เครื่องยนต์ JZ: ข้อมูลจำเพาะ JZ ซีรี่ส์ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีด ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

ตำนาน มอเตอร์ญี่ปุ่นเครื่องยนต์ 1JZ GTE และ 2 jz gte วันนี้จะมีบทความของผู้เขียนจำนวนมากเกี่ยวกับเครื่องยนต์รุ่นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ - ซีรีส์ Jazet เทอร์โบชาร์จเจอร์ (GTE) สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าหัวข้อจะหมดลงแล้ว เวลาผ่านไป ฉันได้เรียนรู้สิ่งใหม่มากมาย บทความนี้จะเน้นที่คุณสมบัติของเครื่องยนต์ 2jz-gte ของสต็อก เช่นเคย ในโพสต์ของฉันจะไม่มีรายงานเกี่ยวกับการเปลี่ยนยาง หน้าอก ชุดภาพถ่าย และเปลือกอื่นๆ เฉพาะหัวข้อเกี่ยวกับยานยนต์)

พื้นฐาน

เครื่องยนต์ของตระกูล Jazet เริ่มผลิตในปี 1990 และเครื่องยนต์แรกในกลุ่มนี้คือ 1JZ-GTE ซึ่งเป็นบล็อกอินไลน์ 6 สูบที่มีปริมาตร 2491 ซม. 3 กังหัน CT12A ที่ส่งกำลัง 280 แรง หัวบล็อคที่รับมือได้ อย่างเต็มที่ด้วยภาระดังกล่าว ไม่ใช่ครั้งแรกที่โตโยต้าได้รับความช่วยเหลือจากผู้คนจากยามาฮ่า ในปี 1996 เครื่องยนต์นี้ได้รับการปรับปรุงใหม่หลังจากนั้นรถยนต์ได้รับการติดตั้งระบบ VVt-i ได้รับกังหันหนึ่งตัว ขนาดใหญ่ขึ้น CT15B เช่นเดียวกับ ระบบใหม่การควบคุมการจุดระเบิด

สิ่งเหล่านี้ถูกวางไว้ใต้ประทุนของรถยนต์เช่น Chaser (กาน้ำชา), Cresta, Mark II (ในระดับการตัดแต่ง TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, โตโยต้า เวรอสซ่า, โตโยต้าคราวน์.

ต่อมาบล็อก 2JZ-GE (สำลัก) ปรากฏขึ้นซึ่งมีปริมาตร 2997 cm3 ปริมาณนี้ทำได้โดยวิศวกรโดยการเพิ่มระยะชักของลูกสูบ ซึ่งมีขนาดเล็กมากในรุ่น 1JZ - เพียง 71.5 มม. ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 86 มม. เป็นผลให้เส้นผ่านศูนย์กลางของลูกสูบและกระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งทำให้สามารถสร้างไฮบริด 1.5JZ ได้ ซึ่งฉันจะพูดถึงด้านล่าง 2JZ แยกความแตกต่างจากพี่ชายได้ง่ายโดย ฝาครอบวาล์ว: ไม่มีลายนูนและไม่เกาะติด ระบบ VVt-i

เครื่องยนต์ทั้งหมดเหล่านี้ได้รับการติดตั้งตามยาวโดยเฉพาะ ดังนั้นเครื่องยนต์เหล่านี้จึงถูกใช้เป็นหลักในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง แม้ว่าจะมี การปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ.

ใครใช้ JZ

มีมแพร่กระจายบนอินเทอร์เน็ตมาเป็นเวลานาน - "2JZ - ไม่มีสิ่งใดดีไปกว่าสำหรับผู้ชาย"

ที่สุด แพร่หลายได้รับเครื่องยนต์ 1JZ ที่ติดตั้งในรถยนต์ทุกยี่ห้อในยุค 90 จนถึงปี 2548 "ผู้ให้บริการ" หลักคือ Mark II TourerV ซึ่งกระจายไปทั่วรัสเซียโดยเฉพาะใน Far East ซึ่งเป็นรถในตำนาน ในดินแดนครัสโนดาร์ของเรา การพบรถคันนี้เป็นเรื่องง่ายมาก - ครั้งหนึ่งพวกเขาถูกนำมาจากญี่ปุ่น วันนี้ราคาของรถยนต์เหล่านี้ได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก

หาก 5 ปีที่แล้ว Mark II ใน 90 ตัวมีราคาประมาณ 200-220,000 rubles จากนั้นในปี 2552-2553 คุณสามารถซื้อเครื่องหมายบรรยากาศสดได้ในราคา 160k วันนี้ฉันเห็นว่านักท่องเที่ยวสดมีราคามากกว่า 300 หรือ 400,000 รูเบิล

โชคไม่ดีที่อายุเป็นตัวกำหนดและอะไรก็ตาม เครื่องที่เชื่อถือได้, การทำงานประจำวันอย่างช้า ๆ แต่ฆ่าเธออย่างแน่นอน ตอนนี้ ไมล์สะสมเฉลี่ยเครื่องหมาย 90 เดียวกันไกลเกินกว่า 200,000 กิโลเมตร ข้อเสียที่สำคัญอีกประการหนึ่ง (อย่างน้อยสำหรับฉัน อาจจะเป็นข้อดีสำหรับใครบางคน: ในยุคนั้น รถมีเจ้าของหลายคนอยู่แล้วในรัสเซียและผ่านทุก ๆ คน รถเหล่านี้ไม่เคยมีอยู่ในสต็อก โดยปกติผู้คนจะขับ TourerV 2 ประเภท: อย่างแรกคือ ที่ไม่มีเงินก้อนโต (ไม่แคร์ใคร แค่เห็นๆ รถราคาประหยัด) ตัวอย่างเช่น นักเรียนที่ไม่เกียจคร้านเกินกว่าจะทำทุกอย่างด้วยตัวเอง - ทำให้เกิดความสนใจและความเคารพ

มันเหมือนกับกระดูกเชิงกรานของญี่ปุ่น - คุณสามารถเรียนรู้ทุกอย่างเกี่ยวกับมัน และเจ้าของไม่เคยพลาดโอกาสในการดัดแปลงรถ มันแค่มี ... พวกเขากระหายความเร็ว อยากเป็นคนแรก แต่ในท้ายที่สุด คุณต้องสงบสติอารมณ์ ความทะเยอทะยานของคุณ (คุณมักจะเติบโตจากวงเวียนและคุณเข้าสู่กีฬาอาชีพซึ่งกำหนดกฎเกณฑ์ของตัวเอง) หรือไปที่ค่ายของคนประเภทที่สอง - ผู้ที่มีความหมายมากขึ้น รถราคาแพงแต่พวกเขาซื้อแบรนด์เป็นรถยนต์คันที่สอง สามหรือสี่เพียงเพื่อถอนรากถอนโคน

สำหรับแนวทางแบบมืออาชีพในการแก้ไขปัญหา จำเป็นต้องมีเงินก้อนใหญ่อยู่แล้ว - จากนั้นจึงจะบรรลุผลได้ในระดับ ตัวแบรนด์เองได้รับการกระจายอย่างกว้างขวางที่สุดในการดริฟท์ - นี่อาจเป็นรูปแบบที่มีการนำเสนออย่างกว้างขวางที่สุดพร้อมกับ นิสสัน ซิลเวีย, Toyota Supra (ซึ่งมีเครื่องยนต์ 2 jizet เหมือนกัน).

