การถอดรหัส atf น้ำมัน Atf สำหรับเกียร์อัตโนมัติ-ลักษณะและการใช้งานและความเข้ากันได้ของน้ำมัน atf. เมื่อใดควรเปลี่ยนส่วนผสมเกียร์

หนึ่งในองค์ประกอบของการบำรุงรักษาดังกล่าวคือการเปลี่ยนของเหลวในเกียร์อัตโนมัติ และนี่คือภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก: น้ำมันชนิดใดที่จะเติม - ดั้งเดิมหรือสากล?

การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันดั้งเดิมมีราคาแพงกว่า แต่ไม่มีปัญหากับมัน: สิ่งที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานเช่น น้ำมันเกียร์ออโต้เข้ากับรถได้อย่างลงตัว และถ้ารถอยู่ในประกันก็ไม่ต้องถามทางเลือก แต่ถ้าไม่มีอุปสรรคในการเติมน้ำมันสากล จะจ่ายแพงไปทำไม? สิ่งสำคัญคือต้องไม่ทำผิดพลาดในยี่ห้อของเหลว

การคัดเลือกจะดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิต นักพัฒนารถยนต์คำนึงถึงคุณสมบัติของของเหลวซึ่งแสดงให้เห็นระหว่างการทำงานของเครื่อง ในเคมียานยนต์ "เกียร์" มีองค์ประกอบที่ซับซ้อนที่สุด ซึ่งรวมถึงสารปรับการเสียดสี สารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งการกัดกร่อน สารเติมแต่งต่างๆ - อุณหภูมิ ความหนืด การต่อต้านการสึกหรอ ผงซักฟอก ฯลฯ

ปฏิบัติตามคำแนะนำสำหรับรถยนต์เสมอเมื่อเลือก ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติ

เกณฑ์หลักอาจเป็นความหนืด น้ำมันแบ่งออกเป็นชนิดหนา ความหนืดปานกลาง และสารสังเคราะห์ (กึ่งสังเคราะห์) ผู้ผลิตพูดอะไรในคู่มือการใช้งาน? เราจึงได้เฉพาะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทนี้เท่านั้น

อีกปัจจัยที่สำคัญไม่แพ้กันคือช่วงอุณหภูมิของของเหลว เมื่อกำหนดอุณหภูมิอากาศสูงสุดในช่วงเวลาการทำงานปัจจุบัน เราจะกำหนดอุณหภูมิต่ำสุดเพื่อให้มั่นใจในคุณสมบัติการหล่อลื่น และจากข้อมูลนี้ เราเลือกระดับน้ำมัน

การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติตามยี่ห้อรถยนต์

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติ KIA และ Hyundai?

ฉันแน่ใจว่าเจ้าของรถเหล่านี้รู้ว่าส่วนใหญ่มีการติดตั้ง เชื่อถือได้และกล่องไม่โอ้อวดจากมิตซูบิชิ บน ช่วงเวลานี้บริษัทเริ่มติดตั้งหน่วยการผลิตของตนเองในรถยนต์ของตน โดยพื้นฐานแล้วสิ่งเหล่านี้คือรถเก๋งชั้นธุรกิจ ส่วนใหญ่แล้ว คำแนะนำสำหรับการใช้ของเหลวจะเน้นที่ MMC ATF SP ซึ่งบางครั้งก็เป็น Toyota

เป็นตัวอย่างใน ฮุนได IX35, I50, ซานตาเฟเมื่อติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ A6MF/LF แนะนำให้ใช้น้ำมันเดิม ฮุนได เอทีเอฟ SP-IV.

สำหรับการดัดแปลงกล่องรุ่นเก่า (A4A / B, F4A, A4C) ให้กรอกข้อมูลลงในนั้น ฮุนได ATF SP-IIIและ ไดมอนด์ ATF SP III. สิ่งสำคัญคือการยึดติดกับมาตรฐาน SP-III

เราจะไม่ลืมกระปุกเกียร์ 8 สปีดล่าสุดของความกังวลของเกาหลี ใช้ SP-IV-RR

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในโฟล์คสวาเกนเกียร์อัตโนมัติ (Skoda, SEAT)?

Volkswagen เกียร์อัตโนมัติใช้น้ำมัน G 052 025 (A2), Esso Type LT 71141 (พบมากที่สุด) สำหรับ DSG (แบบเปียก) สมัคร G 052 182 A2.สำหรับ DSG7 แบบแห้ง (0am, DQ200) G052512A2.ของแอนะล็อกสำหรับเกียร์อัตโนมัติแบบคลาสสิกนั้นใช้ของเหลวที่ได้รับการรับรองจาก Toyota T-IV (มีให้ในรุ่นดั้งเดิม) และสำหรับหุ่นยนต์ SWAG, Febi, Motul DCTF

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Audi?

ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ Audi ส่วนใหญ่มักจะเท Esso Type LT 71141 จำนวนน้ำมันดั้งเดิมขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง G 052 182 A2(S-Tronic) และ จี 055 005(เกียร์อัตโนมัติคลาสสิค). ที่ กล่องหุ่นยนต์(7 เกียร์ ครัชเปียก) ใช้น้ำมัน G052182A2 สำหรับความเร็วคลาสสิก 6 และ 8 (ZF) จะใช้ ZF LIFEGUARD 6 และ 8 ตามลำดับ

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของโตโยต้า?

กล่อง A540H และ A241H ใช้ TYPE T TT ในปี 1990 TYPE T (การดัดแปลง II) ปรากฏขึ้นซึ่งใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์รวมถึง FLU ต่อมาในปี 96 ของเหลวจะเปลี่ยนเป็น TYPE T (การดัดแปลง III) และ TYPE T (การดัดแปลง IV) โปรดทราบว่าน้ำมันประเภทนี้แตกต่างกัน โดยมีคุณสมบัติการทำงานที่แตกต่างกัน ในกรณีส่วนใหญ่การจัดตำแหน่งจะเป็นดังนี้: Toyota T4 จะถูกเทลงในหน่วย 4 สปีดและ 6 และ 8-speed โตโยต้า เอทีเอฟดับบลิว.

ในขณะนี้ ของเหลวถูกเทลงในรถยนต์ใหม่ของความกังวลของ TOYOTA โตโยต้า เอทีเอฟ WS.

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของฟอร์ด?

เกียร์อัตโนมัติของ Ford นั้นเต็มไปด้วย ATF ซึ่งตรงกับประเภท MERCON V ตัวอย่างเช่น for ฟอร์ดโฟกัส 2 - WSS-M2C919-E.

น้ำมันอะไรที่จะเติมใน PowerShift?

หมายเลขน้ำมันเดิม: 1 490 763 (1L) และ 1 490 761 (5L). ทดแทน: ย้อย 10 93 0018, ฟอร์ด WSS-M2C-936-A

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติ Mercedes?

ความคลาดเคลื่อนของน้ำมัน DEXRON II - 236.1, 236.5, 236.6, 236.7 ถึง DEXRON III - 236.9 . พี การปรับเปลี่ยนล่าสุดของการใช้เกียร์อัตโนมัติ ฟุช เอทีเอฟ 3353จำนวนน้ำมันเครื่องเดิมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 722.9 ถึง 2010 (ความอดทน 236.14) - A001 989 68 03. เปลี่ยนสำหรับ Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134

รถยนต์ที่ผลิตหลังปี 2010 (เกียร์อัตโนมัติ 722.9 ). ของเหลวในกล่องอาจแตกต่างกัน ใช้ความคลาดเคลื่อน 236.15 น้ำมันเดิม -001 989 77 03, 001 989 78 03. สารทดแทน Fuchs TITAN ATF 7134 FE, เชลล์ เอทีเอฟ 134FE, เชลล์ สไปแร็กซ์ S6 ATF 134ME

น้ำมันอะไรที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ BMW?

รถยนต์ BMW ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิต ZF สำหรับ 5 เกียร์ออโต้แบบสเต็ปใช้น้ำมันเดิม โมบิล LT 71 141(หรือที่เรียกว่า ESSO LT 71 141) ใช้สำหรับ ZF 6 สปีด เชลล์ M1375.4, ยังใช้น้ำมัน 6 ครก (ZF6HP) ด้วย ZF ทหารรักษาพระองค์ 6, และใน 8 สปีดที่ทันสมัย ZF ทหารรักษาพระองค์ 8สีเขียว. ของเหลวที่จำหน่ายในถัง BMW มีเครื่องหมายเพิ่มเติม แต่ในความเป็นจริง บริษัทไม่ได้ผลิตน้ำมันเกียร์ แต่เทเฉพาะผลิตภัณฑ์ของพันธมิตรเท่านั้น

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Volvo?

สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ Volvo แนะนำให้ใช้น้ำมัน ATF Volvo T-IV หมายเลข 1161540-8 . อนาล็อก โมบิล เอทีเอฟ JWS 3309. ตั้งแต่ปี 2010 พวกเขาได้เท Toyota WS

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของเปอโยต์?

สำหรับรถยนต์เปอโยต์ (Citroen) ส่วนใหญ่ จะมีการติดตั้งกล่อง AL4 (DP0) ในกรณีนี้ ทางเลือกที่ดีที่สุดจะ โมบิล เอทีเอฟ LT 71141. คุณสามารถใช้ Dexron VI, Mercon V. สามารถใช้ปูน 6 ครกได้ อนุมัติมือถือ 3309.

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Opel?

ATF ที่แนะนำสำหรับรถยนต์ Opel ขึ้นอยู่กับปีคือ DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V. หมายเลขเดิม น้ำมันโอเปิ้ล 19 40 184 . น้ำมัน 4 สปีดได้รับการรับรองจาก Toyota Type TIV ซึ่งเป็นน้ำมัน 6 สปีด (6T ซีรีส์) ที่ได้รับการรับรอง Dexron VI

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของเชฟโรเลต?

เช่นเดียวกับกรณีของแบรนด์ Opel เชฟโรเลตใช้เป็นสารหล่อลื่นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ เด็กซ์รอน VI, Mercon V. รุ่นเก่าใช้ DEXRON III ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Mitsubishi?

