จุดระเบิดdc cdi. HDI, TDI, SDI หรือ CDI ไหนดีกว่ากัน? ตัวย่อเหล่านี้ย่อมาจากอะไร และอะไรคือความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ จุดระเบิดcdi

รถสมัยใหม่ยากที่จะจินตนาการได้โดยไม่ต้องใช้ไฟ ข้อดีหลักที่ระบบมีให้ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ที่รู้จักกันดีคือ:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ส่วนใหญ่เกี่ยวกับ ระบบ CDI
บน ช่วงเวลานี้, ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ในทางปฏิบัติไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI (Capacitor ปล่อยจุดระเบิด) - เป็นไทริสเตอร์ด้วย (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงรุก R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสม จำนวนเงินที่ต้องการพลังงานเมื่อเริ่มทำงานเมื่อแรงดันแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง หนึ่งในตัวเลือกสำหรับระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุได้อธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเป็นปกติโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
ความเร็วสูงไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้น
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) ส่งผลให้ความดันแฟลชเพิ่มขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบด้วยเหตุนี้ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาที่อาร์คเผาไหม้จากโมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงด้านบน ศูนย์ตาย(TDC) และไม่จำกัดเฉพาะแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
ใช้การม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน , ไม่อนุญาตให้เปิดเลเยอร์ "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมหน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีไดอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าที่แม่นยำ - และยาวนานขึ้น

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซล CDI

ปัญหาเครื่องยนต์ทั่วไปและสาเหตุ

1) เครื่องยนต์ไม่พัฒนา พลังงานเต็ม. ไม่มีแรงขับ เข็มมาตรวัดความเร็วรอบไม่เกิน 3000 รอบต่อนาที

เป็นไปได้มากที่เครื่องยนต์จะเข้าสู่ โหมดฉุกเฉิน. กังหันถูกปิด ไม่มีแรงฉุด

ก่อนอื่น จำเป็นต้องทำการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์และตัดสินใจว่าจะไปในทิศทางใดต่อไป

หากไม่สามารถทำการวินิจฉัยได้ หรือไม่แสดงข้อผิดพลาด ก็ควรตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงานของกังหันและหัวฉีด "backflow"

วิธีที่ง่ายที่สุดในการตรวจสอบกังหันคือ: บีบท่อยางที่เปลี่ยนจากกังหันไปยังเครื่องยนต์ด้วยนิ้วของคุณ เช่นเดียวกับการตรวจสอบแรงดันในล้อจักรยาน ในขณะที่อีกคนหนึ่งเหยียบคันเร่งจนสุดเป็นเวลา 3-4 วินาที ถ้ากังหันคือ สภาพดีคุณจะไม่ถือหัวฉีดในสถานะบีบอัด แต่ถ้าท่อไม่ขยายตัวจากแรงดันหรือขยายตัวได้เล็กน้อยและสามารถรักษาให้อยู่ในสถานะกึ่งบีบอัดได้ คุณจำเป็นต้องค้นหาว่ามีอะไรผิดปกติกับเทอร์ไบน์

มีหลายสาเหตุที่ทำให้เทอร์ไบน์ไม่ทำงาน: เซ็นเซอร์ความดันกังหันไม่ทำงาน เครื่องวัดการไหลของอากาศทำงานผิดปกติ ช่องจ่ายอากาศรั่ว อินเตอร์คูลเลอร์อุดตัน หรือแม้กระทั่งท่อร่วมไอเสียอุดตัน

คุณสามารถตรวจสอบหัวฉีดตามที่ระบุในหัวข้อถัดไป ระดับสูงเส้นกลับมีผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ควันดำ ตอนเร่งเครื่อง ทื่อๆ เครื่องยนต์อาจสตาร์ทได้ไม่ดี

2) บางครั้งเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ ดับ เคาะ และอาจหยุดได้ตลอดเวลา เวลาที่เหลือทำงานได้ดี มักมีบางกรณีที่สายไฟที่นำไปสู่หัวฉีดแห้งตลอดหลายปีที่ผ่านมา ฉนวนขาดและเกิดไฟฟ้าลัดวงจรบนเรือนเครื่องยนต์

