สภาพการขับขี่ที่ไม่มีล้อเลื่อน กฎการเคลื่อนที่ของรถ

การเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนไหวของวัตถุใด ๆ สามารถทำได้โดยการใช้แรงภายนอกกับมันเท่านั้น เมื่อขับรถ ยานพาหนะแรงหลายอย่างกระทำต่อมัน ในขณะที่ยางทำงาน ฟังก์ชั่นที่สำคัญ: การเปลี่ยนแปลงทิศทางหรือความเร็วของรถทุกครั้งจะทำให้เกิดแรงปรากฏบนยาง

ยางเป็นองค์ประกอบหนึ่งของการสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับถนน เป็นจุดสัมผัสระหว่างยางกับถนนนั่นเอง คำถามหลักความปลอดภัยในการจราจรของยานพาหนะ แรงและช่วงเวลาทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรกของรถเมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกส่งผ่านยาง

ยางดูดซับแรงด้านข้าง ทำให้รถอยู่ในวิถีที่ผู้ขับขี่เลือก ดังนั้นสภาพทางกายภาพของการยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนนจึงเป็นตัวกำหนดขอบเขต โหลดแบบไดนามิกการกระทำบนยานพาหนะ

ข้าว. 01: การสวมยางแบบไม่มียางในเข้ากับขอบล้อ
1. ขอบ; 2. ม้วนขึ้น (Hump) บนพื้นผิวลงจอดของขอบยาง 3. ขอบลูกปัด; 4. โครงยาง; 5. ชั้นในสุญญากาศ; 6. สายพานเบรกเกอร์; 7. ผู้พิทักษ์; 8. แก้มยาง 9. ลูกปัดยาง; 10. แกนลูกปัด; 11. วาล์ว

เกณฑ์การประเมินขั้นเด็ดขาด:
- รับประกันการเคลื่อนที่เชิงเส้นที่มั่นคงเมื่อแรงด้านข้างกระทำต่อยานพาหนะ
- ช่วยให้เคลื่อนไหวได้อย่างมั่นคงเมื่อเข้าโค้ง พื้นผิวต่างๆถนน ให้การยึดเกาะในสภาพอากาศต่างๆ
- รับประกันความสามารถในการควบคุมรถที่ดี รับประกันสภาพการขับขี่ที่สะดวกสบาย (การสั่นสะเทือนที่ทำให้หมาด ๆ ทำให้มั่นใจในการขับขี่ที่ราบรื่น เสียงการหมุนน้อยที่สุด)
-มีความแข็งแรง ทนทานต่อการสึกหรอ มีอายุการใช้งานสูง
-ราคาถูก
- ความเสี่ยงขั้นต่ำที่จะเกิดความเสียหายของยางเมื่อลื่นไถล

ยางลื่นไถล

การลื่นไถลของยางเกิดขึ้นจากความแตกต่างระหว่างความเร็วตามทฤษฎีเนื่องจากการหมุนของล้อกับความเร็วจริงที่ได้จากแรงยึดเกาะระหว่างล้อกับถนน

จากตัวอย่างที่ให้มา เราสามารถอธิบายข้อความนี้ได้: ให้เส้นรอบวงตามพื้นผิวด้านนอกของยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอยู่ที่ประมาณ 1.5 ม. ถ้าในขณะที่รถเคลื่อนที่ ล้อจะหมุนรอบแกนการหมุน 10 ครั้ง จากนั้น ระยะทางที่รถเดินทางควรอยู่ที่ 15 เมตร หากยางเกิดการลื่นไถล ระยะทางที่รถเดินทางจะสั้นลง กฎความเฉื่อย ร่างกายทุกส่วนพยายามรักษาสภาวะนิ่งหรือรักษาสภาวะการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง

ในการดึงร่างกายออกจากสภาวะนิ่งหรือเบี่ยงเบนจากการเคลื่อนที่เชิงเส้น ต้องใช้แรงภายนอกกับร่างกาย การเปลี่ยนความเร็วในการเคลื่อนที่ทั้งในระหว่างการเร่งความเร็วของรถและระหว่างการเบรกจะต้องใช้แรงภายนอกที่สอดคล้องกัน หากผู้ขับขี่พยายามเบรกเพื่อเลี้ยวบนพื้นผิวถนนที่เป็นน้ำแข็ง รถมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนที่ตรงไปโดยไม่ได้ตั้งใจที่จะเปลี่ยนความเร็ว และการตอบสนองของพวงมาลัยจะช้าเกินไป

บนพื้นผิวน้ำแข็ง มีเพียงการเบรกเล็กน้อยและแรงด้านข้างเท่านั้นที่สามารถส่งผ่านล้อรถได้ ทำให้การขับขี่ยานพาหนะบนถนนลื่นเป็นงานที่ท้าทาย โมเมนต์ของแรง ในระหว่างการเคลื่อนที่แบบหมุน โมเมนต์ของแรงจะกระทำหรือมีอิทธิพลต่อร่างกาย

ในโหมดการขับขี่ ล้อจะหมุนไปรอบแกนเพื่อเอาชนะช่วงเวลาแห่งความเฉื่อยในขณะพัก โมเมนต์ความเฉื่อยของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วในการหมุนและในเวลาเดียวกันกับความเร็วของยานพาหนะ หากยานพาหนะอยู่ด้านหนึ่งบนถนนลื่น (เช่นพื้นผิวถนนน้ำแข็ง) และอีกด้านหนึ่งอยู่บนถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะปกติ (ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะที่ไม่สม่ำเสมอ μ) จากนั้นเมื่อเบรกรถจะได้รับ การเคลื่อนไหวแบบหมุนรอบแกนตั้ง การเคลื่อนที่แบบหมุนนี้เรียกว่าช่วงเวลาการหันเห

การกระจายแรงพร้อมกับน้ำหนักตัว (แรงโน้มถ่วง) แรงภายนอกต่างๆ ที่กระทำต่อรถ ขนาดและทิศทางขึ้นอยู่กับโหมดและทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ เรากำลังพูดถึงพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

 แรงที่กระทำในทิศทางตามยาว (เช่น แรงดึง แรงต้านอากาศ หรือแรงเสียดทานการหมุน)

 แรงที่กระทำในทิศทางตามขวาง (เช่น แรงที่กระทำต่อพวงมาลัยรถยนต์ แรงเหวี่ยงเมื่อเข้าโค้ง หรือแรงลมด้านข้าง หรือแรงที่เกิดขึ้นเมื่อขับบนภูเขาเฉียง)

แรงเหล่านี้มักเรียกว่าแรงดึงด้านข้างของยานพาหนะ แรงที่กระทำในทิศทางตามยาวหรือตามขวางจะถูกส่งไปยังยางและผ่านไปยัง ถนนถนนในแนวตั้งหรือแนวนอนทำให้ยางเสียรูปในทิศทางตามยาวหรือตามขวาง

แรงเหล่านี้ถูกส่งไปยังตัวรถผ่าน:
 ตัวถังรถยนต์ (ที่เรียกว่าแรงลม)
 การควบคุม (แรงบังคับเลี้ยว)
 หน่วยเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง (กำลังขับเคลื่อน)
 กลไกการเบรก(แรงเบรก)
ในทิศทางตรงกันข้าม แรงเหล่านี้กระทำจากพื้นผิวถนนบนยาง ซึ่งจากนั้นจะถูกส่งไปยังยานพาหนะ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่า: แรงใด ๆ ที่ทำให้เกิดปฏิกิริยา

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนไหว แรงดึงที่ส่งไปยังล้อผ่านแรงบิดที่สร้างโดยเครื่องยนต์จะต้องเกินแรงต้านทานภายนอกทั้งหมด (แรงตามยาวและตามขวาง) ซึ่งเกิดขึ้นเช่นเมื่อรถเคลื่อนที่บนถนนที่มีความลาดชันตามขวาง

เพื่อประเมินพลวัตของการเคลื่อนที่ตลอดจนความเสถียรของยานพาหนะ จะต้องทราบแรงที่กระทำระหว่างยางกับพื้นผิวถนนในส่วนที่เรียกว่าแผ่นสัมผัสยางกับถนน แรงภายนอกที่กระทำต่อพื้นที่สัมผัสระหว่างยางกับถนนจะถูกส่งผ่านล้อไปยังตัวรถ เมื่อฝึกฝนการขับรถมากขึ้น ผู้ขับขี่ก็จะเรียนรู้ได้ดีขึ้นเรื่อยๆ ว่าต้องตอบสนองต่อแรงกดดันเหล่านี้อย่างไร

เมื่อผู้ขับขี่ได้รับประสบการณ์การขับขี่มากขึ้น ผู้ขับขี่ก็จะตระหนักถึงแรงที่กระทำต่อจุดสัมผัสระหว่างยางกับถนนมากขึ้นเรื่อยๆ ขนาดและทิศทางของแรงภายนอกขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของการเร่งความเร็วและการเบรกของยานพาหนะ เมื่อใช้แรงด้านข้างจากลม หรือเมื่อขับขี่บนถนนที่มีความลาดชันตามขวาง ประสบการณ์การขับขี่ที่พิเศษ ถนนลื่นเมื่อแรงกดบนตัวควบคุมมากเกินไปอาจทำให้ยางรถลื่นไถลได้

แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดคือผู้ขับขี่เรียนรู้การกระทำที่ถูกต้องและวัดผลได้ของส่วนควบคุม ซึ่งป้องกันการเกิดการเคลื่อนไหวที่ไม่สามารถควบคุมได้ การกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ขับขี่เมื่อใช้กำลังเครื่องยนต์สูงถือเป็นอันตรายอย่างยิ่ง เนื่องจากแรงที่กระทำบนแผ่นสัมผัสอาจเกินขีดจำกัดการยึดเกาะที่อนุญาต ซึ่งอาจทำให้รถลื่นไถลหรือสูญเสียการควบคุมโดยสิ้นเชิง และทำให้ยางสึกหรอมากขึ้น

แรงบนพื้นที่สัมผัสของยางกับพื้นถนน เฉพาะแรงที่กระทำบนพื้นที่สัมผัสของล้อกับพื้นถนนเท่านั้นจึงจะสามารถให้ความเร็วและการเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ที่สอดคล้องกับความต้องการของผู้ขับขี่ได้ แรงรวมในหน้าสัมผัสของยางกับพื้นถนนประกอบด้วยแรงองค์ประกอบต่อไปนี้:

แรงในวงโคจรที่พุ่งไปตามเส้นรอบวงของยาง แรงในวงโคจร Fμ เกิดขึ้นจากการส่งแรงบิดโดยกลไกขับเคลื่อนหรือเมื่อรถเบรก ทำหน้าที่ในทิศทางตามยาวบนพื้นผิวถนน (แรงตามยาว) และช่วยให้ผู้ขับขี่เร่งความเร็วเมื่อเหยียบคันเร่งหรือชะลอความเร็วเมื่อเหยียบแป้นเบรก

แรงในแนวตั้ง (ปฏิกิริยากราวด์ปกติ) แรงในแนวตั้งระหว่างยางกับพื้นผิวถนนเรียกว่าแรงในแนวรัศมีหรือปฏิกิริยากราวด์ปกติ FN แรงในแนวดิ่งระหว่างยางกับพื้นผิวถนนจะเกิดขึ้นเสมอ ทั้งในขณะที่รถเคลื่อนที่และเมื่อจอดอยู่กับที่ แรงในแนวดิ่งที่กระทำบนพื้นผิวรองรับถูกกำหนดโดยส่วนของน้ำหนักของยานพาหนะที่วางอยู่บนล้อนั้น บวกกับแรงในแนวดิ่งเพิ่มเติมซึ่งเป็นผลมาจากการกระจายน้ำหนักระหว่างการเร่งความเร็ว การเบรก หรือการเข้าโค้ง

