ความผิดปกติทั่วไปของระบบจุดระเบิด อุปกรณ์ติดต่อระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์ ระบบจุดระเบิด zil 130 ทำงานผิดปกติ

ระบบจุดระเบิดรถยนต์ ZIL

ระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์

สำหรับรถยนต์ ZIL รุ่น 431410 และ 131 ON จะใช้ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสซึ่งประกอบด้วยแหล่งที่มา พลังงานไฟฟ้า, คอยล์จุดระเบิด, ตัวจ่ายไฟจุดระเบิด, สวิตช์ทรานซิสเตอร์, ตัวต้านทานเพิ่มเติม, หัวเทียน, สายไฟสำหรับต่ำและ ไฟฟ้าแรงสูง, สวิตช์จุดระเบิด และ สวิตช์ตัวต้านทานแบบอนุกรม

คอยล์จุดระเบิด B114-B. เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่แปลงกระแสไฟแรงต่ำเป็นกระแสไฟแรงสูง ซึ่งจำเป็นต่อการเกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนไขและจุดไฟ ส่วนผสมการทำงานในกระบอกสูบเครื่องยนต์ ขดลวดปฐมภูมิมีลวด PEL 180 รอบ เส้นผ่านศูนย์กลาง 1.25 มม. ความต้านทานของขดลวดปฐมภูมิคือ 0.42 โอห์ม ขดลวดทุติยภูมิประกอบด้วยลวด PEL 41,000 รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.06 มม. ความต้านทานของขดลวดคือ 21 kOhm แรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดพัฒนาขึ้นในโหมดเริ่มต้นโดยมีองค์ประกอบแบบคาปาซิทีฟที่เอาต์พุตคือ 75 pF และความต้านทานการแบ่ง 3 mΩ, 27 kV

ขดลวดจุดระเบิดมีการเชื่อมต่อหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ สิ่งนี้ช่วยลดความยุ่งยากในการผลิตขดลวดและมีส่วนทำให้ไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้นด้วยค่า EMF ของการเหนี่ยวนำตนเองของขดลวดปฐมภูมิ หลังจากติดตั้งขดลวดและชิ้นส่วนแล้ว น้ำมันหม้อแปลงจะถูกเทลงในปลอกคอยล์ ซึ่งช่วยปรับปรุงฉนวนของขดลวดและระบายความร้อนจากขดลวดไปยังปลอก คอยล์จุดระเบิดมีขั้วไฟฟ้าแรงสูงหนึ่งขั้วและขั้วไฟฟ้าแรงต่ำสองขั้ว ขั้วหนึ่งไม่มีเครื่องหมาย อีกขั้วหนึ่งมีเครื่องหมาย K

ข้าว. 1. แบบแผนของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์: 1 - สวิตช์ทรานซิสเตอร์; 2 - คอยล์จุดระเบิด; 3 - เทียน; 4 - ผู้จัดจำหน่าย; 5 - ผู้ขัดขวาง; 6 - ตัวต้านทานเพิ่มเติม; 7 - แบตเตอรี่; s1 - สวิตช์แบตเตอรี่; s2 - สวิตช์กุญแจ; s3 - สวิตช์ส่วนตัวต้านทานเพิ่มเติม

ตัวต้านทานเพิ่มเติม SE107 ทำหน้าที่ลดความร้อนของคอยล์จุดระเบิดในโหมดการทำงาน และช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟสำรองในระหว่างการสตาร์ทเครื่องได้โดยการลัดวงจรส่วนหนึ่ง ให้การสตาร์ทที่เชื่อถือได้

ตัวต้านทานเพิ่มเติมประกอบด้วยสองส่วน ความต้านทานของแต่ละส่วนคือ (0.52 + 0.5) โอห์ม ขดลวดทำจากลวดคอนสแตนตานที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.7 มม. ซึ่งช่วยป้องกันการเพิ่มความต้านทานของวงจรเมื่อถูกความร้อน

ขั้วของตัวต้านทานเพิ่มเติมถูกกำหนดให้เป็น K, VK และ VK-B

สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK102-A ติดตั้งบนผนังด้านซ้ายในห้องโดยสารของรถ มันทำหน้าที่ลดความแรงของกระแสที่หน้าสัมผัสเบรกเกอร์ประมาณสิบเท่าเมื่อเทียบกับความแรงของกระแสในวงจรหลักของคอยล์จุดระเบิด

แผนภาพไฟฟ้าของสวิตช์แสดงในรูปที่ หนึ่ง.

ก่อนหน้านี้มีการติดตั้งสวิตช์ TK102 ในรถยนต์ สวิตช์ TKU2-A สามารถใช้แทนกันได้กับสวิตช์ TKU2 อย่างสมบูรณ์ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของการทำงาน ลดความเข้มแรงงานของการผลิตและปรับปรุงการบำรุงรักษา สวิตช์ที่อัปเกรดไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับการเติมองค์ประกอบของหน่วยรักษาเสถียรภาพแรงดันไฟฟ้าหลักด้วยสารประกอบ ใช้ตัวเก็บประจุความจุสูงใหม่ (100 uF แทน 50 uF) ซึ่งช่วยให้ป้องกันสวิตช์จากแรงดันไฟฟ้าเกินได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เพิ่มพื้นที่ของพื้นผิวรองรับใต้ทรานซิสเตอร์ หม้อแปลงถูกแทนที่ด้วยโช้ค

ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์ สามารถตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของสวิตช์ทรานซิสเตอร์บนรถได้โดยใช้หลอดทดสอบ เพื่อจุดประสงค์นี้ คุณสามารถใช้หลอดไฟควบคุมประเภท PD20 ได้ ในการตรวจสอบ ให้ถอดสายไฟออกจากขั้วต่อโดยไม่ต้องระบุและขั้ว P ของสวิตช์ ต่อหลอดไฟเข้ากับปลายสายไฟที่ถอดออกจากแคลมป์โดยไม่ต้องระบุแล้วเปิดสวิตช์กุญแจ หลอดไฟจะสว่างเมื่อวงจรไฟฟ้าแรงต่ำดี หากหลอดไฟไม่สว่างคุณควรตรวจสอบสภาพของวงจรด้วยหลอดทดสอบโดยเชื่อมต่อสลับกับขั้ววงจรไฟฟ้าแรงต่ำ

ด้วยวงจรไฟฟ้าแรงต่ำที่ใช้งานได้ ให้ต่อสายที่ตัดการเชื่อมต่อเข้ากับขั้วต่อโดยไม่ต้องระบุสวิตช์ และเชื่อมต่อหลอดทดสอบกับขั้วนี้ จากนั้นขั้ว P ของสวิตช์พร้อมตัวเรือนจะปิดเป็นระยะและเปิดโดยเปิดสวิตช์กุญแจ ด้วยทรานซิสเตอร์ที่ใช้งานได้ของสวิตช์ในขณะที่แคลมป์ปิดกับเคสหลอดไฟจะไม่สว่างเนื่องจากทรานซิสเตอร์แบบเปิดจะลัดวงจร หากหลอดไฟไม่สว่างเมื่อถอดขั้ว P หรือไม่ดับเมื่อขั้ว P เชื่อมต่อกับตัวเรือน แสดงว่าสวิตช์ทรานซิสเตอร์ทำงานผิดปกติ หากสวิตช์อยู่ในสภาพดี ให้ต่อสายที่ถอดกับขั้ว P ของสวิตช์แล้วปิดและเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เป็นระยะโดยเปิดสวิตช์กุญแจ

หากหลอดไฟที่เชื่อมต่อกับขั้วโดยไม่มีการกำหนดสวิตช์ไม่ดับหรือไม่สว่าง แสดงว่าเบรกเกอร์ทำงานผิดปกติ

ผู้จัดจำหน่าย สำหรับเครื่องยนต์ ZIL-508.10 มีการติดตั้งผู้จัดจำหน่าย 46.3706 ซึ่งแตกต่างจากผู้จัดจำหน่าย R137 ที่ใช้ก่อนหน้านี้ในลักษณะของตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดด้วยแรงเหวี่ยงและสูญญากาศ

ผู้จัดจำหน่าย 46.3706 ได้รับการออกแบบมาเพื่อขัดขวางกระแสไฟฟ้าแรงต่ำในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและกระจายกระแสไฟฟ้าแรงสูงไปยังเทียน (รูปที่ 62)

ผู้จัดจำหน่ายติดตั้งที่ด้านบนของเครื่องยนต์ ในส่วนท้าย และขับเคลื่อนด้วยเกียร์ เพลาลูกเบี้ยว. เพลาจ่ายไฟหมุนตามเข็มนาฬิกา (เมื่อมองจากด้านข้างของฝาครอบ)

การเปลี่ยนเวลาการจุดระเบิดขึ้นอยู่กับความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงจัดทำโดยเครื่องควบคุมแรงเหวี่ยงและขึ้นอยู่กับโหมดโหลด - เครื่องควบคุมสูญญากาศ เฉพาะเมื่อ งานที่ถูกต้องสามารถมั่นใจได้ถึงการควบคุมเวลาการจุดระเบิดการทำงานที่มั่นคงและประหยัดของเครื่องยนต์

ด้านล่างคือ ข้อมูลจำเพาะผู้จัดจำหน่าย

ข้าว. 2: ผู้จัดจำหน่าย 1 - เพลา; 2 - พิน; 3 - สลักเกลียวสำหรับยึดแผ่นออกเทน 4 - ร่างกาย; 5 - บูช; 6 - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 7 - แบริ่ง; s - ดิสก์คงที่; 9 - ดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้; 10 - ที่ยึดสปริง; และ 37 - เครื่องสักหลาด; 12 - โรเตอร์; 13 - ตัวต้านทาน; 14 - ปก; 15 - ข้อสรุป; ครอบคลุมอิเล็กโทรด; 19 - สกรูล็อคสำหรับยึดที่เคลื่อนย้ายได้ 25 - ข้อต่อ; 16, 42 - สปริง; 17 - ติดต่อถ่านหิน; แหวนที่ 18; 20 - เครื่องซักผ้า; 21 - เบรกเกอร์แคม; 22 และไดรฟ์คงที่ 23 - ที่ใส่แผ่นดิสก์; 24 - ตัวแก้ไขออกเทน; สำหรับการเชื่อมต่อกับคาร์บูเรเตอร์ 26 - เครื่องควบคุมสูญญากาศ; 27 - สปริงกลับ; 28 - เมมเบรน; 29 - แรงขับ; 30 - สายเชื่อมต่อดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้เข้ากับตัวเรือน 31 - น็อตตัวแก้ไขออกเทน; 32 - นอกรีต; 33 - ที่ยึดคงที่; 34 - คันโยกสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้; 35 - สกรู; 36 - ผู้ติดต่อ; 38 - ลวด; 39 - ฉนวนภายใน 40 - ฉนวนด้านนอก; 41 - บูชลูกเบี้ยว; 43 - จานขับชั้นวาง; 44 - จานขับลูกเบี้ยว; 45 - ตุ้มน้ำหนักจานขับ; 46 - น้ำหนัก; 47 - แกนน้ำหนัก; 48 - พิน

การควบคุมการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง แผ่นขับเคลื่อนที่มีแกนหมุนตุ้มน้ำหนักติดอยู่ที่เพลาของผู้จัดจำหน่าย

การหมุนของลูกเบี้ยวเบรกเกอร์ไม่ได้ส่งผ่านจากเพลาของผู้จัดจำหน่าย แต่ผ่านตุ้มน้ำหนักและจานขับลูกเบี้ยว น้ำหนักแยกจากกันด้วยการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่มีโปรไฟล์การทำงาน A กลิ้งไปบนระนาบการทำงาน B ของจานขับลูกเบี้ยวในทิศทางการหมุนของเพลากระจาย เป็นผลให้หน้าสัมผัสเปิดเร็วขึ้นและเวลาในการจุดระเบิดเพิ่มขึ้น มุมการจุดระเบิดจะสูงขึ้น ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงก็จะสูงขึ้น

ด้วยความถี่ในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลง สปริงที่ต้านการหมุนของตุ้มน้ำหนักจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมโดยหมุนลูกเบี้ยวไปในทิศทางของการหมุน เป็นผลให้หน้าสัมผัสเบรกเกอร์เปิดขึ้นในภายหลังและมุมล่วงหน้าลดลง

ค่าของมุมล่วงหน้าระหว่างการทำงานของตัวควบคุมแรงเหวี่ยงขึ้นอยู่กับความถี่ของการหมุนของเพลาผู้จัดจำหน่ายจะได้รับในข้อกำหนดทางเทคนิค

ความไม่ตรงกันระหว่างจังหวะการจุดระเบิดและความเร็วของเครื่องยนต์เกิดขึ้นเนื่องจากการอ่อนตัวของสปริงหรือน้ำหนักที่เกาะติด ซึ่งจะทำให้เกิดการจุดระเบิดและกำลังเครื่องยนต์ลดลง ตลอดจนการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

ตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศ ร่างกายของตัวควบคุมถูกแบ่งโดยเมมเบรน ช่องที่วางสปริงเชื่อมต่อด้วยช่องที่มีห้องผสมของคาร์บูเรเตอร์เหนือวาล์วปีกผีเสื้อ ช่องที่อยู่ฝั่งตรงข้ามของเมมเบรนจะสื่อสารกับช่องของตัวกระจายสัญญาณ ดังนั้นความดันบรรยากาศจะคงอยู่ในช่องนั้นเสมอ ที่ด้านข้างของผู้จัดจำหน่ายมีก้านติดอยู่กับเมมเบรนซึ่งเชื่อมต่อกับแผ่นดิสก์แบบเคลื่อนย้ายได้ของผู้ขัดขวางซึ่งติดตั้งอยู่บนตลับลูกปืน สปริงกดเมมเบรน ต่อต้านการสร้างสุญญากาศในคาร์บูเรเตอร์

ด้วยภาระเครื่องยนต์ที่ลดลง สูญญากาศในคาร์บูเรเตอร์และดังนั้นในโพรงร่างกาย เครื่องควบคุมสูญญากาศเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้เมมเบรนที่เอาชนะแรงของสปริงโค้งและหมุนดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้ของผู้ขัดขวางกับทิศทางการหมุนของลูกเบี้ยวอันเป็นผลมาจากการเปิดหน้าสัมผัสก่อนหน้านี้เวลาในการจุดระเบิดจะเพิ่มขึ้น

เมื่อสูญญากาศลดลง (ด้วยภาระเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น) สปริงจะคืนส่วนควบคุมกลับไปยังตำแหน่งเดิม ช่วยลดเวลาการจุดระเบิด

ความล้มเหลวของเครื่องควบคุมสุญญากาศหรือการทำงานปกติทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับรถด้วยภาระบางส่วน

นอกเหนือจากที่อธิบายไว้ เครื่องควบคุมอัตโนมัติ, ผู้จัดจำหน่ายมีอุปกรณ์สำหรับ การปรับด้วยตนเองเวลาจุดระเบิด (ตัวแก้ไขออกเทน) ช่วยให้คุณสามารถตั้งค่าการจุดระเบิดล่วงหน้าตาม ค่าออกเทนเชื้อเพลิง.

การติดตั้งผู้จัดจำหน่ายในเครื่องยนต์และไดรฟ์จะอธิบายเป็นวินาที "มอเตอร์และระบบ".

ผู้จำหน่ายอาจทำงานผิดพลาด สาเหตุ และวิธีแก้ไขตามรายการด้านล่าง

ไม่มีประกายไฟหรือระบบจุดระเบิดเป็นระยะ

1. การปนเปื้อนของผู้ติดต่อ จำเป็นต้องทำความสะอาดผู้ติดต่อ
2. การแตกหักของสายไฟที่เชื่อมต่อหน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้กับแคลมป์และดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้ด้วยอันคงที่ ตรวจพบความผิดปกติโดยใช้ไฟควบคุม ต้องเปลี่ยนลวดที่ชำรุด

การหยุดชะงักในการทำงานของผู้จัดจำหน่ายที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง

สาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับข้อผิดพลาดนี้มีดังต่อไปนี้
1. การปนเปื้อนของโรเตอร์และฝาครอบหรือการรั่วไหลของกระแสไฟฟ้าแรงสูงผ่านรอยร้าวในโรเตอร์และฝาครอบ เช็ดโรเตอร์และฝาครอบ หากมีรอยแตกในโรเตอร์และฝาครอบ จะต้องเปลี่ยน
2. การอ่อนตัวของความยืดหยุ่นของสปริงของคันโยกของหน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้ ในกรณีนี้ ให้ตรวจสอบแรงสปริงด้วยไดนาโมมิเตอร์ และหากน้อยกว่า 5 นิวตัน ให้ปรับโดยใช้รูรูปไข่ในสปริงหรือเปลี่ยนสปริงหน้าสัมผัสที่กำลังเคลื่อนที่
3. การสึกหรอขนาดใหญ่บนบุชชิ่งของลูกกลิ้ง, ลูกเบี้ยวผู้จัดจำหน่าย, หน้าสัมผัสแบบเคลื่อนย้ายได้หรือแผ่นรอง ควรส่งผู้จัดจำหน่ายไปซ่อม
4. การพัฒนาส่วนของรางน้ำของลูกปืน ในกรณีนี้จำเป็นต้องหมุนวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืน

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นและกำลังเครื่องยนต์ลดลง

ซึ่งอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้

1. การติดตั้งจุดระเบิดไม่ถูกต้อง ควรตรวจสอบการจุดระเบิดและติดตั้งหากจำเป็น
2. การติดขัดของตุ้มน้ำหนักของตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง ในกรณีนี้จำเป็นต้องถอดประกอบผู้จัดจำหน่ายและขจัดสาเหตุของการติดขัด
3. ความผิดปกติของตัวควบคุมสูญญากาศของการจุดระเบิด มีความจำเป็นต้องตรวจสอบท่อจากผู้จัดจำหน่ายไปยังคาร์บูเรเตอร์ และหากไม่มีความเสียหาย ให้ตรวจสอบตัวควบคุมสุญญากาศ และหากจำเป็น ให้เปลี่ยนใหม่

หากจำเป็น การถอดประกอบผู้จัดจำหน่ายต้องดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้
1. คลายเกลียวสลักเกลียวหนึ่งตัวที่ยึดแผ่นปรับค่าออกเทนเข้ากับตัวเรือนผู้จัดจำหน่าย ถอดเพลตทั้งสองออกจากชุดตัวเรือนพร้อมน็อตปรับ
2. ถอดที่ครอบโดยปลดที่ยึดสปริงทั้งสองข้าง ถอดโรเตอร์ออก
3. คลายเกลียวสกรูสองตัวที่ยึดตัวควบคุมสุญญากาศเข้ากับตัวเรือนของผู้จัดจำหน่าย คลายเกลียวสกรูหนึ่งตัวที่ยึดแกนเข้ากับดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้พร้อม ๆ กันปลดปลายสาย (จัมเปอร์) ด้านหนึ่งออกจากตัวเรือน ถอดแกนออกจากแกนของดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้และถอดเครื่องควบคุมสูญญากาศ
4. คลายเกลียวน็อตยึดลวดบนแคลมป์วงจรหลัก ถอดสายไฟ ถอดฉนวนด้านใน และถอดแคลมป์สกรูด้วยฉนวนด้านนอกออกจากตัวเรือน
5. คลายสกรูที่ยึดแผงของดิสก์ที่เคลื่อนย้ายได้และยึดอยู่กับที่ ปลดสายไฟที่ไปยังตัวเรือน ถอดที่ยึดดิสก์สองตัวและถอดดิสก์ทั้งสองพร้อมลูกปืนออกจากตัวเรือนของผู้จัดจำหน่าย
6. คลายสกรูยึดสปริงและถอดคันโยกที่มีหน้าสัมผัสเคลื่อนที่และสปริง
7. คลายสกรูและถอดเสาหน้าสัมผัสคงที่
8. ถอดสักหลาด, แหวนล็อคลูกเบี้ยว, สปริง, ลูกเบี้ยวพร้อมกับบุชชิ่งและเพลท
9. ถอดน้ำหนัก
10. หากจำเป็น ให้เคาะพิน ถอดคัปปลิ้ง แหวนรองแบบแบนออกจากปลายเพลา และถอดเพลา 1 พร้อมเพลทด้านล่างออกจากตัวเรือน
11. หากจำเป็น ให้กดปลอกเพลาออกจากตัวเรือน

ผู้จัดจำหน่ายประกอบใน กลับลำดับ. เมื่อประกอบจำเป็นต้องปรับช่องว่างในหน้าสัมผัส ช่องว่างควรเท่ากับ 0.3 ... 0.4 มม. หากแตกต่างจากค่าที่ระบุ จำเป็นต้องคลายสกรูสำหรับยึดชั้นวาง (หน้าสัมผัสคงที่) และโดยการหมุนสกรูนอกรีตที่ปรับตั้งแล้ว ให้ตั้งระยะห่างปกติ ขันสกรูให้แน่นและตรวจสอบช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสอีกครั้ง

หลังจากประกอบแล้ว ควรตรวจสอบผู้จัดจำหน่ายบนม้านั่งประเภท SPZ-8M หรือ SPZ-12

การบำรุงรักษาผู้จัดจำหน่ายมีดังนี้: จำเป็นต้องหล่อลื่นเป็นระยะตามแผนที่การหล่อลื่น ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ ตรวจสอบสภาพและความสะอาดของชิ้นส่วน

ในระหว่างการบำรุงรักษา จำเป็นต้องตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดตัวจ่ายไฟ หลังจากนั้นคุณต้องถอดฝาครอบออกจากผู้จัดจำหน่ายเช็ดภายนอกและภายในด้วยผ้าชุบน้ำมันเบนซินที่สะอาด หากมีรอยแตกบนฝาครอบหรือโรเตอร์ จะต้องเปลี่ยน

สายไฟในฝาครอบต้องสัมผัสกับอิเล็กโทรด ควรสังเกตว่าการเกิดขึ้นของเพิ่มเติม ช่องว่างประกายในฝาครอบของผู้จัดจำหน่ายเนื่องจากสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตที่ไม่สมบูรณ์อาจทำให้เกิดความเหนื่อยหน่ายของพลาสติกของฝาครอบทำให้เกิดความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดรวมถึงการหยุดชะงักของการทำงานปกติของเครื่องยนต์

หน้าสัมผัสที่ไหม้ต้องทำความสะอาดอย่างระมัดระวังด้วยกระดาษทรายขนาด 150 กรวด หน้าสัมผัสต้องสะอาดอยู่เสมอเนื่องจากการมีฟิล์ม ความชื้น หรือน้ำมันทำให้ระบบจุดระเบิดขัดข้อง หากน้ำมัน ความชื้น หรือสิ่งสกปรกติดบนหน้าสัมผัส ให้เช็ดหน้าสัมผัสด้วยหนังกลับที่แช่ในน้ำมันเบนซิน

เงื่อนไขสำหรับการทำงานในระยะยาวและเชื่อถือได้ของผู้ขัดขวางคือความขนานของหน้าสัมผัสและความพอดีของหน้าสัมผัสอื่นบนพื้นผิวทั้งหมด หากช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสเบรกเกอร์แตกต่างจากช่องปกติ (0.3 ... 0.4 มม.) น้อยกว่า 0.05 มม. ก็ไม่ควรปรับ

แรงดึงของสปริงหน้าสัมผัสเคลื่อนที่ต้องอยู่ภายใน 5 ... 6.5 N.

จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของผู้จัดจำหน่าย ตัวควบคุมแรงเหวี่ยงและสูญญากาศที่ขาตั้ง SPZ-8M หรือ SPZ-12

หัวเทียน. หัวเทียนใช้เพื่อจุดประกายส่วนผสมการทำงานในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ ZIL 508.10 จะใช้เทียนทั้งหมดหรือ A11-1 หัวเทียนในเครื่องยนต์ทำงานใน เงื่อนไขที่ยากลำบาก. พวกมันต้องรับภาระทางกลและความร้อนสูง รวมทั้งอิทธิพลทางไฟฟ้าและเคมี

ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เนื่องจากน้ำมันเข้าสู่ห้องเผาไหม้และเมื่อมันทำงานบนส่วนผสมที่เข้มข้น เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ การสะสมของคาร์บอนบนพื้นผิวของกรวยความร้อน อิเล็กโทรด และผนังของห้องหัวเทียน ช่องว่างหัวเทียน การรั่วไหลของพลังงานและการสลายตัวในบางครั้งอาจเกิดขึ้นตามพื้นผิวด้านนอกของฉนวนหากมีการปนเปื้อนหรือปกคลุมด้วยความชื้น

ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าในกระบวนการทำงานบนแท่งเทียน ช่องว่างเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 0.015 มม. ต่อ 1,000 กม. ของการวิ่งของรถ

การบำรุงรักษาหัวเทียนประกอบด้วยการตรวจสอบสภาพเป็นระยะ ทำความสะอาดจากเขม่าและปรับช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้า

การตรวจสอบสภาพของเทียนจะต้องดำเนินการหลังจากที่เครื่องยนต์ทำงานภายใต้ภาระงานเนื่องจากทำงานต่อไป ไม่ทำงานเปลี่ยนลักษณะของเขม่า

เทียนไม่ควรมีรอยร้าวบนฉนวนและส่วนทรงกรวยของฉนวน (กระโปรง) การเคลือบสีน้ำตาลแดงมักจะเกิดขึ้นที่กระโปรงของเทียนซึ่งไม่รบกวนการทำงานของเทียน

ต้องทำความสะอาดเทียนที่มีเขม่าหรือฟิล์มออกไซด์โดยใช้อุปกรณ์ E-203-0, 514-2M ฯลฯ หากไม่สามารถทำความสะอาดเทียนได้และชั้นเขม่ามีขนาดใหญ่ควรเปลี่ยนใหม่

หลังจากทำความสะอาดเขม่าแล้ว จำเป็นต้องปรับช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนด้วยหัววัดที่รวมอยู่ในชุดเครื่องมือ ปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดโดยการดัดเฉพาะอิเล็กโทรดด้านข้าง ช่องว่างควรอยู่ภายใน 0.85 ... 1.0 มม.

ตรวจสอบเทียนเพื่อหาประกายไฟและความรัดกุมอย่างต่อเนื่องบนอุปกรณ์ E-203-P หรือ 514-2M เป็นต้น

ต้องติดตั้งหัวเทียนบนเครื่องยนต์พร้อมปะเก็น (แรงบิดขัน 32 ... 38 นิวตันเมตร) โดยใช้ประแจกระบอกพิเศษที่รวมอยู่ในชุดเครื่องมือ

การทำงานผิดปกติของเทียนอาจเกิดขึ้นได้ เหตุผลดังต่อไปนี้:
- สวมใส่ แหวนลูกสูบทำให้เกิดการหล่อลื่นของเทียนและทำให้เกิดเขม่าน้ำมัน เทียนยังทาน้ำมันเมื่อ งานยาวที่รอบเดินเบาและระหว่างสตาร์ทเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพยายามสตาร์ทซ้ำ
- การปรับตั้งคาบูเรเตอร์ ส่วนผสมเข้มข้นมีส่วนทำให้เกิดเขม่าบนเทียน (เขม่าแห้ง);
-ปรับคาร์บูด้วย ส่วนผสมลีน. สิ่งนี้นำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปของเทียนอันเป็นผลมาจากการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์ภายใต้ภาระหนักและการขับขี่ด้วยความเร็วสูง
- ไม่มีปะเก็นปิดผนึกใต้ตัวเทียน, การห่อเทียนหลวมในหัวของบล็อกและการละเมิดรูปทรงเรขาคณิตของเทียน ในกรณีนี้ เทียนจะร้อนเกินไปและล้มเหลว

คุณสามารถตรวจจับหัวเทียนที่ชำรุดบนเครื่องยนต์ได้โดยถอดสายไฟออกจากหัวเทียนทีละตัว เมื่อถอดสายไฟออกจาก หัวเทียนเสียความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงจะไม่ลดลง

แท่งเทียนที่ไม่ทำงานนั้นเย็นกว่าแท่งอื่นๆ ดังนั้นบางครั้งจึงตรวจจับได้ด้วยการสัมผัส

สายไฟฟ้าแรงสูง. ในระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบสัมผัสจะใช้สายไฟของแบรนด์ PVVP ซึ่งมีความต้านทานแบบกระจายเท่ากับ 2,000 โอห์ม / ม. แกนของเส้นลวดคือเส้นด้ายลินินที่ห่อหุ้มด้วยวัสดุที่เป็นเฟอร์โรแมกเนติกที่ยืดหยุ่นได้ (เฟอโรอีลาส) ซึ่งเป็นสารประกอบพลาสติกโพลีไวนิลคลอไรด์ที่บรรจุเฟอร์ไรต์ที่เป็นผง ลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.11 มม. จากโลหะผสมของนิกเกิลและเหล็กพันบนปลอก (30 รอบต่อ 1 ซม.) ด้านนอกลวดมีปลอกพีวีซี ในการเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิด ปลายสายทองแดงจะถูกยึดไว้ที่ปลายสายไฟ สายไฟเชื่อมต่อกับหัวเทียนโดยใช้ตัวเชื่อม SE110 มีตัวต้านทาน (5.6 kOhm) ติดตั้งอยู่ภายในทิป ซึ่งช่วยลดสัญญาณรบกวนวิทยุที่เกิดจากระบบจุดระเบิด

การบำรุงรักษาสายไฟประกอบด้วยการรักษาความสะอาด การตรวจสอบสภาพของฉนวนและความน่าเชื่อถือของการต่อสายไฟเข้ากับตัวเชื่อมและตัวจ่ายไฟ

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิด เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจและปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ (ดูรูปที่ 1) ในวงจรควบคุม กระแสจะไหลจากขั้วบวกของแบตเตอรี่ผ่านสวิตช์ S2 ตัวต้านทานเพิ่มเติม 6 ขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด 2, เทอร์มินัลที่ไม่มีการกำหนดสวิตช์, ชุมทางอีซีแอล - ฐานของทรานซิสเตอร์ VT, เทอร์มินัล P, หน้าสัมผัสเบรกเกอร์และบนเคส

เนื่องจากกระแสควบคุมไหลผ่านฐานอีซีแอล ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น: ในกรณีนี้ กระแสไฟฟ้าแรงดันต่ำจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ในเวลาเดียวกัน กระแสจะไหลผ่านตัวเก็บประจุ C1 ชั่วครู่ และจะถูกชาร์จจากแบตเตอรี่ทันทีเป็นแรงดันไฟฟ้าเท่ากับแรงดันบนขดลวดปฐมภูมิ

หลังจากเปิดหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์แล้ว ทรานซิสเตอร์จะถูกล็อคเนื่องจากขาดกระแสควบคุม สิ่งนี้นำไปสู่ความแรงของกระแสไฟที่ลดลงอย่างรวดเร็วในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดอันเป็นผลมาจากกระแสไฟฟ้าแรงสูงถูกเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิซึ่งพัลส์จะถูกกระจายตามลำดับที่ต้องการบนหัวเทียน 3 โดยใช้ตัวแทนจำหน่าย พร้อมกันกับการเกิดไฟฟ้าแรงสูงบนขดลวดทุติยภูมิ EMF ของการเหนี่ยวนำตัวเองสูงถึง 100 V จะถูกเหนี่ยวนำในขดลวดปฐมภูมิ ซึ่งถูกจำกัดโดยซีเนอร์ไดโอด VD2

Inductor L1 ออกแบบมาเพื่อเร่งกระบวนการล็อคทรานซิสเตอร์ เมื่อเปิดหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ EMF จะเหนี่ยวนำให้เกิดขดลวดเหนี่ยวนำ ซึ่งนำไปใช้กับจุดต่อฐาน-ตัวปล่อยในทิศทางการปิดกั้นและสร้างการปิดกั้นแบบแอ็คทีฟ ดังนั้นการหยุดชะงักของกระแสในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดคือ เร่ง ตัวต้านทาน R1 ทำหน้าที่สร้างพัลส์ล็อคที่จำเป็น

เพื่อป้องกันทรานซิสเตอร์จากแรงดันไฟเกินที่เกิดขึ้นในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดเมื่อปิดโหลดในวงจรไฟฟ้าแรงสูง จะใช้ไดโอดซีเนอร์ซิลิคอน VD2 แรงดันไฟฟ้าที่มีเสถียรภาพถูกเลือกเพื่อให้เมื่อรวมกับแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟแล้วไม่เกินแรงดันไฟฟ้าสูงสุดที่อนุญาตของส่วนอีซีแอล - คอลเลคเตอร์ของทรานซิสเตอร์ ไดโอดที่เชื่อมต่อตรงข้ามกับซีเนอร์ไดโอดจะจำกัดกระแสที่ไหลผ่านซีเนอร์ไดโอดใน ทิศทางไปข้างหน้า(มิฉะนั้น ตัวหลักจะถูกแบ่งโดยซีเนอร์ไดโอดที่เชื่อมต่อในทิศทางไปข้างหน้า)

Capacitor C1 ช่วยอำนวยความสะดวกในการสลับโหมดของทรานซิสเตอร์ ตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้า C2 ปกป้องทรานซิสเตอร์จากแรงดันไฟเกินโดยไม่ได้ตั้งใจที่อาจเกิดขึ้นในวงจรจ่ายไฟ ด้วยพัลส์แรงดันไฟฟ้าจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวเก็บประจุ C2 จะถูกชาร์จ ซึ่งจะลดแรงดันไฟลง และส่งผลให้พัลส์กระแสในวงจรทรานซิสเตอร์ป้องกันความร้อนสูงเกินไปและการสลายตัวของทรานซิสเตอร์ในภายหลัง

ในระบบจุดระเบิดแบบคอนแทคทรานซิสเตอร์ หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์จะถูกถอดออกจากกระแสของวงจรขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะป้องกันการสึกกร่อนของหน้าสัมผัส นอกจากนี้การกำจัดการเผาไหม้ของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ป้องกันการเปลี่ยนแปลงในช่องว่างระหว่างพวกเขาและดังนั้นจึงเป็นการละเมิดการปรับเวลาการจุดระเบิดระหว่างการทำงานของยานพาหนะ อย่างไรก็ตามเนื่องจากความแรงของกระแสไฟต่ำในวงจรควบคุมทรานซิสเตอร์ (0.3 ... 0.8 A) จึงกำหนดข้อกำหนดพิเศษเกี่ยวกับความสะอาดของพื้นผิวสัมผัสของเบรกเกอร์ ด้วยความต้านทานที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์อันเนื่องมาจากการเกิดออกซิเดชัน มลพิษ การเอาอกเอาใจ ฯลฯ กระแสควบคุมของทรานซิสเตอร์ลดลง ทรานซิสเตอร์ไม่เปิดและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท

ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น

ด้านล่างนี้เป็นความผิดปกติหลักของระบบจุดระเบิดของคอนแทคทรานซิสเตอร์ สาเหตุที่ทำให้เกิด และวิธีกำจัดสิ่งเหล่านี้

ตัวบ่งชี้ที่น่าเชื่อถือเกี่ยวกับสุขภาพของระบบจุดระเบิดคือขนาดของช่องว่างที่เอาชนะด้วยประกายไฟระหว่างสายไฟใดๆ ของเทียนกับ "เคส" หรือระหว่างสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิดและ "เคส" หากระบบจุดระเบิดทำงาน ประกายไฟจะสามารถเอาชนะช่องว่างประกายไฟระหว่างสายไฟกับ "ตัวเรือน" ขนาด 5 ... 7 มม. ได้โดยไม่หยุดชะงัก ในการตรวจสอบระบบจุดระเบิด คุณสามารถใช้อุปกรณ์ NIIAT E-5 หรือรุ่น 537 และ K301

ขาดเรียน อุปกรณ์พิเศษสามารถตรวจสอบวงจรหลักของระบบจุดระเบิดได้ดังนี้: เปิดสวิตช์กุญแจ (ปิดผู้ใช้รายอื่น) และหมุน เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์พร้อมที่จับสตาร์ท ให้สังเกตการอ่านค่าไฟแสดงกระแสแบตเตอรี่ ระบบจุดระเบิดที่ใช้งานได้ควรใช้กระแสไฟ 5 ... 7 A (เมื่อปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์) ในกรณีที่ความแรงของกระแสไฟที่ใช้เท่ากับศูนย์ จำเป็นต้องตรวจสอบความถูกต้องของวงจรหลักด้วยหลอดทดสอบ (2 W) ซึ่งเชื่อมต่อกับเคสและจุดทดสอบ

เมื่อหน้าสัมผัสของสวิตช์จุดระเบิดเปิดอยู่ จุดต่อไปนี้ของวงจรจะถูกตรวจสอบเป็นอนุกรม: ขั้ว "+" ของแบตเตอรี่, ขั้ว VK-B, VK และ K ของตัวต้านทานเพิ่มเติม, ขั้วต่อของคอยล์จุดระเบิด และผู้ขัดขวาง ที่ ระบบการทำงานจุดระเบิดเมื่อเชื่อมต่อหลอดทดสอบ ณ จุดใด ๆ หลอดไฟควรเผาไหม้ด้วยความร้อนเต็มที่ หากไม่สว่างขึ้น แสดงว่าองค์ประกอบที่กำลังตรวจสอบมีข้อบกพร่องหรือวงจรไฟฟ้าชำรุดในบริเวณนี้

เมื่อปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ ขั้นตอนการตรวจสอบจะคล้ายกับขั้นตอนก่อนหน้า อย่างไรก็ตาม การเผาไหม้ของหลอดไฟในบางจุดในวงจรจะเปลี่ยนจากความแรง (“+” ของแบตเตอรี่, ขั้ว VK-B ของตัวต้านทานเพิ่มเติม) เป็นอ่อน (ขั้ว VK และ K ของตัวต้านทานเพิ่มเติม, ขั้ว K ของ คอยล์จุดระเบิด) และหยุดที่ขั้วโดยไม่ทำเครื่องหมายคอยล์จุดระเบิดและบนตัวจ่ายไฟ

การตรวจสอบเหล่านี้บ่งบอกถึงสภาพที่ดีของอุปกรณ์ระบบจุดระเบิด รวมทั้งสวิตช์ทรานซิสเตอร์

ในกรณีที่ทรานซิสเตอร์สวิตช์แตก การเผาไหม้ของหลอดไฟทั้งที่มีหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เปิดและปิดจะเหมือนกับสวิตช์ที่ใช้งานได้ แต่มีหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ปิด ดังนั้นจึงแนะนำให้ตรวจสอบสถานะของสวิตช์ทรานซิสเตอร์โดยเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์

สามารถตรวจสอบความถูกต้องของวงจรหลักของระบบจุดระเบิดได้ด้วยโวลต์มิเตอร์โดยปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ แรงดันไฟฟ้าเป็นโวลต์ระหว่างเคสและขั้วที่ระบุด้านล่างต้องอยู่ภายในขีดจำกัดต่อไปนี้

ในกรณีของความล้มเหลวของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK 102-A ระหว่างทางที่จะเคลื่อนย้ายรถ จำเป็นต้องต่อสายไฟที่ตัดการเชื่อมต่อจากขั้วโดยไม่ต้องระบุและขั้ว P ของสวิตช์เข้าหากันและป้องกันอย่างแน่นหนา สายไฟจากขั้ว K ควรหุ้มฉนวนจากตัวเครื่อง

ขั้วหนึ่งของตัวเก็บประจุที่มีความจุ 0.25 ... 0.35 μF จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วโดยไม่ต้องระบุคอยล์จุดระเบิด และตัวที่สองกับสกรูที่ยึดขดลวด

หากวงจรไฟฟ้าแรงต่ำเป็นปกติ ให้ตรวจสอบวงจรไฟฟ้าแรงสูงและคอยล์จุดระเบิด

ไม่มีประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนทั้งหมด

สาเหตุที่เป็นไปได้ของความผิดปกติมีดังนี้

1. คราบคาร์บอนที่ฝาครอบและโรเตอร์ของตัวจ่าย ควรถอนเงินฝากออก
2. รอยแตกหรือรูในฝาหรือโรเตอร์ ในกรณีนี้ คุณต้องเปลี่ยนฝาครอบหรือโรเตอร์
3. ความเสียหายต่อฉนวนของสายไฟฟ้าแรงสูงจากขดลวดไปยังผู้จัดจำหน่าย ควรเปลี่ยนลวด
4. ขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิดผิดปกติ ต้องเปลี่ยนคอยล์

ระหว่างอิเล็กโทรดของเทียนบางเล่มหลุด จุดประกายที่อ่อนแอ, ประกายไฟเป็นระยะหรือไม่มีประกายเลย

สาเหตุของความผิดปกติและแนวทางแก้ไขมีดังนี้

1. การปรากฏตัวของน้ำมันและความชื้นบนฝาครอบผู้จัดจำหน่าย สายไฟ และฉนวนหัวเทียน บนคอยล์จุดระเบิด ควรขจัดน้ำมันและความชื้นด้วยผ้าแห้ง
2. รอยแตกและร่องรอยการแตกหักบนหน้าปก ในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนฝาครอบ
3. คราบคาร์บอนที่คอยล์และโรเตอร์ของตัวจ่าย นาการ์จะต้องถูกลบออก
4. ความเสียหายต่อฉนวนของสายไฟของเทียนไข ต้องเปลี่ยนสายไฟใหม่
5. ความผิดปกติของตัวต้านทานปราบปรามการรบกวน ต้องเปลี่ยนตัวต้านทานที่ชำรุด
6. หัวเทียนเสีย เปลี่ยนหัวเทียน.

ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส "Spark"

สำหรับรถยนต์รุ่น 131N และ 431710 จะใช้ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสซึ่งประกอบด้วยเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่าย 49.3706, คอยล์จุดระเบิด B118 พร้อมตัวต้านทาน SE326 เพิ่มเติม, สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK 200-01 และเครื่องสั่น PC331 ฉุกเฉิน, หัวเทียน CH307- B และสายไฟฟ้าแรงสูงและต่ำ

คอยล์จุดระเบิด B118 ป้องกัน, เติมน้ำมัน, ปิดผนึก อัตราส่วนการเปลี่ยนแปลงของขดลวดคือ 115 ขดลวดปฐมภูมิมีเส้นลวด PEV-1 (260 ± 2) รอบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.06 มม. ขดลวดทุติยภูมิ (30 OOO ± 500) รอบของลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.0633 มม. ความต้านทานของขดลวดปฐมภูมิคือ 0.55 ... 0.75 โอห์มและรอง (13,000 + 2600) โอห์ม

คอยล์ B118 แตกต่างจากคอยล์ B114-B เมื่อมีหน้าจอในส่วนแรงดันสูงของคอยล์ เพื่อลดระดับการรบกวนทางวิทยุและในวงจรสวิตชิ่งที่คดเคี้ยว หน้าจอมีขั้วต่อแบบปิดผนึกสองขั้ว VK และ P สำหรับยึดสายไฟของวงจรไฟฟ้าแรงต่ำและแคลมป์กลางสำหรับติดตั้งสายไฟฟ้าแรงสูง ความแน่นที่จุดยึดของหน้าจอและที่หนีบทำให้มั่นใจได้ด้วยปะเก็นยางและสีเหลืองอ่อนปิดผนึก

สายไฟแรงดันต่ำได้รับการแก้ไขในขั้ว P และ VK ซึ่งสัมผัสกับแผ่นสัมผัสของขั้วต่อขดลวดปฐมภูมิ ที่หนีบติดกับหน้าจอด้วยน็อต ใส่สายไฟฟ้าแรงสูงเข้ากับข้อต่อตรงกลางและยึดด้วยน๊อต

ตัวต้านทานเพิ่มเติม SE 326 Unshielded ออกแบบมาเพื่อจำกัดกระแสที่ไหลในวงจรของระบบจุดระเบิดในการทำงานและ โหมดฉุกเฉิน. ขดลวดนิโครมของตัวต้านทานติดตั้งอยู่บนฉนวนพอร์ซเลนในกล่องที่มีตราประทับ ปลายเกลียวเชื่อมต่อกับแคลมป์เอาต์พุตที่ติดตั้งบนบุชชิ่งฉนวน เกลียวทำด้วยลวดนิกโครมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 0.9 มม. และความยาว 400 มม. ความต้านทานตัวต้านทาน 0.6 โอห์ม

ข้าว. 3. ตัวกระจายเซ็นเซอร์ 49.3706: 1 - ตัวแก้ไขออกเทน; 2 - น้ำมัน; 3 - เพลาจำหน่ายพร้อมตัวควบคุมแรงเหวี่ยง 4 - เอาต์พุตป้องกันของเซ็นเซอร์; 5 - สัมผัสกับถ่านหินด้วยสปริง 6 - ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย; 7 - เอาต์พุตของสายไฟฟ้าแรงสูงไปยังคอยล์จุดระเบิด I - ท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อท่อป้องกันสายไฟกับเทียน 9 - สกรูยึดฝาครอบ 10 - ฝาครอบหน้าจอ; 11 - หน้าจอ; 12 - ตัวเลื่อน; 13 - รู้สึก; 14 - สกรู; 15 - แหวนปิดผนึก; 16 - ขดลวดสเตเตอร์; 17 - โรเตอร์; 18 - สเตเตอร์; 19 - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 20 - ร่างกาย; 21 - ตลับลูกปืนกันรุน; 22 - บูช; 23 - บูชก้าน; 24 - พิน; 25 - ปรับน็อตของตัวแก้ไขออกเทน; 26 - เครื่องหมายตั้งการจุดระเบิด

เซ็นเซอร์-จำหน่าย 49.3706. ออกแบบมาเพื่อควบคุมการทำงานของสวิตช์ทรานซิสเตอร์และการกระจายพัลส์แรงดันสูงระหว่างกระบอกสูบ (รูปที่ 6.23) ในตัวเรือนของตัวจ่ายเซ็นเซอร์ เพลาจะหมุนเป็นบูชสองตัว

โรเตอร์เป็นระบบแปดขั้วพร้อมวงแหวน แม่เหล็กถาวร(รูปที่ 6.24) และชิ้นเสาทำด้วยเหล็กอ่อนแม่เหล็ก สเตเตอร์มีขดลวดรูปวงแหวนด้านบนและด้านล่างซึ่งติดตั้งแผ่นแกนแม่เหล็กที่ทำจากเหล็กอ่อนที่มีสนามแม่เหล็ก จำนวนคู่ (แปด) ของเสาของแผ่นสเตเตอร์รวมถึงจำนวนโรเตอร์เท่ากับจำนวนกระบอกสูบของเครื่องยนต์

เมื่อโรเตอร์หมุน ฟลักซ์แม่เหล็กที่ทะลุผ่านขดลวดของเซนเซอร์จะเปลี่ยนไป และพัลส์แรงดันไฟไซน์จะถูกส่งไปยังอินพุตของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ ในการตั้งค่าโมเมนต์การจุดระเบิดเริ่มต้น ซึ่งลูกสูบของกระบอกสูบแรกอยู่ที่ TDC โรเตอร์และสเตเตอร์มีความเสี่ยงในแนวรัศมี ความบังเอิญของพวกเขาสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของการเปิดหน้าสัมผัสในระบบจุดระเบิดแบบสัมผัส

ชุดโรเตอร์พร้อมปลอกหุ้มติดตั้งอยู่บนเพลา ในส่วนล่างของบุชชิ่ง แผ่นขับเคลื่อนจะถูกวางและอุดรูรั่ว โดยที่โรเตอร์จะเชื่อมต่อกับตัวควบคุมแรงเหวี่ยง

ตัวควบคุมแรงเหวี่ยงทำงานในลักษณะเดียวกับตัวควบคุมที่อธิบายข้างต้น ติดตั้งบนผู้จัดจำหน่าย 46.3706 ด้วยความเร็วของเพลาที่เพิ่มขึ้น น้ำหนักของตัวควบคุมแรงเหวี่ยงจะหมุนโรเตอร์ของเซ็นเซอร์ไปในทิศทางของการหมุนของเพลา เป็นผลให้พัลส์แรงดันไฟฟ้าควบคุมมาถึงอินพุตของสวิตช์ทรานซิสเตอร์เร็วกว่าการจุดระเบิดล่วงหน้า

แบบปกและออกเทน-คอร์เรคเตอร์จะเหมือนกับแบบดิสทริบิวเตอร์ 46.3706 แถบเลื่อนไม่มีตัวต้านทานในตัว

เพื่อลดระดับสัญญาณรบกวนวิทยุ มีการติดตั้งหน้าจอและฝาครอบหน้าจอบนตัวเรือน 20 ของผู้จัดจำหน่าย หน้าจอมีเต้ารับไฟฟ้าแรงสูงที่ต่อเข้ากับคอยล์จุดระเบิดและท่อจ่ายไฟสองท่อสำหรับต่อท่อป้องกัน ซึ่งมีสายไฟฟ้าแรงสูงจะไปที่หัวเทียน การปิดผนึกของตัวจำหน่ายเซ็นเซอร์นั้นดำเนินการโดยวงแหวนยางที่เปลี่ยนได้ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งของขั้วต่อหน้าจอพร้อมฝาปิดและตัวเครื่อง

เครื่องหล่อลื่นใช้สำหรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับตลับลูกปืนธรรมดาที่เพลาหมุน

เพื่อแยกผลกระทบที่เป็นอันตรายของโอโซนซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการกระจายพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงเหนือกระบอกสูบของเครื่องยนต์ มีสองรูที่มีเกลียวรูปกรวยสำหรับการระบายอากาศของช่องจำหน่าย ติดตั้งข้อต่อของท่อระบายอากาศแบบยืดหยุ่นในรูเหล่านี้ ผู้จัดจำหน่ายได้รับการระบายอากาศด้วยอากาศที่ทำความสะอาดโดยตัวกรองอากาศของเครื่องยนต์

สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK 200-01 ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนกระแสไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด (รูปที่ 6.25, a) ตัวเรือนสวิตช์ถูกขึ้นรูปจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์มีขั้วต่อขาเดียวหุ้มฉนวนสี่ตัว แคลมป์ M และรูสองรูสำหรับติดตั้งในรถยนต์

ข้าว. 4. เซ็นเซอร์แมกนีโตอิเล็กทริกของระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส: a - โรเตอร์; b - สเตเตอร์

วัตถุประสงค์ของตัวเชื่อมต่อ: D - สำหรับการเชื่อมต่อกับเอาต์พุตแรงดันต่ำของเซ็นเซอร์และผู้จัดจำหน่าย VK - สำหรับการเชื่อมต่อกับเอาต์พุตของตัวกรองสัญญาณรบกวนวิทยุ VK (วินาที) - สำหรับการเชื่อมต่อกับแคลมป์ VK ของคอยล์จุดระเบิด KZ - สำหรับการเชื่อมต่อกับแคลมป์ P ของคอยล์จุดระเบิด M - สำหรับเชื่อมต่อกับตัวรถ

มีการติดตั้งแผงวงจรพิมพ์ที่ทำจากฟอยล์ไฟเบอร์กลาสไว้ในเคส ประกอบด้วยองค์ประกอบทั้งหมดของวงจรสวิตช์ มีการติดตั้งฝาครอบที่ด้านล่างของตัวเครื่องซึ่งปิดผนึกด้วยวงแหวน PVC ซีลยางบุชชิ่งใช้สำหรับปิดผนึกคอนเนคเตอร์

เครื่องสั่นฉุกเฉิน RS331 ได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานระยะสั้นแทนสวิตช์ทรานซิสเตอร์และผลิตขึ้นในรูปแบบที่ปิดสนิท (รูปที่ 6) ตัวเครื่องสั่นทำจากอะลูมิเนียมอัลลอย มีขั้วต่อแบบขาเดียวและแคลมป์ "มวล" ด้านล่างของเคสปิดด้วยฝาครอบอะลูมิเนียมที่มีอุ้งเท้าสองอันสำหรับติดเครื่องสั่นเข้ากับรถผ่านบูชดูดซับแรงกระแทกสองอัน ติดตั้งยางโอริงเพื่อผนึกฝาครอบกับตัวเรือน

กระดานเป็นแผ่นโลหะที่มีรูปทรงซึ่งมีการพันด้วยแอก, ที่ยึดที่มีหน้าสัมผัสทังสเตน, เกราะที่มีหน้าสัมผัสแพลเลเดียม, ตัวเก็บประจุสองตัว, สปริงติดตั้งซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าสถานะปิดของหน้าสัมผัส

เครื่องสั่นเป็นรีเลย์ไฟฟ้าเครื่องกลที่มีหน้าสัมผัสแตก ปลายของขดลวดรีเลย์เชื่อมต่อกับเอาต์พุตซึ่งเครื่องสั่นเชื่อมต่อกับวงจรไฟฟ้าของระบบจุดระเบิด

ข้าว. 5. สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK2 00-01

เครื่องสั่นใช้กระแสไฟไม่เกิน 2.2 A เครื่องยนต์ทำงานอย่างต่อเนื่องและเสถียรโดยเปิดเครื่องสั่นแทนสวิตช์ในระบบจุดระเบิดด้วยความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูงถึง 2,000 นาที -1 ส่งผลให้สูญเสียกำลังเครื่องยนต์บางส่วน

สายไฟฟ้าแรงสูง PVS-7 มีฉนวนสองชั้นและแกนลวดเหล็กเจ็ดเส้น สายไฟถูกปิดไว้ในท่อป้องกันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 8 มม. ในส่วนจากเทียนไปจนถึงท่อร่วมสำเร็จรูปและมีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 22 มม. ในส่วนจากท่อร่วมไปยังผู้จัดจำหน่าย การติดตั้งที่ถูกต้องสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตฝาครอบคอยล์จุดระเบิดมีความสำคัญต่อการทำงานของระบบจุดระเบิด เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยไม่ได้เสียบสายไฟเข้าไปในช่องคอยล์จนสุด จะเกิดประกายไฟขึ้นระหว่างส่วนปลายและขั้วไฟฟ้าแรงสูงของฝาครอบ ในกรณีเช่นนี้ พลาสติกในซ็อกเก็ตอาจไหม้ ความแรงทางไฟฟ้าของพลาสติกอาจลดลง และแม้แต่คอยล์จุดระเบิดก็อาจไม่ทำงาน

หัวเทียน CH307-B. คัดกรอง ปิดผนึก มีเกลียว M14x1.25 บนส่วนที่ขันเกลียวของตัวเครื่อง และเกลียว M18x1 ที่ส่วนบนของตะแกรง (ใต้น็อตยึดท่อ) ชุดหัวเทียนประกอบด้วยยางบุชซีล (รูปที่ 7) ซึ่งปิดผนึกจุดเข้าของลวดเข้ากับหัวเทียน บุชชิ่งป้องกันฉนวนเซรามิก และเม็ดมีดเซรามิกที่มีตัวต้านทานลดแรงสั่นสะเทือนในตัวสูงถึง 7 kOhm ตัวต้านทานได้รับการออกแบบมาเพื่อลดระดับการรบกวนทางวิทยุจากระบบจุดระเบิดและลดความเหนื่อยหน่ายของอิเล็กโทรดหัวเทียน

อุปกรณ์สัมผัส KU20-A1 ใช้สำหรับเชื่อมต่อสายไฟเข้ากับอิเล็กโทรดแทรก เมื่อประกอบ เสียบปลั๊กยางของเทียนไขที่ปลายสายไฟฟ้าแรงสูงที่ออกมาจากท่อป้องกัน จากนั้นจึงเสียบลวดเข้าไปในอุปกรณ์สัมผัส แกนของลวดที่ถอดออกที่ความยาว 8 มม. ถูกสอดเข้าไปในรูของบุชชิ่ง บานในบูชเซรามิกของอุปกรณ์สัมผัส และขลิบเพื่อให้อุปกรณ์สัมผัสถูกยึดบนลวด

ข้าว. 6. เครื่องสั่นฉุกเฉิน RS331: 1 - ร่างกาย; 2 - ที่ยึดหน้าสัมผัสคงที่; 3 - บูชโช้คอัพ; 4 - ปก; 5 - ตัวเก็บประจุ; 6 - ขั้วต่อสำหรับเชื่อมต่อกับคอยล์จุดระเบิด 7 - แหวนปิดผนึก; 8 - รีเลย์ที่คดเคี้ยว; 9 - เกราะพร้อมหน้าสัมผัสที่เคลื่อนไหว

ข้าว. 7. หัวเทียนป้องกัน CH307-B: 1 - หัวเทียน; 2 - แทรก; 3 - ปลอกเซรามิก 4 - ปลอกปิดผนึก; 5 - ท่อป้องกัน; 6 - สายไฟฟ้าแรงสูง; อุปกรณ์ 7 พิน

ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนควรอยู่ภายใน 0.5 ... 0.65 มม.

อิเล็กโทรดกลางของเทียนทำจากลวดเชื่อมเหล็ก Sv.13Kh25T-E ที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 3 มม. (GOST 2246-70) และอิเล็กโทรดด้านข้างทำจากนิกเกิลแมงกานีส NMts5 (GOST 1049-74) ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2 มม. เทียนถูกผนึกในการเชื่อมต่อหน้าจอฉนวนร่างกายโดยใช้วิธีการทำให้พลาสติกขุ่นเคืองของร่างกายในสภาวะที่ร้อนและในการเชื่อมต่อฉนวน - อิเล็กโทรดกลาง - ด้วยน้ำยาซีลแก้ว

หมายเลขความร้อนคือ 10

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิด เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจด้วยสวิตช์ S2 และเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หยุดนิ่ง แรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว D ของสวิตช์จะเป็นศูนย์ ในกรณีนี้ทรานซิสเตอร์ VT1 ถูกปิดและทรานซิสเตอร์ VT2, VT3 เปิดอยู่และกระแสจะไหลในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งความแข็งแรงถูก จำกัด โดยตัวต้านทานเพิ่มเติม Ra และ ความต้านทานภายในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด กระแสไหลผ่านวงจรต่อไปนี้ ขั้วแบตเตอรี่ + - ไฟแสดงสถานะแบตเตอรี่ - สวิตช์จุดระเบิด S2 - ตัวต้านทานเพิ่มเติม Ra - ตัวกรอง Z1 - สวิตช์ขั้ว VC - สายจัมเปอร์ - สวิตช์ขั้ว VC - คอยล์จุดระเบิด ขั้ว VC - ขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด - ขั้วไฟฟ้าลัดวงจร สวิตช์ - ตัวเก็บประจุ - อิมิตเตอร์ของทรานซิสเตอร์ VT3 - ตัวเรือนสวิตช์ - ตัวรถ - ขั้วแบตเตอรี่ลบ

เมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ โรเตอร์ของตัวกระจายเซ็นเซอร์จะหมุน ในกรณีนี้ แรงดันไฟฟ้าจะเกิดขึ้นใกล้กับรูปทรงไซน์ โดยมีจำนวนคาบเท่ากับแปด นั่นคือ จำนวนขั้วของโรเตอร์ ครึ่งคลื่นบวกของแรงดันเซ็นเซอร์ที่มีแอมพลิจูดผ่านไดโอด VD2 เข้าสู่ฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 และจะเปิดขึ้น ในกรณีนี้ทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 จะปิดลงซึ่งนำไปสู่การหยุดชะงักของกระแสและการเปลี่ยนแปลงของฟลักซ์แม่เหล็กในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด สิ่งนี้ทำให้เกิดการสั่นของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีแอมพลิจูดเริ่มต้น 200 V ในวงจรที่ประกอบด้วยองค์ประกอบอุปนัยของขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและตัวเก็บประจุ C5 ดังนั้นการปิดทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 ไดโอดครึ่งคลื่นแรงดันลบไม่ผ่านซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทรานซิสเตอร์ VT3

ข้าว. 8. โครงการระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส: z1 และ z2 - ตัวกรอง; s2 - สวิตช์กุญแจ; rd - ตัวต้านทานเพิ่มเติม; tv1 - คอยล์จุดระเบิด; sa1 - ผู้จัดจำหน่าย; M/ - สตาร์ทเตอร์; g1 - เซ็นเซอร์; kl - เครื่องสั่นฉุกเฉิน

เมื่อฟลักซ์แม่เหล็กเปลี่ยนแปลงในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด พัลส์ไฟฟ้าแรงสูงจะเกิดขึ้นในขดลวดทุติยภูมิ ซึ่งผู้จัดจำหน่ายจะส่งผ่านไปยังหัวเทียนของกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง สำหรับการหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สองครั้ง เซ็นเซอร์การกระจายจ่ายพัลส์ควบคุมไฟฟ้าแรงสูงแปดพัลส์ไปยังขั้วอินพุต D ของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ และไฟฟ้าแรงสูง สวิตช์เกียร์เซ็นเซอร์การกระจายจะส่งพัลส์เหล่านี้ไปยังหัวเทียนของกระบอกสูบเครื่องยนต์ตามลำดับที่ต้องการ

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยวงจรออสซิลเลเตอร์ (C5 และขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด) และผลตอบรับเชิงบวกต่อวงจร C4, R6) ในวงจรสวิตช์ ชุดของประกายไฟจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบแต่ละกระบอก ซึ่งทำให้สตาร์ทได้ง่ายขึ้น เครื่องยนต์โดยเฉพาะในฤดูหนาว ทันทีที่ความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 600 นาที-1 ขึ้นไป การจ่ายประกายไฟจะหยุดลง นี่เป็นเพราะการลดลงของเวลาสำหรับการจ่ายพัลส์โดยตัวกระจายเซ็นเซอร์ไปยังทรานซิสเตอร์อินพุต VT1 ของสวิตช์ เป็นผลให้เกิดประกายไฟเพียงอันเดียวบนหัวเทียน

วงจรสวิตช์ทรานซิสเตอร์มีวงจรป้องกัน แรงดันไฟเกินแหล่งจ่ายไฟ (มากกว่า 16 V) แรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นในเครือข่ายออนบอร์ดอาจเกิดขึ้นเมื่อตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าล้มเหลว ในกรณีนี้ซีเนอร์ไดโอด VD4 จะเปิดขึ้นและฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 ผ่านตัวต้านทาน R4 จะเชื่อมต่อกับวงจรแหล่งจ่ายไฟ ด้วยเหตุนี้ ทรานซิสเตอร์ VT1 จะเปิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว D และทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 จะปิดลง ประกายไฟจะหยุดซึ่งจะทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์ลดลงเป็นค่าที่แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดจะน้อยกว่า 16 V

วงจรป้องกันจะทำงานเมื่อเพลาตัวจ่ายเซ็นเซอร์หมุนเท่านั้น เมื่อเพลาอยู่กับที่และใช้แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 16 V การป้องกันจะไม่ทำงานเนื่องจากแรงดันตกคร่อมขนาดใหญ่ในตัวต้านทานเพิ่มเติม เมื่อแรงดันครึ่งคลื่นบวกตัวแรกมาถึงขั้ว D ทรานซิสเตอร์ VT3 จะปิด แรงดันตกคร่อมตัวต้านทานเพิ่มเติมจะลดลงและวงจรป้องกันเปิดขึ้น ทำให้ทรานซิสเตอร์ VT3 อยู่ในสถานะปิดจนกว่าแรงดันไฟของแหล่งจ่ายไฟจะลดลงไปที่ ค่าเล็กน้อย

เพื่อป้องกันสวิตช์จากการเชื่อมต่อที่ไม่ถูกต้อง (ที่มีขั้วย้อนกลับ) ของแบตเตอรี่จึงใช้ไดโอด VD1 ทรานซิสเตอร์ VT3 ปกป้องไดโอดที่สร้างขึ้นระหว่างตัวสะสมและตัวปล่อย ตัวเก็บประจุ C6 ปกป้องสวิตช์จากแรงดันไฟฟ้าความถี่สูงที่เกิดขึ้นในขณะที่เกิดประกายไฟ เพื่อลดผลกระทบต่อองค์ประกอบของสวิตช์ของแรงดันอิมพัลส์มากเกินไปที่เกิดขึ้นในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์จึงใช้วงจร Rl, R7, C1 ซึ่งเป็นตัวกรอง

ข้าว. 9. เสียบปลั๊กและปลายสายไฟฟ้าแรงสูงก่อนการติดตั้ง: a - ขั้วต่อคอยล์จุดระเบิดและเซ็นเซอร์การกระจาย; b - ปลายสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด ค - ขั้วต่อสวิตช์; 1 - ถักเปียป้องกัน; 2 - น็อตแรงดัน; 3.4 - บูชทรงกรวย; 5 - ลวด; 6, 12 - แหวนซีลไนเจล; 7 - ปลอกหุ้มฉนวน; 8 - ปลอกแขนสัมผัส; 9 - แกนลวด; 10 - น็อตยูเนี่ยน; 11 - เหมาะสม; 13 - สายไฟฟ้าแรงสูง; 14 - ทิป; 15 - ปลอกหุ้มยาง 16 - ถ้วยหนีบ; 17 - เครื่องซักผ้า; 18 - น็อต; 19 - เอาต์พุตพิน

การติดตั้งระบบจุดระเบิดในรถยนต์ ผลิตตามโครงการที่ระบุในรูปที่ 6.27. การเชื่อมต่อทั้งหมดทำโดยถอดแบตเตอรี่ออกโดยใช้สวิตช์ S1

ในระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัส สายไฟชนิด PGVA ในสายถักป้องกันถูกใช้ในวงจรไฟฟ้าแรงต่ำ เมื่อประกอบปลั๊กคอนเนคเตอร์ของคอยล์จุดระเบิดและเซ็นเซอร์การกระจาย แกน (รูปที่ 9, a) ของสายไฟจะต้องถูกถอดออกที่ความยาว 10 มม. ประกอบกับชิ้นส่วนคอนเนคเตอร์เพื่อให้แกนเข้าสู่ปลอกหุ้ม จากนั้นจึงจำเป็นต้องดึงแกนเข้าไปในปลอกสัมผัส แยกส่วนปลายของแกนออกแล้วบัดกรีด้วยบัดกรี POS40 ด้วยฟลักซ์ที่ปราศจากกรด (เช่น สารละลายแอลกอฮอล์ของขัดสน) กับปลอกหุ้มนี้

เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อปลอกฉนวน ควรป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนสูงเกินไปในระหว่างการบัดกรี ชั้นบัดกรีของขั้วต่อปลั๊กควรยื่นออกมาเหนือปลายปลอกสัมผัสไม่เกิน 0.5 มม. และตรวจสอบให้แน่ใจว่ารูบัดกรีแน่น เมื่อทำการเกลียวปลายของสายถักป้องกันอย่าให้มีแรงตึงมากเกินไป ลวดหุ้มฉนวนของลวดถูกวางไว้ระหว่างบุชชิ่งของขั้วต่อปลั๊ก จากนั้นแท็บของปลอกหุ้มจะงอเข้ากับบุชชิ่งเพื่อยึดเกลียวไว้ หลังจากนั้นตัวเชื่อมต่อจะถูกติดตั้งตามลำดับในคอยล์จุดระเบิดและเซ็นเซอร์การกระจายโดยยึดด้วยน็อต

สำหรับการทำงานปกติและต่อเนื่องของระบบจุดระเบิด จำเป็นต้องติดตั้งสายไฟฟ้าแรงสูงทั้งหมดของตัวจ่ายเซ็นเซอร์และคอยล์จุดระเบิดเข้าไปในซ็อกเก็ตของฝาครอบ

ในรูป 9, b แสดงปลายที่เตรียมไว้พร้อมวงแหวนสำหรับข้อต่อสายไฟฟ้าแรงสูงสำหรับติดตั้งในเต้ารับคอยล์จุดระเบิด

ขั้วต่อปลั๊กของสวิตช์ทรานซิสเตอร์เตรียมไว้สำหรับการติดตั้งดังนี้ (รูปที่ 9, c) ปลายสายไฟถูกดึงออกที่ความยาว 20 มม. จากนั้นใส่น็อตยูเนี่ยนและปลอกรูปกรวยด้านนอกไว้บนเกลียวป้องกันของลวด เกลียวถักเปียป้องกันถูกดึงทับบุชชิ่งทรงกรวยด้านในซึ่งยึดโดยบุชชิ่งด้านนอก แถบบุชชิ่งงอและเชื่อมต่อกับบุชชิ่ง หลังจากนั้นปลอกหุ้มปลายสาย คลายเกลียวน็อตบนขั้วสัมผัส ถอดแหวนรองและตัวหนีบออก สอดปลายลวดที่ถอดแล้วเข้าไปในรูของเต้ารับสัมผัสจากด้านข้างของปลอกหุ้มฉนวนแล้วพันไว้ตามส่วนเกลียวของเต้ารับสัมผัส จากนั้นติดตั้งถ้วยหนีบ เครื่องซักผ้า และยึดชุดประกอบนี้ให้แน่นด้วยน็อต

เมื่อทำเกลียวแกนลวด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายไฟแต่ละเส้นของแกนลวดไม่ยื่นออกมาจากใต้ถ้วยหนีบ มิฉะนั้น อาจเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรไฟฟ้าได้

เมื่อเตรียมขั้วต่อปลั๊กเสร็จแล้ว ต่อสายไฟตามแผนภาพแล้วยึดด้วยน็อต

เมื่อขันน็อตให้แน่นจำเป็นต้องป้องกันการบิดของสายไฟที่หุ้มไว้ตามน็อตเนื่องจากอาจนำไปสู่การทำลายของสายถักเปียเพื่อป้องกันการหยุดชะงักของการสัมผัสทางไฟฟ้าของเกราะกับ "ร่างกาย" และ ส่งผลให้ประสิทธิภาพในการลดระดับสัญญาณรบกวนวิทยุลดลง

การทำงานของระบบจุดระเบิดในโหมดฉุกเฉิน ในกรณีที่สวิตช์ทรานซิสเตอร์หรือเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ให้ปิดสวิตช์ทรานซิสเตอร์และเชื่อมต่อเครื่องสั่นฉุกเฉิน PC331 (ดูรูปที่ 8) เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้ถอดสายไฟออกจากขั้วไฟฟ้าลัดวงจรของสวิตช์และเชื่อมต่อกับขั้วของเครื่องสั่น แล้วเสียบปลั๊กจากขั้วต่อเครื่องสั่นที่ขั้วต่อของขั้วต่อไฟฟ้าลัดวงจรของสวิตช์

ในโหมดฉุกเฉิน ระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัสทำงานดังนี้ เมื่อสวิตช์จุดระเบิด S2 เปิดอยู่ กระแสจะไหลจากขั้ว VC ของสวิตช์ผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด L1, สายต่อและแคลมป์เครื่องสั่น, ขดลวด L3 ปิดหน้าสัมผัสไปยังตัวเรือนไวเบรเตอร์ ดังนั้น ขั้วลบ ขั้วของแบตเตอรี่ ภายใต้การกระทำในขดลวดของสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นโดยกระแสของขดลวด L3 เกราะของเครื่องสั่นเอาชนะแรงของสปริงเปิดหน้าสัมผัสและด้วยเหตุนี้วงจรไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิของการจุดระเบิด ม้วน. เป็นผลให้เกิดพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งป้อนผ่านสวิตช์เกียร์ไปยังหัวเทียนที่เกี่ยวข้อง การหยุดชะงักของกระแสในขดลวด L3 ของเครื่องสั่นทำให้สนามแม่เหล็กลดลงในขณะที่ภายใต้การกระทำของสปริงแรงสัมผัสของเครื่องสั่นจะปิดอีกครั้งและกระบวนการจะทำซ้ำ กระบวนการเหล่านี้ทำซ้ำที่ความถี่ 250 ... 400 Hz ดังนั้น โมเมนต์ของการจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียนจึงไม่ถูกกำหนดโดยเซ็นเซอร์โมเมนต์เกิดประกายไฟอีกต่อไป แต่โดยตัวเลื่อนเซ็นเซอร์ของผู้จัดจำหน่าย และชุดของประกายไฟจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละกระบอก กล่าวคือ เกิดประกายไฟอย่างต่อเนื่อง ความถี่ประกายไฟที่ตั้งไว้ให้ การทำงานที่ราบรื่นเครื่องยนต์ที่ความเร็วตั้งแต่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่สตาร์ทเครื่องยนต์ถึง 2,000 นาที-1 ความไม่ถูกต้องของการจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังเทียนเมื่อเปรียบเทียบกับชุดที่หนึ่งทำให้สูญเสียกำลังเครื่องยนต์บางส่วน

การถอดและประกอบตัวจำหน่ายเซ็นเซอร์ ในการถอดแยกชิ้นส่วน ให้ทำดังนี้:
- คลายเกลียวสกรูสามตัวที่ยึดฝาครอบหน้าจอและถอดฝาครอบออกเพื่อไม่ให้แหวนซีลยางเสียหาย
- คลายเกลียวสกรูสามตัวที่ยึดหน้าจอแล้วถอดออก ถอดฝาครอบผู้จัดจำหน่ายและตัวเลื่อนคลายเกลียวสกรูสองตัวที่ยึดสเตเตอร์ของเซ็นเซอร์แล้วถอดออก หลังจากถอดสักหลาดแล้ว ให้คลายเกลียวสกรูที่ยึดบุชชิ่งที่ติดตั้งโรเตอร์เซ็นเซอร์ไว้ ในการรื้อปลอกหุ้มด้วยโรเตอร์ ให้ถอดสปริงของผู้ว่าราชการแบบแรงเหวี่ยงออก หากจำเป็นต้องถอดก้าน ให้ถอดสลักออกจากด้าม ถอดปลอกและเพลาออก

ตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิด ในการตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิด จำเป็นต้อง: คลายเกลียวสกรูของฝาครอบหน้าจอแล้วถอดออก ถอดสายคอยล์จุดระเบิดออกจากเต้ารับกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟและตั้งช่องว่างระหว่างปลายสายไฟฟ้าแรงสูงกับตัวเรือนตะแกรงจ่ายไฟ 4 ... 6 มม. เปิดสวิตช์กุญแจแล้วหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ด้วยสตาร์ทเตอร์หรือมือจับที่มีความถี่อย่างน้อย 40 นาที "1. ด้วยสวิตช์การทำงาน คอยล์จุดระเบิด ตัวต้านทานเพิ่มเติม และความสมบูรณ์ของสายเชื่อมต่อ จะเกิดประกายไฟขึ้นในช่องว่าง หากไม่มีประกายไฟจำเป็นต้องตรวจสอบความผิดปกติและกำจัดมัน

เพื่อตรวจจับความผิดปกติ คุณสามารถใช้อุปกรณ์ K301, mod 537, NIAT E-5. ในการวินิจฉัยระบบจุดระเบิด ออสซิลโลสโคป E206 ถูกผลิตขึ้น นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งออสซิลโลสโคปที่ทำหน้าที่คล้ายคลึงกัน แท่นวินิจฉัยม็อด. E205 ย่อมาจาก mod. ELCON-S-IOOA เครื่องทดสอบมอเตอร์ PAL ทดสอบ IT-25 เป็นต้น

คุณสามารถใช้อุปกรณ์ E214 เพื่อวินิจฉัยระบบจุดระเบิดบนรถได้โดยตรง

ในกรณีที่ไม่มีเครื่องมือตรวจจับข้อผิดพลาด ขอแนะนำให้ตรวจสอบวงจรหลัก (แรงดันต่ำ) และวงจรรอง (ไฟฟ้าแรงสูง) แยกกัน

วงจรหลักกำลังทำงานหากเมื่อระบบจุดระเบิดเปิดอยู่ ลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันจะผันผวนตามเวลาที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนด้วยมือจับ

เนื่องจากตัวบ่งชี้กระแสไฟที่เปิดสวิตช์กุญแจยังคงแสดงความแรงกระแสของขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องมือวัด แม้ในกรณีที่ไม่มีกระแสไฟในวงจรหลัก ลูกศรของตัวบ่งชี้จะเบี่ยงเบนไปในทิศทางที่สอดคล้องกับการคายประจุจนถึง ประมาณ 5 A กระแสสูงสุดในวงจรหลักคือ 5 ... 7 A ดังนั้นหากวงจรนี้ทำงาน เข็มชี้จะผันผวนภายใน 5 ... 12 A

วงจรหลักผิดพลาดหากเมื่อระบบจุดระเบิดเปิดอยู่และหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยที่จับลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันไม่ผันผวนแสดงความแรงของกระแสมากกว่า 10 A หรือประมาณ 5 A ในกรณีนี้ ควรค้นหาข้อผิดพลาดในวงจรหลัก

ในกรณีที่ตัวบ่งชี้ปัจจุบันแสดงกระแส 5 A แสดงว่าไม่มีกระแสในวงจรหลัก ตำแหน่งความผิดปกติถูกกำหนดโดยใช้หลอดทดสอบที่เชื่อมต่อในลำดับย้อนกลับไปยังกระแสผ่านขั้ว: ไฟฟ้าลัดวงจรของสวิตช์ (ดูรูปที่ 8) พร้อมขั้ว P ของคอยล์จุดระเบิด, VK ของคอยล์จุดระเบิดและสวิตช์ VK ของสวิตช์ (วินาที), ตัวกรองสัญญาณรบกวนวิทยุ, ตัวต้านทานเพิ่มเติม VK- 12, ตัวต้านทานเพิ่มเติม +12 V, สวิตช์จุดระเบิดลัดวงจร หากหลอดไฟสว่างขึ้นเมื่อเชื่อมต่อกับขั้วไฟฟ้าลัดวงจรในครั้งแรก แสดงว่าสวิตช์ผิดปกติ หากในการเชื่อมต่อครั้งแรกหลอดไฟไม่สว่างขึ้น จึงต้องหาการหยุดพักในบริเวณที่หลอดไฟสว่างขึ้น

เมื่อตรวจสอบการต่อสายไฟที่มีฉนวนหุ้ม จำเป็นต้องถอดสายไฟออกจากขั้วต่อ เนื่องจากไม่มีการเข้าถึงโดยตรงไปยังส่วนที่เป็นตัวนำกระแสไฟ และต้องเชื่อมต่อหลอดไฟทดสอบระหว่างตัวรถกับขั้วกลางของสายไฟที่ถอดออก

หากลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันแสดงความแรงของกระแสมากกว่า 12A อาจเป็นเพราะไฟฟ้าลัดวงจรในเคส ตำแหน่งของความผิดปกติถูกกำหนดโดยการถอดสายไฟเทอร์มินัลออกตามลำดับในทิศทางตรงข้ามกับกระแสไฟ เมื่อตัดการเชื่อมต่อองค์ประกอบที่บกพร่อง ลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันจะเบี่ยงเบนและจะถูกตั้งค่าใกล้กับส่วนของ 5 A

หากลูกศรของตัวบ่งชี้ปัจจุบันแสดงความแรงของกระแส 10 ... 12A อย่างต่อเนื่องแสดงว่าสวิตช์หรือเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ในกรณีนี้กระแสไฟในวงจรหลักจะไม่ถูกขัดจังหวะ

ในการตรวจสอบการทำงานของสวิตช์บนรถยนต์ คุณต้องถอดฝาครอบหน้าจอของตัวจ่ายเซ็นเซอร์ ถอดสายไฟฟ้าแรงสูงที่มาจากคอยล์จุดระเบิดออกจากซ็อกเก็ตกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟ และตั้งช่องว่าง ระหว่างปลายปลายลวดกับตัวเรือนหน้าจอผู้จัดจำหน่าย 4 ... 6 มม. ในกรณีนี้ จำเป็นต้องถอดสายไฟออกจากเซ็นเซอร์การกระจายที่ไปยังขั้ว D ของสวิตช์ และสัมผัสกับขั้วกลางไปยังจุดใดก็ได้ในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ที่มีไฟ +12 V (สำหรับ ตัวอย่างเช่น ขั้วต่อตัวต้านทานเพิ่มเติม บิต d. ขั้ว) เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ทุกครั้งที่สัมผัสขั้ว ประกายไฟควรกระโดดเข้าไปในช่องว่าง (ด้วยคอยล์จุดระเบิดที่ทำงานอยู่) มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซมสวิตช์

สามารถตรวจสอบเซ็นเซอร์ได้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดฉุกเฉิน (โดยการเชื่อมต่อเครื่องสั่น) หรือเมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสตาร์ทเตอร์ ในกรณีนี้ เซ็นเซอร์ทำงานจะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ เมื่อตรวจสอบเซ็นเซอร์ แรงดันไฟฟ้าจะถูกตรวจสอบด้วยโวลต์มิเตอร์แบบกระแสสลับที่มีสเกลสูงถึง 30 V หากโวลต์มิเตอร์แสดงแรงดันไฟฟ้าตั้งแต่หลายโวลต์ไปจนถึงหลายสิบโวลต์ แสดงว่าเซ็นเซอร์กำลังทำงาน

โวลต์มิเตอร์เชื่อมต่อระหว่างตัวรถกับสายกลาง เหมาะสำหรับขั้ว D ของสวิตช์ หรือยกเว้นสายนี้จากการทดสอบ ไปยังขั้วต่อเอาต์พุตของเซ็นเซอร์โดยตรง ที่ เซ็นเซอร์ผิดพลาดพัลส์ เข็มโวลต์มิเตอร์จะแสดงแรงดันเป็นศูนย์

ในการตรวจสอบความผิดปกติในเซ็นเซอร์จำเป็นต้องตรวจสอบขดลวดสเตเตอร์อย่างระมัดระวังตรวจสอบความเสียหายและตรวจสอบความสมบูรณ์ของขดลวดด้วยโอห์มมิเตอร์และดูว่ามีการลัดวงจรในเคสหรือไม่ ความต้านทานที่ใช้งานต้องมีอย่างน้อย 300 โอห์ม หากจำเป็น ต้องเปลี่ยนขดลวดเซ็นเซอร์

ตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของสวิตช์ เงื่อนไขทางเทคนิคของสวิตช์ที่ถูกถอดออกจากรถได้รับการตรวจสอบโดยใช้หลอดทดสอบและแบตเตอรี่หรือแหล่งจ่ายแรงดันไฟ 12 V อื่นๆ แผนภาพการเชื่อมต่อสวิตช์แสดงไว้ในรูปที่ 6.30 น. ด้วยสวิตช์ TK200-01 ที่ใช้งานได้ หลอดไฟควรไหม้หากไม่มีสัญญาณควบคุมและดับลงเมื่อใช้แรงดันบวกกับขั้ว D จากแบตเตอรี่ หากหลอดไฟเปิดหรือปิดในทั้งสองกรณี แสดงว่าสวิตช์ผิดปกติ

ข้าว. 10. โครงการตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของสวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK.200-01 และตารางแรงดันไฟฟ้าและรูปคลื่นที่จุดควบคุม

ในการตรวจจับชิ้นส่วนที่ชำรุดในสวิตช์ จำเป็นต้องประกอบวงจรตามรูปที่ 6.28 ตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าเป็น (12.6 ± 0.6) V และวัดแรงดันไฟฟ้าที่จุดของวงจรด้วยแรงดันที่ขั้ว D เท่ากับ 0 และ (12.6 ± 0.6) V พร้อมเครื่องทดสอบที่มีความต้านทานอินพุต 20 kOhm- V "1 หรือตรวจสอบออสซิลโลแกรมที่จุดเหล่านี้ด้วยข้อมูลตาราง (รูปที่ 10) ออสซิลโลแกรมถ่ายด้วยออสซิลโลสโคป S1-68 อนุญาตให้ใช้ออสซิลโลสโคป Cl-70, S1-73 และที่คล้ายกัน

แรงดันไฟฟ้าที่จุดของวงจรสวิตช์และออสซิลโลแกรมที่จุดเหล่านี้จะแสดงในตารางในรูปที่ 6.30 น. ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากค่าที่ระบุในตารางคือ +20%

หลังจากตรวจพบความผิดปกติ ชิ้นส่วนที่ล้มเหลวจะถูกแทนที่โดยใช้การบัดกรีด้วยฟลักซ์ที่ปราศจากกรด พื้นที่บัดกรีจะถูกล้างด้วยแอลกอฮอล์และเคลือบเงาด้วย UR-231 หรือ NTs-2 เมื่อซ่อมแซมเสร็จแล้ว ให้ตรวจสอบลักษณะของสวิตช์บนขาตั้งหรือประสิทธิภาพการทำงาน

การซ่อมบำรุง

มีการตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิดทุกวันก่อนออกจากรถ ในกรณีที่ตรวจพบการหยุดชะงักในการจุดระเบิดหรือความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์แต่ละรายการของระบบ ความผิดปกติจะต้องถูกกำจัดก่อนออกเดินทาง

ด้วย TO-2 มีความจำเป็น:
- ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดของผลิตภัณฑ์ระบบจุดระเบิด สภาพและความแข็งแรงของการยึดขั้วต่อของสายยางไฟฟ้าแรงสูงที่หุ้มฉนวนและความแน่นของน็อตของขั้วต่อแรงดันต่ำ ต้องขันน็อตของคอนเนคเตอร์แรงดันต่ำจนสุดด้วยหน้าแปลนเข้ากับตัวเรือนของดิสทริบิวเตอร์ น็อตยูเนี่ยนที่ยึดท่อป้องกันเข้ากับโล่ต้องขันให้แน่นด้วยประแจ
- หมุนฝาครอบข้อต่อจาระบีตามเข็มนาฬิกาบนเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่าย 1-2 รอบ
- ถอดหัวเทียนและตรวจสอบสภาพ หากจำเป็น ให้ทำความสะอาดช่องระบายความร้อน ตัวเรือน ฉนวน และกระโปรงอิเล็กโทรดบนอุปกรณ์สำหรับเทียนเป่าด้วยทราย ปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดภายใน 0.5 ... 0.65 มม. ตรวจสอบการทำงานของเทียนบนอุปกรณ์ E203-P เปลี่ยน เทียนเมื่อความดันของประกายไฟอย่างต่อเนื่องลดลงต่ำกว่า 0.4 MPa (4 kgf/cm2) ในกรณีที่มีการปนเปื้อนของช่องด้านในของหน้าจอของหัวเทียน ให้ล้างออก รวมทั้งซับและปลอกหุ้มด้วยน้ำมันเบนซินและทำให้ทุกส่วนในอากาศแห้ง หากอุปกรณ์หน้าสัมผัส KU-20A1 ล้มเหลว ให้เปลี่ยนใหม่

ผ่านหนึ่ง TO-2 เพิ่มเติมดังนี้:
- ตรวจสอบเซ็นเซอร์จุดระเบิด ตรวจสอบแถบเลื่อน ฝาครอบจานจ่าย และหากสกปรก ให้เช็ดด้วยสำลีชุบน้ำมันเบนซิน และหากจำเป็น ให้เปลี่ยนแหวนซีลยาง ถ่าน DSNK หล่อลื่นเพลาและนิ้ว น้ำหนักของเครื่องแรงเหวี่ยงที่มีจาระบี CIATIM -221;
- หล่อลื่นปลอกของแม่เหล็กโรเตอร์จากหยด (4 ... 5 หยด น้ำมันอุตสาหกรรมหรือน้ำมันที่ใช้กับเครื่องยนต์) ขันฝาครอบน้ำมันเครื่องให้แน่น 2 รอบ 1-2 รอบ (ดูรูปที่ 6.23) หากจำเป็น ให้เติมจาระบี CIATIM-221 ลงในฝาน้ำมันเครื่อง อนุญาตให้ใช้จาระบี CIATIM-201