ตลาดเอเชียใช้คำแนะนำการเติม MMC ATF SP เราได้เขียนไว้ข้างต้นแล้วว่าฮุนได (ติดตั้ง กล่องมิตซูบิชิบนรถของพวกเขา) ใช้ข้อมูลจำเพาะของแท้ของตัวเอง ในตลาดอเมริกาใช้และเรียกว่า Mopar 7176 สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตในปี 1992-1995 จะใช้ ATF SP, พ.ศ. 2538-2540 เทลง ATF SPII, และหลังจากนั้น SP III. ในทำนองเดียวกันของเหลว J3ใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติ Mitsubishi 6 สปีดน้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ HONDA?

จนถึงปี 1994 เกียร์อัตโนมัติของฮอนด้าไม่แตกต่างกันในการบำรุงรักษาหรือในการเลือกของเหลวพิเศษ สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีเกียร์อัตโนมัติ แนะนำให้เติมน้ำมันประเภท DEXRON II ทุกอย่างเปลี่ยนไปหลังจากปี 94 เมื่อความกังวลประกาศการพัฒนา VTEC ซึ่งช่วยให้สามารถผลิตกำลังสูงจากเครื่องยนต์ขนาดเล็ก เราจะไม่อธิบายความแตกต่างทั้งหมด แต่จะบอกว่าชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาหน่วยที่สามารถย่อยพลังงานสูงได้ในขณะที่มีอุณหภูมิน้ำมันในการทำงานที่สูงขึ้นอย่างมาก

ของเหลวได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับสิ่งนี้ Honda ATF Z1.อย่างไรก็ตาม เจ้าของรถสามารถสังเกตคำจารึก DEXRON II บนก้านวัดระดับน้ำมัน ซึ่งทำให้เข้าใจผิดเกี่ยวกับระบบเกียร์ที่แนะนำ อันที่จริง นี่หมายความว่าเจ้าของรถสามารถใช้อันหลังได้ แต่เพียงช่วงเวลาสั้นๆ เท่านั้น ในปี 2010 เธอเปิดตัวของเหลวรุ่นปรับปรุง - ฮอนด้า เอทีเอฟ DW-1

คุณสมบัติของเทคโนโลยีการเปลี่ยนของเหลวในเครื่อง

หน่วยแบ่งออกเป็นสองประเภท: บริการและไม่ต้องใส่ กล่องบริการมีคอ โพรบ นั่นคือทุกอย่างมีให้สำหรับเปลี่ยน แต่ในรุ่นล่าสุดบางรุ่นผู้ผลิตไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับสิ่งนี้เมื่อพิจารณาว่าเป็นทางเลือก

สภาพของน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติสามารถกำหนดได้ตามสี

ระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติที่ให้บริการจะระบุไว้ในคู่มือ แต่! อย่าลืมว่าสภาพการทำงานของรัสเซียนั้นอยู่ในระดับที่รุนแรง ดังนั้นจึงควรเปลี่ยนของเหลวบ่อยเป็นสองเท่า ตัวอย่าง: หากผู้ผลิตระบุระยะเวลาเปลี่ยนทุก ๆ 60,000 กิโลเมตรแนะนำให้เปลี่ยนที่ 30,000 แล้ว ระดับของเหลวในเกียร์อัตโนมัติง่ายต่อการระบุด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน

ความแตกต่างที่สองคือการแทนที่ในหน่วยที่ไม่ต้องบำรุงรักษา ที่นี่ไม่สามารถกำหนดปริมาณได้ ดังนั้นเราจึงเปลี่ยนน้ำมันตามหลักการ: ปริมาตรของน้ำมันที่ระบายออกจะต้องเท่ากับน้ำมันที่เติม ต้องดำเนินการทั้งหมดกับน้ำมัน "เย็น" เท่านั้น เนื่องจากเมื่อได้รับความร้อน น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะขยายตัวและปริมาตรอาจแตกต่างกันไป

วิธีตรวจสอบสภาพของน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติ Video

คลิกได้

เราเริ่มทบทวนหัวข้อที่สนใจผู้อ่านบล็อกนี้และสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก blogcariba ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามต่อไปนี้: ผลกระทบของน้ำมัน ATF สากลต่อการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ของกระปุกเกียร์ หรือทำไมมันถึงเตะ?))))))"

มาเริ่มกันที่ประวัติเล็กน้อย...

ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM ในช่วงเช้าตรู่ในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ:
พ.ศ. 2516 (ค.ศ. 1973) - Dexron II (DIIC) ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - ซึ่งตอนนี้เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ปรับปรุงข้อมูลจำเพาะ ATF สังเคราะห์ (ซึ่งต่างจาก DIID แร่) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - เด็กซ์รอน III(DIIIF) ที่มีข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติเสียดทานและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานมาจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยครั้งมากขึ้น (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการแจกจ่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการ "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางปี ​​​​90 - 7176 หรือ ATF + ล่าสุด - 9xxx) จากเขาคุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ ว่า "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่เป็นคำเกี่ยวกับความสามารถในการแลกเปลี่ยนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน ในตลาดเอเชีย พวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขา สาระสำคัญคือ SP เดียวกัน เกี่ยวกับรุ่นสำหรับ ตลาดอเมริกา SP กำลังถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 พูดถึงเกรดแล้ว เอทีเอฟ ไดมอนด์ SP - น้ำแร่, SPII - กึ่งสังเคราะห์, SPIII - เห็นได้ชัดว่าสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) คุณจึงดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกของบริษัท อย่างไรก็ตาม มีการเขียนซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC ได้" นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าจำนวนมากถูกกำหนดให้เติม Dexron "ก. โดยประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 ได้รับการเติมเชื้อเพลิงด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณตั้งแต่ปี 2535-2538 - เป็น ATF SP แล้วจากนั้นตั้งแต่ปี 2538-2540 - SP II การส่งสัญญาณอัตโนมัติในปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้นจะใช้หลักการเดียวกันกับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T (Toyota)

และสุดท้ายคือโตโยต้า ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษประเภทที่สอง Type T-II ซึ่งออกแบบมาสำหรับกล่องควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสน "just Type T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษาของคนรักของเหลวดั้งเดิม "นี่คือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
คาสตรอล ทรานสแมกซ์ Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการที่ใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของ Type T แรก Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้ในรุ่นเดียวกันของรุ่น ) ควรระบุประเภท ATF เล็กน้อยในคู่มือการใช้งานพื้นเมือง - ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่อง แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์โดยเฉพาะด้วย

ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการมัน?

ในแง่หนึ่งจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่รถยนต์ที่กล่าวถึงที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่จะใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (โดยวิธีการที่ชาวยุโรปส่วนใหญ่ปฏิบัติตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกันทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ Dexron สามารถผลิตได้โดยใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไป และ GM ควรได้รับ "เงินรางวัล" สำหรับการรับรอง จากนั้นชาวญี่ปุ่นผู้ซึ่งไม่สามารถนับได้ว่าแย่ไปกว่าที่เหลือก็ต้องการส่วนแบ่งผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครรบกวนพวกเขาในการแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายเงิน ใช่ และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณโน้มน้าวผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่นๆ นั้นดีกว่า Dexron มาก และให้ความสนใจ - มักเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ", แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - บางอย่างเช่น "เป็นที่ยอมรับที่จะใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ Dexron แนะนำให้ใช้" ดังนั้นจึงไม่มีน้ำมันชนิดพิเศษ ปัญหาทางกลพวกเขาไม่กลัวด้วยเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ในทางกลับกัน?

ทำไมกล่องถึงต้องการ?

และจริงๆ แล้ว ปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิของ ATF พิเศษใดๆ ก็ตาม สามารถเลือกอะนาล็อกจาก Dexron ได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น ปรากฎว่าความแตกต่างเพียงอย่างเดียวระหว่าง ATF พิเศษคือการมี ).
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้ โหมดตัวแปลงแรงบิดจึงมี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) อย่างง่ายจะดำเนินการดังนี้ เครื่องจักรอัตโนมัติทั่วไปทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นตัวแปลงแรงบิด (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดบล็อกแข็ง เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนกังหันก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา โดยคลัตช์เสียดทานและโมเมนต์จะถูกส่งไปยังเครื่องจักรอัตโนมัติอย่างหมดจดทางกลไกโดยไม่สูญเสีย ( เช่นเดียวกับในคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน ยังมีโหมดกลาง เมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงถูกเปิดใช้งานที่ความถี่สูง นำและหดคลัตช์ไปยังตัว GDT ชั่วครู่เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมดที่ หากในเวลาเดียวกัน แรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ ด้วยเหตุผลบางอย่าง กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ มากที่สุด ผลที่ไม่พึงประสงค์ซึ่งสามารถคาดหวังได้ - การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไม - กล่องจะทำงานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง โหมดนี้โดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งการหมุนและประการที่สองยังมีข้อเสนอแนะ (เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาอินพุตกระปุก) ซึ่งจะช่วยให้คุณแก้ไขสัญญาณควบคุม FLU ใช่ และมีการบล็อกบางส่วนเมื่อเครื่องยนต์มีภาระน้อย (เช่น เมื่อบังคับ ไม่ทำงาน) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "เครื่องจักรขับเคลื่อนสี่ล้อ" เป็นพิเศษ ซึ่งรวมถึงเครื่องใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาแค่ใช้คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล ล็อคอัตโนมัติ ดิฟเฟอเรนเชียลซึ่งใกล้เคียงกับ FLU ในหลักการทำงาน (เฉพาะ multi-disk)

ถ้าสำหรับ กล่องใหม่ในสภาพแบบญี่ปุ่นในอุดมคติ ลักษณะของ ATF จะมีผลกับงานบ้าง จากนั้นในเครื่องจักรที่ทำงานร่วมกับเราจะกำหนดปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง คิดเอาเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่ากัน - องค์ประกอบของของเหลวที่ดัดแปลงเล็กน้อย (ไม่ได้ดัดแปลงมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" แล้วตามผู้ผลิตเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดทานนี้จะได้มากน้อยเพียงใด อย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียงอาบน้ำคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอตามกาลเวลาของคลัตช์ล็อคอัพหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดันของสารทำงาน (ความผันผวน 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปขององค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในชิ้นส่วนไฮดรอลิกและในชิ้นส่วนทางกล)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้งการกระจายค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF . ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...

