การผลิตข้อต่อแบบยืดหยุ่นสำหรับ Ikarus 280 ลักษณะทางเทคนิคของรถบัส

Ikarus-280 ในคราคูฟ (มุมมองด้านหลัง)

ภายในรถบัสอิคารุส-280

อิคารุส-280- รถบัสขับกลางแบบพูดชัดแจ้งในเมืองของ บริษัท Ikarus ของฮังการีซึ่งผลิตในปี 2516-2543

เครื่องยนต์อยู่ใต้พื้นห้องโดยสารภายในฐานล้อ นอกจากเครื่องยนต์ดีเซล RABA แล้ว รถโดยสารยังติดตั้งเครื่องยนต์จาก MAN, DAF และ Cummins สำหรับการดัดแปลงที่จัดหาให้กับสหภาพโซเวียตห้องโดยสารของคนขับจะแยกออกจากห้องโดยสารโดยสิ้นเชิงและการจัดเรียงที่นั่งเป็นแบบสามแถว

ระบบกันสะเทือนแบบนิวแมติกพร้อมตัวปรับระดับตัวถัง เบรกทุกล้อเป็นแบบดรัม

การผลิต Ikarus-280 เริ่มขึ้นในปี 1973 ตลอดระยะเวลา 20 ปีของการผลิต มีการดัดแปลงมากกว่า 50 ครั้ง รถโดยสารเหล่านี้ถูกส่งไปยังประเทศ CMEA ประเทศโลกที่สาม และประกอบในคิวบาด้วยซ้ำ ในสหภาพโซเวียตพวกเขาทำงานในเกือบทุกภูมิภาคตั้งแต่ทางตะวันออกของรัสเซียไปจนถึงรัฐบอลติก

การผลิตรถโดยสารเหล่านี้โดยโรงงาน Ikarus หยุดลงในปี 1993 โรงงานเปลี่ยนมาผลิตเพิ่ม รถยนต์สมัยใหม่ชุดที่ 400 แต่เรื่องราวของรถบัสไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ในปี 1994 โรงงาน Moscow Tushino-Avto (TMZ) เชี่ยวชาญด้านการประกอบรถโดยสาร Ikarus-280 ตอนแรกก็เกือบจะประกอบเสร็จแล้ว รถยนต์สำเร็จรูปจากนั้นโรงงานเองก็เชี่ยวชาญการดำเนินงานด้านการผลิตหลายอย่าง ดังนั้นในปี 1996 การดัดแปลง Ikarus-280.33M จึงปรากฏขึ้น มันแตกต่างจากรุ่นธรรมดา - Ikarus-280.33 (ซึ่งก่อนหน้านี้ประกอบที่ TMZ) ด้วยล้อและสีใหม่ (กลายเป็นรุ่นมาตรฐานของมอสโก - สีขาวและสีเขียว) จำนวนที่นั่งก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ในปี พ.ศ. 2543 - 2544 ได้มีการผลิตรถโดยสาร Ikarus-280.33M2 ที่ขับเคลื่อนด้วยแก๊สสำหรับกองรถโดยสารที่ 11

การเปิดตัวรถโดยสารเหล่านี้ที่ TMZ ได้รับแจ้งจากข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีการผลิตรถบัสแบบข้อต่อเดียวในรัสเซีย อย่างไรก็ตามในปี 2545 เมื่อมีการเปิดตัวการผลิต LiAZ-6212 การผลิต Ikarus-280 ก็หยุดลงโดยสิ้นเชิง

ข้อได้เปรียบหลักของรถบัสคือความสามารถในการปรับตัวที่ดีต่อสภาพภูมิอากาศที่ยากลำบาก ไม่โอ้อวด รูปแบบภายในที่สะดวก และความจุผู้โดยสารสูง

ข้อเสียได้แก่มาก ภายในเย็นวี ช่วงฤดูหนาวซึ่งส่วนใหญ่มักเกิดจากความปรารถนาของผู้ขับขี่ในการประหยัดน้ำมันดีเซลซึ่งคนสองคนใช้ไป เครื่องทำความร้อนอัตโนมัติซีรอกโก.

ในสมัยโซเวียต โมเดล Ikarus นี้ถูกเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า "หีบเพลง" เนื่องจากมีข้อต่อของรถบัสซึ่งมีลักษณะคล้ายกับเครื่องเป่าลมของหีบเพลงที่ยืดได้

ข้อมูลจำเพาะ

แหล่งที่มา

1. นิตยสาร "หลังพวงมาลัย"
2. นิตยสารรถบรรทุกโลก
3. นิตยสาร " รถยนต์เพื่อการพาณิชย์" ปี 2543

หมายเหตุ

ลิงค์

• เนื้อหาเกี่ยวกับรถโดยสาร Ikarus-280 บนเว็บไซต์ Kharkov Transport

มูลนิธิวิกิมีเดีย 2010.

ผู้ที่เห็นสมัยโซเวียตมา เมืองใหญ่จำรถเมล์สายยาวเหล่านี้ได้เป็นอย่างดี ตอนนั้นพวกเขาถูกเรียกว่า "หีบเพลง" โดยเฉพาะสถานที่โปรดโดยเฉพาะอยู่ที่ส่วนต่างๆ ของรถบัส มีผู้คนเข้ามามากมายอย่างไม่น่าเชื่อ ปาฏิหาริย์นี้เรียกว่าอิคารัส 280 และตอนนี้วัยเด็กอีกชิ้นหนึ่งก็หมดไป...

เมื่อเดือนธันวาคมที่ผ่านมา รถบัส Ikarus 280 ในตำนานเพียงคันเดียวที่เหลืออยู่ในมอสโกได้ออกเดินทางครั้งสุดท้าย มีรถสองคัน (09479 และ 09422) ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลกองรถโดยสารหมายเลข 9 ซึ่งเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2544 ที่ผ่านมาได้มีการตัดสินใจดำเนินการจนเกิดความล้มเหลวครั้งแรก

โศกนาฏกรรมครั้งแรกเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม 2014: เห็นได้ชัดว่าเรื่องราวของยุค 280 ใน MGT จบลงแล้ว เขาอยู่ที่ 280 เส้นสุดท้ายเป็นเวลาครึ่งวัน เมื่อวาน 09479 หยุดทำงานโดยสิ้นเชิงและวันนี้เครื่องยนต์ที่ 09422 ขัดข้องทั้งเพลาข้อเหวี่ยงหรือก้านสูบ ไม่รู้จะไหวหรือเปล่าแต่ตอนนี้ไม่มีประโยชน์ที่จะไปกันติมาแล้วตอนนี้มีแต่คนสวนเท่านั้นที่เป็นแฟนคลับ

ไม่มี Ikaruses เชิงเส้นอีกต่อไปในมอสโก เหลือเพียง "ตู้เย็น" ฟรีสำหรับศูนย์การค้า Sadovod คุณสามารถสั่งซื้องานแต่งงานได้ในราคา 1,200 รูเบิลต่อชั่วโมงจากบริษัทขนส่งแห่งใดแห่งหนึ่งเช่น ( ความคิดเดิม, อนึ่ง).

มีความเป็นไปได้ที่นางแบบผู้ยิ่งใหญ่ซึ่งทำงานในมอสโกมาเป็นเวลา 38 ปีจะมีงานศพ:
Mosgortrans กำลังวางแผนที่จะบินอำลา Ikarus ในช่วงฤดูร้อน ฉันหวังว่าแนวคิดนี้จะไม่ละทิ้ง และผู้โดยสารที่เต็มใจจะได้รับโอกาสบอกลารถยนต์ในวัยเด็กอันเป็นที่รักของพวกเขา

การผลิต Ikarus 280 เริ่มขึ้นในปี 1973 ตลอดระยะเวลา 20 ปีของการผลิต มีการดัดแปลงมากกว่า 50 ครั้ง รถโดยสารเหล่านี้ถูกส่งไปยังประเทศ CMEA ประเทศโลกที่สาม และประกอบในคิวบาด้วยซ้ำ ในสหภาพโซเวียตพวกเขาทำงานในเกือบทุกภูมิภาคตั้งแต่รัสเซียตะวันออกไปจนถึงรัฐบอลติก

โรงงาน Ikarus หยุดผลิตสิ่งเหล่านี้ให้กับฮังการีในปี 1993 เขาเปลี่ยนมาผลิตรถยนต์ซีรีส์ 400 ที่ทันสมัยมากขึ้น แต่เรื่องราวของรถบัสไม่ได้จบเพียงแค่นั้น โรงงานแห่งนี้ยังคงผลิตรถโดยสารรุ่น 200 สำหรับประเทศอื่นๆ ไปพร้อมๆ กัน และยังได้ก่อตั้งอีกด้วย ตกแต่งใหม่- องค์ประกอบโครงสร้างมากกว่า 80% ได้รับการอัปเดตซึ่งทำให้สามารถแทนที่องค์ประกอบเก่าได้เกือบทั้งหมด รถบัสใหม่- การผลิตรถโดยสารรุ่น 200 ทั้งหมดในฮังการีถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2543