แรงในแนวดิ่งจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงเมื่อรถเคลื่อนตัวขึ้นหรือลงเนิน และการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของแรงในแนวดิ่งจะขึ้นอยู่กับทิศทางที่รถเคลื่อนที่ ปฏิกิริยาพื้นดินปกติจะถูกกำหนดเมื่อยานพาหนะจอดนิ่งและติดตั้งบนพื้นผิวแนวนอน

แรงเพิ่มเติมสามารถเพิ่มหรือลดค่าของแรงในแนวดิ่งระหว่างล้อกับพื้นผิวถนนได้ (ปฏิกิริยาพื้นดินปกติ) ดังนั้น เมื่อขับรถโดยไม่ต้องเลี้ยว แรงเพิ่มเติมจะลดส่วนประกอบแนวตั้งบนล้อด้านในให้เหลือศูนย์กลางของการเลี้ยว และเพิ่มส่วนประกอบแนวตั้งบนล้อด้านนอกของรถ

พื้นที่สัมผัสของยางกับพื้นผิวถนนจะเปลี่ยนรูปไปตามแรงแนวตั้งที่กระทำกับล้อ เนื่องจากแก้มยางอาจมีการเสียรูปที่สอดคล้องกัน แรงในแนวตั้งจึงไม่สามารถกระจายอย่างสม่ำเสมอทั่วทั้งพื้นที่ของหน้าสัมผัส แต่เกิดการกระจายแรงดันลมยางเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูบนพื้นผิวรองรับ แก้มยางดูดซับแรงภายนอก และยางเปลี่ยนรูปขึ้นอยู่กับขนาดและทิศทางของแรงภายนอก

แรงด้านข้าง

แรงด้านข้างกระทำต่อพวงมาลัย เช่น เมื่อมีลมพัดผ่าน หรือเมื่อรถเคลื่อนที่ไปรอบๆ วงเลี้ยว ล้อบังคับเลี้ยวของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่เมื่อเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่งเส้นตรงก็จะได้รับแรงด้านข้างเช่นกัน แรงด้านข้างเกิดจากการวัดทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ

การเคลื่อนไหวโดยไม่ลื่นไถลเป็นไปได้หากตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

D c = a ∙ φ x ∙ cos α สูงสุด /(L-Hd ∙ (φ x+ f k)) ≥ D สูงสุด

D с - ปัจจัยไดนามิกสำหรับการยึดเกาะ

a คือระยะห่างจากศูนย์กลางมวลถึงเพลาล้อหลังของรถ

α สูงสุด - มุมสูงสุดของการไต่;

L - ระยะฐานล้อของรถ

Hd คือความสูงของจุดศูนย์ถ่วง

f к – สัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน;

Hd =1/3* hd โดยที่ hd คือความสูงโดยรวม

a= (m 2/ m a)*L โดยที่ m 2 คือน้ำหนักของรถบนเพลาขับ m a คือน้ำหนักรวมของรถ

φ x - สัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อกับถนน (ตามข้อกำหนด ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อกับถนนคือ φ x = 0.45)

สำหรับรถยนต์ GAZ:

ก =1800/2800*2.76=1.77ม.

เอชดี=1/3*2.2=0.73ม.

D ค = 1.77*0.45*cos 27.45°/(2.76-0.73*(0.45+0.075)) = 0.31> D สูงสุด = 0.38

เมื่อหันไปใช้หนังสือเดินทางแบบไดนามิกของรถเราจะเห็นว่าเนื่องจาก การเคลื่อนไหวจะดำเนินการโดยอาจลื่นไถลได้

ตารางเปรียบเทียบของพารามิเตอร์โดยประมาณที่ได้รับของคุณสมบัติการยึดเกาะและความเร็วข้อสรุป

10. แผนภาพจลนศาสตร์ของระบบเบรกของรถยนต์ Gas 2752

ดิสก์เบรกหน้า 1.2 แผ่น

เบรกหน้า 3 วงจร

4-หลัก กระบอกเบรก

บูสเตอร์สุญญากาศ 5 อัน

เบรก 6 แป้น

เบรกหลัง 7 วงจร

ตัวปรับแรงดันเบรก 8 ตัว

9,10-กลอง เบรกหลัง

11. แผนภาพ การเบรกฉุกเฉิน

การเบรกซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อหยุดให้เร็วที่สุดเรียกว่าเหตุฉุกเฉิน

เวลาในการเบรกของรถยนต์ประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

tрв – เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ – เวลาตั้งแต่วินาทีแรกที่สังเกตเห็นอันตรายจนกระทั่งเริ่มเบรก tрв = 0.2-1.5 วิ (tрв = 0.8 วิ)

ช้อนชา – เวลาตอบสนอง เบรก.

ช้อนชา = 0.2 วินาที (ไฮดรอลิก), ช้อนชา = 1 วินาที (นิวเมติก)

tnz – เวลาที่เพิ่มขึ้นของการชะลอตัว ขึ้นอยู่กับประเภทของรถ คุณสมบัติผู้ขับขี่ สภาพพื้นผิวถนน สถานการณ์การจราจร,สภาพของระบบเบรก

ที่ การเบรกฉุกเฉิน tnz = 0.5 วินาที;

tз – เวลาของการชะลอความเร็วคงที่ – เวลาที่สถานะของระบบเบรกยังคงไม่เปลี่ยนแปลง และรถถูกเบรกจนสุด (จนกว่าจะหยุด)

tр – เวลาปล่อย (ตั้งแต่เริ่มปล่อยแป้นเบรกจนกระทั่งมีช่องว่างปรากฏขึ้นระหว่างแผ่นเสียดสี) ตร = 0.1 – 0.5 วินาที เรายอมรับ t = 0.4 วิ

ความเร็วเบรกเริ่มต้น V 0 = 30 กม./ชม. = 8.3 ม./วินาที; ชุดคลัทช์ยางที่มีถนน φ x = 0.35

ระยะเบรกรถ:

เซนต์ = Ssp + Snz + ซูซ;

St = 0.004*Ke *V 0 2 /φ x = 0.004*(30 2 /0.35)*1.3 = 13.4 ม. โดยที่

เคะ – ชุดประสิทธิภาพระบบเบรก Ke = 1.3 – 1.4

ในการคำนวณเราใช้ Ke = 1.3

จำนวนการชะลอตัว:

j knot = (φ x + i)*g/Ke/δ vr = 0.35*10/1.3/1.68 = 1.6 m/s 2 โดยที่

i = 0 – ความชันของถนน

g = 10 m/s 2 – ความเร่งในการตกอย่างอิสระ;

เวลาชะลอตัวคงที่:

เวลาเบรก:

tt = ช้อนชา + tnz + ts = 0.2+0.5+4.8 = 5.5 วิ

ที่. รถยนต์ที่ V 0 = 30 กม./ชม. และ φx = 0.35 มีระยะเบรก ST = 13.4 ม. ในระหว่าง

ในการสร้างแผนภาพการเบรกฉุกเฉิน มาดูความเร็วที่ลดลงในส่วน ts:

Vz = Vo – 0.5*จูซ*tnz = 8.3 – 0.5*1.6*0.5 = 7.9 เมตร/วินาที

12. การคำนวณและการสร้างการพึ่งพาระยะเบรกและหยุดของรถกับความเร็วเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ระหว่างการเบรกฉุกเฉิน

ความเร็วเริ่มต้นของรถเมื่อเบรกคือ V0 ​​= 30 กม./ชม.

ระยะเบรก St – ระยะทาง สามารถเดินทางโดยรถยนต์ได้นับตั้งแต่วินาทีที่กระตุ้นการทำงานของเบรกจนกระทั่งรถหยุดสนิท

เซนต์ = 0.004*(V 0 ^2)*Ke/φx

ระยะห่างในการหยุดรถ Sо คือระยะทางที่รถครอบคลุมตั้งแต่ช่วงเวลาที่ตรวจพบอันตรายจนถึงจุดหยุดรถโดยสมบูรณ์

ในการวิเคราะห์การพึ่งพาระยะเบรกและหยุดรถกับความเร็วของยานพาหนะที่จุดเริ่มต้นของการเบรกหรือการยึดเกาะของยางกับถนน จำเป็นต้องใช้แผนภาพการเบรกฉุกเฉินซึ่งระบุระยะเบรก

ดังนั้นการใช้สูตรสำหรับระยะเบรกและหยุดเราสามารถคำนวณบนพื้นฐานที่เราสามารถสร้างกราฟของการพึ่งพาระยะเบรกและหยุดของรถกับความเร็วเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ระหว่างการเบรกฉุกเฉิน

13. บทสรุปทั่วไปเกี่ยวกับคุณสมบัติการเบรกของรถ

คุณสมบัติการเบรกของรถยนต์เป็นชุดของคุณสมบัติที่กำหนดความเร็วสูงสุดของรถเมื่อเคลื่อนที่บนถนนต่างๆ ในโหมดเบรก ค่าจำกัดของแรงภายนอกภายใต้การกระทำที่รถที่เบรกถูกยึดไว้อย่างน่าเชื่อถือ หรือมีความเร็วคงที่ขั้นต่ำที่จำเป็นเมื่อเคลื่อนลงเนิน

แผนภาพการเบรกฉุกเฉินแสดงระยะของการเบรกอย่างชัดเจน ได้แก่ เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ เวลาการสั่งงานเบรก เวลาเพิ่มความเร็ว ระยะเวลาลดความเร็วคงที่ และเวลาปลดเบรก

ในทางปฏิบัติ ระยะเหล่านี้ถูกค้นหาให้ลดลงโดยการปรับปรุงระบบเบรกโดยรวม - ช้อนชา (เวลาการสั่งงานเบรก), ts (เวลาชะลอตัวในสถานะคงที่), tр (เวลาปล่อย) ส่วนประกอบ tрв (เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่) - ผ่านการฝึกอบรมขั้นสูง, การได้รับประสบการณ์การขับขี่, tз (เวลาลดความเร็วที่เพิ่มขึ้น) - ขึ้นอยู่กับปัจจัยที่ระบุไว้ รวมถึงสภาพพื้นผิวถนนและสถานการณ์การจราจร ซึ่งไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้

เบรกและ เส้นทางการหยุดเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดหลัก คุณสมบัติการเบรกรถ. ขึ้นอยู่กับความเร็วในการสตาร์ทของการเบรก V 0 และการยึดเกาะของล้อกับถนน φ x ยังไง มากกว่าφ x และความเร็ว V 0 ยิ่งต่ำ ระยะเบรกและหยุดก็จะยิ่งสั้นลง

ตามกำหนดการหยุดและ ระยะเบรกขึ้นอยู่กับความเร็วและค่าสัมประสิทธิ์การลาก คุณสามารถกำหนดความปลอดภัยได้ ความเร็วที่อนุญาตและระยะเบรกเมื่อขับขี่บนพื้นผิวถนนที่สอดคล้องกัน

วิธีทดสอบและเงื่อนไข การควบคุมเบรกของยานพาหนะในระหว่างการทดสอบบนถนนและม้านั่งได้รับใน GOST R 51709-2001

14. ลักษณะเชื้อเพลิงของรถที่เคลื่อนที่อย่างมั่นคงบนถนนด้วย

ψ 1 = (0.015); ψ 2 =0.5 ψ สูงสุด ; ψ 3 =0.4(ψ 1 + ψ 2)

ควบคุมการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลักษณะของเชื้อเพลิงการเคลื่อนที่คงที่ g p =f(v a) บนถนนที่มีสภาพพื้นผิวต่างกัน การพึ่งพาการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิผลจำเพาะกับระดับการใช้พลังงาน g e =f(U) และการพึ่งพาสมรรถนะของยานพาหนะเฉพาะกับความเร็วในการขับขี่ W y =f ( v a) บนถนนที่มีสภาพการเคลือบต่างกัน

หากต้องการพิจารณาปริมาณการใช้เชื้อเพลิงระหว่างการเคลื่อนที่อย่างมั่นคง คุณสามารถใช้สมการอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้:

โดยที่ g p คืออัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงขณะเดินทาง ลิตร/100 กม.

