เอบีเอส โตโยต้า ทำงาน ฉันจะแก้ไขปัญหา ABS TOYOTA Corolla ได้อย่างไร ระบบเบรกฉุกเฉิน: วิธีคืนค่าประสิทธิภาพ

รายการที่จำเป็น:บทความนี้ถือได้ว่าเป็นทั้ง "แนวทางปฏิบัติ" และเป็นเพียงความพยายามที่จะอธิบายหลักการของระบบ ABS ให้กับทุกท่านที่ยังไม่เคยสัมผัสหรือเพิ่งเริ่มศึกษา ระบบนี้. อย่ามองหาคำตอบสำหรับคำถามทั้งหมดที่เกิดขึ้นที่นี่เพราะตามที่แสดงในทางปฏิบัติ "ความแตกต่าง" ดังกล่าวมักเกิดขึ้นเสมอสำหรับการแก้ปัญหาที่ไม่จำเป็นต้องทำตามคำแนะนำหรือคำแนะนำที่ให้ไว้ที่นี่ แต่ให้ใช้ " เคล็ดลับเทคนิค" และนำบทความนี้เป็นพื้นฐานหรือเป็น "การผลักดันให้ไตร่ตรอง" เท่านั้น

Vladimir Petrovich
ยูจโน-ซาฮาลินสค์

... ลูกค้าหน้าซีดและช่างพูด ปีกขวาของ "นกนางแอ่น" ของเขายู่ยี่ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ Lexus ของเขาซึ่งก่อนหน้านี้มีรูปลักษณ์ที่ "เย่อหยิ่ง" ตอนนี้ดูเหมือนเป็นลูกผสมพันธุ์ที่ทารุณ...
ลูกค้าพูดเร็วมาก และจากการสนทนาก็ค่อยๆ ชัดเจนว่า “เขาเดินตามปกติในเลนซ้าย ไม่เกิน 80 กิโลเมตร จากนั้นให้ช้าลง ... แล้วรถก็เริ่มออกไป มัน หายไปทั้งๆ ที่มีระบบ ABS อยู่แล้ว และเพื่อไม่ให้รถที่เคลือบเงาเป็นประกายอีกคันทำอันตราย ผมต้อง "บด" ไปที่ขอบถนน

เราจำลูกค้ารายนี้ ประการแรกเป็นรถที่ค่อนข้างสดและได้รับการดูแลเป็นอย่างดีและประการที่สองเขาไม่ได้มาหาเราเพื่อทำการซ่อมแซม แต่เพื่อให้เราตรวจสอบง่ายๆ - "เครื่องยนต์" ทำงานอย่างไรและทุกอย่างเรียบร้อยดีหรือไม่

... เราเริ่มตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบ ABS ฉันต้องบอกว่าจากการปฏิบัติ เราได้อนุมานสิ่งต่อไปนี้ด้วยตัวเราเอง: ความผิดปกติในระบบ ABS สามารถ "คงที่" และ "ไดนามิก"

"คงที่" - สิ่งเหล่านี้เป็นสาเหตุ "นั่ง" อย่างต่อเนื่องในหน่วยความจำของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ตัวอย่างเช่น สายไฟที่ขาดไปยังเซ็นเซอร์ มอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดขัดของโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก ตัวเซ็นเซอร์เองหรือเซ็นเซอร์ที่ผิดพลาด ("เซ็นเซอร์" - นี่เป็นสิ่งที่หายากมาก โดยปกติแล้ว เซ็นเซอร์ตัวเดียวจะล้มเหลว และสิ่งที่จะเกิดความล้มเหลวหลายตัวในทันที - มันเป็นเพียงเท่านั้น ครั้งหนึ่ง...) .

ความผิดปกติ "ไดนามิก" เป็นความผิดปกติที่ตรวจพบเมื่อขับรถเท่านั้นเมื่อถึง "ความเร็วในการตัดสินใจ" - 10 กม. / ชม. ความเร็วนี้เป็นที่ยอมรับโดยนักพัฒนาระบบ ABS ชาวญี่ปุ่นและ "ฝังลงในหน่วยความจำ" ของคอมพิวเตอร์ ABS เป็นความเร็วที่คอมพิวเตอร์ "ต้องตัดสินใจ" - ใช้งานได้ดีและ "ถูกต้อง" เพียงใด ระบบ ABSและไม่ว่าจะเป็นการเคลื่อนไหวที่ปลอดภัยในอนาคตหรือไม่

ระบบ ABS ทำงานดังนี้: เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ คอมพิวเตอร์ระบบ ABS จะ "ตื่น" และเริ่ม "สอบสวน" เซ็นเซอร์ความเร็ว โมดูเลเตอร์ วงจรทั้งหมดและตัวมันเองเพื่อความสามารถในการซ่อมบำรุงและ "ความพร้อมในการทำงาน" ในเวลานี้ แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น หลอด ABS. ทั้งหมดนี้ใช้เวลา 1-2 วินาที และหากทุกอย่างเรียบร้อย หลังจากการ "สอบสวน" คอมพิวเตอร์ ABS จะ "สงบลง" และปิดไฟบนแผงควบคุม หากที่ใดที่หนึ่งในระบบ ABS ตรวจพบความผิดปกติ "คงที่" ในรูปแบบของสายไฟขาด เซ็นเซอร์ชำรุด และอื่นๆ ไฟ ABS บนแผงหน้าปัดจะยังคงไหม้และ "บอก" เราว่า "เป็นไปไม่ได้" เริ่มเคลื่อนตัว เกิดความขัดข้องในระบบ ABS เข้าใจแล้ว"

หากไฟ ABS สว่างขึ้นหลังจากถึง "ความเร็วในการตัดสินใจ" - นี่เป็นความผิดปกติ "ไดนามิก" อยู่แล้วและอาจเกิดขึ้นได้ ตัวอย่างเช่น เนื่องจากเซ็นเซอร์ล้อบางตัวอ่าน "ข้อมูลการเคลื่อนไหว" ไม่ถูกต้องหรือไม่ "อ่าน" มันเลย สาเหตุอาจเป็นเพราะ ตัวอย่างเช่น ช่องว่างอากาศ (Air Gap) ระหว่างเซ็นเซอร์ความเร็วกับเกียร์บนดุมล้อนั้นมากกว่าขีดจำกัดที่อนุญาต หรือล้อเฟืองเองที่ดุมล้อบิ่น ไม่ว่าในกรณีใดจำเป็นต้องดำเนินการตามขั้นตอนการวินิจฉัยตนเองและ "กำหนด"

ในการทำเช่นนี้ โตโยต้าและรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ มีสิ่งที่เรียกว่า "บล็อกการวินิจฉัยตนเอง"

มาเปิดกันเถอะ บน ข้างในฝาครอบเป็นหมุดทาสี หา "Tc - E1" กันเถอะ อย่างไรก็ตาม อย่ารีบเร่ง เพราะหากเราเชื่อมโยงผู้ติดต่อเหล่านี้ทันที เราอาจไม่ได้รับรหัสความผิดปกติที่เราต้องการ นอกจากนี้เรายังต้องหาผู้ติดต่อ "วา - Wb" ซึ่งปิดด้วยหมุดสั้น (Short Pin)

ต้องดึงพินนี้ออกเพื่อการวินิจฉัยตนเองของระบบ ABS ตอนนี้คุณสามารถปิดผู้ติดต่อ Tc - E1 ต่อไปนี้เป็นรายละเอียดของรหัสปัญหา ABS ของโตโยต้า (อย่างไรก็ตาม ไม่ควรสันนิษฐานว่ารหัสปัญหาต่อไปนี้เหมาะสำหรับรถยนต์โตโยต้าทุกคัน):

เราไม่มีคำถามอย่างที่พวกเขาพูด ในขณะที่ลูกค้าสาบานและขู่ว่าจะ "หักหัว" ให้กับ "ผู้เชี่ยวชาญ" คนนั้น สมมุติว่าเปลี่ยนผ้าเบรคหรืออย่างอื่นในรถที่มีระบบ ABS ก็ต้องได้รับความไว้วางใจจากบุคคลที่มีแนวคิดเกี่ยวกับโครงสร้างเป็นอย่างน้อย และการทำงานของระบบเอบีเอส เกิดอะไรขึ้นในกรณีนี้?

ง่ายมาก ไม่ว่า "ผู้เชี่ยวชาญ" คนนั้นจะรีบร้อนหรืออย่างอื่น แต่เขาไม่ได้ซ่อมสายรัดบนชั้นวาง นอกจากนี้ เหตุการณ์ต่างๆ ได้พัฒนาขึ้นดังนี้ ฤดูหนาว หิมะ บางแห่งบนถนนเปียก มีแอ่งน้ำ เป็นแอ่งน้ำ รถกำลังขับ และหิมะค่อยๆ เกาะติดกับสายรัดที่แขวนอยู่ใกล้ๆ ตัวล้อ ค่อยๆ กลายเป็นน้ำแข็ง ในตอนแรกเล็กน้อยและมากขึ้นเรื่อย ๆ และในที่สุดก็มีช่วงเวลาที่น้ำหนักของน้ำแข็งที่เกาะติดเกินน้ำหนักของสายรัดตัวเองและทุกครั้งที่มีการกระแทกหรือกระแทกบนถนนสายรัดเริ่มกระตุกและห้อยลงอย่างแรง . นั่นคือสิ่งที่เมาท์สำหรับ...