3) อย่างไรก็ตาม ใครมีรถที่อายุน้อยกว่าปี 2550 และติดตั้งหัวฉีดแบบ piezo อาจกลายเป็นว่ารถสตาร์ทด้วยการเลี้ยวครึ่งทาง แต่หยุดนิ่งทันที เป็นไปได้มากว่าองค์ประกอบเพียโซของหัวฉีดจะล้มเหลว ในกรณีนี้ ให้ถอดชิปออกจากหัวฉีดทีละตัวแล้วลองสตาร์ทรถ

หากไม่มีหัวฉีดแบบปิด รถจะสตาร์ทด้วยสามสูบและจะไม่หยุดนิ่ง

4) เครื่องยนต์ไม่สตาร์ทเมื่อร้อนจัด ด้วยอีเธอร์หรือจากการลากจูง มันเริ่มต้นขึ้นโดยไม่มีปัญหา (ในตอนแรก) มัน ป้ายชัดเจนความล้มเหลวของหัวฉีดหนึ่งตัวหรือมากกว่า ที่จำเป็น ยกเครื่องหัวฉีดหรือซื้อใหม่

5) มีควันขาว อู๋ สาเหตุหลัก: หัวฉีดไม่ทำงานหรือตัวกรองอนุภาคอุดตัน น้ำมัน "ขับเคลื่อน" ของกังหัน ในกรณีแรก หากคุณมีหัวฉีดเพียโซ คุณต้องตรวจสอบหัวฉีดบนขาตั้ง ในกรณีที่สอง ระดับน้ำมันในเครื่องยนต์อาจเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เครื่องเริ่มกระบวนการสร้างใหม่ ตัวกรองอนุภาค. มีการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย ด้วยการสร้างใหม่บ่อยครั้ง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงจะซึมผ่านลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ดังนั้นและ ระดับสูงน้ำมัน

อย่างไรก็ตาม หากหลังจากถอดตัวกรองอนุภาคแล้ว การสร้างเฟิร์มแวร์ไม่ถูกต้อง ปัญหามากมายอาจเกิดขึ้นที่เครื่องสแกนวินิจฉัยก็จะมองไม่เห็น

ในกรณีนี้ กระบวนการวินิจฉัยจะซับซ้อนกว่าอย่างเห็นได้ชัด

เรายังคงบทความต่อไปในส่วน "คลังความรู้" วันนี้เราพูดถึง CDI จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ (การจุดระเบิดด้วยประจุไฟฟ้า)

ฟังก์ชัน - IGNITE
อุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า

สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: หากวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่น? แต่ทำไม.

ปัจจัยหนึ่งที่พลังงานและตัวบ่งชี้อื่น ๆ ของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการคายประจุบนเทียน ฉันจะอธิบายว่าทำไม อาร์คไฟฟ้าหรือประกายไฟ ดังที่เราเคยเรียกกันว่า จุดประกายส่วนผสมให้คงที่ ถ้ามีเชื้อเพลิงหนึ่งกิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมดังกล่าวเรียกว่าปกติ แต่ให้คิดเอาเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบมีโซนที่มีเชื้อเพลิงอยู่ในอากาศไม่มากก็น้อย หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้เทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะลุกไหม้อย่างช้าๆ ผลที่ตามมานั้นชัดเจน: กำลังเครื่องยนต์ในขณะนั้นจะลดลง และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ ดังนั้น CDIs จะสร้างประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นมาก -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ในระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถให้ประกายไฟได้นานขึ้น ในทางกลับกัน การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟที่มีลำดับความสำคัญ "ยาวกว่า" - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่าเธอมีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่เบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟดังกล่าวเป็นเหมือนการแข่งขันล่าสัตว์ขนาดใหญ่และหนา: เมื่อเทียบกับปกติ มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน มันจะจุดไฟเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำของการตั้งค่าคาร์โบไฮเดรตน้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดย "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานของตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่เป็นของแข็งของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด

สมองเป็นเหล็ก...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - ไม่ซับซ้อน ในวงจรของคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ ​​"ลบ" หน้าสัมผัสสองตัว - เคลื่อนย้ายได้และคงที่ เมื่อปิดลง กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนแม่เหล็กดูดกลืน มันคุ้มค่าที่จะเปิดหน้าสัมผัสเพลาลูกเบี้ยวกระแสในขดลวดหลักจะถูกขัดจังหวะและแกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (กระตุ้น) ชีพจรของแรงดันไฟฟ้าในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ นี่คือโวลต์หลายหมื่นโวลต์ ทำให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนไข และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์ใช้เวลาหลายมิลลิวินาที เวลาในการจุดประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน

อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักบิดที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จะต้องได้รับการซ่อมแซมเสมอ: เพื่อทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันกับจังหวะเวลาการจุดระเบิดที่ไม่ตรงแนว นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย

การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมตัวขัดขวางหน้าสัมผัส (ในเครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - ล็อคจุดระเบิด; 3 - ปุ่มเพื่อปิดมอเตอร์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสนั้นมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับตัวขัดขวางจะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้อายุการใช้งานของหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น

ทรานซิสเตอร์ เปรี้ยว
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบทรานซิสเตอร์ของ TCI ช่วยคลายความกังวลเหล่านี้แก่นักบิน ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้หายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึงการจุดระเบิดที่ควบคุมโดยทรานซิสเตอร์ สถานที่ของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณในนั้นทำให้เกิดการยื่นออกมาบนตัวดัดแปลงแผ่นเหล็กที่หมุนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดไฟส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บัญชาการ" ของการจุดระเบิดและนักแสดงหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และแน่นอนเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ให้ "คำสั่ง" ในการจุดประกาย พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุมและทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลลงสู่พื้นและทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกยกเลิกพลังงาน ขดลวดจะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และคายประจุออกมาบนเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และพลังงาน "เพื่อนร่วมงาน" จะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จขดลวด แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายแบบง่าย แต่สะท้อนถึงพื้นฐานของวิธีการทำงานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างเต็มที่

1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงกระแสไฟเมื่อเปิดทรานซิสเตอร์กำลัง (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก), สีน้ำเงิน -
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุมในสภาวะที่มีสัญญาณเอาท์พุตปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะผ่านกระแสผ่านตัวมันเองเมื่อมีแรงดันที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) เท่านั้น

เซ็นเซอร์ หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดควรปล่อยออกในช่วงเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของมอเตอร์ ผมขอเตือนคุณถึงธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลง: สตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ทำงานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุดเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (ปิดคันเร่งคาร์บูเรเตอร์) มุมจะเพิ่มขึ้น โดยปกติระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "จัดการ" คอยส์แล้ว หน่วยความจำ (ROM - หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว) และไมโครโปรเซสเซอร์ยังถูกสร้างไว้ในชุดควบคุม ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในคอมพิวเตอร์พกพา หน่วยความจำมีข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วและโหลดของมอเตอร์ในขณะที่จำเป็นต้องใช้ประกายไฟ โปรเซสเซอร์ที่ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ในโหมดการทำงานของมอเตอร์จะเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่าที่ต้องการของมุมล่วงหน้า

ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมกับอุปกรณ์ต่างๆ เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบที่ โหมดต่างๆรอบและโหลดค่าที่ดีที่สุดของเวลาจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกไว้ใน ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมเข้าด้วยกัน ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภูมิสามมิติ หรือเรียกอีกอย่างว่า "แผนที่"