และอย่าลืม กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะด้านของญี่ปุ่น แต่ความจริงยังไม่ค่อยมีใครรู้นักว่าทั้ง Dexron III และ Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วน

เนื่องจากระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอล (HMT) มีหน่วยที่แตกต่างกันหลายหน่วย (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบที่ซับซ้อน ระบบควบคุมอัตโนมัติ) มีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับน้ำมันที่ทำงานอยู่ในน้ำมันมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์แบบกลไก

หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิดคลัตช์แรงเสียดทานของ GMP การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต

อุณหภูมิเฉลี่ยน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงของ GMF คือ 80-95 ° C และในฤดูร้อนระหว่างวงจรการจราจรในเมือง - สูงถึง 150 ° C ดังนั้น HMF จึงได้รับความเครียดจากความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน HMF ซึ่งแตกต่างจากกระปุกเกียร์แบบกลไก ส่วนใหญ่เกิดจากแรงเสียดทานภายใน (อัตราการไหลของน้ำมันในตัวแปลงแรงบิดถึง 80-100 m/s) นอกจากนี้ หากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอีก ความเร็วสูงการเคลื่อนที่ของน้ำมันในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำให้เกิดการเติมอากาศที่เข้มข้น การเกิดฟองที่เพิ่มขึ้น และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณสมบัติการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและขัดแย้งกันในบางครั้งสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำ และคุณสมบัติต้านการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านการสึกหรอสูงและคุณสมบัติเสียดทานที่ค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางกายภาพ เคมี และการใช้งานหลักของน้ำมันที่ผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอลแสดงไว้ในตาราง 2.20.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์มีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสมที่สุด ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้ฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวเสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ปิดผนึก น้ำมันต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน HMT ดีขึ้น 6-8% ลักษณะไดนามิกรถและยังช่วยประหยัดน้ำมันอีกด้วย มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพสูงสุดของการส่งกำลังไฮดรอลิกเมื่อความหนืดของน้ำมันไม่สูงกว่า 4-5 มม. 2 / วินาทีที่อุณหภูมิ 100 °C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็ก เหล็กกล้า-เซอร์เม็ท ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้ยากต่อการเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งสำหรับวัสดุเหล่านี้ การปรากฏตัวของสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน

นอกจากนี้ สำหรับการทำงานปกติของจานเสียดทาน น้ำมันต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: ตั้งแต่ 0.1 ถึง 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีมากกว่า 0.18 ก็จะกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดทานก่อนเวลาอันควร การต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรด นำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของจานเสียดทาน

อุณหภูมิในการทำงานสูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากต่อหน้าโลหะนอกกลุ่มเหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะเป็นหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF เช่นเดียวกับสภาพการทำงานของรถยนต์ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนตัวของรถในโหมดในเมืองที่มีการหยุดบ่อยและ ความเร็วลดลงทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับรถบนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการสะสมของสารเคลือบเงาและกากตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระและสารซักฟอกจะถูกเติมลงในน้ำมัน นอกจากนี้บางครั้งเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
ความกัดกร่อนของน้ำมันถึง วัสดุต่างๆควรมีน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วน HMF ทำจากโลหะต่างๆ และโลหะผสม ชิ้นส่วนที่ทำขึ้นจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความอ่อนไหวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ปิดผนึกยาง กล่าวคือ ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนทำให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
มีการเพิ่มสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าใด การส่งกำลังด้วยพลังน้ำก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C ช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .

คุณสมบัติการระบายความร้อนของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรเป็น 2.08-2.12 kJ / kg ° C

ความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองนั้นมั่นใจได้ด้วยการเติมสารต้านการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการใส่สารเติมแต่งลงในองค์ประกอบ ในตาราง. 2.21 แสดงคุณสมบัติของผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตาราง 2.22) และ 4 ระดับความหนืด (ตาราง 2.23)
การทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการทำงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตามการจำแนกประเภท API น้ำมันเกียร์จะถูกจำแนกตามระดับของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอและแรงดันที่รุนแรง น้ำมันของคลาส GL -1 ถูกใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารป้องกันการสึกหรอ ในขณะที่น้ำมัน GL-3 มีสารป้องกันการสึกหรอ สารเติมแต่งความดันสูงและตรวจสอบการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียวรวมถึงเฟืองไฮปอยด์
ตาราง 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งในน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์และเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดปานกลางซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่มีความเร็วสูงและแรงกระแทกสูง เช่นเดียวกับที่ความเร็วสูงและแรงบิดต่ำหรือความเร็วต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่รับภาระสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เช่นเดียวกับน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังซึ่งทำงานในโหมดโหลดแรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงเรียกว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือ General Motors และ Ford

การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตาราง 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามเนื้อหาของสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และพื้นที่การใช้งาน

ไม่รู้รถอะไร blogcariba แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูดว่า:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (ศึกษาฟอรั่ม) กล่อง Nissan ที่ "เตะ" นั้นเกือบจะเป็นบรรทัดฐาน พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน

บางคนสามารถเข้าเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องแยกชิ้นส่วนรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และมันก็เร็วเกินไปสำหรับฉันที่จะปีนป่าย

ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับสถานการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวอย่างอ่อนโยนไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่แปลกที่จะพูดถึง ทดแทนบางส่วน ATF ในเกียร์อัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 หลังจากสามปี บริการอย่างเป็นทางการ. พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นถูกละเลยในทางปฏิบัติและเกือบจะเหมือนกับราศีพฤษภ

พูดได้คำเดียวว่าฉันไม่ชอบมัน

เมื่อสามสัปดาห์ก่อน Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเข้าไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องหยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่รู้ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (ATF) พร้อมด้วย น้ำมันเบรคและของเหลวสำหรับพวงมาลัยพาวเวอร์เป็นผลิตภัณฑ์เคมีสำหรับรถยนต์ที่เฉพาะเจาะจงที่สุด หากน้ำมันเครื่องถูกระบายออกจากเครื่องยนต์ มันจะสตาร์ทและทำงานได้ในบางครั้ง และหากน้ำมันทำงานถูกถอดออกจากเกียร์อัตโนมัติ (AKP) มันจะกลายเป็นชุดกลไกที่ซับซ้อนที่ใช้ไม่ได้ในทันที ATF เป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงกว่าสำหรับคุณสมบัติความหนืด การต้านการเสียดสี สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันฟอง มากกว่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำหรับหน่วยอื่นๆ

เนื่องจากการส่งสัญญาณอัตโนมัติเกี่ยวข้องกับส่วนประกอบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงหลายอย่าง เช่น ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ กล่องเกียร์ ระบบควบคุมที่ซับซ้อน ช่วงการทำงานของน้ำมันกว้างมาก: หล่อลื่น หล่อเย็น ป้องกันการกัดกร่อนและการสึกหรอ ส่งแรงบิด และให้การยึดเกาะด้วยแรงเสียดทาน . อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ 80-90 0 Сและในสภาพอากาศร้อนในระหว่างวงจรการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มขึ้นเป็น 150 0 С

การออกแบบเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบที่ว่าหากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน ก็จะใช้จ่ายส่วนเกินไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งจะทำให้ร้อนยิ่งขึ้นไปอีก น้ำมันความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างเข้มข้นทำให้เกิดฟอง ซึ่งทำให้เกิดสภาวะที่เอื้อต่อการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของโลหะ วัสดุที่หลากหลายในคู่แรงเสียดทาน (เหล็ก, บรอนซ์, เซอร์เม็ท, วัสดุบุผิวเสียดสี, อีลาสโตเมอร์) ทำให้ยากต่อการเลือกสารต้านการเสียดสี และยังสร้างคู่ไฟฟ้าเคมีซึ่งกระตุ้นการสึกหรอจากการกัดกร่อนในที่ที่มีออกซิเจนและน้ำ

ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว น้ำมันจะต้องไม่เพียงแค่รักษาคุณสมบัติด้านสมรรถนะไว้เท่านั้น แต่ยังต้องทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการส่งแรงบิดอีกด้วย ประสิทธิภาพสูงการแพร่เชื้อ.

ข้อมูลจำเพาะหลัก

ในอดีต "ผู้นำเทรนด์" ในด้านมาตรฐานสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติคือองค์กร "เจนเนอรัล มอเตอร์ส" (GM) และ "ฟอร์ด" (ตารางที่ 1) ผู้ผลิตในยุโรปชอบ เทคโนโลยียานยนต์และน้ำมันเกียร์ไม่มีข้อกำหนดเฉพาะและได้รับคำแนะนำจากรายชื่อน้ำมันที่ได้รับการอนุมัติให้ใช้งาน ความกังวลเกี่ยวกับรถยนต์ของญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน ในขั้นต้น น้ำมันเครื่องทั่วไปถูกใช้ใน "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ซึ่งต้องเปลี่ยนบ่อยๆ ในขณะเดียวกัน คุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์ก็ต่ำมาก

ในปี พ.ศ. 2492 เจเนอรัลมอเตอร์สได้พัฒนาน้ำมันเกียร์อัตโนมัติพิเศษ - ATF-A ซึ่งใช้ในเกียร์อัตโนมัติทั้งหมดที่ผลิตในโลก ในปี 1957 ข้อมูลจำเพาะได้รับการแก้ไขและตั้งชื่อ Type A Suffix A (ATF TASA) หนึ่งในส่วนประกอบในการผลิตของเหลวเหล่านี้คือผลิตภัณฑ์จากสัตว์ที่ได้จากการแปรรูปวาฬ เนื่องจากการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นและการห้ามล่าวาฬ ATF จึงได้รับการพัฒนาโดยใช้แร่ธาตุทั้งหมด และต่อมาใช้วัสดุสังเคราะห์ด้วย