ในปี 1994 โรงงาน Moscow Tushino-Avto (TMZ) เชี่ยวชาญด้านการประกอบรถโดยสาร Ikarus 280 ในตอนแรกเป็นการประกอบเครื่องจักรที่เกือบจะเสร็จแล้ว จากนั้นโรงงานเองก็เชี่ยวชาญการดำเนินงานด้านการผลิตจำนวนมาก ดังนั้นในปี 1996 การดัดแปลง Ikarus 280.33M จึงปรากฏขึ้น มันแตกต่างจาก Ikarus 280.33 ทั่วไปด้วยล้อและสีใหม่ (กลายเป็นมาตรฐานของมอสโก - สีขาวและสีเขียว) จำนวนที่นั่งก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ในปี พ.ศ. 2543-2544 มีการผลิตรถบัส Ikarus 280.33M2 ซึ่งใช้งานได้ทั้งบน น้ำมันดีเซลทั่วมอสโกและบนน้ำมัน (เฉพาะในสถานีขนส่งที่ 11)

มีการทาสีรถบัส Ikarus 280 ที่จัดหาให้กับสหภาพโซเวียต สีเหลืองและรถโดยสารที่จำหน่ายให้กับสหพันธรัฐรัสเซียทาสีขาวและสีแดง ในปี 1996 รถบัส Ikarus 280.33M คันแรกซึ่งประกอบเสร็จสมบูรณ์ในมอสโกที่ TMZ ได้เข้าสู่เส้นทาง รถโดยสารถูกทาสีตามมาตรฐานมอสโกใหม่และติดตั้งเครื่องยนต์ RABA D 10 ใหม่ ซึ่งแตกต่างจาก RABA - MAN D 2156H รุ่นก่อนในเรื่องการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่า ก๊าซไอเสียและความเป็นพิษน้อยลง รถบัสคันแรกของแบรนด์นี้เข้าทดสอบที่ FATP บนเส้นทาง 157 การทดสอบประสบผลสำเร็จ และจากนั้นก็เป็นที่ยอมรับ การผลิตแบบอนุกรมรุ่นนี้จนถึงปี 2001 การสิ้นสุดการประกอบโมเดลนี้คือการปิดโรงงาน IKARUS ในเมือง Székesfehérvár (ฮังการี) โรงงาน TMZ ออกแบบรถโดยสารสองคันสำหรับมอสโก - Moskovit-6222 และ Tushinets-6280 มีเพียง Moskovit-6222 เท่านั้นที่เข้าสู่การผลิต และ Tushinets-6280 ไม่ได้เข้าสู่การผลิตเนื่องจากมีขั้นตอนที่สูงมาก ต้นแบบของรถบัส Tushinets-6280 คือ Ikarus 280.64 และต้นแบบของรถบัส Moskovit-6222 คือ Ikarus 435.17A2

ยุคทั้งหมดผ่านไปแล้ว

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ

• มีการดัดแปลงชานเมือง Ikarus 280 โดยมีเพียงสองประตู (Ikarus 280.03)
• มีการส่งมอบรถบัสแบบเชื่อมต่อ Ikarus 280 จำนวนน้อยกว่าไปยังสหภาพโซเวียตและรัสเซีย (31,874 คันตั้งแต่ปี 1974 ถึง 2001 บวก 396 คันที่ขยาย Ikarus-283 จากปี 1988 ถึง 1997) มากกว่ารุ่นเมืองสั้น 260 (49,773 คันจากปี 1973 ถึง 1998 บวก 1,093 คันที่ขยายเพิ่ม Ikarus -263 ตั้งแต่ 1988 ถึง 1998)
• รถบัสที่ส่งไปยังประเทศต่างๆ ของค่ายสังคมนิยมมีสีโรงงานที่แตกต่างกัน: สำหรับสหภาพโซเวียต - สีเหลืองสดใสและต่อมาสีขาวสำหรับโปแลนด์, เชโกสโลวะเกียและบัลแกเรีย - สีแดง, สำหรับฮังการี - สีน้ำเงินพร้อมประตูและหลังคาสีเทา ในเมืองใหญ่ในโปแลนด์ เชโกสโลวะเกีย และ GDR มีการใช้สีแบบดั้งเดิมสำหรับเมืองเหล่านี้
• รถโดยสาร Ikarus 280 ประกอบจากส่วนประกอบในคิวบาภายใต้แบรนด์ Chiron
• โมเดล "อิคารุส" นี้ได้รับชื่อเล่นอย่างไม่เป็นทางการจำนวนหนึ่งในยุคโซเวียต รวมถึง "หีบเพลง" (เนื่องจากข้อต่อของรถบัส (ปลอกแยก) ชวนให้นึกถึงเครื่องเป่าลมของหีบเพลงที่ยืดได้) และ "ไส้กรอก" (เนื่องจากลักษณะที่ผิดปกติ ความยาว).
• ในปี พ.ศ. 2531-2535 ที่โรงงาน SVARZ ในมอสโก รถเมล์ Ikarus 280 และ 283 บางคันได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเป็นรถเข็น

รถบัสเข้าเมือง ชั้นเรียนใหญ่- ผลิตโดย IKARUS (ฮังการี) ซื้อตั้งแต่ปี 1989 Body - ประเภทรถม้าโครงสร้างรับน้ำหนัก 3 ประตู - 3 บาน 4 บาน ประตูผู้โดยสารประเภทพับ ผังที่นั่งเป็นแบบ 3 แถว เครื่องยนต์อยู่ใต้พื้นภายในฐาน ที่นั่งคนขับสามารถปรับความสูง ความยาว น้ำหนัก และความเอียงของเบาะและพนักพิงได้ ระบบทำความร้อนเป็นแบบของเหลวโดยใช้ความร้อนของระบบทำความเย็นเครื่องยนต์และอากาศจากตัวดัดแปลงฮีตเตอร์อิสระ ซิรอคโค-262.0 1.

การปรับเปลี่ยน IKARUC-260.50: IKARUS-260.51 - ชานเมืองโดยมีลักษณะเป็นเค้าโครง 4 แถว (จำนวนที่นั่ง - 38) และประตู 2 บานสองบาน IKARUS-260.52 - ในเมืองสำหรับพื้นที่ภูเขาติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ RABA-MAN D2 1 56 HM6UTc ที่มีกำลัง 220 แรงม้า ก่อนหน้านี้มีการซื้อการดัดแปลงรถบัส IKARUS-260.50 ต่อไปนี้: IKARUS-260.27 - ผู้โดยสาร; IKARUS-260.36 - ในเมืองสำหรับพื้นที่ภูเขา IKARUS-260.37 - รถบัสในเมืองพร้อมเครื่องยนต์ 220 แรงม้า และ GMP "Lviv-3" การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ต่างจากรถโดยสารที่ให้มาในปัจจุบัน โดยมีฉากกั้นห้องโดยสาร (พร้อมประตูห้องโดยสาร) เชื่อมต่อกับเสาด้านหน้าขวาของตัวถัง

รถบัส Ikarus-260 ผลิตมาตั้งแต่ปี 1973

น้ำหนักลดกก.: 9000
รวมทั้ง:
บนเพลาหน้ากก.: 4080
บน เพลาล้อหลัง, กก.: 4920

น้ำหนักรวมที่ความจุปกติ กก.: 14175
รวมทั้ง:
บนเพลาหน้ากก.: 5385
บนเพลาล้อหลังกก.: 8790

น้ำหนักรวมที่ความจุสูงสุด กก.: 15380
รวมทั้ง:
บนเพลาหน้ากก.: 5770
บนเพลาล้อหลังกก.: 9610

ความเร็วสูงสุด กม./ชม.: 67
เวลาเร่งความเร็วถึง 60 กม./ชม. วินาที: 41.7
ความสามารถในการปีนสูงสุด %: 25
การวิ่งหนีออกจาก 50 กม./ชม. ม.: 877
ระยะเบรกจาก 60 กม./ชม. ม.: 31.8
ควบคุมอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ 60 กม./ชม. ลิตร/100 กม.: 27.1

รัศมีวงเลี้ยว:
ที่ล้อนอก m: 8.95
โดยรวมแล้ว ม.: 10.75

เครื่องยนต์
การดัดแปลง RABA-MAN D2156 HM6U, ดีเซล, แถวเรียง, 6 สูบ, 121x150 มม., 10.35 ลิตร
อัตราส่วนกำลังอัด: 17
ลำดับการดำเนินงาน: 1-5-3-6-2-4
กำลังสูงสุดที่ 2,100 รอบต่อนาที : 142 กิโลวัตต์ (192 แรงม้า)
แรงบิดที่ 1300 รอบต่อนาที: 697 นิวตันเมตร (71 กิโลกรัมเอฟเอ็ม)
ปั๊มฉีด-อินไลน์
บูสเตอร์ปั๊ม-ลูกสูบ
ตัวควบคุมความเร็ว - โหมดคู่
ตัวกรองอากาศ - แห้งพร้อมส่วนประกอบกระดาษที่เปลี่ยนได้และตัวแสดงการอุดตัน

การแพร่เชื้อ
คลัตช์ - ดิสก์เดี่ยว
ไดรฟ์ปิดเครื่อง - ไฮดรอลิกพร้อมตัวเพิ่มแรงดันลม
เกียร์ 6 สปีด.
ซิงโครไนซ์บนเกียร์เดินหน้าทั้งหมด
อัตราทดเกียร์: I - 7.03; ครั้งที่สอง - 4.09; ที่สาม - 2.70; IV - ล.88; วี - ล.35; VI - 1.00; จจ - 6.48
การส่งผ่าน Cardan - หนึ่งเพลา
เกียร์หลัก - ระยะห่างสองเท่า (เอียงและดาวเคราะห์)
อัตราทดเกียร์ - 6.194