อย่างไรก็ตาม ตัวเลือกราคาถูกและร่าเริงไม่ได้หมายความว่าแย่ ในราคา รถเก๋งราคาประหยัดในการกำหนดค่าที่แย่ที่สุด (เช่น Solaris หรือ Polo) คุณสามารถซื้อได้ ตัวอย่างเช่น เครื่องหมายที่ร้อย ในรุ่น TourerV ที่มีเครื่องยนต์ 1 ลำ และไม่ใช่ความจริงที่ว่า รถใหม่จะไม่แตกก่อน

เครื่องเหล่านี้เปรียบได้กับ Nissan GTR: ยังเร็วและถูกอีกด้วย (ค่อนข้าง) ดังนั้นพวกเขาจึงได้รับการแจกจ่ายดังกล่าวในรัสเซีย โชคดีที่ยังมีเจ้าของที่ดูแลรถเหล่านี้ให้อยู่ในสภาพที่ดี!)

ค่าเฉลี่ยสีทองหรือ 1.5JZ

มอเตอร์แต่ละตัวมีข้อเสีย เจ้าของ 1JZ และ 2JZ หลายคนอยากเรียนรู้จากกัน จุดแข็งเครื่องยนต์ เจ้าของ 1JZ ต้องการปริมาตร 3 ลิตรแทน 2.5 อย่างแน่นอน แต่พวกเขาไม่ต้องการเปลี่ยนฝาครอบฝาสูบเพราะมีคนเชื่อว่าระบบ VVt-i เข้ามารบกวนอย่างที่หลายคนคิดว่าด้านบนจาก 1 Jay ถูกทำให้เรียบง่ายและเชื่อถือได้มากขึ้น สปริงวาล์วมีความแข็งและวาล์วที่เบากว่า โดยส่วนตัวแล้วฉันมั่นใจว่าหัวจาก 2jz ดีกว่า

นอกจากนี้ เครื่องยนต์ 2jz มีราคาสูงกว่าเครื่องยนต์รุ่นเก่าถึง 2-3 เท่า และไม่ใช่ทุกคนที่สามารถซื้อเครื่องยนต์ทั้งหมดได้ สูตรคลาสสิค 1.5 JZ เป็นช่วงล่าง 3 ลิตร (บล็อกสูบ ลูกสูบ บ่อพัก ฯลฯ) พร้อมเสน่ห์ของหัวบล็อค 2JZ nakkaetsya 2jz ทั้งหมด ตามที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น เส้นผ่านศูนย์กลางของห้องเผาไหม้จะเท่ากัน อย่างไรก็ตาม เจย์ตัวแรกมีความแตกต่างเล็กน้อยในท่อน้ำมัน เช่นเดียวกับช่องป้องกันการแข็งตัว แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเพียงเรื่องเล็กที่สามารถแก้ไขได้ง่ายมาก

เป็นผลให้มันค่อนข้างประหยัดคุณสามารถพูดได้ว่านี่เป็นชุดสโตรคเกอร์สำหรับ 1 เจย์เครื่องยนต์นี้รวมโบนัสมหาศาลจาก 2 ชิ้นในรูปแบบของปริมาตรการทำงาน 3 ลิตรราคาถูกและโกรธ)) ))

ข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของโซลูชันนี้คือไม่มีปัญหากับระบบไฟฟ้า (ระบบควบคุมเครื่องยนต์) เพื่อที่จะ "พันผ้า" เปียบนเครื่องยนต์อื่น ช่างฝีมือทุกคนไม่สามารถจัดการมันได้

ยังมีอีก ตัวเลือกงบประมาณ- นี่เป็นพื้นฐานสำหรับบล็อกกระบอกสูบจากเครื่องยนต์ 2JZ GE (รุ่นไม่มีเทอร์โบชาร์จ 3 ลิตร) ในกรณีนี้คุณจะต้องยุ่งยากมากขึ้น - เจาะช่องน้ำมัน, ติดตั้งหัวฉีดน้ำมันสำหรับลูกสูบและจัดระเบียบ การจ่ายน้ำมันให้กับกังหัน ทั้งหมดนี้ค่อนข้างซับซ้อน และไม่ใช่ความจริงที่ว่ามีช่างฝีมือในเมืองที่จะดำเนินการนี้ การกระทำที่เหลือไม่แตกต่างจากที่อธิบายไว้ข้างต้นแน่นอน ยกเว้นการจัดหาส่วนประกอบเทอร์โบทั้งหมด โซลูชันดังกล่าวมีราคาถูกกว่าเครื่องยนต์สำเร็จรูปประมาณ 1.5 เท่า

"การกลายพันธุ์" ดังกล่าวจะมีราคาประมาณ 150,000 รูเบิลขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ หวงแหนบล็อก 2JZ: กำลังดู เครื่องยนต์ที่ทันสมัยฉันจะเรียกมันว่าใหญ่

ทุกอย่างเกี่ยวกับ swap engine 1jz และ 2jz

ในความคิดของฉัน เครื่องยนต์ของโตโยต้าในซีรีส์ Jazet นั้นเป็นวัสดุที่ใช้กันทั่วไปในการแลกเปลี่ยน มีเหตุผลหลายประการสำหรับเรื่องนี้ ประการแรก เป็นเครื่องยนต์หกสูบอินไลน์ที่มีความสมดุล มีการกระจัดปานกลาง มีความน่าเชื่อถือสูง และเป็นหนึ่งในแพลตฟอร์มการปรับแต่งที่ดีที่สุดในปัจจุบัน

ส่วนใหญ่ตอนนี้คือรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1JZ-GTE แพลตฟอร์มที่ดีมากที่พึ่งตนเองได้แล้ว ข้อดีของมันคืออะไร?ราคาถูกพอสำหรับ ตลาดรองหาและซื้อได้ง่ายมีข้อเสนอมากมายในรัสเซียโดยเฉพาะในฟาร์อีสท์ ชิ้นส่วนและผู้ที่เข้าใจเครื่องยนต์เหล่านี้ก็มีอยู่เช่นกัน

กำลังสต็อกของเครื่องยนต์นี้คือ 280 กองกำลัง แต่ตัวเลขนี้ถูกนำมาใช้เนื่องจากกฎหมายของญี่ปุ่น - วิศวกรวางกำลังมาตรฐาน 320-330 กองกำลังซึ่งในทางปฏิบัติเจ้าของแบรนด์เกือบทุกคนสามารถรับได้ (เจ้าของรถ) ของตระกูลที่เหมือนแบรนด์ สำหรับนักขับรถถัง (ผู้ที่อยู่ในถัง (ที่ไม่เข้าใจสิ่งที่กำลังพูด เนื่องจากจนถึงตอนนี้เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์สต็อกโดยเฉพาะ ฉันจะแสดงรายการข้อบกพร่อง โดยที่ไม่มีอะไรสามารถทำได้เลย

ที่ การขับรถอย่างต่อเนื่องในโหมด "รองเท้าแตะบนพื้น" กระบอกสูบที่ 6 สุดท้ายอาจร้อนเกินไปและระบบระบายความร้อนของทั้งเครื่องยนต์โดยรวม (น้ำมันร้อนจัด ช่องป้องกันการแข็งตัวแคบ) และการระบายความร้อนด้วยอากาศสำหรับกังหัน (อินเตอร์คูลเลอร์ที่อ่อนแอ) ก็ปรับตัวได้ไม่ดีเช่นกัน เพื่อโหลดสูงสุด แต่ในความเป็นธรรม ควรสังเกตว่ามนต์เสน่ห์เหล่านี้สามารถสัมผัสได้บนสนามแข่งมากกว่าในเมือง เพราะมันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะขับสิ่งนั้นในเมือง เป็นเวลานานภายใต้สภาวะที่รุนแรงเช่นนี้

