การจำแนกและการทำเครื่องหมายของน้ำมันเครื่องตามความหนืด SAE ความหนืดของน้ำมันจลนศาสตร์และไดนามิก จลนศาสตร์ ไดนามิกและhths

เมื่อประมาณ 40 ปีที่แล้ว ในทางปฏิบัติของโลกที่เรียกว่า น้ำมัน "หลายเกรด" เป็นน้ำมันที่มีปัจจัยทุกสภาพอากาศเด่นชัด ฐานใช้ที่นั่น "ง่ายกว่า" - สังเคราะห์ของเหลวมากขึ้น ...จากการทำให้เป็นของเหลวมากเกินไปที่อุณหภูมิการทำงาน พวกมันจะถูกจับด้วยสารเพิ่มความข้นโพลีเมอร์ความแตกต่างเชิงคุณภาพที่เห็นได้ชัดเจนระหว่างน้ำมันดังกล่าวกับน้ำมัน "ฤดูร้อน" ล้วนๆ คือปริมาณพอลิเมอร์ที่มีความหนาพอสมควร ลักษณะการไหล ปั๊มได้ของเหลวดังกล่าวสูญเสีย "เส้นตรง" ไปบ้าง ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิได้รับเพื่อที่จะพูดสิ่งที่คาดเดาไม่ได้ ...

ความกังวลเกี่ยวกับปัญหาที่ไม่มีนัยสำคัญนี้ไม่มีอยู่จริง ชุมชนมืออาชีพด้านน้ำมันที่มีความก้าวหน้าเริ่มสร้างรั้วกั้นเพื่อคิดค้นเกณฑ์ใหม่สำหรับ HTHS นั่นคือ "ความหนืดเฉือนที่อุณหภูมิสูง" จากชื่อตามนี้เป็นเกณฑ์ "ไดนามิก" ที่เชี่ยวชาญมากกว่าการไหลออกของน้ำมันด้วยความเร็วสูงผ่านเส้นเลือดฝอย ... ทำไม?

ผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำมันกล่าวว่าของเหลวบางชนิดไม่ไหลในลักษณะเดียวกัน และพวกเขาหยุดเทน้ำมันลงในขวด และเริ่มคิดค้นและสร้างมาตรฐาน (*) เกณฑ์สำหรับการไหลของของเหลว ซึ่งเชื่อมโยงกับกระบวนการไดนามิกบางอย่าง ...

*** โปรด ความสนใจเป็นพิเศษ: อุณหภูมิต่ำคุณสมบัติ น้ำมันที่ทันสมัยได้รับการทำให้เป็นมาตรฐานมานานแล้วในไดนามิกเท่านั้น อย่างน้อยที่สุด แต่ด้วยความช่วยเหลือของการติดตั้งที่พวกเขาให้โหลดน้ำมันเย็นและพยายามเลียนแบบบางสิ่งที่นั่น:

ไม่น่าเชื่อแต่เป็นความจริง: เครื่องจ่ายน้ำมันบรรจุขวดที่ผลิตเองตามข้อกำหนด HTHS อย่างเข้มงวด กล่าวคือไม่เชื่อถือการไหลของของเหลวอย่างอิสระที่อุณหภูมิสูง พวกเขาดูจำนวน "การทดสอบแบบไดนามิก" ของน้ำมันร้อนด้วยความคารวะ ให้เราสมมติ แต่ในขณะเดียวกัน (!) พวกเขาทำสิ่งที่ตรงกันข้ามกับความหนืดที่อุณหภูมิต่ำ: พวกเขาถ่มน้ำลายใส่วิธีการไดนามิกที่ได้มาตรฐาน เริ่มทำสิ่งที่ ASTM / SAE และอื่น ๆ ได้ละทิ้งไปนานแล้ว (หรืออาจไม่เคยลองเลยด้วยซ้ำ) - แม้กระทั่ง มันเริ่มต้นขึ้นกับพวกเขาที่ระบายน้ำมันแช่แข็งเข้าไปในเส้นเลือดฝอยอย่างโง่เขลาหากมีการจ่ายน้ำมันที่หลีกเลี่ยงไม่ได้โดยปั๊มน้ำมัน

ไม่เพียงแต่โง่ แต่ยังโง่ด้วย - ไม่มีไดนามิกดังกล่าวในเครื่องยนต์ ไม่มีไดนามิกของการหล่อลื่นด้วยแรงโน้มถ่วง แต่มีปั๊มน้ำมันทั้งหมดซึ่งใน สภาพอากาศหนาวเย็นปั๊มได้มากถึง 18 บาร์ ฉันสังเกตสองมาตรฐานอีกครั้ง เมื่อกี้คุณบอกว่าคุณไม่เชื่อถือวิธี "A" โดยเลือกวิธี "B" แต่คุณใช้วิธีนี้ทันทีที่เห็นได้ชัดว่าวิธีนี้ใช้ไม่ได้ผล ยิ่งกว่านั้น: ผู้ที่คิดค้นทั้งสองวิธีนี้อย่างแม่นยำที่จะบอกคุณ!

ถ้าใครสามารถอธิบายได้ว่าตรรกะนี้คืออะไร อย่าเงียบไป

เรามาจบความโง่เขลาโคลงสั้น ๆ กันเถอะ ... จำไว้ว่าความพยายามในการสร้างมาตรฐาน HTHS สิ้นสุดลงอย่างไร (ความพยายามที่จะประเมินการเปลี่ยนแปลงของน้ำมันที่อุณหภูมิสูง) ...

และมันจบลงอย่างไรก็เขียนบน Wikipedia และนี่อาจเป็นจุดสิ้นสุดของบทความ:

รายงานของ American Society for Testing and Materials (ASTM) ปี 1989 ระบุว่าความพยายาม 12 ปีในการสร้างมาตรฐานอุณหภูมิสูงและแรงเฉือนสูง (HTHS) แบบใหม่ไม่ประสบผลสำเร็จ อ้างถึง SAE J300 ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับมาตรฐานการจัดระดับในปัจจุบัน รายงานระบุว่า:

การเติบโตอย่างรวดเร็วของน้ำมันหลายเกรดที่ไม่ใช่ของนิวตันได้แสดงค่าความหนืดจลนศาสตร์เป็นพารามิเตอร์ที่แทบไม่มีประโยชน์ในการระบุลักษณะความหนืด "ของจริง" ในเขตวิกฤตของเครื่องยนต์... มีผู้ผิดหวังที่ความพยายามสิบสองปีไม่ได้ผล นิยามใหม่ของเอกสารการจำแนกความหนืดของน้ำมันเครื่อง SAE J300 เพื่อแสดงความหนืดที่อุณหภูมิสูงของเกรดต่างๆ ... ในมุมมองของผู้เขียนคนนี้ คำจำกัดความใหม่นี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพราะตลาดน้ำมันหล่อลื่นยานยนต์รู้ว่าไม่มีความล้มเหลวของภาคสนามอันเนื่องมาจาก ความหนืดของน้ำมัน HTHS ไม่เพียงพอ

เป็นเวลา 12 ปี(!) ได้รับการยอมรับกิจกรรมที่ไร้สติ ผู้เชี่ยวชาญเดียวกันเหล่านี้ นำไปสู่การขาดผลลัพธ์

เรื่องนี้ก็ควรจบด้วย ...

แต่ดูเหมือนว่าไม่มีที่สำหรับตรรกะอีกแล้ว: พารามิเตอร์ ยังไงก็ได้ (ทั้งๆ ที่ความดีไม่หายไป?!)คงที่ในมาตรฐาน ความหนืด SAEเจ300. แก้ไข HTHS "ขั้นต่ำ" สำหรับแต่ละระดับความหนืด... เดิม HTHS ถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนมาตรฐานที่ล้าสมัย - เพื่อตอบสนองความต้องการของความเป็นจริงใหม่ เขาควรจะเป็น แทนที่และถูกทิ้งไว้ในมาตรฐานเสริมและ ... ปิด - เป็นเกณฑ์การปฏิเสธเท่านั้น! แทนที่จะทดแทน - การเพิ่มที่ไร้ความหมาย

และรู้ไหมอะไรสนุกที่สุด! นั่นคือวิธีที่พวกเขาเริ่มใช้เกณฑ์การปฏิเสธ "ล่างสุด" นี้

SAE ทำให้ความหนืดของการไหลของเส้นเลือดฝอยเป็นปกติในช่วงที่ค่อนข้างกว้าง ดูเพลท - สำหรับ SAE40 ทั่วไป ค่านี้เกือบจะบวกหรือลบ 15% จาก 12.5 ถึง 16.3 cSt เป็นวงกว้าง 30% สำหรับช่วงนี้ ขั้นต่ำเกี่ยวกับความหนืด "ไดนามิก" - HTHS ดูเหมือนว่า - ช่วงและช่วงต่ำสุดและต่ำสุด พารามิเตอร์ที่ไม่มีนัยสำคัญตัวหนึ่งไม่รบกวนพารามิเตอร์อื่นที่ไม่จำเป็น แต่เวทย์มนตร์ที่แท้จริงเริ่มต้นเมื่อมืออาชีพรับ Kunstuk ที่เขาโปรดปรานอีกครั้ง: เขาเริ่มเลือก ที่สุดของมาตรฐาน

มีการเก็บเกี่ยวนองเลือดในด้านความอดทนอีกครั้ง ตราบใดที่ทุกอย่างเรียบร้อยก็ไม่มีปัญหา แต่คนรักบ้านเราเริ่มที่จะเลือก มากที่สุดถั่วมาตรฐานสำหรับ ที่สุดสลักเกลียวมาตรฐาน จากที่นั่น สิ่งที่มองไม่เห็นเริ่มต้นขึ้น: น้ำมันถูกจัดอันดับโดย HTHS... ภายในขอบเขตความคลาดเคลื่อนทั้งหมดของความหนืดตาม S.A.E.

ตัวอย่างเช่นที่นี่สำหรับน้ำมัน SAE 10W40 ที่น่าประทับใจ:

ฉันจะวาดเส้นสีแดงที่ตัวมาตรฐานถามว่า:

ความไม่ลงรอยกันอย่างป่าเถื่อน! เมื่อมีความแตกต่างระหว่างผลลัพธ์มาตรฐานและผลลัพธ์จริง คุณต้องไล่ผู้ประเมินออก ทำไมเราถึงต้องการ "บรรทัดฐาน" ที่สามารถทำได้โดยไม่ต้องทำอะไรเลย! แค่เป็นเนย...

เป็นเรื่องสนุกยิ่งขึ้นเมื่อคุณกำลังมองหาอัตราขั้นต่ำที่ทำลายสถิติด้วยวิธีเดียวเท่านั้นที่คุณรู้: เลือกค่า HTHS สูงสุดในกล่องความทนทานต่อความหนืด SAE

เป็นตัวแทนมืออาชีพที่กำลังมองหาน้ำมัน หนาขึ้นแต่ไม่ใช่แค่แต่เพื่อ ตามมาตรฐาน SAE40...แต่หนากว่า! มาตรฐาน SAE40 สามารถมีน้ำมันได้ตั้งแต่ 12.5 ถึง 16.3 cSt ไม่มีใครกวนใจ (เนื่องจากเครื่องยนต์ของคุณถูกกำหนดอย่างที่คุณคิด "อย่างเคร่งครัด SAE40") เพื่อค้นหาน้ำมัน SAE40 แต่หนากว่า - ขอฉันมีน้ำมันมาตรฐาน SAE40 แต่มีความหนืด 16 cSt! ตลก? แต่ข้างบนนั้นมันคืออะไรกัน? มันแย่กว่านั้น: ค้นหา " เนยที่ดีที่สุด" ไม่ได้ดำเนินการตามช่วงที่มีอยู่จริง แต่แย่กว่านั้น - ตามพารามิเตอร์การปฏิเสธ!

HTHS - จัดอันดับ ขั้นต่ำสำหรับความหนืด "เส้นเลือดฝอย" ทั้งครอบครัว งานของเกณฑ์การปฏิเสธคือการตั้งค่าแถบด้านล่างเท่านั้น

ฉันไม่ได้ขี้เกียจเกินไปฉันทำจานจากหลากหลาย น้ำมันต่างๆสูตรและความหนืดที่แตกต่างกัน การไล่ระดับสีแสดงถึงเทรนด์และมันดูน่าเบื่อ - ยิ่ง... ยิ่ง:

จากมาตรฐานนี้เองด้วยค่าต่ำสุดที่ระบุไว้หูของการพึ่งพาความหนืดก็โผล่ออกมา -ยิ่งมีความหนืดที่อุณหภูมิสูงเท่าใด ค่า HTHS ที่ได้รับการจัดอันดับยิ่งสูง...