ในช่วงปลายปี 1967 เจเนอรัล มอเตอร์ส ได้เปิดตัวข้อกำหนด Dexron B ใหม่ ซึ่งต่อมาคือ Dexron II, Dexron III และ Dexron IV ข้อมูลจำเพาะ Dexron III และ Dexron IV ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดสำหรับน้ำมันสำหรับคลัตช์เครื่องเปลี่ยนรูปแบบอัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เจนเนอรัล มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่น ยังพัฒนาและดำเนินการตามข้อกำหนดของ Allison C-4 (Allison เป็นแผนกหนึ่งของ General Motors สำหรับการผลิตระบบส่งกำลัง) ซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันที่ทำงานในสภาพการทำงานที่รุนแรงในรถบรรทุกและรถออฟโรด เป็นเวลานาน เวลาฟอร์ดไม่มีข้อกำหนด ATF- ของตัวเองและวิศวกรของฟอร์ดใช้มาตรฐาน ATF-A เฉพาะในปี 1959 บริษัทได้พัฒนาและใช้มาตรฐานกรรมสิทธิ์ M2C33-A / B แพร่หลายที่สุดได้รับของเหลว ESW-M2C33-F (ATF-F)

ในปีพ.ศ. 2504 ฟอร์ดได้ออกข้อกำหนด M2C33-D โดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านแรงเสียดทานใหม่และข้อกำหนดของ Mercon ในยุค 80 น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของ Mercon จะใกล้เคียงกับน้ำมัน Dexron II, III มากที่สุดและเข้ากันได้ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างข้อกำหนดของ General Motors และ Ford คือข้อกำหนดที่แตกต่างกันสำหรับลักษณะเสียดทานของน้ำมัน (สำหรับ General Motors ความราบรื่นของการเปลี่ยนเกียร์เป็นอันดับแรกสำหรับ Ford คือความเร็วของการเปลี่ยนเกียร์) ลักษณะทั่วไปของน้ำมัน สำหรับเกียร์อัตโนมัติแสดงไว้ในตาราง 2.

แท็บ หนึ่ง.การพัฒนาข้อกำหนดน้ำมัน

น้ำมันที่มีข้อกำหนดที่ล้าสมัยยังคงใช้ในรถยนต์ยุโรปหลายคัน และมักจะใช้เป็นน้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดา

ในระบบเกียร์อัตโนมัติโดยผู้ผลิตส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่น้ำมันที่แนะนำซึ่งตรงตามข้อกำหนดของข้อกำหนดของ Dexron II, III และ Mercon (Ford Mercon) ซึ่งมักจะใช้แทนกันได้และเข้ากันได้ น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุด เช่น Dexron III สามารถใช้เติมหรือเปลี่ยนในกลไกที่น้ำมันใช้ก่อนหน้านี้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ Dexron II และในบางกรณี ATF - A ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนน้ำมันแบบย้อนกลับ

แท็บ 2.ลักษณะทั่วไปของน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ในตลาดรัสเซียช่วงของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัตินั้นค่อนข้างใหญ่และมีการแสดงข้อยกเว้นที่หายาก น้ำมันนำเข้า(ตารางที่ 3).

แท็บ 3.น้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ตามกฎแล้วน้ำมันทั้งหมดได้รับการทดสอบเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุและได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษจากผู้ผลิตอุปกรณ์

แม้ว่าระดับประสิทธิภาพของ ATF จะกำหนดโดยข้อกำหนดของผู้ผลิตยานยนต์ แต่สัดส่วนที่สำคัญของน้ำมันที่ผลิตได้ถูกนำมาใช้ในการใช้งานอื่นนอกเหนือจากกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตร เช่น
- ในระบบส่งกำลังของการก่อสร้างนอกถนน อุปกรณ์การเกษตรและเหมืองแร่
- ในระบบไฮดรอลิกของรถยนต์ อุปกรณ์อุตสาหกรรม อุปกรณ์เคลื่อนที่ และเรือ
- ในการบังคับเลี้ยว;
- ในคอมเพรสเซอร์แบบสกรูโรตารี

องค์ประกอบของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมักประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งโฟม สารป้องกันการสึกหรอ สารปรับความเสียดทาน และการบวมของซีล เพื่อระบุและตรวจจับการรั่วไหลโดยเร็วที่สุด น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติจะถูกย้อมเป็นสีแดง

เกียร์ไม่ทำงานบนน้ำมันเกียร์ธรรมดา พวกเขาเต็มไปด้วยน้ำมัน ATF พิเศษ ของเหลวนี้เป็นสูตรแร่ธาตุหรือสารสังเคราะห์ที่มีดัชนีสูง ของเหลวดังกล่าวสำหรับเกียร์อัตโนมัติช่วยให้การทำงานของระบบควบคุมและจัดการการเปลี่ยนเกียร์ นอกจากนี้ แรงบิดจะถูกส่งผ่านจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์อัตโนมัติด้วยของเหลวนี้ นอกจากนี้ น้ำมัน ATF ยังหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เสียดทานและทำให้เย็นลง

วิธีการสร้างของเหลว ATF

เกียร์อัตโนมัติคันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1938 การออกแบบนี้เรียกว่า Hydramatic โดดเด่นด้วยระบบเปลี่ยนเกียร์แบบสุญญากาศ หน่วยนี้สร้างขึ้นโดยวิศวกรของรถปอนเตี๊ยก ถึงอย่างนั้น บริษัทก็ยังเป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวลด้านรถยนต์ของเจนเนอรัล มอเตอร์ส

ตั้งแต่ก่อนการเปิดตัวของการพัฒนาที่เป็นนวัตกรรมใหม่ พวกเขาชอบที่จะตรวจสอบล่วงหน้าและทดสอบในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ ระบบเกียร์อัตโนมัติใหม่ได้รับการติดตั้งบน Oldsmobile การทดสอบเป็นไปด้วยดี และตอนนี้ในปี 1939 Hydromatic ได้รับการติดตั้งเป็นตัวเลือกในรถยนต์ Oldsmobile Custom 8 Cruiser ตัวเลือกนี้มีค่าใช้จ่าย 57 เหรียญ

บทบาทของเจนเนอรัล มอเตอร์ส ในการสร้าง ATF . ตัวแรก

ในช่วงปลายยุค 40 เกียร์อัตโนมัติได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ที่คุ้นเคย และไม่น่าแปลกใจเลยที่น้ำมัน ATF ตัวแรกสำหรับเกียร์อัตโนมัติถูกสร้างขึ้นโดยผู้เชี่ยวชาญของเจนเนอรัลมอเตอร์ส เป็นข้อกำหนดเฉพาะตัวแรกของโลกสำหรับน้ำมันเกียร์ มันถูกเรียกว่า Type A ของเหลวถูกสร้างขึ้นในปี 1949 จากนั้น GM เริ่มพัฒนาน้ำมันเกียร์ และต่อมาจัดประเภท เสนอข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดสำหรับพวกเขา ผลิตภัณฑ์ที่สร้างขึ้นในห้องทดลองของ General Motots เนื่องจากขาดการแข่งขันได้กลายเป็น มาตรฐานสากลของเหลวทำงานสำหรับเกียร์อัตโนมัติทุกประเภท

จากสู่เทคโนโลยีใหม่

ในปีพ.ศ. 2500 ได้มีการแก้ไขข้อกำหนดที่มีอยู่แล้วซึ่งประสบความสำเร็จ และตัดสินใจเพิ่มแอปพลิเคชันใหม่ขนาดเล็กหนึ่งรายการ - น้ำมันเกียร์ชนิด A ต่อท้าย A (ชื่อย่อ ATF-TASA) หลังจาก 10 ปี พวกเขาได้สร้างข้อกำหนด B (นี่คือ ATF Dexron-B)

เป็นส่วนผสมหลักเนื่องจากของเหลวมีคุณสมบัติในการหล่อลื่นจึงใช้ blubber ซึ่งเป็นไขมันที่ได้จากปลาวาฬ แต่แล้วการพัฒนาเทคโนโลยีในการผลิตเกียร์อัตโนมัติทำให้ความกังวลในการแนะนำสิ่งใหม่ ดังนั้นในปี 1973 จึงมีการพัฒนาข้อกำหนด Dexron 2C ใหม่ ในปี 1981 มันจะถูกแทนที่ด้วย Dexron-2D หลังจากที่กระแสการปฏิเสธจากผู้สนับสนุนสัตว์อย่างล้นหลามเข้าโจมตีบริษัท เช่นเดียวกับหลังจากการห้ามจับวาฬ บริษัทในปี 1991 ได้สร้างสูตร Dexron-2E ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ความแตกต่างของผลิตภัณฑ์นี้คือมันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานสังเคราะห์ ก่อนหน้านี้น้ำมันหล่อลื่นถูกผลิตขึ้นโดยใช้แร่ธาตุ

กำเนิด Dexron-4

ในปี 1994 ชุมชนทั่วโลกได้เรียนรู้เกี่ยวกับข้อกำหนดใหม่ ซึ่งกำหนดข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติของความหนืดและ ลักษณะอุณหภูมิ. นอกจากนี้ ข้อมูลจำเพาะยังบอกเป็นนัยถึงคุณสมบัติการเสียดทานที่ดีขึ้นอีกด้วย เหล่านี้คือ Dextron-3F และ Dextron-3G หลังจาก 8 ปี Dextron-3H ก็ออกมา แต่ที่ทันสมัยและแข็งแกร่งที่สุดคือ ATF Dexron-4 แน่นอนว่าวันนี้มีสเปกอื่นๆ จากที่เหลือ ผู้ผลิตรถยนต์. เหล่านี้คือยักษ์ใหญ่เช่น Ford, Toyota, Huinday และอื่น ๆ

ATF ต่างจากน้ำมันเกียร์อื่นๆ อย่างไร?