ψ 2 =0.5 ψ สูงสุด =0.5* 0.075=0.0375

ψ 3 =0.4(ψ 1 + ψ 2)=0.4*(0.015+0.375)=0.021

เราคำนวณค่าสำหรับการปฏิวัติที่เหลือในทำนองเดียวกัน เพลาข้อเหวี่ยง, ค่าสัมประสิทธิ์ ความต้านทานของถนนและรถคันที่สอง เราป้อนค่าที่ได้รับลงในตาราง การใช้ข้อมูลตารางเราสร้างกราฟของลักษณะการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์ตามที่เราเปรียบเทียบรถยนต์

15. กราฟของการพึ่งพาการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิผล ก อี ตามระดับการใช้พลังงานที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง: n 1 =0.5n ผม ; ไม่มี 2 = ไม่มี ฉัน ; ไม่มี 3 = ไม่มี ไม่มี ;

สำหรับโหมดความถี่เฉพาะของการทำงานของเครื่องยนต์และค่ากำลังที่ทราบซึ่งใช้ไปเพื่อเอาชนะแรงต้านของถนนและอากาศ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพเฉพาะจะพิจารณาจากประสิทธิภาพการส่งผ่านโดยใช้สูตร:

เรายอมรับ n i = 1600 rpm สำหรับรถทั้งสองคัน จากนั้น n 1 = 800

ในทำนองเดียวกันเราคำนวณค่าสำหรับการหมุนรอบเพลาข้อเหวี่ยงที่เหลือและค่าสัมประสิทธิ์ ความต้านทานของถนนและรถคันที่สอง เราป้อนค่าที่ได้รับลงในตารางที่ 8 จากข้อมูลในตารางเราวางแผนการพึ่งพาการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพเฉพาะตามระดับกำลังของยานพาหนะที่เราเปรียบเทียบยานพาหนะ

สาระสำคัญทางกายภาพของการลื่นไถลคือการเคลื่อนไหวสัมพัทธ์ของวัตถุทั้งสองที่มีปฏิสัมพันธ์กันพร้อมกับการเสียรูปและการเลื่อนของพื้นผิวสัมผัสซึ่งกันและกัน ในกรณีของเรา โครงสร้างดังกล่าวคือล้อขับเคลื่อนและดิน (ดิน ถนน) และพื้นผิวของปฏิสัมพันธ์ของพวกมันคือพื้นที่ที่ถูกจำกัดด้วยแผ่นสัมผัสของดอกยางกับดิน

มีการศึกษาการลื่นไถลเนื่องจากจะลดความเร็วไปข้างหน้าของล้อและต้องใช้พลังงาน (เชื้อเพลิง) ในการใช้งาน และยังส่งผลเสียต่อดิน บดขยี้และทำลายโครงสร้างของล้อ และทำให้ยางสึกหรอ หัวข้อที่ต้องพิจารณาในย่อหน้านี้คือการขึ้นอยู่กับความเร็วไปข้างหน้า แรงดึง และประสิทธิภาพการลื่นของล้อขับเคลื่อนเมื่อลื่นไถล

การลื่นไถลของล้อขับเคลื่อนด้วยยางยืดหยุ่นเกิดขึ้นเนื่องจากการเสียรูปของยางและการเสียรูปของดินเนื่องจากการลื่นไถล ดังนั้นเราจึงพิจารณาการลื่นไถลเป็นการรวมกันของสองกระบวนการ: การลื่นไถลจากการเสียรูปของดิน 8 P และการลื่นไถลจากการเสียรูป ยางนิวแมติก 5 ช:

การลื่นไถลเนื่องจากการเสียรูปของดิน 5 P. ขอให้เราวิเคราะห์กรณีทั่วไปที่สุดของการทำงานของล้อขับเคลื่อน เมื่อตัวเชื่อมทั้งหมดที่สัมผัสกับดินถูกจุ่มลงไปในนั้นจนหมด (ดูรูปที่ 23)

ภายใต้การกระทำของ lugs ดินจะมีรูปร่างผิดปกติ ผนังรองรับจะเกิดการเสียรูปจากการกระแทกสูงสุดจากแรงกดของล้อดึงสุดท้ายตลอดเส้นทาง โดยมีคำอธิบายดังต่อไปนี้ ดินก็เหมือนกับวัสดุพลาสติกทั่วไปที่ต้องผ่านการเสียรูปขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่สัมผัสกับแรงคงที่ ยิ่งตัวดึงออกแรงกดบนผนังดินนานเท่าไร การเสียรูปของการกดทับก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น จนกระทั่งถึงขีดจำกัดของการเสียรูปของการกดทับหรือการตัดดินด้วยตัวดึง ตัวดึงสุดท้ายตามเส้นทางล้อจะเข้าสู่ดินก่อน ดังนั้นจึงออกแรงที่ผนังยาวนานที่สุด อาร์"(ดูรูปที่ 23) เมื่อเปรียบเทียบกับตัวดึงอื่น ๆ ซึ่งจะจมลงในดินในภายหลัง ภาพนี้แสดงให้เห็นชัดเจนยิ่งขึ้นในการทำงานของชุดขับเคลื่อนของหนอนผีเสื้อเมื่อจำนวนตัวเชื่อมที่สัมผัสกับดินในเวลาเดียวกันนั้นมากกว่าจำนวนล้ออย่างมาก

สมมติว่าดอกยางมีความแข็งในทิศทางตามยาว และไม่อยู่ภายใต้การเปลี่ยนรูปของแรงดึงและแรงอัดเนื่องจากแรงในแนวดิ่ง อาร์.เค.จากนั้นในช่วงเวลาของการหมุนล้อเป็นมุม (3 ถึง) เส้นทางทางทฤษฎีที่ล้อเดินทางโดยไม่มีการเสียรูปของดินและยางควรเท่ากับระยะทาง แอลระหว่างสลักตัวแรกและตัวสุดท้ายที่สัมผัสกับดิน อย่างไรก็ตามเนื่องจาก ความผิดปกติของดินเส้นทางล้อจริง สน้อยกว่าทฤษฎีโดย AA สูงสุด ล้อและเพลาทั้งหมดพร้อมกับกลิ้งไปข้างหน้าดูเหมือนจะเคลื่อนไปข้างหลัง (ไปด้านตรงข้ามกับการเคลื่อนที่) ในปริมาณเท่ากับการเสียรูปของการบีบอัดดิน DD นะ ใต้สายสุดท้ายการเคลื่อนไหวนี้มาพร้อมกับ เลื่อนหลุดพื้นผิวรองรับของตัวเชื่อมและยางสัมพันธ์กับพื้นผิวดินซึ่งเป็นสาระสำคัญของการลื่นไถล 5 P สามารถแสดงได้ดังนี้:

ดังที่เห็นได้จากรูป 23, การลื่นไถล (เส้นทางเลื่อน) ของล้อขับเคลื่อน ประเมินโดยขนาดของการเสียรูปจากการกระแทก ต่างกันที่แต่ละจุดตามความยาวของแผ่นสัมผัสดอกยางกับดิน(เช่น DD max > A*Si) - ด้วยช่วงเวลาการขับขี่เพียงเล็กน้อย การลื่นไถลจะเกิดขึ้นที่ส่วนท้ายของแผ่นสัมผัสเท่านั้น ซึ่งแรงดึงบนผนังดินจะแรงที่สุด ซึ่งหมายความว่าเมื่อดึงครั้งสุดท้าย (จุดที่ บี, ข้าว. 23) กองหน้า

(จุด ก)และส่วนประกอบดอกยางอื่นๆ ในส่วนหน้าของแผ่นสัมผัสยังคงไม่เคลื่อนไหวเมื่อเทียบกับพื้นผิวรองรับและในทางปฏิบัติแล้วจะไม่ลื่นหลุด เมื่อเวลาดำเนินการเพิ่มขึ้น จุดด้านหน้าจะเคลื่อนไปข้างหลัง การเสียรูปของการบดอัดดินจะเพิ่มขึ้น การเลื่อนจะกระจายไปยังส่วนหน้าของแผ่นสัมผัสมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งส่งผลให้ค่าของ D5 max และ 8 P โดยทั่วไปเพิ่มขึ้น (ดู ภาพที่ 23) การเลื่อนของดอกยางโดยสัมพันธ์กับพื้นผิวรองรับตลอดความยาวทั้งหมดของแผ่นสัมผัส รวมถึงส่วนประกอบของดอกยางที่ทางเข้าหน้าสัมผัส (จุด ก)สอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของการลื่นไถลของล้อโดยสมบูรณ์ พร้อมด้วยการเคลื่อนตัวของดินด้วยการเชื่อม (“การกัด”) ระดับความรุนแรงของการลื่นไถลภายใต้สภาวะการทำงานเฉพาะของล้อจะขึ้นอยู่กับขนาดของแรงบิดในการขับเคลื่อนที่ใช้กับล้อ

ลื่นไถลเนื่องจากการเสียรูปของยาง 5 Ш ในทฤษฎีการหมุน ล้อรถรัศมีการหมุนจะถือเป็นรัศมี ก ถึง 0ล้อทำงานในโหมดการหมุนอิสระ เมื่อแรงบิดทั้งหมดของล้อขับเคลื่อนถูกใช้ไปกับการเอาชนะโมเมนต์จากแรงต้านการหมุนของล้อเท่านั้น โดยไม่สร้างแรงฉุดอิสระ

รัศมีการหมุนของล้อโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนรูปของยางคำนวณโดยใช้สูตร r k = ก. ถึง 0 - A, t M นำ (ดู§ 1) เมื่อทราบรัศมีการหมุนตามทฤษฎีและตามจริงของล้อแล้ว คุณก็สามารถคำนวณตามทฤษฎีได้ สและถูกต้อง เอสเคเส้นทางล้อต่อการปฏิวัติ:

อัตราส่วนความแตกต่าง DD Ш ตามทฤษฎี เซนต์และเป็นจริง เอสเคเส้นทางล้อไปยังเส้นทางตามทฤษฎี (โดยการเปรียบเทียบกับการลื่นไถลเนื่องจากการเสียรูปของดิน) จะลื่นไถลเนื่องจากการเสียรูปของยาง:

ตามทฤษฎีแล้ว การลื่นไถลจะเกิดขึ้นเมื่อมีแรงบิดในการขับขี่ปรากฏขึ้นบนล้อ L/แก้ไข และแรงฉุดวงสัมผัส P kการกระทำ อาร์เคทำให้เกิดการเสียรูปของดินและยางซึ่งมีเพิ่มมากขึ้น เอ็ม เวียและ อาร์เคเพิ่มขึ้น เพิ่มการเลื่อนหลุด

การวัด 8 P และ 8 W แยกกันเป็นเรื่องยากมาก ยิ่งไปกว่านั้น สิ่งนี้ไม่จำเป็นสำหรับคุณสมบัติด้านการปฏิบัติงานและเทคโนโลยีของรถแทรกเตอร์หรือสำหรับการประเมินความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะ ดังนั้นค่าสัมประสิทธิ์การลื่นไถลทั่วไปของตัวขับ 8 มักจะถูกกำหนดโดยไม่แยกแยะอิทธิพลของการเสียรูปของดินและการเปลี่ยนรูปของยางแยกจากกัน การคำนวณยังใช้ค่าสัมประสิทธิ์การลื่นของล้อโดยรวมด้วย