เวลาขันเกลียวเข้าออกต้องใช้ ประแจเทียน. แรงบิดในการขันของน็อตฝาครอบท่อไม่ควรเกิน 25 นิวตันเมตร แรงบิดในการขันของหัวเทียนไม่ควรเกิน 35 นิวตันเมตร เมื่อติดตั้งหัวเทียนบนเครื่องยนต์ คุณต้องตรวจสอบการมีอยู่และสภาพของแหวนซีล

ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น

ด้านล่างนี้คือความผิดปกติหลักของระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส สาเหตุ และวิธีกำจัด

1.เครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติด

อาการที่เป็นไปได้ของความผิดปกตินี้และวิธีการแก้ไขมีดังนี้:
- ที่ขั้ว 12 V ของตัวต้านทานเพิ่มเติม แรงดันจะเป็นศูนย์ ในกรณีนี้ สวิตช์กุญแจหรือสายไฟเปิดอาจทำงานผิดปกติ ต้องเปลี่ยนสวิตช์จุดระเบิดที่ผิดพลาดต้องคืนหน้าสัมผัสในสายไฟ
- ที่ขั้ว VK12 ของตัวต้านทานเพิ่มเติม แรงดันไฟคือ 12 V ± 10% อาจเกิดจากตัวกรอง RFI ที่ชำรุดหรือลวดขาดจากตัวกรองไปยังตัวต้านทานแบบอนุกรมหรือจากสวิตช์ ต้องเปลี่ยนตัวกรอง RFI หรือสายไฟที่ชำรุด
- ที่ขั้ว VK12 ของตัวต้านทานเพิ่มเติม แรงดันไฟฟ้าเป็นศูนย์ สาเหตุของการทำงานผิดพลาด: ความล้มเหลวของตัวต้านทานเพิ่มเติม ต้องเปลี่ยนตัวต้านทาน
- ไม่มีไฟฟ้าแรงสูงที่ขั้วกลางของคอยล์จุดระเบิด ในกรณีนี้ เซ็นเซอร์การกระจาย สวิตช์ หรือคอยล์จุดระเบิดผิดปกติ สิ่งนี้จะต้องถูกกำหนดตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ชำรุด

2. เครื่องยนต์สตาร์ทแต่วิ่งได้หยาบ

สัญญาณและสาเหตุของความผิดปกติที่เป็นไปได้:
- เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ที่ขั้ว 12 V ของตัวต้านทานเพิ่มเติมหรือแบตเตอรี่ "+" แรงดันไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 16 V หรือมากกว่า สาเหตุนี้เกิดจากตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าผิดพลาด ต้องส่งเครื่องควบคุมไปซ่อม การติดไฟของเครื่องยนต์จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเมื่อเดินเบากว่าเมื่ออยู่ภายใต้การบรรทุก

สาเหตุของความผิดปกติ:
- สิ่งสกปรกหรือพื้นผิวพังทลายบนฝาครอบหรือตัวเลื่อนผู้จัดจำหน่าย ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนฝาครอบหรือตัวเลื่อน
- การหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์จะสังเกตได้ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องและจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนในทุกโหมดของการทำงาน อาจเกิดจากการขาดการติดต่อที่จุดต่อสายไฟกับอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิด การติดตั้งปลั๊กสายไฟฟ้าแรงสูงแบบหลวมในฝาครอบตัวจ่ายไฟและคอยล์จุดระเบิด การพังทลายภายในของคอยล์จุดระเบิด

ในกรณีเหล่านี้ จำเป็นต้องตรวจสอบและคืนค่าการติดต่อในตัวเชื่อมต่อทั้งหมดและ "กราวด์" ของรถยนต์และการติดตั้งสายไฟแรงสูง เปลี่ยนคอยล์ที่ชำรุด

สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อหน้าสัมผัสขาดที่จุดบัดกรีขององค์ประกอบวิทยุบนแผงวงจรพิมพ์ของสวิตช์ สวิตช์จะต้องได้รับการซ่อมแซม

3. เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม

อาการของความผิดปกตินี้และสาเหตุ:
- สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยากเนื่องจากการตั้งค่าโมเมนต์จุดระเบิดเริ่มต้นไม่ถูกต้อง จะต้องติดตั้งตามคำแนะนำที่ให้ไว้ในวินาที "เครื่องยนต์และระบบ";
- เครื่องยนต์สตาร์ทง่าย สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อมีการละเมิดการปรับตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง จำเป็นต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซมเซ็นเซอร์การกระจาย

การจุดระเบิด - แบตเตอรี่, คอนแทคทรานซิสเตอร์ แผนภาพการเชื่อมต่ออุปกรณ์จุดระเบิดแสดงในรูปที่ สิบเอ็ด

ระบบจุดระเบิดประกอบด้วยคอยล์จุดระเบิด ผู้จัดจำหน่าย สวิตช์ทรานซิสเตอร์ ตัวต้านทานแบบสองส่วนเพิ่มเติม สายไฟแรงสูง เทียน และสวิตช์จุดระเบิด

คอยล์จุดระเบิดอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของห้องโดยสาร มีขั้วเอาท์พุตสองขั้วสำหรับขดลวดปฐมภูมิ เมื่อทำการติดตั้งคอยล์ จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟที่ถูกต้อง สำหรับขั้ว K (ดูรูปที่ 66) จำเป็นต้องเชื่อมต่อสายไฟจากขั้วเดียวกันของสวิตช์และตัวต้านทานเพิ่มเติมกับเอาต์พุตโดยไม่ต้องระบุ - สายไฟจากสวิตช์

คอยล์จุดระเบิดถูกออกแบบมาให้ทำงานกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์เท่านั้น การใช้คอยล์จุดระเบิดประเภทอื่นไม่เป็นที่ยอมรับ บนแคลมป์ของคอยล์จุดระเบิด B114-B มีข้อความว่า "สำหรับระบบทรานซิสเตอร์เท่านั้น"

มีการติดตั้งตัวต้านทานเพิ่มเติมซึ่งประกอบด้วยตัวต้านทานสองตัวที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมถัดจากขดลวด เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โดยสตาร์ทเตอร์ ตัวต้านทานตัวใดตัวหนึ่งในวงจรอนุกรมจะลัดวงจรโดยอัตโนมัติ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มแรงดันไฟในขณะที่สตาร์ท จำเป็นต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟที่ถูกต้องกับขั้วของตัวต้านทานเพิ่มเติม:
สายไฟจากสตาร์ทเตอร์จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วต่อ VK สายจากสวิตช์กุญแจไปยังขั้วต่อ VK-B และสายไฟจากเอาต์พุตคอยล์จุดระเบิดไปยังขั้วต่อ K

สวิตช์จุดระเบิดและสวิตช์สตาร์ทแบบรวมกันได้รับการออกแบบมาเพื่อเปิดและปิดวงจรจุดระเบิดและสตาร์ทเตอร์ มันถูกติดตั้งบนเกราะด้านหน้าของห้องโดยสาร

สวิตช์มีสามตำแหน่ง โดยสองตำแหน่งได้รับการแก้ไขแล้ว ผู้จัดจำหน่าย (รูปที่ 67) เป็นแปดหัวเทียน ทำงานร่วมกับคอยล์จุดระเบิด B114-B ออกแบบมาเพื่อขัดขวางกระแสไฟฟ้าแรงต่ำในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดและจ่ายกระแสไฟแรงสูงไปยังเทียน

คุณลักษณะของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์คือไม่มีตัวเก็บประจุแบบแบ่งในผู้จัดจำหน่าย

ข้าว. 11. โครงการระบบจุดระเบิด: 1 - สวิตช์; 2 - ตัวต้านทานเพิ่มเติม; ฉัน - คอยล์จุดระเบิด; 4 - ผู้จัดจำหน่าย; 5 - สตาร์ทเตอร์; 6 - สวิตช์ทรานซิสเตอร์

แผ่นพิกัดติดอยู่กับตัวเรือนผู้จัดจำหน่าย P137 ซึ่งมีคำจารึกว่า "สำหรับระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์เท่านั้น" หากต้องเปลี่ยนตัวจ่ายไฟบนรถด้วยเหตุผลบางประการ คุณสามารถใช้ตัวจ่ายไฟ P4-B หรือ P4-B2 แทนตัวจ่ายไฟ P137 แทนได้ โดยก่อนหน้านี้ได้ถอดตัวเก็บประจุออกจากตัวจ่ายไฟ

ด้วยระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์หน้าสัมผัสของตัวขัดขวางจะถูกโหลดด้วยกระแสควบคุมของทรานซิสเตอร์เท่านั้นและไม่ใช่ด้วยกระแสไฟเต็มของคอยล์จุดระเบิดดังนั้นการเผาไหม้และการพังทลายของหน้าสัมผัสจึงถูกกำจัดเกือบทั้งหมดและไม่ต้องการ ที่จะทำความสะอาด

คุณควรตรวจสอบความสะอาดของหน้าสัมผัสเป็นพิเศษโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากกระแสที่ไหลผ่านนั้นมีขนาดเล็กและในที่ที่มีออกไซด์หรือฟิล์มน้ำมันหน้าสัมผัสจะไม่นำกระแส เมื่อหล่อลื่นหน้าสัมผัสต้องล้างด้วยน้ำมันเบนซินที่สะอาด ถ้ารถ เวลานานไม่ได้ใช้และเกิดชั้นออกไซด์บนหน้าสัมผัสของผู้ขัดขวางจากนั้นหน้าสัมผัสจะต้อง "เบาลง" กล่าวคือใช้แผ่นขัดหรือกระดาษทรายละเอียดเคลือบแก้วในขณะที่ป้องกันการกำจัดโลหะซึ่งจะช่วยลดอายุการใช้งาน ของผู้ติดต่อ

ข้าว. 12. ผู้จัดจำหน่าย: 1 - ลูกกลิ้ง: 2 - แผ่น; 3 - รู้สึก; 4 - ตัวเลื่อน; 5 - ปก; 6 - เอาต์พุตแรงดันสูง 7 - สปริงหน้าสัมผัส; 8 พิน; 9 - สลักฝาครอบ; 10 เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง; 11 - สลักเกลียวยึดแผ่นด้านบนเข้ากับตัวเครื่อง 12 และ 21 - ตามลำดับ แผ่นบนและล่างของตัวแก้ไขออกเทน 13 - นอกรีต; 14 - คันโยก; 15 - สกรูยึดเบรกเกอร์; 16 - หน้าสัมผัสเบรกเกอร์; 17 - เอาต์พุตแรงดันต่ำ; 18 - ตัวกรองสำหรับการหล่อลื่นลูกเบี้ยว ตัวควบคุมสุญญากาศ 19 ตัว; 20 - ตัวปรับค่าออกเทนของถั่ว

สายไฟฟ้าแรงสูงจากตัวจ่ายไปยังเทียนไขหุ้มฉนวนด้วยพลาสติกโพลีไวนิลคลอไรด์ และมีแกนโลหะเป็นเกลียว

ปลั๊กสายไฟ C E110 มีตัวต้านทาน 5.6 kOhm เพื่อป้องกันสัญญาณรบกวนจากคลื่นวิทยุ

หัวเทียน - แยกไม่ออก มีเกลียว M14 X 1.25

ไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานในโหมดเดินเบาด้วยความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำและการเคลื่อนที่ของรถเป็นเวลานานด้วย ความเร็วต่ำในเกียร์ห้าเนื่องจากกระโปรงของฉนวนหัวเทียนปกคลุมด้วยเขม่า มีการหยุดชะงักในการทำงานของหัวเทียน (ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นในภายหลัง) และพื้นผิวที่ปนเปื้อนของฉนวนจะชุบน้ำมันเชื้อเพลิง ด้วยเทียนรมควัน (เมื่อเขม่าแห้งบนกระโปรงของฉนวน) การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเป็นเรื่องยาก เมื่อพื้นผิวของฉนวนชุบน้ำมันเชื้อเพลิง สตาร์ทเครื่องยนต์ไม่ได้

การทำงานที่ถูกต้องของหัวเทียนขึ้นอยู่กับสถานะความร้อนของเครื่องยนต์เป็นส่วนใหญ่ ที่อุณหภูมิอากาศต่ำ เครื่องยนต์จะต้องหุ้มฉนวน (ใช้ฉนวนหุ้มฉนวน ปิดบานประตูหน้าต่างหม้อน้ำ)

หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นแล้วคุณไม่ควรเริ่มขับรถทันทีเพราะหากเทียนไม่ร้อนเพียงพออาจเกิดการหยุดชะงักในการทำงาน เมื่อรถเคลื่อนตัวหลังจากจอดรถเป็นเวลานานก่อนที่จะเปลี่ยนเป็น เกียร์ท๊อปคุณต้องใช้การเร่งความเร็วที่ยาวนาน

เทียนยังสามารถทำงานเป็นระยะ ๆ ได้หากไม่ปฏิบัติตามกฎสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์หรือเมื่อในระหว่างการเคลื่อนไหวพวกเขาอนุญาตให้มีการเสริมสมรรถนะของสารผสมการทำงานกับเชื้อเพลิงโดยการปิดบัง แดมเปอร์อากาศคาร์บูเรเตอร์.

หากมีการหยุดชะงักในการทำงานของเทียน คุณต้องทำความสะอาดและตรวจสอบช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าซึ่งควรอยู่ภายใน 0.85-1 มม. (เมื่อใช้งานในฤดูหนาวขอแนะนำให้ลดช่องว่างเป็น 0.6-0.7 มม. ). ในการปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรด จำเป็นต้องงออิเล็กโทรดด้านข้างเท่านั้น เมื่อดัดอิเล็กโทรดตรงกลางฉนวนของเทียนจะถูกทำลาย

หากอิเล็กโทรดหัวเทียนไหม้ไม่ดี ขอแนะนำให้ทำความสะอาดด้วยตะไบหัวเทียนเพื่อให้ได้ขอบที่แหลมคม ซึ่งจะช่วยลดแรงดันไฟฟ้าที่ต้องใช้ในการเจาะช่องว่างประกายไฟของหัวเทียนได้อย่างมาก

หัวเทียนที่ผิดพลาดเป็นสาเหตุหนึ่งของการเจือจางน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยง หากพบน้ำมันเจือจาง จะต้องเปลี่ยน และตรวจสอบเทียนไขและซ่อมแซม

สำหรับการบำรุงรักษา ให้ทำดังนี้
1. ตรวจสอบการยึดสายไฟกับอุปกรณ์จุดระเบิด
2. ทำความสะอาดพื้นผิวของตัวจ่ายไฟ คอยล์ หัวเทียน สายไฟ และโดยเฉพาะขั้วสายไฟทั้งหมดจากสิ่งสกปรกและน้ำมัน
3. เนื่องจากระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์พัฒนาแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่สูงกว่าระบบมาตรฐาน คุณควรตรวจสอบความสะอาดของพื้นผิวด้านในและด้านนอกของฝาครอบตัวจ่ายไฟอย่างระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงการทับซ้อนกันระหว่างขั้วไฟฟ้าแรงสูง จำเป็นต้องเช็ดฝาครอบด้านในและด้านนอกตลอดจนอิเล็กโทรดของฝาครอบ โรเตอร์และจานเบรกเกอร์ด้วยเศษผ้าที่สะอาดแช่ในน้ำมันเบนซิน
4. ตรวจสอบและถ้าจำเป็นให้ปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ซึ่งควรเท่ากับ 0.3-0.4 มม. ต้องปรับช่องว่างตามลำดับต่อไปนี้: หมุนเพลาผู้จัดจำหน่ายเพื่อสร้างช่องว่างที่ใหญ่ที่สุดระหว่างหน้าสัมผัส คลายสกรูยึดเสาหน้าสัมผัสคงที่ หมุนไขควงนอกรีตเพื่อให้โพรบหนา 0.35 มม. พอดีกับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสโดยไม่ต้องกดคันโยก ขันสกรูให้แน่นตรวจสอบช่องว่างด้วยเครื่องวัดความรู้สึกที่สะอาดหลังจากเช็ดด้วยเศษผ้าที่แช่ในน้ำมันเบนซิน เพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหักของซี่โครงที่อยู่ตรงกลางฝาครอบตัวจ่ายไฟในตัวเรือน จำเป็นต้องปลดสลักสปริงทั้งสองตัวที่ยึดไว้เมื่อถอดฝาครอบออก ฝาต้องไม่บิด
5. เติม (ตามเวลาที่ระบุในตารางการหล่อลื่น) ลงในบูชลูกเบี้ยว ลงในแกนคันโยกสับ บนตัวกรองการหล่อลื่นลูกเบี้ยวด้วยน้ำมันที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ ในการหล่อลื่นลูกกลิ้งของตัวจ่ายน้ำมัน คุณต้องหมุนฝาของตัวเติมน้ำมันฝาที่เติมด้วยพลาสติก น้ำมันหล่อลื่น, 1/2 รอบ อย่าหล่อลื่นปลอกบุช ลูกเบี้ยว และก้านเบรกเกอร์มากเกินไป เนื่องจากน้ำมันอาจทำให้หน้าสัมผัสกระเด็น ทำให้เกิดคราบคาร์บอนที่หน้าสัมผัสและการเผาไหม้ผิดพลาด
6. หลังจากหนึ่ง TO-2 หรือในกรณีที่ระบบจุดระเบิดหยุดชะงัก ให้ตรวจสอบหัวเทียน หากมีคราบคาร์บอน ทำความสะอาด ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดโดยการงออิเล็กโทรดด้านข้าง เมื่อขันเทียนลงในซ็อกเก็ตเหล่านั้น ซึ่งการเข้าถึงที่ไม่ว่างอย่างสมบูรณ์ ขอแนะนำให้ใช้ประแจเพื่อให้แน่ใจว่าทิศทางที่ถูกต้องของส่วนเกลียว เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เทียนจะถูกสอดเข้าไปในกุญแจและลิ่มเล็กน้อยด้วยไม้ (ไม้ขีด) เพื่อไม่ให้หลุดออกจากกุญแจ หลังจากที่ไขเทียนไขเข้าไปในซ็อกเก็ตและขันให้แน่นแล้ว กุญแจจะถูกลบออกจากเทียน แรงบิดในการขันของเทียนคือ 32-38 N·m (3.2-3.8 kgf·m)
7. คอยล์จุดระเบิด ตัวต้านทานแบบอนุกรม และสวิตช์ทรานซิสเตอร์ไม่ต้องการการดูแลเป็นพิเศษ ระหว่างการใช้งาน ตามความจำเป็น จำเป็นต้องเช็ดฝาครอบพลาสติกของคอยล์และพื้นผิวครีบของตัวเรือนสวิตช์ รวมทั้งตรวจสอบการเดินสายและความน่าเชื่อถือของการยึดปลายทิปกับขดลวด ตัวต้านทาน และขั้วสวิตช์
8. คุณควรตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดสายไฟแรงสูงในซ็อกเก็ตของฝาครอบตัวจ่ายไฟและคอยล์จุดระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายกลางที่ต่อจากคอยล์ไปยังตัวจ่ายไฟ หากระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ ห้ามเปลี่ยนสายไฟที่ต่อกับสวิตช์หรือตัวต้านทาน

ในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์ส่วนหนึ่งของตัวต้านทานเพิ่มเติมจะลัดวงจรเนื่องจากกำลังจ่ายให้กับสวิตช์ในเวลานี้ผ่านสายไฟที่เชื่อมต่อเอาต์พุตไฟฟ้าลัดวงจรของรีเลย์ฉุดสตาร์ทกับขั้วกลางของ ตัวต้านทานเพิ่มเติม VK ซึ่งจะชดเชยแรงดันไฟแบตเตอรี่ที่ลดลงระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์เนื่องจากมีการคายประจุกระแสไฟสูง (แรงดันไฟฟ้าที่ลดลงนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะในฤดูหนาวเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น) ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในสายไฟหรือในกรณีที่ระบบสัมผัสของรีเลย์ฉุดบกพร่องในส่วนใดส่วนหนึ่งของตัวต้านทานเพิ่มเติมความแรงของกระแสมีความสำคัญอย่างยิ่ง: ตัวต้านทานจะร้อนเกินไปและอาจไหม้ได้ .

หากตัวต้านทานหรือขั้ว VK มีความร้อนสูงเกินไป ให้ถอดสายไฟออกจากตัวต้านทานแล้วพันปลายสายไฟนี้ด้วยเทปฉนวน คุณสามารถเชื่อมต่อสายไฟได้หลังจากตรวจสอบวงจรทั้งหมดอย่างละเอียดและกำจัดความผิดปกติที่ทำให้เกิดความร้อนสูงของตัวต้านทาน

หากตัวต้านทานเพิ่มเติม (หรือส่วนใดส่วนหนึ่ง) หมดไฟ รถจะต้องไม่ได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่ด้วยจัมเปอร์ที่ลัดวงจรส่วนที่ไหม้ของตัวต้านทาน เนื่องจากอาจทำให้สวิตช์ทรานซิสเตอร์เสียหายได้

ด้วยแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิขนาดใหญ่ที่พัฒนาโดยระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสทรานซิสเตอร์ การเพิ่มช่องว่างในเทียน (ถึง 2 มม.) จะไม่ทำให้เกิดการหยุดชะงักในการทำงานของระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ชิ้นส่วนฉนวนไฟฟ้าแรงสูงของระบบ (ฝาครอบจำหน่ายและคอยล์จุดระเบิด ฉนวนของขดลวดทุติยภูมิของคอยล์ ฯลฯ) อยู่ภายใต้แรงดันสูงเป็นเวลานานและล้มเหลวก่อนเวลาอันควร ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบ และหากจำเป็น ให้ปรับช่องว่างในแท่งเทียน โดยกำหนดช่องว่างที่ผู้บริหารแนะนำ (0.85-1 มม.)

ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้
1. อย่าเปิดสวิตช์กุญแจทิ้งไว้ในขณะที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน
2. ห้ามถอดสวิตช์ทรานซิสเตอร์
3. อย่าเปลี่ยนสายไฟที่เชื่อมต่อกับสวิตช์หรือตัวต้านทาน
4. ห้ามลัดวงจรตัวต้านทานหรือชิ้นส่วนของตัวต้านทานด้วยจัมเปอร์
5. ควรรักษาช่องว่างหัวเทียนตามปกติ
6. จำเป็นต้องตรวจสอบการรวมแบตเตอรี่ในรถยนต์อย่างถูกต้อง

จำเป็นต้องตั้งเวลาการจุดระเบิดเมื่อประกอบเครื่องยนต์เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ถอดไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่ายออกตามลำดับต่อไปนี้
1. คลายเกลียวเทียนของกระบอกสูบแรก (จำนวนกระบอกสูบถูกโยนบนท่อทางเข้า)
2. ติดตั้งลูกสูบของกระบอกสูบแรกก่อน TDC ของจังหวะการอัด ซึ่ง:
- ปิดรูสำหรับเทียนด้วยจุกกระดาษแล้วหมุนเพลาข้อเหวี่ยงจนปลั๊กถูกผลักออก
- หมุนเพลาข้อเหวี่ยงอย่างช้าๆอย่างต่อเนื่องจัดตำแหน่งเครื่องหมายบนรอกเพลาข้อเหวี่ยงโดยมีความเสี่ยงที่หมายเลข 9 บนหิ้งของตัวบ่งชี้ 1 ของการตั้งค่าการจุดระเบิด
3. จัดตำแหน่งร่องที่ปลายด้านบนของเพลาขับของผู้จัดจำหน่ายเพื่อให้สอดคล้องกับความเสี่ยง 3 (รูปที่ 69) ที่หน้าแปลนด้านบน 4 ของตัวเรือนไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่ายและเลื่อนไปทางซ้ายและขึ้นจากศูนย์กลาง ของเพลา
4. ใส่ไดรฟ์ผู้จัดจำหน่ายลงในซ็อกเก็ตในบล็อกกระบอกสูบเพื่อให้แน่ใจว่าได้เริ่มการสู้รบ ล้อเฟืองการจัดตำแหน่งรูสลักในหน้าแปลนด้านล่าง 2 ของตัวเรือนไดรฟ์และรูเกลียวในบล็อก หลังจากติดตั้งไดรฟ์ผู้จัดจำหน่ายในบล็อก มุมระหว่างร่องบนเพลาขับและเส้นที่ผ่านรูบนหน้าแปลนด้านบนต้องไม่เกิน ± 15° และต้องเลื่อนร่องไปทางส่วนหน้าของมอเตอร์

หากมุมเบี่ยงเบนของร่องมากกว่า± 15 ° จำเป็นต้องจัดเรียงเฟืองขับของผู้จัดจำหน่ายใหม่ด้วยฟันหนึ่งซี่ที่สัมพันธ์กับล้อเฟืองโดย เพลาลูกเบี้ยวซึ่งจะทำให้แน่ใจได้ว่าหลังจากติดตั้งไดรฟ์ในบล็อกแล้ว มุมจะอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนด หากมีช่องว่างระหว่างหน้าแปลนด้านล่างกับบล็อกเมื่อทำการติดตั้งไดรฟ์ดิสทริบิวเตอร์ (ซึ่งบ่งชี้ว่าไม่ตรงกันระหว่างเดือยที่ปลายล่างของเพลาขับและร่องบนเพลาปั๊มน้ำมัน) จำเป็นต้องหมุน เพลาข้อเหวี่ยงสองรอบขณะกดบนตัวเรือนไดรฟ์ของผู้จัดจำหน่าย

หลังจากติดตั้งไดรฟ์ในบล็อก ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องหมายบนรอกตรงกับความเสี่ยงของหมายเลขบนตัวบ่งชี้การจุดระเบิด ตำแหน่งของร่องภายในมุม ± 15 ° และการกระจัดไปที่ส่วนหน้าของเครื่องยนต์ . หลังจากปฏิบัติตามเงื่อนไขที่ระบุไว้แล้ว ไดรฟ์จะต้องได้รับการแก้ไข

5. จัดตำแหน่งลูกศรดัชนีของเพลทบนของตัวแก้ไขออกเทนให้ตรงกับเครื่องหมาย 0 ของสเกลบนเพลตด้านล่างและยึดตำแหน่งนี้ด้วยน็อต

ข้าว. 13. การตั้งค่าการจุดระเบิด: 1 - ไฟแสดงสถานะการจุดระเบิด; 2 - รอกเพลาข้อเหวี่ยง

ข้าว. 14. การติดตั้งไดรฟ์ผู้จัดจำหน่าย: 1 - ร่องบนเพลาขับของผู้จัดจำหน่าย; 2 - หน้าแปลนด้านล่างของตัวเรือน; 3 - ความเสี่ยง; 4 - หน้าแปลนส่วนบนของร่างกาย

6. คลายโบลต์ที่ยึดตัวจ่ายไว้กับเพลทบนของตัวแก้ไขออกเทนเพื่อให้ตัวจ่ายไฟหมุนสัมพันธ์กับเพลตด้วยแรงบางอย่าง และวางโบลต์ไว้ตรงกลางของช่องวงรี ถอดฝาครอบและติดตั้งผู้จัดจำหน่ายในที่นั่งแอคชูเอเตอร์โดยให้เครื่องควบคุมสุญญากาศหันไปข้างหน้า (อิเล็กโทรดโรเตอร์ต้องอยู่ใต้หน้าสัมผัสของกระบอกสูบแรกบนฝาครอบตัวจ่ายไฟและเหนือขั้วเอาต์พุตแรงดันต่ำบนตัวจ่ายไฟ) ด้วยตำแหน่งของชิ้นส่วนนี้ ให้ตรวจสอบและถ้าจำเป็น ให้ปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์

7. ตั้งเวลาจุดระเบิดที่จุดเริ่มต้นของการเปิดหน้าสัมผัสซึ่งสามารถกำหนดได้โดยใช้หลอดทดสอบ 12 V (กำลังไฟไม่เกิน 1.5 W) ที่เชื่อมต่อกับเอาต์พุตแรงดันต่ำของตัวจ่ายไฟและกราวด์ของร่างกาย

ในการตั้งเวลาการจุดระเบิด:
ก) เปิดสวิตช์กุญแจ;
b) ค่อยๆ หมุนตัวเรือนผู้จัดจำหน่ายตามเข็มนาฬิกาไปยังตำแหน่งที่หน้าสัมผัสเบรกเกอร์ปิด
c) ค่อยๆ หมุนตัวจ่ายไฟทวนเข็มนาฬิกาจนไฟควบคุมสว่างขึ้น ในกรณีนี้ เพื่อขจัดช่องว่างทั้งหมดในข้อต่อของไดรฟ์ตัวจ่าย ควรกดโรเตอร์ในทิศทางทวนเข็มนาฬิกาด้วย ในขณะที่ไฟควบคุมสว่างขึ้น ให้หยุดหมุนตัวเรือนและทำเครื่องหมายด้วยชอล์กที่ตำแหน่งสัมพัทธ์ของตัวเรือนผู้จัดจำหน่ายและเพลตบนของตัวปรับค่าออกเทน

ตรวจสอบความถูกต้องของจังหวะเวลาการจุดระเบิดโดยทำซ้ำขั้นตอน a, b, c และหากเครื่องหมายชอล์คตรงกัน ให้ถอดผู้จัดจำหน่ายออกจากซ็อกเก็ตไดรฟ์อย่างระมัดระวัง ขันสลักเกลียวที่ยึดตัวจ่ายให้กับแผ่นด้านบนของตัวแก้ไขค่าออกเทน (โดยไม่ละเมิด ตำแหน่งสัมพัทธ์ของเครื่องหมายชอล์ก) และใส่ผู้จัดจำหน่ายกลับเข้าไปในซ็อกเก็ตไดรฟ์

สลักเกลียวยึดวาล์วกับเพลตสามารถขันให้แน่นได้โดยไม่ต้องถอดตัวจ่ายไฟออกจากบ่าไดรฟ์ โดยใช้ประแจพิเศษที่มีด้ามสั้น

8. ติดตั้งฝาครอบบนตัวจ่ายไฟและต่อสายไฟแรงสูงเข้ากับเทียนตามลำดับการจุดระเบิดในกระบอกสูบ (1-5-4-2-6-3-7-8) โดยให้โรเตอร์ของตัวจ่ายไฟหมุน ตามเข็มนาฬิกา

จังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ที่ถอดผู้จัดจำหน่ายออก แต่ไม่ควรถอดไดรฟ์ออก ควรตั้งค่าตามคำแนะนำในย่อหน้า 1-3, 6-8.

การตั้งเวลาการจุดระเบิดในเครื่องยนต์ต้องตรวจสอบโดยใช้มาตราส่วนบนแผ่นด้านบนของผู้จัดจำหน่าย (มาตราส่วนออกเทนคอร์เรคเตอร์) ระหว่างการทดสอบบนถนนของรถที่มีโหลดจนเกิดการระเบิดดังนี้
1. วอร์มเครื่องยนต์และขับบนถนนที่ราบเรียบโดยใช้เกียร์ตรงด้วยความเร็วคงที่ 30 กม./ชม.
2. เหยียบคันเร่งอย่างแรงจนล้มและถือไว้ในตำแหน่งนี้จนกว่าความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 60 กม. / ชม. ขณะฟังการทำงานของเครื่องยนต์

ถึงหมวดหมู่: - รถยนต์ ZIL

ZIL-130 ระบบจุดระเบิดรถยนต์

ระบบจุดระเบิดธรรมดา

สำหรับรถยนต์ ZIL-130 มีการใช้ระบบจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่แบบธรรมดา รวมถึงอุปกรณ์ต่อไปนี้: ผู้จัดจำหน่าย R-4V, คอยล์จุดระเบิด B-13 และเทียน A-15B

อุปกรณ์จุดระเบิดที่ใช้สำหรับติดตั้งในรถยนต์ ZIL-130 มีดังต่อไปนี้ คุณสมบัติการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่ามีความน่าเชื่อถือ ชิ้นส่วนไฟฟ้าแรงสูงของตัวจ่ายไฟ (ฝาและตัวเลื่อน) ทำจากพลาสติกที่เติมแร่ใหม่แทนแป้งไม้ที่ใช้ก่อนหน้านี้ ฝาครอบมีพื้นผิวยางที่พัฒนาแล้ว ซึ่งช่วยลดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการคายประจุไฟฟ้าที่พื้นผิวได้อย่างมาก แม้ว่าจะมีความชื้นมาก กลไกการแตกหักติดตั้งระบบแรงเฉื่อยต่ำที่ทำงานด้วยคันโยกซึ่งมีการออกแบบพิเศษ ควบคู่ไปกับหน้าสัมผัสของผู้ขัดขวาง ตัวเก็บประจุขนาดเล็กที่รักษาตัวเองได้เชื่อมต่อกัน ซึ่งแม้ในกรณีที่เกิดการพังหลายครั้ง ก็ยังคงทำงานได้อย่างสมบูรณ์

สำหรับลูกปืนจานเบรกเกอร์ที่ใช้ จาระบีลิเธียมซึ่งเพิ่มอายุการใช้งานอย่างมีนัยสำคัญและสำหรับเมมเบรนของตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศนั้นไนลอนที่เป็นยางถูกใช้เป็นวัสดุซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงความทนทานสูงของตัวควบคุม

ปรับปรุงผิวของลูกกลิ้งและไลเนอร์เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ มีร่องขจัดน้ำมันบนลูกกลิ้งซึ่งป้องกันไม่ให้น้ำมันเข้าสู่ช่องผู้ขัดขวางจากเครื่องยนต์ มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบลูกถ้วยไฟฟ้ากำลังต่ำ

ความเครียดซึ่งใช้เทอร์โมพลาสติกแบบยืดหยุ่นแทนพลาสติกเทอร์โมเซตติงที่เปราะ

คอยล์จุดระเบิด B-13 ติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์ ZIL-130 ซึ่งมีคุณสมบัติที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ EIL-130 พื้นฐานใหม่ในขดลวดนี้คือการนำฉนวนที่คดเคี้ยวมาใช้แทนการเคลือบขดลวดที่ใช้ก่อนหน้านี้และเติมด้วยสารประกอบ ขดลวดของขดลวดจะถูกวางไว้ในตัวเรือนที่ปิดสนิทและเติมน้ำมันหม้อแปลง สิ่งนี้จะช่วยขจัดฟองอากาศระหว่างการหมุนของขดลวด นอกจากนี้ น้ำมันหม้อแปลงซึ่งปรับปรุงการกำจัดความร้อน ในขณะเดียวกันก็ทำหน้าที่เป็นไดอิเล็กตริกที่ไม่ขึ้นกับออกซิเดชันและไม่ทำให้แห้ง

ฝาครอบคอยล์ B-13 ทำจากพลาสติกเติมแร่แรงสูงที่ได้รับการปรับปรุง นอกจากนี้ การติดตั้งปลอกฉนวนภายในบนส่วนที่ยื่นออกมาของแกนกลางช่วยขจัดความเป็นไปได้ของการเกิดวาบไฟตามผิวหนังภายใน

การใช้ขั้วต่อแบบขันเกลียวช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือในการยึดสายไฟแรงสูง

งานทดลองและการพัฒนาระบบจุดระเบิดรวมถึงการเลือกคุณสมบัติของตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิด ลักษณะทางความร้อนของหัวเทียน ลักษณะของคอยล์จุดระเบิด ความจุตัวเก็บประจุเบรกเกอร์; ชี้แจงตำแหน่งของตัวแก้ไขออกเทน; ดำเนินการทดสอบการปฏิบัติงานและแบบตั้งโต๊ะ ตลอดจนเพิ่มความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์

ลักษณะของตัวควบคุมจังหวะการจุดระเบิดจะถูกกำหนดเมื่อทำการทดสอบเครื่องยนต์

หัวเทียน. การเลือกหัวเทียนเบื้องต้นได้ดำเนินการในระหว่างการทดสอบมอเตอร์ของหัวเทียน A16U, A14U, A11U, A15B, A13B ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนตั้งไว้ที่ 0.65-0.7 มม. ตัวเลขความร้อนของพวกเขาในระดับ Bosch ซึ่งวัดที่การติดตั้งของสถาบันวิจัย Avtopriborov แสดงไว้ด้านล่าง:

หัวเทียน............ A16U A14U A11U A15B A13B

หมายเลขความร้อน .. .........135 145 165 160 180

หัวเทียนได้รับการทดสอบกับตัวอย่างในห้องปฏิบัติการของเครื่องยนต์ ZIL-130 ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทน 76 ที่กำลังเต็มที่ (n = 3200 รอบต่อนาที) และรอบเดินเบา (n = 400 รอบต่อนาที) เมื่อเต็มกำลัง เครื่องยนต์จะทำงานด้วยหัวเทียนแต่ละตัวเป็นเวลา 10 นาที เพื่อกระชับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ การทดสอบได้ดำเนินการที่อุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นและน้ำมัน 90 ° C และที่จังหวะการจุดระเบิดก่อนหน้านี้ ระยะเวลาของการทดสอบในโหมดปกติคือ 2 ชั่วโมงที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและน้ำมันที่ 18–20°C

ด้านล่างนี้คือกำลังเครื่องยนต์ที่ลดลงอันเป็นผลมาจากการจุดระเบิดด้วยการเรืองแสงเมื่อเปิดเต็มที่

ตัวคันเร่งและหัวเทียนต่างๆ:

หัวเทียน .... A16U A14Uเอ 11U A15B A13B

ลดอันดับใน % 13 1.6 1.4 1.2 1.2

ดังนั้นพลังงานที่ลดลงมากที่สุดจึงถูกสังเกตได้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานด้วยเทียน A16U

หลังจากทดสอบเครื่องยนต์ขณะเดินเบา หัวเทียนทั้งหมดมีการเคลือบเขม่าเล็กน้อย และการทดสอบแบบตั้งโต๊ะไม่อนุญาตให้เลือกประเภทของหัวเทียนสำหรับพารามิเตอร์นี้

ตามขีดจำกัดบนของคุณลักษณะทางความร้อน ได้เลือกหัวเทียนที่ไม่ทำให้เกิดประกายไฟและมีตัวเลขเรืองแสงต่ำสุด เนื่องจากหัวเทียน A14U และ A11U มีซีลแป้งโรยตัวและความหนาแน่นของหัวเทียนไม่น่าเชื่อถือเพียงพอสำหรับ การทดสอบเพิ่มเติมหัวเทียน A15B ถูกทิ้งไว้; มันผ่านการทดสอบและได้รับการยอมรับสำหรับการติดตั้งในเครื่องยนต์ ZIL-130

การทดสอบหัวเทียนสำหรับประกายไฟดำเนินการในการติดตั้งพิเศษซึ่งประกอบด้วยห้องที่มีข้อต่อซึ่งจ่ายอากาศอัด โดยมีรูเกลียวสำหรับหัวเทียนและช่องมองสำหรับสังเกตประกายไฟ กระแสตรงด้วยแรงดันไฟฟ้า 12 V, ระบบจุดระเบิดมาตรฐาน, ตัวจับที่ต่อขนานกับหัวเทียนที่ทดสอบแล้ว, วงจรเรียงกระแสและสายต่อ ความยาวของสายไฟที่ต่อผู้จัดจำหน่ายกับหัวเทียนที่ทดสอบแล้วต้องไม่เกิน 1 ม.

เมื่อตรวจสอบการเกิดวาบต่อเนื่อง ความดันในห้องเพาะเลี้ยงจะถูกตั้งค่าไว้ที่ 9 กก./ซม.2 และช่องว่างระหว่างเข็มช่องว่างประกายไฟคือ 16 มม. ความเร็วลูกกลิ้งของผู้จัดจำหน่ายคือ 500 รอบต่อนาที ที่ขั้วไฟฟ้าตรงกลางของหัวเทียน ขั้วของพัลส์จะต้องเป็นลบ การจุดประกายไฟของหัวเทียนจะถือว่าไม่มีสะดุด หากเมื่อสังเกตด้วยสายตา ประกายไฟระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนจะกระโดดอย่างไม่ขาดตอน อนุญาตให้มีประกายไฟเดี่ยวบนอิเล็กโทรดของสายดิน แต่ไม่เกิน 10 ใน 30 วินาที

การทดสอบการรั่วของหัวเทียนดำเนินการในการติดตั้งเดียวกัน แต่ไม่มีการเชื่อมต่อด้วยไฟฟ้าแรงสูง ความดันในห้องเพาะเลี้ยงในกรณีนี้คือ 10 kgf/cm2 ระยะเวลาของการตรวจสอบคือ 30 วินาที เมื่อส่งมอบต้องปิดผนึกหัวเทียน ระหว่างการทำงาน อากาศรั่วผ่านจุดต่อหัวเทียนได้สูงถึง 10 cm3 / นาที

เมื่อพิจารณาการรั่ว หัวเทียนจะถูกจุ่มลงในแก้วของเหลว (น้ำมันเบนซิน BR-1 "galosh") เพื่อให้ระดับหัวเทียนอยู่เหนือฉนวนเทียน ปริมาณการรั่วไหลของอากาศวัดโดยใช้ท่อเพียโซเมตริก

ตรวจสอบความต้านทานความร้อนของหัวเทียนโดยให้ความร้อนแก่ชิ้นส่วนที่เป็นเกลียวเป็นเวลา 10 นาทีที่อุณหภูมิ 700 ° C ในเตาไฟฟ้าแบบเก็บเสียงหรือเบ้าหลอม หัวเทียนที่ทดสอบแล้วจะติดตั้งอยู่ในรูของเพลตที่มีความหนาเท่ากับความยาวของส่วนเกลียวของหัวเทียน จานประกอบด้วยสอง เหล็กแผ่นแต่ละอันมีความหนา 1.5 มม. และปะเก็นใยหินระหว่างกัน เส้นผ่านศูนย์กลางของรูสำหรับหัวเทียนนั้นใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนที่ขันเกลียว 0.5 มม. แผ่นได้รับความร้อนพร้อมกับเตาไฟฟ้าก่อนติดตั้งหัวเทียน อุณหภูมิของเตาอบวัดโดยเทอร์โมคัปเปิลที่วางอยู่ตรงกลางของเพลตและลดลง 50 มม. ด้านล่าง

ฉนวนหัวเทียนได้รับการทดสอบความทนไดอิเล็กทริกบนแท่นทดสอบรุ่น TU-235 ซึ่งเป็นหม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูงที่มีอัตราส่วนการแปลงผันแปร แรงดันไฟฟ้ารองของหม้อแปลงถึง 60 kV การทดสอบกำลังไฟฟ้าดำเนินการในน้ำมันหม้อแปลงที่มีแรงดันพังทลายอย่างน้อย 40 kV อิเล็กโทรดที่ใช้กับพื้นผิวด้านนอกของแถบฉนวนหัวเทียนที่มีการลบมุมลบมุมต้องทำด้วยอะลูมิเนียมฟอยล์หนา 0.01 มม. มีการใช้แรงดันไฟฟ้าระหว่างอิเล็กโทรดฟอยล์อะลูมิเนียมกับอิเล็กโทรดตรงกลาง

ฉนวนต้องทนต่อแรงดันไฟฟ้าที่มีประสิทธิผล 18 kV เป็นเวลา 30 วินาที แรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นในอัตรา 1-2 kV ต่อวินาที