นี่เป็นข้อโต้แย้งประเภทใดเมื่อมีความไม่สอดคล้องกันที่เห็นได้ชัดในตาราง - ค่าจริงของพารามิเตอร์บางครั้งแทบจะไม่อยู่ในช่วงทั่วไป บางครั้งความหนืดจะต่ำกว่าระดับ chu-u-u-dot และ HTHS จะสูงกว่าเล็กน้อย ชัยชนะ: นี่ก็เหมือนกัน การแสดงออก "ไม่ใช่นิวตัน" - มีบางสูตรที่มีการพึ่งพาอาศัยกันแทบไม่เป็นเชิงเส้น

เหลือเพียงเล็กน้อย: เพื่อพิสูจน์สิ่งที่กลุ่มนักวิทยาศาสตร์ ASTM ไม่ทำใน 12 ปี: อย่างน้อยการเชื่อมโยงของพารามิเตอร์ที่นำมาจากตะเกียงกับอย่างน้อย (!) ด้วยเกณฑ์การปฏิเสธบางอย่างสำหรับสถานะของ เครื่องยนต์.

ฉันไม่รู้ด้วยซ้ำ หากคุณต้องการรบกวนผู้เชี่ยวชาญ ให้ถามเขาว่าเขารู้ข้อเท็จจริงใดๆ ที่พิสูจน์ข้อดีของน้ำมัน SAE30 เหนือน้ำมันหรือไม่ เช่น SAE40 ภายในเครื่องยนต์เดียว ไม่ฉันไม่เคยได้ยินคำตอบอย่างมืออาชีพและจะไปเลือกน้ำมันที่มี HTHS สูงกว่า ...

บอกตรงๆ ว่าอย่างไรและอย่างไร เทคโนโลยีขั้นสูงผลลัพธ์ชั้นนำ? ผู้ผลิตพยายามอะไร (และอะไรจะขัดขวางส่วนที่เหลือ?!) เพื่อให้ได้ข้อได้เปรียบที่น่าประทับใจเหนือคู่แข่งภายในมาตรฐาน (?)

คุณไม่พอใจกับมาตรฐานหรือไม่ ความหนืดของน้ำมันที่คุณกำลังมองหา ความหนาแน่น?

คุณบอกว่าคุณต้องการ HTHS ที่ "สูงกว่า" อะไรที่ทำให้คุณไม่สามารถเทน้ำมันที่ "หนาขึ้น" ได้ หาก SAE40 ที่มี HTHS ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกันมี 4.5 ยูนิตที่น่าประทับใจ แล้ว 6 หรือ 7 ยูนิตจะดีกว่าแค่ไหน! โปรดระบุลิงก์ของวิธีการ (ใช่ อย่างน้อยที่สุดกับการวัดการสึกหรอในการออกกำลังกายที่ชื่นชอบ) โดยที่ 4 หน่วย HTHS จะมีความสำคัญเหนือกว่าน้ำมันด้วยหน่วย HTHS ดังนั้นใน 2 อย่างน้อยในบางสิ่ง!

มันน่าทึ่งมาก แต่ "การปรับความหนืดของเครื่องยนต์ให้เป็นมาตรฐาน" โดยระบุอย่างมั่นใจว่ามีเพียง "SAE40" เท่านั้นที่เหมาะกับเครื่องยนต์ของคุณ ค่าความเผื่อตามใบสั่งแพทย์สำหรับน้ำมันทุกสภาพอากาศตาม HTHS นั้นกว้างอย่างคาดไม่ถึง - ต่ำกว่า 30%! และยังสะท้อนให้เห็นในมาตรฐาน:

ฉันขอให้ผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำมันคนใดอธิบายความจริงข้อเดียวให้ฉันฟัง: เหตุใดน้ำมัน SAE40 บางตัวจึงได้รับอนุญาตให้มี HTHS มากกว่าและอีกอันน้อยกว่า (sic!) เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่วิศวกร SAE "ใหญ่" และ "เล็กกว่า" เหล่านี้ก้าวข้ามจากมาตรฐานเป็นมาตรฐาน

ความหนืดของ SAE40 กลายเป็นสิ่งพิเศษ - เป็น "ความหนืดปานกลาง" ซึ่งพบน้ำมันได้หลากหลายตั้งแต่ 0W40 ถึง 25W40 และแม้แต่ "SAE40" เห็นได้ชัดว่าน้ำมันที่มีสารเพิ่มความข้นน้อยกว่าจะถูก "บีบ" ให้เข้มงวดมากขึ้น ซึ่งเป็นเกมปราบปรามกลุ่มที่สองของ "นกกางเขน" นี่ไม่ใช่สถานการณ์แรกเมื่อผลิตภัณฑ์ไม่ได้ถูกนำขึ้นสู่มาตรฐาน แต่ "มาตรฐาน" ที่ใช้แรงงานเน้นย้ำถึงคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์

เน้นด้านล่าง ที่ระดับฐาน เราแสดงความสูงขั้นต่ำสำหรับการแขวนโคมระย้า

ม้าลาย?! - ลายทางเท่านั้น! - ช้าง? - เฉพาะกับลำต้น! และพระเจ้าห้ามถ้าสวนสัตว์ไม่ได้สร้างตามมาตรฐานที่เข้มงวดที่สุดของเรา! น้ำมันเชิงพาณิชย์ทั้งหมดที่มีอัตรากำไรขั้นต้นที่น่าทึ่งนั้นเข้ากันได้ดีกับค่าความเผื่อที่ "เข้มงวดที่สุด"

ใส่ใจกับข้อจำกัดที่รุนแรงรอเกรด SAE50 / 60 ที่หนาขึ้น พวกเขา อย่างเคร่งครัดห้ามมิให้ไม่ใช่ HTHS ที่สูงกว่า SAE40! นอกจากนี้ น้ำมัน "แบบบาง" ของประเภท SAE30 ยังได้รับคำสั่งให้ทนทานต่อการเจือจางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของน้ำมัน SAE40 แต่เราเข้าใจว่าสิ่งนี้ตรงกันข้าม: บางส่วนของน้ำมัน SAE40 ได้รับอนุญาตให้เหมือนกับ SAE30 ...

โดยทั่วไป คุณพยายามหาอย่างน้อยหนึ่ง น้ำมันจริงซึ่งจะทำให้สมดุลอย่างน้อยที่สุดก็ใกล้มาตรฐาน เมื่อคุณเริ่มมองหา คุณจะสังเกตเห็นได้ทันที: ยิ่งความหนืดต่ำ ยิ่งเข้าใกล้ HTHS ที่เป็นเกณฑ์มากขึ้นเท่านั้น มีเหตุผล: ตัวเลขเองไม่ใช่ยาง - SAE20 มีเกณฑ์เพียง HTHS 2.6 ด้วยการถือกำเนิดของน้ำมันที่เป็นนวัตกรรมใหม่ เช่น "SAE12" และแม้แต่ "SAE8" ทำให้ "HTHS 1" เริ่มต้นขึ้น - คุณไม่สามารถลดระดับลงได้จริงๆ อย่าประดิษฐ์ค่าลบ

การใช้พารามิเตอร์จริงของกลุ่มผลิตภัณฑ์เดียวก็เพียงพอแล้ว เพื่อดูว่าการพึ่งพาอาศัยกันนั้นเป็นแบบเส้นตรง ซึ่งเกือบจะเป็นสัดส่วนกับ "ความหนัก" ของน้ำมันพื้นฐาน และเฉพาะที่ขีด จำกัด บนเท่านั้นที่จะเริ่มการเบี่ยงเบน "ไม่ใช่นิวตัน" เล็กน้อยเมื่อพิจารณาถึงปริมาณสารเพิ่มความข้นที่ท่วมท้น แต่ "ความเบี่ยงเบน" นั้นมีระยะขอบเท่ากันจาก "ขั้นต่ำ" ซึ่งทำให้ "มาตรฐาน" อับอายขายหน้า

HTHS เป็นเนื้องอกที่ประดิษฐ์ขึ้นโดยสมบูรณ์ซึ่งมุ่งเป้าไปที่การจำลองสภาวะที่ไม่มีอยู่จริง ทำให้เป็นมาตรฐานอย่างไม่ชัดแจ้งด้วยตัวเลขที่ไร้สาระ โดยมีเกณฑ์ที่ผู้เข้าร่วมตลาดทุกคนสามารถเอาชนะได้อย่างเห็นได้ชัด นี่เป็นวิธีปฏิบัติปกติสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำมัน ที่แย่กว่านั้น พารามิเตอร์นี้ขึ้นอยู่กับความหนืดที่อุณหภูมิสูงโดยสมบูรณ์และเป็นเส้นตรง และ "ติดกาว" กับความหนืดจริงของน้ำมันเฉลี่ยที่มีคุณสมบัติเป็น "นิวตัน" โดยไม่มีสารเพิ่มความหนืดที่มีนัยสำคัญ

แต่ถ้าจู่ๆ ก็มีคนต้องการการปล่อยตัว - ไม่เป็นไร! - อัตรามาตรฐานลดลงอย่างกะทันหัน 30% เช่นเดียวกับในกรณีของน้ำมันช่วงกว้าง SAE40 ... และอัตราความอดทนจะเท่ากับ "SAE30" ... นั่นคือเราไม่ดึงเทคโนโลยี "ขึ้น" แต่ ลดอัตรา "ลง" ดูเหมือนว่านักเคมีวิทยาจะต้องแก้ปัญหาอย่างฉุนเฉียวในการนำน้ำมันช่วงกว้างของมาตรฐาน SAE 0W40 มาใช้กับน้ำมันที่มีความอเนกประสงค์น้อยกว่า เนื่องจากขาด "เทคโนโลยี" อย่างเห็นได้ชัด น้ำมันดังกล่าวจึงทำให้แถบมาตรฐานลดลง 30%!

ลองนึกภาพว่าในที่สุดคุณก็พิสูจน์ได้ว่า HTHS เป็นอย่างน้อย ซึ่งหมายความว่าคุณต้องการน้ำมัน SAE 0W40 ที่ซับซ้อนของคุณอย่างแท้จริงเพื่อให้คล้ายกับน้ำมันธรรมดา น้ำมันฤดูร้อน SAE40. เนื่องจาก (และนี่ไม่ใช่ข่าว) ไม่มีปาฏิหาริย์ทางเคมีที่แท้จริงสำหรับสิ่งนี้ เราเพียงแค่กำหนดในมาตรฐานว่า SAE 0W40 มีสิทธิ์ที่จะเหมือนกันใน HTHS เป็นน้ำมัน SAE30 ... และเช่นนี้หลายครั้ง ได้พบกับปาฏิหาริย์มืออาชีพด้านน้ำมันแล้ว

ข้อสรุปที่ตลกและชัดเจนซึ่งยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัดสำหรับผู้ชื่นชอบเทคโนโลยีน้ำมันขั้นสูงทั้งหมด: HTHS ไม่ใช่ความพยายามที่จะยกระดับและปรับปรุงบางสิ่ง ตามคำนิยาม นี่เป็นเพียงความพยายามในการรักษาคุณภาพของน้ำมันหลายเกรดที่ทันสมัยให้อยู่ในระดับน้ำแร่แอนตีลูเวียน ซึ่งแทบไม่มีสารเพิ่มความหนืดพอลิเมอร์เลย อย่างน้อยคุณควรอ่านมาตรฐานอย่างระมัดระวัง:

คุณคิดว่า HTHS ยัง ไม่ระบุสำหรับน้ำมันราคาถูกเนื่องจากพวกเขาไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับจมูกในหมู่สารสังเคราะห์แบบใหม่! เช่นเดียวกับแร่ที่น่าอับอาย "Lukoil" สำหรับ 100 รูเบิลต่อลิตรก่อนโทรศัพท์มือถือสังเคราะห์แบบใหม่! ไม่มีอะไรอย่างนั้น: สำหรับน้ำมันแร่ ไม่มีปัญหากับ HTHS เลย - HTHS เอง นี่เป็นเพียงความพยายามที่จะนำมา ลักษณะไดนามิกความหนืดของน้ำมันที่มีสารเพิ่มความข้นให้ "มาตรฐานแร่"

อีกครั้งที่ฉันต้องการจะดึงความสนใจของคุณ: ไม่เพียงแต่ไม่มีการพึ่งพาที่ทราบของสภาพของเครื่องยนต์ตามค่า HTHS แต่อย่างน้อยก็ไม่มีการพึ่งพาที่พิสูจน์แล้วของสภาพของเครื่องยนต์ในความหนืดของ น้ำมันที่ใช้ในมัน! และที่แย่กว่านั้นมาก - ไม่มีวิธีการ (มาตรฐาน) ที่เป็นที่ยอมรับในการพิจารณาการพึ่งพาดังกล่าว แต่เรามี "พารามิเตอร์" และ "การทดสอบ" มากมาย ...