สามารถอ่านค่าพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง. ในบางระบบ จะใช้เฉพาะเซ็นเซอร์อุปนัย ("ตัวควบคุมการจุดระเบิด") เท่านั้น ในกรณีนี้ โมดูเลเตอร์จะยื่นออกมาหลายส่วน ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ของโปรเซสเซอร์บางตัวโปรเซสเซอร์จะรับรู้ถึงการปฏิวัติของเพลาข้อเหวี่ยงโดยที่ตัวอื่น ๆ จะกำหนดกระบอกสูบซึ่งเป็นเวลาที่จะใช้การคายประจุบนเทียน
ระบบขั้นสูงมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) มันแจ้งโปรเซสเซอร์เกี่ยวกับภาระของมอเตอร์

ตามค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์กำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และตามอัตราการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ

บางครั้งอ่านความเร็วการเปิดแดมเปอร์ด้วย เพื่ออะไร? การเร่งความเร็วและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: เมื่อเปิดแก๊สอย่างกะทันหัน ปรากฎว่าคุณต้องการสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากมอเตอร์ - ไดนามิกที่ก่อให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดคันเร่ง) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเปลี่ยนมุมนำไปทางความล่าช้า การระเบิดและความเสียหายของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบจะไม่เกิดขึ้น
นอกจาก ROM ที่ไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ บริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ยังใช้หน่วยความจำที่ "ยืดหยุ่น" เรียกว่า "Random Access Memory" (เรียกสั้นๆ ว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่โดยใช้หน่วยอิเล็กทรอนิกส์พิเศษ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าโรงงานจุดระเบิด นักบินจำนวนน้อยจะรู้สึก ผลในเชิงบวกในระหว่างการเคลื่อนไหวของลูกเรือ แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและปริมาณของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักถูกเรียกว่า "ดิจิตอล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็น แถวตัวเลข. คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่น

แสดง วิธีต่างๆการควบคุมประกายไฟ:
เอ - เครื่องกำเนิดป๊อปปี้ใช้กับเซ็นเซอร์สองตัวและหนึ่งส่วนที่ยื่นออกมาบนโรเตอร์ (ยังเป็นโมดูเลเตอร์ด้วย) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่เซ็นเซอร์เป็นหนึ่งตัวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายดวงเซ็นเซอร์เป็นหนึ่ง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่ากับคาร์บูเรเตอร์)

จำเป็นต้องใช้ระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์เพื่อจุดไฟน้ำมันเบนซินที่เข้าสู่กระบอกสูบ มันสำคัญมากที่จะต้องเลือกช่วงเวลาของการจุดระเบิดอย่างแน่นอนมิฉะนั้นสกู๊ตเตอร์จะไม่ไป การจุดไฟให้การคายประจุไฟฟ้าอันทรงพลังที่ออกโดยหัวเทียน ต้องใช้แรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 15,000 โวลต์ ซึ่งสามารถรับได้โดยใช้คอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะแปลงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่จ่ายให้ ในรุ่นเก่า มีการติดตั้งผู้ติดต่อ แคมจุดระเบิดอันทันสมัยมีการติดตั้งแบบไร้สัมผัสซึ่งแสดงตัวเองได้ดีขึ้นและใช้งานได้จริงมากขึ้น

อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์

ระบบจุดระเบิดที่ทันสมัยของสกู๊ตเตอร์ 4t จัดเรียงดังนี้: สวิตช์และคอยล์ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักจะจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียน ซึ่งทำให้เกิดการปล่อยไฟฟ้าที่สามารถจุดไฟเชื้อเพลิงได้ รูปร่างขดลวด ไฟฟ้าแรงสูงเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า จำเป็นต้องใช้สวิตช์เพื่อกระจายแรงดันไฟฟ้าของการหยุดชะงักในเวลาที่เหมาะสม ภายในประกอบด้วย วงจรไฟฟ้า, ไทริสเตอร์และสามเอาต์พุตสำหรับสายไฟ ในเวลาที่เหมาะสม สวิตช์จะจ่ายแรงดันไฟหรือปิดเครื่อง