ค่าสัมประสิทธิ์การลื่นและประสิทธิภาพการลื่น มีความแตกต่างระหว่างค่าสัมประสิทธิ์สลิปและประสิทธิภาพสลิป

หนึ่งในค่าสัมประสิทธิ์เหล่านี้สะท้อนถึงลักษณะทางจลนศาสตร์ของปฏิกิริยาระหว่างล้อขับเคลื่อนกับพื้นผิวรองรับ กล่าวคือ อิทธิพลของการลื่นไถลต่อความเร็วการหมุนของล้อ ค่าสัมประสิทธิ์ที่สองคำนึงถึงต้นทุนพลังงานสำหรับการเปลี่ยนรูปของยางและพื้น (ดิน) รวมถึงแรงเสียดทานของดอกยางที่สัมพันธ์กับพื้น

การเลื่อนหลุดเป็นปัจจัยจลนศาสตร์ได้รับการประเมินโดย ค่าสัมประสิทธิ์สลิป,ซึ่งกำหนดโดยอัตราส่วนของขนาดของการลดความเร็วต่อค่าทางทฤษฎีที่เป็นไปได้ (โดยไม่ลื่นไถล) เป็นเปอร์เซ็นต์หรือเป็นหุ้น:

โดยที่ v T และ v K คือความเร็วทางทฤษฎี (อุปกรณ์ต่อพ่วง) และความเร็วการแปลของวงล้อ (จริง)

ประสิทธิภาพ,ดังที่ทราบกันดีว่ามีค่าเท่ากับอัตราส่วนของพลังงานที่มีประโยชน์ที่ได้รับหลังจากการแปลงเป็นปริมาณพลังงานที่ให้มา ในกรณีที่อยู่ระหว่างการพิจารณา นี่คืออัตราส่วนของกำลังที่ได้รับจากล้อขับเคลื่อน (เป็นแรงฉุดวงสัมผัส) โดยคำนึงถึงการใช้พลังงานเฉพาะสำหรับการลื่นไถล (N" K = P K v K), kกำลังที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน (N K = P k v T) จากการส่ง:

นั่นเป็นเหตุผล

ความสัมพันธ์ระหว่างค่าสัมประสิทธิ์Г|§และ 5 โดยคำนึงถึง (24) และ (25) เป็นดังนี้:

ลักษณะเฉพาะของประสิทธิภาพการลื่นไถลคือถูกกำหนดผ่านองค์ประกอบจลนศาสตร์ของการสูญเสียพลังงานเช่น โดยการลดความเร็ว (จาก v T ถึง v K) โดยมีองค์ประกอบแรงคงที่ อาร์.เค.เนื่องจากคุณสมบัตินี้ การลื่นไถลจึงไม่ส่งผลต่อสมดุลการยึดเกาะถนน ในสมการสมดุลการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อน (21) ไม่มีองค์ประกอบใดที่จะคำนึงถึงแรงที่ใช้กับการลื่นไถล ส่วนประกอบนี้ซึ่งคำนึงถึงการใช้พลังงานสำหรับการลื่นไถลจะรวมอยู่ในสมการสมดุลพลังงานของรถแทรกเตอร์และรถยนต์

สำหรับล้อขับเคลื่อนของรถแทรกเตอร์ การลื่นไถลเป็นกระบวนการปฏิบัติงานปกติในการปฏิบัติงานภาคเกษตรกรรมทั้งหมด มันส่งผลกระทบต่อผลผลิตและประสิทธิภาพทางการเกษตรของ MTA และยังทำให้เกิดการใช้พลังงานในการดำเนินการเสียดสีระหว่างยางกับดินโดยไม่จำเป็น เพื่อทำลายโครงสร้างและบดดิน ในตัวบ่งชี้การดำเนินงานและเทคโนโลยี ความคลาดเคลื่อนจะสะท้อนผ่าน ปฏิเสธ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงความเร็วและประสิทธิผลของ MTAการลื่นไถลของล้อรถแทรกเตอร์ถูกกำหนดโดยการทดสอบการยึดเกาะของรถแทรกเตอร์

เมื่อขับรถบนถนนที่มีทางเท้าแอสฟัลต์หรือคอนกรีตซีเมนต์ เกียร์ท๊อปการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการเสียดสีของดอกยางบนถนนไม่เกิน 10... 15% ของการสูญเสียทั้งหมดเนื่องจากการกลิ้งล้อ โดยคำนึงถึงฮิสเทรีซิสด้วย เมื่อส่งแรงบิดเท่ากับครึ่งหนึ่งของค่าสูงสุดที่เป็นไปได้ด้วยคลัตช์ การสูญเสียจากการลื่นจะคิดเป็น 50% ของการสูญเสียทั้งหมด และเมื่อส่งแรงบิดใกล้กับค่าสูงสุดที่เป็นไปได้ จะสูงกว่าการสูญเสียฮิสเทรีซิสหลายเท่า สำหรับการเปรียบเทียบ: ความสมดุลของการสูญเสียล้อขับเคลื่อนภายใต้สภาวะการขับขี่เดียวกันนั้นแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: 90...95% - การสูญเสียฮิสเทรีซิส; 3...5% - การสูญเสียเนื่องจากการเสียดสีของยางบนถนน และ 2...3% - การสูญเสียเนื่องจากการเสียรูปของพื้นผิวรองรับ ที่เหลือคือการสูญเสียตามหลักอากาศพลศาสตร์ของล้อที่กำลังหมุน

อิทธิพลของการลื่นไถลต่อแรงฉุดล้อ แรงดึงของล้อขับเคลื่อนถูกกำหนดโดยปฏิกิริยาตามยาวของดิน อาร์เอ็กซ์บนแรงสัมผัส อาร์เคจากแรงบิดในการขับเคลื่อนที่ล้อ ค่าสูงสุด อาร์เอ็กซ์และแรงฉุดของล้อจะขึ้นอยู่กับแรงเสียดทาน อาร์ ทีในหน้าสัมผัสและเกิดขึ้นได้เมื่อมีแรงสัมผัส อาร์เคเมื่อเพิ่มขึ้นก็จะเท่ากับแรงเสียดทาน ร ต(คลัตช์ R f) ในแผ่นปะหน้าสัมผัส: R k = R tr (ร k = พ^)ปฏิกิริยาระหว่างยางกับดินเกิดขึ้นดังนี้

ดังที่แสดงไว้ข้างต้น เมื่อใช้แรงบิดในการขับขี่ ส่วนหนึ่งของดอกยางในแผ่นสัมผัสจะเริ่มลื่นสัมพันธ์กับพื้นผิวรองรับ ในขณะที่ส่วนที่สองยังคงอยู่กับที่ เป็นที่ทราบกันดีว่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสถิต (โดยที่องค์ประกอบของดอกยางไม่ลื่นไถล) นั้นมากกว่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจากการเลื่อน (ซึ่งองค์ประกอบของดอกยางลื่นไถล) นอกจากนี้ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของการเลื่อนจะลดลงตามความเร็วในการเลื่อนที่เพิ่มขึ้น เมื่อแรงบิดในการขับขี่เพิ่มขึ้น (จากระบบเกียร์) เอ็ม เวียและแรงสัมผัส อาร์เคพื้นที่ที่มีการเสียดสีแบบเลื่อนจะขยายตัวและพื้นที่ที่มีแรงเสียดทานสถิตลดลง กระบวนการนี้มาพร้อมกับปฏิกิริยาที่เพิ่มขึ้น อาร์เอ็กซ์และลื่นไถล 8 (รูปที่ 26) และความแรงลดลง ร ต.เมื่ออัตราส่วนของพื้นที่ที่มีองค์ประกอบเลื่อนและไม่เลื่อนในแผ่นสัมผัสถึงสัดส่วนที่แรงในวงสัมผัสเพิ่มขึ้น อาร์เคจะเท่ากับแรงเสียดทานที่ลดลง พีวีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ R x (ในรูปที่ 26 นี่คือ รับx/Rz) ถึงค่าสูงสุด (ณ ส= เลือก) นอกจากนี้พื้นที่สัมผัสที่มีองค์ประกอบการเลื่อนของดอกยางจะเพิ่มขึ้นและปฏิกิริยาจะเกิดขึ้น อาร์เอ็กซ์ลดลงโดยไม่เพิ่มขึ้น

ข้าว. 26. การเสพติด อาร์เจอาร์ ซีจากการลื่นไถล

พลังที่ใช้งานอยู่ รเคเนื่องจากแรงเสียดทาน (การยึดเกาะ) ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง

มันสำคัญมากที่จะต้องเน้นย้ำว่า เมื่อล้อลื่นไถลจนสุด (100%) กระบวนการสร้างการยึดเกาะจะไม่หยุด แม้ว่าแรงดึงจะลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับค่าสูงสุดจำนวนหนึ่ง ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติทางกลของพื้นผิวรองรับและยางบนถนนทั่วไป (รถยนต์) หรือพื้นที่เกษตรกรรม (รถแทรกเตอร์) เครื่องจักรที่อยู่กับที่จะรักษาประสิทธิภาพการยึดเกาะที่ 60...80% เมื่อเทียบกับสูงสุด

ตามทฤษฎีของเครื่องจักรเคลื่อนที่ แทนที่จะใช้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน พวกเขาใช้ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วการเลื่อน เช่น เกี่ยวกับปริมาณการเลื่อนหลุด ในเวลาเดียวกัน ตารางอ้างอิงจะให้ค่า f k ซึ่งตามกฎแล้วได้รับจากผลการทดสอบที่ดำเนินการ ขั้นแรกโดยใช้ วิธีการลากจูงเหล่านั้น มีการลื่นไถลคงที่เท่ากับ 100% และประการที่สอง ความเร็วคงที่การดึงล้อเบรก ควรคำนึงถึงสถานการณ์นี้เมื่อเลือกค่า fk ในการคำนวณรวมถึงเมื่อประเมินความแม่นยำของการคำนวณ

กราฟในพิกัด R x /R z =J(S)ในรูป 26 ยังสะท้อนถึงปฏิสัมพันธ์ของล้อเบรกกับพื้นผิวรองรับในช่วงการเลื่อนตั้งแต่ 0 ถึง 100%

ในรูป รูปที่ 27 แสดงข้อมูลการลื่นไถลของล้อรถแทรกเตอร์บนตอซัง ขึ้นอยู่กับขนาดของภาระในแนวดิ่งซึ่งสอดคล้องกับกราฟ อาร์.เจ.อาร์.=/(5) ตามที่นักวิจัยต่างๆ ด้วยน้ำหนักบรรทุกในแนวตั้งที่อนุญาตตามมาตรฐาน แรงดึงในวงสัมผัสสูงสุดของยางรถแทรกเตอร์บนตอซังจะถูกสร้างขึ้นเมื่อลื่นไถลคือ 10...24%

ข้าว. 27.