แล้วต้องทำอย่างไร? ถอดและเปลี่ยนเซนเซอร์? หยุดกันเถอะ ตามที่เพื่อนเก่าของฉัน Leva Kiperman กล่าวว่า: "มีวิธีหนึ่ง ... "

ก่อนที่คุณจะทนทุกข์ทรมานและถอดเซ็นเซอร์ความเร็วออก (และการถอดมันเป็นขั้นตอนที่ค่อนข้างยาวเพราะตามกฎแล้วเซ็นเซอร์ความเร็วจะเปลี่ยนเปรี้ยวใน "ร่างกาย" ของฮับดังนั้น "ดี" ที่คุณต้องดึงมันออกมาอย่างแท้จริงโดย มิลลิเมตร) - ก่อนอื่นให้ตรวจสอบและพยายามสร้างหน้าผา เราทราบความต้านทานของเซ็นเซอร์ความเร็ว - 970 โอห์ม (บวกหรือลบ) ดังนั้นเราจะดำเนินการต่อจากนี้

ขั้นแรกให้ถอดขั้วต่อและ "นั่งลง" บนหน้าสัมผัสด้วยมัลติมิเตอร์ อนิจจาไม่มีอะไร จากนั้นเราไปต่อและเริ่มตรวจสอบความต้านทานของสายทั้งสองนี้ทุก ๆ 10 - 15 เซนติเมตร เป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่งที่โพรบจะต้องลับให้แหลมคมเพื่อให้สามารถเจาะลวดได้ ... และที่ไหนสักแห่งที่อยู่ตรงกลางสายรัด เราพบว่ามีรอยแตก เป็นการดีที่ในสถานที่ที่ "สะดวก" นี้และไม่ใช่ตัวเซ็นเซอร์เอง - มันคงเป็นเรื่องยาก
อย่างที่คุณเห็น ระบบ ABS "โดยตัวมันเอง" แทบไม่เคยล้มเหลวเลย

จะมี "ผู้เชี่ยวชาญ" คอย "ช่วยเหลือ" เธออยู่เสมอ และไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น นี่คือคำแนะนำเล็กน้อยสำหรับคุณ:
"เจ๋ง" คุณมีรถหรือ "ธรรมดา" ไม่สำคัญ ค้นหาผู้เชี่ยวชาญ (เวิร์กช็อป) หนึ่งคนในเมืองของคุณ ที่ซึ่งผู้คนกำลัง "คิด" ไม่ใช่แค่ "ทำเงิน" เข้าใจ. และปล่อยให้พวกเขา "นำ" รถของคุณไปตลอดชีวิต และแม้ว่าอาจารย์ (เวิร์กช็อป) นี้จะมีความเชี่ยวชาญสูง (ซึ่งดีมาก!) และพวกเขาไม่ได้ทำงานบางอย่างก่อนที่จะซ่อมแซมบางสิ่ง "ด้านข้าง" - ปรึกษา

ผู้เชี่ยวชาญที่แท้จริงและขยันขันแข็งจะไม่แนะนำคุณในทางที่ไม่ดี
และสุดท้าย เคล็ดลับและลูกเล่นเล็กน้อย

ก่อนอื่น - "จะลบรหัสความผิดปกติได้อย่างไร"
ในหนังสือพวกเขาเขียนเกี่ยวกับ "สิ่งต่างๆ มากมาย" นี้ แต่คุณสามารถทำได้ง่ายขึ้น เร็วขึ้น และถูกต้องมากขึ้น: หลังจากขจัดความผิดปกติแล้ว ให้ถอดขั้วแบตเตอรี่ "เชิงลบ" ออกเป็นเวลา 30-40 วินาที แล้วใส่กลับเข้าไปใหม่ . ถ้าด้วยเหตุผลบางอย่างมันไม่ได้ผลก็ในทางอื่น:
-ขัน เบรกจอดรถ;
- หน้าสัมผัสจัมเปอร์ Tc - E1
- ลบรหัสความผิดปกติตามแบบแผน: กดแป้นเบรกอย่างน้อย 8 ครั้งทุกครั้งที่เหยียบคันเร่งอย่างน้อย 3 วินาที
- ตรวจสอบว่าไฟ ABC แสดงรหัสใด ๆ หรือไม่
อย่างไรก็ตาม พึงระลึกไว้เสมอว่า ทางนี้ใช้ไม่ได้กับโตโยต้าทุกรุ่น

คุณสามารถ "วินิจฉัย" รถของคุณได้เอง หากคุณอ่านข้อความต่อไปนี้อย่างละเอียด:
หากบางครั้งไฟ ABS ติดสว่างขณะเบรก ให้ตรวจสอบยางของคุณ
เธอไม่ใช่ "หัวล้าน" เหรอ? เนื่องจากในขณะที่เบรกออก "ด้านหน้า" ของรถจะสูงขึ้นเล็กน้อย และในขณะเดียวกัน อาจเกิดสถานการณ์เช่น "ความผิดปกติ" ของ ABS เนื่องจากการสูญเสียการยึดเกาะถนนได้
หากไฟเริ่มไหม้หลังจากทำงานบนแชสซีแล้ว - ตรวจสอบการเชื่อมต่อตัวเชื่อมต่อ ("ผู้ชาย" อาจลืมเชื่อมต่อ) ความต้านทานของเซ็นเซอร์ - ส่วนที่ "ทำงาน" มักจะได้รับการซ่อมแซมด้วยที่ยึดและพวกมัน มีแนวโน้มที่จะลื่นไถลและในขณะเดียวกัน - ฉีกหรือดึง อาจเกิดการแตกหักของ "ฟัน" เมื่อเปลี่ยนดุมล้อ ตรวจสอบได้ง่าย: ถอดเซ็นเซอร์ ใส่พลาสติกและยืดหยุ่นเข้าไปในรู แล้วหมุนวงล้อ และฟัง หากมีออสซิลโลสโคป ทุกอย่างจะปรากฏบนหน้าจอ: เมื่อไม่มีฟันหรือหัก จะมี "ความล้มเหลว" ในลำดับของพัลส์เอาต์พุต และสำหรับ Toyota เมื่อถอดดุมแล้ว ทุกอย่างก็มองเห็นได้จากภายใน
หากไฟ ABS ติด "บางครั้ง" และมันไม่มีประโยชน์ที่จะมองหาวงจรหรือรูปแบบบางอย่างในเรื่องนี้เพราะมันไม่มีอยู่จริงคุณควรตรวจสอบการเชื่อมต่อ, ชิป, รีเลย์นั่งในซ็อกเก็ตอย่างไร เช่น. คุณภาพการติดต่อ ถ้าทุกอย่างเรียบร้อยดีแล้วไฟเริ่มติดเมื่อถึงความเร็วที่กำหนด ให้ตรวจสอบความสะอาดทั้งหมดก่อน ล้อเฟืองในฮับ แจ็ค แปรงสะอาดในน้ำมันเบนซินแล้วหมุนหมุน ...
หากทุกอย่างเรียบร้อยดีอีกครั้ง และไฟสว่างขึ้น ให้ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้า ในบล็อก ABS มีทรานซิสเตอร์ B 1,015 ซึ่งทำให้แรงดันไฟฟ้าคงที่ (สีเขียวในกล่องพลาสติก) ดังนั้นตัวเก็บประจุควรมี 4.8-5.1 โวลต์ "สมอง" จะไม่ทำงานเมื่อแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายออนบอร์ดลดลง
ความสมบูรณ์ของระบบ ABS นั้นขึ้นอยู่กับว่าระบบทั้งหมดถูกเติมอย่างถูกต้องและครบถ้วนเพียงใด น้ำมันไฮดรอลิก. เพราะหากระบบ "โปร่ง" อย่างน้อยก็เต็มไปด้วยผลกระทบที่คาดเดาไม่ได้ระหว่างการเบรกฉุกเฉิน ความเร็วสูงโดยเฉพาะบนถนนที่ลื่น

ด้านล่างนี้เป็นอาการบางประการซึ่งลักษณะที่ปรากฏสามารถพูดถึง "ความโปร่ง" ของระบบได้ในระดับหนึ่ง เกี่ยวกับความจำเป็นในการไล่อากาศออก
ที่ความเร็วมากกว่า 40 กม./ชม. และการเบรกอย่างหนัก:
แป้นเบรกจะ "เต้น" ที่เท้าด้วยความถี่เดียวกันอย่างเห็นได้ชัด (หลายครั้งต่อวินาที)
รู้สึกราวกับว่าหน้ารถ "ปอนด์";
มือบนพวงมาลัยรู้สึกถึงแรงกระแทกและ ล้อกระตุกจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง
รถไม่ลดความเร็ว "แน่นอน" แต่มีการลื่นไถลไปในทิศทางเดียว
ถ้าคุณเบรกเพื่อ ความเร็วต่ำและไม่รุนแรงนักแล้วเท้าจะยังรู้สึกถึงการเหยียบแป้นเบรก ทั้งหมดนี้สามารถอธิบายได้ดังนี้: เมื่ออากาศเข้าสู่ระบบ น้ำมันไฮดรอลิกจะไม่ "บีบอัดไม่ได้ในทางปฏิบัติ" อีกต่อไป เนื่องจาก "เจือจาง" ด้วยฟองอากาศซึ่งให้ผลของ "จุ่ม" ในแรงดันหนึ่ง หรือสาขาไฮดรอลิกอื่น ระหว่าง "ความล้มเหลว" บนล้อบางล้อ - มันถูกบล็อกโดยแผ่นอิเล็กโทรด ในขณะที่ล้ออีกล้อหนึ่งทำงานโดยไม่มี "ความล้มเหลว"
ระบบไม่สมดุลอยู่แล้ว แต่ ECU พยายามทำงานตามอัลกอริทึมที่กำหนดไว้ซึ่งไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับสถานการณ์ที่เข้าใจยากเช่นการปรากฏตัวของฟองอากาศในของเหลวซึ่ง "ล้มเหลว" ระบบตามที่ต้องการ ... เหยียบเบรกทั้งหมดเหล่านี้ที่ขา - และมีความพยายามที่จะ "สมอง" จัดการกับสถานการณ์ฉุกเฉิน
เราเริ่มปั๊มระบบจากล้อไกลจากโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก ทุกอย่างเป็นปกติ - เราถอดฝายางออกจากวาล์ว ต่อสายยางใสเข้ากับมัน ลดระดับลงในภาชนะที่มีน้ำมันไฮดรอลิก และคลายเกลียววาล์ว (กุญแจ 10)
หลังจากนั้น:

• เปิดสวิตช์กุญแจ
• เราเหยียบแป้นเบรกจนสุด (คนที่สอง)
• เราดูที่ปลายท่อ - ฟองอากาศมาจากที่นั่น
• เราปิดสวิตช์กุญแจ

ต้องใช้ ABS (ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก) เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อล็อก ยานพาหนะขณะเบรกและลื่นไถล

โดยทั่วไป ระบบนี้จะขจัดการเกิดการลื่นไถลของรถที่ไม่สามารถควบคุมได้ในระหว่าง เบรกฉุกเฉิน. นอกจากนี้ ด้วยความช่วยเหลือของระบบ ABS ผู้ขับขี่สามารถควบคุมรถได้แม้ในขณะเบรกฉุกเฉิน

ABS ทำงานตามหลักการดังต่อไปนี้:

1. เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งบนล้อ ระหว่างระยะเริ่มต้นของการเบรก จะบันทึกแรงกระตุ้นการบล็อกเริ่มต้น
2. โดยใช้ " ข้อเสนอแนะ» แรงกระตุ้นไฟฟ้าเกิดขึ้นซึ่งส่งผ่านสายไฟ แรงกระตุ้นนี้ทำให้ความพยายามของกระบอกสูบไฮดรอลิกอ่อนลงก่อนเวลาที่การลื่นเริ่มขึ้น และยางของรถก็ยึดเกาะกับพื้นผิวถนนอีกครั้ง
3. หลังจากที่ล้อหมุนเสร็จแล้ว แรงเบรกสูงสุดที่เป็นไปได้จะถูกสร้างขึ้นอีกครั้งในกระบอกสูบไฮดรอลิก

กระบวนการนี้เป็นแบบวนซ้ำหลายครั้ง ด้วยเหตุนี้ ระยะเบรกของรถจึงยังคงเท่าเดิมกับการบล็อกอย่างต่อเนื่อง แต่ผู้ขับขี่ไม่สูญเสียการควบคุมการบังคับเลี้ยว

ความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเพิ่มขึ้น เนื่องจากไม่รวมถึงความเป็นไปได้ที่รถจะไถลและนำรถเข้าคูน้ำหรือเลนที่ขับมา

ABS ของรถยนต์ประกอบด้วยส่วนต่าง ๆ ดังต่อไปนี้:

• เซ็นเซอร์ที่รับผิดชอบความเร็วติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าและ ล้อหลังโอ้;
• วาล์วเบรกทำงานบนหลักการไฮดรอลิก
• อุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเซ็นเซอร์และวาล์วของระบบไฮดรอลิก

ต้องขอบคุณระบบเบรก ABS แม้แต่ผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ก็สามารถรับมือกับรถของพวกเขาได้ ในการทำเช่นนี้สำหรับรถยนต์โตโยต้าจำเป็นต้องกดแป้นเบรกลงไปที่พื้น "ตลอดทาง" เท่านั้น ควรคำนึงด้วยว่าพื้นผิวถนนที่มีการเคลือบหลวมมีส่วนทำให้รถมีระยะเบรกที่ยาวกว่ามาก ท้ายที่สุดแล้วล้อจะไม่ขุดเข้าไปในพื้นผิวที่หลวม แต่เพียงลื่นไถลเท่านั้น

ติดตั้ง ABS ในรถยนต์ การผลิตต่างประเทศเช่น โตโยต้า โคโรลล่า สาระสำคัญหลักของการทำงานของระบบดังกล่าวคือการรักษาเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมของรถ ในขณะที่ลดความเร็วในสัดส่วนที่เหมาะสมที่สุด เนื่องจากในรุ่น Toyota Corolla นั้น เซ็นเซอร์จะ "ตรวจสอบ" ความเร็วที่ล้อแต่ละล้อของรถหมุน จากนั้นแรงดันจะถูกปล่อยในสายไฮดรอลิคเบรก

ในรถยนต์โตโยต้า หน่วยควบคุมอยู่ใกล้ แผงควบคุม. หลักการทำงานของชุดควบคุมคือรวมถึงแรงกระตุ้นไฟฟ้าที่มาจากเซ็นเซอร์ความเร็วที่อยู่บนล้อรถ

หลังจากประมวลผลแรงกระตุ้นทางไฟฟ้าแล้ว สัญญาณจะถูกส่งไปยังวาล์วแอคทูเอเตอร์ที่รับผิดชอบในการป้องกันการปิดกั้น พิเศษ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์บันทึกและตรวจสอบประสิทธิภาพของทุกคนอย่างต่อเนื่อง ระบบ ABS. หากเกิดความผิดปกติขึ้นอย่างกะทันหัน ไฟที่แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น ซึ่งผู้ขับขี่จะเรียนรู้เกี่ยวกับการเสีย

นอกจากนี้ ระบบ ABS ยังช่วยให้คุณสร้างและจัดเก็บรหัสความผิดปกติได้ สิ่งนี้จะช่วยอำนวยความสะดวกในการซ่อมในสถานีบริการอย่างมาก Toyota Corolla ติดตั้งไดโอดที่แจ้งให้คุณทราบเมื่อรถเสีย นอกจากนั้น สัญญาณโฟโตไดโอดพิเศษอาจกะพริบเป็นครั้งคราว ต้องขอบคุณเขา คนขับได้เรียนรู้ว่าในคอมเพล็กซ์ ABS อาจมี "การแตกหัก" ในพารามิเตอร์การทำงานบางส่วน

เพื่อแก้ไขความล้มเหลวของการตั้งค่าและพารามิเตอร์ จำเป็นต้องตรวจสอบว่าสายไฟที่ไปจากเซ็นเซอร์ไปยังหน่วยอิเล็กทรอนิกส์เชื่อมต่ออย่างแน่นหนาหรือไม่ สภาพของฟิวส์และความสมบูรณ์ของอ่างเก็บน้ำที่เกี่ยวข้องกับกระบอกเบรกหลัก มีการตรวจสอบด้วย

แม้ว่าหลังจากดำเนินการทั้งหมดเหล่านี้แล้ว สัญญาณเตือนยังคงกะพริบอยู่ ระบบ ABS ก็ผิดพลาดและเจ้าของรถ รถโตโยต้า Corolla ควรได้รับการติดต่อจากศูนย์บริการเฉพาะทาง

ดังนั้นส่วนประกอบของรถ ABS จาก ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น. ไดรฟ์ป้องกันล้อล็อกประกอบด้วย:

การวินิจฉัยความล้มเหลวของ ABS

ความล้มเหลวของ ABS ของผู้ขับขี่จะส่งสัญญาณโดยไฟควบคุมพิเศษที่อยู่บนแผงหน้าปัดของรถ ทันทีที่โมดูลควบคุม ABS ตรวจพบการละเมิดในระบบ โมดูลจะปิดการทำงาน ระบบเบรกยังทำงานตามปกติ

การวินิจฉัยสภาพ ABS จะดำเนินการทุกครั้งที่สตาร์ทเครื่องยนต์และมาพร้อมกับการทำงานระยะสั้นของไฟควบคุม ภายในเวลาสั้นๆ หลังจากสตาร์ท ลามะควรปิดโดยอัตโนมัติ

หากไฟเตือน ABS ติดสว่างขณะขับรถ ก่อนอื่นให้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ปลดเบรกจอดรถจนสุดแล้ว และระบบเบรกทำงานอย่างถูกต้อง ถ้าทุกอย่างปกติ แสดงว่า ABS เสีย ทำการตรวจสอบอย่างง่ายต่อไปนี้ก่อน:

ก) ตรวจสอบเงื่อนไข คาลิปเปอร์เบรคและกระบอกสูบล้อ
b) ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการยึดซ็อกเก็ตสัมผัสของตัวนำไฟฟ้าของโมดูลควบคุม ABS และเกจล้อ (ดูส่วนหัว อุปกรณ์ไฟฟ้าออนบอร์ด);
c) ตรวจสอบฟิวส์ที่เหมาะสม (ดูบทที่ อุปกรณ์ไฟฟ้าออนบอร์ด).