HTHS คืออะไร?
มีหลายคำตอบ ที่ถูกต้องที่สุดคือไม่มีอะไร อีกเล็กน้อย: พารามิเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อระบุลักษณะ "ความไม่เชิงเส้น" ของความลื่นไหลของน้ำมันที่มีสารเพิ่มความข้นพอลิเมอร์อยู่ในตัว ความพยายามที่จะ "ดึง" น้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศที่ทันสมัยเช่น 0W40 ถึง "แร่" (!) มาตรฐานความหนืด น้ำมันสมัยใหม่บางชนิดมีสารให้ความหนืดมากเกินไปและอาจสูญเสียความหนืดไปบ้าง จึงเอะอะทั้งหมด

ฉันควรเลือกน้ำมันตาม HTHS หรือไม่?
โดยประมาณด้วยแรงจูงใจเดียวกับที่จะแสวงหามากขึ้น น้ำมันหนาจากช่วงความหนืดมาตรฐาน SAE แต่การทำเช่นนี้มีความซับซ้อนมากขึ้น - ตามเกณฑ์การปฏิเสธขั้นต่ำ
ตามที่พวกเขาแนะนำ นี่คือสิ่งที่ "Mercedes" ที่ได้รับการอนุมัติ MB229.5 กำลังทำ - กำลังมองหา SAE30 ที่หนากว่า แต่มี HTTPS มากกว่า น้ำมัน SAE30 ทั้งหมดที่มีการอนุมัตินี้มี [ป้องกันอีเมล]ประมาณ 12 ขึ้นไป มันเกือบจะเหมือนกับน้ำมัน SAE40 ในกระป๋อง SAE30! หากดูเป็นเรื่องตลก ให้ลองดูเอาเอง...

เหตุใดน้ำมันแร่และน้ำมันราคาถูกจำนวนมากจึงไม่อยู่ในรายการ HTHS สารสังเคราะห์ที่ยอดเยี่ยมเท่านั้นที่สามารถอวดผลลัพธ์ที่ดีได้?
หากเพื่อนบ้านของคุณถูกบังคับให้ไปแจ้งความกับตำรวจทุกเดือน นี่ไม่ได้หมายความว่าเขาเป็นพลเมืองกิตติมศักดิ์ของเมืองที่มีเกียรติพิเศษ และคุณก็แย่กว่าเขาเสียอีก เนื่องจากคุณถูกมองข้ามไป HTHS ถูกประทับตราด้วยน้ำมันประเภท "มีแนวโน้มหนีไม่พ้น" เท่านั้นแม้แต่ผู้ผลิตน้ำมันเองก็ยังให้คะแนนในเรื่องดังกล่าว พารามิเตอร์ที่สำคัญซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนด (!) ตามมาตรฐาน เป็นที่ชัดเจนสำหรับผู้ผลิต: สำหรับน้ำมันดังกล่าวจะรับประกันว่าเกินความคลาดเคลื่อน - มีสารข้น (น้อยกว่า) อยู่เล็กน้อย คุณคิดว่า...

เหตุใดพารามิเตอร์ที่สำคัญเช่นนี้จึงมีอยู่ในมาตรฐานหลัก ไม่ได้มาตรฐานเมื่อวิเคราะห์น้ำมันที่ใช้แล้ว!
ใช่ เป็นเรื่องตลก: สารทำให้ข้นหนืดสามารถถูกทำลายได้ภายใต้สภาวะการทำงานบางอย่าง HTHS - ตก แต่ไม่มีใครพยายามวัด HTHS ในห้องปฏิบัติการด้วยซ้ำ
หากการขุดหนาขึ้นตามปกติเมื่อสิ้นสุดการดำเนินการ HTHS อาจเพิ่มขึ้นด้วยซ้ำ และถ้าสารให้ความหนืดยุบตัว ก็เพียงพอที่จะควบคุมความหนืดปกติ - การทำลายสารทำให้ข้นจะทำให้น้ำมันเข้าใกล้ความหนืดฐานมากขึ้น ที่นี่ แม้แต่ผู้ช่วยห้องปฏิบัติการก็เข้าใจ: ไม่จำเป็นต้องใช้ HTHS เลย แม้แต่ในห้องปฏิบัติการ คงจะดีถ้ามีสมาธิในการต่อสู้เพื่อสร้างสารข้นที่ทนต่อทุกสิ่ง ... แต่นี่เป็นประเด็นที่แยกจากกัน

เหตุใดค่า HTHS จริงจึงใกล้เคียงกับเกณฑ์การปฏิเสธสำหรับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำมาก นี่หมายความว่ามีการต่อสู้ทางวิทยาศาสตร์อยู่แถวหน้าของความก้าวหน้าหรือไม่!
สูตรของน้ำมันดังกล่าวแทบไม่มีสารทำให้ข้น - เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างน้ำมันที่ไม่ข้น "ไม่ใช่นิวโทเนียน" คุณสามารถจำกัด HTHS ของน้ำมันดังกล่าวได้โดยการปรับตัวเลขตามลักษณะที่แท้จริงของน้ำมันเท่านั้น เกิดอะไรขึ้น. ทันทีที่คุณแสดงน้ำมัน SAE20 ด้วย HTHS เช่น SAE40 หรืออย่างน้อย 30 เราจะพูดถึง "การต่อสู้ทางวิทยาศาสตร์" นั่นเป็นเหตุผลที่บอกฉันว่าด้วยเหตุผลบางอย่างยังไม่มีน้ำมัน SAE 0W20 ที่มี HTHS พูด 4 หน่วย? ไกลจากข้อกำหนดของมาตรฐานทำยาก? แล้วทำไม HTHS SAE60 จึงเกิน "ข้อกำหนด" ของมาตรฐานเกือบสองเท่า สิ่งที่ประสบความสำเร็จที่นั่น อะไรที่ "ล้มเหลว" สำหรับ SAE20?))))

แล้วทำไมน้ำมันเครื่องมาตรฐานแบบหนามาตรฐานอย่าง SAE50 / SAE60 ถึงได้เยอะขนาดนั้น? ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเหล่านี้คล้ายกับน้ำมัน SAE40!
เหตุผลก็คือความต้องการนั้นได้รับการปรับแต่งให้เข้ากับน้ำมันพื้นฐาน (ไม่ข้น) อย่างเห็นได้ชัด น้ำมันพื้นฐานของทุกฤดูกาลเหล่านี้คล้ายคลึงกับสูตร SAE40 หลายสูตร กลายเป็นความขัดแย้ง - น้ำมันเหล่านี้กลายเป็น "ผู้ถือบันทึก" โดยไม่ต้องใช้ความพยายามมาก - เห็นได้ชัดว่าเกินข้อกำหนดของมาตรฐานเกือบสองเท่า นอกจากนี้ การปรับค่าขั้นต่ำอุตสาหกรรมทั่วไปให้เป็นมาตรฐานทำได้ยาก ซึ่งด้วยเหตุผลบางอย่างมีการเติบโตตลอดเวลาโดยไม่มีเหตุผล สำหรับน้ำมัน SAE80 และ SAE100 ตาม J300 จะต้องใช้ค่า HTHS ที่ผิดปกติ นั่นเป็นเพียงตรรกะที่นี่ (ชื่นชม!): และใครบอกว่าเครื่องยนต์ (!) ต้องการค่าความหนืดเช่นนี้ สำหรับน้ำมันดังกล่าว ด้วยเหตุนี้ จึงไม่มีอะไรจะกระตุ้นความต้องการขั้นต่ำเป็นพิเศษได้อย่างชัดเจน! พารามิเตอร์ HTHS สำหรับพวกเขายังคงอยู่ที่ระดับของน้ำมัน "ของเหลว" มากกว่า - SAE40 ...

ป.ล
ฉันสนับสนุนน้ำมัน "การจัดประเภทใหม่" อย่างสุดใจด้วยวิธีอื่นใดที่ให้ข้อมูล (?) เกี่ยวกับเครื่องยนต์มากกว่าการรั่วไหลของเส้นเลือดฝอย นั่นเป็นเพียงสิ่งที่เกิดขึ้น (แต่ไม่เกิดขึ้น แม้ว่ามันจะเกิดขึ้น - HTHS อวดบางสิ่งใน J300) ด้วย HTHS - นี่เป็นเพียงการเลียนแบบ ซิมูลาครัม ใช่และยอมรับว่าไม่ประสบความสำเร็จ

ในการสร้างสรรค์ปริมาณข้อมูลขึ้นมาใหม่ จะต้องได้รับการพิสูจน์ ในทางกลับกัน นักประดิษฐ์ HTHS อยู่ในธุรกิจของการปรับตัวเลขที่เป็นนามธรรมกับตัวเลขที่มีอยู่สำหรับน้ำมัน "บริสุทธิ์" ที่ไม่มีสารเพิ่มความข้น ยิ่งกว่านั้นถ้าพูดคร่าวๆ พวกเขาแบ่งผลลัพธ์ออกเป็นครึ่งๆ เพื่อให้ทุกคนเข้า "มาตรฐาน" ได้

ตอนนี้เรายังคงมี SAE ที่จัดตั้งขึ้นในอดีต แต่ด้วยการสนับสนุนในรูปแบบของ HTHS ชนิดของกอง แต่มีข้อความว่า "อย่าขับต่ำกว่าระดับพื้นดิน" นาวัลนี่ยังไม่เพียงพอที่จะตรวจสอบการจัดหาเงินทุนของแรงงานวิศวกรจาก SAE อายุ 12 ปี (!) สองปีผ่านไปไม่ไป!

ไม่มากก็น้อย พารามิเตอร์นี้จะมีบทบาทสำหรับฐานที่มีความหนาสูงและไหลง่าย เช่น 0W40 แต่ถึงอย่างนั้น - ที่ระดับข้อผิดพลาดในการวัด ความเปรียบต่างที่รุนแรงที่สุด (ด้วยวัตถุดิบที่มีคุณภาพเท่ากัน) แทบจะไม่ถึง 10% ตัวอย่างเช่น Motul 300V 0W40 และ 10W40 - ความแตกต่าง 7% สำหรับน้ำมัน 0W40 ที่หนากว่า เจ็ดเปอร์เซ็นต์ ด้วยความอดทนในคลาส SAE - 30% หรือ + -15%