ผู้จัดจำหน่าย. ลักษณะของตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงที่เสนอโดยโรงงานบนพื้นฐานของการทดสอบเครื่องยนต์นั้นได้รับการขัดเกลาโดยโรงงาน ATE-2 บ้างซึ่งสัมพันธ์กับกระบวนการทางเทคโนโลยีในปัจจุบัน ตรวจสอบคุณสมบัติของตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงและสุญญากาศ ตลอดจนความต่อเนื่องของการเกิดประกายไฟบนขาตั้งพิเศษ ผู้จัดจำหน่ายติดตั้งอยู่บนชั้นวางและเพลาเชื่อมต่อกับมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงโดยใช้ข้อต่ออะแดปเตอร์ ความเร็วในการหมุนสามารถเปลี่ยนจาก 0 เป็น 3000 รอบต่อนาทีได้อย่างราบรื่น ดิสก์หมุนเชื่อมต่อกับคัปปลิ้งในสองช่องซึ่งมีหลอดนีออนพิเศษรวมอยู่ในวงจรอิเล็กทรอนิกส์ พัลส์ที่ขับมาจากหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ต้องถอดตัวเก็บประจุออก วงจรสามารถทำงานได้ในสองโหมด: ด้วยพัลส์บนหลอดนีออนในขณะที่เปิดหรือในขณะที่ปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ แฟลชของหลอดนีออนได้รับการแก้ไขโดยแป้นหมุนและระบุจังหวะการจุดระเบิด ราคาของการแบ่งแขนขาคือ 1 °

ขาตั้งมีอุปกรณ์สำหรับสร้างสุญญากาศเมื่อตรวจสอบตัวควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศและช่องว่างประกายไฟแบบเข็มเพื่อตรวจสอบราคาอย่างต่อเนื่อง

ระหว่างการทดสอบในโรงงานและตอนเริ่มดำเนินการ

ทาเดียพบการสึกหรอของหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เพิ่มขึ้น เพื่อลดการสึกหรอนี้ ผู้จัดจำหน่ายได้รับการทดสอบด้วยตัวเก็บประจุ 0.2 µF ซึ่งใช้ในขณะนั้น และตัวเก็บประจุ 0.3 µF การทดสอบแสดงให้เห็นว่าด้วยการเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุเป็น 0.3 μF การสึกหรอของหน้าสัมผัสลดลงและแรงดันไฟฟ้ารองลดลงประมาณ 0.2 kV ด้วยการเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุเพิ่มเติมการสึกหรอของหน้าสัมผัสจะเพิ่มขึ้น

คอยล์จุดระเบิด. เมื่อเลือกคอยล์จุดระเบิดที่มี ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดนำไปใช้กับเครื่องยนต์

เปรียบเทียบ ZIL-130 สามขดลวด B-13, B-7A และ B-1 วัดความจุของสายไฟแรงสูงและองค์ประกอบอื่น ๆ ของวงจรทุติยภูมิ เช่นเดียวกับแรงดันพังทลายบนเครื่องยนต์โดยตรงที่ช่องว่างต่างๆ ระหว่างอิเล็กโทรดและแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่พัฒนาขึ้นโดยคอยล์จุดระเบิดต่างๆ เมื่อทำงานกับผู้จัดจำหน่าย R-4V ด้านล่างนี้คือความจุของสายไฟต่อหัวเทียนของแต่ละกระบอกสูบ (เป็น pF):

กระบอก .............. 1 ที่ 2 ที่ 3 ที่ 4 ที่ 5 ที่ 6 ที่ 7 ที่ 8

ความจุของสายต่อหัวเทียน............55 45 43 23 45 40 27 23

แรงดันพังทลาย (ดูตารางที่ 79) วัดโดยใช้

ตัวกันทรงกลมพร้อมไฟควอทซ์เมื่อหมุนเครื่องยนต์ที่เย็นและเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเต็มกำลังโดยมีระยะเวลาการจุดระเบิดน้อยที่สุด

79. แรงดันพังทลายของหัวเทียน (เป็น kV)

แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่พัฒนาขึ้นโดยขดลวด B-13, B-7A และ B-1 เมื่อทำงานกับผู้จัดจำหน่าย R-4V ในช่วงการทำงานวัดโดยช่องว่างประกายไฟด้วยหลอดควอทซ์ที่แรงดันไฟฟ้า 12 V (ตารางที่ 80) ). แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิที่พัฒนาขึ้นโดยขดลวดเดียวกันเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ถูกวัดที่แรงดันไฟฟ้า 8 V และลัดวงจรตัวต้านทานเพิ่มเติม

ในการประเมินการทำงานของระบบจุดระเบิด ค่าสัมประสิทธิ์การทำงาน Ka ถูกคำนวณ โดยแสดงแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงสัมพัทธ์ที่คอยล์สามารถพัฒนาบนรถยนต์ได้ เมื่อเทียบกับแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับในห้องปฏิบัติการ

สภาพการทำงานและปัจจัยด้านความปลอดภัย Ks ซึ่งแสดงระยะขอบของแรงดันของขดลวดที่สัมพันธ์กับแรงดันพังทลาย

ปัจจัยด้านความปลอดภัยของคอยล์จุดระเบิดแสดงไว้ในตาราง 81.

81. ปัจจัยความปลอดภัยของคอยล์จุดระเบิด

การตรวจสอบและปรับแต่งอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดคอนแทค - ทรานซิสเตอร์ของรถยนต์ ZIL-130, 131

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของระบบจุดระเบิดจะปราศจากปัญหา เพิ่มความทนทานและลดความเข้มของแรงงานระหว่างการบำรุงรักษาอุปกรณ์ จึงได้ใช้ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบสัมผัส ซึ่งใช้มาตั้งแต่ปี 1967 ในรถยนต์ที่ผลิตขึ้นบางรุ่น ZIL-130 และ ZIL-131 A . ตั้งแต่ปี 2511 ทั้งหมด ยานพาหนะที่ระบุที่ผลิตโดยโรงงานติดตั้งอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบสัมผัส

แผนภาพการเชื่อมต่อของอุปกรณ์ใน โครงการทั่วไประบบจุดระเบิดของรถยนต์ ZIL-130 และ EIL-131A แสดงในรูปที่ 25.

Breaker-distributor 2 (R4-D) เหมือนกันในการออกแบบกับ R4-B แต่ไม่มีตัวเก็บประจุ คอยล์จุดระเบิด 8 B114 มีขั้วไฟฟ้าแรงต่ำเพียงสองขั้วและขั้วไฟฟ้าแรงสูงหนึ่งขั้ว ความต้านทานเพิ่มเติม 4 (SE107) แยกออกจากคอยล์จุดระเบิด มีตัวต้านทานสองตัวที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม สวิตช์ทรานซิสเตอร์ 7 TKU2 เป็นอุปกรณ์ไฟฟ้าหลักที่ขนถ่ายหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์จากไฟฟ้าเกินและเพิ่มความทนทาน และยังช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ในฤดูหนาวได้ง่ายขึ้น
ในระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์ใหม่ หน้าสัมผัสของตัวขัดขวางจะถูกโหลดด้วยกระแสควบคุมทรานซิสเตอร์เท่านั้น (สูงถึง 0.8 A) และไม่ใช่ด้วยกระแสเต็มของวงจรหลักของคอยล์จุดระเบิด (สูงถึง 7 A) เนื่องจาก ซึ่งเกือบจะไม่ไหม้และไม่ถูกกัดเซาะดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องทำความสะอาดเป็นเวลานาน ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากกระแสไฟต่ำแตกโดยหน้าสัมผัสและไม่สามารถทะลุผ่านฟิล์มน้ำมันและออกไซด์ของมันได้ จึงจำเป็นต้องตรวจสอบความสะอาดของหน้าสัมผัสอย่างระมัดระวัง เมื่อทำการหล่อลื่นหน้าสัมผัสจำเป็นต้องล้างด้วยน้ำมันเบนซินที่สะอาด (สำหรับ TO-2) หากใช้รถมาเป็นเวลานานและเกิดชั้นออกไซด์บนหน้าสัมผัสของผู้ขัดขวางจะต้องทำความสะอาดอย่างระมัดระวังด้วยแผ่นขัดหรือกระดาษทรายละเอียดแก้วที่มีขนาดเม็ด 100 ในขณะที่ไม่อนุญาตให้มีการกำจัดโลหะ เนื่องจากจะทำให้อายุของผู้ติดต่อลดลง

แนะนำให้ตรวจสอบช่องว่างในหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ R4-D อย่างน้อยหลังจาก 10,000 กิโลเมตรของรถ ช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ต้องเป็น
0.3-0.4 มม. ในกรณีนี้ ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนยังคงเหมือนเดิมกับระบบจุดระเบิดทั่วไป นั่นคือ 0.85-1.0 มม.

เมื่อตรวจสอบการทำงานของวงจร (om. รูปที่ 25) อุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์จะต้องเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ 1 สตาร์ทเตอร์ 6 และสวิตช์ 5 ตามที่แสดงในแผนภาพ จากนั้นคุณควรเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์เปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าในวงจร ด้วยวงจรการทำงานและอุปกรณ์ทำงานตามปกติ แรงดันไฟฟ้าควรมีขีดจำกัดดังต่อไปนี้ใน:

ที่ขั้ว B...................... 12.0-12.2

» » VK......................ประมาณ 9

» » ก............................................. 7 -eight

» » คอยล์จุดระเบิด....................................7-8

» » พี สวิตช์ทรานซิสเตอร์....................... 3-4

ควรต่อสายโวลต์มิเตอร์ดังนี้: ปลายด้านหนึ่งกับขั้ว, ปลายอีกด้านหนึ่งกับกราวด์

หากวงจรกับอุปกรณ์ทำงาน และไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว P ของสวิตช์เมื่อเปิดหน้าสัมผัสเบรกเกอร์ แสดงว่าสวิตช์ผิดปกติและควรเปลี่ยน

ในกรณีที่ไม่มีสวิตช์สำรอง สามารถเปลี่ยนระบบจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์เป็นแบบที่ไม่ใช่ทรานซิสเตอร์ได้โดยเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิด B114 ด้วย B13 ด้วยความต้านทานเพิ่มเติมของตัวเอง และติดตั้งตัวเก็บประจุบนเบรกเกอร์ หรือโดยการเปลี่ยน R4 -D เบรกเกอร์จำหน่ายพร้อม R4-B

สามารถตรวจสอบการทำงานของระบบจุดระเบิดและอุปกรณ์ต่างๆ ได้ด้วยการมีประกายไฟในช่องว่างระหว่างกราวด์เครื่องยนต์กับสายไฟฟ้าแรงสูงที่เชื่อมต่อกับ OUTPUT ไฟฟ้าแรงสูง M ของคอยล์จุดระเบิด ด้วยระบบจุดระเบิดที่ใช้งานได้ ประกายไฟควรเจาะช่องว่างอากาศ 3-10 มม.

เมื่อตรวจสอบการทำงานของวงจรและอุปกรณ์ตลอดจนระหว่างการทำงาน ไม่แนะนำให้สลับสายไฟที่ขั้วคอยล์จุดระเบิด B114, สวิตช์ TK102 และความต้านทานเพิ่มเติม SE107 เนื่องจากอาจทำให้เกิดความเสียหายที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ ไปที่สวิตช์ทรานซิสเตอร์

ข้าว. 25. แบบแผนของระบบจุดระเบิดคอนแทคทรานซิสเตอร์:
V K, B, K - ขั้วของคอยล์จุดระเบิดและความต้านทานเพิ่มเติม AM - สถานีกลาง C G - ขั้วเริ่มต้น; เคซี - ขั้วสายไฟ, ปิดการใช้งานเพิ่มเติม! ความต้านทานของคอยล์จุดระเบิดในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ P - ขั้วเอาต์พุตของสายไฟที่เปลี่ยนจากสวิตช์ทรานซิสเตอร์ไปยังเบรกเกอร์จำหน่าย

ติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสบนรถยนต์ ZIL-1Z1 และการดัดแปลง แผนภาพของระบบจุดระเบิดแสดงในรูปที่ 1. ระบบประกอบด้วยคอยล์จุดระเบิด B118, เซ็นเซอร์การกระจาย 4902.3706, สวิตช์ทรานซิสเตอร์ TK200-01, หัวเทียน SN-307V, สายไฟแรงสูงในท่อป้องกันและท่อร่วม, สวิตช์จุดระเบิด VKZ50 และตัวต้านทานเพิ่มเติม SEZ26 ซึ่ง จะลัดวงจรโดยอัตโนมัติเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

เพื่อป้องกันการรับวิทยุจากการรบกวนที่เกิดจากระบบจุดระเบิด ตัวกรองป้องกันสัญญาณรบกวนวิทยุ FR82F จะรวมอยู่ในวงจรไฟฟ้าของระบบจุดระเบิด

(รูปที่ 2 ◄-) มีการป้องกัน ปิดผนึก ไม่เหมือนกับคอยล์จุดระเบิดอื่นๆ ปลายด้านหนึ่งของขดลวดทุติยภูมิเชื่อมต่อภายในกับตัวคอยล์

ตัวต้านทานเพิ่มเติม (รูปที่ 3 -) ไม่หุ้มฉนวน ออกแบบมาเพื่อจำกัดกระแสไฟฟ้าที่ไหลในวงจรของระบบจุดระเบิดในโหมดการทำงานและโหมดฉุกเฉิน ขดลวดนิโครม Z ติดตั้งอยู่บนฉนวนพอร์ซเลน 4 ในกล่องโลหะประทับตรา 5

ปลายเกลียวเชื่อมต่อกับขั้วเอาต์พุต 1 ซึ่งติดตั้งอยู่บนปลอกหุ้มฉนวน 2 ซึ่งติดตั้งที่ก้นโลหะของตัวเครื่อง เมื่อเปลี่ยนเกลียวตัวต้านทานเพิ่มเติมจะถูกลบออกจากรถ

สวิตช์ทรานซิสเตอร์ออกแบบมาเพื่อสลับกระแสไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด (ทำลายวงจรหลักของคอยล์จุดระเบิดในเวลาที่เหมาะสมโดยเปิดความต้านทานโอห์มมิกสูงของทรานซิสเตอร์เอาต์พุต)

สวิตช์ทรานซิสเตอร์ติดตั้งอยู่ที่ผนังด้านซ้ายในห้องโดยสารของรถยนต์ และสามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิแวดล้อมไม่สูงกว่า 70˚ C และไม่ต่ำกว่าลบ 60° C

ภายใต้สภาพการใช้งานจะไม่ได้รับการซ่อมแซมและเปลี่ยนใหม่ในกรณีที่เกิดความล้มเหลว

เพื่อตรวจสอบการทำงานของสวิตช์บนขาตั้งจำเป็นต้องประกอบวงจรของระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส (รูปที่ 1▲)

การเปิดแรงดันไฟฟ้า (12.6 ± 0.6) V และการเปลี่ยนความถี่ของการหมุนของเซ็นเซอร์การกระจายจาก 20 เป็น 1600 นาที -1 เราสามารถสังเกตเห็นประกายไฟที่เสถียรบนตัวจับ

เมื่อใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแทนเซ็นเซอร์ จะมีการตั้งค่าแรงดันเอาต์พุตไซน์ที่มีแอมพลิจูด 2–10 V บนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และโดยการเปลี่ยนความเร็วของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจาก 2.6 เป็น 213 Hz เราจะสังเกตเห็นประกายไฟที่เสถียรบนช่องว่างประกายไฟที่เชื่อมต่อโดยตรง ไปที่คอยล์จุดระเบิด

การไม่มีประกายไฟแสดงว่าสวิตช์ทำงานผิดปกติซึ่งต้องเปลี่ยน

การป้องกันสวิตช์จากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นฉุกเฉินเกิดขึ้นที่ความถี่การหมุนของเพลาเซ็นเซอร์ - ผู้จัดจำหน่าย 1,000 นาที -1 หรือความถี่สัญญาณเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 135 Hz โดยเพิ่มแรงดันไฟฟ้าอย่างราบรื่นจนกว่าประกายไฟจะหยุดลงอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่เกิน 23 ว.

เมื่อตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสบนรถยนต์จำเป็นต้องถอดฝาครอบหน้าจอเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่ายดึงสายไฟฟ้าแรงสูงออกจากซ็อกเก็ตกลางของฝาครอบตัวจ่ายไฟ โดยตั้งช่องว่างระหว่างปลายปลายสายไฟฟ้าแรงสูงกับโครงตะแกรงจ่ายไฟ 4 - 6 มม. เปิดสวิตช์กุญแจแล้วหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสตาร์ทเตอร์หรือมือจับด้วยความเร็วอย่างน้อย 40 นาที -1

การปรากฏตัวของประกายไฟในช่องว่างบ่งบอกถึงสุขภาพของระบบจุดระเบิดโดยรวม

ในกรณีที่ไม่มีประกายไฟในช่องว่าง จำเป็นต้องถอดขั้วต่อแรงดันต่ำออกจากเซ็นเซอร์ที่ไปยังอินพุต "D" ของสวิตช์ และแตะปลั๊กขั้วต่อไปยังจุดใดก็ได้ในเครือข่ายออนบอร์ดของรถ ที่จ่ายไฟด้วย 12 V (เอาต์พุตของตัวต้านทานเพิ่มเติม, เอาต์พุต "+" ของแบตเตอรี่)

การปรากฏตัวของประกายไฟในช่องว่างระหว่างปลายสายไฟฟ้าแรงสูงกับตัวเรือนหน้าจอบ่งบอกถึงความผิดปกติของเซ็นเซอร์การกระจายและการไม่มีประกายไฟแสดงว่าอุปกรณ์อื่นทำงานผิดปกติ

เซ็นเซอร์จำหน่าย(ดูรูปที่ 4 ◄-) ป้องกัน ทำงานร่วมกับคอยล์จุดระเบิด B118 ออกแบบมาเพื่อควบคุมการทำงานของสวิตช์ กระจายพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงไปยังกระบอกสูบเครื่องยนต์ตามลำดับที่ต้องการ เพื่อควบคุมเวลาการจุดระเบิดโดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับ ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงรวมถึงการตั้งเวลาการจุดระเบิด

การถอดตัวจ่ายเซ็นเซอร์ออกจากเครื่องยนต์

มีสองวิธีในการถอดเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่ายออกจากเครื่องยนต์:

- ปลดที่ยึดของสายยึดของสายหัวเทียน คลายเกลียวสายเหล่านี้ออกจากหัวเทียน ถอดสายไฟของขั้วแรงดันต่ำและขั้วไฟฟ้าแรงสูงบนเซ็นเซอร์ตัวจ่ายไฟ และคลายเกลียวน็อตสองตัวของเซ็นเซอร์ตัวจ่ายไฟไปที่ บล็อกถอดออกจากเครื่องยนต์พร้อมกับสายหัวเทียนและวงเล็บ

- คลายเกลียวแรงดันต่ำและ สายไฟฟ้าแรงสูงจากเทอร์มินัล เซ็นเซอร์การกระจายคลายเกลียวสลักเกลียว (ดูรูปที่ 4 ◄-) และถอดฝาครอบ 8 ของหน้าจอออก จากนั้นถอดสายหัวเทียนของเซ็นเซอร์ตัวจ่ายออกแล้วคลายเกลียวสลักเกลียว 20 เพื่อยึดเพลตปรับ ถอดเซ็นเซอร์ตัวจ่ายไฟออกจากเครื่องยนต์ ต้องระมัดระวังไม่ให้โบลต์ 20 และแหวนรองหล่นลงในเครื่องยนต์

การถอดตัวจ่ายไฟเกจของการจุดระเบิด

ในการถอดแยกชิ้นส่วนเซ็นเซอร์การกระจายการจุดระเบิดจำเป็นต้องติดตั้งในเครื่องรองบนตัวเครื่อง 16 และเมื่อคลายเกลียวสลักเกลียวยึดหน้าจอ 9 เข้ากับร่างกายแล้วจึงป้องกันวงแหวนซีลยางไม่ให้หลุดออกหรือเสียหาย

ถอดฝาครอบ 10 และตัวเลื่อน 11 คลายเกลียวสกรูสองตัว 15 แล้วถอดชุดสเตเตอร์ออกโดยใช้บิตหรือคลายเกลียว ใช้เคราเคาะพิน 23 จากลูกกลิ้ง 3 ถอดปลอก 24 พร้อมแหวนรองและถอดลูกกลิ้ง З พร้อมตัวควบคุมแรงเหวี่ยงและโรเตอร์ 14 หลังจากนั้น ถอดออกจากตัวเรือน 16 แบริ่งแรงขับ 25กับพลาสติก.