หากมีความจำเป็น ความน่าเชื่อถือมากขึ้นและมีการวางแผนการปรับจูนที่รุนแรง จำเป็นต้องติดตั้งหยก 2JZ อย่างแน่นอน: มีปริมาณมากขึ้น ระบบระบายความร้อนที่ดีขึ้น นอกจากนี้ยังควรบอกด้วยว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะฆ่าเครื่องยนต์นี้ด้วยรองเท้าผ้าใบธรรมดาบนพื้น ระบบและชิ้นส่วนที่สำคัญมีระยะขอบของความปลอดภัยที่บันทึกไว้

ลูกสูบ (ดั้งเดิมถึง 100%) ทนได้ 1,000 ลิตร กับ. และ 2.5 บูสต์ ปั้มน้ำมันสามารถทน 1500 ลิตรได้แล้ว กับ. และปั๊มป้องกันการแข็งตัว 1,000 ลิตร กับ.

ยังไม่มีใครถึงขีด จำกัด ของความสามารถของบล็อก 1JZ เองและยิ่งกว่านั้นคือ 1.5JZ และ 2JZ นั่นคือส่วนประกอบอื่น ๆ สามารถให้พลังงานได้มากเพียงใดจึงสามารถต้านทานได้ไม่ว่าจะเป็นพันบ้าหรือหนึ่ง และครึ่ง พลังม้า. สิ่งนี้จะทำให้คุณมีความคิดว่าเครื่องยนต์สามารถวิ่งสต็อกได้นานแค่ไหน โหมดสูง. นอกจากนี้ยังง่ายกว่ามากที่จะได้ชิ้นส่วนอะไหล่ที่ไม่ได้มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ 2jz-gte มากกว่าสำหรับ 1JZ ซึ่งส่วนใหญ่สั่งซื้อจากสหรัฐอเมริกา

อย่างไรก็ตาม หากคุณต้องการขี่เครื่องยนต์แบบสต็อกและไม่ได้วางแผนที่จะยกระดับสำหรับการปรับปรุงที่สูงกว่า 500-600 แรงม้า คุณจะไม่สังเกตเห็นความแตกต่างของพลัง ในทำนองเดียวกัน 2gz เป็นหน่วยสำหรับการปรับแต่งที่จริงจังมาก ซึ่งไม่สามารถเข้าถึงได้และมีค่าใช้จ่ายสูงทั้งในแง่ของแรงงานและการเงิน

ชี้แจงจุดใด ๆ ในการแลกเปลี่ยนใน แต่ละรุ่นฉันคงจะไม่มีรถเพราะ จะใช้เวลามาก ดังนั้นฉันจะระบุตำแหน่งที่พวกเขาวางไว้เลย

kulibins หรือแม่มีความสามารถอะไรฉันซื้อ JZ

เริ่มจากรถยนต์ยี่ห้อเดียวกัน - Toyota Altezza:

เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกใช้โดยนักบิน Team TS บน RDS ซึ่งนี่อาจเป็นเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด

เครื่องยนต์เหล่านี้ชอบที่จะเริ่มต้นใน RX8 แม้ว่าจะลงเอยด้วยผลลัพธ์ที่ถูกต้องน้อยมาก ทำไม - อธิบายไว้ในบทความของฉันเกี่ยวกับ เครื่องยนต์โรตารี่. หนึ่งในช่างฝีมือเหล่านี้เป็นนักเก็บเกี่ยวที่มีชื่อเสียงซึ่งสามารถทำสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ได้))) เจ้าของมีความสุข)

เจ้าของ RX7 อยู่ไม่ไกลหลัง:

มี rx8 เวอร์ชันขับเคลื่อนสี่ล้อในเครื่องยนต์นี้ด้วย แต่นี่เป็นพื้นที่บางส่วนอยู่แล้ว

รถเยอรมันก็ยังได้เป็นเพื่อนกับ หัวใจญี่ปุ่น- นี่คือ 2 มาก มีสไตล์ BMWซึ่งไม่แตกต่างจากรูปลักษณ์ทั่วไป แต่มีเลือดญี่ปุ่นเดือดในพวกเขา) นี่คือ E39 ห้าและ e36 สามเท่า:

คู่แข่งตัวยงของโตโยต้า - เจ้าของนิสสันมักหันไปติดตั้ง JZts) ตัวอย่างนี้คือ Nissan 180SX คันนี้

เช่นเดียวกับ Nissan Silvia . คันนี้

ฉันคิดว่าหลายคนเคยได้ยินว่าวอลโว่เป็นรถสำหรับผู้รับบำนาญ แต่มีรถยนต์ที่เกษียณแล้วสำหรับคนหนุ่มสาว))) อย่าแปลกใจถ้ารถโรงเรียนเก่าดังกล่าวแซงคุณไป 250 กม. \ h)))

นี่เป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ตอนนี้คุณสามารถไปที่ ผู้ผลิตในประเทศ. เงื่อนไขหลักคือความพร้อมใช้งานของพื้นที่ซึ่งมีมากมายภายใต้ประทุนของ GAZ 21 เก่า สิ่งที่เจ้าของเอาเปรียบตอนนี้ "ชายชรา" คนนี้จะให้แสงสว่างแก่หลาย ๆ คน

เจ้าของโมเดลน้องต่างจับตามอง 2JZ ด้วยเช่นกัน บางคนดูและบางคนทำ บนโวลก้าที่ 31 นี้ ไม่ใช่แค่เครื่องยนต์แต่ยัง แผงควบคุมจากพี่มาร์คก็น่ารักนะ)))…

เครื่องยนต์ญี่ปุ่น ผู้ผลิตรถยนต์ โตโยต้ามีชื่อเสียงมาโดยตลอดในด้านความน่าเชื่อถือที่ยอดเยี่ยมและการใช้งานที่ผสมผสานกัน เทคโนโลยีที่ทันสมัย, ประสิทธิภาพดีเยี่ยมและความสะดวกในการบำรุงรักษา หน่วยกำลังรุ่นแรกที่มีดัชนี 1JZ GE เป็นเครื่องยนต์หกสูบในบรรทัดที่มีปริมาตร 2.5 และ 3 ลิตร

มอเตอร์เหล่านี้ปรากฏในปี 1990 และสามารถยึดบนสายพานลำเลียงได้จนถึงปี 2550 ซึ่งบ่งบอกถึงความน่าเชื่อถือที่ยอดเยี่ยมและเทคโนโลยีชั้นสูง

ลักษณะเฉพาะ

เครื่องยนต์ 1JZ GE มีข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งบน Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V และ Verossa

คำอธิบาย

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ในตระกูล 1jz ge คือการใช้กลไกการจ่ายก๊าซ DOHC และการมีอยู่ของวาล์วสี่ตัวต่อสูบ

ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถคืนกำลังเครื่องยนต์ได้สูงสุด ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ 1JZ ก็โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือและความง่ายในการบำรุงรักษา