การมีตัวเลขสองตัวคั่นด้วยตัวอักษร W หมายถึงน้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศ ในกรณีนี้ ตัวเลขแรกจะแก้ไขอุณหภูมิติดลบต่ำสุดที่เครื่องยนต์สามารถหมุนได้ ดังนั้นควรสูบน้ำมัน 0W40 จาก-35ºС, 15W40 - จาก-20ºС ตัวเลขที่สองกำหนดความหนืดของน้ำมันที่อุณหภูมิ 100ºС แม่นยำกว่า ไม่ใช่ความหนืด แต่เป็นช่วงที่อนุญาตของการเปลี่ยนแปลง ดังนั้นสำหรับความหนืด "สามสิบ" ที่100ºСสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในช่วง 9.3 ถึง 12.5 cSt (centistokes - หน่วยวัดความหนืด) สำหรับ "สี่สิบ" - จาก 12.5 ถึง 16.5 cSt และสำหรับ "ห้าสิบ" - จาก 16.3 ถึง 21.9 cSt. นั่นคือความหนืดจลนศาสตร์ภายในช่วงที่อนุญาตอาจแตกต่างกันไป 10 ... 15% การจำแนกความหนืดของรัสเซียให้ความทนทานต่อช่วงการเปลี่ยนแปลงความหนืดที่เข้มงวดมากขึ้น - ส่วนใหญ่มักจะไม่เกิน 2 cSt และสำหรับน้ำมันที่สำคัญที่สุด - ไม่เกิน 1 cSt ...
ยิ่งความหนืดของน้ำมันสูงเท่าไร ฟิล์มน้ำมันก็จะยิ่งหนาขึ้นในคู่แรงเสียดทานของเครื่องยนต์ - ในตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง ใต้วงแหวนลูกสูบ ... และยิ่งหนา - ยิ่งดี เพราะป้องกันการสึกหรอ
แต่ทั้งกำลังของเครื่องยนต์และการสิ้นเปลืองน้ำมันสำหรับของเสีย และแม้กระทั่งอุณหภูมิของชิ้นส่วนที่ขัดแย้งกัน ซึ่งหมายถึงความน่าเชื่อถือโดยรวมของเครื่องยนต์นั้นขึ้นอยู่กับความหนืดของน้ำมัน
เรามาเริ่มกันก่อนว่าฟิล์มมาจากไหนและอะไรเป็นตัวกำหนดความหนา ทุกคนคงเคยเห็นการเล่นสกีน้ำกันมาแล้ว ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าการไส และเพื่อให้มันเกิดขึ้น จำเป็นต้องมีสามเงื่อนไข อันดับแรก เราต้องการความเร็ว นั่นคือการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ของพื้นผิว ประการที่สอง คุณต้องมีตำแหน่งที่แน่นอนของสกีที่สัมพันธ์กับผิวน้ำ ซึ่งเรียกว่า "มุมโจมตี" และในที่สุดจำเป็นต้องใช้น้ำ - นั่นคือชนิดของสารหนืดที่นักเล่นสกีจะพึ่งพา
มอเตอร์มีทุกอย่าง ความเร็ว - จากการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงมุมของการโจมตีจะเกิดขึ้นจากช่องว่างในแบริ่งทรงกลมของเพลาข้อเหวี่ยงหรือถูกจัดเตรียมในขั้นตอนการผลิตชิ้นส่วนโดยการตั้งค่าโปรไฟล์ที่ต้องการของพื้นผิวการทำงานและแก้ไข ในระหว่างกระบวนการรันอิน และแทนน้ำ-น้ำมัน
โดยวิธีการที่ถ้าไม่มีใครสงสัยฟิล์มในแบริ่งแล้วความสงสัยก็หมดไปในยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมาเท่านั้นที่พวกเขาอยู่ภายใต้แหวนลูกสูบ จากนั้นเกือบจะพร้อมกันในประเทศของเราในสหรัฐอเมริกาและในญี่ปุ่นด้วยความช่วยเหลือของการวัดความหนาของพวกเขาและกฎบางอย่างของชีวิตของพวกเขาในกระบอกสูบเครื่องยนต์ได้รับการเปิดเผยรวมถึงการพึ่งพาความหนืดของน้ำมัน ผู้เขียนบทความนี้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับงานเหล่านี้ แต่มันก็เป็นแบบนั้น…
และเหนือสิ่งอื่นใดคุณลักษณะที่ตลกมากของการพึ่งพากำลังเครื่องยนต์กับความหนาของชั้นน้ำมันและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับความหนืดของน้ำมันเครื่องก็ถูกเปิดเผย ชั้นน้ำมันมีความหนาที่เหมาะสมที่สุด ซึ่งพลังของการสูญเสียความเสียดทานจะน้อยที่สุด นั่นคือทินเนอร์ที่ฟิล์มหนาขึ้นจะทำให้กำลังมอเตอร์ลดลง ดังนั้นกำลังมอเตอร์ที่มีประสิทธิภาพที่ความหนาของฟิล์มที่เหมาะสมจะสูงสุด แต่ความหนาของชั้นน้ำมันที่เหมาะสมที่สุดนี้จะแตกต่างกันไปในแต่ละโหมด และยิ่งไปกว่านั้น ขึ้นอยู่กับการออกแบบและสถานะที่แท้จริงของมอเตอร์ เนื่องจากช่องว่างเปลี่ยนไปตลอดอายุการใช้งานของมอเตอร์ และส่วนใหญ่จะกำหนดมุมของการโจมตีที่เกิดขึ้น ยก.
แต่การพึ่งพาอาศัยกันทั่วไปก็เหมือนกัน - than รอบเพิ่มเติมแม่นยำยิ่งขึ้น - ความเร็วลูกสูบ ความหนาของฟิล์มน้ำมันที่เหมาะสมยิ่งมากขึ้น แต่เป็นการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ ดูเหมือนว่าทุกอย่างชัดเจน - หากคุณต้องการเพิ่มเครื่องยนต์ให้เทน้ำมันที่หนาขึ้น ... และอีกครั้งทุกอย่างไม่ง่ายนัก - ท้ายที่สุดพลังแรงเสียดทานที่เราพยายามลดให้น้อยที่สุดก็เพิ่มขึ้นด้วยความหนืดที่เพิ่มขึ้น และเกือบจะเป็นสัดส่วนโดยตรง และอีกครั้ง - จำเป็นต้องมองหาสิ่งที่เหมาะสมที่สุด
ซึ่งสามารถทำได้โดยใช้วิธีการที่ทันสมัยของการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกระบวนการเสียดสีในเครื่องยนต์ - มันทำงานได้ค่อนข้างน่าเชื่อถือ แต่จะน่าสนใจยิ่งขึ้นและเปิดเผยให้เราหันไปหามอเตอร์โดยตรง - ที่ไหนและในโหมดใดที่น้ำมันทำกำไรได้มากกว่าสำหรับเขา ...
ดังนั้นจึงชัดเจนว่าไม่มีสูตรทั่วไปที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ทุกเครื่องในคราวเดียวและไม่สามารถทำได้ แต่มาลองค้นหาสิ่งที่ดีที่สุดสำหรับมอเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งกันดีกว่า ในกรณีของเรามันจะเป็นเครื่องยนต์หนึ่งลิตรครึ่งสำหรับตระกูล VAZ 08-10 ยิ่งไปกว่านั้น เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าคำแนะนำสำหรับวาล์วแปดหรือสิบหกวาล์วจะไม่แตกต่างกันมาก - เกือบจะเหมือนกันที่ "ด้านล่าง" มอเตอร์ประกอบอย่างดีและวิ่งในเชิงคุณภาพนั่นคือเราอยู่ในพื้นที่ มอเตอร์ธรรมดาด้วยการสึกหรอในระดับต่ำ คิดเป็นสัดส่วนร้อยละมากของฝูงบินของรถยนต์ในประเทศ
และเราจะกำหนดงานที่โปร่งใส - ว่าตัวเลขหลักแรกและตัวที่สองของการจำแนกความหนืด SAE (ที่อยู่ก่อนและหลังตัวอักษร W) ส่งผลต่อลักษณะสำคัญของมอเตอร์อย่างไร - กำลังประสิทธิภาพและอัตราการสึกหรอนั่นคือทรัพยากร สำหรับสิ่งนี้ สองถังหกมอเตอร์ น้ำมันเชลล์ Helix - ด้วยชุดอัตราส่วนตัวเลขที่น่าสนใจสำหรับเรา - จาก 5 ถึง 15 สำหรับชุดแรกและจาก 30 ถึง 60 สำหรับชุดที่สอง
เพื่อเพิ่มจำนวนตัวเลือกความหนืด การทดสอบจะดำเนินการตามช่วงเวลาต่างๆ ของการทำงานของน้ำมันแต่ละชนิด ขั้นแรก การวัดกำลังและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในโหมดคงที่สำหรับน้ำมันสด จากนั้นจึงใช้งาน 20 ชั่วโมง จากนั้นจึงทำการวัดซ้ำ เมื่อน้ำมันพัฒนาขึ้น ความหนืดของน้ำมันจะเปลี่ยนไป และลักษณะของมอเตอร์จะแตกต่างกันเล็กน้อย โดยธรรมชาติแล้ว เราจะเก็บตัวอย่างน้ำมันในแต่ละขั้นตอนของการทดสอบเพื่อวัดความหนืดจริง และเราจะหมุนมอเตอร์ในโหมดเหล่านั้นซึ่งอัตราการสึกหรอเกือบจะเป็นศูนย์ - ความเร็วและโหลดปานกลาง
การทดสอบแสดงให้เห็นอะไร? หลักแรก การจำแนกประเภท SAEเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น ก็ไม่มีผลอะไรมากนัก ตัวชี้วัดพลังงานและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่วัดได้ทั้งหมดสำหรับน้ำมันสามชนิด SAE 5W40, 10W40 และ 15W40 อยู่ภายในขีดจำกัดของข้อผิดพลาดในการวัด และสำหรับแต่ละรอบการวัด - น้ำมันสดและน้ำมันใช้แล้ว ดังนั้น ความหนืดที่อุณหภูมิต่ำและอุณหภูมิการปั๊มขั้นต่ำจึงไม่มีผลกระทบต่อกำลังไฟฟ้าและการบริโภค

น้ำมันเครื่องยิ่งหนา การสึกหรอของเครื่องยนต์ยิ่งน้อยลง

และทรัพยากร? เป็นการยากที่จะตรวจสอบสิ่งนี้โดยการทดลอง แต่ในเชิงตรรกะมันชัดเจนว่าอะไร น้ำมันเร็วขึ้นเริ่มสูบผ่านระบบหล่อลื่น ความเข้มของการสึกหรอของ "การเริ่มต้น" จะลดลง ดังนั้น ยิ่งตัวเลขแรกที่เล็กลง มอเตอร์ก็จะยิ่งสึกน้อยลงในระหว่างการสตาร์ทที่เย็น โดยวิธีการนี้จะสังเกตเห็นได้จากพฤติกรรมของรถ - ด้วยน้ำมันดังกล่าวมันจะเริ่มรับภาระอย่างรวดเร็วเมื่ออุ่นเครื่อง:

นี่คือการเปลี่ยนแปลง "ความเหมาะสม" ของน้ำมันเครื่องขึ้นอยู่กับฤดูกาลของการทำงานของเครื่องยนต์ ในฤดูหนาว น้ำมันในบ่อจะเย็นกว่า ซึ่งหมายความว่าอุณหภูมิในหน่วยเสียดทานจะลดลง จากที่นี่ - เราย้ายออกจาก "สี่สิบ" และเข้าใกล้ "สามสิบ"

ตัวเลขที่สองนั้นยากกว่า เราสร้างกราฟของการพึ่งพาแรงบิดของเครื่องยนต์เมื่อทำงานกับน้ำมันที่มีความหนืดต่างกันและดึงค่าที่เหมาะสมที่เท่ากันเหล่านั้นออกมาในทันที ยิ่งไปกว่านั้น ที่น่าสนใจก็คือ ได้รับการยืนยันด้วยว่าเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ค่าที่เหมาะสมที่สุดก็เปลี่ยนไปยังโซนที่มีความหนืดสูงขึ้น ดังนั้น หากมอเตอร์ทำงานที่ความเร็วปานกลางเป็นหลัก (2000 ... 3000 รอบต่อนาที) นั่นคือในโหมดการทำงานปกติสำหรับวงจรในเมือง "นกกางเขน" จะเข้าใกล้ค่าที่เหมาะสมที่สุด แต่ที่ เรฟสูง, สูงกว่า 4000 รอบต่อนาที กะที่เหมาะสมที่สุดใกล้กับ "ห้าสิบ":

"Optima" การสูญเสียทางกลของเครื่องยนต์ ยิ่งความเร็วสูง ยิ่งต้องเปลี่ยนน้ำมันหนืดมาก

การทดลองจะไม่ช่วยเรื่องทรัพยากร แต่จะต้องใช้เวลามากเกินไป แต่โดยใช้วิธีการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกระบวนการสึกหรอของชิ้นส่วน ICE โดยทั่วไปแล้วจะเห็นได้ชัดเจน หากเราไม่รวมการสึกหรอในการเริ่มต้นซึ่งส่วนใหญ่ได้รับผลกระทบจากสารเติมแต่งที่รวมอยู่ในแพ็คเกจฐาน การพึ่งพาอาศัยกันนั้นชัดเจน - ยิ่งความหนืดสูงเท่าไหร่การสึกหรอก็จะยิ่งน้อยลง

ทุกอย่างชัดเจนมาก? และเป็นเช่นนั้น น้ำมันที่ดีกว่ามีความหนืดมากขึ้น? เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การอ้างถึงกรณีศึกษาจากการปฏิบัติจริงของเรา ซึ่งเปิดเผยมาก
ครั้งหนึ่ง ขณะปรับจูนมอเตอร์ที่ขาตั้ง ประกอบกับการปรับระยะว่างเฉพาะในกลุ่มลูกสูบ-สูบ เราต้องเผชิญกับสถานการณ์ที่แปลกประหลาดในแวบแรก มอเตอร์ทำงานที่ขาตั้งของ "นกกางเขน" ปกติหลังจากนั้นจะใช้เส้นโค้งแรงบิดในน้ำมันชนิดเดียวกัน ทุกอย่างคาดเดาได้ เราได้เกือบสิ่งที่เราคาดหวังจากการตั้งค่ามอเตอร์ที่ใช้ และเมื่อลูกค้ามาถึง พวกเขาก็กรอก "ห้าสิบ" ซึ่งวางแผนไว้ว่าจะขับเคลื่อนเครื่องยนต์ในอนาคต และพวกเขาคาดหวังโมเมนตัมมากขึ้น แต่เครื่องยนต์ทุกความเร็ว "ทื่อ" กะทันหัน:

การวัดบนขาตั้งยืนยันทุกอย่าง - สูญเสียพลังงาน 12% (!) ด้วยความเร็วสูง
และการแก้ปัญหาก็ไม่ใช่เรื่องเล็กน้อย! การชันสูตรพลิกศพของมอเตอร์แสดงให้เห็นภาพที่น่าสนใจซึ่งเป็นลักษณะของการขูดขีดด้วยความร้อนของลูกสูบในกระบอกสูบทั้งหมด:

นี่คือสาเหตุที่ทำให้อำนาจตกต่ำ เนื่องจากอุณหภูมิที่สูงขึ้น ลูกสูบจึงเริ่ม "พองตัว" และเริ่มลิ่ม หลักฐานบ่งชี้นี้คือการสะสมของคาร์บอนที่กระแทกกับโลหะบนหัวลูกสูบและจุดเริ่มต้นของ Badass .