ล้อและยาง
ล้อ - discless ขอบล้อ "TRILEX" 8.0-20 ยึดด้วยสตั๊ด 6 ตัว
ยาง 11.00R20 (300R508), NS - 16, ลายดอกยาง-ถนน
แรงดันลมยาง กก./ซม.: หน้า - 7.0, หลัง - 6.75 (สำหรับ IKARUS-263.00 - หน้าและหลัง - 7.25)
จำนวนล้อ: 6+1
ไม่มีตำแหน่งติดตั้งสำหรับล้ออะไหล่บน IKARUS-260.50

ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าขึ้นอยู่กับสปริงลมสองตัว, แท่งปฏิกิริยาตามยาวสองอัน, โช้คอัพสองตัว
ด้านหลัง - บนสปริงลมสี่อัน, แท่งปฏิกิริยาตามยาวสองอันและรูปตัว A สองอัน, โช้คอัพสี่ตัว

เบรก
บริการระบบเบรก - วงจรคู่พร้อมระบบขับเคลื่อนแบบนิวแมติกกลไกดรัม (เส้นผ่านศูนย์กลาง 420 มม. ความกว้างของซับ: ด้านหน้า - 140, ด้านหลัง - 180 มม.), ปล่อย - ลูกเบี้ยว
เบรกจอดรถอยู่บนกลไกของล้อหลังพร้อมตัวสะสมพลังงานสปริงตัวขับเคลื่อนเป็นแบบนิวแมติก
เบรกสำรองจะรวมกับเบรกจอดรถ
เบรกเสริมเป็นตัวหน่วงมอเตอร์พร้อมระบบขับเคลื่อนแบบอิเล็กโทรนิวแมติก
ความดันในระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติกคือ 6.2-7.35 กก./ซม.
มีฟิวส์แอลกอฮอล์ป้องกันการแช่แข็งคอนเดนเสท

พวงมาลัย
CSEPEL-BENDBERICA รุ่น C-500.02.
เฟืองบังคับเลี้ยว - สกรูพร้อมน็อตบอลและเซกเตอร์, พวงมาลัยเพาเวอร์,
อัตราทดเกียร์ - 21.0,
ความดันปกติในเครื่องขยายเสียง kgf/cm - 130
พวงมาลัยจะเล่นเมื่อเปิดเครื่องอยู่ที่ 10°

อุปกรณ์ไฟฟ้า
แรงดันไฟฟ้า, V - 24,
แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ - 182 A&กลาง (2 ชิ้น),
เครื่องกำเนิดไฟฟ้า - AVFVG 901 75A, 28 V,
สตาร์ทเตอร์ - AVF IM 522 5.4 kW.

ปริมาณการบรรจุและวัสดุการดำเนินงานที่แนะนำ
ถังน้ำมัน - 260 ลิตร, น้ำมันดีเซล;
ระบบทำความเย็น - 60 ลิตร น้ำหรือสารหล่อเย็น
ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ - 22 ลิตรในฤดูร้อน M-1 10 (k) ในฤดูหนาว M-8G (k);
ตัวเรือนเกียร์พวงมาลัยพร้อมบูสเตอร์ไฮดรอลิก - 6 ลิตร, เกรดน้ำมัน P สำหรับทุกฤดูกาล;
กระปุกเกียร์ - 13 ลิตร, TAD-17I ทุกฤดูกาล;
ตัวเรือนเพลาขับ - 14 ลิตร, TAD-17I;
โช้คอัพ - 6x0.8 ลิตร, ของเหลว АЖ-12Т;
อ่างเก็บน้ำเครื่องซักผ้ากระจกหน้ารถ - 2.5 ลิตร, ของเหลว NIISS-4 ผสมกับน้ำ;
ระบบเบรกป้องกันการแข็งตัว - 0.5 ลิตร, แอลกอฮอล์ทางเทคนิค

น้ำหนักของหน่วย, กิโลกรัม
เครื่องยนต์พร้อมอุปกรณ์และคลัตช์ - 965
กระปุกเกียร์ - 260
เพลาคาร์ดาน - 26
เพลาหน้า - 465
เพลาล้อหลัง - 725
ร่างกาย — 5,000
ชุดล้อและยาง - 100
หม้อน้ำ - 56

แกลเลอรี่ภาพรถโดยสาร "อิคารุส-280"

ประวัติรุ่น

ต้นแบบของรถบัสแบบพูดชัดแจ้งในเมือง Ikarus-280 เปิดตัวในปี 1970 การผลิตโมเดลใหม่อย่างต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปลายปี พ.ศ. 2516 เครื่องจักรดังกล่าวเข้ามาแทนที่รุ่นข้อต่อก่อนหน้าในสายการผลิต Ikarus-180 ทันที ซึ่งเอาชนะตลาดของประเทศสมาชิก CMEA ส่วนใหญ่ในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 แต่เป็น Ikarus-280 ที่ได้รับความนิยมสูงสุดในตลาดยุโรปตะวันออกซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกจากการออกแบบโมดูลาร์ที่ประสบความสำเร็จซึ่งทำให้สามารถจัดระเบียบได้ การผลิตที่มีประสิทธิภาพ, เชื่อถือได้ แชสซี, รถโดยสารและโปรแกรมราคาประหยัด บริการรับประกัน- ยานพาหนะมากกว่า 60,000 คันที่ผลิตในระยะเวลา 30 ปีของการผลิตจำนวนมากทำให้รถรุ่นนี้เป็นรถบัสแบบพ่วงที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก

แน่นอนว่าผู้ซื้อหลักของ "หีบเพลง" ของฮังการีคือ "รวมกันและทำลายไม่ได้" โดยที่ Ikarus-280 ปีที่ยาวนานเป็นรถบัสรุ่นเดียวที่มีความจุขนาดใหญ่เป็นพิเศษ เนื่องจากขาด. เครื่องยนต์ขนาดกะทัดรัดซึ่งสามารถวางไว้ที่ฐานของรถบัสได้ อุตสาหกรรมภายในประเทศก็สามารถเริ่มต้นได้ การผลิตจำนวนมากยานพาหนะที่เชื่อมต่อกันเฉพาะในยุค 90 แน่นอนว่ารถโดยสารของฮังการีเปรียบเทียบได้ดีกับรถบัสของโซเวียต มีเพียง Ikarus-280 ในเมืองใหญ่เท่านั้นที่สามารถรับมือกับการจราจรผู้โดยสารจำนวนมากได้อย่างเต็มที่ และเครื่องยนต์ที่ทรงพลังของมันช่วยให้สามารถเอาชนะการปีนทางไกลซึ่งเป็นอุปสรรคที่ผ่านไม่ได้สำหรับยานพาหนะ LiAZ เช่นเดียวกับ Ikarus-260 รถคันนี้สะดวกสบายกว่ารถโดยสารในเมืองในประเทศมาก ภายในของรุ่นที่ 280 มีการติดตั้งแบบแยกส่วน ที่นั่งผู้โดยสารซึ่งไม่ได้รับการยอมรับในการออกแบบรถโดยสารในประเทศจนถึงยุค 90 และตำแหน่งของเครื่องยนต์ที่ฐานทำให้สามารถลดมลพิษจากก๊าซในห้องโดยสารได้

นอกจากสหภาพโซเวียตแล้ว ลูกค้าหลักของ Ikarus-280 ยังรวมถึง GDR, โปแลนด์, เชโกสโลวะเกีย, บัลแกเรียและแน่นอนว่ารวมถึงฮังการีด้วย การส่งมอบไปยังโรมาเนียดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 ถึง พ.ศ. 2521 เท่านั้นหลังจากนั้นประเทศนี้ให้ความสำคัญกับรถโดยสารแบบประกบที่ผลิตเอง Ikarus-280 ยังเป็นที่ต้องการนอกยุโรปตะวันออก: รถยนต์จำนวนมากถูกส่งไปยังตูนิเซีย, ตุรกี, จีนและคิวบา ในเวลาเดียวกันบนเกาะ Freedom พวกเขาเชี่ยวชาญการประกอบรถบัส Ikarus-280 จากชุดอุปกรณ์สำเร็จรูปซึ่งวางตำแหน่งให้เป็นแบบจำลองการผลิตของ Giron XVI ในปี พ.ศ. 2534-2535 โรงงานแห่งนี้เสร็จสิ้นการสั่งซื้อรถยนต์จำนวนมากจำนวน 500 คันสำหรับอิหร่าน ยานพาหนะเหล่านี้มีความโดดเด่นด้วยการจัดเรียงประตูแบบเดิม: ประตูที่สองจะต้องเลื่อนไปข้างหน้าโดยส่วนหน้าต่างเดียวเพื่อรองรับเครื่องยนต์ดีเซล MAN D2866TUH ที่ฐาน ในขณะที่ประตูสุดท้ายในรถพ่วงถูกยกเลิกโดยสิ้นเชิง มีรถเมล์เข้ามาหลายสิบคัน ปีที่แตกต่างกันถูกส่งไปยังเอกวาดอร์ เปรู แทนซาเนีย และเวเนซุเอลา และมีรถบัสปรับอากาศสั่งทำเป็นพิเศษสำหรับคูเวต

