ครั้งแรก เมอร์เซเดสดีเซลด้วยชนิดหัวฉีด คอมมอนเรลเปิดตัวเมื่อปลายปี 2540 มันเป็นเครื่องยนต์ 2.1 CDI ที่มีการกำหนด OM 611 ที่มีกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 204 แรงม้า เขาก่อให้เกิดเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ซึ่งถูกใช้รวมถึงใน รถเพื่อการพาณิชย์และรถบรรทุกขนาดเล็ก (OM 646 และ OM 651)

เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการกำหนดเชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกันทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่น 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI และ 250 CDI นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยน BlueTEC และ BlueEFFICIENCY

ในขั้นต้น เครื่องยนต์นี้มีปริมาตรการทำงาน 2151 ลูกบาศก์เมตร ซม. และกำลัง 102 หรือ 125 แรงม้า การออกแบบหน่วยใช้ระบบหัวฉีดของ Bosch พร้อมแม่เหล็กไฟฟ้า หัวฉีดทั่วไปรางรุ่นแรก ระบบหมุนเวียนไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบโซ่ซึ่งช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษา

ในปี 2542 มีรุ่น 115 และ 143 แรงม้าปรากฏขึ้นและสามปีต่อมามี 2.1 CDI รุ่นใหม่ที่มีการกำหนด OM 646 และการกลับมา 122 และ 150 แรงม้าปรากฏขึ้น การปรับเปลี่ยนอื่น ๆ ถูกนำมาใช้ในภายหลัง รับเครื่องยนต์ ระบบทั่วไปรางรุ่นใหม่ วาล์ว EGR ไฟฟ้า และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว OM 646 ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยเพลาบาลานเซอร์และปั๊มฉีดไฟฟ้า (แทนที่จะเป็นแบบกลไก)

เครื่องยนต์ 2.1 CDI รุ่นล่าสุดมีชื่อว่า OM 651 และเปิดตัวในปี 2551 นี่เป็นเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกไปซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบถูกเปลี่ยน (ลดเหลือ 83 มม.) และจังหวะลูกสูบ (เพิ่มขึ้นเป็น 99 มม.) ปริมาณการทำงาน เวอร์ชั่นใหม่หน่วยลดลงเหลือ 2143 cm3 อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 16.2:1 บล็อกเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อนทำจากเหล็กหล่อและหัวทำจากโลหะผสมเบา

เทอร์โบดีเซลใหม่ล้ำหน้ามาก ค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมจึงแพงกว่า มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (ในเวอร์ชันมากกว่า 143 แรงม้า) ที่สร้างแรงดันบูสต์ 2 บาร์ โซ่ไทม์มิ่งแถวเดียวอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์ - ที่ด้านข้างของกล่อง เพลาทรงตัวขับเคลื่อนด้วยเฟืองฟัน

ในการดัดแปลงที่ทรงพลังกว่านั้นจะใช้หัวฉีด Delphi piezoelectric แรงดันฉีดสูงถึง 2,000 บาร์ สำหรับการเปรียบเทียบ แรงดันฉีดของ OM 611 คือ 1350 บาร์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลช่วยให้การทำงานของเครื่องยนต์ราบรื่นและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิง. แน่นอนว่าเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับระดับการบังคับและน้ำหนักของรถ ในกรณีที่ เมอร์เซเดส ซี-คลาส การบริโภคเฉลี่ยรุ่น 143 แรงม้า อยู่ที่ประมาณ 7 ลิตร / 100 กม. ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ระบบหัวฉีดไม่มีปัญหาและแพงเกินกว่าจะซ่อมได้

ช่างเน้นว่า ตลาดรอง Mercedes ดีเซลส่วนใหญ่มีระยะทางมากกว่าเมตรที่แสดง ดังนั้นปัญหาที่ต้องเผชิญกับเจ้าของที่สองและต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์และมู่เล่แบบมวลคู่แทบจะไม่ล้มเหลวก่อน 150,000 กม.