คำตอบได้รับโดยการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ ความจริงก็คือฟิล์มน้ำมันที่เกิดจากวงแหวนลูกสูบทำให้เกิดความต้านทานความร้อนอย่างรุนแรง - ท้ายที่สุดแล้วความร้อนที่ลูกสูบได้รับจากก๊าซในห้องเผาไหม้จะถูกลบออก 60 เปอร์เซ็นต์ผ่านวงแหวน และค่าการนำความร้อนของน้ำมันต่ำมาก! และยิ่งฟิล์มหนาเท่าไร ความร้อนจากลูกสูบก็จะยิ่งลดลงเท่านั้น นี่คืออุณหภูมิและเพิ่มขึ้น! และด้วยอุณหภูมิ ขนาดของลูกสูบเองก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน เพราะโลหะทั้งหมดจะขยายตัวเมื่อถูกความร้อน และช่องว่างเริ่มต้นนั้นค่อนข้างเล็กอยู่แล้ว - นี่คือวิธีการประกอบมอเตอร์
ดังนั้น การประมาณการของเราแสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนจาก "สี่สิบ" เป็น "ห้าสิบ" อย่างง่ายสำหรับมอเตอร์ของเราทำให้อุณหภูมิลูกสูบเพิ่มขึ้น 8 ... 12 องศา ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน และนี่ค่อนข้างมาก แต่ใครล่ะที่คำนึงถึงเรื่องนี้เมื่อเลือกน้ำมัน?
และอีกสิ่งหนึ่ง ... เห็นได้ชัดว่ายิ่งฟิล์มน้ำมันยังคงอยู่ในกระบอกสูบที่หนามากเท่าไรก็ยิ่งจะบินเข้าไปในท่อมากขึ้นเท่านั้นนั่นคือจะสิ้นเปลืองไปกับขยะ ดังนั้นเมื่อใช้น้ำมันที่มีความหนืดมากขึ้น คุณมักจะต้องเผชิญกับสถานการณ์การบริโภคที่มากขึ้น แต่ถ้ามอเตอร์ทำงานจะสังเกตเห็นได้ก็ต่อเมื่อ งานยาวรอบสูง...
และสุดท้าย คำถามสุดท้ายและสำคัญที่สุด - แล้วน้ำมันชนิดใดที่จะเท? และคำตอบนั้นง่าย - เฉพาะน้ำมันของกลุ่มความหนืดที่ผู้ผลิตแนะนำ และ - MOTOR ไม่ใช่ OIL!

Alexander Shabanov

ดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่องคืออะไร 4.67 /5 (93.33%) 3 โหวต

ผู้ขับขี่มักกังวลเกี่ยวกับคำถามว่าจะเข้าใจเครื่องหมายของน้ำมันเครื่องอย่างไร ท้ายที่สุดทุกคนก็มีของตัวเอง ดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่อง. สิ่งที่จะแนะนำในกรณีนี้ คำตอบสำหรับคำถามนี้จะได้รับด้านล่าง

ความหนืดของน้ำมันเครื่อง - ความสามารถของฟิล์มน้ำมันที่จะคงอยู่บนผนังของส่วนประกอบเครื่องยนต์จึงรับประกันได้ การหล่อลื่นที่มีคุณภาพ. จึงป้องกันการสัมผัสโดยตรงกับพื้นผิวการทำงาน ทำให้เกิดการเสียดสีระหว่างกันน้อยที่สุด ดังนั้นฟิล์มน้ำมันจึงช่วยให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ใช้งานได้นานไม่สึกหรอและป้องกันการเสียดสีระหว่าง อุณหภูมิสูง.

อย่างไรก็ตาม ความหนืดไม่ใช่ค่าคงที่ เหล่านั้น. ความหนืดของน้ำมันเครื่องจะเปลี่ยนตามสัดส่วนของอุณหภูมิที่ต่างกัน

เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การจดจำข้อกำหนด:

1. ความหนืดต่ำเกินไปอาจส่งผลต่อความเสียหายต่อส่วนประกอบมอเตอร์เนื่องจากการเสียดสีระหว่างโลหะกับโลหะ
2. หากความหนืดสูงเกินไป หน่วยมอเตอร์จะเคลื่อนที่สัมพันธ์กันค่อนข้างยาก ของเหลวข้นปั๊มยากขึ้น ช่องน้ำมันนำไปสู่การหล่อลื่นไม่เพียงพอและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

คุณสามารถค้นหาความหนืดที่ต้องการได้ในคำอธิบายทางเทคนิคในคู่มือการใช้งานและบำรุงรักษารถยนต์

บริการรถยนต์ในมอสโกเพื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง:

กำลังโหลดบริการรถ...

ดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่องเป็นพารามิเตอร์ที่ขาดไม่ได้ในการรับประกันคุณภาพของเครื่องยนต์ เจ้าของรถบางคนไม่สนใจเรื่องนี้ ดังนั้นปัญหาและการเสียต่างๆ เกิดขึ้นจากการเติมของเหลวที่ไม่ถูกต้อง

ดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่องส่งผลโดยตรงต่อความสามารถของของเหลวที่จะอยู่บนผนังของมอเตอร์เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง

แสดงลักษณะตัวบ่งชี้สถานะของเหลวพร้อมอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น

ดังนั้นยิ่งดัชนียิ่งต่ำก็ยิ่งกลายเป็นของเหลวมากขึ้นเท่านั้นจึงกลายเป็นฟิล์มน้ำมันบาง ๆ มีแนวโน้มสูงว่าเนื่องจากความหนาของฟิล์มไม่เพียงพอ การสึกหรอของส่วนประกอบจะเพิ่มขึ้น ในทางปฏิบัติ ดัชนีน้ำมันหล่อลื่นต่ำทำให้เกิดการสตาร์ทมอเตอร์ได้ยากเมื่อ อุณหภูมิต่ำหรือสึกหรอสูงที่อุณหภูมิสูง

บริการรถมักจะเติมน้ำมันราคาถูกแทนน้ำมันเดิม เพื่อหลีกเลี่ยงสิ่งนี้ คลิกที่ผู้ส่งสารใด ๆ ด้านล่างและค้นหา 5 วิธีง่ายๆทำอย่างไรไม่ให้โดนโกง

ดัชนีสูง - ช่วงอุณหภูมิกว้าง ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานของมอเตอร์คุณภาพสูงและความหนาของฟิล์มน้ำมันที่ต้องการ

สำหรับคุณสมบัติของสารหล่อลื่นสำหรับพารามิเตอร์บางอย่าง มาตรฐาน SAE สากลได้ถูกนำมาใช้ ระบุไว้บนฉลากของภาชนะบรรจุด้วยน้ำมันเครื่อง

น้ำมันมีคุณสมบัติสำหรับฤดูหนาว ฤดูร้อน และทุกสภาพอากาศ คุณสมบัติดังกล่าวมีอยู่ในเอกสารทางเทคนิคและในคำอธิบายของผู้ผลิต ในความเป็นจริง ลดราคา ในกรณีส่วนใหญ่ ทุกสภาพอากาศ

1. น้ำมันฤดูร้อนถูกกำหนดให้เป็น SAE 20
2. วินเทอร์ SAE 20W.
3. ดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่องเกรดรวมมีดังนี้ *w-**โดยที่ * คือตัวเลข (10W-40)

พิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมในทุกสภาพอากาศ

1. ตัวอักษร w คืออักษรตัวแรก คำภาษาอังกฤษ"ฤดูหนาว" (จากภาษาอังกฤษ - ฤดูหนาว) ตัวเลขในดัชนีจะอยู่ทางซ้ายและทางขวาของตัว "w" ดังนั้นตัวอักษร "w" หมายความว่าน้ำมันเครื่องนี้สามารถใช้ได้ตลอดทั้งปี น้ำมันนี้มีอยู่ทั่วไปในตลาด มุมมองฤดูร้อนน้ำมันจะมีการกำหนดที่แตกต่างกัน
2. ทางด้านซ้าย การตั้งค่าฤดูหนาวจะปรากฏขึ้น มันหมายความว่าอะไร? ยิ่งตัวเลขต่ำ น้ำมันเครื่องยิ่งถูกออกแบบมาสำหรับอุณหภูมิต่ำ มีการคำนวณค่อนข้างง่าย ค่า 40 จะถูกนำมาเป็นพื้นฐาน หากน้ำมันเครื่องคือ 10w ดังนั้น 40 จะถูกลบออกจากค่าทางด้านซ้ายของ w เป็นผลให้เราได้รับ -30C ซึ่งเป็นอุณหภูมิสูงสุดที่ยอมให้น้ำมันเครื่องจะสูบเข้าเครื่องยนต์
3. ตัวเลขทางด้านขวาของ "w" ระบุช่วงความหนืดของน้ำมัน ดังนั้น ให้ระบุความหนืดจลนศาสตร์ในมอเตอร์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ วัดเป็นเซนติสโตก 1 cSt (centistokes) คือความหนืดของน้ำที่อุณหภูมิ 20 องศาเซลเซียส ความหนืดที่มีหมายเลข 40 จะอยู่ที่ 13 ถึง 16 cSt ดังนั้นยิ่งตัวเลขยิ่งสูง ของเหลวก็จะยิ่งมีความหนืดมากขึ้นในมอเตอร์ที่ให้ความร้อน

ตัวเลขหลังเส้นประไม่เกี่ยวอะไรกับอุณหภูมิในฤดูร้อน ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเชื่อว่าตัวเลขสะท้อนถึงอุณหภูมิในฤดูร้อนซึ่งน้ำมันมีความเหมาะสม และนี่คือความเห็นที่ผิดพลาด เพราะ ในเครื่องยนต์ที่ร้อนจัด น้ำมันจะมีอุณหภูมิสูงกว่า 100C

คุณสมบัติที่นี่แตกต่างกันเล็กน้อย การกำหนดประกอบด้วยตัวอักษรละตินสองตัว:

1. S หรือ C ตัวแรกสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลตามลำดับ
2. ตัวที่สองแสดงถึงคลาสคุณภาพ ยิ่งตัวอักษรอยู่ใกล้จุดสิ้นสุดของตัวอักษร ยิ่งมีคุณภาพสูงขึ้น

API สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน:

• SC - รถยนต์จนถึงปี 1964
• SD - อัตโนมัติจนถึงปี 2507-2511
• SE - รถยนต์จนถึงปี 2512-2515
• เอสเอฟ - รถยนต์จนถึงปี 2516-2531
• SG - รถยนต์จนถึงปี 1989-1994
• SH - รถยนต์จนถึงปี 2538-2539
• SJ - รถยนต์จนถึงปี 1997-2000
• SL - รถยนต์จนถึงปี 2544-2546
• SM - รถยนต์หลังปี 2004

API สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล:

• CB - รถยนต์จนถึงปี 1961
• CC - รถยนต์จนถึงปี 1983
• ซีดี - รถยนต์จนถึงปี 1990
• CE - รถยนต์จนถึงปี 1990 สำหรับเครื่องยนต์กังหัน
• CF - รถยนต์ตั้งแต่ปี 1990 สำหรับเครื่องยนต์กังหัน
• CG-4 - รถยนต์ตั้งแต่ปี 1994 สำหรับเครื่องยนต์กังหัน
• CH-4 - รถตั้งแต่ปี 1998
• ซีไอ-4 - รถยนต์สมัยใหม่, สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ
• CI-4 plus - ระดับที่สูงกว่ามาก

ดังนั้นสำหรับ เครื่องยนต์เบนซิน(ปีที่ผลิตหลังปี 2547) น้ำมันเครื่องถือเป็นระดับคุณภาพสูงสุด SMและสำหรับรถดีเซล (รถสมัยใหม่) CI-4 พลัส.

หากคุณกำลังจะเปลี่ยนน้ำมันเครื่องคุณควรเพิ่มคุณสมบัติ แต่เพียงสองสามจุดเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เปลี่ยนจาก SJ เป็น SL แต่คุณไม่สามารถเปลี่ยนจาก SD เป็น SL ได้เพราะ น้ำมันอาจรุนแรงเกินไป

มาตรฐาน ACEA

1. A1 ถึง A5 - น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน
2. จาก B1 ถึง B5 - สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล

คุ้มค่าที่จะรู้ว่า A5 และ B5 ตามมาตรฐานนี้มีความหนืดต่ำและมีไว้สำหรับมอเตอร์บางชนิดเท่านั้น

จะเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องยนต์หากในระหว่างการอุ่นเครื่อง ในสภาพเย็นจัด หากความหนืดของน้ำมันเครื่องสูงเกินไปนั้นค่อนข้างชัดเจน การเพิ่มแรงเสียดทานจะทำให้อุณหภูมิของเครื่องยนต์สูงขึ้นจนได้ความหนืดที่เหมาะสมที่สุด ไม่มีอะไรผิดปกติ อย่างไรก็ตาม มอเตอร์จะทำงานที่อุณหภูมิสูงกว่าที่แนะนำโดยผู้ผลิต ส่งผลให้ชิ้นส่วนยานยนต์สึกหรอเร็วขึ้น มีโอกาสแตกหักสูง ว่าด้วยเรื่อง กล่องอัตโนมัติเกียร์ควรพิจารณาว่าคุณจะต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติบางส่วนบ่อยขึ้นเพราะ อุณหภูมิที่สูงขึ้นทำให้การใช้น้ำมันเครื่องเพิ่มขึ้น

จะเลวร้ายกว่ามากถ้าคุณเติมของเหลวที่มีความหนืดต่ำกว่าที่กำหนด ความจริงที่ว่ามอเตอร์สามารถติดขัดด้วยความเร็วสูงนั้นค่อนข้างจริง

ในที่สุด…

ยังไง รถเก่ายิ่งชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอเร็วขึ้น ปรากฎว่าของเหลวที่มีความหนืดต่ำจะไม่สามารถให้การหล่อลื่นที่จำเป็นและการครอบคลุมฟิล์มน้ำมันของส่วนประกอบได้อีกต่อไป ดังนั้นคุณต้องเปลี่ยนไปใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดมากขึ้น