เหล่านี้ หน่วยพลังงานมีไว้สำหรับ รถขับเคลื่อนล้อหลังโตโยต้าและในรุ่นที่สองนั้นได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยแล้วซึ่งทำให้สามารถติดตั้งในการดัดแปลงขับเคลื่อนสี่ล้อของซีดานและ SUV ที่ทรงพลัง เครื่องยนต์ 1JZ ทนทานต่อการทำงานได้อย่างง่ายดายด้วย เก๋งทรงพลังและมีทรัพยากรเพิ่มขึ้น

ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ใน 1JZ GE มีการออกแบบที่ปฏิวัติวงการในช่วงเวลานั้น ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงคุณภาพการเผาไหม้เชื้อเพลิงสูงสุดในช่วงความเร็วที่กว้าง รถตอบสนองอย่างรวดเร็วเมื่อเหยียบคันเร่งและเป็นไดนามิก

คุณลักษณะของหน่วยกำลังนี้คือการมีเพลาลูกเบี้ยวที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานสองตัวพร้อมกัน สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าไม่มีการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์เกือบสมบูรณ์ซึ่งส่งผลดีต่อความสะดวกสบายของรถยนต์ที่ติดตั้งหน่วยกำลังเหล่านี้

การดัดแปลง

• การดัดแปลงครั้งแรกของ 1JZ GE มีกำลัง 180 แรงม้าและปริมาตรการทำงาน 2.5 ลิตร แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ประมาณ 4800 พันรอบ และลักษณะการยึดเกาะที่จำเป็นเนื่องจากการมีอยู่ของระบบการจ่ายก๊าซ DOHC นั้นทำได้เกือบจากด้านล่างสุด
• ในปี 1995 เครื่องยนต์ 1JZ ได้รับการอัพเกรดเล็กน้อย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 200 แรงม้า กำลังสูงสุดอยู่ที่ 4000 รอบต่อนาที ซึ่งทำให้เครื่องยนต์มีแรงบิดมากขึ้น
• รุ่นแรก เครื่องยนต์บรรยากาศ 1JZ มีการจุดระเบิดด้วยผู้จัดจำหน่าย ซึ่งทำให้ระบบจุดระเบิดง่ายขึ้น ซึ่งไม่มีปัญหากับคอยส์ และเทียนจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ไม่เกินหนึ่งแสนกิโลเมตร จำเป็นต้องใช้สายพานไดรฟ์เป็นประจำ บริการหลังการขายแต่ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ 1JZ GE ก็เพียงพอแล้ว การออกแบบที่เรียบง่ายซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการเปลี่ยนสายพานด้วยลูกกลิ้ง เครื่องยนต์นี้ได้รับการออกแบบมาเฉพาะสำหรับใช้กับ กล่องอัตโนมัติเกียร์และมีคุณสมบัติทางเทคนิคที่เหมาะสม
• เฉพาะในปี 1996 เมื่อหน่วยพลังงานรุ่นที่สองของซีรีส์นี้ได้รับการออกแบบ กล่องเครื่องกลเกียร์ หน่วยจ่ายไฟ 1JZ GE VVT i ได้รับการติดตั้งคอยล์จุดระเบิดแล้ว โดยใช้หนึ่งคอยล์สำหรับเทียนสองเล่มในคราวเดียว ซึ่งช่วยปรับปรุงการทำงานของหน่วยจ่ายไฟ
• เครื่องยนต์ 1JZ GE ใหม่ได้รับระบบ จังหวะวาล์ว VVT-iซึ่งทำให้เส้นโค้งแรงบิดแบนราบ ส่งผลให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงดีขึ้นอย่างมาก เครื่องยนต์ 1JZ GE VVTI ใหม่ให้รถยนต์ด้วย ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมและลดการใช้เชื้อเพลิง
• ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวทำให้สามารถลดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นลงได้ถึง 90-95 องศาอย่างมีประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ 1JZ นั้นทนทานต่อความร้อนสูงเกินไปและมี อายุการใช้งานที่ระดับ 400-500,000 กิโลเมตร เนื่องจากความน่าเชื่อถือ หน่วยพลังงานของซีรีส์ 1JZ GE VVTI จึงสามารถทำงานได้ใน เงื่อนไขที่ยากลำบากและการบำรุงรักษาก็ไม่ยากเป็นพิเศษ
• เครื่องยนต์ 2JZ เป็นเครื่องยนต์รุ่นสามลิตรที่ปรากฏในปี 1993 กำลังของหน่วยกำลังนี้คือ 220 แรงม้า เครื่องยนต์ 2JZ ใช้กลไกการจ่ายก๊าซ DOHC และติดตั้งบน นางแบบชั้นนำรถเก๋งจากโตโยต้า
• เครื่องยนต์ 2JZ ได้พิสูจน์ตัวเองโดยเฉพาะกับ ด้านที่ดีที่สุด. เครื่องยนต์ที่ทรงพลังและประหยัดในขณะเดียวกันก็สามารถบำรุงรักษาได้และสามารถวิ่งได้มากกว่า 400,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องซ่อมแซมครั้งใหญ่

ความผิดพลาด

การปรับแต่ง

หากคุณกำลังคิดหาวิธีเพิ่มพลังของหน่วยกำลังของตระกูล 1JZ GE และ 2JZ คงต้องบอกว่าในกรณีนี้ควรพิจารณาการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น

การใช้วิธีมาตรฐานในการเพิ่มกำลัง - การไหลไปข้างหน้า การเปลี่ยนโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์ การติดตั้งมู่เล่กลึง และอื่นๆ จะไม่เพิ่มกำลังบนมอเตอร์ซีรีส์ 1JZ GE VVTI อย่างเป็นรูปธรรม

นี่เป็นเพราะว่าในตอนแรกเครื่องยนต์ 2jz มีการออกแบบที่มีน้ำหนักเบาอยู่แล้ว ซึ่งวิศวกรชาวญี่ปุ่นได้บีบกำลังทั้งหมดที่เป็นไปได้

• เมื่อปรับจูนเครื่องยนต์จะได้รับอนุญาตให้ใช้กังหันต่างๆซึ่งมีแรงดันถึง 0.9 บาร์ ช่างฝีมือบางคนเมื่อใช้อินเตอร์คูลเลอร์และบูสต์คอนโทรลเลอร์ ให้ติดตั้งกังหันด้วยแรงดัน 1.2 บาร์ ควรจะกล่าวว่าการปรับแต่งโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ดังกล่าวจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ 100-150 แรงม้า

นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกสุดขั้วที่ให้กำลังของเครื่องยนต์ 1JZ GE เพิ่มขึ้นเป็น 550-600 แรงม้า อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก ด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเป็นรุ่นสปอร์ต

งานปรับแต่งทั้งหมดในเครื่องยนต์ 1JZ GE ควรดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญที่คุ้นเคยกับคุณลักษณะของการทำงานของเครื่องยนต์จากสิ่งนี้ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น. ใช้ชุดปรับแต่งสำเร็จรูปซึ่งจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือ

โปรดจำไว้ว่างานเพื่อเพิ่มกำลังดังกล่าวควรซับซ้อนด้วยการอัพเกรดระบบกันสะเทือนและกระปุกเกียร์ที่ติดตั้งไว้

ในช่วงปลายศตวรรษที่ผ่านมา ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นได้สร้างเครื่องยนต์สปอร์ตขึ้นมามากมาย ซึ่งถือว่าดีที่สุดจนถึงทุกวันนี้ด้วยประสิทธิภาพ ศักยภาพ และความน่าเชื่อถือ ถัดไปถือว่าหนึ่งในนั้นคือ 2JZ-GTE ลักษณะเฉพาะ การออกแบบ การใช้งาน และการปรับจูนได้อธิบายไว้ด้านล่าง