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์มีดังนี้: แบตเตอรี่จ่ายแรงดันไฟให้กับคอยล์ ซึ่งมักจะผูกติดอยู่กับสวิตช์ในหน่วยเดียว สวิตช์จ่ายแรงดันไฟให้กับเทียน ตัดสินใจว่าจะขัดจังหวะเมื่อใด ส่วนผสมในกระบอกสูบจะสว่างขึ้นใน ถูกเวลา. การทำงานที่ถูกต้องของเครื่องยนต์และการสตาร์ทหรือไม่ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและ

สวิตช์

สำหรับสกู๊ตเตอร์หลายรุ่น สวิตช์จะถูกรวมเข้ากับคอยล์ ดังนั้นหากอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน คุณต้องเปลี่ยนทั้งยูนิต ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาไม่แพง

ภายนอกสวิตช์ดูเหมือนกล่องพลาสติก ข้างในเป็นไมโครเซอร์กิต ซึ่งเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ยังมีไทริสเตอร์ งานขององค์ประกอบนี้คือขัดจังหวะแรงกระตุ้นไฟฟ้าในเวลาที่เหมาะสม สำหรับเรื่องนี้มีข้อสรุปสามประการ เมื่อกระแสกระทบหนึ่งในนั้น ไทริสเตอร์จะเปลี่ยนเป็นตัวนำ และกระแสจะเคลื่อนจากหน้าสัมผัสอินพุตไปยังเอาต์พุต เมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอนและกระแสไฟลดลง ชีพจรจะถูกขัดจังหวะ หลังจากนั้นเซ็นเซอร์ Hall จะส่งคืนไทริสเตอร์ไปยังตำแหน่งเดิมเพื่อให้สัญญาณกลับไปยังเอาต์พุตที่สาม กระบวนการนี้จะทำซ้ำทุกครั้งที่มีการใช้แรงดันไฟฟ้าอีกครั้ง

อ่าน: pinout สวิตช์สกู๊ตเตอร์

คอยล์จุดระเบิด

ขดลวดไฟฟ้าแรงสูงใช้เพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์เป็นหลายพัน ซึ่งจะเพียงพอที่จะจุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ อุปกรณ์ทำงานบนหลักการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า

ด้วยเหตุนี้จึงใช้ขดลวดสองประเภท - หลักและรอง พวกเขามีความหนาต่างกันและทั้งคู่ถูกพันบนฐานโลหะ ด้วยเหตุนี้สนามแม่เหล็กจึงเกิดขึ้นระหว่างขดลวดทุติยภูมิและขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งสามารถฉีดได้ ค่าไฟฟ้า. ขดลวดปฐมภูมิมีการหมุนน้อยกว่ามาก เมื่อผ่านเข้าไป กระแสไฟฟ้าจะสร้างแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิ อันเป็นผลมาจากแรงกระตุ้นนี้ แรงดันไฟฟ้าขนาดเล็กที่จ่ายให้โดยแบตเตอรี่ในขั้นต้นจะเพิ่มขึ้นเป็นหลายพันโวลต์

หลังจากนั้น แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับเทียนโดยใช้สวิตช์ สิ่งสำคัญคือสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เหมาะสมของการเคลื่อนที่ของลูกสูบในกระบอกสูบ กระแสไปยังเทียนจะถูกส่งผ่านหนา สายไฟฟ้าแรงสูงซึ่งแทบจะขจัดการสูญเสียกระแสระหว่างการเคลื่อนไหว

หัวเทียน

เทียนมีหน้าที่จุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ทั้งในระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์ 2 ตันและ 4 ตัน มีประเภทต่อไปนี้:

1. เย็น.
2. ร้อน.