เพื่อให้เข้าใจถึงความแตกต่าง คุณต้องเข้าหาปัญหาจากระยะไกล ในรถยนต์ น้ำมันเครื่องจะใช้กับเครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ บูสเตอร์ไฮดรอลิก และน้ำมัน ATF อะไรคือความคล้ายคลึงกันระหว่างของเหลวเหล่านี้ทั้งหมด? น้ำมันเหล่านี้มีพื้นฐานมาจากไฮโดรคาร์บอนซึ่งได้มาจากการแปรรูปฟอสซิล สิ่งนี้ให้ความคล้ายคลึงกันในลักษณะเฉพาะ ผลิตภัณฑ์ทั้งหมดเหล่านี้มีคุณสมบัติในการหล่อลื่น เพิ่มความลื่นระหว่างพื้นผิวการถู

นอกจากนี้ ของเหลวทั้งหมดเหล่านี้ยังมี ประสิทธิภาพที่ดีการกระจายความร้อน มีความคล้ายคลึงกันในเนื้อสัมผัส นี่คือจุดสิ้นสุดของความคล้ายคลึงทั้งหมด บางครั้งนี่เป็นสาเหตุของข้อผิดพลาดร้ายแรงเมื่อผู้ขับขี่มือใหม่เทน้ำมันสำหรับ "กลไก" ลงในเกียร์อัตโนมัติ และน้ำมันเบรกลงในพวงมาลัยเพาเวอร์

คุณสมบัติหลักของ ATF

น้ำมัน ATF เป็นของเหลวที่ซับซ้อนที่สุดชนิดหนึ่งในบรรดาสารหล่อลื่นทั้งหมดที่ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ สารหล่อลื่นดังกล่าวต้องเป็นไปตามข้อกำหนดและมาตรฐานระดับสูง น้ำมันควรมีผลในการหล่อลื่น - ด้วยเหตุนี้แรงเสียดทานจึงลดลงและในขณะเดียวกันการสึกหรอของชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ก็ลดลง ในกรณีนี้ แรงเสียดทานในกลุ่มแรงเสียดทานควรเพิ่มขึ้น ซึ่งจะช่วยลดการเลื่อนหลุดของโหนดอื่น

คุณสมบัติที่สำคัญประการหนึ่งก็คือการกระจายความร้อน น้ำมันมี ประสิทธิภาพสูงการนำความร้อนและความลื่นไหล ในกรณีนี้ ของเหลวไม่ควรเกิดฟองระหว่างการทำงาน จุดสำคัญคือความเสถียร กล่าวคือไม่มีกระบวนการออกซิเดชั่นเมื่อถูกความร้อนจนถึงอุณหภูมิสูงในขณะที่สัมผัสกับออกซิเจน นอกจากนี้ น้ำมันยังต้องมีคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อน นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อป้องกันการก่อตัวของการกัดกร่อนบนส่วนประกอบภายในของกลไก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะต้องไม่ชอบน้ำ (นี่คือความสามารถในการขับความชื้นออกจากพื้นผิว) ในกรณีนี้ ของเหลวจำเป็นต้องคงลักษณะการไหลและลักษณะทางไฮดรอลิกไว้ จาระบี ATF มีลักษณะเฉพาะที่มั่นคงและมีอัตราส่วนการอัดสูงในช่วงอุณหภูมิที่กว้างที่สุด อีกจุดหนึ่งคือความสามารถในการเจาะทะลุที่ลดลงผ่านเกียร์อัตโนมัติและการมีอยู่ของสีย้อม

ลักษณะทั่วไปของน้ำมันหล่อลื่นเกียร์อัตโนมัติ

พิจารณาคุณสมบัติ คุณสมบัติ และตัวเลขของน้ำมัน ATF หลายประการ สำหรับข้อกำหนดของ Dexron-2 ค่าความหนืดจลนศาสตร์คือ 37.7 ที่ 40 C ที่ 100 องศา พารามิเตอร์เดียวกันจะเป็น 8.1 สำหรับ Dexron-3 ความหนืดจลนศาสตร์ไม่ได้มาตรฐานเลย เช่นเดียวกับข้อกำหนดอื่นๆ

ความหนืดของน้ำมัน ATF ตาม Brooksfield สำหรับ Dexron-2 ที่อุณหภูมิ 20 องศาควรเป็น 2,000 mPa ที่ 30 - 6000 mPa ที่ 40 - 50,000 mPa พารามิเตอร์เดียวกันสำหรับ Dexron-3 จะเป็น 10 หากความดันอยู่ที่ 1500 MPa จุดวาบไฟ - ไม่ต่ำกว่า 190 องศาสำหรับ Dexron-2 สำหรับ Dexron-3 - พารามิเตอร์นี้คือ 179 องศา แต่ไม่เกิน 185

ความเข้ากันได้ของน้ำมัน ATF

น้ำมันชนิดใดก็ได้ (ไม่ว่าจะเป็นแร่ธาตุหรือสารสังเคราะห์) สามารถผสมกันได้โดยไม่มีผลกระทบใดๆ โดยธรรมชาติแล้ว ของเหลวที่ทันสมัยกว่าจะมีลักษณะและคุณสมบัติที่ดีขึ้น ถ้าเติมเงิน ของเหลวที่ทันสมัยแบบธรรมดาจะช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของน้ำมันที่เติม ยิ่งสเปกยิ่งเก่า ประสิทธิภาพต่ำเธอจะครอบครอง นอกจากนี้ อายุการเก็บรักษาของน้ำมัน ATF ยังเป็นลำดับความสำคัญที่ต่ำกว่า ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้เปลี่ยน ของเหลวนี้ทุกๆ 70,000 กิโลเมตร เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้ผลิตสมัยใหม่หลายรายไม่ได้กำหนดระยะเวลาทดแทนสำหรับของเหลวนี้ เต็มตลอดอายุการใช้งาน แต่เมื่อรถดูแล 200,000 กิโลเมตรในน้ำมันเดียวนี้ไม่ดีนัก ความจริงก็คือของเหลวในเกียร์อัตโนมัติกำลังทำงานอยู่ เธอเป็นผู้ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ น้ำมันนี้ทำงานอย่างต่อเนื่องแม้ในขณะที่รถอยู่ในความเร็วที่เป็นกลาง เมื่อเวลาผ่านไปจะรวบรวมผลิตภัณฑ์แห่งการพัฒนา

สิ่งเหล่านี้คือเศษโลหะที่อุดตันตัวกรองและเซ็นเซอร์ ส่งผลให้กล่องหยุดทำงานตามปกติ ตอนนี้ถึงปัญหาความเข้ากันได้ ไม่มีแบรนด์ใดเปิดเผยข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับองค์ประกอบและคุณสมบัติของของเหลวที่ผลิตได้อย่างเต็มที่ บ่อยครั้ง ผู้ผลิตจำกัดเฉพาะข้อมูลการตลาดและการโฆษณาที่บังคับให้คุณซื้อเฉพาะผลิตภัณฑ์ที่เฉพาะเจาะจงเท่านั้น แต่บ่อยครั้งที่ข้อมูลนี้ไม่ได้รับการพิสูจน์ สำหรับการส่งสัญญาณที่มีการยึดติดแน่นของตัวล็อกตัวแปลงแรงบิด ขอแนะนำให้ใช้ของเหลวที่มีคุณลักษณะเสียดทานคงที่

สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่มีการบล็อก GTF ควรเทผลิตภัณฑ์ที่มีคุณสมบัติแปรผัน และสุดท้าย ไม่ว่าเกียร์อัตโนมัติรุ่นใด ชิ้นส่วน แบริ่ง เกียร์ และองค์ประกอบอื่นๆ ทั้งหมดทำจากวัสดุชนิดเดียวกัน ซึ่งหมายความว่า ATF ประเภทต่างๆ จะไม่แตกต่างกันโดยเฉพาะ

เกี่ยวกับคุณสมบัติและความเข้ากันได้ของแอปพลิเคชัน

ถ้าน้ำมันในกล่องเปลี่ยนหมดก็ซื้อเพิ่มดีกว่า ยาราคาแพง. ในกรณีนี้ ต้องคำนึงถึงลักษณะเสียดทานคงที่หรือผันแปรด้วย ถ้างบมีจำกัดก็ฟิตได้ น้ำมันอเนกประสงค์เอทีเอฟ การใช้งานจะไม่ส่งผลต่อคุณภาพของกล่อง หากเติมของเหลวแล้วผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใช้ผลิตภัณฑ์ที่มีระดับสูงกว่าหรืออย่างน้อยไม่ต่ำกว่าผลิตภัณฑ์ที่เติม แต่ถ้าทรัพยากรของมันถึง 70,000 กิโลเมตรจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด แนะนำให้ล้างเพิ่มเติม การดำเนินการนี้ต้องใช้น้ำมันเพิ่มอีก 20 ลิตร มันไม่ถูก แต่ตัดสินโดยบทวิจารณ์การดำเนินการนี้ล้างชิปได้อย่างสมบูรณ์แบบ และการมีอยู่ของมันทำให้การทำงานของเกียร์อัตโนมัติซับซ้อนขึ้น

ดังนั้นเราจึงพบว่าน้ำมัน ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติคืออะไร

น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ทั้งหมดแตกต่างกัน ไม่เพียงแต่ในสีเท่านั้น แต่ยังมีลักษณะเฉพาะด้วย: องค์ประกอบของน้ำมัน ความหนาแน่น ความเหนียว คุณสมบัติทางกล และตัวชี้วัดไฮดรอลิกอื่นๆ

ดังนั้นหากคุณกังวลเกี่ยวกับการทำงานที่ยาวนานและมั่นคงของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกของรถยนต์ คุณต้องปฏิบัติตามกฎการใช้งาน เปลี่ยนของเหลวในพวงมาลัยเพาเวอร์ให้ทันเวลาและเติมให้ดีที่สุด ของเหลวที่มีคุณภาพ. สำหรับการทำงานของปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ ใช้ของเหลวสองประเภท- แร่ธาตุหรือสารสังเคราะห์ ร่วมกับสารเติมแต่งที่มีบทบาทสำคัญในการทำงานของตัวเพิ่มกำลังไฮดรอลิก

เป็นการยากที่จะกำหนดของเหลวที่ดีที่สุดสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์เพราะตามคำแนะนำของผู้ผลิตจะเป็นการดีกว่าที่จะเทยี่ห้อที่กำหนดลงในรถยนต์คันใดคันหนึ่ง และเนื่องจากไดรเวอร์บางตัวไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ เราจะพยายามรวบรวมรายชื่อ 15 ของเหลวที่ดีที่สุดสำหรับพวงมาลัยพาวเวอร์ซึ่งทำให้เกิดความมั่นใจสูงสุดและรวบรวมผลตอบรับเชิงบวกมากมาย

สังเกตว่า ของเหลวดังกล่าวถูกเทลงในพวงมาลัยเพาเวอร์:

• ATF ธรรมดาเช่นเดียวกับในเกียร์อัตโนมัติ
• Dexron (II - VI) เช่นเดียวกับของเหลว ATP เพียงชุดสารเติมแต่งที่แตกต่างกัน
• PSF (I-IV);
• มัลติเอชเอฟ

ดังนั้น TOP ของน้ำมันพวงมาลัยพาวเวอร์ที่ดีที่สุดจะประกอบด้วยหมวดหมู่ที่คล้ายคลึงกันตามลำดับ

ดังนั้นน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ที่ดีที่สุดในตลาดคืออะไร?