ความล้มเหลวของไฟควบคุม ABS

สาเหตุของความล้มเหลวในการทำงานของไฟเตือน ABS อาจเป็นวงจรเปิดหรือลัดวงจรในวงจรสายไฟ

ไฟเตือน ABS ไม่สว่างเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ


พยายามเปิดสวิตช์กุญแจโดยไม่สตาร์ทเครื่องยนต์ - หากไฟแสดงสถานะอื่นๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของแผงหน้าปัดทำงานอย่างถูกต้อง ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ควรทำอุปกรณ์ฟื้นฟูที่จำเป็นของแผงหน้าปัด

ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดแผงหน้าปัด ถอดไฟเตือน ABS และตรวจสอบสภาพ หากหลอดขาด ให้เปลี่ยนใหม่ ไม่เช่นนั้นให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ถอดคู่สัมผัส B62 / F45 และวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างกราวด์แชสซี (-) และขั้วต่อหมายเลข G6 (+) ของขั้วต่อ B62 หากผลการวัดน้อยกว่า 3 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพการเดินสายของไฟควบคุมที่เกี่ยวข้อง ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ปิดสวิตช์กุญแจ ทดสอบหลอดไฟควบคุมที่ตำแหน่งเดิม และติดตั้งแผงหน้าปัด

เปิดสวิตช์กุญแจและทำซ้ำการวัดแรงดันไฟฟ้า หากผลการวัดไม่อยู่นอกช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟ ผลิตที่จำเป็น ปรับปรุงใหม่.

ปิดสวิตช์กุญแจและทำการทดสอบแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว G6 (+) ของขั้วต่อ F45 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 3 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟที่เกี่ยวข้อง ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

เปิดสวิตช์กุญแจแล้วทำการทดสอบซ้ำ หากผลการวัดน้อยกว่า 3 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพการเดินสายของไฟควบคุมที่เกี่ยวข้อง ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

วัดความต้านทานระหว่างขั้วหมายเลข 23 ของขั้วต่อ F49 กับกราวด์ หากผลการวัดน้อยกว่า 5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบการต่อสายดินของชุดควบคุม/ชุดไฮโดรโมดูเลเตอร์ ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

วัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อกราวด์และขั้วต่อ G6 F45 หากผลการวัดน้อยกว่า 5 โอห์ม ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของขั้วต่อและสายไฟมัดรวม ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น หากจำเป็น ให้เปลี่ยนขั้วต่อ

ปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบสภาพของคอนเนคเตอร์ในส่วนวงจรระหว่างแผงหน้าปัดและโมดูลควบคุม ABS - หากไม่มีสัญญาณของความน่าเชื่อถือในการติดต่อที่ไม่ดี ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS / ชุดประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก

ไฟเตือน ABS ไม่ดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์


ปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบให้แน่ใจว่าขั้วต่อของโมดูลควบคุม ABS / โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิกเข้าที่และยึดแน่นหนา

วัดความต้านทานระหว่างกราวด์ของแชสซีกับแต่ละขั้ว (A และ B) ของขั้วต่อการวินิจฉัย (B81) หากผลการวัดน้อยกว่า 5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ปิดสวิตช์กุญแจและเชื่อมต่อขั้วการวินิจฉัยกับขั้วหมายเลข 8 ของขั้วต่อการวินิจฉัย B82 ถอดขั้วต่อโมดูลควบคุม ABS และวัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อ F49 ขั้วต่อหมายเลข 4 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของการเดินสายในส่วนวงจรระหว่างโมดูลควบคุม ABS และขั้วต่อการวินิจฉัย แล้วทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

สตาร์ทเครื่องยนต์บน ไม่ทำงานและตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว B (+) ที่ด้านหลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ขั้วไฟฟ้า) และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยน/ซ่อมแซมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ดูบทที่ ) และทำการทดสอบซ้ำ

ปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบสภาพของขั้วแบตเตอรี่และความน่าเชื่อถือของขั้วต่อสายไฟที่ขั้วต่อ ทำการแก้ไขที่จำเป็นหากจำเป็น

ถอดขั้วต่อสายไฟของโมดูลควบคุม ABS จากนั้นสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเดินเบาและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อหมายเลข 1 (+) ของขั้วต่อ F49 กับกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพการเดินสายของวงจรจ่ายไฟ ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ถอดคู่หน้าสัมผัส B62 / F45 แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ - หากไฟเตือน ABS ไม่ทำงาน ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้นให้ตรวจสอบสภาพ สายรัดหน้าสายไฟ

ปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบสภาพของแท็บบนขั้วต่อโมดูลควบคุม หากขั้วต่ออยู่ในลำดับ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้เปลี่ยนชุดควบคุม / ไฮโดรโมดูเลเตอร์ (ดูหัวข้อ )

วัดความต้านทานระหว่างขั้วหมายเลข 22 และ 23 ของขั้วต่อโมดูลควบคุม ABS หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนโมดูลควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก (ดูหัวข้อ การถอด ติดตั้ง และตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงการทำงานของชุดควบคุม / โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก ABS).

วัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อ G6 ของขั้วต่อ F45 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็น

ต่อสายไฟเข้ากับโมดูลควบคุม ABS และวัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อ G6 ของขั้วต่อ F45 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็น

ตรวจสอบสภาพและความปลอดภัยของขั้วต่อโมดูลควบคุม ABS หากจำเป็น ให้ทำการแก้ไขที่จำเป็น หรือเปลี่ยนชุดควบคุม / ชุดไฮโดรโมดูเลเตอร์

อ่านรหัสความผิดปกติไม่ได้

หากไฟทดสอบเปิดและปิดตามปกติ แต่ไม่แสดงรหัสเริ่มต้น (DTC 11 - ดูด้านล่าง) เมื่อเข้าสู่โหมดการวินิจฉัย ให้ปิดสวิตช์กุญแจแล้วดำเนินการตรวจสอบ

ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ล้อ

ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ล้อทำให้เกิดการละเมิดความสามารถในการให้บริการของ ABS แผนภาพการเชื่อมต่อของเซ็นเซอร์ล้อแสดงอยู่ในภาพประกอบ

ถอดสายไฟออกจากโมดูลควบคุม ABS และวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อเซ็นเซอร์ล้อที่เหมาะสมหมายเลข 1 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 1 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

เปิดสวิตช์กุญแจและทำซ้ำการทดสอบก่อนหน้า หากผลการวัดน้อยกว่า 1 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

ปิดสวิตช์กุญแจและต่อสายไฟเข้ากับเซ็นเซอร์ วัดความต้านทานระหว่างขั้วหมายเลข 11 และ 12 (DTC 21)/9 และ 10 (DTC 23)/14 และ 15 (DTC 25)/7 และ 8 (DTC 27) ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 1 ÷ 1.5 kOhm ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของการเดินสายในบริเวณระหว่างชุดควบคุมและเซ็นเซอร์ ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 11 (DTC 21)/9 (DTC 23)/14 (DTC 25)/7 (DTC 27) ของขั้วต่อ F49 หากการวัดมากกว่า 1 V ให้ซ่อมแซมการลัดวงจรระหว่างเซ็นเซอร์และโมดูลควบคุม ABS หากไม่มีแรงดันไฟฟ้า (น้อยกว่า 1 V) ให้เปิดสวิตช์กุญแจแล้วทำการทดสอบซ้ำ หากยังไม่มีแรงดันไฟฟ้า (น้อยกว่า 1 V) ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของการเดินสายระหว่างเซ็นเซอร์และโมดูลควบคุม ABS หากจำเป็น ให้กำจัดสาเหตุของไฟฟ้าลัดวงจร

วัดช่องว่างระหว่างเซ็นเซอร์กับโรเตอร์รอบปริมณฑลทั้งหมดของส่วนหลัง ในกรณีที่มีการกวาดล้างไม่เพียงพอ (ดู ข้อมูลจำเพาะ) ปรับโดยเลือกชิมปรับ (26755АА000) หากช่องว่างมีขนาดใหญ่เกินไป ให้ถอดตัวเว้นระยะและเปลี่ยนโรเตอร์ (ชุดประกอบพร้อมชุดหมุน) หรือเซ็นเซอร์ที่ชำรุด หลังจากเสร็จสิ้นการปรับแล้ว ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ

ปิดสวิตช์กุญแจ และวัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อเซ็นเซอร์ล้อ #1 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

ปิดสวิตช์กุญแจและต่อสายไฟเข้ากับเซ็นเซอร์ล้อ วัดความต้านทานระหว่างกราวด์แชสซีและขั้วต่อหมายเลข 11 (DLC 21)/9 (DLC 23)/14 (DLC 25)/7 (DLC 27) ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้ตรวจสอบสภาพของการเดินสายในส่วนของวงจรระหว่างเซนเซอร์และโมดูลควบคุม ABS ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น หากการเดินสายเป็นปกติ ให้เปลี่ยนชุดควบคุม/โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก

คืนค่าการเชื่อมต่อเดิมของตัวเชื่อมต่อทั้งหมด ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์ (ดูด้านล่าง) และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก หากรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ดำเนินการตรวจสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

วงจรเซ็นเซอร์ล้อสั้น (DTC #22, 24, 26 & 28)

ปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบความแน่นของสลักเกลียวติดตั้งเซ็นเซอร์ (32 นิวตันเมตร) ขันรัดให้แน่นหากจำเป็น และดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

หากคุณไม่สามารถใช้ออสซิลโลสโคปได้ ให้ตรวจสอบสภาพทางกลของโรเตอร์และทำความสะอาดส่วนประกอบ

หากคุณมีออสซิลโลสโคป ให้ยกรถขึ้นแล้ววางบนขาตั้งแม่แรงเพื่อให้ล้อหลุดจากพื้นโดยสมบูรณ์ ปิดสวิตช์กุญแจและต่อออสซิลโลสโคประหว่างขั้วหมายเลข C5 (+) และ B5 (-) (DTC 22) / C6 (+) และ B6 (-) (DTC 24) ของขั้วต่อ B62 หรือ 1 (+) และ 2 ( -) (DTC 26)/4 (+) และ 5 (-) (DTC 28) ขั้วต่อ F55