สำหรับ ทางเลือกที่เหมาะสมจำเป็นต้องกำหนดโหมดการทำงานของมอเตอร์ ปลั๊กเย็นมีฉนวนแบบสั้นซึ่งสามารถระบายความร้อนออกจากอิเล็กโทรดได้โดยแทบไม่ร้อนขึ้น เทียนร้อนทำงานบนหลักการที่ต่างออกไป ฉนวนยาวช่วยป้องกันการระบายความร้อนอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากการที่อิเล็กโทรดร้อนขึ้น ความแตกต่างพื้นฐานไม่ อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทเมื่อเย็นจะง่ายกว่าหากคุณใช้ปลั๊กแบบร้อน และเครื่องยนต์ที่อุ่นจะทำงานได้ดีกว่าในเครื่องยนต์ที่เย็น บางทีอาจสมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนโดยขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีหรือสภาพการเก็บรักษาของอุปกรณ์

หากเทียนไม่ร้อนเพียงพอ เขม่าจะปรากฎบนเทียน ซึ่งทำให้ไม่สามารถทำงานได้อย่างถูกต้อง ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์อาจหยุดสตาร์ท ปัญหาสามารถแก้ไขได้หลายวิธี: ปรับคาร์บูเรเตอร์โดยเอนส่วนผสมหรือหยิบเพิ่มเติม รุ่นที่เหมาะสมเทียน หากหัวเทียนร้อนเกินไป ส่วนผสมจะติดไฟเร็วเกินไปและเครื่องยนต์จะสูญเสียพลังงาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คุณต้องตั้งค่าการจุดระเบิดให้ถูกต้อง ในรูปลักษณ์นี้ ประกายไฟบนเทียนจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ และเครื่องยนต์จะสตาร์ทได้ง่ายขึ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในสกู๊ตเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่ในเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า หน้าที่ขององค์ประกอบนี้คือการสร้างกระแสระหว่างการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์และชาร์จแบตเตอรี่ หากไม่ได้ผล คุณจะไม่สามารถขับรถต่อไปได้ เนื่องจากแบตเตอรี่จะสูญเสียประจุอย่างรวดเร็ว

1 - โรเตอร์ 2 -สเตเตอร์ 3 - เซ็นเซอร์ระบบจุดระเบิด

อุปกรณ์สร้าง กระแสสลับและขับเคลื่อนระบบไฟฟ้าทั้งหมดของสกู๊ตเตอร์ ถึง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปสายไฟห้าเส้น สายหนึ่งเป็นแบบกราวด์และเชื่อมต่อกับโครง อีกอันหนึ่งซึ่งมักจะเป็นสีขาวจะไปที่รีเลย์ควบคุม รีเลย์นี้ทำหน้าที่เป็นวงจรเรียงกระแสและทำให้แรงดันไฟฟ้าคงที่
กลางและ ไฟสูงเชื่อมต่อกับสายสีเหลือง เซ็นเซอร์ฮอลล์เชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สายไฟสองเส้นมาจากมัน - แดง - ดำและเขียว - ขาว เซ็นเซอร์ยังเชื่อมต่อกับโมดูลจุดระเบิด CDI

อ่าน: วิธีปรับและปรับคาร์บูเรเตอร์สกู๊ตเตอร์

องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด

วงจรจุดระเบิดเป็นส่วนสำคัญของไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์หากไม่มีการประกอบที่ถูกต้องซึ่งจะไม่ไป วงจรประกอบด้วยขดลวด, เทียน, สวิตช์, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, โมดูลจุดระเบิด CDI ด้านหลังดูเหมือนบล็อกขนาดเล็ก ด้านหนึ่งเป็นพลาสติก อีกด้านหนึ่งเต็มไปด้วยสารประกอบ ด้วยเหตุผลนี้เองที่เมื่อบล็อกล้มเหลว บล็อกจะถูกเปลี่ยนโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องพยายามแยกส่วน

โมดูล CDI มีเอาต์พุตสำหรับเชื่อมต่อตัวนำห้าตัว โดยปกติแล้วจะอยู่ใกล้กับแบตเตอรี่เพียงพอ สามารถติดตั้งบนโครงสกู๊ตเตอร์หรือมีเซลล์พิเศษ ส่วนใหญ่แล้ว บล็อก CDI จะอยู่ใกล้ด้านล่างมากกว่า ยานพาหนะจึงไม่ง่ายที่จะได้มันมา หากไม่มีองค์ประกอบนี้ ระบบจะไม่ทำงาน