ปัญหาปรากฏใน เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด OM 651 เกี่ยวข้องกับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของเดลฟี (มีการเปลี่ยนหัวฉีดที่ชำรุดแล้ว) และการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนหัวฉีดถูกชดเชยโดยผู้ผลิตหัวฉีดบางส่วน

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ทั่วไป 2.1CDI

บ่อยครั้งที่เจ้าของ Mercedes ที่มีระยะทางสูงและเครื่องยนต์ 2.1 CDI มีปัญหากับการสตาร์ทตอนเช้าและกำลังลดลง ในทั้งสองกรณีมีสาเหตุหลายประการ ปัญหาการเริ่มต้นมักจะเกี่ยวข้องกับแรงดันตกในระบบฉีดเนื่องจากปั๊ม หัวฉีด หรือวาล์วล้มเหลว ความดันสูง. พลังงานที่ลดลงอาจเกิดจากความผิดปกติในระบบแผ่นปิดท่อร่วมไอดี

ในรถยนต์ที่ติดตั้งแผ่นกรองฝุ่นละออง (ในตอนแรกไม่ได้ใช้งานเลย ปรากฏในบางรุ่นในปี 2546 และต่อมามีการใช้กันอย่างแพร่หลาย) และเคลื่อนที่ได้เฉพาะในเมืองเท่านั้น มีปัญหาเรื่องการฟื้นฟูตัวเอง และน้ำมันก็ถูกเจือจางด้วยเชื้อเพลิงด้วย .

ปัญหาแย่ลงหลังจากการปรากฏตัวของเครื่องยนต์ซีรีส์ OM 651 หัวฉีดล้มเหลวประมาณ 50,000 กม. บางแหล่งรายงานว่าข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลกระทบต่อรถยนต์ประมาณ 300,000 คัน

รอกไฟฟ้ากระแสสลับ

รอกไฟฟ้ากระแสสลับมีคลัตช์ freewheelซึ่งมักจะล้มเหลว ความผิดปกตินั้นมาพร้อมกับเสียง และความล่าช้าในการเปลี่ยนสามารถเร่งการสึกหรอของตัวปรับความตึงสายพานได้ แก้ไขปัญหาได้ไม่ยากและไม่แพงเกินไป รอกมีราคาไม่ถึง 60 เหรียญ

โซลินอยด์วาล์ว

โซลินอยด์วาล์วใช้เพื่อควบคุมประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์และ EGR (เครื่องยนต์ 2.1 รุ่นเก่า) เมื่อล้มเหลวก็จะมีพลังลดลง การซ่อมแซมทำได้รวดเร็วและราคาไม่แพง - ประมาณ 50 เหรียญ

หัวฉีด

อาการ: ปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์, การทำงานไม่เรียบ, มากเกินไป ไหลสูงเชื้อเพลิง. หัวฉีดสามารถซ่อมได้ ค่าบริการประมาณ 70 เหรียญต่อคน

ปัญหาที่ร้ายแรงกว่านั้นเกิดขึ้นเมื่อแหวนรองซีลใต้หัวฉีดสูญเสียความรัดกุม การถอดหัวฉีดเป็นงานที่ยาก พวกเขาสามารถติด - จะต้องกัด

เทอร์โมสตัท

อาการ: อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ช้าเกินไป ตัวควบคุมอุณหภูมิสามารถเปิดได้แล้วที่อุณหภูมิ 45 องศา ความสนใจ! โดยการซื้อ รายการนี้, ใช้เสมอ หมายเลขแคตตาล็อก– เทอร์โมสตัทได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก ราคาของใหม่อยู่ที่ประมาณ 60-70 ดอลลาร์

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ OM 651

หัวฉีด

ไม่นานหลังจากเริ่มผลิตเทอร์โบดีเซล 2.1 ลิตรใหม่ ปรากฎว่าหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของเดลฟีถูกผลิตขึ้นโดยมีข้อบกพร่อง จำเป็นต้องเปลี่ยน

น้ำหล่อเย็นรั่ว

การรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวที่ไม่สามารถควบคุมได้ในไม่ช้าอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ปั๊มน้ำหล่อเย็นเป็นผู้กระทำผิด จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มรั่ว

แผ่นปิดท่อร่วมไอดี

วาล์วสึกหรอและพังตามกาลเวลา ส่งผลให้กำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัด และในกรณีที่เครื่องยนต์ดับ จะทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เนื่องจากขาดชิ้นส่วน จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ค่าซ่อมเพิ่มขึ้นเป็น 600 เหรียญสหรัฐฯ