ตามคำแนะนำของบทความนี้ สามารถระบุได้ว่าดัชนีความหนืดของน้ำมันเครื่องที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานมากกว่า 75% ของทรัพยากรจะเป็น 15w-50 สำหรับฤดูร้อน 0w หรือ 5w สำหรับฤดูหนาว สำหรับรถยนต์ใหม่ที่มีระยะทางต่ำ น้ำมันที่มีดัชนี 5w-20 หรือ 5w-30 เหมาะสมที่สุด

การเลือกน้ำมันเครื่องเป็นงานที่จริงจังสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน และพารามิเตอร์หลักที่ควรเลือกคือความหนืดของน้ำมัน ความหนืดของน้ำมันเป็นตัวกำหนดระดับความหนาแน่นของน้ำมันเครื่องและความสามารถในการคงคุณสมบัติไว้ในระหว่างการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ

ลองคิดดูว่าหน่วยความหนืดควรวัดอะไร มันทำหน้าที่อะไร และเหตุใดจึงมีบทบาทสำคัญในการทำงานของระบบขับเคลื่อนทั้งหมด

การทำงานของเครื่องยนต์ สันดาปภายในเกี่ยวข้องกับปฏิสัมพันธ์อย่างต่อเนื่องขององค์ประกอบเชิงสร้างสรรค์ ลองนึกภาพสักครู่ว่ามอเตอร์กำลังแห้ง จะเกิดอะไรขึ้นกับเขา? อย่างแรก แรงเสียดทานจะเพิ่มอุณหภูมิภายในเครื่อง ประการที่สอง การเสียรูปและการสึกหรอของชิ้นส่วนจะเกิดขึ้น และสุดท้าย ทั้งหมดนี้จะนำไปสู่การหยุดเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยสมบูรณ์ และความเป็นไปไม่ได้ในการใช้งานต่อไป น้ำมันเครื่องที่เลือกมาอย่างเหมาะสมทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

• ปกป้องมอเตอร์จากความร้อนสูงเกินไป
• ป้องกัน สึกหรอเร็วกลไก
• ป้องกันการก่อตัวของการกัดกร่อน
• ขจัดคราบคาร์บอน เขม่า และการเผาไหม้เชื้อเพลิงนอกระบบเครื่องยนต์
• ช่วยเพิ่มทรัพยากร หน่วยพลังงาน.

ดังนั้นการทำงานปกติของแผนกมอเตอร์โดยไม่มีสารหล่อลื่นจึงเป็นไปไม่ได้

สำคัญ! จำเป็นต้องเติมน้ำมันเครื่องที่มีความหนืดตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น ในกรณีนี้ประสิทธิภาพจะสูงสุดและการสึกหรอของหน่วยงานจะน้อยที่สุด มันไม่คุ้มค่าที่จะไว้วางใจความคิดเห็นของที่ปรึกษาการขาย เพื่อน และผู้เชี่ยวชาญด้านบริการรถยนต์หากพวกเขาไม่เห็นด้วยกับคำแนะนำสำหรับรถ ท้ายที่สุดมีเพียงผู้ผลิตเท่านั้นที่สามารถรู้ได้อย่างแน่นอนว่าการเติมเชื้อเพลิงเครื่องยนต์นั้นคุ้มค่า

ดัชนีความหนืดของน้ำมัน

แนวคิดเรื่องความหนืดของน้ำมันหมายถึงความสามารถของของเหลวที่จะหนืด ถูกกำหนดโดยใช้ดัชนีความหนืด ดัชนีความหนืดของน้ำมันคือค่าที่ระบุระดับความหนืด ของเหลวมันด้วยการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ น้ำมันหล่อลื่นที่มีความหนืดสูงมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น ฟิล์มป้องกันจะมีความลื่นไหลสูง ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าน้ำมันหล่อลื่นจะกระจายตัวอย่างรวดเร็วและสม่ำเสมอทั่วทั้งพื้นผิวการทำงาน
• การทำความร้อนของเครื่องยนต์ทำให้เกิดความหนืดของฟิล์มเพิ่มขึ้น คุณสมบัตินี้ช่วยให้คุณสามารถเก็บฟิล์มป้องกันไว้บนพื้นผิวของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้

เหล่านั้น. น้ำมันที่มีดัชนีความหนืดสูงปรับให้เข้ากับความร้อนที่โอเวอร์โหลดได้ง่าย ในขณะที่ดัชนีความหนืดต่ำของน้ำมันเครื่องบ่งชี้ว่ามีความสามารถน้อยกว่า สารดังกล่าวมีสถานะเป็นของเหลวมากกว่าและสร้างฟิล์มป้องกันบาง ๆ บนชิ้นส่วน ภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิติดลบ น้ำมันเครื่องที่มีดัชนีความหนืดต่ำจะทำให้สตาร์ทเครื่องได้ยาก และในสภาวะที่มีอุณหภูมิสูง จะไม่สามารถป้องกันแรงเสียดทานขนาดใหญ่ได้

การคำนวณดัชนีความหนืดดำเนินการตาม GOST 25371-82 คุณสามารถคำนวณโดยใช้บริการออนไลน์บนอินเทอร์เน็ต

ความหนืดจลนศาสตร์และไดนามิก

ระดับความเหนียวของวัสดุมอเตอร์ถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้สองตัว - ความหนืดจลนศาสตร์และไดนามิก

น้ำมันเครื่อง

ความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมันเป็นตัวบ่งชี้ที่สะท้อนถึงความลื่นไหลที่อุณหภูมิปกติ (+40 องศาเซลเซียส) และอุณหภูมิสูง (+100 องศาเซลเซียส) เทคนิคในการวัดค่านี้ขึ้นอยู่กับการใช้เครื่องวัดความหนืดของเส้นเลือดฝอย เครื่องมือวัดเวลาที่น้ำมันไหลออกตามอุณหภูมิที่กำหนด ความหนืดจลนศาสตร์วัดเป็น mm 2 /s

ความหนืดไดนามิกของน้ำมันยังคำนวณจากการทดลองด้วย มันแสดงให้เห็นแรงต้านทานของของเหลวมันที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของน้ำมัน 2 ชั้น โดยแยกออกจากกันที่ระยะ 1 เซนติเมตร และเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 1 ซม. / วินาที หน่วยของค่านี้คือ Pascal seconds

การกำหนดความหนืดของน้ำมันจะต้องเกิดขึ้นภายใต้สภาวะอุณหภูมิที่แตกต่างกันเพราะ ของเหลวไม่เสถียรและเปลี่ยนคุณสมบัติของมันที่อุณหภูมิต่ำและสูง

ตารางความหนืดของน้ำมันเครื่องตามอุณหภูมิแสดงไว้ด้านล่าง

ถอดรหัสการกำหนดน้ำมันเครื่อง

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ความหนืดเป็นพารามิเตอร์หลักของของไหลป้องกันที่กำหนดคุณลักษณะของความสามารถในการรับประกันประสิทธิภาพของยานพาหนะในสภาพอากาศที่หลากหลาย

ตามระบบการจำแนก SAE สากล น้ำมันหล่อลื่นสำหรับมอเตอร์สามารถมีได้สามประเภท: ฤดูหนาว ฤดูร้อน และทุกสภาพอากาศ

น้ำมันสำหรับ ใช้ฤดูหนาวที่ทำเครื่องหมายด้วยตัวเลขและตัวอักษร W เช่น 5W, 10W, 15W สัญลักษณ์แรกของเครื่องหมายระบุช่วงอุณหภูมิการทำงานติดลบ ตัวอักษร W - จากคำภาษาอังกฤษ "ฤดูหนาว" - ฤดูหนาว - แจ้งผู้ซื้อเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการใช้น้ำมันหล่อลื่นในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่ำอย่างรุนแรง มีความลื่นไหลมากกว่าฤดูร้อนเพื่อให้สตาร์ทได้ง่ายที่อุณหภูมิต่ำ ฟิล์มเหลวจะห่อหุ้มองค์ประกอบที่เย็นลงในทันที และทำให้เลื่อนได้ง่ายขึ้น

ขีดจำกัดของอุณหภูมิติดลบที่น้ำมันยังคงทำงานอยู่มีดังนี้: สำหรับ 0W - (-40) องศาเซลเซียส สำหรับ 5W - (-35) องศา สำหรับ 10W - (-25) องศา สำหรับ 15W - (-35) องศา

ของเหลวฤดูร้อนมีความหนืดสูงซึ่งช่วยให้ฟิล์มสามารถ "ยึด" กับองค์ประกอบการทำงานได้อย่างแน่นหนายิ่งขึ้น ที่อุณหภูมิสูงเกินไป น้ำมันดังกล่าวจะกระจายตัวทั่วพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วนอย่างสม่ำเสมอและปกป้องจาก สวมใส่หนัก. น้ำมันดังกล่าวระบุด้วยตัวเลขเช่น 20,30,40 เป็นต้น ตัวเลขนี้แสดงถึงขีด จำกัด อุณหภูมิสูงซึ่งของเหลวยังคงคุณสมบัติไว้

สำคัญ! ตัวเลขหมายถึงอะไร? ตัวเลขสำหรับพารามิเตอร์ฤดูร้อนไม่ได้ระบุอุณหภูมิสูงสุดที่รถสามารถใช้งานได้ มีเงื่อนไขและไม่เกี่ยวข้องกับระดับปริญญา

น้ำมันที่มีความหนืด 30 ทำงานปกติที่อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมสูงถึง +30 องศาเซลเซียส 40 - สูงถึง +45 องศา 50 - สูงถึง +50 องศา

การระบุน้ำมันสากลเป็นเรื่องง่าย: การทำเครื่องหมายประกอบด้วยตัวเลขสองตัวและตัวอักษร W ระหว่างกันเช่น 5w30 การใช้งานหมายถึงสภาพภูมิอากาศใด ๆ ไม่ว่าจะเป็นฤดูหนาวที่รุนแรงหรือฤดูร้อน ในทั้งสองกรณี น้ำมันจะปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงและทำให้ระบบเครื่องยนต์ทั้งหมดทำงาน

โดยวิธีการที่ช่วงสภาพอากาศ น้ำมันอเนกประสงค์ถูกกำหนดไว้อย่างเรียบง่าย ตัวอย่างเช่น สำหรับ 5W30 จะแตกต่างกันไปตั้งแต่ลบ 35 ถึง +30 องศาเซลเซียส

น้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศนั้นใช้งานง่าย ดังนั้นจึงมีวางจำหน่ายตามร้านตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ทั่วไปมากกว่าตัวเลือกสำหรับฤดูร้อนและฤดูหนาว

เพื่อให้มีความคิดที่ดีขึ้นเกี่ยวกับความหนืดของน้ำมันเครื่องที่เหมาะสมในพื้นที่ของคุณ ด้านล่างนี้คือตารางที่แสดงช่วงอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันหล่อลื่นแต่ละประเภท

ช่วงสมรรถนะของน้ำมันโดยเฉลี่ย

เมื่อหาว่าตัวเลขในความหนืดของน้ำมันหมายถึงอะไร เรามาดูมาตรฐานถัดไปกัน การจำแนกน้ำมันเครื่องตามความหนืดก็มีผลเช่นกัน มาตรฐาน API. ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์ การกำหนด APIขึ้นต้นด้วยตัวอักษร S หรือ C S หมายถึง เครื่องยนต์เบนซิน C - ดีเซล ตัวอักษรตัวที่สองของการจำแนกประเภทระบุระดับคุณภาพของน้ำมันเครื่อง และยิ่งตัวอักษรนี้ยิ่งห่างจากจุดเริ่มต้นของตัวอักษร คุณภาพที่ดีกว่าของเหลวป้องกัน

สำหรับระบบขับเคลื่อนน้ำมันเบนซิน มีการกำหนดดังต่อไปนี้:

• SC - ปีก่อน พ.ศ. 2507
• SD - ปีที่ผลิต 2507 ถึง 2511
• SE - ปีที่ผลิต 2512 ถึง 2515
• SF - ปีที่ผลิต 2516 ถึง 2531
• SG - ปีที่ผลิต 2532 ถึง 2537
• SH - ปีที่ผลิต 2538 ถึง 2539
• SJ - ปีที่ออกตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2000
• SL - ปีที่ผลิตตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2546
• SM - ปีที่ผลิตหลังปี 2547
• SN - รถยนต์ที่ติดตั้งระบบการวางตัวเป็นกลางที่ทันสมัย ไอเสีย.