ตัวควบคุมรีเลย์

ตัวควบคุมรีเลย์เรียกขานว่าตัวกันโคลง องค์ประกอบนี้จำเป็นเพื่อแก้ไขแรงดันไฟและทำให้คงที่ในระดับที่ต้องการ ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์ มองหามันเป็นภาษาจีนและหลาย ๆ โมเดลญี่ปุ่นจำเป็นที่ด้านหน้าของรถ มักจะอยู่ใต้แฟริ่ง ระหว่างการทำงาน หม้อน้ำของชิ้นส่วนจะร้อนมาก ดังนั้นจึงวางในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็นได้

ระหว่างการทำงาน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสร้างกระแสสลับ ซึ่งเข้าสู่รีเลย์ควบคุมก่อนแล้วจึงเคลื่อนที่ต่อไป รีเลย์แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเป็น DC นอกจากนี้ยังรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ได้ถึง 13.5-14.8 โวลต์ หากแรงดันไฟน้อยกว่าแบตเตอรี่จะไม่สามารถชาร์จได้ หากมากไป มีความเสี่ยงสูงที่ระบบไฟฟ้าจะขัดข้อง

ตัวควบคุมมักจะมี 4 สาย พวกมันมีสีต่างกันในไดอะแกรมมาตรฐานลวดสีเขียวจะต่อลงดินเสมอ สีแดงอยู่ภายใต้ แรงดันคงที่. สีขาวให้พลังงานแก่รีเลย์ควบคุมด้วยแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ: นี่คือกระแสสลับ สายสีเหลืองยังเปลี่ยนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังรีเลย์ควบคุม รีเลย์จะแปลงแรงดันไฟให้เป็นจังหวะ หลังจากนั้นแรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ให้แสงสว่างซึ่งเป็นผู้บริโภคที่ทรงพลังที่สุด บางรุ่นมีไฟส่องสว่าง แผงควบคุม, แสงเสริม, ไฟวิ่งหรือช่วงล่างแบบอื่นๆ ทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนด้วยสายเดียวกัน

เป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับหลอดไฟ เครื่องควบคุมรีเลย์สามารถจำกัดไว้ที่ระดับ 12 V ได้เท่านั้น แม้เมื่อทำงานที่ความเร็วต่ำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะผลิตไฟฟ้าแรงสูงมากเกินไป ซึ่งไม่เหมาะกับการทำงานของหลอดไฟและอื่นๆ ติดตั้งไฟ. หากตัวควบคุมรีเลย์ทำงานผิดปกติ ขนาดหรือหลอดไฟที่จะเปิดในขณะนั้นอาจไหม้ได้

เป็นครั้งแรกที่การออกแบบเครื่องยนต์ที่ทำงานบนพื้นฐานของหลักการจุดระเบิดเองของเชื้อเพลิงภายใต้การกระทำของอากาศที่ถูกทำให้ร้อนโดยการอัดได้รับการจดสิทธิบัตรโดย Rudolf Diesel ในปี 1892 เครื่องยนต์เปิดตัวได้รับการดัดแปลงให้ทำงานกับน้ำมันพืชและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา และในปี 1898 เครื่องยนต์เหล่านี้สามารถใช้น้ำมันดิบได้แล้ว ผู้ผลิต รถยนต์นั่งส่วนบุคคลให้ความสนใจกับเครื่องยนต์ดีเซลในยุค 70 ของศตวรรษที่ 20 เท่านั้นเมื่อราคาน้ำมันสูงขึ้นอย่างมาก

ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซล

ตั้งแต่นั้นมา เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการปรับปรุงอย่างมากและนำไปใช้ในการกำหนดค่าต่างๆ ของรถยนต์ได้สำเร็จ ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนชอบ "ดีเซล" มากกว่าแบบธรรมดา เครื่องยนต์เบนซินเนื่องจากแบบเดิมประหยัดกว่า (กินน้ำมันน้อยกว่าถึง 30% ซึ่งถูกกว่าหลายเท่า ประเภทต่างๆน้ำมันเบนซิน) และมีแรงบิดสูงขึ้น และนี่คือความจริงที่ว่ารถยนต์ที่ติดตั้ง "ดีเซล" จะมีต้นทุนที่สูงกว่ามาก และเครื่องยนต์เองก็มีน้ำหนักและขนาดเพิ่มขึ้นเนื่องจากได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อน้ำหนักบรรทุกมหาศาล

ลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซล TDI และ CDI

จนถึงปัจจุบันรู้จักเครื่องยนต์ดีเซลหลายประเภท อย่างไรก็ตาม หากคุณตั้งใจจะเลือกระหว่างหน่วยต่างๆ เช่น TDI และ CDI คุณควรเปรียบเทียบคุณลักษณะของหน่วยดังกล่าวล่วงหน้า เพื่อที่จะตัดสินใจได้อย่างถูกต้องและได้สิ่งที่คุณต้องการในที่สุด

เครื่องยนต์ TDI (Turbocharged Direct Injection) ได้รับการพัฒนาโดย German โดย Volkswagen. หลักของเขา จุดเด่น, นอกจาก ฉีดตรงคือการมีอยู่ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน ระบบโดยรวมรับประกันการเติมกระบอกสูบที่เหมาะสม การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูง ความประหยัด และ ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม. เทอร์โบชาร์จของเครื่องยนต์ TDI จะประสานพลังงานของการไหลของก๊าซไอเสีย ดังนั้นจึงให้แรงดันอากาศที่จำเป็นในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หลากหลาย

มอเตอร์ดังกล่าวถือว่ามีความน่าเชื่อถือเพียงพอและใช้งานไม่ได้ อย่างไรก็ตาม พวกมันมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อย่างหนึ่ง ความจริงก็คือกังหัน TDI อุณหภูมิสูงการทำงาน (และสูงถึง 1,000 ° C สำหรับการไหลของก๊าซไอเสีย) และความเร็วในการหมุนที่น่าประทับใจ (ประมาณ 200,000 รอบต่อนาที) มีทรัพยากรขนาดเล็กเพียงประมาณ 150,000 กิโลเมตรของรถ แต่ตัวเครื่องยนต์เองก็สามารถทนต่อระยะทางได้ถึง 1 ล้านกม.

"ดีเซล" CDI ( คอมมอนเรลการฉีดดีเซล) เป็นผลพวงจากการทำงานของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ใช้ครั้งแรก ระบบนวัตกรรมหัวฉีดคอมมอนเรล ช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้อย่างมาก และกำลังเพิ่มขึ้นเกือบ 40% เป็นที่น่าสังเกตว่ามอเตอร์ CDI ต้องการค่าใช้จ่ายจำนวนมากใน บริการหลังการขายอย่างไรก็ตาม ด้วยระดับการสึกหรอของชิ้นส่วนที่ต่ำ การซ่อมแซมจึงมีความจำเป็นน้อยลงมาก ดูเหมือนว่าระบบจะสมบูรณ์แบบ แต่เครื่องยนต์นี้สามารถไวต่อเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำได้

อย่างไรก็ตาม แท้จริงแล้วเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่นั้นไม่แตกต่างกันมากนัก ยกเว้นบางจุดเล็กน้อย ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามอย่างแจ่มแจ้งว่าเครื่องยนต์ใดดีกว่าจริง คุณต้องได้รับคำแนะนำจากความต้องการ รสนิยม และความชอบของคุณเอง แต่เลือกเอง เครื่องยนต์ดีเซล– นี่เป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องอย่างแน่นอน

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » จุดระเบิดdc cdi. HDI, TDI, SDI หรือ CDI ไหนดีกว่ากัน? ตัวย่อเหล่านี้ย่อมาจากอะไร และอะไรคือความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ จุดระเบิดcdi