โปรดทราบว่าน้ำมันไฮดรอลิก PSF จากผู้ผลิตรถยนต์ (VAG, Honda, Mitsubishs, Nissan, General Motors และอื่น ๆ) ไม่เข้าร่วมเนื่องจากแต่ละคนมีน้ำมันบูสเตอร์ไฮดรอลิกดั้งเดิมของตัวเอง ให้เปรียบเทียบและเน้นเฉพาะของเหลวอะนาล็อกที่เป็นสากลและเหมาะสมกับเครื่องจักรส่วนใหญ่

สุดยอดมัลติ HF

น้ำมันไฮดรอลิก Motul Multi HF. ของเหลวสีเขียวสังเคราะห์อเนกประสงค์และไฮเทคสำหรับระบบไฮดรอลิก พัฒนาขึ้นเพื่อ .โดยเฉพาะ รุ่นล่าสุดรถยนต์ที่ติดตั้งระบบต่างๆ เช่น พวงมาลัยเพาเวอร์ โช้คอัพไฮดรอลิก หลังคาเปิดไฮดรอลิก ฯลฯ ลดเสียงรบกวนของระบบ โดยเฉพาะที่อุณหภูมิต่ำ มีคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ ป้องกันการกัดกร่อน และป้องกันฟอง

สามารถเลือกให้เป็นทางเลือกแทน PSF ดั้งเดิมได้ เนื่องจากออกแบบมาสำหรับระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก เช่น พวงมาลัยพาวเวอร์ โช้คอัพ ฯลฯ

มีรายการอนุมัติยาว:

• CHF 11 S, CHF 202 ;
• แอลดีเอ, แอลดีเอส;
• VW 521-46 (G002 000 / G004 000 M2);
• บีเอ็มดับเบิลยู 81.22.9.407.758;
• ปอร์เช่ 000.043.203.33;
• เมกะไบต์ 345.0;
• จีเอ็ม 1940 715/766/B 040 0070 (OPEL);
• ฟอร์ด M2C204-A;
• วอลโว่ มาตรฐาน 1273.36;
• MAN M3289 (3623/93);
• เฟนท์ X902.011.622;
• ไครสเลอร์ MS 11655;
• เปอโยต์ H 50126;
• และอื่น ๆ อีกมากมาย.

ความคิดเห็น

• - ที่จุดโฟกัสของฉัน มีเสียงนกหวีดดังขึ้นจากปั๊มพวงมาลัยพาวเวอร์ หลังจากแทนที่ด้วยของเหลวนั้น ทุกอย่างก็ถูกถอดออกราวกับใช้มือ
• - ฉันขับเชฟโรเลตอาวีโอเติมของเหลวเดกซ์ตรอนปั๊มส่งเสียงดังมากพวกเขาแนะนำให้เปลี่ยนฉันเลือกของเหลวนี้พวงมาลัยแน่นขึ้นเล็กน้อย แต่เสียงแหลมหายไปทันที

• ข้อดี:
• ได้รับการรับรองสำหรับรถยนต์เกือบทุกยี่ห้อ
• สามารถผสมกับน้ำมันที่คล้ายกัน
• ออกแบบมาเพื่อทำงานในปั๊มไฮดรอลิกภายใต้ภาระหนัก

• ข้อเสีย:
• ราคาสูงมาก (จาก 1,000 รูเบิล)

เพนโทซิน CHF 11S. น้ำมันไฮดรอลิกสังเคราะห์คุณภาพสูงสีเขียวเข้มที่ใช้โดย BMW, Ford, Chrysler, GM, Porsche, Saab และ Volvo ไม่เพียงแต่สามารถเทลงในบูสเตอร์ไฮดรอลิกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบกันสะเทือนแบบถุงลม โช้คอัพ และระบบอื่นๆ ของรถยนต์ที่ทำหน้าที่เติมของเหลวดังกล่าว Pentosin CHF 11S Central Hydraulic Fluid เหมาะสำหรับใช้กับยานพาหนะใน สภาวะสุดขั้วเนื่องจากมีความสมดุลระหว่างอุณหภูมิและความหนืดที่ดีเยี่ยม และสามารถทำงานได้ตั้งแต่ -40°C ถึง 130°C จุดเด่นไม่ใช่แค่เพียง ราคาสูงแต่ยังมีความลื่นไหลค่อนข้างสูง - ตัวบ่งชี้ความหนืดอยู่ที่ประมาณ 6-18 mm² / s (ที่ 100 และ 40 องศา) ตัวอย่างเช่นสำหรับผู้ผลิตรายอื่นตามมาตรฐาน FEBI, SWAG, Ravenol คือ 7-35 mm² / s ประวัติการอนุมัติที่มั่นคงจากผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำ

PSF ของแบรนด์ยอดนิยมจากสายการประกอบนี้ถูกใช้โดยบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ของเยอรมัน ไม่ต้องกลัวระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ ใช้ได้กับรถทุกคัน ยกเว้นรถญี่ปุ่น

ความคลาดเคลื่อน:

• DIN 51 524T3
• ออดี้/VW TL 52 146.00
• ฟอร์ด WSS-M2C204-A
• MAN M3289
• Bentley RH 5000
• ZF TE-ML 02K
• GM/Opel
• ไครสเลอร์
• หลบ

ความคิดเห็น

• - ของเหลวที่ดี ไม่มีเศษ แต่รุนแรงมากกับอลูมิเนียม พลาสติก และซีล
• - หลังจากเปลี่ยน VOLVO S60 ของฉันแล้ว พวงมาลัยที่นุ่มนวลขึ้นก็สังเกตเห็นได้ทันทีและ ทำงานเงียบ GUR. เสียงหอนหายไปเมื่อพวงมาลัยเพาเวอร์อยู่ในตำแหน่งที่รุนแรง
• - ฉันตัดสินใจเลือก Pentosin แม้ว่าราคาของเราคือ 900 รูเบิล ต่อลิตร แต่ความมั่นใจในรถสำคัญกว่า ... บนถนนอีกแล้ว -38 เที่ยวบินปกติ
• - ฉันอาศัยอยู่ในโนโวซีบีสค์ ในฤดูหนาวที่รุนแรง พวงมาลัยจะหมุนเหมือน KRAZ ฉันต้องลองของเหลวต่างๆ มากมาย ทำการทดสอบที่เย็นจัด เอา 8 แบรนด์ยอดนิยมที่มีของเหลว ATF, Dexron, PSF และ CHF ดังนั้นแร่เดกซ์ตรอนจึงกลายเป็นเหมือนดินน้ำมัน PSF ดีกว่า แต่เพนโทซินกลับกลายเป็นของเหลวมากที่สุด

• ข้อดี:
• ของเหลวเฉื่อยอย่างยิ่ง สามารถผสมกับ ATF ได้ แม้ว่าจะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดในรูปแบบบริสุทธิ์เท่านั้น
• ทนความเย็นได้เพียงพอ
• สามารถใช้ได้ทั้งกับรถยนต์ VAZ และรถยนต์ระดับพรีเมียม
• ที่ยึดบันทึกความเข้ากันได้กับซีลต่างๆ

• ข้อเสีย:
• ไม่ขจัดเสียงรบกวนของปั๊มหากเป็นก่อนการเปลี่ยน แต่ออกแบบมาเพื่อรักษาสถานะก่อนหน้าเท่านั้น
• ราคาค่อนข้างสูง 800 รูเบิล

เครื่องหมายจุลภาค PSF MVCHF. น้ำมันไฮดรอลิกกึ่งสังเคราะห์สำหรับพวงมาลัยพาวเวอร์ ระบบไฮดรอลิกส่วนกลาง และระบบกันสะเทือนแบบนิวเมติกไฮดรอลิกแบบปรับได้ นอกจากนี้ยังสามารถใช้ได้กับระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว เครื่องปรับอากาศ ระบบไฮดรอลิกสำหรับหลังคาพับ ใช้ได้กับของเหลวตามข้อกำหนด Dexron, CHF11S และ CHF202 เช่นเดียวกับของเหลวหลายชนิดและ PSF บางตัว เป็นสีเขียว

เหมาะสำหรับรถบางรุ่น: Audi, Seat, VW, Skoda, BMW, Opel, Peugeot, Porsche, Mercedes, Mini, Rolls Royce, Bentley, Saab, Volvo, MAN ที่ต้องการน้ำมันไฮดรอลิกประเภทนี้

เป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

• VW/Audi G 002 000/TL52146
• บีเอ็มดับเบิลยู 81.22.9.407.758
• Opel B040.0070
• MB 345.00
• พอร์ช 000.043.203.33
• MAN 3623/93 CHF11S
• ISO 7308
• DIN 51 524T2

ความคิดเห็น

• - Comma PSF เปรียบได้กับ Mobil Synthetic ATF โดยไม่หยุดในสภาพเยือกแข็งรุนแรงบนบรรจุภัณฑ์ที่เขียนถึง -54 ฉันไม่รู้ แต่ -25 ไหลโดยไม่มีปัญหา

• ข้อดี:
• มีการอนุมัติสำหรับรถยนต์ยุโรปเกือบทั้งหมด
• มันทำงานได้ดีในที่เย็น
• ราคาค่อนข้างต่ำสำหรับผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพ (จาก 600 รูเบิลต่อลิตร)
• เป็นไปตามข้อกำหนดของ Dexron

• ข้อเสีย:
• ต่างจาก PSF ที่คล้ายคลึงกันของบริษัทเดียวกันหรืออุปกรณ์ที่คล้ายคลึงกันอื่นๆ ประเภทที่กำหนดน้ำมันไฮดรอลิกต้องไม่ผสมกับ ATF และน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์อื่นๆ!