ในการถอดโรเตอร์ 14 ออกจากลูกกลิ้ง จำเป็นต้องถอดสักหลาด 28 และคลายเกลียวสกรู 27

สปริง 26 ของตัวควบคุมสามารถถอดออกจากชั้นวางได้อย่างง่ายดายด้วยคีมหรือไขควง

การตรวจสอบรายละเอียดของเซ็นเซอร์การกระจาย

หลังจากถอดแยกชิ้นส่วน ทุกส่วนของเซ็นเซอร์การกระจายจะต้องล้างด้วยน้ำมันก๊าดหรือน้ำมันเบนซินและเช็ดให้แห้งด้วยผ้าเช็ดปาก หลังจากนั้นควรตรวจสอบอย่างละเอียด

บนฝาครอบ 10 ของผู้จัดจำหน่ายไม่อนุญาตให้มีรอยแตก, ชิป, ขั้วไฟฟ้าแรงสูงไหม้และข้อบกพร่องอื่น ๆ จำเป็นต้องตรวจสอบอิสระในการเคลื่อนที่ของถ่านหินในรัง ปก และเปลี่ยนด้วยการสึกหรออย่างหนัก

จากนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบฟันเฟืองของลูกกลิ้ง З ในตัวเรือน 16 และหากมี ให้กดบูชสองตัว 29 อันเพื่อเปลี่ยน หากมีข้อบกพร่องในสปริง 26 จะต้องเปลี่ยนด้วย

ในการตรวจสอบความสามารถในการทำงานของโรเตอร์ 14 เครื่องทดสอบหรือหลอดทดสอบที่มีแบตเตอรี่จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วต่อที่คดเคี้ยวและกับเพลตเอาท์พุตแรงดันต่ำและตรวจสอบว่าไม่มีตัวหักจากขดลวด

หากมีขดลวดหัก ต้องเปลี่ยนโรเตอร์

การประกอบเซ็นเซอร์ผู้จัดจำหน่าย

ก่อนเริ่มการประกอบ ให้หล่อลื่นพื้นผิวของเพลา H ด้วยน้ำมันเครื่อง ติดตั้งโรเตอร์ 14 แล้วยึดด้วยสกรู 27 จากนั้นใส่น้ำมันเครื่อง 2-3 หยดบนสกรู 27 และใส่ฟิลเตอร์ 28 ลงในรูโรเตอร์

ติดตั้งถ้าถอดออก สปริง 26 บนชั้นวางพลาสติก

จากนั้นใส่ลูกกลิ้ง З ที่ประกอบกับโรเตอร์เข้าไปในตัวเรือน 16 ใส่แหวนรองและบูช 24 ที่ปลายด้านล่าง และติดตั้งพิน 23 ลงในรูบนลูกกลิ้งแล้วคลายออกโดยใช้แกนกลาง

ติดตั้งสเตเตอร์ 13 ลงในตัวเรือน 16 วางด้วยขั้วต่อพร้อมสายไฟ ในกรณีนี้ หลังจากเช็ดแผ่นขั้วแรงดันต่ำด้วยแอลกอฮอล์แล้ว ให้วางไว้ตรงข้ามขั้ว 4 ของตัวเรือน 16 ยึดสเตเตอร์ด้วยสกรูสองตัว 15

ติดตั้งตัวเลื่อน 11 บนลูกกลิ้งและปิดตัวจ่ายด้วยฝาครอบ 10 จัดแนวร่องในฝาครอบและตัวเรือน 16

หลังจากตรวจสอบการมีอยู่ของวงแหวนซีลยางในตัว 16 แล้วให้ติดตั้งหน้าจอ 9 บนตัวเครื่องแล้วยึดด้วยสลักเกลียว 19 หลังจากนั้นให้เติมน้ำมัน 2 ด้วยจาระบี Litol-24

เมื่อประกอบเทอร์มินัล 4 จำเป็นต้องบัดกรีลวด 7 กับเทอร์มินัล 9 และเกลียวป้องกัน 1 นั้นถูกเกลียวและยึดอย่างดีด้วยแหวนรอง 4 และ 5

ในการตรวจสอบประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์การกระจาย จะต้องติดตั้งบนแท่นทดสอบและทดสอบ

- ลักษณะของเครื่องแรงเหวี่ยง

- แรงดันไฟฟ้าสูงสุดที่อินพุตแรงดันต่ำซึ่งควรเป็น 45 V ที่ความเร็วลูกกลิ้ง 1600 นาที -1 .

เซ็นเซอร์การกระจายจะต้องระบุค่าแอมพลิจูดของแรงดันเอาต์พุตซึ่งมีรูปร่างใกล้เคียงกับไซน์ไม่น้อยกว่า 1.4 V ที่โหลดเทียบเท่า 3.9 kOhm ที่ความเร็วลูกกลิ้ง 20 นาที -1 .

การติดตั้งเซ็นเซอร์ - ผู้จัดจำหน่ายจุดระเบิดบนเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์จุดระเบิดติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์ในลำดับย้อนกลับของการรื้อ เครื่องหมายรอกเพลาข้อเหวี่ยงต้องตรงกับเครื่องหมาย 9 บนตัวบ่งชี้เวลาจุดระเบิด

รถยนต์ไม่ได้เป็นเพียงกองเหล็กและล้อสี่ล้อเท่านั้น แต่เป็นชุดของกลไกที่ซับซ้อนที่ต้องทำงานประสานกันอย่างสมบูรณ์แบบ เฉพาะในกรณีที่ปฏิบัติตามกฎง่ายๆ นี้ รถจะสตาร์ท ขับ และหยุดโดยไม่มีปัญหา หนึ่งใน ระบบวิกฤตในรถทุกคันมีเครื่องยนต์ มันไม่ได้ถูกเรียกว่า "หัวใจของรถ" เปล่าๆ และสิ่งสำคัญที่สุดคือที่นี่ เชื้อเพลิงจะจุดประกายและถูกแปรรูปเป็นพลังงานสะอาด และระบบจุดระเบิดก็ทำหน้าที่สำคัญ บทบาททั้งหมดนี้เพราะหากไม่มีกระบวนการเผาไหม้จะไม่เริ่มทำงาน

มาดูกันว่าอุปกรณ์นี้ทำงานอย่างไรโดยใช้รถ ZIL 130 เป็นตัวอย่าง และพิจารณาการทำงานผิดปกติและคุณสมบัติต่างๆ ของระบบนี้ด้วย

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิด

ระบบจุดระเบิดในรถยนต์ ZIL 130 และในรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่มี เครื่องยนต์เบนซินถูกออกแบบให้จุดประกายส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงในกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยส่งประกายไฟ ประกายไฟนี้จ่ายให้กับการสัมผัสของเทียนและอย่างที่คุณทราบเทียนจะอยู่ในกระบอกสูบแต่ละกระบอกสูบของเครื่องยนต์เป็นชิ้นเดียวและทำงานตามลำดับโดยจุดไฟเชื้อเพลิงในเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัด

หากเราพูดในรายละเอียดเพิ่มเติมหรือพูดให้ถูกต้อง ระบบจุดระเบิดในรถจะไม่รับผิดชอบมากนักในการจุดเชื้อเพลิง แต่สำหรับการจ่ายประกายไฟให้กับหน้าสัมผัสเทียน กล่าวคือ สำหรับความแรงของประกายไฟในปัจจุบัน

ประเด็นคือแบตเตอรี่ในรถสามารถสร้างกระแสไฟที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด แรงดันไฟนี้ไม่เพียงพอที่จะจุดประกายส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสิ่งนี้ ระบบจุดระเบิดถูกคิดค้นขึ้น ซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มพลังของแบตเตอรี่รถยนต์ เพื่อให้สามารถจ่ายกระแสไฟดังกล่าวไปยังเทียนไขที่จะจุดประกายส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง

โดยรวมแล้วระบบจุดระเบิดใน ZIL 130 มีข้อกำหนดบังคับ (หน้าที่) หลายประการที่ต้องรับมือ:

• การใส่หัวเทียนกับหัวเทียน กระบอกที่ต้องการในหน่วยเวลาที่กำหนดโดยการตั้งค่าระบบที่รับผิดชอบลำดับการนำกระบอกสูบไปใช้จริง อย่างไรก็ตาม หากกระบอกสูบไม่ทำงานตามลำดับที่กำหนดอย่างเคร่งครัด เครื่องจะไม่สามารถทำงานได้ตามปกติ
• การจุดระเบิดควรทำงานด้วยความแม่นยำหนึ่งในสิบของวินาที ซึ่งหมายความว่าต้องเกิดประกายไฟในแท่งเทียนในช่วงเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัด การตั้งค่านี้ตีความโดยเงื่อนไขของจังหวะเวลาการจุดระเบิดในการทำงานของเครื่องยนต์บางอย่าง ขึ้นอยู่กับความเร็วเป็นหลัก พูดง่ายๆ ก็คือ ถ้าเกิดประกายไฟเร็วขึ้นหรือช้ากว่านั้น รถจะไม่สตาร์ท
• พลังงานประกายไฟ - ทุกอย่างซับซ้อนขึ้นเล็กน้อยที่นี่ เนื่องจากการตั้งค่าระบบต้องตรงกันในลักษณะที่จะจุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ของความหนาแน่นบางอย่าง โดยมีอัตราส่วนเฉพาะของน้ำมันเบนซินและอากาศ
• ข้อกำหนดทั่วไปซึ่งอาจเป็นข้อสุดท้ายคือความน่าเชื่อถือของงานที่ระบบจุดระเบิดในรถยนต์ทุกคันควรทำงาน กล่าวอีกนัยหนึ่ง การเกิดประกายไฟเป็นกุญแจสำคัญในการเริ่มต้นกระบวนการทั้งหมดใน ZIL 130 ของคุณ ซึ่งก็คือการจุดระเบิดด้วยเชื้อเพลิง

ประเภทของระบบจุดระเบิด

เราได้ทราบแล้วว่าระบบจุดระเบิดควรทำหน้าที่ใด แต่ก็คุ้มค่าที่จะรู้ว่าระบบนี้มีหลายประเภท ได้แก่ 3:

1. ติดต่อ - ระบบที่ล้าสมัยซึ่งขณะนี้ค่อนข้างหายากในรถยนต์เป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ในประเทศรุ่นเก่าเป็นหลัก หลักการทำงานของประเภทนี้คือการสร้างแรงกระตุ้นไฟฟ้าโดยใช้ตัวแทนจำหน่ายแบบสัมผัส
2. ไม่สัมผัส - เรียกอีกอย่างว่าทรานซิสเตอร์และการทำงานของมันขึ้นอยู่กับอุปกรณ์เช่นสวิตช์ (เครื่องกำเนิดแม่เหล็กไฟฟ้าของแรงกระตุ้นไฟฟ้า);
3. อิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยที่สุดและ ระบบราคาแพงใช้ในรถยนต์ใหม่ มันแตกต่างจากสองครั้งแรกโดยพื้นฐานและนำเสนอในรูปแบบของอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งไม่เพียง แต่รับผิดชอบในช่วงเวลาของการจุดระเบิดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงฟังก์ชั่นอื่น ๆ ที่สำคัญไม่แพ้กันของรถด้วย

พิจารณาหลักการทำงานและความแตกต่างที่สำคัญระหว่างระบบเหล่านี้โดยละเอียด

ติดต่อระบบจุดระเบิด

นี่เป็นระบบที่เก่าแก่ที่สุดซึ่งยังคงพบได้ทั่วไปบนถนนในประเทศของเรา เนื่องจากมีรถยนต์แบบเก่าจำนวนมาก ประเภทนี้มีข้อดีอย่างหนึ่งที่โดดเด่นมาก นั่นคือความน่าเชื่อถือ เนื่องจากความเรียบง่าย ระบบการติดต่อจึงไม่ค่อยล้มเหลวหรือได้รับความเสียหายใดๆ แต่ถ้าโหนดดังกล่าวพัง ก็ไม่ยากที่จะปราบมัน เพราะชิ้นส่วนมีราคาถูกมาก และการซ่อมแซมเองก็ไม่แพงหรือยากเป็นพิเศษ

ระบบนี้ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้: แบตเตอรี่ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า คอยล์จุดระเบิดและล็อค เทียน เซอร์กิตเบรกเกอร์ และตัวจ่ายกระแสไฟ และตัวเก็บประจุ กลไกนี้ใช้งานได้ง่าย ระบบจุดระเบิดจะรับแรงดันไฟฟ้าจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และเมื่อจังหวะการอัดของกระบอกสูบสิ้นสุดลง ประกายไฟจะก่อตัวขึ้นที่หน้าสัมผัสของเทียน ซึ่งทำให้เชื้อเพลิงติดไฟได้

ระบบไร้สัมผัส

ในรถส่วนใหญ่ที่พบบนท้องถนนในสมัยของเรา หากเราไม่คำนึงถึงรถต่างประเทศราคาแพงที่ทันสมัยแต่เน้นรถต่ำและ ต้นทุนเฉลี่ย(นี่เป็นเงื่อนไขทั้งหมดแน่นอน) การผลิตในประเทศ, ติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส (ทรานซิสเตอร์)

ประเภทนี้มีข้อดีเหนือกว่าประเภทแรก:

1. ประกายไฟที่สร้างขึ้นนั้นมีกำลังมากกว่ามาก ซึ่งได้มาจากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นบนขดลวดทุติยภูมิของขดลวด
2. มีที่สำหรับเครื่องกำเนิดแม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งช่วยให้คุณมั่นใจได้ว่าการทำงานที่มั่นคงและการจ่ายพลังงานให้กับโหนดทั้งหมดภายใต้ประทุน ซึ่งส่งผลในเชิงบวกอย่างมากต่อการรักษาและสร้างแรงขับในเครื่องยนต์ที่มากขึ้น ในขณะเดียวกันก็ช่วยประหยัดเชื้อเพลิง
3. ง่ายต่อการบำรุงรักษา เงื่อนไขเดียวที่จำเป็นสำหรับการทำงานที่ดีและระยะยาว จุดระเบิดทรานซิสเตอร์- นี่คือการหล่อลื่นปกติของเพลากระจาย จำเป็นต้องหล่อลื่นองค์ประกอบนี้ของระบบทุกครั้งหลังจากผ่านไปหนึ่งหมื่นกิโลเมตร

แต่มีหนึ่งลบที่ไม่พึงประสงค์ที่นี่ - นี่เป็นการซ่อมแซมที่ค่อนข้างมีปัญหา เป็นที่เข้าใจกันว่าการซ่อมแซมจะต้องมีการแก้ไขปัญหาด้วยความพร้อมของอุปกรณ์พิเศษ ดังนั้นจึงไม่สามารถแก้ปัญหาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการพังได้ด้วยตัวเอง

ประเภทระบบอิเล็กทรอนิกส์

ติดตั้งระบบจุดระเบิดนี้เกือบทั้งหมด รถยนต์สมัยใหม่ผลิตในยุโรป เอเชีย และสหรัฐอเมริกา ต้องขอบคุณการแนะนำเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ ผู้ขับขี่ได้ลืมปัญหาเกี่ยวกับการเกิดออกซิเดชันของหน้าสัมผัสและการเกิดเพลิงไหม้ที่ตามมา มุมล่วงหน้าของการจุดระเบิดประเภทนี้ควบคุมได้ง่ายกว่ามาก แรงดันไฟสำรองมีเสถียรภาพมากขึ้นและส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงในกระบอกสูบจะเผาไหม้เกือบ 100% อย่างไรก็ตามการซ่อมแซมระบบนี้ที่บ้านแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะต้องติดต่อร้านเสริมสวยเฉพาะทางด้วยอุปกรณ์ขั้นสูง

สรุปในส่วนนี้ควรจะกล่าวว่ารถยนต์ ZIL 130 นั้นติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์ดังนั้นจึงไม่น่าจะมีปัญหากับการทำงานของเครื่องนี้ตลอดจนในระหว่างการซ่อมแซม

การระบุปัญหาและความล้มเหลวของระบบนี้

ดังนั้นระบบจุดระเบิดในรถยนต์ ZIL 130 เช่นเดียวกับกลไกใดๆ แม้แต่ในรถที่น่าเกรงขามและดูเหมือนนิรันดร์ก็สามารถพังได้ แต่เพื่อให้เข้าใจว่าสิ่งใดผิดปกติและจะแก้ไขได้อย่างไร คุณจำเป็นต้องรู้ว่าการทำงานผิดปกติคืออะไร และเราจะพูดถึงเรื่องนี้กัน

สัญญาณหลักและง่ายที่สุดว่ามีบางอย่างผิดปกติกับระบบจุดระเบิดมีดังต่อไปนี้:

• เครื่องยนต์สตาร์ทด้วยความยากลำบากหรือไม่ในครั้งแรก เจอปัญหานี้ก็จะทราบทันทีเพราะรถจะสตาร์ทติดยากเหมือนกันจะประกาศ ลักษณะเสียงเมื่อบิดกุญแจสตาร์ท
• สูญเสีย RPM ในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา ที่นี่ควรค่าแก่การดูเซ็นเซอร์บนแผงควบคุมอย่างใกล้ชิดหากการหมุนรอบด้วยการวิ่งขึ้นมากกว่า 500 รอบต่อนาทีก็ควรส่งเสียงเตือนอย่างเร่งด่วน
• ไดนามิกลดลงและการสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์ ปัจจัยนี้ถูกกำหนดในระหว่างการเร่งความเร็ว ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์จะสังเกตเห็นทันทีเมื่อรถของเขาเริ่มเร่งความเร็วแย่ลง
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น เพื่อตรวจหาอาการนี้ คุณควรรู้ว่ารถของคุณใช้เชื้อเพลิงต่างกันมากน้อยแค่ไหน โหมดความเร็วและติดตามว่าคุณเริ่มไปปั๊มน้ำมันบ่อยแค่ไหน

หากคุณสังเกตเห็นอย่างน้อยหนึ่งจุดตามรายการข้างต้น คุณควรดูภายใต้ประทุนและตรวจสอบว่าระบบจุดระเบิดของ ZIL 130 ของคุณอยู่ในระเบียบหรือไม่ และสำหรับสิ่งนี้ คุณควรรู้ว่าจะต้องดูที่ไหน สิ่งที่ต้องทำ และกฎความปลอดภัยใด ติดตาม.

ก่อนที่คุณจะเริ่มทำอะไร คุณควรจำไว้ว่าระบบจุดระเบิดจะสร้างกระแสไฟฟ้าแรงสูง ดังนั้นจึงห้ามมิให้ปีนขึ้นไปที่หน้าสัมผัสขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ดังนั้น ก่อนเริ่มงาน คุณควรดับเครื่องยนต์โดยดับเครื่องยนต์และถอดกุญแจออกจากสวิตช์กุญแจ

การตรวจสอบทางเดินของกระแส

ขั้นตอนแรกคือการตรวจสอบการเกิดประกายไฟในเทียนไขของ ZIL 130 ของคุณ เนื่องจากเป็นไปได้ว่าการปลดปล่อยอาจไปไม่ถึงตำแหน่งที่ถูกต้อง ทางออกที่ง่ายที่สุดคือเชื่อมต่อหัวเทียนใหม่กับสายไฟฟ้าแรงสูงแล้วลองสตาร์ทเครื่องยนต์ ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องมีผู้ช่วยเพราะคุณต้องมองเห็นว่ามีการคายประจุบนหน้าสัมผัสของเทียนหรือไม่ ถ้า ค่าไฟฟ้าไม่ได้มาตรวจสอบการเชื่อมต่อและข้อต่อของสายไฟเพื่อดูว่ามีการก่อตัวกัดกร่อนความชื้นส่วนเกินและความพอดีของหน้าสัมผัสหรือไม่เพราะสิ่งเล็กน้อยเหล่านี้มักทำให้เกิดการพังทลาย

หากการตรวจสอบไม่ได้ให้ผลลัพธ์ใด ๆ หรือหลังจากทำความสะอาดบริเวณที่เสียหายแล้วปัญหาก็ไม่หายไป จำเป็นต้องตรวจสอบการก่อตัวของประกายไฟในลำดับที่กลับกัน ในการทำเช่นนี้ เธอต้องกลับจากเทียนไข ตามสายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหน้าสัมผัสของผู้จัดจำหน่าย จากนั้นไปที่คอยล์จุดระเบิดและไปที่หน่วยควบคุม แต่วิธีนี้ทำได้ดีที่สุดด้วยทักษะและอุปกรณ์วินิจฉัยที่เหมาะสม

ตรวจสอบการมีอยู่ของการเกิดประกายไฟบนแท่งเทียนในทุกกระบอกสูบ เพราะหากไม่มีประกายไฟบนเทียนเพียงแท่งเดียว ปัญหาน่าจะอยู่ที่ช่องว่างระหว่างแท่งเทียนที่สอดคล้องกันกับผู้จัดจำหน่าย หากกระแสไม่ไหลเข้าสู่กระบอกสูบทั้งหมด ปัญหาน่าจะอยู่ที่ชุดควบคุมหรือเอาต์พุต

เช็คเวลาจุดระเบิด

เร็วเกินไปหรือในทางกลับกัน การจุดระเบิดช้าอาจเป็นสาเหตุให้ระบบทำงานผิดพลาดได้ อย่างไรก็ตาม หากเกิดประกายไฟเร็วเกินไป ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะยังไม่มีเวลาเข้าสู่ระบบ หากสายเกินไป กระบวนการเผาไหม้ก็จะยากด้วยเหตุผลที่ทราบกันดีอยู่แล้ว

ในการตรวจสอบจุดนี้ คุณจะต้องใช้สองสิ่ง: ไฟแฟลชและเครื่องทดสอบ การตรวจสอบเพิ่มเติมทำได้โดยใช้วงจรและการติดตั้งไดรฟ์ควบคุมสุญญากาศ และตรวจสอบการเคลื่อนตัวของตัวบ่งชี้บนอุปกรณ์ที่ระบุไว้ข้างต้น

ในทำนองเดียวกัน คุณสามารถปรับกระบวนการกำหนดเวลาการจุดระเบิดเป็นด้านที่ใหม่กว่าหรือก่อนหน้านั้น โดยตั้งค่าที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำหรือสูง แต่ควรปล่อยให้ผู้เชี่ยวชาญที่เข้าใจประสิทธิภาพการทำงานของรถคุณในโรงงานและรู้จักธุรกิจของตนเป็นอย่างดี

บทสรุป

ดังที่เห็นได้จากทุกอย่างที่เขียนไว้ข้างต้น ระบบจุดระเบิด แม้แต่ในรถยนต์อย่าง ZIL 130 ก็ค่อนข้างซับซ้อนและจริงจัง และถึงแม้จะเป็นประเภทการจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสซึ่งติดตั้งอยู่ในรถคันนี้ และไม่ได้ยากที่สุด แต่ก็ควรปล่อยให้ผู้เชี่ยวชาญแก้ไขปัญหา

สำหรับข้อผิดพลาดนั้นอาจมีได้ค่อนข้างมากในระบบที่กำหนดและให้เฉพาะข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดที่นี่

แต่เพื่อป้องกันตัวเองและ "ม้าเหล็ก" ของคุณจากการพังทลายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโหนดนี้ คุณควรได้รับการบำรุงรักษาเชิงป้องกันในเวลาที่เหมาะสม ตรวจสอบการสะสมของการเกิดออกซิเดชันและความชื้นบนหน้าสัมผัสของระบบจุดระเบิดและฟัง ต่อการทำงานของเครื่องยนต์

ดังนั้น ถ้าหลีกเลี่ยงปัญหาไม่หมด อย่างน้อยก็กำจัดให้หมดในระยะแรก

ไม่เชิง

บ้าน » แชสซี » ความผิดปกติทั่วไปของระบบจุดระเบิด อุปกรณ์ติดต่อระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์ ระบบจุดระเบิด zil 130 ทำงานผิดปกติ