เรื่องราว

ซีรีส์เครื่องยนต์ JZ แทนที่ซีรีส์ M ในปี 1990 หน่วยกำลังที่เป็นปัญหาต้องผ่านสองรุ่นระหว่างการผลิต (ในปี 1996) ในปี 2550 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยซีรีย์ GR รูปตัววี

สำหรับ 2JZ-GTE นั้นผลิตจากปี 1991 ถึง 2002

คุณสมบัติทั่วไป

ชุดเครื่องยนต์ JZ ของโตโยต้าประกอบด้วยสองสาย: 1JZ และ 2JZ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างพวกเขาคือปริมาตรและการออกแบบของบล็อกทรงกระบอก เครื่องยนต์ทั้งสองสายมีการกำหนดค่าแบบหกสูบในบรรทัด ติดตั้งกลไกการจ่ายก๊าซ DOCH 4 วาล์วต่อสูบ ออกแบบมาเพื่อใช้กับระบบขับเคลื่อนล้อหลังหรือ เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อและการจัดเรียงตามยาว

รุ่นเทอร์โบชาร์จได้รับการพัฒนาให้เป็นอะนาล็อกของกีฬา เครื่องยนต์นิสสัน RB26DETT ซึ่งปรากฏก่อน 2JZ-GTE สองปี ลักษณะของมันใกล้เคียงกันมากเลย์เอาต์เหมือนกัน

ออกแบบ

มอเตอร์ JZ มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัว, 4 วาล์วต่อสูบ, สายพานขับไทม์มิ่ง, ท่อร่วมไอดีด้วยเรขาคณิตตัวแปร ACIS ไม่มีตัวยกไฮดรอลิก 2JZ แตกต่างจาก 1JZ ในปริมาณมาก (3 ลิตรแทนที่จะเป็น 2.5) ทั้งสองรุ่นมีบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อ แต่ 2JZ สูงขึ้น 14 มม. นอกจากนี้ ในเครื่องยนต์ที่กำลังพิจารณา ซึ่งแตกต่างจาก 1JZ เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและระยะชักของลูกสูบจะเท่ากันและมีขนาด 86 มม. หัวกระบอกสูบอลูมิเนียม

หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ทั้งสองสายของซีรีส์ JZ ได้รับการติดตั้งระบบวาล์วแปรผัน VVT-i

สาย 2JZ มีสามเวอร์ชัน: GE, FSE, GTE อย่างแรกคือตัวเลือกบรรยากาศพื้นฐาน ประการที่สองแตกต่างจากการฉีดโดยตรง การดัดแปลงครั้งที่สามนั้นติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์

2JZ-GTE มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ Hitachi CT20A สองตัวและอินเตอร์คูลเลอร์หนึ่งตัว นอกจากนี้ พวกเขายังใช้ก้านสูบจากรุ่น GE ซึ่งเป็นลูกสูบที่ออกแบบมาสำหรับอัตราส่วนการอัด 8.5 พร้อมช่องและร่องน้ำมันเพิ่มเติม การยกเพลาลูกเบี้ยวคือ 7.8 / 8.4 มม. เฟสคือ 224/236 หัวฉีด - 430 ซีซี.

เครื่องยนต์สำหรับตลาดต่างประเทศติดตั้งกังหัน CT12B ด้วยชิ้นส่วนสแตนเลสแทนชิ้นส่วนเซรามิก เพลาลูกเบี้ยวยก 8.25 / 8.4 มม. และเฟส 233/236 หัวฉีด 540 ซีซี

หลักการทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์เป็นที่น่าสังเกต โดยการผสมผสานรูปแบบไบ-เทอร์โบคู่และเทอร์โบคู่เข้าด้วยกัน: กังหันหนึ่งตัวเริ่มทำงานที่ 1800 รอบต่อนาที กังหันที่สองเชื่อมต่อกันที่ความเร็ว 4000 รอบต่อนาที

ประสิทธิภาพ

ที่สุด รุ่นทรงพลัง 2JZ เป็นรุ่นเทอร์โบชาร์จของ 2JZ-GTE โดยธรรมชาติ ลักษณะของมันในขั้นต้นมีจำนวน 276 ลิตร กับ. กำลังที่ 5600 รอบต่อนาที แรงบิด 435 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที นี่เป็นเพราะข้อกำหนดทางกฎหมาย

เนื่องจากการออกแบบที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อยของตัวแปรการส่งออก 2JZ-GTE คุณสมบัติของพวกมันจึงสูงขึ้น กำลัง 321 ลิตร กับ. ที่ 5600 รอบต่อนาที แรงบิด - 441 นิวตันเมตร ที่ 4800 รอบต่อนาที

ในระหว่างการทำให้ทันสมัยดังที่กล่าวไว้ เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน ดังนั้น 2JZ-GTE VVTi จึงถือกำเนิดขึ้น ข้อมูลจำเพาะมันเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นดั้งเดิม ดังนั้นแรงบิดจึงเพิ่มขึ้นเป็น 451 นิวตันเมตร

แอปพลิเคชัน

2JZ-GTE ใช้กับสองเท่านั้น รุ่นโตโยต้า. นี่คือ Aristo ในทั้งสองรุ่น (JZS147 และ JZS161) และ Supra (JZA80) บน Aristo นั้นติดตั้งระบบอัตโนมัติ 4 สปีดโดยเฉพาะ บน Supra พวกเขายังเสนอเกียร์ธรรมดา 6 สปีด

ลักษณะการทำงาน

ทรัพยากรเครื่องยนต์มากกว่า 500,000 กม. แนะนำให้เติมน้ำมันเบนซิน 95 และใช้น้ำมัน 5W-30 มอเตอร์มีขนาด 5.5 ลิตรการบริโภคสูงถึง 1,000 กรัมต่อ 1,000 กม. ช่วงเวลาการเปลี่ยนที่แนะนำคือทุกๆ 10,000 กม. แม้ว่าควรทำขั้นตอนนี้บ่อยเป็นสองเท่า อุณหภูมิในการทำงานเท่ากับ 90 ° C อายุการใช้งานของสายพานราวลิ้นคือ 100,000 กม. วาล์วจะถูกปรับด้วยแหวนรองที่ความถี่เดียวกัน

ปัญหา

ส่วนที่มีปัญหามากที่สุดของเครื่องยนต์คือระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน ความผิดปกติหลายอย่างเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับ VVT-i: ความเร็วสามเท่าและลอยตัว (วาล์ว), การน็อค (คลัตช์) นอกจากนี้ คุณต้องระวังให้มากเมื่อล้าง เนื่องจากง่ายต่อการเติมเทียน เนื่องจากเครื่องยนต์อาจไม่สตาร์ทและสามเท่า นอกจากนี้ การสะดุดอาจเกิดจากขดลวดที่ชำรุด คันเร่งอุดตันและเซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบาหรือวาล์วนำไปสู่ความไม่เสถียรของรอบ สาเหตุหลักที่ทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นคือเซ็นเซอร์ออกซิเจน, ตัวกรอง, DMRV ที่ผิดพลาด เสียงภายนอก(การเคาะ) อาจเกิดจากการตั้งวาล์วผิด ตลับลูกปืนก้านสูบ, ลูกปืนปรับความตึงสายพานของชุดติดตั้ง เพื่อกำจัดการบริโภคน้ำมันที่มากเกินไป เปลี่ยน ซีลก้านวาล์วและแหวน ปั๊มมีอายุการใช้งานสั้น