RAVENOL Hydraulik PSF Fluid- น้ำมันไฮดรอลิคจากเยอรมัน สังเคราะห์อย่างเต็มที่ ไม่เหมือนกับของเหลว Multi หรือ PSF ส่วนใหญ่ เนื่องจากเป็นสีเดียวกับ ATF - สีแดง มีดัชนีความหนืดสูงอย่างสม่ำเสมอและความเสถียรต่อการเกิดออกซิเดชันสูง ผลิตขึ้นจากน้ำมันพื้นฐานที่ไฮโดรแคร็กด้วยการเติมโพลิอัลฟาโอเลฟินส์ด้วยการเติมสารเติมแต่งและสารยับยั้งพิเศษที่ซับซ้อน เป็นน้ำมันกึ่งสังเคราะห์พิเศษสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ของรถยนต์สมัยใหม่ นอกจากตัวเพิ่มกำลังไฮดรอลิกแล้ว ยังใช้กับระบบเกียร์ทุกประเภท (เกียร์ธรรมดา เกียร์อัตโนมัติ กระปุกเกียร์และเพลา) ตามคำขอของผู้ผลิต อุปกรณ์ดังกล่าวมีความคงตัวทางความร้อนสูงและสามารถทนต่ออุณหภูมิต่ำได้ถึง -40°C

ถ้าไม่มีช่องทางการซื้อต้นฉบับ น้ำมันไฮดรอลิก, เป็นทางเลือกที่ดีสำหรับรถเกาหลีหรือญี่ปุ่นในราคาที่ดี

การปฏิบัติตามข้อกำหนด:

• Citroen/Peugeot 9735EJ สำหรับ C-Crosser/9735EJ สำหรับ PEUGEOT 4007
• ฟอร์ด WSA-M2C195-A
• ฮอนด้า PSF-S
• ฮุนได PSF-3
• KIA PSF III
• MAZDA PSF
• MITSUBISHI DIAMOON PSF-2M
• ซูบารุ พีเอส ฟลูอิด
• โตโยต้า PSF-EH

ความคิดเห็น

• - ฉันเปลี่ยนมันในฮุนไดซานตาเฟของฉัน เติมมันแทนของเดิม เพราะฉันไม่เห็นเหตุผลที่จะจ่ายเกินสองครั้ง ทุกอย่างปกติดี. ปั๊มไม่มีเสียงดัง

• ข้อดี:
• เป็นกลางเกี่ยวกับการปิดผนึกวัสดุยางและโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก
• มีฟิล์มน้ำมันที่มีความเสถียรซึ่งสามารถปกป้องชิ้นส่วนในอุณหภูมิที่สูงเกินไป
• ราคาประชาธิปไตยมากถึง 500 รูเบิล ต่อลิตร

• ข้อเสีย:
• มีการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์เกาหลีและญี่ปุ่นเป็นหลักเท่านั้น

LIQUI MOLY Zentralhydraulik-Oil - น้ำมันไฮดรอลิกสีเขียว เป็นของเหลวสังเคราะห์ทั้งหมดที่มีสารเติมแต่งปราศจากสังกะสี ได้รับการพัฒนาในประเทศเยอรมนีและรับประกันการทำงานที่ไร้ที่ติของระบบไฮดรอลิก เช่น พวงมาลัยพาวเวอร์ ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic โช้คอัพ รองรับระบบลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์แบบแอคทีฟ มันมีการใช้งานอเนกประสงค์ แต่ไม่ใช่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของยุโรปทั้งหมด และไม่ได้รับการอนุมัติจากโรงงานรถยนต์ญี่ปุ่นและเกาหลี

สามารถใช้ในระบบที่ออกแบบมาสำหรับน้ำมัน ATF แบบดั้งเดิม ผลิตภัณฑ์มีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อไม่ได้ผสมกับของเหลวอื่นๆ

ของเหลวที่ดีซึ่งคุณไม่สามารถกลัวที่จะเทลงในรถยนต์ยุโรปหลายคันเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในภูมิภาคที่มีฤดูหนาวที่รุนแรง แต่ป้ายราคาทำให้หลาย ๆ คนไม่สามารถเข้าถึงได้

สอดคล้องกับความคลาดเคลื่อน:

• VW TL 52146 (G002 000/G004 000)
• บีเอ็มดับเบิลยู 81 22 9 407 758
• เฟียต 9.555550-AG3
• ซีตรอง LHM
• ฟอร์ด WSSM2C 204-A
• โอเปิ้ล 1940 766
• MB 345.0
• ZF TE-ML 02K

ความคิดเห็น

• - ฉันอาศัยอยู่ทางเหนือ ฉันขับ Cadillac SRX เมื่อมีปัญหากับระบบไฮดรอลิกส์ที่ -40 ฉันพยายามเติม Zentralhydraulik-Oil แม้ว่าจะไม่มีใบอนุญาต แต่มีเพียง Ford เท่านั้น ฉันฉวยโอกาส ฉันขับทุกอย่าง โอเค สำหรับฤดูหนาวที่สี่
• - ฉันมี BMW ฉันเคยเติม Pentosin CHF 11S ดั้งเดิม และตั้งแต่ฤดูหนาวปีที่แล้ว ฉันเปลี่ยนมาใช้ของเหลวนี้ พวงมาลัยจะเปลี่ยนง่ายกว่า ATF มาก
• - สำหรับ Opel ของเขาฉันขับรถ 27,000 กม. ในหนึ่งปีในช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ -43 ถึง +42 ° C พวงมาลัยเพาเวอร์ไม่สั่นเมื่อสตาร์ทเครื่อง แต่ในฤดูร้อนดูเหมือนว่าของเหลวจะค่อนข้างเหลว เนื่องจากเมื่อหมุนพวงมาลัยเข้าที่ เพลาจะรู้สึกเสียดสีกับยาง

• ข้อดี:
• ลักษณะความหนืดที่ดีในช่วงอุณหภูมิที่กว้างที่สุด
• ใช้งานได้หลากหลาย

• ข้อเสีย:
• สำหรับป้ายราคา 1,000 รูเบิล และมีลักษณะที่ดีมีการอนุมัติและคำแนะนำในการใช้งานเพียงเล็กน้อยใน แบรนด์ต่างๆอัตโนมัติ

ของเหลว Dexron ที่ดีที่สุด

น้ำมันเกียร์กึ่งสังเคราะห์ โมตุล เด็กซ์รอน IIIเป็นผลิตภัณฑ์จากการสังเคราะห์ทางเทคโนโลยี น้ำมันสีแดงมีไว้สำหรับระบบใด ๆ ที่จำเป็นต้องใช้ของเหลว DEXRON และ MERCON กล่าวคือ: เกียร์อัตโนมัติ, พวงมาลัยเพาเวอร์, ระบบเกียร์ไฮโดรสแตติก Motul DEXRON III ไหลได้อย่างง่ายดายในที่เย็นจัดและมีฟิล์มน้ำมันที่เสถียรแม้ในอุณหภูมิสูง น้ำมันเกียร์นี้ใช้ได้กับน้ำมัน DEXRON II D, DEXRON II E และ DEXRON III

Dextron 3 จาก Motul แข่งขันกับรุ่นดั้งเดิมจาก GM และเหนือกว่าด้วยซ้ำ

เป็นไปตามมาตรฐาน:

• มอเตอร์ทั่วไป DEXRON III G
• ฟอร์ด เมอร์คอน
• MB 236.5
• ALLISON C-4 – CATERPILLAR TO-2

ราคาจาก 550 รูเบิล

ความคิดเห็น

• - แทนที่ใน Mazda CX-7 ของฉันแล้ว ตอนนี้พวงมาลัยสามารถหมุนได้อย่างแท้จริงด้วยนิ้วเดียว

• ข้อดี:
• ความสามารถในการรับมือกับงานในอุณหภูมิที่หลากหลาย
• การนำไปใช้ในพวงมาลัยเพาเวอร์ของ Dextron หลายคลาส

• ข้อเสีย:
• ไม่เห็น.

Febi 32600 DEXRON VIสำหรับเกียร์อัตโนมัติและคอพวงมาลัยที่มีความต้องการสูงที่สุดพร้อมพวงมาลัยเพาเวอร์ สำหรับการเติมน้ำมันเกียร์คลาส Dexron 6 แนะนำให้เปลี่ยนในกลไกที่ต้องใช้น้ำมัน DEXRON II และ DEXRON III ผลิต (และบรรจุขวด) ในประเทศเยอรมนีจากน้ำมันพื้นฐานคุณภาพสูงและสารเติมแต่งรุ่นล่าสุด ในบรรดาน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ที่มีอยู่ทั้งหมด ATF Dexron มีความหนืดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการใช้งานพวงมาลัยเพาเวอร์แทนน้ำมัน PSF เฉพาะ

Febi 32600 เป็นอะนาล็อกที่ดีที่สุดของของเหลวดั้งเดิมทั้งในระบบเกียร์อัตโนมัติและพวงมาลัยเพาเวอร์ของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมัน

มีการอนุมัติล่าสุดจำนวนหนึ่ง:

• เด็กซ์รอน VI
• VOITH H55.6335.3X
• Mercedes MB 236.41
• โอเปิ้ล 2483 184
• วอกซ์ฮอลล์ 93165414
• BMW 81 22 9 400 275 (และอื่นๆ)

ราคาเริ่มต้นที่ 450 ร.

ความคิดเห็น

• - ฉันเอามันสำหรับ Opel Mokka ของฉันไม่มีการร้องเรียนหรือการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ที่แย่ลง น้ำมันที่ดีสำหรับราคาที่เหมาะสม
• - ฉันเปลี่ยนของเหลวใน BMW E46 gur ใช้ Pentosin ทันที แต่หลังจากผ่านไปหนึ่งสัปดาห์พวงมาลัยก็เริ่มแข็งและเปลี่ยนอีกครั้ง แต่ใน Febi 32600 มันใช้มานานกว่าหนึ่งปีทุกอย่างเรียบร้อยดี

• ข้อดี:
• ใช้แทนของเหลวเดกซ์ตรอนได้ ชนชั้นล่าง;
• มีระดับความหนืดที่ดีสำหรับ Universal ATF ในกล่องและพวงมาลัยเพาเวอร์

• ข้อเสีย:
• ความคลาดเคลื่อนจากยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ของอเมริกาและยุโรปเท่านั้น

Mannol Dexron III Automatic Plusเป็นน้ำมันเกียร์อเนกประสงค์สำหรับทุกสภาพอากาศ ออกแบบมาเพื่อใช้กับเกียร์อัตโนมัติ คอนเวอร์เตอร์แบบหมุน พวงมาลัยเพาเวอร์ และคลัตช์ไฮดรอลิก ชอบทั้งหมด ของเหลว Dexronและ Mercon เป็นสีแดง สารเติมแต่งและส่วนประกอบสังเคราะห์ที่คัดสรรมาอย่างดีให้คุณสมบัติเสียดทานที่ดีที่สุดในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ ลักษณะเฉพาะที่อุณหภูมิต่ำดีเยี่ยม สารต้านอนุมูลอิสระสูง และความเสถียรทางเคมีตลอดอายุการใช้งาน มีคุณสมบัติป้องกันฟองและอากาศถ่ายเทได้ดี ผู้ผลิตอ้างว่าน้ำมันเกียร์เป็นกลางทางเคมีต่อวัสดุปิดผนึก แต่จากการทดสอบพบว่าทำให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนโลหะผสมทองแดง ทำในประเทศเยอรมัน.

สินค้าได้รับการอนุมัติ:

• ALLISON C4/TES 389
• หนอนผีเสื้อ TO-2
• FORD MERCON V
• FORD M2C138-CJ/M2C166-H
• GM DEXRON III H/G/F
• MB 236.1
• แอปพลิเคชัน PSF
• VOITH G.607
• ZF-TE-ML 09/11/14

ราคาจาก 220 รูเบิล

ความคิดเห็น

• - ฉันเท Mannol Automatic Plus ลงในโวลก้าของฉันมันทนต่อน้ำค้างแข็งลบ 30 ไม่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับเสียงหรือปัญหาในการหมุนพวงมาลัยการทำงานของบูสเตอร์ไฮดรอลิกของของเหลวนี้เงียบ
• - ฉันใช้ MANNOL ATF Dexron III ในพวงมาลัยเพาเวอร์มาสองปีแล้ว ไม่มีปัญหาใดๆ

• ข้อดี:
• ความหนืดต่ำขึ้นอยู่กับอุณหภูมิในการทำงาน
• ราคาถูก.

• ข้อเสีย:
• รุนแรงต่อโลหะผสมทองแดง

คาสตรอล เดกซ์รอน VI- น้ำมันเกียร์สีแดงสำหรับเกียร์อัตโนมัติ น้ำมันเกียร์ความหนืดต่ำออกแบบมาเพื่อทำงานในเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยด้วยค่าสูงสุด ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง. ผลิตในประเทศเยอรมนีจากน้ำมันพื้นฐานคุณภาพสูงพร้อมแพ็คเกจสารเติมแต่งที่สมดุล ผ่านการรับรองจาก Ford (Mercon LV) และ GM (Dexron VI) และเกินมาตรฐาน JASO 1A ของญี่ปุ่น

หากไม่สามารถซื้อ Dexron ATF ดั้งเดิมสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นหรือเกาหลี Castrol Dexron 6 ก็เป็นทางเลือกที่คุ้มค่า

ข้อมูลจำเพาะ:

• โตโยต้า T, T II, ​​​​T III, T IV, WS
• Nissan Matic D, J, S
• มิตซูบิชิ SP II, IIM, III, PA, J3, SP IV
• Mazda ATF M-III, M-V, JWS 3317, FZ
• Subaru F6 สีแดง 1
• ไดฮัทสุ AMMIX ATF D-III หลาย D3-SP
• ซูซูกิ AT น้ำมัน 5D06, 2384K, JWS 3314, JWS 3317
• ฮุนได/เกีย SP III, SP IV
• Honda/Acura DW 1/Z 1

ราคา จาก 600 rub.

ความคิดเห็น

• - พวกเขาเขียนบน Aveo ของฉันว่าต้องเท Dextron 6 ลงในพวงมาลัยเพาเวอร์ฉันเอาไปที่ร้าน Castrol Transmax DEX-VI ดูเหมือนว่าสำหรับเกียร์อัตโนมัติเท่านั้นพวกเขาบอกว่าดีสำหรับไฮดราตามที่ควบคุม โดยนโยบายการกำหนดราคาเพื่อไม่ให้ถูกที่สุด แต่ยังแพงอยู่น่าเสียดาย มีข้อมูลและข้อเสนอแนะน้อยมากเกี่ยวกับของเหลวนี้ แต่ฉันไม่มีข้อตำหนิพวงมาลัยจะหมุนโดยไม่มีเสียงและปัญหา

• ข้อดี:
• แพ็คเกจเสริมที่ให้ การป้องกันที่ดีต่อต้านการกัดกร่อนของโลหะผสมทองแดง
• สอดคล้องกับข้อกำหนดหลายประการของผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ของโลก

• ข้อเสีย:
• ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการใช้งานในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกและพวงมาลัยเพาเวอร์

น้ำมันเกียร์ ENEOS Dexron ATF IIIสามารถใช้ได้กับระบบ Step-tronic, Tip-tronic, เกียร์อัตโนมัติ และพวงมาลัยเพาเวอร์ ความเสถียรทางความร้อนและออกซิเดชันสูงสามารถรับประกันความบริสุทธิ์ของการส่งผ่านข้อมูลได้ไกลกว่า 50,000 กิโลเมตร ของเหลวสีแดง ENEOS Dexron III ที่ชวนให้นึกถึงน้ำเชื่อมราสเบอร์รี่ - เชอร์รี่มีสารต้านฟองพิเศษที่มีคุณสมบัติในการระบายอากาศได้ดี สอดคล้อง ข้อกำหนดล่าสุดผู้ผลิต Dexron ของ GM ลดราคาเป็นเรื่องปกติมากขึ้นใน 4 ลิตร กระป๋องแต่ยังพบจำนวนลิตรอีกด้วย ผู้ผลิตอาจเป็นเกาหลีหรือญี่ปุ่น ความต้านทานฟรอสต์ที่ระดับ -46 ° C

หากคุณเลือกน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ENEOS ATF Dexron III อาจอยู่ในสามอันดับแรก แต่ในฐานะอะนาล็อกสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ มันจะปิดเฉพาะน้ำมันห้าอันดับแรกเท่านั้น

รายการความคลาดเคลื่อนและข้อกำหนดมีน้อย:

• เด็กซ์รอน III;
• G34088;
• แอลลิสัน C-3, C-4;
• หนอนผีเสื้อ: TO-2

ราคาเริ่มต้นที่ 400 ร.สำหรับกระป๋อง 0.94 ลิตร

ความคิดเห็น

• - ผมใช้มา 3 ปีแล้ว เปลี่ยนทั้งในกล่องและในพวงมาลัยเพาเวอร์สำหรับ Mitsubishi Lancer X, Mazda Familia น้ำมันเครื่องดีเยี่ยมไม่เสียคุณสมบัติ
• - เอาไปทดแทนใน เกียร์ออโต้แดวู Espero หลังจากเติมบางส่วนแล้ว ฉันขับรถมาเกินหกเดือนแล้ว ฉันไม่เห็นปัญหาใดๆ เลย
• - ฉันเทซานตาเฟลงในกล่องเพราะฉันมือถือดีกว่าดูเหมือนว่าจะสูญเสียคุณสมบัติของมันเร็วกว่า แต่นี่เป็นเพียงญาติกับเกียร์อัตโนมัติฉันไม่ได้ลองว่ามันทำงานอย่างไรในพวงมาลัยเพาเวอร์

• ข้อดี:
• หนึ่งในคุณสมบัติการหล่อลื่นที่ดีที่สุด
• ทนอุณหภูมิต่ำได้เป็นอย่างดี

• ข้อเสีย:
• ก้าวร้าวต่อชิ้นส่วนโลหะผสมทองแดง

น้ำมัน ATF ที่ดีที่สุดสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์

ของเหลว โมบิล เอทีเอฟ 320 พรีเมียมมันมี องค์ประกอบแร่. สถานที่ใช้งาน - เกียร์อัตโนมัติและพวงมาลัยเพาเวอร์ซึ่งต้องใช้น้ำมันระดับ Dexron III ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการออกแบบสำหรับอุณหภูมิเยือกแข็งที่ 30-35 องศาต่ำกว่าศูนย์ ผสมกับของเหลว ATP เกรด Dextron 3 สีแดง เข้ากันได้กับวัสดุซีลทั่วไปทั้งหมดที่ใช้ในการส่งสัญญาณ

Mobile ATF 320 จะไม่เพียงเป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมในฐานะอะนาล็อกสำหรับการเทลงในกล่องอัตโนมัติเท่านั้น แต่ยังเป็นตัวเลือกที่ดีในแง่ของพฤติกรรมและคุณลักษณะในระบบพวงมาลัยเพาเวอร์

ข้อมูลจำเพาะ:

• ATF Dexron III
• GM Dexron III
• ZF TE-ML 04D
• ฟอร์ด เมอร์คอน M931220

ราคาเริ่มต้นที่ 360 r.

บ้าน » สิ่ว » การถอดรหัส atf น้ำมัน Atf สำหรับเกียร์อัตโนมัติ-ลักษณะและการใช้งานและความเข้ากันได้ของน้ำมัน atf. เมื่อใดควรเปลี่ยนส่วนผสมเกียร์