• 1 - จี เอช= 5 กิโลนิวตัน ;2 - GH = 10 กิโลนิวตัน;
• 3 - จี เอช= 15 กิโลนิวตัน; 4 - GH = 2 5 กิโลนิวตัน; 5 - 6 นิวตัน = 3 5 กิโลนิวตัน

ด้วยความซับซ้อนในการขับขี่รถยนต์ ในที่สุดงานของผู้ขับขี่จึงอยู่ที่การควบคุมปัจจัยสามประการ ได้แก่ ความเร็ว แรงที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนที่ และทิศทาง และความซับซ้อนในการควบคุมเกิดขึ้นจากสภาวะต่างๆ ที่เกิดขึ้นในการเคลื่อนไหว และตัวเลือกมากมายสำหรับการผสมผสานระหว่างความเร็ว ความพยายาม และทิศทาง ในแต่ละตัวเลือกเหล่านี้ พฤติกรรมของรถมีลักษณะเฉพาะของตัวเองและอยู่ภายใต้กฎกลศาสตร์บางประการ ซึ่งชุดของกฎนี้เรียกว่าทฤษฎีของรถยนต์ โดยคำนึงถึงการมีอยู่ของสภาพแวดล้อมในการเคลื่อนไหว นั่นคือ พื้นผิวที่ล้อหมุน และสภาพแวดล้อมในอากาศ
ดังนั้นทฤษฎีนี้จึงครอบคลุมการเชื่อมโยงสองในสามของระบบ "คนขับ - รถยนต์ - ถนน" ที่เราสนใจ แต่การเคลื่อนไหวของรถเกิดขึ้น (และกฎการเคลื่อนที่มีผลบังคับใช้) หลังจากการกระทำที่ถูกต้องหรือไม่ถูกต้องของผู้ขับขี่เท่านั้น อนิจจาบางครั้งเราละเลยอิทธิพลของการกระทำนี้ที่มีต่อพฤติกรรมของรถ ดังนั้น เมื่อศึกษาความเร่ง เราจึงไม่คำนึงเสมอไปว่าความเข้มข้นของมันขึ้นอยู่กับลักษณะของรถและถนน นอกเหนือไปจากขอบเขตที่ผู้ขับขี่คำนึงถึง เช่น กี่วินาทีที่เขาใช้ ใช้เวลาเปลี่ยนเกียร์ มีตัวอย่างที่คล้ายกันมากมาย
จุดประสงค์ของการสนทนาของเราคือการช่วยให้ผู้ขับขี่เข้าใจอย่างถูกต้องและคำนึงถึงกฎแห่งพฤติกรรมของยานพาหนะ ด้วยวิธีนี้ จึงเป็นไปได้ที่จะรับประกันการใช้งานคุณสมบัติของรถยนต์ที่มีอยู่ในตัวรถให้เกิดประโยชน์สูงสุดตามหลักวิทยาศาสตร์ ข้อกำหนดทางเทคนิคและความปลอดภัยในการจราจรโดยใช้พลังงานน้อยที่สุด - เครื่องกล (รถยนต์) ร่างกายและจิตใจ (ผู้ขับขี่)
กฎแห่งพฤติกรรมของรถยนต์มักจะจัดกลุ่มตามคุณสมบัติดังต่อไปนี้:
พลวัตของการเคลื่อนที่ ได้แก่ คุณสมบัติความเร็ว
ความสามารถข้ามประเทศนั่นคือความสามารถในการเอาชนะ (หรือเลี่ยง) อุปสรรค
ความมั่นคงและการควบคุมนั่นคือความสามารถในการปฏิบัติตามเส้นทางที่ผู้ขับขี่กำหนดไว้อย่างเชื่อฟัง
ความนุ่มนวลนั่นคือทำให้มั่นใจได้ถึงลักษณะการสั่นสะเทือนที่ดีของผู้โดยสารและสินค้าในร่างกาย (เพื่อไม่ให้สับสนกับการทำงานที่ราบรื่นของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติ!);
ประสิทธิภาพนั่นคือความสามารถในการดำเนินงานขนส่งที่มีประโยชน์โดยใช้เชื้อเพลิงและวัสดุอื่น ๆ น้อยที่สุด
กฎพฤติกรรมของยานพาหนะที่อยู่ในกลุ่มต่าง ๆ มีความสัมพันธ์กันเป็นส่วนใหญ่ ตัวอย่างเช่นหากรถบางคันไม่มีความนุ่มนวลและเสถียรภาพที่ดีก็เป็นเรื่องยากสำหรับผู้ขับขี่และในเงื่อนไขอื่น ๆ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาความเร็วที่ต้องการแม้จะอยู่ในระดับสูง ตัวชี้วัดแบบไดนามิกรถ. แม้แต่ปัจจัยที่ดูเหมือนเล็กน้อยเช่นข้อมูลเสียงก็มีอิทธิพลต่อไดนามิกอีกครั้ง: ผู้ขับขี่หลายคนชอบการเร่งความเร็วที่ช้ามากกว่าการเร่งความเร็วที่เข้มข้น หากอย่างหลังมาพร้อมกับรุ่นที่กำหนด เสียงดังเครื่องยนต์และเกียร์
มีการเชื่อมโยงระหว่างองค์ประกอบของระบบ “ผู้ขับขี่-รถยนต์-ถนน” ระหว่างถนนกับผู้ขับขี่ นี่คือข้อมูลที่รับรู้ได้จากการมองเห็นและการได้ยินของเขา” ระหว่างผู้ขับขี่และรถยนต์ มีการควบคุมที่ส่งผลต่อกลไกของมัน และการตอบสนองที่รับรู้โดยกล้ามเนื้อ อวัยวะในการทรงตัวของผู้ขับขี่ และอีกครั้งในการมองเห็น (เครื่องมือ ) และการได้ยิน ระหว่างรถยนต์กับถนน (สภาพแวดล้อม) - พื้นผิวสัมผัสของยางกับถนน (รวมถึงพื้นผิวตัวถังและส่วนอื่น ๆ ของรถที่สัมผัสกับอากาศ)

ความสัมพันธ์ระหว่างองค์ประกอบของระบบ “ผู้ขับขี่-รถยนต์-ถนน”

ให้เราจำกัดขอบเขตของปัญหาที่เรากำลังพิจารณาอยู่บ้าง: เราจะถือว่าผู้ขับขี่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอและถูกต้อง ไม่มีอะไรขัดขวางเขาจากการประมวลผลและการตัดสินใจที่ถูกต้องอย่างรวดเร็วและแม่นยำ จากนั้นกฎพฤติกรรมของรถแต่ละข้อจะต้องได้รับการพิจารณาตามโครงการ: รถเคลื่อนที่ในสภาวะดังกล่าว - ในตำแหน่งที่ยางสัมผัสกับถนนและพื้นผิวของรถกับอากาศปรากฏการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น - ผู้ขับขี่ทำหน้าที่รักษาหรือเปลี่ยนแปลงลักษณะการเคลื่อนไหวนี้ - การกระทำของผู้ขับขี่จะถูกส่งผ่านการควบคุมกลไกของยานพาหนะและจากกลไกเหล่านี้ไปยังล้อ - ปรากฏการณ์ใหม่เกิดขึ้นที่จุดสัมผัส - รักษาลักษณะของการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหรือ เปลี่ยน.
ทั้งหมดนี้ดูเหมือนจะเป็นที่รู้จักของผู้ขับขี่รถยนต์ แต่ก็ไม่เสมอไปและไม่ใช่ทุกคนจะตีความแนวคิดบางอย่างในลักษณะเดียวกัน แต่วิทยาศาสตร์ต้องการความถูกต้องและเข้มงวด ดังนั้นก่อนที่จะศึกษาพฤติกรรมของรถในสถานการณ์ต่างๆ จำเป็นต้องเตือน และตกลงกันในบางสิ่งบางอย่าง ดังนั้นเราจะพูดถึงสิ่งที่คนขับมีอยู่เมื่อออกเดินทาง
ประการแรกเกี่ยวกับน้ำหนักของรถ เราจะสนใจเพียงสองสถานะที่เรียกว่าน้ำหนัก - "มวลรวม" และสถานะที่เราเรียกตามอัตภาพว่าการวิ่ง มวลนี้เรียกว่าเต็มเมื่อรถมีคนขับ ผู้โดยสาร (ตามจำนวนที่นั่งในร่างกาย) และสัมภาระ และเติมน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันหล่อลื่น และของเหลวอื่น ๆ ไว้เต็ม พร้อมล้ออะไหล่และเครื่องมือ น้ำหนักของผู้โดยสารถือเป็น 76 กก. สัมภาระ - 10 กก. ต่อคน เมื่อขับรถมีคนขับ "อยู่บนรถ" แต่ไม่มีผู้โดยสารหรือสินค้านั่นคือรถสามารถเคลื่อนที่ได้ แต่ไม่ได้บรรทุก เราจะไม่พูดถึง "ของตัวเอง" (ไม่มีคนขับและบรรทุก) และโดยเฉพาะอย่างยิ่งมวล "แห้ง" (นอกจากนี้ ไม่มีเชื้อเพลิง น้ำมันหล่อลื่น ฯลฯ) เนื่องจากในสถานะเหล่านี้รถไม่สามารถเคลื่อนที่ได้
การกระจายมวลเหนือล้อหรือที่เรียกว่า โหลดตามแนวแกนและน้ำหนักบรรทุกของล้อและยางแต่ละเส้น ทันสมัย รถยนต์นั่งส่วนบุคคลในสภาพการขับขี่ล้อหน้าคิดเป็น 45-60% ของมวลและล้อหลัง - 55-40% ตัวเลขตัวแรกหมายถึงรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์วางหลัง ตัวเลขตัวที่สองหมายถึงรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์วางหน้า กับ โหลดเต็มทัศนคติเปลี่ยนไปประมาณตรงกันข้าม (ใน "Zaporozhets" เพียงเล็กน้อยเท่านั้น) ในรถบรรทุกน้ำหนักในสภาพวิ่งจะกระจายระหว่างล้อเกือบเท่ากันในขณะที่น้ำหนักรวมจะกระจายในอัตราส่วนประมาณ 1: 2 นั่นคือ ล้อหลังโหลดได้มากกว่าด้านหน้าสองเท่า ดังนั้นจึงมีการติดตั้งทางลาดคู่ไว้
การพกพาแหล่งพลังงาน Moskvich หรือ ZIL ของเราไม่สามารถเคลื่อนที่ได้เนื่องจากไม่มีคนขับ เฉพาะตอนลงหรือหลังการเร่งความเร็วเท่านั้นที่รถสามารถเดินทางได้ในระยะทางหนึ่งโดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์ช่วย ซึ่งเป็นการใช้พลังงานที่สะสมจนหมด รถยนต์ส่วนใหญ่มีเครื่องยนต์เป็นแหล่งพลังงาน สันดาปภายใน(น้ำแข็ง). ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับทฤษฎีของรถยนต์ ผู้ขับขี่จำเป็นต้องรู้เพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับทฤษฎีนั้น กล่าวคือ ประโยชน์ของการเคลื่อนที่นั้นคืออะไร เราจะค้นหาโดยดูที่ลักษณะความเร็ว นอกจากนี้คุณต้องจินตนาการว่าเครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงมากน้อยเพียงใดนั่นคือรู้ถึงลักษณะทางเศรษฐศาสตร์หรือเชื้อเพลิง

ลักษณะความเร็วภายนอก(VSKh) ของเครื่องยนต์แสดงการเปลี่ยนแปลงกำลัง (Ne - เป็น hp และ kW) และแรงบิด (Me - เป็น kGm) พัฒนาขึ้นที่ความเร็วเพลาที่แตกต่างกันและเมื่อเปิดเต็มที่ วาล์วปีกผีเสื้อ. ที่ด้านล่างของกราฟเป็นคุณลักษณะทางเศรษฐกิจ: ขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ (กรัม - เป็นแกลลอน/ลิตร-ชั่วโมง) กับจำนวนรอบต่อนาที

ลักษณะความเร็วคือกราฟการเปลี่ยนแปลงของกำลังและแรงบิด (แรงบิด) ที่พัฒนาโดยเครื่องยนต์ ขึ้นอยู่กับจำนวนรอบการหมุนของเพลา (ความเร็วในการหมุน) เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อเปิดเต็มหรือบางส่วน (ที่นี่เรากำลังพูดถึง เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์). ขอให้เราระลึกว่าแรงบิดนั้นบ่งบอกถึงความพยายามที่เครื่องยนต์สามารถ "มอบให้" ให้กับรถยนต์และคนขับเพื่อเอาชนะความต้านทานบางอย่างได้ และกำลังคืออัตราส่วนของความพยายาม (งาน) ต่อเวลา สิ่งที่สำคัญที่สุดคือลักษณะความเร็วตามที่กล่าวไว้ว่า "เมื่อเร่งความเร็วเต็มที่" เรียกว่าภายนอก. สิ่งที่สำคัญที่สุดในนั้นคือ จุดสูงสุดเส้นโค้งที่สอดคล้องกัน พลังสูงสุดและแรงบิดซึ่งโดยปกติจะบันทึกอยู่ในลักษณะทางเทคนิคของรถยนต์และเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่นสำหรับเครื่องยนต์ VAZ-2101 Zhiguli - 62 แรงม้า กับ. (47 กิโลวัตต์) ที่ 5,600 รอบต่อนาที และ 8.9 กก.ม. ที่ 3,400 รอบต่อนาที