เปิดสวิตช์กุญแจและในขณะที่หมุนล้อรถที่เกี่ยวข้อง ให้ปฏิบัติตามการอ่านค่าออสซิลโลสโคป แอมพลิจูดของสัญญาณไซน์ที่แสดงบนหน้าจอไม่ควรเกิน 0.12 ÷ 1.00 V - หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ หรือสัญญาณมีรูปร่างผิดปกติ ให้ไปยังขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ตรวจสอบการหมดของดุมล้อ หากผลการวัดน้อยกว่า 0.05 มม. ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนดุมล้อ

ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดสายไฟออกจากเซ็นเซอร์ล้อที่เหมาะสม วัดความต้านทานระหว่างขั้วหมายเลข 1 และ 2 ของขั้วต่อเซนเซอร์ หากผลการวัดอยู่ในช่วง 1 ÷ 1.5 kOhm ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

วัดความต้านทานระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 1 ของขั้วต่อเซ็นเซอร์ล้อ หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

ต่อสายไฟมัดรวมเข้ากับเซ็นเซอร์ล้อและถอดออกจากชุดควบคุม ABS วัดความต้านทานระหว่างขั้วหมายเลข 11 และ 12 (DTC 22)/9 และ 10 (DTC 24)/14 และ 15 (DTC 26)/7 และ 8 (DTC 28) ของขั้วต่อ F49 ของโมดูลควบคุม ABS หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 1 ÷ 1.5 kOhm ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพการเดินสายใหม่ที่จำเป็นในส่วนของวงจรระหว่างเซนเซอร์กับชุดควบคุม / ABS hydromodulator

วัดความต้านทานระหว่างกราวด์แชสซีและขั้วต่อหมายเลข 11 (DTC 22)/9 (DTC 24)/14 (DTC 26)/7 (DTC 28) ของขั้วต่อ F49 ของโมดูลควบคุม หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้ตรวจสอบสายไฟระหว่างเซ็นเซอร์และโมดูลสำหรับการลัดวงจร ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

วัดความต้านทานระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 23 ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ขจัดสาเหตุของความผิดพลาดของกราวด์

ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดซ็อกเก็ตสัมผัสของโมดูลการจัดการ ABS และมาตรวัดล้อ ทำการแก้ไขที่จำเป็น หากผู้ติดต่ออยู่ในลำดับ ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ติดตั้งเครื่องส่งโทรศัพท์/รีโมทคอนโทรลในรถยนต์ที่ระยะห่างเพียงพอจากชุดสายไฟเซ็นเซอร์ล้อ

คืนค่าการเชื่อมต่อเดิมของขั้วต่อทั้งหมดและวัดความต้านทานระหว่างกราวด์และขั้วต่อหมายเลข A5 (DTC 22) / A6 (DTC 24) ของขั้วต่อ B62 หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนสายรัดที่มีฉนวนหุ้ม

คืนค่าการเชื่อมต่อเดิมของตัวเชื่อมต่อทั้งหมด และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสการวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

มีปัญหากับเอาต์พุตที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ล้อ (หนึ่งหรือทั้งสี่) ของสัญญาณข้อมูล (DTC 29)


ประเมินสภาพของดอกยางและแรงดันลมยาง ทำการแก้ไข/เปลี่ยนที่เหมาะสมหากจำเป็น

ตรวจสอบความแน่นของน๊อตยึด เซ็นเซอร์ ABS(32 นิวตันเมตร) ขันรัดให้แน่นหากจำเป็น และดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

วัดช่องว่างระหว่างเซ็นเซอร์กับโรเตอร์รอบปริมณฑลทั้งหมดของส่วนหลัง ในกรณีที่ระยะห่างไม่เพียงพอ (ดูข้อมูลจำเพาะ) ให้แก้ไขโดยเลือกแผ่นชิมสำหรับปรับแต่ง (26755AA000) หากช่องว่างมีขนาดใหญ่เกินไป ให้ถอดตัวเว้นระยะและเปลี่ยนโรเตอร์ (ชุดประกอบพร้อมชุดหมุน) หรือเซ็นเซอร์ที่ชำรุด หลังจากเสร็จสิ้นการปรับแล้ว ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ

หากคุณไม่สามารถใช้ออสซิลโลสโคปได้ ให้ตรวจสอบสภาพทางกลของโรเตอร์และทำความสะอาดส่วนประกอบ หากคุณมีออสซิลโลสโคป ให้ยกรถขึ้นแล้ววางบนขาตั้งแม่แรงเพื่อให้ล้อหลุดจากพื้นโดยสมบูรณ์ ปิดสวิตช์กุญแจและต่อออสซิลโลสโคประหว่างขั้วหมายเลข C5 (+) และ B5 (-) (DTC 22) / C6 (+) และ B6 (-) (DTC 24) ของขั้วต่อ B62 หรือ 1 (+) และ 2 ( -) (DTC 26)/4 (+) และ 5 (-) (DTC 28) ขั้วต่อ F55

เปิดสวิตช์กุญแจและในขณะที่หมุนล้อรถที่เกี่ยวข้อง ให้ปฏิบัติตามการอ่านค่าออสซิลโลสโคป แอมพลิจูดของสัญญาณไซน์ที่แสดงบนหน้าจอไม่ควรเกิน 0.12 ÷ 1.00 V - หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ หรือสัญญาณมีรูปร่างผิดปกติ ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้นให้ทำการทดสอบต่อไป .

ตรวจสอบเซ็นเซอร์ล้อและโรเตอร์อย่างระมัดระวังเพื่อดูว่ามีความเสียหายหรือการปนเปื้อนหรือไม่ เช็ดส่วนประกอบ แก้ไขปัญหาใดๆ

ตรวจสอบการหมดของดุมล้อ หากผลการวัดน้อยกว่า 0.05 มม. ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนดุมล้อ

ปิดสวิตช์กุญแจ คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์ (ดูด้านล่าง) และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดซ้ำ ดังนั้น ความผิดปกติจึงเกิดขึ้นชั่วคราว ให้ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดการเชื่อมต่อหน้าสัมผัสทั้งหมดอีกครั้ง

ความล้มเหลวของโมดูลควบคุม / โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิกABS


ไอดี (DTC 31, 33, 35 & 37) / ท่อไอเสีย (DTC 32, 34, 36 & 38) โซลินอยด์วาล์วทำงานผิดปกติ

ถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS

สตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเดินเบาและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อหมายเลข 1 (+) ของขั้วต่อ F49 ของชุดควบคุมและกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟระหว่างแบตเตอรี่ สวิตช์กุญแจ และชุดควบคุม ABS ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ปิดสวิตช์กุญแจและวัดความต้านทานระหว่างกราวด์ของแชสซีและขั้วต่อหมายเลข 23 ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ขจัดสาเหตุของความผิดพลาดของกราวด์

ความผิดปกติของโมดูลควบคุม ABS (DTC 41)

ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS และวัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อหมายเลข 23 ของขั้วต่อ F49 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ขจัดสาเหตุของความผิดพลาดของกราวด์

ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของสภาพและความน่าเชื่อถือของการยึดขั้วต่อสายไฟบนโมดูลควบคุม ABS เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและ แบตเตอรี่. ดำเนินการปรับสภาพที่เหมาะสมหากจำเป็น หากไม่มีการละเมิดคุณภาพของผู้ติดต่อ ให้ทำตามขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ติดตั้งเครื่องส่งโทรศัพท์/รีโมทคอนโทรลในรถยนต์ที่ระยะห่างเพียงพอจากชุดสายไฟ ABS

ปิดสวิตช์กุญแจ คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

ความเบี่ยงเบนจากระดับแรงดันไฟที่ระบุ (DTC 42)

สตาร์ทเครื่องยนต์และอุ่นเครื่องให้เป็นปกติ อุณหภูมิในการทำงาน. ตรวจสอบว่า RPM ถูกตั้งค่าอย่างถูกต้องหรือไม่ ไม่ได้ใช้งาน. วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว B (+) ที่ด้านหลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดไม่อยู่นอกช่วง 10 ÷ 17 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสถานะของระบบการชาร์จ (ดูบทที่ อุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องยนต์ ) ทำการแก้ไขที่จำเป็น

ปิดสวิตช์กุญแจและตรวจสอบสภาพของขั้วแบตเตอรี่และความน่าเชื่อถือของการยึดขั้วต่อสายไฟบนขั้วต่อเหล่านั้น หากจำเป็น ให้ทำความสะอาดพื้นผิวสัมผัสของขั้วต่อ/ตัวเชื่อม หากขั้วเป็นปกติ ให้ถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS สตาร์ทเครื่องยนต์เมื่อเดินเบา และวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 1 (+) ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 17 V ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของการเดินสายระหว่างสวิตช์กุญแจและขั้วต่อโมดูลควบคุม ABS ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ปิดสวิตช์กุญแจและวัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อหมายเลข 23 ของขั้วต่อ F49 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ขจัดสาเหตุของความผิดพลาดของกราวด์

ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงและความน่าเชื่อถือของการซ่อมซ็อกเก็ตหน้าสัมผัสของตัวนำไฟฟ้าบนโมดูลควบคุม ABS เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่จัดเก็บ ดำเนินการปรับสภาพที่เหมาะสมหากจำเป็น หากไม่มีการละเมิดคุณภาพของผู้ติดต่อ ให้ทำตามขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ปิดสวิตช์กุญแจ คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