ชิ้นส่วนที่มีปัญหาหลักคือตัวยึดตัวปรับความตึงเวลา, รอกเพลาข้อเหวี่ยง, ซีลปั้มน้ำมัน นอกจากนี้ ให้สังเกตการชำระล้างของฝาสูบที่ไม่ดี ความล้มเหลวในการบูสต์ที่เป็นไปได้

การปรับแต่ง

เครื่องยนต์ที่เป็นปัญหามีศักยภาพในการปรับแต่งอย่างมาก ดังนั้นจึงเป็นหนึ่งในมอเตอร์ที่ได้รับการดัดแปลงบ่อยที่สุด ศักยภาพสูงมีสาเหตุหลักมาจากความปลอดภัยที่มากของ 2JZ-GTE ลักษณะทางเทคนิคสามารถเพิ่มขึ้นได้ครึ่งหนึ่งโดยไม่สูญเสียทรัพยากรและปราศจากการแทรกแซงอย่างจริงจังในการออกแบบ

นอกจากนี้ ตัวเครื่องยนต์เองก็มักจะเป็นองค์ประกอบการปรับแต่ง: 2JZ-GTE เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ใช้กันมากที่สุดสำหรับการสลับ

เครื่องยนต์ซีรีส์JZ ออกจาก 1990 บน 2007 ปี เครื่องยนต์เหล่านี้เป็นของ "คลื่นลูกที่สอง" ของการสร้างเครื่องยนต์โตโยต้าเมื่อเครื่องยนต์ของคลื่นลูกแรก (และปีก่อนหน้าเช่นในกรณีนี้) ถูกแทนที่ด้วยการออกแบบที่น่าเชื่อถือและทนทานน้อยกว่าด้วย "ออร์โธดอกซ์ด้านสิ่งแวดล้อม" จำนวนมาก วิธีแก้ปัญหาที่เราจะพูดถึงในรายละเอียดเพิ่มเติม โดยเฉพาะตั้งแต่ seriesJZ แทนที่ซีรีส์ ซึ่งถือว่าประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของโตโยต้า!

ในช่วงชีวิตของซีรีส์JZ เพียงพอ ดัดแปลงเล็กน้อยเครื่องยนต์นี้ (เฉพาะ1JZ และ2JZ กับจีอี , GTE และ FSE . น่าแปลกที่ไม่เคยมี เอฟอี ) - เนื่องจากเครื่องยนต์นี้สามารถติดตั้งได้เฉพาะกับรถเท่านั้น จึงไม่ได้ใช้ในรถขับเคลื่อนล้อหน้าหลายคัน
อีกทั้งไม่เหมือนกับคู่แข่งของแบรนด์อื่นในปีนั้นJZ ไม่มีตัวชดเชยระยะห่างวาล์วไฮดรอลิก - ระบบเหมือนกับใน VAZ-2108 เท่านั้นไม่มี 8 วาล์ว แต่มี 24! จะมีคนรับงานปรับวาล์ว ....

ความพร้อมใช้งานของโมดูล วาล์วปีกผีเสื้ออธิบายง่ายๆ ว่าจำกัดการเข้าถึงเทียนตรงกลาง - ไม่มีใครจะขยับแบตเตอรี่ไปทางด้านขวาใต้ฝากระโปรงหน้า และ กรองอากาศไปทางซ้ายแล้วถอดแดมเปอร์ไปทางท่อร่วมไอดี เช่นเดียวกับรถยนต์ส่วนใหญ่ แต่! โปรแกรมพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ของโตโยต้าแยกออกจากโปรแกรมปรับปรุงรถให้ทันสมัย ​​ดังนั้นนักพัฒนาจึงได้รับมอบหมายให้ "สืบทอด" เค้าโครงเครื่องยนต์ 7M . อย่างไรก็ตามการออกแบบที่ "ฉลาดแกมโกง" ของท่อร่วมไอดีจะกลายเป็นอุปสรรคร้ายแรงเมื่อติดตั้ง LPG (อุปกรณ์ถังแก๊ส) ของรุ่นที่ 4 หรือ 5

อะไรคือการเปลี่ยนแปลงหลักจากครอบครัว 7M ? ก่อนอื่น เราพยายามทำให้เครื่องยนต์สว่างขึ้นโดยรวม วิธีทางที่แตกต่างตัวอย่างเช่น ก้านสูบบางลงอย่างเห็นได้ชัด (ยกเว้นรุ่นเทอร์โบ ก้านสูบของพวกมันมีความหนา - หนา)! ไดรฟ์ของสิ่งที่แนบมาทั้งหมดทำด้วยเข็มขัดเส้นเดียว (ด้วย ลูกกลิ้งความตึงเครียดซึ่งผลิตในอเมริกา) ดูการเปรียบเทียบวงจรไดรฟ์อุปกรณ์บริการ 7M-GE และ1JZ-GE ฉันคิดว่าไม่จำเป็นต้องบอกว่าสายพานและลูกกลิ้งดึงมีภาระมากขึ้นในรูปแบบใด:

โชคร้ายเกิดขึ้นอีกกับ ปั้มน้ำมัน , เขามี 7M-GE เข้าเกียร์ลดลงในอ่างน้ำมันซึ่งให้แรงดันน้ำมันที่ดีเยี่ยมและการจ่ายน้ำมันที่รวดเร็วหลังจากการสตาร์ท ที่ JZ มีการติดตั้งปั้มน้ำมันแบบโทรคอยด์ที่ฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์: vnที่ด้านบนของมันคือโรเตอร์ขับเคลื่อนและขับเคลื่อนด้วยเกียร์ภายในซึ่งหมุนไปในทิศทางเดียวกัน - เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ของยุค 80 จาก VAZ G8

มีข้อเสียสองประการในการแก้ปัญหาดังกล่าวในคราวเดียวประการแรกแรงอิสระทั้งหมดของแรงเฉื่อยของลำดับที่สองมาถึงปั๊ม (ขอบคุณพระเจ้าพวกเขาไม่ใหญ่ในอินไลน์หก) และประการที่สองรายละเอียดที่ไม่จำเป็นดังกล่าวปรากฏขึ้นตัวรับน้ำมันซึ่งทำให้การจ่ายน้ำมันช้าลงหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ นอกจากนี้บนเครื่องยนต์ 4wdตัวรับน้ำมันกลับกลายเป็นว่ายาวขึ้น!

ฉันสงสัยว่ามอเตอร์นี้จะได้รับผลกระทบในระหว่างการสตาร์ทที่เย็นและเจ้าของรถยนต์ที่ไม่ใช่รถยนต์ใหม่จะมีไฟ "แรงดันน้ำมันเครื่อง" สีแดงติดสว่างเป็นเวลาสองสามวินาทีหลังจากการสตาร์ท! นอกจากนี้ระบบหล่อลื่นทั้งหมดจะมีความไวอย่างยิ่งต่อความคิดริเริ่มและราคาของตัวกรองน้ำมัน (เนื่องจากคุณภาพ เช็ควาล์ว). อายุการใช้งานโดยประมาณของปั๊มดังกล่าวจะอยู่ภายใน 200 - 250,000 กม.