คุณลักษณะความเร็วบางส่วนของเครื่องยนต์แสดงให้เห็นการเปลี่ยนแปลงกำลังที่พัฒนาขึ้นที่ช่องปีกผีเสื้อคาร์บูเรเตอร์ต่างๆ
อย่างที่คุณเห็นจำนวนรอบการหมุนที่จำนวน "kGm" สูงสุดนั้นน้อยกว่าจำนวนรอบการหมุนที่สอดคล้องกับ "hp" สูงสุดอย่างมาก กับ". ซึ่งหมายความว่าหากวาล์วปีกผีเสื้อของคาร์บูเรเตอร์เปิดจนสุด แรงบิดที่กำลังเครื่องยนต์และความเร็วของรถค่อนข้างต่ำจะสูงสุด และเมื่อความเร็วลดลงหรือเพิ่มขึ้น ค่าแรงบิดจะลดลง สิ่งสำคัญสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ในสถานการณ์เช่นนี้คืออะไร? สิ่งสำคัญคือแรงดึงที่ล้อรถจะเปลี่ยนไปตามสัดส่วนในขณะนั้น เมื่อขับขี่โดยที่คันเร่งไม่เปิดจนสุด (ดูกราฟ) คุณสามารถเพิ่มกำลังและแรงบิดได้เสมอโดยการเหยียบคันเร่งแรงขึ้น
เมื่อมองไปข้างหน้าควรเน้นย้ำว่ากำลังที่ส่งไปยังล้อขับเคลื่อนจะต้องไม่มากกว่าที่ได้รับจากเครื่องยนต์ไม่ว่าจะใช้อุปกรณ์ใดในระบบส่งกำลังก็ตาม อีกประการหนึ่งคือแรงบิดซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยการนำเกียร์คู่ที่มีอัตราทดเกียร์ที่สอดคล้องกันเข้าสู่ระบบเกียร์

ลักษณะทางเศรษฐศาสตร์ของเครื่องยนต์ที่ช่องปีกผีเสื้อต่างๆ.

ลักษณะทางเศรษฐกิจของเครื่องยนต์สะท้อนถึงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ กล่าวคือ ปริมาณการใช้เป็นกรัมต่อแรงม้า (หรือหนึ่งกิโลวัตต์) ต่อชั่วโมง คุณลักษณะนี้ เช่นเดียวกับคุณลักษณะความเร็ว สามารถสร้างขึ้นเพื่อการทำงานของเครื่องยนต์ที่โหลดเต็มหรือบางส่วนได้ ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์คือเมื่อเปิดปีกผีเสื้อลดลง จะต้องใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นเพื่อให้ได้กำลังแต่ละหน่วย
คำอธิบายของคุณลักษณะของเครื่องยนต์นั้นค่อนข้างเรียบง่าย แต่ก็เพียงพอสำหรับการประเมินเชิงปฏิบัติเกี่ยวกับสมรรถนะแบบไดนามิกและความประหยัดของรถยนต์

การสูญเสียในการทำงานของกลไกการส่งสัญญาณ โดยที่ Ne และ Me คือกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ NK และ Mk คือกำลังและแรงบิดที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อน

พลังงานทั้งหมดที่ได้รับจากเครื่องยนต์ไม่ได้ถูกใช้โดยตรงในการขับเคลื่อนยานพาหนะ นอกจากนี้ยังมี "ค่าใช้จ่าย" - สำหรับการทำงานของกลไกการส่งกำลัง ยิ่งอัตราการไหลต่ำ ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพ (ประสิทธิภาพ) ของการส่งสัญญาณก็จะยิ่งสูงขึ้น โดยแสดงด้วยตัวอักษรกรีก η (eta) ประสิทธิภาพคืออัตราส่วนของกำลังที่ส่งไปยังล้อขับเคลื่อนต่อกำลังของเครื่องยนต์ที่วัดที่มู่เล่และบันทึกไว้ในคุณลักษณะทางเทคนิคของรุ่นที่กำหนด
กลไกเหล่านี้ไม่เพียงแต่ถ่ายโอนพลังงานจากเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังใช้พลังงานไปเองบางส่วนด้วย - จากการเสียดสี (การลื่นไถล) ของจานคลัตช์ การเสียดสีของฟันเฟือง ตลอดจนในแบริ่งและข้อต่อคาร์ดาน และสำหรับการปั่นน้ำมัน (ในเรือนเกียร์ เพลาขับ ). จากการเสียดสีและการปั่นป่วนของน้ำมัน พลังงานกลจะถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อนและกระจายไป “ ค่าใช้จ่าย” นี้ไม่คงที่ - จะเพิ่มขึ้นเมื่อมีการใช้เกียร์เพิ่มเติมคู่หนึ่ง, เมื่อข้อต่อสากลทำงานในมุมที่กว้าง, เมื่อน้ำมันมีความหนืดมาก (ในสภาพอากาศหนาวเย็น) เมื่อเฟืองท้ายทำงานอย่างแข็งขันเมื่อ การเลี้ยว (เมื่อขับเป็นเส้นตรงงานจะเล็ก)
ประสิทธิภาพการส่งกำลังอยู่ที่ประมาณ:
- สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 0.91-0.97,
สำหรับค่าขนส่ง - 0.85 0.89
เมื่อขับรถไปรอบ ๆ ค่าเหล่านี้จะลดลงนั่นคือลดลง 1-2% เมื่อขับรถบนถนนที่ไม่เรียบมาก (การใช้งานคาร์ดาน) - อีก 1-2% ในสภาพอากาศหนาวเย็น - อีก 1-2% เมื่อขับรถที่ เกียร์ต่ำ- ประมาณอีก 2% ดังนั้นหากสภาพการขับขี่ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นพร้อมกัน "ค่าใช้จ่าย" เกือบสองเท่าและค่าประสิทธิภาพสามารถลดลงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเป็น 0.83-0.88 สำหรับรถบรรทุก - เหลือ 0.77-0.84

แผนผังขนาดล้อหลักและยาง.

รายการสิ่งที่มอบให้กับผู้ขับขี่เพื่อดำเนินการขนส่งบางอย่างนั้นเสร็จสมบูรณ์โดยล้อ คุณสมบัติทั้งหมดของรถขึ้นอยู่กับลักษณะของล้อ: ไดนามิก ความประหยัด ความนุ่มนวล ความเสถียร ความปลอดภัยในการจราจร เมื่อเราพูดถึงล้อ สิ่งแรกสุดที่เราหมายถึงคือยาง
อากาศในห้องยางจะรับภาระหลักจากมวลของรถ จะต้องมีจำนวนกิโลกรัมต่อหน่วยอากาศที่เท่ากันเสมอ กล่าวอีกนัยหนึ่งคืออัตราส่วนของน้ำหนักบรรทุกบนล้อต่อจำนวน อากาศอัดภายในท่อยางควรคงที่ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งนี้และคำนึงถึงความแข็งแกร่งของยางการกระทำของแรงเหวี่ยงระหว่างการหมุนล้อ ฯลฯ พบความสัมพันธ์โดยประมาณระหว่างขนาดของยางความดันภายใน p ในนั้นและน้ำหนักที่อนุญาต G k - บนยาง

โดยที่ Ш คือสัมประสิทธิ์ความสามารถในการรับน้ำหนักเฉพาะของยาง
สำหรับยางเรเดียล ค่าสัมประสิทธิ์ W คือ - 4.25; สำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ - 4 สำหรับยางที่มีการกำหนดหน่วยเมตริก ค่า W คือ 0.00775 ตามลำดับ 0.007; 0.0065 และ 0.006 ขนาดยางจะถูกป้อนลงในสมการตามที่กำหนดไว้ในมาตรฐาน GOST สำหรับยาง - มีหน่วยเป็นนิ้วหรือมิลลิเมตร
ควรสังเกตว่าขนาดของเส้นผ่านศูนย์กลางขอบรวมอยู่ในสมการของเราถึงกำลังแรกและขนาด (เส้นผ่านศูนย์กลาง) ของส่วนโปรไฟล์จะรวมอยู่ในกำลังที่สามนั่นคือกับลูกบาศก์ ดังนั้นข้อสรุป: ขนาดหน้าตัดของโปรไฟล์ ไม่ใช่เส้นผ่านศูนย์กลางขอบล้อ ถือเป็นปัจจัยกำหนดความสามารถในการรับน้ำหนักของยาง การสังเกตนี้สามารถใช้เป็นการยืนยันได้: ค่าของน้ำหนักที่อนุญาตบนยางที่บันทึกไว้ใน GOST นั้นเกือบจะเป็นสัดส่วนกับกำลังสองของขนาดหน้าตัด
จากขนาดของยาง เราจะสนใจเป็นพิเศษกับรัศมีการหมุน r ของล้อ ซึ่งเรียกว่าไดนามิก ซึ่งก็คือวัดเมื่อรถเคลื่อนที่ เมื่อรัศมีนี้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับรัศมีคงที่ของล้อด้วย ยางจากการให้ความร้อนและจากการกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ สำหรับการคำนวณเพิ่มเติม เราสามารถหา r ให้เท่ากับครึ่งหนึ่งของเส้นผ่านศูนย์กลางยางที่กำหนดใน GOST
สรุป. ผู้ขับขี่จะได้รับ: รถยนต์ที่มีมวลซึ่งกระจายอยู่บนล้อหน้าและล้อหลัง เครื่องยนต์ที่ทราบคุณลักษณะเฉพาะของกำลัง แรงบิด และความเร็ว ระบบส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพและอัตราทดเกียร์ที่ทราบ สุดท้ายคือล้อที่มียางตามขนาด ความสามารถในการรับน้ำหนัก และแรงดันภายใน
หน้าที่ของผู้ขับขี่คือการใช้ความมั่งคั่งทั้งหมดนี้ในทางที่ได้เปรียบที่สุด: เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของการเดินทางเร็วขึ้น ปลอดภัยยิ่งขึ้น ด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด พร้อมความสะดวกสบายสูงสุดสำหรับผู้โดยสารและความปลอดภัยของสินค้า

การเคลื่อนไหวสม่ำเสมอ

ไม่น่าเป็นไปได้ที่ผู้ขับขี่จะทำการคำนวณขณะเดินทางโดยดึงมาจากสูตรง่ายๆ เหล่านี้ มีเวลาคำนวณไม่เพียงพอและจะหันเหความสนใจจากการขับรถเท่านั้น ไม่ เขาจะกระทำตามประสบการณ์และความรู้ของเขา แต่ก็ยังดีกว่าถ้าอย่างน้อยก็มีการเพิ่มความเข้าใจทั่วไปเกี่ยวกับกฎทางกายภาพที่ควบคุมกระบวนการทำงานของรถเข้าไปด้วย

แรงที่กระทำต่อล้อ:
G k - โหลดแนวตั้ง
M k - แรงบิดที่ใช้กับล้อ
P k - แรงดึง;
R ใน - ปฏิกิริยาแนวตั้ง;
R g - ปฏิกิริยาแนวนอน

มาดูกระบวนการที่ดูเหมือนง่ายที่สุดกันดีกว่า - การเคลื่อนไหวสม่ำเสมอบนถนนที่ตรงและเรียบ การกระทำต่อไปนี้บนล้อขับเคลื่อน: แรงบิด M k ส่งจากเครื่องยนต์และสร้างแรงฉุด P k; เท่ากับปฏิกิริยาแนวนอนหลัง R k ซึ่งทำหน้าที่ในทิศทางตรงกันข้ามนั่นคือตามทิศทางของรถ แรงโน้มถ่วง (มวล) ที่สอดคล้องกับโหลด G k บนล้อ และปฏิกิริยาแนวตั้ง R v เท่ากับมัน
แรงดึง P k สามารถคำนวณได้โดยการหารแรงบิดที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนด้วยรัศมีการหมุน ให้เราระลึกว่าแรงบิดที่จ่ายจากเครื่องยนต์ไปยังล้อข้างกล่องและเกียร์หลักจะเพิ่มขึ้นหลายเท่าตามอัตราทดเกียร์ และเนื่องจากการสูญเสียเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในระบบส่งกำลัง ขนาดของแรงบิดที่เพิ่มขึ้นนี้จึงต้องคูณด้วยประสิทธิภาพของระบบส่งกำลัง

ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ (φ) สำหรับการปูผิวทางแอสฟัลต์ในสภาวะต่างๆ.