การละเมิดความสามารถในการให้บริการในการทำงานของระบบควบคุมАТ (DTC 44)

ปิดสวิตช์กุญแจ และถอดขั้วต่อสายรัดชุดควบคุมเกียร์ (TCM) สองตัว ถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS ด้วย วัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อหมายเลข 3 ของขั้วต่อ F49 และกราวด์ของแชสซี หากการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ปรับสภาพการเดินสายระหว่าง TCM และโมดูลควบคุม ABS ใหม่

เปิดสวิตช์กุญแจและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 3 ของขั้วต่อ F49 หากการวัดน้อยกว่า 1V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ดำเนินการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็นในบริเวณระหว่าง TCM และโมดูลควบคุม ABS

วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 3 และ 31 ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟในบริเวณระหว่างโมดูลควบคุม ABS และ TCM ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการซ่อมซ็อกเก็ตหน้าสัมผัสของโมดูลการจัดการ ABS และ AT หากจำเป็น ให้ทำความสะอาดขั้วและดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ปิดสวิตช์กุญแจ คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

ความผิดปกติของรีเลย์วาล์ว (DTC 51)

ปิดสวิตช์กุญแจและถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS สตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเดินเบาและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อหมายเลข 1 และ 24 ของขั้วต่อ F49 ของโมดูลควบคุม ABS และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของการเดินสายระหว่างชุดควบคุม ABS กับแบตเตอรี่ ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

วัดความต้านทานระหว่างขั้วหมายเลข 23 (+) และ 24 (-) ของขั้วต่อโมดูลควบคุม หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนชุดควบคุม

ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงและความน่าเชื่อถือของการซ่อมซ็อกเก็ตหน้าสัมผัสของตัวนำไฟฟ้าบนโมดูลควบคุม ABS เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่จัดเก็บ ดำเนินการปรับสภาพที่เหมาะสมหากจำเป็น หากไม่มีการละเมิดคุณภาพของผู้ติดต่อ ให้ทำตามขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ปิดสวิตช์กุญแจ คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

ความผิดปกติของมอเตอร์ขับเคลื่อน / รีเลย์ (DTC 52)

ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS จากนั้นบิดกุญแจสตาร์ทกลับไปที่ตำแหน่ง ON และวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อโมดูลควบคุม F49 ขั้วต่อหมายเลข 25 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ปรับสภาพสายไฟใหม่ในบริเวณระหว่างแบตเตอรี่กับชุดควบคุม / ไฮโดรโมดูเลเตอร์ ตรวจสอบตัวยึดฟิวส์ SBF

ปิดสวิตช์กุญแจและวัดความต้านทานระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 26 ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการทดสอบในขั้นตอนต่อไป มิฉะนั้น ให้ซ่อมแซมวงจรกราวด์ของชุดควบคุม

สตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเดินเบาและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อหมายเลข 1 ของขั้วต่อ F49 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟในบริเวณระหว่างแบตเตอรี่ สวิตช์กุญแจ และชุดควบคุม ABS ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ปิดสวิตช์กุญแจและวัดความต้านทานระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 23 ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดน้อยกว่า 0.5 โอห์ม ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ขจัดสาเหตุของความผิดพลาดของกราวด์

ในระหว่างการตรวจสอบลำดับการทำงานของวาล์วโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก (ดูหมวด ตรวจสอบลำดับการทำงานของวาล์วโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก ABS) โดยหู ให้ตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของมอเตอร์ไฟฟ้า หากมอเตอร์หมุนได้ถูกต้อง ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนชุดควบคุม/ชุดควบคุม ABS

ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของสภาพและความน่าเชื่อถือของการตรึงขั้วต่อสายไฟบนชุดประกอบของโมดูลควบคุม ABS / โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และแบตเตอรี่ ดำเนินการปรับสภาพที่เหมาะสมหากจำเป็น หากไม่มีการละเมิดคุณภาพของผู้ติดต่อ ให้ทำตามขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ

ปิดสวิตช์กุญแจ คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

การละเมิดความสามารถในการให้บริการของมาตรวัด - สวิตช์ไฟหยุด (DTC 54)

ความล้มเหลวของสวิตช์เซ็นเซอร์ของไฟเบรกทำให้ ABS ทำงานผิดปกติ

ตรวจสอบการทำงานของไฟเบรกอย่างถูกต้องเมื่อเหยียบแป้นเบรกเท้า หากทุกอย่างเป็นไปตามลำดับ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้ตรวจสอบสภาพของหลอดไฟและสายไฟของวงจรไฟเบรก

ปิดสวิตช์กุญแจ ถอดสายไฟออกจากชุดควบคุม ABS เหยียบคันเร่ง เบรกเท้าและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วต่อโมดูลควบคุม ABS F49 ขั้วต่อหมายเลข 2 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 10 ÷ 15 V ให้ไปยังขั้นตอนการทดสอบถัดไป มิฉะนั้น ให้ตรวจสอบสภาพของสายไฟในบริเวณระหว่างสวิตช์เซ็นเซอร์ไฟเบรกกับชุดควบคุม ABS ทำการซ่อมแซมที่จำเป็น

ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการยึดคอนเน็กเตอร์หน้าสัมผัสของสวิตช์เซ็นเซอร์และชุดควบคุม ทำการแก้ไขที่เหมาะสมหากจำเป็น หากผู้ติดต่ออยู่ในลำดับ ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ

ความผิดปกติของเอาต์พุต G-Sensor (DTC 56)


ตรวจสอบการทำเครื่องหมายของชุดประกอบของโมดูลควบคุม ABS / โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก - รหัสถูกนำไปใช้บนพื้นผิวของบล็อกระหว่างส่วนควบสำหรับเชื่อมต่อสายไฮดรอลิกและสำหรับรุ่น (ดูข้อมูลจำเพาะ) หากการทำเครื่องหมายสอดคล้องกับรูปแบบรถของคุณ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS / ชุดประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก

ถอดสายไฟออกจาก G-sensor วัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อหมายเลข 6 ของขั้วต่อ F49 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็นในบริเวณระหว่างเซนเซอร์และโมดูลควบคุม ABS

วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วหมายเลข 6 ของขั้วต่อ F49 และกราวด์ของแชสซี หากผลการวัดน้อยกว่า 1 V ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็นในบริเวณระหว่างเซนเซอร์และโมดูลควบคุม ABS

ทำซ้ำการตรวจสอบครั้งสุดท้ายโดยเปิดสวิตช์กุญแจ หากผลการวัดน้อยกว่า 1 V ให้ดำเนินการในขั้นต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็นในบริเวณระหว่างเซนเซอร์และโมดูล ABS

วัดความต้านทานระหว่างกราวด์และขั้วหมายเลข 28 ของขั้วต่อ F49 หากผลการวัดมากกว่า 1 MΩ ให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปของการทดสอบ มิฉะนั้น ให้ทำการปรับสภาพสายไฟที่จำเป็นในบริเวณระหว่างเซนเซอร์และโมดูลควบคุม ABS หากการเดินสายเป็นปกติ ให้เปลี่ยนชุดควบคุม/ชุดประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก

ปิดสวิตช์กุญแจและถอด G-sensor โดยไม่ต้องถอดสายไฟ ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดซ็อกเก็ตสัมผัสของเซ็นเซอร์และโมดูลควบคุม ABS เปิดสวิตช์กุญแจและวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วหมายเลข 2 (+) และหมายเลข 3 (-) ของขั้วต่อเซ็นเซอร์ R70 หากผลการวัดอยู่ในช่วง 2.1 ÷ 2.4 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

เอียงหัวโซน่าร์ไปข้างหน้า 90° และทำซ้ำการทดสอบข้างต้น หากผลการวัดอยู่ในช่วง 3.7 ÷ 4.1 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซ็นเซอร์

เอียงหัวโซน่าร์ไปข้างหลัง 90° แล้วทำการทดสอบซ้ำอีกครั้ง หากผลการวัดอยู่ภายในช่วง 0.5 ÷ 0.9 V ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ ไม่เช่นนั้นให้เปลี่ยนเซนเซอร์

ปิดสวิตช์กุญแจ ตรวจสอบสภาพและความน่าเชื่อถือของการยึดเต้ารับของ G-sensor และโมดูล ABS ดำเนินการปรับสภาพที่เหมาะสมหากจำเป็น หากการเชื่อมต่อผู้ติดต่อเป็นไปตามลำดับ ให้ไปยังขั้นตอนถัดไปของการทดสอบ

คืนค่าการเชื่อมต่อสายไฟเดิม ล้างหน่วยความจำโปรเซสเซอร์และทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการอ่านรหัสวินิจฉัย หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง (ในทิศทางของการปรับปรุง) ให้เปลี่ยนชุดควบคุม ABS/ส่วนประกอบโมดูเลเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อรหัสใหม่ปรากฏขึ้น ให้ไปที่การทดสอบที่เหมาะสม หากความล้มเหลวไม่เกิดขึ้นซ้ำ แสดงว่าการทำงานผิดปกตินั้นเกิดขึ้นชั่วคราว - ตรวจสอบให้แน่ใจอีกครั้งว่าการเชื่อมต่อผู้ติดต่อทั้งหมดถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

การตรวจสอบสัญญาณ I/O ของโมดูลควบคุม ABS

แผนที่ตำแหน่งของขั้วสัมผัสในขั้วต่อของโมดูลควบคุม / โมดูเลเตอร์ไฮดรอลิกและแผนภาพการเดินสายของส่วนประกอบ ABS แสดงในภาพประกอบ