สำหรับดีเซล:

• CB - ปีที่ออกก่อนปี 2504
• CC - ปีที่ผลิตก่อนปี 2526
• ซีดี - ปีก่อน 1990
• CE - ปีที่ผลิตได้ถึง 1990 (เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์)
• CF - ปีที่ผลิตตั้งแต่ปี 1990 (เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์)
• CG-4 - ปีที่ผลิตตั้งแต่ปี 1994 (เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์)
• CH-4 - ปีที่ผลิตตั้งแต่ 1998
• CI-4 - รถยนต์สมัยใหม่ (เครื่องยนต์เทอร์โบ)
• CI-4 plus - ระดับที่สูงกว่ามาก

อะไรดีสำหรับเครื่องยนต์หนึ่ง ไม่ดีสำหรับอีกเครื่องหนึ่ง

น้ำมันเครื่อง

เจ้าของรถหลายคนมั่นใจว่าควรเลือกใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดมากกว่า เพราะเป็นกุญแจสำคัญในการทำงานของเครื่องยนต์ในระยะยาว นี่เป็นความเข้าใจผิดอย่างร้ายแรง ใช่ผู้เชี่ยวชาญเทน้ำมันที่มีความหนืดสูงภายใต้ประทุนของรถแข่งเพื่อให้ได้ทรัพยากรสูงสุดของหน่วยพลังงาน แต่รถยนต์นั่งทั่วไปนั้นมีระบบที่แตกต่างออกไปซึ่งจะทำให้หายใจไม่ออกถ้ามันหนาเกินไป ฟิล์มป้องกัน.

เกี่ยวกับความหนืดของน้ำมันที่อนุญาตให้ใช้ในเครื่องยนต์ของเครื่องใดเครื่องหนึ่งได้อธิบายไว้ในคู่มือการใช้งาน

อันที่จริง ก่อนการเปิดตัวรถยนต์รุ่นจำนวนมาก ผู้ผลิตรถยนต์ได้ทำการทดสอบจำนวนมาก โดยคำนึงถึงโหมดการขับขี่ที่เป็นไปได้และการทำงานของเครื่องมือทางเทคนิคในสภาพอากาศที่หลากหลาย โดยการวิเคราะห์พฤติกรรมของมอเตอร์และความสามารถในการรักษาการทำงานที่มั่นคงในบางสภาวะ วิศวกรได้ตั้งค่า พารามิเตอร์ที่ถูกต้องน้ำมันหล่อลื่นมอเตอร์ การเบี่ยงเบนไปจากสิ่งเหล่านี้อาจทำให้กำลังของระบบขับเคลื่อนลดลง ความร้อนสูงเกินไป การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และอื่นๆ อีกมากมาย

น้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์

เหตุใดระดับความหนืดจึงมีความสำคัญในการทำงานของกลไก ลองนึกภาพสักครู่ว่าเครื่องยนต์จากภายใน: มีช่องว่างระหว่างกระบอกสูบกับลูกสูบ ซึ่งขนาดน่าจะช่วยให้ขยายชิ้นส่วนได้จากการหยดที่อุณหภูมิสูง แต่เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด ช่องว่างนี้ควรมีค่าต่ำสุด ป้องกันไม่ให้ก๊าซไอเสียที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้เข้าสู่ระบบขับเคลื่อน ส่วนผสมเชื้อเพลิง. เพื่อไม่ให้ตัวลูกสูบร้อนขึ้นจากการสัมผัสกับกระบอกสูบจึงใช้สารหล่อลื่นมอเตอร์

ระดับความหนืดของน้ำมันต้องรับรองประสิทธิภาพของแต่ละองค์ประกอบของระบบขับเคลื่อน ผู้ผลิตหน่วยกำลังจะต้องบรรลุอัตราส่วนที่เหมาะสมของระยะห่างขั้นต่ำระหว่างชิ้นส่วนที่ถูกับฟิล์มน้ำมัน เพื่อป้องกันการสึกหรอก่อนเวลาอันควรขององค์ประกอบ และเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ เห็นด้วย ไว้วางใจตัวแทนอย่างเป็นทางการ ยี่ห้อรถมันปลอดภัยกว่าที่จะรู้ว่าความรู้นี้ได้รับมาอย่างไรมากกว่าที่จะไว้วางใจผู้ขับขี่รถยนต์ที่ "มีประสบการณ์" ซึ่งอาศัยสัญชาตญาณ

จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์?

หาก "เพื่อนเหล็ก" ของคุณยืนอยู่ในที่เย็นทั้งคืนในตอนเช้าความหนืดของน้ำมันที่เทลงไปจะสูงกว่าค่าการทำงานที่คำนวณได้หลายเท่า ดังนั้นความหนาของฟิล์มป้องกันจะเกินช่องว่างระหว่างองค์ประกอบ ในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น กำลังจะลดลงและอุณหภูมิภายในจะสูงขึ้น ดังนั้นมอเตอร์จะอุ่นขึ้น

สำคัญ! ในระหว่างการอุ่นเครื่องคุณไม่สามารถให้เขาได้ ภาระที่เพิ่มขึ้น. องค์ประกอบของน้ำมันหล่อลื่นที่หนาเกินไปจะขัดขวางการเคลื่อนที่ของกลไกหลักและทำให้อายุการใช้งานของรถลดลง

ความหนืดของน้ำมันเครื่องที่อุณหภูมิใช้งาน

หลังจากที่เครื่องยนต์อุ่นเครื่องแล้ว ระบบทำความเย็นจะทำงาน รอบเครื่องยนต์หนึ่งรอบมีลักษณะดังนี้:

1. การกดคันเร่งจะเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์และเพิ่มภาระซึ่งเป็นผลมาจากแรงเสียดทานของชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น (เนื่องจากของเหลวที่ฝาดเกินไปยังไม่มีเวลาเข้าไปในช่องว่างระหว่างส่วน)
2. อุณหภูมิน้ำมันสูงขึ้น
3. ระดับความหนืดลดลง (ของเหลวเพิ่มขึ้น)
4. ความหนาของชั้นน้ำมันลดลง (รั่วเข้าไปในช่องว่างระหว่างส่วน)
5. แรงเสียดทานลดลง
6. อุณหภูมิของฟิล์มน้ำมันจะลดลง (ส่วนหนึ่งเกิดจากระบบทำความเย็น)

หลักการนี้ใช้ได้กับทุกระบบขับเคลื่อน

ความหนืดของน้ำมันเครื่องที่อุณหภูมิ - 20 องศา

ความหนืดของน้ำมันขึ้นอยู่กับอุณหภูมิการทำงานนั้นชัดเจน เห็นได้ชัดว่าไม่ควรลดระดับการปกป้องมอเตอร์ในระดับสูงตลอดระยะเวลาการทำงาน การเบี่ยงเบนเพียงเล็กน้อยจากบรรทัดฐานสามารถนำไปสู่การหายตัวไปของฟิล์มยนต์ซึ่งจะส่งผลเสียต่อส่วนที่ "ไม่มีการป้องกัน"

เครื่องยนต์สันดาปภายในแต่ละตัว แม้ว่าจะมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน แต่ก็มีคุณสมบัติเฉพาะของผู้บริโภค ได้แก่ กำลัง ประสิทธิภาพ ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และแรงบิด ความแตกต่างเหล่านี้อธิบายได้จากความแตกต่างของระยะห่างเครื่องยนต์และอุณหภูมิในการทำงาน

เพื่อคัดเลือกน้ำมันให้รถได้แม่นยำที่สุด การจำแนกระหว่างประเทศของเหลวมอเตอร์

การจำแนกประเภทตามมาตรฐาน SAE จะแจ้งให้เจ้าของรถทราบเกี่ยวกับช่วงอุณหภูมิการทำงานโดยเฉลี่ย ความเข้าใจที่ชัดเจนของความเป็นไปได้ในการใช้งาน น้ำมันหล่อลื่นในยานพาหนะบางคันให้ การจำแนกประเภท API, ACEA เป็นต้น

ผลของการเติมน้ำมันให้มีความหนืดเพิ่มขึ้น

มีบางครั้งที่เจ้าของรถไม่ทราบวิธีกำหนดความหนืดที่ต้องการของน้ำมันเครื่องสำหรับรถของตน และเติมน้ำมันที่แนะนำโดยผู้ขาย จะเกิดอะไรขึ้นหากค่าความเหนียวสูงกว่าที่กำหนด?

หากอยู่ในน้ำมันเครื่องที่มีความร้อนสูงและมีความหนืดสูง "กระเด็น" แสดงว่าไม่มีอันตรายต่อเครื่องยนต์ (ที่ความเร็วปกติ) ในกรณีนี้ อุณหภูมิภายในเครื่องจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจะทำให้ความหนืดของสารหล่อลื่นลดลง เหล่านั้น. สถานการณ์จะกลับสู่ปกติ แต่! การทำซ้ำโครงร่างนี้เป็นประจำจะช่วยลดทรัพยากรยนต์ได้อย่างมาก

หากคุณ "ให้แก๊ส" กะทันหันทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นระดับความหนืดของของเหลวจะไม่สอดคล้องกับอุณหภูมิ ซึ่งจะทำให้เกินอุณหภูมิสูงสุดที่อนุญาตในห้องเครื่อง ความร้อนสูงเกินไปจะทำให้แรงเสียดทานเพิ่มขึ้นและความต้านทานการสึกหรอของชิ้นส่วนลดลง อย่างไรก็ตาม ตัวน้ำมันเองก็จะสูญเสียคุณสมบัติไปในระยะเวลาอันสั้นเช่นกัน

คุณจะไม่สามารถทราบได้ทันทีว่าความหนืดของน้ำมันไม่พอดีกับตัวรถ

"อาการ" แรกจะปรากฏขึ้นหลังจาก 100-150,000 กิโลเมตรเท่านั้น และตัวบ่งชี้หลักจะเพิ่มช่องว่างระหว่างส่วนต่างๆ อย่างไรก็ตาม แม้แต่ผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์ก็ไม่สามารถเชื่อมต่อความหนืดสูงและการลดลงอย่างรวดเร็วของทรัพยากรมอเตอร์ได้อย่างแน่นอน ด้วยเหตุนี้ร้านซ่อมรถยนต์อย่างเป็นทางการจึงมักละเลยข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ นอกจากนี้ยังเป็นประโยชน์สำหรับพวกเขาในการซ่อมหน่วยพลังงานของรถยนต์ที่หมดอายุแล้ว บริการรับประกัน. นั่นคือเหตุผลที่การเลือกความหนืดของน้ำมันเป็นงานที่ยากสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน

ความหนืดต่ำเกินไป: อันตรายหรือไม่?

น้ำมันเครื่อง

ความหนืดต่ำสามารถฆ่าเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลได้ ข้อเท็จจริงนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าที่อุณหภูมิการทำงานที่สูงขึ้นและโหลดบนมอเตอร์ ความลื่นไหลของฟิล์มห่อหุ้มจะเพิ่มขึ้น อันเป็นผลมาจากการป้องกันของเหลวอยู่แล้วเพียงแค่ "เปิดเผย" รายละเอียด ผลลัพธ์: แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น กลไกการเสียรูป การทำงานระยะยาวของรถยนต์ที่เต็มไปด้วยของเหลวที่มีความหนืดต่ำนั้นเป็นไปไม่ได้ - มันจะติดขัดเกือบจะในทันที

บาง โมเดลที่ทันสมัยมอเตอร์เกี่ยวข้องกับการใช้น้ำมันที่เรียกว่า "ประหยัดพลังงาน" โดยมีความหนืดลดลง แต่สามารถใช้ได้ก็ต่อเมื่อได้รับการอนุมัติพิเศษจากผู้ผลิตรถยนต์: ACEA A1, B1 และ ACEA A5, B5

ตัวปรับความหนาของน้ำมัน

เนื่องจากอุณหภูมิที่มากเกินไปคงที่ ความหนืดของน้ำมันจึงค่อยๆ เริ่มลดลง และความคงตัวพิเศษสามารถช่วยฟื้นฟูได้ สามารถใช้ในเครื่องยนต์ทุกประเภทซึ่งมีการสึกหรอถึงระดับปานกลางหรือสูง

ความคงตัวช่วยให้:

ความคงตัว

• เพิ่มความหนืดของฟิล์มป้องกัน
• ลดปริมาณการสะสมของคาร์บอนและคราบเขม่าบนกระบอกสูบเครื่องยนต์
• ลดการปล่อยมลพิษ สารอันตรายในบรรยากาศ
• คืนค่าชั้นน้ำมันป้องกัน
• เพื่อให้บรรลุ "ความไม่มีเสียง" ในการทำงานของเครื่องยนต์
• ป้องกันกระบวนการออกซิเดชันภายในตัวเรือนมอเตอร์

การใช้สารทำให้คงตัวไม่เพียง แต่เพิ่มระยะเวลาระหว่างการเปลี่ยนแปลง "น้ำมัน" เท่านั้น แต่ยังช่วยฟื้นฟูคุณสมบัติที่มีประโยชน์ที่หายไปของชั้นป้องกันด้วย

น้ำมันหล่อลื่นชนิดพิเศษชนิดต่างๆ ที่ใช้ในการผลิต

น้ำมันหล่อลื่นประเภทสปินเดิลมีคุณสมบัติความหนืดต่ำ การใช้การป้องกันดังกล่าวมีเหตุผลสำหรับมอเตอร์ที่มีโหลดต่ำและทำงานบน ความเร็วสูง. ส่วนใหญ่มักใช้สารหล่อลื่นดังกล่าวในการผลิตสิ่งทอ