ที่ เงื่อนไขของรัสเซียการทำงาน ("น้ำมันดีเซล" คุณภาพต่ำ) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงขอแนะนำให้เปลี่ยนทุกๆ 40,000 กม. (ตามคำแนะนำของผู้ผลิต - 60-80,000 กม.) ซึ่งจะช่วยยืดอายุของระบบหัวฉีด

เผาไหม้ ตัวกรองอนุภาค

กระบวนการฟื้นฟูตัวเองไม่สามารถทำได้เมื่อใช้งานรถเป็นหลักในระยะทางสั้น ๆ จำเป็นต้องสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเป็นระยะ - การเดินทางไกลบนทางหลวงความเร็วสูง

ไดรฟ์เวลา

ใช้ในเครื่องยนต์ โซ่ขับไม่ต้องการเวลา การซ่อมบำรุง. โซ่มักจะไม่ต้องเปลี่ยน อย่างไรก็ตาม สำหรับระยะทางที่สูง ขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพรถ

บริการ

* รถทุกคันที่มี CDI มี ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ซึ่งกำหนดระยะเวลาในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

** ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน DPF เป็นระยะ

*** อย่างน้อยทุก 250,000. กม. หรือทุกๆ 15 ปี

บทสรุป

เครื่องยนต์ 2.1 CDI นั้นไม่น่าเชื่อถือเท่ากับเครื่องยนต์รุ่นเก่า แต่ในทางกลับกัน เครื่องยนต์นั้นให้เอาท์พุตที่สูงขึ้น สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และการทำงานที่ราบรื่นยิ่งขึ้น ตามกฎแล้วบานพับเท่านั้นและ อุปกรณ์เสริม. อายุการใช้งานของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสำคัญมาก

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 1

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 2

แอปพลิเคชัน

เมอร์เซเดส ซี-คลาส

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, สปรินเตอร์

Mercedes GLK

ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซล CDI

ปัญหาเครื่องยนต์ทั่วไปและสาเหตุ

1) เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม. ไม่มีแรงขับ เข็มมาตรวัดความเร็วรอบไม่เกิน 3000 รอบต่อนาที

เป็นไปได้มากที่เครื่องยนต์จะเข้าสู่ โหมดฉุกเฉิน. กังหันถูกปิด ไม่มีแรงฉุด

ก่อนอื่น จำเป็นต้องทำการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์และตัดสินใจว่าจะไปในทิศทางใดต่อไป

หากไม่สามารถทำการวินิจฉัยได้ หรือไม่แสดงข้อผิดพลาด ก็ควรตรวจสอบการทำงานของกังหันและหัวฉีด "backflow"

วิธีที่ง่ายที่สุดในการตรวจสอบกังหันคือ: บีบท่อยางที่เปลี่ยนจากกังหันไปยังเครื่องยนต์ด้วยนิ้วของคุณ เช่นเดียวกับการตรวจสอบแรงดันในล้อจักรยาน ในขณะที่อีกคนหนึ่งเหยียบคันเร่งจนสุดเป็นเวลา 3-4 วินาที ถ้ากังหันคือ สภาพดีคุณจะไม่ถือหัวฉีดในสถานะบีบอัด แต่ถ้าท่อไม่ขยายตัวจากแรงดันหรือขยายตัวได้เล็กน้อยและสามารถรักษาให้อยู่ในสถานะกึ่งบีบอัดได้ คุณจำเป็นต้องค้นหาว่ามีอะไรผิดปกติกับเทอร์ไบน์

มีหลายสาเหตุที่ทำให้เทอร์ไบน์ไม่ทำงาน: เซ็นเซอร์ความดันกังหันไม่ทำงาน เครื่องวัดการไหลของอากาศทำงานผิดปกติ ช่องจ่ายอากาศรั่ว อินเตอร์คูลเลอร์อุดตัน หรือแม้กระทั่งท่อร่วมไอเสียอุดตัน