แผนผังการเดินสายไฟ ABS

เชื่อมต่อกับ SSM สายวินิจฉัยและเติมตลับหมึก

เชื่อมต่อสายวินิจฉัย SSM กับขั้วต่อ DLC ที่ด้านซ้ายใต้แผงหน้าปัดของรถ

บิดกุญแจสตาร์ทไปที่ตำแหน่ง ON (ห้ามสตาร์ทเครื่องยนต์) และเปิด SSM

ในเมนูหลักของหน้าจอเครื่องอ่าน ให้เลือกส่วน (Each System Check) แล้วกดปุ่ม YES

ในช่อง "เมนูการเลือกระบบ" ของหน้าจอ ให้เลือกส่วนย่อย (เบรก ระบบควบคุม) ยืนยันการเลือกของคุณโดยกดปุ่ม YES

หลังจากแสดงข้อมูลประเภท ABS ให้กดปุ่ม YES อีกครั้ง

ในช่อง "ABS Diagnosis" ของหน้าจอ เลือกรายการ (Diagnostic Code Display) และยืนยันการเลือกโดยกดปุ่ม YES

เลือก (รหัสการวินิจฉัยปัจจุบัน) หรือ (รหัสการวินิจฉัยประวัติ) ในช่อง "แสดงรหัสการวินิจฉัย" ของหน้าจอ กดปุ่ม YES

การอ่านข้อมูลปัจจุบัน

เข้าสู่ส่วนย่อยของเมนู (ระบบควบคุมเบรก) รอให้ข้อความประเภท ABS ปรากฏบนหน้าจอแล้วกดปุ่ม YES

ในช่อง "Brake Control Diagnosis" ของหน้าจอ ให้เลือกรายการ (Current Data Display & Save) และยืนยันการเลือกโดยกดปุ่ม YES

ในฟิลด์ Data Select Menu เลือก (การแสดงข้อมูล) แล้วกด YES

ใช้ปุ่มเลื่อนเพื่อเลื่อนดูรายการที่แสดงบนหน้าจอและเลือกข้อมูลที่คุณสนใจ รายการข้อมูลเอาต์พุตแสดงไว้ในตารางด้านล่าง

ปิดสวิตช์กุญแจและเชื่อมต่อขั้วการวินิจฉัยกับขั้วหมายเลข 8 ของขั้วต่อ

เปิดสวิตช์กุญแจ ไฟเตือน ABS จะเข้าสู่โหมดการวินิจฉัยและเริ่มกะพริบรหัสความผิดปกติ (DTC) ที่จัดเก็บไว้ในหน่วยความจำโปรเซสเซอร์

รหัสเริ่มต้นการทดสอบ (11) จะแสดงก่อนเสมอ จากนั้นรหัสอื่นๆ ทั้งหมดจะถูกส่งออกตามลำดับ โดยเริ่มจากรหัสสุดท้าย หลังจากแสดงรหัสสุดท้าย รอบจะทำซ้ำเป็นเวลา 3 นาที ตัวอย่างของเอาต์พุตโค้ดแสดงในภาพประกอบ หากไม่มีรหัสเก็บไว้ในหน่วยความจำ ไฟควบคุมจะแสดงเฉพาะรหัสเริ่มต้น (11)

ในเมนูเลือกระบบ เลือก (ระบบเบรก) กด YES รอจนกว่าข้อมูลประเภท ABS จะแสดงขึ้น จากนั้นกด YES อีกครั้ง

ในช่อง "Brake Control Diagnosis" ของหน้าจอ ให้เลือกรายการ (Clear Memory) และยืนยันการเลือกโดยกดปุ่ม YES

หลังจากที่ผู้อ่านแสดงข้อความ "เสร็จสิ้น" และ "ปิดสวิตช์กุญแจ" ให้ปิด SSM และปิดสวิตช์กุญแจ

ไม่มี SSM

ภายในเวลาประมาณ 12 วินาที ให้ทำซ้ำขั้นตอนสำหรับการเชื่อมต่อ / ถอดเทอร์มินัลสามครั้งด้วยระยะเวลาของแต่ละเฟส (เปิดและปิด) อย่างน้อย 0.2 วินาที

ความสำเร็จของการล้างหน่วยความจำได้รับการยืนยันโดยการกะพริบของรหัส 11 โดยไฟควบคุม

เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อรถล็อกและส่งผลให้รถลื่นไถลบนท้องถนน Toyota Corolla ใช้ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก จุดประสงค์ของระบบป้องกันล้อล็อกอัตโนมัติเต็มรูปแบบคือเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมในกรณีที่รถเบรกฉุกเฉิน เพื่อไม่ให้เกิดการลื่นไถลที่ไม่มีการควบคุม

ข้าว. 1. เส้นทางของการชะลอตัวระหว่างการชะลอตัว

Anti-blocking ทำงานตามหลักการดังต่อไปนี้:

• ในช่วงเริ่มต้นของการเบรก เซ็นเซอร์พิเศษบนล้อจะบันทึกแรงกระตุ้นการบล็อกเริ่มต้น
• โดยการป้อนกลับบนสายไฟฟ้า สัญญาณจะถูกสร้างขึ้นที่ควบคุมการอ่อนตัวของแรงของกระบอกสูบไฮดรอลิกก่อนเริ่มการเลื่อนไถล ยางจะเข้าสู่กริปอีกครั้ง
• หลังจากหมุนล้อแล้ว แรงเบรกสูงสุดจะถูกสร้างขึ้นอีกครั้งในกระบอกสูบไฮดรอลิก

เนื่องจากการทำซ้ำซ้ำของโซ่ไฟฟ้าไฮโดรแมคคานิคัลธรรมดานี้ ระยะเบรกแทบไม่มากไปกว่าการบล็อกแบบต่อเนื่อง แต่ยังคงความสามารถในการควบคุมไว้อย่างสมบูรณ์ วิธีนี้ช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงการลื่นไถล เคลื่อนรถเข้าเลนที่กำลังจะมาถึง หรือเข้าข้างถนน

อุปกรณ์ที่ซับซ้อน ABS

ส่วนประกอบหลักของระบบป้องกันการบล็อก:

• เซ็นเซอร์ความเร็วล้อหน้าและหลัง
• วาล์วไฮดรอลิกของระบบเบรกไฮดรอลิก
• องค์ประกอบของช่องแลกเปลี่ยนข้อมูลเซ็นเซอร์พร้อมวาล์วระบบไฮดรอลิก

การเบรกป้องกันล้อล็อกมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ เนื่องจากสิ่งที่คุณต้องทำคือเหยียบแป้นเบรกไว้กับพื้นและระบบจะจัดการส่วนที่เหลือเอง แต่ในส่วนต่างๆ ของถนนที่มีพื้นผิวหลวมเป็นกรวด ทราย หรือหิมะ ระยะเบรกจะมากกว่าเมื่อเบรกโดยการบล็อกเบรกจนสุดและต่อเนื่อง ท้ายที่สุด ยางไม่ได้เจาะเข้าไปในมวลที่หลวม แต่ลื่นไถลไปตามพื้นผิวของมัน

ข้าว. 2. สถานที่ติดตั้งชุด ABS ในรถ

ในรูป 2 แสดงเลย์เอาต์ของส่วนประกอบหลักของระบบล็อคอัตโนมัติในโครงสร้างโดยรวมของรถ

ลูกศรระบุองค์ประกอบต่อไปนี้:

1. ป้องกันการบล็อกไดรฟ์ที่ซับซ้อน
2. รีเลย์ควบคุม;
3. ชุดควบคุมและเปิดใช้งานโฟโตไดโอด ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก;
4. เซ็นเซอร์ความเร็วล้อหน้า;
5. โรเตอร์เซ็นเซอร์ความเร็วที่ล้อหน้า
6. โรเตอร์เซ็นเซอร์ความเร็วในล้อหลัง
7. เซ็นเซอร์ความเร็วล้อหลัง

การทำงานของระบบป้องกันล้อล็อกลดลงเพื่อรักษาเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมเครื่องจักรด้วยความเร็วที่ลดลงอย่างเหมาะสมที่สุด ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นโดยการตรวจสอบความเร็วของการหมุนของล้อแต่ละล้อและบรรเทาแรงดันในสายไฮดรอลิกของเบรกเป็นระยะ

โมดูลอิเล็กทรอนิกส์ ABS

ชุดควบคุมป้องกันล้อล็อกอยู่ติดกับแผงหน้าปัด ประกอบด้วยและประมวลผลแรงกระตุ้นไฟฟ้าจากเซ็นเซอร์ความเร็วล้อ หลังจากประมวลผลข้อมูลแล้ว โหนดจะส่งสัญญาณไปยังช่องวาล์วของไดรฟ์ป้องกันการบล็อก

นอกจากนี้ ด้วยความช่วยเหลือของโมดูลอิเล็กทรอนิกส์ ประสิทธิภาพของคอมเพล็กซ์ทั้งหมดจะได้รับการตรวจสอบและทดสอบอย่างต่อเนื่อง ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ สัญญาณไฟจะกะพริบบนแผงหน้าปัดเพื่อเตือนให้คนขับทราบถึงสถานการณ์ที่ผิดปกติ นอกจากนี้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ยังสามารถสร้างรหัสความผิดปกติและจัดเก็บไว้สำหรับผู้เชี่ยวชาญสถานีบริการ