น้ำมันหล่อลื่นเทอร์ไบน์ ของเธอ คุณสมบัติหลักคือการปกป้องกลไกการทำงานทั้งหมดจากการเกิดออกซิเดชันและ สวมใส่ก่อนวัยอันควร. ความหนืดที่เหมาะสมของน้ำมันเทอร์ไบน์ทำให้สามารถนำไปใช้ในไดรฟ์เทอร์โบชาร์จเจอร์ แก๊ส ไอน้ำ และเทอร์ไบน์ไฮดรอลิก

VMGZ หรือน้ำมันไฮโดรลิกข้นทุกฤดูกาล ของเหลวดังกล่าวเหมาะสำหรับอุปกรณ์ที่ใช้ในไซบีเรีย ฟาร์เหนือ และตะวันออกไกล น้ำมันนี้มีไว้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก VMGZ ไม่ได้ถูกแบ่งออกเป็นน้ำมันสำหรับฤดูร้อนและฤดูหนาว เนื่องจากการใช้น้ำมันแสดงถึงสภาพอากาศที่มีอุณหภูมิต่ำเท่านั้น

วัตถุดิบสำหรับน้ำมันไฮดรอลิกเป็นส่วนประกอบที่มีความหนืดต่ำซึ่งมีฐานแร่ เพื่อให้น้ำมันมีความสม่ำเสมอตามที่ต้องการจะมีการเติมสารเติมแต่งพิเศษลงไป

ความหนืดของน้ำมันไฮดรอลิกแสดงในตารางด้านล่าง

OilRight เป็นสารหล่อลื่นอีกชนิดหนึ่งที่ใช้สำหรับการอนุรักษ์และแปรรูปกลไกต่างๆ มีฐานกราไฟท์แบบกันน้ำและคงคุณสมบัติไว้ในช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ลบ 20 องศาเซลเซียสถึงบวก 70 องศาเซลเซียส

ข้อสรุป

คำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถาม: “น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดดีที่สุดคืออะไร” ไม่และไม่สามารถเป็นได้ สิ่งสำคัญคือระดับความเหนียวที่จำเป็นสำหรับกลไกแต่ละอย่าง ไม่ว่าจะเป็นเครื่องทอผ้าหรือเครื่องยนต์รถแข่ง มีอยู่ในตัวของมันเอง และเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุ "โดยสุ่ม" ผู้ผลิตจะคำนวณพารามิเตอร์ที่จำเป็นของของเหลวหล่อลื่น ดังนั้นเมื่อเลือกของเหลวสำหรับรถของคุณ อันดับแรก ให้ทำตามคำแนะนำของผู้พัฒนา และหลังจากนั้น คุณสามารถดูตารางความหนืดของน้ำมันเครื่องตามอุณหภูมิได้

บ่อยครั้งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่เจ้าของรถมือใหม่ ความหนืดของน้ำมันเครื่องกลายเป็นพารามิเตอร์ที่กำหนดเมื่อเลือกใช้วัสดุสิ้นเปลืองนี้ ตามกฎแล้วการตัดสินใจขึ้นอยู่กับความคิดเห็นของสหาย: "ฉันเท 10W-40 (5W-40)" เป็นต้น

อันที่จริงแล้ว ในการเลือกน้ำมันที่เหมาะสมที่จะเติม สิ่งสำคัญคือต้องรู้ไม่เพียงแต่เกรดความหนืดที่ต้องการ แต่ยังรวมถึงคุณสมบัติอื่นๆ ของมันด้วยซึ่งมีไม่มากนัก แต่คุณควรทราบทั้งหมดหากคุณตัดสินใจ เพื่อเลือกเอง

น้ำมันเครื่องมีความหนืดเท่าใด

งานหลักของน้ำมันเครื่องคือการหล่อลื่นชิ้นส่วนผสมพันธุ์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่ากระบอกสูบเครื่องยนต์มีความหนาแน่นสูงสุด และขจัดผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอ

เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างสารหล่อลื่นที่สามารถเก็บ คุณสมบัติการดำเนินงานในช่วงอุณหภูมิที่กว้างอย่างไม่มีกำหนด ซึ่งกว้างมากสำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ ในน้ำค้างแข็งมันจะหนาขึ้นในขณะที่อุณหภูมิสูงในทางกลับกันความลื่นของมันจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ไม่ควรสันนิษฐานว่าอุณหภูมิของเครื่องยนต์อุ่นจะคงที่ เซ็นเซอร์อุณหภูมิ การอ่านค่าที่แสดงบน แผงควบคุม, แสดงเฉพาะอุณหภูมิของสารหล่อเย็น ซึ่งในความเป็นจริง แทบไม่เปลี่ยนแปลง (ประมาณ 90 องศา) ต้องขอบคุณ งานที่ถูกต้องระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ อุณหภูมิของน้ำมันหล่อลื่นในกรณีนี้จะแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับสถานที่ ความเร็ว และความเข้มข้นของการไหลเวียน และสามารถเข้าถึง 140 - 150 องศา

ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จึงคำนวณคุณสมบัติที่เหมาะสมของน้ำมันเครื่อง ซึ่งควรให้ประสิทธิภาพสูงสุดที่เป็นไปได้ของหน่วยกำลังโดยมีการสึกหรอน้อยที่สุด ภายใต้สภาวะการทำงานปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่กำหนด

เนื่องจากความหนืดเปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิ สมาคมวิศวกรยานยนต์แห่งสหรัฐอเมริกา (SAE) ได้พัฒนาและนำการจำแนกประเภทความหนืดมาใช้

ความหนืดจลนศาสตร์และไดนามิก

จำเป็นต้องแยกความแตกต่างระหว่างแนวคิดเช่นจลนศาสตร์และ ความหนืดไดนามิก. จลนศาสตร์กำหนดลักษณะการไหลของน้ำมันเครื่องภายใต้อุณหภูมิปกติและสูง ตามมาตรฐานที่ยอมรับโดยทั่วไป วัดได้ที่อุณหภูมิ 40 และ 100 องศาเซลเซียส

ความหนืดจลนศาสตร์วัดในหน่วยเซนติสโตก (cST หรือ cSt) หรือในเครื่องวัดความหนืดของเส้นเลือดฝอย - ในกรณีนี้ ความหนืดจลนศาสตร์จะสะท้อนเวลาที่น้ำมันจำนวนหนึ่งไหลออกจากภาชนะที่มีรูที่ปรับเทียบแล้วที่ด้านล่าง (เครื่องวัดความหนืดของเส้นเลือดฝอย) ) ภายใต้การกระทำของแรงโน้มถ่วง


ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของน้ำมันหล่อลื่น ความหนืดจลนศาสตร์และไดนามิกแตกต่างกันตามตัวเลข หากเรากำลังพูดถึงน้ำมันพาราฟิน น้ำมันไคเนมาติกจะมีขนาดใหญ่กว่า 16 - 22% และสำหรับน้ำมันแนฟเทนิก ความแตกต่างนี้จะน้อยกว่ามาก - จาก 9 เป็น 15% สำหรับน้ำมันไคเนมาติก

ไดนามิกหรือ ความหนืดสัมบูรณ์µ คือแรงที่กระทำต่อพื้นที่หนึ่งหน่วยของพื้นผิวเรียบที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วหน่วยที่สัมพันธ์กับพื้นผิวเรียบอีกอันหนึ่งซึ่งอยู่ห่างจากจุดแรกเป็นระยะทางหนึ่งหน่วย

ไดนามิกไม่ได้ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของสารหล่อลื่นซึ่งแตกต่างจากจลนศาสตร์ ความหนืดไดนามิกถูกกำหนดโดยใช้เครื่องวัดความหนืดแบบหมุน ซึ่งจำลองสภาพการทำงานจริงของน้ำมันเครื่อง

วิธีการเลือกเกรดความหนืด SAE

การจำแนกประเภท SAE เป็นมาตรฐานสากลที่กำหนดความหนืดของน้ำมันเครื่อง ไม่ควรลืมว่า ชั้น SAEไม่ได้ถอดรหัสคุณสมบัติคุณภาพของน้ำมัน ดัชนีนี้ไม่ได้บ่งชี้ถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง

ความหนืดตามมาตรฐาน SAE มีการกำหนดเป็นตัวเลขหรือตัวอักษร ซึ่งทำให้สามารถระบุฤดูกาลของน้ำมันหล่อลื่นและอุณหภูมิแวดล้อมที่สามารถใช้ได้

ตัวอย่างเช่น คลาส SAE 0W - 20 ระบุว่าน้ำมันเป็นแบบหลายเกรด:

1. ตัวอักษร W (จากภาษาอังกฤษฤดูหนาว) ระบุว่าสามารถใช้ได้ในฤดูหนาว
2. 0 ต่อไปนี้แสดงว่าอุณหภูมิเริ่มต้นของเครื่องยนต์ต่ำสุดที่อนุญาตได้สูงถึง -40 องศา (ต้องลบ 40 ออกจากตัวเลขด้านหน้า W)
3. ตัวเลข 20 เป็นตัวกำหนดความหนืดที่อุณหภูมิสูงของน้ำมัน ซึ่งค่อนข้างยากที่จะแปลเป็นภาษาที่เจ้าของรถทั่วไปเข้าใจได้

เราสามารถพูดได้ว่าค่าดัชนียิ่งสูงค่าความหนืดของน้ำมันที่อุณหภูมิสูงก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ลักษณะเหล่านี้เหมาะสมกับระดับใด คันนี้ผู้ผลิตเท่านั้นที่สามารถพูดได้

พูดง่ายๆ ในการเลือกคลาส SAE ที่เหมาะสม คุณต้องรู้ว่าอุณหภูมิเฉลี่ยลดลงในฤดูหนาวในพื้นที่ที่เครื่องทำงานนั้นมีค่าเท่าใด หากค่าเฉลี่ยไม่ต่ำกว่า -25 แสดงว่าน้ำมันที่มีดัชนี SAE 10W - 40 ซึ่งมักพบในร้านค้าค่อนข้างเหมาะสม ด้วยเหตุผลเดียวกันจึงใช้กันมากที่สุด

สำหรับน้ำมันตามฤดูกาล การจำแนกประเภท SAE มีรูปแบบที่สั้นกว่า:

• ฤดูหนาว - SAE 0W, SAE 5W ฯลฯ ;
• ฤดูร้อนถูกกำหนดโดยตัวเลขสองหลัก SAE 30, SAE 40, SAE 50

มากกว่า รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับคุณสมบัติมีตารางซึ่งได้รับด้านล่าง มีการนำเสนอการถอดรหัสพารามิเตอร์ความหนืดของน้ำมันเครื่องตามการจำแนกประเภท SAE ตารางแรกมีข้อมูลเกี่ยวกับ ช่วงอุณหภูมิประสิทธิภาพของน้ำมันในรูปแบบกราฟิกที่สะดวกและส่วนที่สองมีข้อมูลเกี่ยวกับคุณสมบัติเชิงตัวเลขของความหนืด




บ่อยครั้งที่เจ้าของรถสามเณรเนื่องจากขาดประสบการณ์มักเข้าใจผิดเมื่อจะซื้อน้ำมันเกียร์ มาถึงร้านก็หายเพราะความหนืด น้ำมันเกียร์มีการกำหนดที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ซึ่งไม่เกี่ยวกับเครื่องยนต์ และการเลือก คุณจะต้องได้รับคำแนะนำจากความรู้ที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

น้ำมันเครื่องอีกประเภทหนึ่ง

นอกจากการจำแนกประเภท SAE แล้ว ยังมีการจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่องตามคุณภาพอีกด้วย ลักษณะเหล่านี้กำหนดโดย API หรือดัชนี ACEA ดัชนีการจัดประเภท API มีรูปแบบสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน SA, SB, ..., SF (คลาสน้ำมันเครื่องที่ล้าสมัย) จากนั้น SG, SH, SJ, SL, SM เป็นคลาสปัจจุบัน ดัชนีสำหรับดีเซลแทนตัวอักษร S มีตัวอักษร C ในองค์ประกอบ On ช่วงเวลานี้คลาสที่ถูกต้องสูงสุดคือ CI-4 plus แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหาถังที่มีดัชนีต่ำกว่า SG และ CF ในร้านค้า

ดัชนีในการจัดประเภท ACEA นั้นเขียนต่างกัน น้ำมันหล่อลื่นสำหรับเครื่องยนต์เบนซินถูกกำหนดให้เป็น A1, A2 เป็นต้น สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - B1, B2, ... ดัชนีที่สูงขึ้น - A5 และ B5

ถอดรหัส ลักษณะคุณภาพน้ำมันโดย ข้อกำหนด APIและจะไม่ให้ ACEA ในบทความนี้ หัวข้อนี้ครอบคลุมรายละเอียดเกี่ยวกับแหล่งข้อมูลเฉพาะทางบนอินเทอร์เน็ต ซึ่งมีทั้งข้อมูลเปรียบเทียบและตารางจำนวนมากพร้อมการวัด

บ้าน » ล้อ » การจำแนกและการทำเครื่องหมายของน้ำมันเครื่องตามความหนืด SAE ความหนืดของน้ำมันจลนศาสตร์และไดนามิก จลนศาสตร์ ไดนามิกและhths