คุณสามารถตรวจสอบหัวฉีดตามที่ระบุในหัวข้อถัดไป ระดับสูงเส้นกลับมีผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ควันดำ ตอนเร่งเครื่อง ทื่อๆ เครื่องยนต์อาจสตาร์ทได้ไม่ดี

2) บางครั้งเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ ดับ เคาะ และอาจหยุดได้ตลอดเวลา เวลาที่เหลือทำงานได้ดี มักมีบางกรณีที่สายไฟที่นำไปสู่หัวฉีดแห้งตลอดหลายปีที่ผ่านมา ฉนวนแตกและเกิดไฟฟ้าลัดวงจรบนเรือนเครื่องยนต์

3) อย่างไรก็ตาม ใครมีรถที่อายุน้อยกว่าปี 2550 และติดตั้งหัวฉีดแบบ piezo อาจกลายเป็นว่ารถสตาร์ทด้วยการเลี้ยวครึ่งทาง แต่หยุดนิ่งทันที เป็นไปได้มากว่าองค์ประกอบเพียโซของหัวฉีดจะล้มเหลว ในกรณีนี้ ให้ถอดชิปออกจากหัวฉีดทีละตัวแล้วลองสตาร์ทรถ

หากไม่มีหัวฉีดแบบปิด รถจะสตาร์ทด้วยสามสูบและจะไม่หยุดนิ่ง

4) เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทเมื่อร้อนจัด ด้วยอีเธอร์หรือจากการลากจูง มันเริ่มต้นขึ้นโดยไม่มีปัญหา (ในตอนแรก) มัน ป้ายชัดเจนความล้มเหลวของหัวฉีดหนึ่งตัวหรือมากกว่า ที่จำเป็น ยกเครื่องหัวฉีดหรือซื้อใหม่

5) ขาวขึ้นควัน. อู๋ สาเหตุหลัก: หัวฉีดไม่ทำงานหรือตัวกรองอนุภาคอุดตัน น้ำมัน "ขับเคลื่อน" ของกังหัน ในกรณีแรก หากคุณมีหัวฉีดเพียโซ คุณต้องตรวจสอบหัวฉีดบนขาตั้ง ในกรณีที่สอง ระดับน้ำมันในเครื่องยนต์อาจเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เครื่องเริ่มกระบวนการสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่ มีการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย ด้วยการสร้างใหม่บ่อยครั้ง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงจะซึมผ่านลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ดังนั้นและ ระดับสูงน้ำมัน

อย่างไรก็ตาม หากหลังจากถอดตัวกรองอนุภาคแล้ว การสร้างเฟิร์มแวร์ไม่ถูกต้อง ปัญหามากมายอาจเกิดขึ้นที่เครื่องสแกนวินิจฉัยก็จะมองไม่เห็น

ในกรณีนี้ กระบวนการวินิจฉัยจะซับซ้อนกว่าอย่างเห็นได้ชัด

ไห่! เราได้อธิบายวิธีการติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับรถมอเตอร์ไซค์แล้วในเอกสารฉบับใดฉบับหนึ่งก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม ฉันต้องการแยกบทความเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ CDI อธิบายบทวิจารณ์เกี่ยวกับมัน รวมถึงคุณสมบัติของการใช้งานจริง ผู้คนจำนวนมากขึ้นต้องการซื้อชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์นี้ในช่วงเร็วๆ นี้

การจุดไฟคอนเดนเซอร์คืออะไร?

จากตัวมันเอง "การจุดระเบิดโดยการคายประจุของตัวเก็บประจุ" (กล่าวคือนี่คือวิธีการถอดรหัสของตัวย่อข้างต้น "การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ" แปล) เป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์พิเศษที่ได้รับอีกระบบหนึ่งในหมู่ผู้คน ชื่อที่น่าสนใจ- คอนเดนเซอร์ บางครั้งเรียกว่า "การจุดระเบิดของไทริสเตอร์" เนื่องจากฟังก์ชันการสลับในนั้นดำเนินการโดยส่วนที่เรียกว่าไทริสเตอร์

หลักการทำงานของสิ่งผิดปกตินี้สำหรับผู้ชื่นชอบเทคโนโลยีย้อนยุคหลายคนนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ตัวเก็บประจุ ถ่วงน้ำหนัก ระบบการติดต่อ, CDI (ความคิดเห็นส่วนใหญ่เป็นบวก) ไม่ได้ใช้หลักการหยุดชะงักในการจุดระเบิด อย่างไรก็ตามคอนแทคอิเล็กทรอนิคส์ยังมีตัวเก็บประจุซึ่งมีภารกิจหลักในการกำจัดสัญญาณรบกวนและลดระดับความเข้มของประกายไฟบนหน้าสัมผัส

หน่วยแยก "การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ" ได้รับการออกแบบสำหรับการสะสมไฟฟ้าโดยตรง รายละเอียดดังกล่าวปรากฏขึ้นเมื่อเกือบครึ่งศตวรรษก่อน ตั้งแต่ยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์เริ่มเสริมตัวเก็บประจุอันทรงพลัง ชนิดลูกสูบโรตารี่ใช้เป็นหลักในการสร้าง ยานพาหนะ. การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบที่สะสมไฟฟ้าในหลาย ๆ ด้าน อย่างไรก็ตามความแตกต่างระหว่างพวกเขาก็สังเกตเห็นได้ชัดเจน

CDI ทำงานอย่างไร?

หัวใจสำคัญขององค์ประกอบข้างต้นของมอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์คือการใช้งาน กระแสตรงซึ่งไม่สามารถผ่านขดลวดปฐมภูมิบนขดลวดได้ หลังมีอยู่ในตัวเก็บประจุที่มีประจุแล้วซึ่งเชื่อมต่อกับขดลวด แรงดันไฟฟ้าในวงจรอิเล็กทรอนิกส์นั้น ในกรณีส่วนใหญ่ ค่อนข้างรุนแรง ถึงหลายร้อยโวลต์

ในบรรดาองค์ประกอบบังคับของการจุดระเบิดโดยการปล่อยตัวเก็บประจุของ moto และเครื่องยนต์อัตโนมัติ เราสามารถเห็นตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (ภารกิจหลักคือการเก็บประจุตัวเก็บประจุ) ตัวเก็บประจุเก็บเอง ขดลวด และกุญแจไฟฟ้า หลังสามารถแสดงได้ทั้งไทริสเตอร์และทรานซิสเตอร์

คุณสมบัติของการจุดระเบิดโดยการคายประจุของตัวเก็บประจุ

ระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุที่กล่าวถึงข้างต้นซึ่งสามารถซื้อได้ในหลายพื้นที่ของพื้นที่หลังโซเวียตมีข้อเสียหลายประการ ดังนั้น ในส่วนโครงสร้าง ผู้สร้างทำให้มันค่อนข้างซับซ้อน นอกจากนี้ ระยะเวลาที่ไม่เพียงพอของระดับชีพจรยังเป็นข้อเสียของ "CDI" อีกประการหนึ่ง อย่างไรก็ตามเป็นข้อได้เปรียบ ตัวเก็บประจุจุดระเบิดการปรากฏตัวของพัลส์แรงดันสูงด้านหน้าสูงชันสามารถแยกแยะได้ จุดนี้สำคัญมากเมื่อใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าวใน รถจักรยานยนต์โซเวียตซึ่งหัวเทียนมักเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงมากเกินไปเนื่องจากมีคาร์บูเรเตอร์ที่ออกแบบมาไม่ดี

ฟังก์ชั่นการจุดระเบิดของไทริสเตอร์โดยไม่ต้องใช้แหล่งเพิ่มเติมของรุ่นปัจจุบัน อันหลัง (ในรูปของแบตเตอรี่) จำเป็นสำหรับสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้าหรือโรงงานมอเตอร์ไซค์ที่มีขาเท่านั้น (สตาร์ทเตอร์) เป็นต้น

อภิปรายความชุก จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์จากประจุของตัวเก็บประจุควรสังเกตการใช้งานกับเลื่อยไฟฟ้าสกู๊ตเตอร์และรถจักรยานยนต์ต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียต การใช้งานนั้นไม่มีรูปแบบเฉพาะ แต่ในรถของเราบางรุ่น เช่น (GAZ และ ZIL) ระบบอิเล็กทรอนิกส์ จุดระเบิด CDIมักจะติดตั้ง การตรวจสอบการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จมีส่วนทำให้เกิดสิ่งนี้อย่างชัดเจน

รถสมัยใหม่เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้หากไม่มีการจุดระเบิด ข้อดีหลัก ๆ ของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ดังนี้:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ส่วนใหญ่เกี่ยวกับ ระบบ CDI
บน ช่วงเวลานี้, ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ในทางปฏิบัติไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยจุดระเบิด) - ยังเป็นไทริสเตอร์ (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงรุก R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสม จำนวนเงินที่ต้องการพลังงานเมื่อเริ่มทำงานเมื่อแรงดันแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง ทางเลือกหนึ่ง ระบบตัวเก็บประจุจุดระเบิดและอธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเป็นปกติโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
ความเร็วสูงไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้น
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) ส่งผลให้ความดันแฟลชเพิ่มขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบด้วยเหตุนี้ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาที่อาร์คเผาไหม้จากโมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงด้านบน ศูนย์ตาย(TDC) และไม่จำกัดเฉพาะแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
ใช้การม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน , ไม่อนุญาตให้เปิดเลเยอร์ "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมได้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าที่แม่นยำ - และเป็นเวลานาน

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

ตัวย่อ HDI ถูกกำหนดให้กับมอเตอร์ที่ใช้เทคโนโลยี คอมมอนเรล (พัฒนาโดย Bosch ในปี 1993) ตัวมอเตอร์เอง เทคโนโลยี HDIพัฒนาโลกที่มีชื่อเสียง ความกังวลเรื่องรถยนต์ PSA เปอโยต์ ซีตรอง. HDI อย่างที่ฉันพูดไปนั้นเป็นของเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น ลักษณะที่แตกต่างลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง ~15% ลดเสียงรบกวนได้ ~10dB ขณะที่เพิ่มพลังงานได้มากถึง ~40% มอเตอร์ที่มีคำนำหน้า HDI ถือว่าทนทานและ "เอาตัวรอด" ได้มากกว่า

เครื่องยนต์ TDI

ตัวย่อ TDI อาจเป็นที่นิยมมากที่สุดและถอดรหัสได้ง่าย ตัวอักษรตัวแรก "T" ในตัวย่อนี้บ่งชี้ว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งช่วยให้คุณได้รับพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก มีคุณสมบัติทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ประหยัดกว่า มีไอเสียที่สะอาดกว่า ในขณะที่ค่าบำรุงรักษาแพงกว่า นอกจากนี้ มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่ากังหันส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์เทอร์โบได้รับการออกแบบมาประมาณ 150-200,000 กม. ระยะทางและสิ่งนี้แม้ว่ามอเตอร์เองจะเป็น "เศรษฐี" ก็ตาม

เครื่องยนต์ SDI

มอเตอร์คลาส SDI โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานยาวนานและการออกแบบที่เรียบง่าย วิ่งใหญ่สำหรับ SDI - ไม่ใช่ปัญหา มอเตอร์มีความทนทานและเชื่อถือได้มาก แต่ถ้ายังต้องมีการซ่อม ค่าใช้จ่ายก็ไม่น่าจะทำให้คุณพอใจ

เครื่องยนต์ CDI

เครื่องยนต์ที่มีป้ายชื่อ CDI คือการพัฒนาของ "Mercedes" ซึ่งใช้เทคโนโลยีคอมมอนเรลแบบเดียวกับที่กล่าวมาข้างต้น หน่วยพลังงาน. มอเตอร์ของสาย CDI นั้นต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิงมากกว่า (มักจะเป็นเชื้อเพลิง "สมองหมัก" หัวฉีด ฯลฯ) ในขณะที่พวกมันประหยัดและมีพลังมากบนท้องถนน

นั่นคือทั้งหมดที่ ฉันหวังว่าฉันได้อธิบายอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างระหว่าง HDI, TDI, SDI และ CDIตอนนี้คุณสามารถนำทางและเลือกเครื่องยนต์ที่เหมาะกับประเภทและระดับของคุณได้อย่างง่ายดาย ขอบคุณที่ให้ความสนใจ แล้วพบกันที่

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » วงจรจุดระเบิด Cdi เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน ลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซล TDI และ CDI