1996. ต้องบอกเลยว่า 1JZ-GE มอเตอร์จังหวะสั้น (เส้นผ่านศูนย์กลาง 86 มม., ระยะชัก 71.5 มม.) เช่น การติดตั้ง VVTi นั้นไม่สมเหตุสมผลทางการตลาดมากนัก - เป็นไปได้ที่จะออกเส้นโค้งแรงบิดในเครื่องยนต์จังหวะยาว แต่นั่นอะไรน่ะ? จากนั้นนักการตลาดแนะนำให้เพิ่มอัตราส่วนการอัดโดย 0.5 atm (แน่นอนว่าน้อยกว่าสำหรับรุ่นเทอร์โบ!) ซึ่งมาพร้อมกับระบบที่ไม่จำเป็น VVTiและDIS-3, ให้เพิ่มขึ้น 14 แรงม้า และ 20 N * m!

ฉันจะไม่แปลกใจถ้าไม่เพิ่มอัตราส่วนการอัด VVTi จะกินม้าสองสามตัวจากเครื่องยนต์นี้ด้วยซ้ำ! ด้วยระบบDIS-3 เข้าใจผิดเหมือนกัน มันดูทันสมัยกว่าผู้จัดจำหน่ายและไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว แต่ในทางปฏิบัติ กลัวความชื้นและขดลวดอยู่ในตำแหน่งที่ไม่เอื้ออำนวย ระบอบอุณหภูมิสถานที่. ผู้ผลิตละทิ้งการแก้ปัญหาดังกล่าวอย่างรวดเร็วแม้ใน JZ , พร้อมอุปกรณ์ FSE , พวกเขาเริ่มวางโมดูลขนาดกะทัดรัดบนเทียนแต่ละอัน - อย่างไรก็ตามสำหรับผู้ซื้อ ยังไม่ทราบว่าค่าซ่อมแพงกว่าอะไร แต่อย่างน้อยก็ไม่มีสายไฟแรงสูงอยู่ที่นั่น!

โดยทั่วไปแล้ว ความเห็นของฉัน ซีรีส์ JZ และซีรีส์เรื่อง "ไม่เหมาะกับเทียน"เอ็ม. แต่คุณต้องเข้าใจด้วยว่ามีตัวเร่งปฏิกิริยาที่ไม่จำเป็นหลายตัว โพรบแลมบ์ดาคู่ และวาล์ว ERG(รการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย) วาล์ว ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ฯลฯ .

ปี 2000. ตามคำสั่งของนักการตลาดในครอบครัว JZ ปรากฏขึ้นFSE หรือ D-4,นี่คือการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงภายใต้แรงดันตามประเภท เครื่องยนต์ดีเซล- ไม่ให้กำลังและแรงบิดเพิ่มขึ้น แต่ต้องรับประกัน ประหยัดน้ำมันและแรงฉุด "ดีเซล" ที่พื้นรองเท้า เครื่องยนต์เหล่านี้ไม่แนะนำให้ขายในประเทศของเราเนื่องจากความแตกต่างของมาตรฐานน้ำมันเบนซินระหว่างเราและญี่ปุ่น - น้ำมันเบนซินของเรามีข้อห้ามสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว แม้ว่าจะปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างสมบูรณ์ก็ตาม GOST y (ถ้าคุณสนใจ น้ำมันเบนซินญี่ปุ่นมีอย่างน้อย 11 ครั้งคุณสมบัติการหล่อลื่นที่สูงขึ้นเนื่องจากสารเติมแต่ง และลูกสูบคู่ในปั๊ม ความดันสูงหล่อลื่นด้วยน้ำมันเบนซิน) ดังนั้น เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้มักจะต้องเปลี่ยนหัวฉีด (ตัวละ 350 ดอลลาร์) และปั๊ม (950 ดอลลาร์) เพิ่งตรวจสอบราคาบน Exist...
ฉันเรียกสถานการณ์นี้ว่า "ค่าสมัครสมาชิก" - หากคุณต้องการจัดการความฝันของคุณให้จ่ายเป็นประจำ!

ปี 2548การผลิตเครื่องยนต์ได้หยุดลงแล้ว อย่างไรก็ตาม ซากของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ยังคงถูกขายออกไป ก่อนปี 2550ของปี. ปัจจุบันมาทดแทนครอบครัว JZ ตระกูล "ทิ้ง" ของคลื่นลูกที่สามมากยิ่งขึ้นมา - GR , ซึ่งมีสองเท่า VVTiและมีในคลังแสงของเขา FSE, FXE และFZE .

ถ้าคุณมี วัสดุของตัวเองเกี่ยวกับด้านลบของมอเตอร์นี้ โปรดส่งไปยังที่อยู่นี้เพื่อเผยแพร่

เครื่องยนต์ซีรีส์ JZ ของโตโยต้าได้กลายเป็นตำนานอย่าง BMW M50 ซีรีส์ ผู้ที่ชื่นชอบการจูนแสดงความสนใจมากที่สุดในซีรีส์ JZ เพราะ เธอคือผู้ที่มีศักยภาพสูงในเรื่องนี้ มีพี่น้องสองคนในซีรีย์ JZ: เครื่องยนต์ 1JZ ที่มีความจุ 2.5 ลิตรและ เครื่องยนต์ 2JZ ปริมาตร 3.0 ลิตร. คุณสามารถถอดรหัสเครื่องหมายมอเตอร์ตามอัลกอริธึมต่อไปนี้: หลักแรกกำหนดรุ่นเช่น 1 คือรุ่นแรก 2 คือรุ่นที่สอง เป็นต้น ตัวอักษรที่ตามหลังตัวเลขคือชื่อรุ่น เช่น เจ.ซี. ทุกอย่างที่มาหลังจากแดชมีความหมายต่อไปนี้ G - นี่คือมอเตอร์ที่มีระดับการบังคับที่เพิ่มขึ้น เพลาลูกเบี้ยวแต่ละตัวมีไดรฟ์แยกจากสายพานไทม์มิ่ง F คือมอเตอร์ที่มีช่วงกำลังมาตรฐานที่มีสี่วาล์วต่อสูบ S เป็นมอเตอร์ที่มี ฉีดตรงเชื้อเพลิง, T เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบ, E เป็นเครื่องยนต์หลายจุด หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เชื้อเพลิง.

ในบล็อกนี้ผมจะพูดถึงรุ่นแรกที่มีปริมาตร 2.5 ลิตร (2492 cc) ที่แกนกลาง เครื่องยนต์นี้ตั้งอยู่ อินไลน์หกในบล็อกกระบอกเหล็กหล่อ มีสองตัวอยู่ในหัวถัง เพลาลูกเบี้ยวด้วยสี่วาล์วต่อสูบ กลไกการจับเวลาขับเคลื่อนด้วยสายพานซึ่งมีช่วงการเปลี่ยนประมาณ 100,000 กม. นอกเหนือจากการดัดแปลง 1JZ-FSE ในเครื่องยนต์อื่น ๆ ทั้งหมด สายพานที่ชำรุดจะไม่นำไปสู่ วาล์วงอ. มาตรฐาน เพลาลูกเบี้ยวสำหรับการปรับเปลี่ยนทั้งหมด 1JZ มีดังต่อไปนี้: เฟสคือ 224/228 การเพิ่มขึ้นคือ 7.69/7.95 มม. เหมือนกันทุกคน โรงไฟฟ้ารวมถึงตัวบ่งชี้ของเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 86.0 มม. และระยะชักลูกสูบ 71.5 มม. ในปี พ.ศ. 2539 เครื่องยนต์ 1JZ ได้รับการออกแบบใหม่ อันเป็นผลมาจากการปรับปรุงฝาสูบและระบบระบายความร้อนให้ทันสมัย นอกจากนี้ยังมีระบบ VVTi ที่ทางเข้า ไม่มีการชดเชยไฮดรอลิกในการดัดแปลงทั้งหมดของมอเตอร์ 1JZ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องปรับระยะห่างของวาล์วอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุก 100,000 กม. นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเพิ่มว่าคุณลักษณะการออกแบบของเครื่องยนต์นี้คือท่อร่วมไอดีรูปทรงแปรผันของ ACID