ในทุกช่วงเวลา จุดที่ใกล้กับถนนมากที่สุดในบริเวณสัมผัสของล้อกับถนนจะไม่เคลื่อนที่สัมพันธ์กับจุดนั้น หากเคลื่อนที่สัมพันธ์กับพื้นผิวถนน ล้อจะลื่นไถลและรถจะไม่เคลื่อนที่ เพื่อให้จุดสัมผัสของล้อกับถนนอยู่นิ่ง (โปรดจำไว้ว่า - ในทุกช่วงเวลา!) จำเป็นต้องมี ด้ามจับที่ดียางกับพื้นผิวถนน ประเมินโดยค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ φ (“phi”) บนถนนเปียกเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น การยึดเกาะลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากยางไม่มีเวลาบีบน้ำในบริเวณที่สัมผัสกับถนนและฟิล์มความชื้นที่เหลืออยู่ทำให้ยางเลื่อนได้ง่ายขึ้น .
แต่ลองกลับไปที่แรงฉุด P k กัน มันแสดงถึงผลกระทบของล้อขับเคลื่อนบนถนน ซึ่งถนนตอบสนองด้วยแรงปฏิกิริยา R r ที่มีขนาดเท่ากันและมีทิศทางตรงกันข้าม ความแข็งแกร่งของการสัมผัส (นั่นคือ การยึดเกาะ) ของล้อกับถนน และขนาดของปฏิกิริยา R r จึงเป็นสัดส่วน (หลักสูตรฟิสิกส์ของโรงเรียน) กับแรง G k (และนี่คือส่วนหนึ่งของมวลของ คันละล้อ) กดล้อ “สู่ถนน” จากนั้นค่าสูงสุดที่เป็นไปได้ของ R r จะเท่ากับผลคูณของ φ และส่วนหนึ่งของมวลของรถที่เป็นของล้อขับเคลื่อน (นั่นคือ G k) φ คือค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ ซึ่งเราเพิ่งเรียนรู้ไป
และตอนนี้เราสามารถสรุปง่ายๆ ได้ว่า: ถ้าแรงฉุด P k น้อยกว่าปฏิกิริยา R r หรือในกรณีที่รุนแรง เท่ากับแรงนั้น ล้อจะไม่ลื่นไถล หากแรงนี้มากกว่าปฏิกิริยา การเลื่อนหลุดจะเกิดขึ้น
เมื่อดูเผินๆ ดูเหมือนว่าค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะและค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเป็นแนวคิดที่เท่าเทียมกัน สำหรับถนนลาดยางข้อสรุปนี้ค่อนข้างใกล้เคียงกับความเป็นจริงมาก บนดินอ่อน (ดินเหนียวทรายหิมะ) ภาพจะแตกต่างกันและการลื่นไถลไม่ได้เกิดขึ้นจากการขาดแรงเสียดทาน แต่มาจากการทำลายชั้นดินที่สัมผัสกับล้อ
อย่างไรก็ตามให้เรากลับมาที่ พื้นแข็ง. เมื่อล้อหมุนไปตามถนน จะเกิดแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหว เพราะอะไร?
ความจริงก็คือยางมีรูปร่างผิดปกติ เมื่อล้อหมุน องค์ประกอบที่ถูกบีบอัดของยางจะเข้าใกล้จุดสัมผัสอย่างต่อเนื่อง และส่วนที่ยืดออกจะเคลื่อนออกไป การเคลื่อนที่ร่วมกันของอนุภาคยางทำให้เกิดการเสียดสีระหว่างกัน การเสียรูปของพื้นดินด้วยยางยังต้องใช้พลังงานอีกด้วย
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความต้านทานการหมุนควรเพิ่มขึ้นตามความดันในยางที่ลดลง (การเสียรูปเพิ่มขึ้น) ด้วยการเพิ่มความเร็วรอบนอกของยาง (ถูกยืดออก แรงเหวี่ยง) เช่นเดียวกับบนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบหรือขรุขระและมีส่วนยื่นออกมาและร่องดอกยางขนาดใหญ่
มันอยู่บนถนนที่ยากลำบาก แต่แอสฟัลต์ที่นิ่มหรือไม่แข็งมากแม้จะนิ่มลงจากความร้อนก็ถูกยางบดขยี้และแรงดึงส่วนหนึ่งก็ใช้ไปกับสิ่งนี้เช่นกัน

ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของแอสฟัลต์จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้นและแรงดันลมยางลดลง

ความต้านทานการหมุนของล้อประเมินโดยค่าสัมประสิทธิ์ f มูลค่าของมันจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น แรงดันลมยางลดลง และเพิ่มความขรุขระของถนน ดังนั้นบนถนนที่ปูด้วยหินหรือลูกรังจำเป็นต้องใช้กำลังเพิ่มขึ้นหนึ่งเท่าครึ่งเพื่อเอาชนะแรงต้านการหมุน มากกว่าบนยางมะตอยและบนถนนในชนบท - สองเท่าบนพื้นทราย - มากกว่าสิบเท่า!
แรง P f ของแรงต้านการหมุนของยานพาหนะ (ที่ความเร็วหนึ่ง) คำนวณได้ค่อนข้างง่าย เนื่องจากผลิตภัณฑ์ น้ำหนักรวมยานพาหนะและค่าสัมประสิทธิ์ f ของความต้านทานการหมุน
อาจดูเหมือนว่าแรงยึดเกาะ P φ และความต้านทานการหมุน P f เหมือนกัน นอกจากนี้ผู้อ่านจะมั่นใจได้ว่ามีความแตกต่างระหว่างพวกเขา
เพื่อให้รถเคลื่อนที่ได้ แรงดึงจะต้องน้อยกว่าแรงยึดเกาะของล้อกับพื้นในอีกด้านหนึ่ง หรือในกรณีที่รุนแรง จะต้องเท่ากับแรงนั้น และในทางกลับกัน ต้องมากกว่าแรง ของความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว (ซึ่งเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำเมื่อแรงต้านของอากาศไม่มีนัยสำคัญถือว่าเท่ากับแรงต้านทานการหมุน) หรือเท่ากับแรงต้านดังกล่าว
แรงบิดของเครื่องยนต์จะเปลี่ยนไปขึ้นอยู่กับความเร็วในการหมุนของเพลาเครื่องยนต์และการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ แทบจะเป็นไปได้เสมอที่จะค้นหาค่าแรงบิดของเครื่องยนต์รวมกัน (โดยการใช้แรงกดที่เหมาะสมบนคันเร่ง) และการเลือกเกียร์ในกล่องให้อยู่ภายในขีดจำกัดของสภาพการขับขี่ของรถที่กล่าวมาข้างต้นอย่างต่อเนื่อง
สำหรับการเคลื่อนที่เร็วปานกลางบนแอสฟัลต์ (ตามตารางต่อไปนี้) ต้องใช้แรงฉุดลากน้อยกว่ารถยนต์ที่สามารถพัฒนาได้อย่างมากแม้จะใช้เกียร์ท็อปก็ตาม ดังนั้นคุณต้องขับโดยปิดคันเร่งลงครึ่งหนึ่ง ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ กล่าวกันว่ายานพาหนะมีแรงฉุดลากขนาดใหญ่ การสำรองนี้จำเป็นสำหรับการเร่งความเร็ว การแซง และการเอาชนะการปีน
บนแอสฟัลต์ ถ้าแห้ง แรงดึง (มีข้อยกเว้นที่หายาก) จะมากกว่าแรงดึงในเกียร์ใดๆ ในระบบเกียร์ หากเปียกหรือเป็นน้ำแข็งการขับขี่ด้วยเกียร์ต่ำ (และออกตัว) โดยไม่ลื่นไถลจะทำได้เฉพาะเมื่อมีการเปิดคันเร่งที่ไม่สมบูรณ์นั่นคือด้วยแรงบิดของเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างเล็ก

แผนภูมิสมดุลพลังงาน จุดตัดของเส้นโค้งสอดคล้องกับความเร็วสูงสุดบนถนนเรียบ (ขวา) และบนถนนขึ้นเนิน (จุดซ้าย)

ผู้ขับขี่ทุกคน นักออกแบบทุกคนต้องการทราบถึงความเป็นไปได้ ของรถคันนี้. แน่นอนว่าข้อมูลที่แม่นยำที่สุดนั้นมาจากการทดสอบอย่างระมัดระวังภายใต้เงื่อนไขต่างๆ หากคุณรู้กฎการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ การคำนวณก็สามารถหาคำตอบที่แม่นยำได้อย่างน่าพอใจ ในการทำเช่นนี้ คุณจะต้องมี: ลักษณะภายนอกของเครื่องยนต์ ข้อมูลเกี่ยวกับอัตราทดเกียร์ในระบบเกียร์ น้ำหนักรถและการกระจายตัว พื้นที่ด้านหน้าและรูปร่างของรถโดยประมาณ ขนาดยาง และแรงดันภายในในสิ่งเหล่านี้ เมื่อทราบพารามิเตอร์เหล่านี้แล้ว เราจะสามารถกำหนดรายการการใช้พลังงานและสร้างกราฟของความสมดุลของพลังงานที่เรียกว่าได้
ขั้นแรกเราพล็อตสเกลความเร็วโดยการรวมค่าที่สอดคล้องกันของความเร็วเพลาเครื่องยนต์ ne และความเร็ว Va ซึ่งเราใช้สูตรพิเศษ
ประการที่สอง โดยการลบกราฟ (วัดส่วนที่เกี่ยวข้องในแนวตั้ง) ออกจากเส้นโค้ง ลักษณะภายนอกการสูญเสียกำลัง (0.lN e) เราได้เส้นโค้งอีกอันที่แสดงกำลัง N k ที่จ่ายให้กับล้อ (เราเอาประสิทธิภาพการส่งผ่านเป็น 0.9)
ตอนนี้คุณสามารถพล็อตเส้นโค้งการใช้พลังงานได้แล้ว ให้เราพล็อตจากแกนนอนของกราฟส่วนที่สอดคล้องกับการใช้พลังงาน N f สำหรับความต้านทานการหมุน เราคำนวณโดยใช้สมการ:

ผ่านจุดที่ได้รับเราวาดเส้นโค้ง Nf เราวางส่วนที่สอดคล้องกับการใช้พลังงาน N w สำหรับการต้านทานอากาศ เราคำนวณมูลค่าของมันตามลำดับโดยใช้สมการต่อไปนี้:

โดยที่ F คือพื้นที่ส่วนหน้าของรถในหน่วย m2, K คือค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศ
โปรดทราบว่าสัมภาระบนหลังคาจะเพิ่มความต้านทานอากาศ 2 - 2.5 เท่ากระท่อมรถพ่วง - 4 เท่า
ส่วนระหว่างเส้นโค้ง N w และ N k แสดงถึงลักษณะของสิ่งที่เรียกว่ากำลังส่วนเกิน ซึ่งสามารถใช้สำรองเพื่อเอาชนะแนวต้านอื่น ๆ ได้ จุดตัดของเส้นโค้งเหล่านี้ (ขวาสุด) สอดคล้องกับความเร็วสูงสุดที่รถยนต์สามารถพัฒนาได้บนถนนแนวนอน
ด้วยการเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์หรือสเกลของสเกลความเร็ว (ขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์) จึงสามารถสร้างกราฟสมดุลกำลังสำหรับการขับขี่บนถนนที่มีพื้นผิวต่างกันและในเกียร์ต่างกันได้
นอกจากนี้ ถ้าเราพล็อตขึ้นจากส่วนของเส้นโค้ง Nw ที่สัมพันธ์กัน เช่น กับกำลังที่ต้องใช้เพื่อเอาชนะการเพิ่มขึ้นที่แน่นอน เราจะได้เส้นโค้งใหม่และจุดตัดใหม่ จุดนี้สอดคล้องกับความเร็วสูงสุดที่สามารถปีนขึ้นไปได้โดยไม่ต้องเร่งความเร็ว

เมื่อคุณปีนขึ้น น้ำหนักบนล้อจะเพิ่มขึ้น เส้นประแสดง (เพื่อขยาย) มูลค่าของมันบนถนนแนวนอน ลูกศรสีดำ - เมื่อเคลื่อนที่ขึ้นเนิน:
α - มุมเงย;
H - ความสูงในการยก;
S - ความยาวยก

ที่นี่คุณต้องคำนึงว่าเมื่อปีนขึ้นแรงโน้มถ่วงของมันจะถูกเพิ่มเข้ากับแรงที่ต่อต้านการเคลื่อนที่ของรถ เพื่อให้รถเคลื่อนที่ขึ้นเนิน มุมจะแสดงด้วยตัวอักษร α (“อัลฟา”) แรงฉุดจะต้องไม่น้อยกว่าแรงต้านทานการหมุนและแรงยกรวมกัน
ตัวอย่างเช่น รถ Zhiguli บนยางมะตอยเรียบจะต้องเอาชนะความต้านทานการหมุนประมาณ 25 kgf, GAZ-53A - ประมาณ 85 kgf ซึ่งหมายความว่าในการเอาชนะการขึ้นเกียร์สูงสุดด้วยความเร็ว 88 หรือ 56 กม./ชม. ตามลำดับ (นั่นคือที่แรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์) โดยคำนึงถึงแรงต้านอากาศประมาณ 35 และ 70 กิโลกรัมเอฟ ทำให้เกิดแรงฉุดลาก แรงคงเหลือประมาณ 70 และ 235 กิโลกรัมเอฟ ลองหารค่าเหล่านี้ด้วยน้ำหนักรถรวมแล้วได้ความชัน 5 - 5.5 และ 3 - 3.5% ในเกียร์สาม (ความเร็วจะลดลงและสามารถละเลยแรงต้านของอากาศได้) มุมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดการปีนที่จะเอาชนะจะอยู่ที่ประมาณ 12 และ 7% ในวินาที - 20 และ 15% ในครั้งแรก - 33 และ 33%
คำนวณครั้งเดียวและจดจำค่าของการปีนที่รถของคุณสามารถจัดการได้! อย่างไรก็ตามหากติดตั้งเครื่องวัดวามเร็วให้จำจำนวนรอบการหมุนที่สอดคล้องกับแรงบิดสูงสุดด้วย - มันถูกเขียนลงในลักษณะทางเทคนิคของรถ
แรงยึดเกาะระหว่างล้อกับถนนบนทางลาดชันและบนถนนเรียบแตกต่างกัน ในการขึ้น ล้อหน้าจะไม่ได้โหลดและล้อหลังจะโหลดเพิ่มเติม การยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนด้านหลังเพิ่มขึ้นและมีโอกาสลื่นไถลน้อยลง รถที่มีล้อขับเคลื่อนหน้าจะมีแรงยึดเกาะน้อยกว่าเมื่อขึ้นเนินและมีโอกาสลื่นไถลได้มากกว่า
ก่อนที่จะขึ้นจะเป็นข้อได้เปรียบที่จะเร่งความเร็วของรถเพื่อสะสมพลังงานซึ่งจะทำให้สามารถขึ้นได้โดยไม่ต้องลดความเร็วลงอย่างมากและบางทีอาจไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ต่ำด้วย

อิทธิพลของอัตราส่วนการขับเคลื่อนขั้นสุดท้ายที่มีต่อความเร็วและการสำรองพลังงาน

ควรเน้นย้ำว่าไดนามิกของรถได้รับอิทธิพลอย่างมากจากทั้งอัตราทดเกียร์และจำนวนเกียร์ในกล่อง จากกราฟที่แสดงกราฟกำลังเครื่องยนต์ (เปลี่ยนตามลำดับขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์เฟืองท้ายที่แตกต่างกัน) และกราฟความต้านทาน จะเห็นได้ชัดเจนว่าเมื่อเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ ความเร็วสูงสุดจะเปลี่ยนไปเพียงเล็กน้อยแต่พลังงานสำรองเพิ่มขึ้น เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วย แน่นอนว่านี่ไม่ได้หมายความว่าอย่างนั้น อัตราทดเกียร์สามารถเพิ่มได้ไม่จำกัด การเพิ่มขึ้นมากเกินไปส่งผลให้ความเร็วของรถลดลงอย่างเห็นได้ชัด (เส้นประ) การสึกหรอของเครื่องยนต์และระบบเกียร์ และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่มากเกินไป
มีวิธีการคำนวณที่แม่นยำกว่าที่เราอธิบายไว้ (ลักษณะไดนามิกที่เสนอโดยนักวิชาการ E.A. Chudakov และคนอื่น ๆ ) แต่การใช้มันค่อนข้างซับซ้อน ในขณะเดียวกันก็มีวิธีการคำนวณโดยประมาณที่ง่ายอย่างสมบูรณ์

ในการที่จะทำให้รถอยู่กับที่ แรงฉุดเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ ยังต้องมีการเสียดสีระหว่างล้อกับถนนด้วย กล่าวอีกนัยหนึ่ง รถสามารถเคลื่อนที่ได้ก็ต่อเมื่อล้อขับเคลื่อนมีการยึดเกาะกับพื้นผิวถนนเท่านั้น ในทางกลับกัน แรงยึดเกาะจะขึ้นอยู่กับน้ำหนักการยึดเกาะของ Gv ของยานพาหนะ กล่าวคือ ภาระในแนวดิ่งบนล้อขับเคลื่อน ยิ่งโหลดในแนวตั้งมากเท่าใด แรงยึดเกาะก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น:

โดยที่ Psc คือแรงฉุดของล้อกับพื้นถนน, kgf; F - ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ; GK - น้ำหนักด้ามจับ, กก. สภาพการขับขี่ล้อไม่ลื่นไถล

พีเค< Рсц,

นั่นคือหากแรงดึงน้อยกว่าแรงยึดเกาะ ล้อขับเคลื่อนจะหมุนโดยไม่ลื่นไถล หากใช้แรงดึงที่มากกว่าแรงยึดเกาะกับล้อขับเคลื่อน รถจะสามารถเคลื่อนที่ได้เฉพาะเมื่อล้อขับเคลื่อนลื่นไถลเท่านั้น

ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับชนิดและสภาพของการเคลือบ บนถนนลาดยาง ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะถูกกำหนดโดยแรงเสียดทานจากการเลื่อนระหว่างยางกับถนนเป็นหลัก และปฏิกิริยาระหว่างอนุภาคของดอกยางและความขรุขระของพื้นผิว เมื่อเคลือบแข็งเปียก ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งอธิบายได้จากการก่อตัวของฟิล์มจากชั้นของอนุภาคดินและน้ำ ฟิล์มจะแยกพื้นผิวที่เสียดสี ปฏิกิริยาระหว่างยางกับสารเคลือบลดลง และลดค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ เมื่อยางไถลไปตามถนนในบริเวณหน้าสัมผัส ลิ่มอุทกพลศาสตร์เบื้องต้นอาจก่อตัวขึ้น ส่งผลให้ส่วนประกอบของยางยกขึ้นเหนือส่วนที่ยื่นออกมาขนาดเล็กของสารเคลือบ การสัมผัสโดยตรงระหว่างยางกับถนนในสถานที่เหล่านี้จะถูกแทนที่ด้วยแรงเสียดทานของของเหลว ซึ่งมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะน้อยที่สุด

บนถนนที่เปลี่ยนรูปได้ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับความต้านทานแรงเฉือนของดินและขนาด แรงเสียดทานภายในในพื้นดิน การยื่นออกมาของดอกยางของล้อขับเคลื่อนที่ตกลงสู่พื้นทำให้เสียรูปและอัดแน่นซึ่งทำให้ความต้านทานแรงเฉือนเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม หลังจากถึงขีดจำกัดแล้ว การทำลายดินก็เริ่มขึ้นและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะลดลง

ลายดอกยางยังส่งผลต่อค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะด้วย ยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีรูปแบบดอกยางที่ละเอียดซึ่งให้การยึดเกาะที่ดีบนพื้นผิวแข็ง ยาง รถบรรทุกมีลายดอกยางขนาดใหญ่พร้อมดอกยางที่กว้างและสูง ขณะขับรถ ตัวเชื่อมจะตัดลงกับพื้น ช่วยเพิ่มความคล่องตัวของรถ การสึกกร่อนของส่วนที่ยื่นออกมาระหว่างการใช้งานจะทำให้การยึดเกาะของยางบนถนนแย่ลง

เมื่อความดันภายในยางเพิ่มขึ้น ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะจะเพิ่มขึ้นก่อนแล้วจึงลดลง ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสูงสุดจะสัมพันธ์กับแรงดันที่แนะนำสำหรับยางแต่ละเส้นโดยประมาณ

เมื่อยางไถลไปตามถนนโดยสิ้นเชิง (ล้อขับลื่นไถลหรือล้อเบรกลื่นไถล) ค่า f อาจน้อยกว่าค่าสูงสุด 10 - 25% ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะด้านข้างขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกัน และมักจะมีค่าเท่ากับ 0.7F ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะเฉลี่ยแตกต่างกันอย่างมากตั้งแต่ 0.1 (ผิวทางที่เป็นน้ำแข็ง) ถึง 0.8 (ทางเท้าแอสฟัลต์แห้งและคอนกรีตซีเมนต์)

การยึดเกาะของยางมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยในการขับขี่ เนื่องจากจะจำกัดความเป็นไปได้ของการเบรกอย่างหนักและการเคลื่อนที่อย่างมั่นคงของยานพาหนะโดยไม่มีการเลื่อนด้านข้าง

ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะไม่เพียงพอเป็นสาเหตุของค่าเฉลี่ย 16% และในช่วงเวลาที่ไม่เอื้ออำนวยของปี - มากถึง 70% ของอุบัติเหตุทางถนนของจำนวนทั้งหมด คณะกรรมาธิการระหว่างประเทศเพื่อต่อสู้กับพื้นผิวถนนลื่นได้กำหนดไว้ว่าค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสำหรับสภาพความปลอดภัยในการจราจรไม่ควรน้อยกว่า 0.4

บ้าน » พวงมาลัย » สภาพการขับขี่ที่ไม่มีล้อเลื่อน กฎการเคลื่อนที่ของรถ