มีความยาวเท่ากับรุ่นที่ 180 Ikarus-280 จึงมีสัดส่วนที่แตกต่างกัน ส่วนยื่นด้านหลังที่สั้นลงทำให้สามารถแก้ไขปัญหาการบรรทุกเกินพิกัดในส่วนนี้ของร่างกายได้เนื่องจากแพลตฟอร์มด้านหลังของยุค 180 เริ่ม "หลุด" หลังจากใช้งานเพียง 5-6 ปี นวัตกรรมที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือเพลารถพ่วงแบบบังคับทิศทางได้ ซึ่งปรับปรุงความคล่องตัวของรถแบบมีข้อต่ออย่างมีนัยสำคัญ การออกแบบส่วนประกอบแต่ละส่วนได้รับการแก้ไข ซึ่งทำให้การบริการรถโดยสารง่ายขึ้น

การขยายตัวทางภูมิศาสตร์ของการจัดหา Ikarus-280 ได้รับการอำนวยความสะดวกโดยความเป็นไปได้ในการติดตั้งต่างๆ หน่วยพลังงานและการส่งสัญญาณ อุปกรณ์มาตรฐานรวมถึงเครื่องยนต์ Raba-MAN D2156 ซึ่งในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ได้เปิดทางให้กับ Raba-D10 ที่ทันสมัยกว่า (Euro-1 และ Euro-2) ในยุค 70 รถเมล์ส่วนใหญ่ผลิตด้วยกระปุกเกียร์ ASH-65 (ธรรมดา) หรือ Praga-2M70 (อัตโนมัติ) ตั้งแต่ต้นทศวรรษที่ 80 เป็นต้นมา ส่วนสำคัญของรถโดยสารเริ่มมีการติดตั้ง เกียร์อัตโนมัติ ZF S6-90 ซึ่งผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดยบริษัท Csepel ของฮังการี ในเวลาเดียวกัน ขึ้นอยู่กับความต้องการของลูกค้า ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Ikarus ได้ผลิตรถโดยสารรุ่น 280 จำนวนหนึ่งด้วย เครื่องยนต์แมน, คัมมินส์ และ DAF มีการติดตั้งกระปุกเกียร์ ZF Ecomat, Voith, Renk-Doromat รวมถึง GMP ในประเทศ “Lviv-3”

การผลิตสูงสุดของ Ikarus-280 เกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของยุค 80 ตามการประมาณการคร่าวๆ Ikarus ในเวลานั้นคิดเป็นประมาณ 2/3 ของการผลิตรถโดยสารแบบพ่วงทั่วโลก แต่ในปี 1990 การผลิตลดลงอย่างมาก เมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2533 เนื่องจากความล้มเหลวในการปฏิบัติตามภาระหนี้ของสหภาพโซเวียต รัฐบาลฮังการีจึงเพิกถอนใบอนุญาตทั้งหมดในการส่งออกสินค้าไปยังดินแดนของสหภาพโซเวียต เป็นผลให้ภายในฤดูใบไม้ผลิของปี 1990 มีรถบัสมากกว่า 1,000 คันสะสมที่ไซต์ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปของ Ikarus ซึ่งส่วนสำคัญคือรถยนต์จำลอง 280 คัน ในอนาคต รถเมล์ยังคงได้รับการปฏิบัติด้วยความยากลำบากอย่างมาก ในปี 1990 เดียวกัน GDR ได้หยุดซื้อรถโดยสารของฮังการี ตามมาด้วยบัลแกเรียและเชโกสโลวะเกีย หลังจากปี 1993 เฉพาะบริษัทขนส่งของฮังการี รัสเซีย และโปแลนด์เท่านั้นที่ซื้อ Ikarus-280 แต่แม้กระทั่งในประเทศเหล่านี้ ความต้องการหีบเพลงก็ลดลงหลายครั้งเมื่อเทียบกับช่วงปลายยุค 80

เพื่อตอบสนองต่อสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป ในยุค 90 โรงงานได้พัฒนาการปรับเปลี่ยนใหม่ทั้งหมดจากรุ่นที่ 280 ซึ่งบางรุ่นถูกจำกัดไว้สำหรับรถยนต์หลายคัน ร่วมกับบริษัท Deltec สัญชาติดัตช์ ได้ดำเนินการสร้างรถโดยสาร Ikarus-280 ที่มีเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ รถบัสทดลองคันแรก Ikarus-280.52F พร้อมเครื่องยนต์ Raba-DELTEC G10 ปรากฏในปี 1996 และถูกส่งไปยังเมือง Szeged ของฮังการี นำหน้าด้วยการทำงานร่วมกันกับ Deltec เพื่อติดตั้งรถบัส Ikarus จำนวน 130 คันในอังการา ซึ่งแต่เดิมได้ส่งมอบมาจากที่นั่น เครื่องยนต์ดีเซล- ในปี 1999 และ 2002 มีการผลิตรถโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติอีกสองชุดให้กับ Szeged ครั้งนี้ดำเนินงานร่วมกับบริษัท Transcom ของออสเตรเลีย และรถโดยสารได้รับดัชนี 280.4AG รายบุคคล บริษัทขนส่งในฮังการี โรมาเนีย และรัสเซีย

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 องค์กรจำนวนหนึ่งในประเทศ CIS เชี่ยวชาญการประกอบเครื่องจักรจากชุดเครื่องจักรสำเร็จรูปที่มาจากโรงงานในฮังการี ทำให้สามารถลดต้นทุนรถยนต์ได้โดยกำจัดภาษีศุลกากรที่สูงในการนำเข้าอุปกรณ์นำเข้า ในรัสเซีย การประชุมที่คล้ายกันได้ดำเนินการในมอสโก (TMZ), Kurgan (KAvZ), Togliatti (Togliattiazot), Yakhroma (YAZ) และ Ufa ในเบลารุส ชุดไขควง Ikarus ดำเนินการโดย Amkodor-Pinsk JSC ซึ่งเครื่องจักรถูกกำหนดให้เป็น "Amkodor-1026"

ปรากฏการณ์ทั่วไปอีกประการหนึ่งของยุค 90 คือการส่งออกรถบัส Ikarus-280 มือสองจากเยอรมนี โปแลนด์ เชโกสโลวาเกีย ฮังการี ไปยังประเทศที่ร่ำรวยน้อยกว่า - บัลแกเรีย โรมาเนีย รวมถึงประเทศในอดีตสหภาพโซเวียต รถโดยสารประจำทางมักจะได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ก่อนจะถูกส่งออกไปอีกครั้ง หนึ่งในผู้ส่งออก Ikarus มือสองรายใหญ่ที่สุดจากฮังการีคือบริษัท Kravtex หลังจากเริ่มต้นในปี 1992 ในฐานะตัวกลางการส่งออก Kravtex ได้สร้างฐานการผลิตของตัวเองในปี 1994 ซึ่งดำเนินการซ่อมแซม Ikarus ต่อมาบริษัทก็เชี่ยวชาญการผลิต รถเมล์ของตัวเองภายใต้แบรนด์ Credo

ในปี 1998 Ikarus ได้เปิดตัวกลุ่มผลิตภัณฑ์ซีรีส์ 200 รุ่นที่ได้รับการปรับปรุง โดยวางตำแหน่งเป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ Ikarus-Classic เครื่องจักรของซีรีย์นี้ได้รับการติดตั้ง เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ Raba-D10 (ยูโร-2) หรือดีทรอยต์ เนื่องจากหน้ากากพลาสติกใหม่ - ด้านหน้าและด้านหลัง - การออกแบบของรถได้รับการปรับปรุง ภายในก็เปลี่ยนไปเช่นกัน สาวกรุ่นที่ 280 ใน ช่วงโมเดลรถบัส Ikarus-C80 กลายเป็นรถบัสคลาสสิก รถยนต์รุ่นนี้มีการผลิตทั้งหมด 72 คันในปี 2542-2545 เพื่อตลาดในประเทศโดยเฉพาะ การผลิต Ikarus-280 ดั้งเดิมยังคงดำเนินต่อไปพร้อมกับรถโดยสารรุ่น Classic

ในขณะเดียวกัน สถานการณ์ทางการเงินของ Ikarus เองก็แย่ลงทุกปี ในปี พ.ศ. 2546 มีการผลิตรถโดยสาร Ikarus-280 สี่คันสุดท้าย รถยนต์เหล่านี้ยังเป็นผลิตภัณฑ์สุดท้ายของบริษัทฮังการีในตำนานอีกด้วย สิ่งนี้บ่งบอกถึงความสำเร็จที่ผิดปกติของรุ่นที่ 280 ในตลาด: ได้รับการพัฒนาย้อนกลับไปในยุค 70 มัน "มีอายุยืนกว่า" รถเมล์อื่น ๆ อีกหลายคันในสายการประกอบที่พัฒนาขึ้นเพื่อทดแทน: Ikarus-283, Ikarus-435, Ikarus-C80 . หนึ่งทศวรรษต่อมา "หีบเพลง" 280 ชิ้นยังคงสามารถพบได้ในหลายเมืองในฮังการี โปแลนด์ บัลแกเรีย รวมถึงทั่วทั้งพื้นที่หลังโซเวียต โมเดลนี้ยังคงเป็นหนึ่งในโมเดลหลักในกองรถบัสบูดาเปสต์ แม้ว่าการส่งมอบไปยังเมืองหลวงของฮังการีจะหยุดลงในปี 1993

การดัดแปลงรถบัส Ikarus-280

กว่า 27 ปีที่ผ่านมามีการผลิตการดัดแปลงรถบัส Ikarus-280 ประมาณ 100 รายการรวมถึงแม้แต่รถรางที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของมัน ในจำนวนนี้มีเพียง 10 คันเท่านั้นที่ถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียต (ไม่นับรถโดยสารที่มาถึงเป็นการส่งออกซ้ำจากประเทศในยุโรปกลางในยุค 90)

ในเขตเมืองและ เส้นทางชานเมืองในคาร์คอฟมีการดัดแปลงรถบัส Ikarus-280 เพียง 6 ครั้งเท่านั้น มีการอธิบายไว้ในรายละเอียดด้านล่าง

อิคารัส-280.01. การดัดแปลงครั้งแรกของรุ่นที่ 280 ซึ่งเริ่มมาถึงสหภาพโซเวียตรวมถึงคาร์คอฟในปี 2518 รถบัสติดตั้งเครื่องยนต์ RABA D2156HM6U กำลัง 192 แรงม้า และกระปุกเกียร์ ASH 75.2-A8 ประตูเป็นประตูมุ้งลวดสี่บาน ด้านล่างของประตูแรกเป็นกระจก มีหน้าต่าง 1/4 บานพาดผ่านหน้าต่าง และราวจับทาสีขาว รถยนต์ที่ผลิตในช่วงปลายปี พ.ศ. 2523-2524 มีหน้าต่าง 1/2 หน้าต่าง ห้องโดยสารของรถโดยสาร Ikarus 280.01 ไม่ได้แยกออกจากห้องโดยสารด้วยฉากกั้นแบบทึบ การเขียนแบบมิติ...

อิคารุส-280.33. การผลิตการปรับเปลี่ยนนี้เริ่มขึ้นในปี 1980 มันแตกต่างจาก Ikarus-280.01 โดยใช้กระปุกเกียร์อื่น - ZF S6-90U ตั้งแต่ปี 1983 ราวจับในห้องโดยสารกลายเป็นสีดำ และตั้งแต่ปี 1988 รถบัสก็มีฉากกั้นที่มั่นคงสำหรับห้องโดยสารของคนขับ โดยแยกออกจากห้องโดยสารพร้อมกับปีกหน้าของประตูแรก นอกจากนี้ฉากกั้นยังมีประตูที่นำไปสู่ร้านเสริมสวย รถโดยสาร Ikarus-280.33 มาถึงคาร์คอฟจนถึงปี 1989 การเขียนแบบมิติ...

อิคารุส-280.48. ผลิตในปี พ.ศ. 2530-2532 รถบัสของการดัดแปลงนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ Raba-MAN D2356 HM6U ที่ทรงพลังกว่า ต่างจาก Ikarus-280.33 ตรงที่การปรับเปลี่ยนครั้งที่ 48 มีประตูบานคู่แบบหมุนได้ และเบาะนั่งก็มีรูปทรงที่แตกต่างออกไป ที่จับโลหะถูกแทนที่ด้วยพลาสติกนิรภัย

อิคารัส-280.02. การดัดแปลงที่ผลิตขึ้นสำหรับ GDR ตั้งแต่ปี 1978 ถึง 1990 รถยนต์ 5 คันดังกล่าวมาถึงคาร์คอฟจากเยอรมนีเพื่อส่งออกซ้ำในฤดูใบไม้ผลิปี 1994 พวกเขาแตกต่างจาก Ikarus-280.33 ในเรื่องหน้าต่างทึบที่ไม่มีช่องระบายอากาศรวมถึงลักษณะการออกแบบภายในของรถยนต์คันแรกที่มีการดัดแปลง 280.01 การเขียนแบบมิติ...

อิคารัส-280.03. นอกจากนี้ยังเป็นการดัดแปลง "เยอรมัน" ของ Ikarus ที่ 280 ซึ่งออกแบบมาเพื่อใช้งานในเส้นทางชานเมือง รถบัสคันนี้มีประตูสี่บานเพียงสองบาน - ประตูหนึ่งอยู่ในรถแทรกเตอร์ (ด้านหน้า) และอีกประตูหนึ่งอยู่ในรถพ่วง (อยู่ด้านหลังข้อต่อ) จำนวนที่นั่งเพิ่มขึ้นเป็น 56 เนื่องจากการจัดที่นั่งแบบสี่แถว มีราวจับบนรถบัส สีขาว,เบาะนั่งสีน้ำตาลอ่อน. สิ่งที่น่าสนใจคือราวจับที่ขั้นบันไดประตูในรถพ่วงไม่ได้ตั้งอยู่ตรงกลางเหมือนในเมืองมาตรฐาน Ikarus-280s แต่อยู่ด้านข้างทำให้สามารถนำสิ่งของชิ้นใหญ่เข้าไปในห้องโดยสารได้ เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน พื้นที่เก็บของขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นตรงข้ามประตูกลาง ในปี 1994 รถยนต์ 5 คันที่มีการดัดแปลง 280.03 มาจาก GDR การเขียนแบบมิติ...

อิคารัส 280T

ในปี 1974 Ikarus ร่วมมือกับบริษัทขนส่งบูดาเปสต์ (BKV) ได้สร้างรถรางทดลองสองคันที่มีตัวถังของรถบัส Ikarus-260 และ Ikarus-280 และอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถราง ZiU-5 ที่เลิกใช้งานแล้ว โทรลลี่บัสเดี่ยวไม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก เนื่องจากฮังการีซึ่งผูกพันตามพันธกรณีของ CMEA ต้องซื้อโทรลลี่ย์บัส ZiU-9 แต่โรงงาน Uritsky ไม่ได้ผลิตรถรางแบบมีโครง ในขณะที่เมืองหลวงของฮังการีต้องการเครื่องจักรดังกล่าว ดังนั้นในปี พ.ศ. 2518-2520 จึงมีการสร้างรถรางอีก 77 คันสำหรับ BKV พร้อมอุปกรณ์ไฟฟ้าจาก ZiU-5 ที่เลิกใช้งานแล้ว การแก้ไขได้รับดัชนี 280.91

การประกอบรถเข็นพร้อมอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ใช้แล้วสามารถตอบสนองความต้องการของบริษัทขนส่งเฉพาะที่ยินดีซื้อและใช้งานเครื่องจักรดังกล่าวเท่านั้น นอกจากนี้ ชุดอุปกรณ์ ZiU-5 ได้หมดลงพร้อมกับการเลิกใช้งานชุดสุดท้าย สำหรับการผลิตรถเข็นแบบพ่วงต่อและการเข้าสู่ผลิตภัณฑ์เหล่านี้สู่ตลาดต่างประเทศ ชุดที่เชื่อถือได้ อุปกรณ์ที่ทันสมัย- ดังนั้นในช่วงปลายยุค 70 - ต้นยุค 80 อิคารัสจึงสร้างรถรางทดลองพร้อมอุปกรณ์ไฟฟ้าหลายตัว ผู้ผลิตต่างๆ– Kieppe, BBC, Hitachi, Ganz Electronics เครื่องจักรเหล่านี้ได้รับการทดสอบในเมืองต่างๆ ในยุโรป (เจนีวา ลินซ์ เกรอน็อบล์) และ อเมริกาเหนือ(ซานฟรานซิสโก, เม็กซิโกซิตี้, ซีแอตเทิล) ในที่สุดรถเข็นพร้อมชุดอุปกรณ์จาก Ganz Electronics ก็ถูกนำไปผลิตจำนวนมาก แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 1985 เท่านั้น ในปี 1985-1992 Ikarus ผลิตรถราง Ikarus-280T ทั้งหมดประมาณ 300 คันสำหรับตลาดภายในประเทศ (280.94) เช่นเดียวกับบัลแกเรีย (280.92) และ GDR (280.93)

ในปี 1988 โรงงานซ่อมรถรางมอสโก (MTRZ) ได้เปิดตัวการผลิตรถราง SVARZ-Ikarus โดยใช้ตัวถังของรถบัส Ikarus-280 และ Ikarus-283 ที่เลิกใช้งานแล้ว อุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับรถยนต์เหล่านี้ผลิตโดยโรงงานไดนาโม และโครงการติดตั้งรถโดยสารใหม่ได้รับการพัฒนาโดยโรงงานซ่อมรถยนต์ Sokolniki (SVARZ) ระหว่างปี พ.ศ. 2531 ถึง พ.ศ. 2534 มีการสร้างทั้งหมด 58 ลำ เครื่องจักรที่คล้ายกันซึ่งทำงานส่วนใหญ่ในมอสโกว แต่หลายคนใช้ SVARZ-Ikarus ในเวลาต่อมามาจากมอสโกถึงตเวียร์, Vologda และ Rustavi ในปี 1997 มีการประกอบรถรางอีกคันที่ด้านหลังของ Ikarus-280 ที่ Tushinsky โรงงานสร้างเครื่องจักรผลิตจากส่วนประกอบของฮังการี แต่มีเครื่องยนต์ที่ผลิตโดยโรงงานไดนาโม ต่างจาก SVARZ-Ikarus ตรงที่เป็นเครื่องจักรใหม่เอี่ยม

การประกอบรถรางไฟฟ้าที่ใช้รถบัส Ikarus-280 ยังได้รับการฝึกฝนในโปแลนด์ โดยมียานพาหนะที่คล้ายกันทั้งหมด 13 คันถูกประกอบในฟาร์มรถรางสามแห่ง (Slupsk, Gdynia และ Lublin) ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 รถบัส Ikarus 280.04 สามคันในเมืองหลวงของบัลแกเรียถูกดัดแปลงเป็นรถรางโดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าจาก Skoda-9Tr ที่เลิกใช้งานแล้ว นอกจากนี้ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับการแปลงรถบัส Ikarus แบบข้อต่อเป็นรถรางในเปียงยาง เมืองหลวงของเกาหลีเหนือ รถรางแบบมีโครงอย่างน้อยหนึ่งคันถูกสร้างขึ้นจากโครงของรถบัส Ikarus-260 สองคัน

รถบัสที่ใช้ Ikarus-280

เพื่อพิชิตตลาดของประเทศที่เป็นธรรมเนียม การจราจรฝั่งซ้ายบริษัทได้พัฒนา Ikarus-281 ซึ่งเป็นภาพสะท้อนในกระจกของ Ikarus-280 นำหน้าด้วยชุดรถโดยสาร Ikarus 280.99 จำนวน 32 คันที่ส่งมอบไปยังแทนซาเนียในปี พ.ศ. 2518 Ikarus-280.99 เป็น "ตัวเลือกระดับกลาง" ประเภทหนึ่ง: ประตูของพวกเขาตั้งอยู่ทางด้านซ้ายในขณะที่ที่นั่งคนขับยังคงอยู่ทางด้านซ้ายซึ่งเป็นผลมาจากการที่ประตูหน้าของรถบัสหายไป ต่อมามีการส่งรถบัสอีก 40 คันไปยังแทนซาเนีย แต่คราวนี้เป็นรุ่น Ikarus-281 ซึ่งมีที่นั่งคนขับทางด้านขวาและมีประตูหน้าด้วย โมซัมบิกซื้อรถยนต์รุ่น 281 มากกว่าร้อยคันในปี พ.ศ. 2521-2523

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 รถบัสสาธิต Ikarus-281 ได้ออกทัวร์ เมืองใหญ่ๆออสเตรเลียและนิวซีแลนด์แต่ยังไม่มีการสั่งซื้อรุ่นดังกล่าว การเจรจาประกอบ Ikarus-281 ขนาดใหญ่ในอินเดียซึ่งดำเนินการในยุค 80 ก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน ความพยายามครั้งสุดท้ายในการผลักดันโมเดลออกสู่ตลาดคือการสาธิตรถยนต์ในอินโดนีเซียในปี 1993 ได้รับการพัฒนาในท้ายที่สุดสำหรับผู้ซื้อชาวอินโดนีเซีย แยกรุ่น– อิคารุส-247.

แชสซีของรถบัส Ikarus-282 ขนาด 18 เมตรถูกนำเสนอในงาน International Fair ในบูดาเปสต์ในปี 2510 รถพ่วงรถบัสยาวกว่ารถพ่วง Ikarus-280 หนึ่งเมตรครึ่งและฐานรถแทรกเตอร์ก็ยาวกว่าเล็กน้อยเช่นกัน ขยายใหญ่ขึ้น น้ำหนักรวมรถพ่วงสร้างปัญหาร้ายแรง: น้ำหนักบนเพลาที่มีล้อบังคับในเวลานั้นต้องไม่เกิน 6.5 ตันและเพลาคงที่ช่วยลดความคล่องตัวของรถบัสลงอย่างมาก เป็นผลให้ส่วนยื่นด้านหลังของรถบัสถูกทำให้สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ มีการติดตั้งเพลาที่มีล้อบังคับเลี้ยวในรถพ่วง และเพลากลางรับภาระหลัก

แม้จะมีการจัดแสดงแชสซีในช่วงแรก แต่รถโดยสารขนาดเล็กชุดแรกจำนวน 5 คันสำหรับบูดาเปสต์ก็เปิดตัวในปี 1976 เท่านั้น แต่เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบที่อธิบายไว้ข้างต้น การรับน้ำหนักบนข้อต่อจึงสูงเกินไป นอกจากนี้ภาระที่เพิ่มขึ้นบนเพลากลางยังส่งผลเสียต่ออีกด้วย ผิวถนนและตัวบ่งชี้ความคล่องตัวของรถบัสยังคงเป็นที่ต้องการอีกมาก ในปี พ.ศ. 2520-2521 โรงงานได้สร้างรถยนต์รุ่นนี้อีก 5 คัน: สามคันสำหรับ เส้นชานเมืองบูดาเปสต์และอีกสองแห่งสำหรับกองทัพฮังการี หลังจากนั้นการผลิต Ikarus-282 ก็หยุดลง

อิคารุส-283

รถบัสคันนี้เปิดตัวในปี 1988 มีฐานเดียวกับ Ikarus-280 รวมถึงเพลารถแทรกเตอร์ ความยาวของยานพาหนะเพิ่มขึ้น 1.5 เมตร เนื่องจากส่วนยื่นด้านหน้ายาวขึ้น (เหมือนกับส่วนยื่นด้านหน้าของ Ikarus-263) รวมถึงรถพ่วงแบบขยายด้วย เมื่อคำนึงถึงข้อบกพร่องของรุ่นที่ 282 เพลาในรถพ่วงจึงได้รับการแก้ไขออกแบบมาเพื่อรับน้ำหนักที่มากขึ้นและวางไว้ใกล้กับหน่วยข้อต่อมากขึ้น Ikarus-283 สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากที่สุดในบรรดารถโดยสาร Ikarus ที่ผลิตจำนวนมากทั้งหมด - 204 ที่นั่ง โดยมีเพียง 29 ที่นั่งเท่านั้น แตกต่างจาก Ikarus-280 ที่ผลิตส่วนใหญ่การดัดแปลงครั้งแรกของรุ่นที่ 283 นั้นมาพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จ Raba D2156 HM6UT มีการส่งมอบรถโดยสาร Ikarus-283.00 จำนวน 180 คันไปยังสหภาพโซเวียตในปี 2533-2534 รถยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่มาถึงมอสโก แต่ต่อมา Mosgortrans ขายรถยนต์จำนวนหนึ่งไปยังภูมิภาคอื่น ๆ ของรัสเซีย รถโดยสาร Ikarus-283.00 จำนวนห้าคันถูกดัดแปลงเป็นรถรางในมอสโกด้วยการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าจากโรงงานไดนาโม ในปี 1991 รถโดยสาร 21 คันของการดัดแปลง Ikarus-283.01 มาถึงที่บราติสลาวา (สโลวาเกีย)

ในปี 1997 คูร์แกน โรงงานรถบัสประกอบรถโดยสาร Ikarus-283.10 จำนวน 168 คันสำหรับ Yekaterinburg ภายใต้ใบอนุญาต ยานพาหนะเหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ MAN D2866TUH เนื่องจากขนาดของมันจึงต้องย้ายประตูที่สองในรถแทรกเตอร์ไปด้านหน้าหนึ่งส่วน 283.10 ยังมีหน้าต่างแสดงเส้นทางอยู่เหนือกระจกหน้ารถด้วย

เช่นเดียวกับรัสเซีย ตูนิเซียอาหรับก็กลายเป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดของรถโดยสาร Ikarus-283 อย่างไรก็ตาม มีเพียงแชสซีเท่านั้นที่ลูกค้าติดตั้งตัวถังรถบัสของตัวเอง แชสซีรถบัสสำหรับตูนิเซียเหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ MAN และ DAF มีการผลิตแชสซีที่คล้ายกันทั้งหมด 435 คันระหว่างปี 1997 ถึง 2004

ในฮังการีโมเดล 283 ยังไม่แพร่หลาย ในบ้านเกิดของ Ikarus มีเพียง 4 คันเท่านั้นที่ยังคงใช้งานอยู่: ผู้มีประสบการณ์ รถบัสสองประตูเปิดตัวในปี 1988 (Ikarus-283.K3) ซึ่งเป็นรถบัสทดลองพร้อมเครื่องยนต์ LIAZ ที่ผลิตในเช็ก (Ikarus-283.02) และรถบัสสองคันแรกที่มีการดัดแปลง 283.10 ผลิตในปี 1996 โดยตรงในฮังการี

รถบัสแบบพ่วงของฮังการีคันแรกที่มีเครื่องยนต์ติดตั้งบนรถพ่วงและเพลาขับเคลื่อนแบบพ่วงถูกนำเสนอที่งานแสดงสินค้านานาชาติบูดาเปสต์ในปี 1981 ข้อได้เปรียบหลักของโซลูชันการออกแบบนี้คือความสามารถในการลดระดับพื้นลงอย่างมากตลอดความยาวเกือบทั้งหมดของห้องโดยสาร มีการติดตั้งหน่วยข้อต่อ ระบบพิเศษเพื่อป้องกันการพับ รถเมล์รุ่นนี้มีทั้งหมด 10 คันถูกสร้างขึ้นในยุค 80 ตัวอย่างบางส่วนมีการติดตั้งเครื่องยนต์ Raba เวอร์ชันต่างๆ รวมถึง Cummins รถโดยสารติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิตหลายราย โดยเฉพาะ Praha, ZF และ GMP Lvov ต้นแบบเดียวของรถราง Ikarus-284T พร้อมอุปกรณ์ไฟฟ้าจาก บริษัท Stromberg ของฟินแลนด์ก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน โซลูชันการออกแบบที่ทดสอบกับ Ikarus-284 ถูกนำไปใช้กับรุ่น Ikarus-435 ในภายหลัง

อิคารัส-285

รถบัสแบบเชื่อมต่อพวงมาลัยขวาขนาด 18 เมตรได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับประเทศไทยในปี พ.ศ. 2537 รถต้นแบบดังกล่าวประกอบที่โรงงานในฮังการี มีประตู 3 บานและติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ต่อมามีตัวถัง 50 Ikarus-285 ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล Daimler-Benz และ เกียร์อัตโนมัติ Voith gears ซึ่งประเทศลูกค้าติดตั้งตัวถังของตัวเอง

ในปี 1977 Ikarus ได้พัฒนารถบัสแบบพ่วง Ikarus-286 ซึ่งมีไว้สำหรับตลาดสหรัฐอเมริกา ตามความต้องการของ รถโดยสารในอเมริกาความกว้างของเครื่องนี้เพิ่มขึ้นจากมาตรฐาน 2500 เป็น 2591 มม. รถบัสยังยาวกว่า Ikarus-280 เกือบสองเมตร ในปี 1978 มีการนำเสนอรถยนต์ทดลองให้กับลูกค้าที่มีศักยภาพในสหรัฐอเมริกา และอีกสองปีต่อมา การประกอบรถบัสก็ได้รับการจัดตั้งขึ้นที่โรงงาน Crown Coach ในแคลิฟอร์เนียตอนใต้ ในเวลาเดียวกันมีเพียงตัวถังสำเร็จรูปเท่านั้นที่มาจากฮังการีไปยังสหรัฐอเมริกาในขณะที่เครื่องยนต์ในอเมริกา (คัมมินส์ 290-350 แรงม้า) เกียร์อัตโนมัติ (Alisson HT740D) เพลาและเกียร์พวงมาลัยที่ผลิตโดย Rockwell รวมถึงเครื่องปรับอากาศ และติดตั้งระบบทำความร้อนไว้บนนั้น ความจำเป็นในการประกอบรถโดยสารขั้นสุดท้ายในประเทศผู้นำเข้ารวมถึงส่วนแบ่งสำคัญของส่วนประกอบของอเมริกานั้นเกิดจากลักษณะเฉพาะของกฎหมายของสหรัฐอเมริกาที่มุ่งปกป้องผู้ผลิตของตนเอง

มีการประกอบรถโดยสาร Ikarus-286 ทั้งหมด 247 คันระหว่างปี 1980 ถึง 1985 และดำเนินการในเก้าเมืองในสหรัฐอเมริกา ชุดล่าสุดถูกประกอบที่โรงงาน Union City Body Company (UCBC) ในเมืองแอนนิสตัน (แอละแบมา) ในปี พ.ศ. 2526 เครื่องบิน Ikarus-286 ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับเรือบรรทุกเครื่องบินของแคนาดาด้วย หลังจากการดัดแปลงเล็กน้อย การประกอบโมเดลนี้ได้ถูกจัดตั้งขึ้นที่โรงงาน Orion Bus Industry (OBI) ในเขตชานเมืองโตรอนโต ในปี พ.ศ. 2528-2531 บริษัทขนส่งรถบัส Ikarus-Orion จำนวน 253 คันถูกส่งไปยังออตตาวาและโตรอนโต

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 80 บริษัท Ikarus ได้พัฒนารถบัสแบบประกบคู่ Ikarus-293 ​​​​ซึ่งเป็นรถบัสที่กว้างขวางที่สุดในประวัติศาสตร์ทั้งหมดของบริษัท ในปี พ.ศ. 2531 มีการประกอบรถต้นแบบความยาว 22.5 ม. สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 229 คน ภายนอกรถบัสนั้นเหมือนกับรุ่น 280 แต่มันถูกสอดเข้าไประหว่างแทรคเตอร์กับรถพ่วง ส่วนเพิ่มเติมหน้าต่างสามบานยาวพร้อมสะพานเพิ่มเติมและประตูทางกราบขวาด้านหลังกลไกที่ประกบกัน กลไกข้อต่อแรกติดตั้งระบบป้องกันการพับ ส่วนกลไกที่สองคล้ายกับอุปกรณ์ข้อต่อ Ikarus-280 ในตอนแรกรถบัสได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Raba-MAN D2156 MT6U 250 แรงม้า กำลังของมันไม่เพียงพอดังนั้นจึงติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลอีกตัว MAN D2866 บนรถเพื่อวางไว้ในพื้นที่อินเทอร์ฟลอร์จึงจำเป็นต้องขยับประตูที่สองส่วนหน้าต่างหนึ่งไปข้างหน้า หลังจากการสาธิตในนิทรรศการระดับนานาชาติหลายครั้ง รถบัสก็ถูกส่งไปยังกรุงเตหะรานในปี 1992

อิคารุส-280 ในคาร์คอฟ

รถโดยสาร Ikarus-280 คันแรกเริ่มมาถึงเมืองของเราในปี 1975 แทนที่รถบัสรุ่น Ikarus-180 ที่ล้าสมัย ดำเนินการโดยกองยานเดียวกันกับรุ่นที่ 180 - 4 (ATP-16330) และรุ่นที่ 3 ใหม่ (ATP-16329) กองเรือที่ 4 เชี่ยวชาญด้านรถยนต์ของฮังการีเป็นหลัก ดังนั้นจึงเป็นศูนย์กลางทางเทคนิคสำหรับ บริการรถเมล์อิคารัส.

Ikarus-280 กลายเป็นที่สุด รถโดยสารกว้างขวางที่เคยทำงานบนเส้นทางในเมืองของเรา เส้นทางแรกที่ยานพาหนะใหม่ที่มีความจุขนาดใหญ่เป็นพิเศษเข้ามาคือ 13 (Pavlovo Pole - สนามบิน) และ 34 (Pavlovo Pole - KhTZ) ในครั้งแรก Ikarus-280 ได้เข้ามาแทนที่รุ่น 260 ที่มีความจุน้อยกว่าในรุ่นที่สอง - Ikarus-180 รุ่นเก่า ทั้งสองเส้นทางที่ข้ามคาร์คอฟจากต้นจนจบเป็นเส้นทางรถประจำทางที่ยาวที่สุดและพลุกพล่านที่สุดในเมือง นอกจากนี้พวกเขายังผ่านไปตามถนนสายกลางของเมือง

หลังจากนั้นไม่นาน Ikarus-280 ก็เริ่มให้บริการเส้นทาง 44 (Pavlovo Pole - สถานีใต้) รวมถึงเส้นทาง Saltovsky Saltovka ในเวลานั้นยังไม่ได้จัดเตรียมไว้ การคมนาคมสะดวกเช่นเดียวกับรถไฟใต้ดิน รถยนต์ใหม่บนเส้นทาง 11 (สถานี Balashovsky - ผู้บัญชาการ Uborevich), 16 (602nd Microdistrict - Melnikova St.), 52 (522nd Microdistrict - สนามบิน) จึงมีประโยชน์ การทำงานของ Ikarus-280 บนเส้นทาง 16 นั้นยากเป็นพิเศษ สถานีสิ้นสุด"ถนนเมลนิคอฟ" ซึ่งตั้งอยู่ในสิ่งที่เรียกว่า "ศูนย์กลางที่เงียบสงบ" ที่มีถนนแคบและคดเคี้ยวซึ่งถนนสายยาว 280 แห่งเลี้ยวโค้งได้ยาก

ในช่วงปลายยุค 80 กองเรือคาร์คอฟประกอบด้วยรถโดยสาร Ikarus-280 มากกว่า 200 คัน นอกเหนือจากลำดับที่ 3 และ 4 แล้ว กองยานพาหนะลำดับที่ 5 ใหม่ (ATP-16332) ซึ่งเปิดในปี 1989 ยังได้เริ่มใช้งานยานพาหนะเหล่านี้ มีการส่งรถยนต์จำนวนมากจากสวนสาธารณะแห่งที่ 3 และ 4 ที่ทำงานบนเส้นทาง 36 และ 44 ไปที่นั่น ในเวลาเดียวกันมีการดัดแปลงรถบัสใหม่ในเมือง: Ikarus-280.48 สองคันในปี 1987 และยี่สิบ Ikarus-280.64 ในปี 1989-1990 ภายในปี 1990 รถโดยสาร Ikarus-280 ให้บริการทั้งหมดหรือบางส่วนในเส้นทางคาร์คอฟต่อไปนี้:

หมายเลข 3 (สถานีรถไฟใต้ดิน "Ulitsa Sverdlova" - Lednoye)
หมายเลข 11 (ถนน Komandarma Uborevich - สถานี Balashovsky)
หมายเลข 16 (สถานีรถไฟใต้ดิน " โรงงานรถแทรกเตอร์" - ซูบาเรฟเซนต์)
หมายเลข 32 (สถานีรถไฟใต้ดิน "โรงงานรถแทรกเตอร์" - เขตย่อยที่ 759)
หมายเลข 36 (สถานีรถไฟใต้ดิน "Pushkinskaya" - Pyatikhatki)
หมายเลข 37 (สถานีรถไฟใต้ดิน "อุตสาหกรรม" - ถนน Korchagintsev)
หมายเลข 38 (เขตย่อย 522 - สถานี Balashovsky)
หมายเลข 39 (สถานีรถไฟใต้ดิน "โรงงานรถแทรกเตอร์" - หมู่บ้าน Frunze)
หมายเลข 44 (สถานีรถไฟใต้ดิน "Dzerzhinskaya" - Prospekt Pobedy)
หมายเลข 51 (สถานีรถไฟใต้ดิน "โรงงานรถแทรกเตอร์" - Vostochny)
ลำดับที่ 52 (เขตย่อยที่ 522 - สนามบิน)
หมายเลข 56 (สถานีรถไฟใต้ดิน "Ulitsa Sverdlova" - Zalyutino)

ดังนั้น รถโดยสารขนาดใหญ่จึงจัดให้มีการสื่อสารกับรถไฟใต้ดินของเขตย่อยขนาดใหญ่ของเมือง ซึ่งไม่มีรถรางหรือรถราง เช่นเดียวกับการขนส่งคนงานไปยังองค์กรที่สำคัญที่สุด เช่น KhTZ, Turboatom, โรงงานที่ตั้งชื่อตาม มาลิเชวา. เส้นทาง 3,11,38,52,56 ให้บริการยานพาหนะของกองเรือที่ 4, 16,32,37,51 - ของกองเรือที่ 3, 36 และ 44 - ของกองเรือที่ 5

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 เกิดวิกฤติในการขนส่งรถบัส ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2533 ฮังการีหยุดส่ง Ikarus ให้กับสหภาพโซเวียต ภายในปี 1992 น้ำมันเชื้อเพลิงและอะไหล่มีราคาแพงมากจนทำให้การเก็บรถยนต์ไว้ในกองยานพาหนะมีกำไรมากกว่าการนำไปใช้ในเส้นทาง การจราจรรถประจำทางในเมืองไม่สม่ำเสมอ หลายเส้นทาง เช่น 11,38,52 ถูกยกเลิก ขณะที่เส้นทางอื่นๆ ประสบปัญหาขัดข้องกับตารางเวลาบ่อยครั้ง ในเวลานี้รถยนต์รุ่นจำนวน 280 คันถูกตัดออกไป ในกองเรือที่ 3 และ 4 Ikarus-280 จำนวนมากกลายเป็น Ikarus-260 เนื่องจากปัญหากับหน่วยข้อต่อ ในกรณีนี้หน่วยข้อต่อจะถูกถอดออกและมีการเชื่อมแพลตฟอร์มด้านหลังของรถพ่วงเข้าที่ ในกองเรือที่ 3 ยังมียานพาหนะ "สั้น" ซึ่งแทนที่จะเป็นหน่วยข้อต่อมีเพียงการเชื่อมผนังด้านหลังของรถพ่วงเท่านั้น

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2537 รถโดยสาร Ikarus-280 คันสุดท้ายมาถึงคาร์คอฟ นี่คือชุดรถโดยสาร Ikarus-280.02 และ 280.03 ที่ใช้แล้ว 10 คันที่มาถึงประเทศของเราจากเยอรมนี ก่อนที่จะถูกส่งไปยังยูเครน รถโดยสารเหล่านี้ได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ในเยอรมนี ดังนั้นแม้จะอายุมากแล้ว แต่ส่วนใหญ่ก็ทำงานในคาร์คอฟต่อไปอีก 7-8 ปี

Ikarus "เยอรมัน" ถูกกระจายไปยังกองยานคาร์คอฟสี่กอง มีรถยนต์ 6 คันไปยังกองเรือที่ 4 โดยแต่ละคันไปยังกองเรือที่ 3 และ 5 รถยนต์ 2 คันลงเอยในกองเรือที่ 1 (ATP-16327) ซึ่งก่อนหน้านี้ไม่เชี่ยวชาญเรื่อง Ikarus แบบ "ยาว" เลย นี่เป็นเพราะการขาดแคลนรถโดยสารขนาดใหญ่โดยเฉพาะในกองเรือที่ 1 ซึ่งตั้งแต่ปี 1990 ได้ให้บริการสองเส้นทางที่พลุกพล่านซึ่งเชื่อมต่อย่านที่อยู่อาศัยใหม่ของ Northern Saltovka กับสถานีรถไฟใต้ดิน "Geroev Truda" รถทั้งสองคันเริ่มทำงานบนเส้นทาง 28 (สถานีรถไฟใต้ดิน Heroev Truda - Natalia Uzhviy St.) กลายเป็นคันแรกและ รถเมล์เท่านั้นอิคารัส-280 ในกองเรือ

ในขณะเดียวกัน บริษัทรถบัสถูกโอนไปเป็นกรรมสิทธิ์ส่วนบุคคล มีการสร้างเส้นทางที่เรียกว่า "รถบัสแท็กซี่" ซึ่งประชาชนประเภทสิทธิพิเศษจะต้องจ่ายค่าเดินทางด้วย สิ่งนี้ทำให้ในปี 96-97 สามารถฟื้นฟูเส้นทางเช่น 11 และ 52 ได้ แต่อยู่ในรูปแบบของ "รถบัสแท็กซี่" เส้นทาง 111t และ 152t แล้ว คนแรกเดินทางเพียงไม่กี่เดือน - โรงงานที่คนงานเคยพาคนงานไปก่อนหน้านี้ไม่ได้ใช้งานดังนั้นเส้นทางนี้จึงไม่ได้ผลกำไร แต่เส้นทาง 152 มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย - เริ่มหยุดที่ตลาดใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Barabashova และที่ Odesskaya ซึ่งทำให้ได้รับความนิยมอย่างมาก ในปี 97-98 ยานพาหนะ Ikarus-280 แต่ละคันก็ทำงานบนเส้นทาง 107 (Odessa - N. Uzhviy)

ในเวลาเดียวกัน รถเมล์รุ่น 280 ยังคงถูกตัดออก และไม่มีอะไรจะมาทดแทนได้ ระหว่างปี 1996-98 Ikarus-280 หายไปจากเส้นทาง 3,16,36,37,56 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยบ่อพักและร่องที่มีความจุน้อยกว่า เช่นเดียวกับรถมินิบัสที่ได้รับความนิยม ภายในปี 2000 ในกลุ่มยานพาหนะคาร์คอฟทั้งหมดมียานพาหนะที่มีความจุขนาดใหญ่เป็นพิเศษไม่เกิน 50 คัน ภายในปี 2548 ส่วนใหญ่ก็ถูกทิ้งร้างเช่นกัน อัตราภาษีน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างมากในปี 2546-2547 ทำให้มีการใช้เครื่องจักรเหล่านี้ซึ่งมีปริมาณถึง 50 ลิตรอย่างไร้ประโยชน์ น้ำมันดีเซลต่อ 100 กม. วิธี ภายในปี 2550 กองเรือที่ 4 เหลือ "หีบเพลง" เพียงสามลำซึ่งดำเนินการขนส่งตามเส้นทาง "สถานีรถไฟใต้ดิน Kholodnaya Gora" - ตลาดรถยนต์ "Losk" เส้นสุดท้ายคือ Ikarus-280 (สถานะ # 004-94А) ) หยุดดำเนินการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553

แม้จะหยุดการทำงานของ Ikarus-280 เชิงเส้นสุดท้าย แต่ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2555 "หีบเพลง" ของฮังการีก็สามารถพบเห็นได้อีกครั้งบนถนนของคาร์คอฟ รถบัส Ikarus-280.10 ซึ่งมาถึงยูเครนใช้จากสาธารณรัฐเช็กและก่อนหน้านี้ให้บริการในเส้นทางในภูมิภาค Kyiv ถูกซื้อโดยผู้ประกอบการ Kharkov และดัดแปลงเป็น Club Bus ("Party-Bus") ซึ่งมีไว้สำหรับงานปาร์ตี้ องค์กร กิจกรรมและดิสโก้ ที่หัวรถบัส ด้านหลังห้องคนขับ มีคอนโซลดีเจ ส่วนด้านหลังมีเคาน์เตอร์บาร์ ตู้เสื้อผ้า และห้องสุขา ตรงกลางห้องโดยสารด้านข้างมีความสะดวกสบาย โซฟานุ่มและโต๊ะ และตรงกลางมีฟลอร์เต้นรำ ด้านนอกของรถบัสถูกทาสี สีเงินดีไซน์ส่วนหน้าเปลี่ยนไป และติดตั้งไฟสูงเพิ่มเติมไว้เหนือกระจกหน้ารถ ในฤดูร้อนปี 2555 รถสามารถพบเห็นได้ค่อนข้างบ่อยบนท้องถนนในเมือง

บ้าน » ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ » การผลิตข้อต่อแบบยืดหยุ่นสำหรับ Ikarus 280 ลักษณะทางเทคนิคของรถบัส