สัญญาณโฟโตไดโอดที่กะพริบเป็นครั้งคราวเตือนคนขับว่าอาจมีการเบี่ยงเบนในพารามิเตอร์การทำงานในคอมเพล็กซ์ ในกรณีนี้คุณควรตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อสายไฟจากเซ็นเซอร์ไปยังหน่วยอิเล็กทรอนิกส์, ฟิวส์, เติมอ่างเก็บน้ำของกระบอกเบรกหลักด้วยน้ำมันเบรก

หากหลังจากนั้นยังมีสัญญาณเตือนปรากฏขึ้น คุณควรติดต่อศูนย์ซ่อมและบำรุงรักษาเฉพาะทางของ Toyota Corolla

ระบบขับเคลื่อนระบบเบรกป้องกันล้อล็อกของ Toyota Corolla

อุปกรณ์ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกและตัวเรือนหลายช่องพร้อมโซลินอยด์วาล์วสี่ตัว ในช่องขับเคลื่อนของล้อแต่ละล้อ แรงดันที่ต้องการจะถูกสร้างขึ้นและควบคุมโดยใช้วาล์วของตัวมันเอง สัญญาณสำหรับการเปิดและปิดวาล์วโพรงมาจากเซ็นเซอร์การหมุนล้อ

ภาพที่ 1. บล็อก โตโยต้า เอบีเอส corolla fielder

บล็อกสามารถมองเห็นได้ภายใต้ประทุน ห้องเครื่อง. ตั้งอยู่ติดกับ กระบอกเบรคและต่อด้วยท่อโลหะสำหรับน้ำล้น น้ำมันเบรค.

เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ

องค์ประกอบเหล่านี้ติดตั้งอยู่ที่กำปั้นของล้อหน้า พวกเขาจะตั้งอยู่ใกล้กับโรเตอร์เกียร์ของการเชื่อมต่อภายนอกของเพลาเพลาและด้านหลังของล้อจับจ้องอยู่ที่ปีกเบรกด้วยโรเตอร์บนดุมล้อ ส่งข้อมูลในรูปแบบของแรงกระตุ้นไฟฟ้าไปยังโมดูลอิเล็กทรอนิกส์ ABS อย่างต่อเนื่อง

ข้าว. 3. เซ็นเซอร์ความเร็วล้อหน้า Toyota Corolla

สัญญาณการทำงานของระบบป้องกันล้อล็อก

คนขับจะเรียนรู้เกี่ยวกับการทำงานของระบบด้วยการกระตุกของแป้นเบรกในขณะเบรกและด้วยไฟกะพริบที่แผงหน้าปัด หากแสงเริ่มลุกไหม้อย่างต่อเนื่องแสดงว่ามีความผิดปกติในระบบป้องกันล้อล็อก อย่างไรก็ตาม คุณไม่ควรส่งเสียงเตือนพร้อมกัน เพราะในกรณีที่ระบบเบรก ABS ทำงานผิดปกติ ระบบเบรกจะทำงานเหมือนในรถยนต์ทุกคันที่ไม่มีระบบป้องกันล้อล็อก

ในการปิดระบบป้องกันล้อล็อกใน Toyota Corolla บางรุ่น ให้กดแป้นเบรกหลายๆ ครั้งเช่นเดียวกับการเบรกเป็นระยะๆ ก็เพียงพอแล้ว ในทำนองเดียวกัน การรวมคอมเพล็กซ์ใหม่เข้าในการดำเนินงานจะดำเนินการ

ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS, ABS) - ระบบอัตโนมัติป้องกันการอุดตันของล้อรถในกรณีที่เบรก งานหลักของระบบคือเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมรถได้ในระหว่างการเบรกอย่างหนัก นอกจากนี้การกระทำของ abs มุ่งเป้าไปที่การขจัดความเป็นไปได้ของการเลื่อนรถที่ไม่สามารถควบคุมได้

หลักการทำงานของระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (abs, abs) มีดังนี้: ที่จุดเริ่มต้นของการเบรก เมื่อระบบเบรกทำงาน เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งบนล้อรถจะกำหนดจุดเริ่มต้นของช่วงเวลา การหยุด (การปิดกั้น) ที่คมชัดของล้อและผ่านการตอบรับจะเกิดการอ่อนตัวลง แรงเบรกซึ่งช่วยให้ล้อหมุนและมีส่วนร่วมกับ ทางด่วน. ในการทำเช่นนั้นสมัคร มาตรการป้องกันการตรวจจับโมเมนต์การเลื่อนหลุดเพื่อป้องกันการเลื่อนหลุดในระยะสั้น

ส่วนประกอบต่อไปนี้เป็นส่วนสำคัญของระบบเบรกป้องกันล้อล็อก:

เซ็นเซอร์ความเร็วที่ติดตั้งบนล้อรถกำหนดความเร็ว

วาล์วควบคุมในสายหลักของระบบเบรกของรถ

หน่วยป้อนกลับที่รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์บนล้อและควบคุมการทำงานของวาล์ว

สำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ การมี ABS นั้นดีกว่าอยู่แล้ว เนื่องจากช่วยให้เบรกฉุกเฉินได้อย่างเป็นธรรมชาติ เพียงแค่ใช้แรงเหยียบเบรกสูงสุดในขณะที่ยังคงความคล่องแคล่วไว้

ข้อเสียเปรียบหลักของ ABS สมัยใหม่คือการเบรกบนส่วนที่หลวมของถนน (หิมะสูง กรวด ทราย) ระยะเบรกยาวกว่าเมื่อล้อถูกปิดกั้นอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากรถไม่ได้ "เจาะ" เข้าไปในการเคลือบ แต่ยังคงเคลื่อนที่ต่อไป อย่างไรก็ตาม ABS สมัยใหม่มีอัลกอริธึมที่ใช้เมื่อเบรกบนพื้นผิวที่หลวม

ข้อมูลทั่วไป

การจัดวางองค์ประกอบของระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS)

ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาการควบคุมรถ เสถียรภาพ และรักษาอัตราเร่งที่เหมาะสมระหว่างการเบรกอย่างหนักภายใต้ส่วนใหญ่ สภาพถนน. ซึ่งทำได้โดยการตรวจสอบความเร็วในการหมุนของล้อแต่ละล้อและปรับแรงดันน้ำมันเบรกสำหรับล้อแต่ละล้อ เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อล็อค

องค์ประกอบของระบบ

หน่วยไดรฟ์

ระบบขับเคลื่อน ABS ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกและโซลินอยด์วาล์วสี่ตัว ปั๊มสร้างแรงดันไฮดรอลิกในช่องไดรฟ์ ซึ่งสร้างแรงดันใน ระบบเบรค. ปั๊มและโพรงอยู่ในตัวเรือนไดรฟ์ โซลินอยด์วาล์วควบคุมแรงดันในระบบเบรกเมื่อเปิดระบบ ABS มีหนึ่งวาล์วสำหรับแต่ละล้อ

เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ

เซ็นเซอร์ความเร็วล้อที่อยู่บนล้อแต่ละล้อจะสร้างคลื่นไฟฟ้าขนาดเล็กในขณะที่โรเตอร์เกียร์หมุน โดยส่งสัญญาณแรงดันไฟฟ้าต่างๆ ไปยัง ABS ECM เพื่อระบุความเร็วล้อ
ติดตั้งเซ็นเซอร์ความเร็วล้อหน้า สนับมือล้อหน้า ถัดจากโรเตอร์เกียร์ที่ติดตั้งอยู่บนเดือยด้านนอกของเพลา
เซ็นเซอร์ความเร็วล้อหลังติดอยู่กับผ้าเบรกหลังหรือฐานยึดดุมล้อ โรเตอร์เซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่ที่ดุมล้อหลัง

คอมพิวเตอร์ ABS

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ABS อยู่ใต้แผงหน้าปัดและเป็นสมองของระบบ ABS ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์รับและประมวลผลข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ความเร็วล้อและควบคุมแรงดันในระบบเบรก ป้องกันไม่ให้ล้อล็อก ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ยังตรวจสอบการทำงานของระบบอย่างต่อเนื่องเพื่อติดตามการเกิดขึ้นของความผิดปกติ
หากเกิดความผิดปกติในระบบ แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น สัญญาณไฟเอบีเอส รหัสความผิดปกติยังถูกเก็บไว้ใน หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การจัดการและจะระบุให้ผู้เชี่ยวชาญทราบถึงพื้นที่หรือองค์ประกอบของระบบที่ล้มเหลว
การวินิจฉัยและการซ่อมแซม

หากไฟเตือนบนแผงหน้าปัดติดสว่างขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ ระบบ ABS จะต้องได้รับการดูแล แม้ว่าจะต้องใช้เครื่องทดสอบการวินิจฉัย ABS แบบอิเล็กทรอนิกส์แบบพิเศษเพื่อวินิจฉัยระบบ ABS อย่างแม่นยำ แต่ผู้ที่ชื่นชอบรถสามารถดำเนินการตรวจสอบเบื้องต้นต่อไปนี้ด้วยตนเองก่อนที่จะติดต่ออู่ซ่อมรถ:
- ตรวจสอบระดับน้ำมันเบรกในถัง - ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อสายไฟ - ตรวจสอบฟิวส์

บ้าน » การปรับแต่ง » เอบีเอส โตโยต้า ทำงาน ฉันจะแก้ไขปัญหา ABS TOYOTA Corolla ได้อย่างไร ระบบเบรกฉุกเฉิน: วิธีคืนค่าประสิทธิภาพ