เครื่องยนต์ใน การปรับเปลี่ยนต่างๆติดตั้งบนรถเหล่านี้ แบรนด์โตโยต้าชอบ: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa ในปี 2546 1JZ ถูกแทนที่ด้วย มอเตอร์ใหม่ 4GR-FSE การเปิดตัว 1JZ สิ้นสุดในปี 2548 และการติดตั้งในรถยนต์ในปี 2550

การดัดแปลง (รุ่น) ของเครื่องยนต์ Toyota 1JZ:

I. เครื่องยนต์ 1JZ-GE เป็นการดัดแปลงบรรยากาศครั้งแรกและที่สำคัญ รุ่นแรกของการดัดแปลงนี้ผลิตขึ้นจนถึงปีพ. ศ. 2539 และมี พลังสูงสุด 180hp ที่ 6000 รอบต่อนาที และ cr. แรงบิด 235 นิวตันเมตร ที่ 4800 รอบต่อนาที อัตราการบีบอัดคือ 10 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2539 รุ่นที่ 2 ของการดัดแปลงนี้ได้หายไปซึ่งมีระบบ VVTi แล้วคอยล์จุดระเบิดเข้ามาแทนที่ผู้จัดจำหน่าย กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 200 แรงม้า ที่ 6000 รอบต่อนาที และ kr. แรงบิดถึงค่า 251 นิวตันเมตรที่ 4000 รอบต่อนาที เซนต์การบีบอัดเท่ากับ 10.5

ครั้งที่สอง เครื่องยนต์ 1JZ-GTE เป็นการดัดแปลง 1JZ-GE เทอร์โบที่มีกังหัน CT12A (Twin-Turbo) สองชุด ซึ่งวางขนานกันและเป่าลม 0.7 บาร์ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งก้านสูบและกลุ่มลูกสูบและฝาสูบอีกชุดหนึ่ง ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2539 เครื่องยนต์ 1JZ-GTE VVTi ที่ปรับรูปแบบใหม่ได้เข้าสู่การผลิตแล้ว ซึ่งแตกต่างออกไปเมื่อมีเครื่องยนต์เพียงตัวเดียว แต่เป็นเทอร์ไบน์ CT-15B ขนาดใหญ่ นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มระบบ VVTi ช่องระบายความร้อนและอัตราส่วนการอัดเปลี่ยนจาก 8.8 เป็น 9.0 กำลังไม่เปลี่ยนแปลง เท่ากับมูลค่า 280 แรงม้า ที่ 6200 รอบต่อนาที ดังนั้นมันจึงยังคงอยู่ แต่ max.cr แรงบิดเพิ่มขึ้นจาก 363Nm เป็น 378Nm ที่ 4800rpm ถ้าเราเปรียบเทียบ ลักษณะไดนามิก 1JZ-GTE สองรุ่นเป็นที่น่าสังเกตว่าในทางปฏิบัติ Twin-Turbo น่าสนใจกว่าที่จะหมุนด้านบนมากกว่าที่เป็นอยู่ น้องชายด้วยกังหันเดียว

สาม. เครื่องยนต์ 1JZ-FSE D4 เป็นการดัดแปลงที่ผลิตจากปี 2000 ถึงปี 2005 ซึ่งมีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ แม็กซ์ กำลัง 200l.s. ที่ 6000 รอบต่อนาที สูงสุด แรงบิด 255 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงอัด 11.0

แผลทั่วไป เครื่องยนต์โตโยต้า 1JZ:

1. มอเตอร์ไม่ยอมสตาร์ท ตามกฎแล้วปัญหาคือหัวเทียนที่ถูกน้ำท่วม แก้ไขได้โดยการบิดหลังและทำให้แห้งในภายหลัง ไม่ได้ช่วย? แล้วเปลี่ยนหัวเทียนใหม่ มอเตอร์ทั้งหมดของซีรีส์ 1JZ กลัวการชะล้างและน้ำค้างแข็งรุนแรง

2. การทำงานที่หยาบของมอเตอร์ สามเท่า ความเร็วลอยตัว หัวเทียนอาจเป็นสาเหตุได้เช่นกัน ตรวจสอบคอยล์จุดระเบิดด้วย หากมอเตอร์อยู่กับระบบ VVTi ก็จำเป็นต้องตรวจสอบวาล์วของระบบนี้ด้วย ถ้าอย่างนั้นก็เปลี่ยนเลย ความเร็วลอยตัวอาจทำให้เกิดการปนเปื้อนของวาล์ว XX และปีกผีเสื้อ ขั้นตอนเบื้องต้นในการทำความสะอาดจะช่วยแก้ปัญหา

3. หากรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1JZ เริ่มสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกิน จำเป็นต้องตรวจสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจน

4. เคาะภายนอกในมอเตอร์ สาเหตุหนึ่งอาจเป็นเพราะวาล์วที่ต้องปรับ คลัตช์ของระบบ VVTi อาจเป็นสาเหตุของการกระแทกที่ไม่พึงประสงค์ ไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับกรณีที่ตลับลูกปืนของตัวปรับความตึงสายพานของชุดติดตั้งเริ่มส่งเสียงเคาะ

5. การบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น โดยปกติแล้ว สิ่งนี้บ่งชี้ว่า ไมล์สูงเครื่องยนต์. ในกรณีนี้มักจะเปลี่ยนซีลก้านวาล์วที่ติดอยู่และเสื่อมสภาพ แหวนลูกสูบ. นอกจากนี้ตัวเลือกของการเปลี่ยนมอเตอร์เก่าเบื้องต้นด้วยสัญญาหนึ่งจะไม่ถูกตัดออก

ถ้าเราพูดถึงทรัพยากรของเครื่องยนต์ 1JZ แล้วด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสม ทดแทนปกติน้ำมัน (ทุกๆ 7-8,000 กม.) - ค่าระยะทางสามารถเอาชนะ 500-600,000 กม. ได้อย่างง่ายดาย แน่นอน หน่วยติดตั้งจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงไม่ช้าก็เร็ว ตัวอย่างเช่น ปั๊มวิ่งประมาณ 100,000 กม. และเปลี่ยนไปพร้อมกับ สายพานไทม์มิ่ง, 80-100,000 กม. ในการดัดแปลงด้วยการฉีดโดยตรงขอเปลี่ยนปั๊มฉีด เครื่องยนต์เย็นมากและถือว่าเป็นหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุดใน ประวัติศาสตร์ญี่ปุ่นอุตสาหกรรมยานยนต์

ข้อมูลจำเพาะ เครื่องยนต์โตโยต้า 1JZ

บ้าน » แชสซี » เครื่องยนต์ JZ: ข้อมูลจำเพาะ JZ ซีรี่ส์ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีด ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง