Sergey -- 2005-09-30 04:41:24

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2548 ฉันซื้อโตโยต้านาเดียประเภท SU S ปี 2544 ในกลุ่มคนทั่วไป "กำลังทำให้แห้ง" ด้วยเครื่องยนต์ 1 AZ–FSE (D-4) 152 แรงม้า ตัวรถยี่ห้อ TA-ASN10H-AHSSH. ฉันซื้อรถในตลาด Krasnoyarsk โดยไม่ต้องวิ่งข้ามรัสเซียด้วยมาตรวัดความเร็ว 64,000 กม. รถอยู่ใน สภาพสมบูรณ์คุณสามารถดูได้ทันทีที่ด้านล่างไม่ได้อยู่ภายใต้อำนาจของตัวเอง

อย่างที่คาดไว้ ฉันเติมน้ำมันโมบิล 1 ทันทีและเปลี่ยนไส้กรอง เติมน้ำมันด้วยน้ำมันเบนซิน AI-92 เท่านั้น ตอนแรกทุกอย่างเรียบร้อยดี ได้เที่ยวแล้วชื่นใจ แต่ความสุขนั้นสั้นเพียง 3 เดือนเท่านั้น ตอนนี้ระยะทางบนมาตรวัดความเร็วคือ 71868

ผ่านไป 2 เดือน รถเริ่มกระตุกบ้างขณะขับรถ ยิ่งกว่านั้นอีกอย่างที่พวกเขาพูดกันโรคก็คืบหน้า ทำบาปบนเทียน เปลี่ยนไปแต่ไม่มีผล เร็วๆนี้ที่ กดยากบนคันเหยียบรถเริ่มทื่อราวกับว่ามีคนถือจากด้านหลัง ความคล่องแคล่วหายไป การทรยศเริ่มเข้ามาอย่างช้าๆ จากนั้นในฟอรัม ฉันได้อ่านเกี่ยวกับ D-4 และราคาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และโดยทั่วไปแล้ว ฉันป่วย ตัดสินใจเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและซื้อสารเติมแต่งที่โอ้อวดให้กับ เชื้อเพลิงคาสตรอล TBE แต่ไม่มีเวลา

สองสามวันที่แล้วผมไปทำงานแต่เช้า ตามปกติ ผมสตาร์ทรถ อุ่นเครื่อง ขับออกไป รถเริ่มทื่อกว่าเดิม ไม่อยากไปเลย นอกจากนี้ บางอย่างผิดปกติ เสียงดังก้องปรากฏขึ้นที่หู ส่งผลให้รถติด บางครั้งฉันยังตะลึงกับความตายอย่างรวดเร็วของรถ (เพราะพวกเขาเขียนในฟอรัมว่ารถยนต์มีอายุ 6-12 เดือนและที่นี่มีเพียง 3 เท่านั้น - แค่บันทึก!) บนแผงหน้าปัด ไอคอน "น้ำมัน" สว่างขึ้นและที่บรรทัดบนขวาด้านหน้าไฟ "ABS" ซึ่งเป็นไอคอนของบางอย่างเช่น "เครื่องยนต์" ฉันไม่รู้ว่ามันหมายถึงอะไรกันแน่

พยายามสตาร์ทแล้วสตาร์ทไม่ติด เสียงภายนอก- มีเสียงโลหะดังกึกก้อง รถทำงานไม่เสถียรอย่างยิ่ง และเมื่อคุณเหยียบคันเร่ง รถก็จะหยุดนิ่งทันที อย่างใดฉันก็ทำให้มันกลับบ้าน ฉันคิดว่า "แย่แล้ว" $ 20,000 มาอย่างที่พวกเขาพูดกันว่าความสุขนั้นยิ่งใหญ่ แต่ไม่นาน

จากนั้นพวกเขาก็นำไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงจากเมือง - อันเดิมและสารเติมแต่ง TVE เปลี่ยนฟิลเตอร์แล้วไม่มีเอฟเฟค ฉันหยดน้ำมันจากก้านวัดน้ำมันเครื่องลงในน้ำหกครั้ง - ฟิล์มสีรุ้งเบลอ 3 ครั้ง และยังคงอยู่ในรูปของหยดน้ำมัน 3 ครั้ง ดังนั้นสรุปว่าน้ำมันเบนซินจะเข้าไปในน้ำมันหรือไม่ ระดับน้ำมันก็ปกติไม่มากไม่น้อย น้ำมันไม่มีกลิ่นเหมือนน้ำมันเบนซิน แต่จากสัญญาณทั้งหมดที่ฉันอ่านในฟอรัม มีเพียงการวินิจฉัยเดียว - ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงหรือวาล์วไฟฟ้าถูกปกคลุมด้วยอ่างทองแดง

ตอนนี้ฉันมีคำถามหลายชุดสำหรับทุกคนที่ได้ยินฉัน คุณเคยพบเครื่องยนต์ 1AZ-FSE (D-4) 152 แรงม้าระหว่างการซ่อมแซมหรือไม่? วี=2ลิตร? วิธีตรวจสอบว่าปั๊มฉีดทำงานหรือไม่? จะตรวจสอบโซลินอยด์วาล์วได้อย่างไร? ปั๊มฉีดและโซลินอยด์วาล์วเหมาะกับเครื่องยนต์ 3s-fse หรือจากเครื่องยนต์อื่นหรือไม่? ปั๊มฉีดของฉันสามารถซ่อมแซมได้หรือไม่และอย่างไร? ถ้าไม่ คุณสามารถซื้อได้ที่ไหนถูกกว่า เพราะราคากระโดดจาก 195 ดอลลาร์เป็น 850 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับภูมิภาค อย่างที่พวกเขาพูดกัน เงินไม่ได้ฟุ่มเฟือย

คำถามนี้เหมาะสำหรับคำถามที่พบบ่อยในหัวข้อ "ควรซื้อ D-4 หรือไม่" แม้จะประสบผลสำเร็จอย่างไม่ต้องสงสัยก็ตาม

มีอยู่เช่นปั๊มฉีดสำหรับ ... $ 1164.57 นั้นไม่ใช่อย่างนั้นแต่ เวอร์ชั่นอัพเดท 2546. แต่ลำดับของตัวเลขสร้างแรงบันดาลใจให้ความเคารพ (และนี่คือหนึ่งในร้านค้าที่ถูกที่สุดในรัสเซียอันกว้างใหญ่) ปั๊มไม่เหมาะสำหรับ 3S-FSE และนี่คือปั๊ม 1AZ-FSE ของยุโรปราคา 622 ดอลลาร์ ใครด่าว่า "คนถนัดซ้าย" :)?

เกี่ยวกับหนังเรื่องน้ำเป็นตำนานมากกว่า ประการแรก จำเป็นต้องเปรียบเทียบน้ำมันชนิดเดียวกันสองหยดจากห้องข้อเหวี่ยงและจากกระป๋องบรรจุ - มันจะเบลอและขึ้นอยู่กับยี่ห้อเกรดของของเหลวชนิดใดชนิดหนึ่ง ประการที่สองในน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์ใด ๆ ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งมีน้ำมันเบนซินเล็กน้อยที่ซึมเข้าไปในเหวี่ยงระหว่างการสตาร์ทเครื่องอุ่นเครื่องด้วยส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะการหยุดชะงักและ PHH แล้วค่อยๆระเหย ...

เกี่ยวกับตัวกรองที่มีบ่อจากเครื่องยนต์ดีเซลเป็นตำนาน เพียงพอที่จะจินตนาการถึงความแตกต่างระหว่างปั๊มบูสเตอร์ของปั๊มฉีดดีเซลและปั๊มไฟฟ้าบูสเตอร์ในถัง และเปรียบเทียบแรงกดดันและต้นทุนที่เกิดขึ้น

ปั๊มดัดแปลงเป็นตำนาน ตัวเร่งปฏิกิริยาและอัลกอริธึมการทำงานของ ECU ได้รับการดัดแปลง (ในแง่ของการต่อต้านสิ่งแปลกปลอมด้านสิ่งแวดล้อม) ปั๊ม Euro-1AZ-FSE ทำงานได้ดีจริงๆ - แต่ประการแรก ปั๊มยังคงเป็น _ใหม่_ (และไม่ใช่ด้วยระยะทางที่บิดเบี้ยวที่ไม่รู้จักและมีประวัติอันมืดมน) และประการที่สอง ใน D-4 มีบางอย่างที่จะทำให้รถเคลื่อนที่ไม่ได้โดยไม่ต้องมีส่วนร่วม ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง.

โดยตรง โตโยต้า หัวฉีดระบบ D-4

11.02.2009

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบหัวฉีดและจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
ระบบฉีดตรงของโตโยต้า (D-4) ได้รับการประกาศเมื่อต้นปี 2539 เพื่อตอบสนองต่อ GDI จากคู่แข่ง เครื่องยนต์ดังกล่าว (3S-FSE) เปิดตัวในซีรีส์ตั้งแต่ปี 1997 ในรุ่น Corona (Premio T210) ในปี 1998 เริ่มติดตั้งในรุ่น Vista และ Vista Ardeo (V50) ต่อมาการฉีดตรงปรากฏขึ้นบน 1JZ-FSE (2.5) หกในบรรทัดและ 2JZ-FSE (3.0) และตั้งแต่ปี 2000 หลังจากการแทนที่ซีรีย์ S ด้วยซีรีย์ AZ เครื่องยนต์ D-4 1AZ-FSE ก็เปิดตัวเช่นกัน

ฉันต้องเห็นเครื่องยนต์ 3S-FSE เครื่องแรกได้รับการซ่อมแซมในต้นปี 2544 มันคือโตโยต้าวิสต้า ฉันเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและระหว่างทางที่ศึกษา การออกแบบใหม่เครื่องยนต์. ข้อมูลแรกเกี่ยวกับเขาปรากฏในภายหลังในปี 2546 บนเว็บไซต์ Sakhalin จาก Kucher Vladimir Petrovich การซ่อมแซมที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกให้ประสบการณ์ที่จำเป็นสำหรับการทำงานกับเครื่องยนต์ประเภทนี้ ซึ่งตอนนี้ก็ไม่น่าแปลกใจ ในเวลาเดียวกัน ฉันก็นึกไม่ออกว่ากำลังเผชิญกับปาฏิหาริย์อะไร เครื่องยนต์ปฏิวัติวงการจนช่างซ่อมหลายคนปฏิเสธที่จะซ่อม ใช้ปั๊มฉีดแรงดันสูงตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัว อิเล็กทรอนิกส์สำลัก, EGR สเต็ปเปอร์มอเตอร์ควบคุม, ติดตามตำแหน่งของแดมเปอร์เพิ่มเติมในระหว่าง ท่อร่วมไอดี, ระบบ VVTi, และ แต่ละระบบนักพัฒนาระบบจุดระเบิดได้แสดงให้เห็นแล้วว่าเกิดอะไรขึ้น ยุคใหม่เครื่องยนต์ที่ประหยัดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

ภาพถ่ายแสดงมุมมองทั่วไปของเครื่องยนต์ 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

แผนผังบล็อกไดอะแกรมของเครื่องยนต์หัวฉีดโดยตรงโดยใช้ 1AZ-FSE เป็นตัวอย่างดังนี้

ควรสังเกตสิ่งต่อไปนี้ ระบบที่สำคัญและองค์ประกอบซึ่งส่วนใหญ่มักมีข้อบกพร่อง

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง : ใต้น้ำ ปั๊มไฟฟ้าในถังน้ำมันพร้อมตะแกรงกรองน้ำมันเชื้อเพลิงและไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางออกปั๊มเชื้อเพลิง ความดันสูงติดตั้งบนหัวกระบอกสูบที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยว รางเชื้อเพลิงพร้อมวาล์วลดแรงดัน

ระบบซิงโครไนซ์: เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว ระบบควบคุม:

เซนเซอร์: การไหลของมวลอากาศ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและอากาศเข้า การระเบิด ตำแหน่งปีกผีเสื้อ และ วาล์วปีกผีเสื้อ, แรงดันท่อร่วมไอดี, แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงราง, เซ็นเซอร์ออกซิเจนอุ่น;

แอคทูเอเตอร์: คอยล์จุดระเบิด, ชุดควบคุมหัวฉีดและหัวฉีด, วาล์วควบคุมแรงดันราง, โซลินอยด์สูญญากาศควบคุมแดมเปอร์ไอดี, วาล์วควบคุมคลัตช์ VVT-i นี่ไม่ใช่รายการที่ละเอียดถี่ถ้วน แต่บทความนี้ไม่ได้อ้างสิทธิ์ใน คำอธิบายแบบเต็มเครื่องยนต์ฉีดตรง รูปแบบข้างต้นแน่นอนสอดคล้องกับโครงสร้างของตารางรหัสความผิดปกติและข้อมูลปัจจุบัน หากมีรหัสในหน่วยความจำ จำเป็นต้องเริ่มด้วยรหัสเหล่านั้น ยิ่งกว่านั้นหากมีจำนวนมากก็ไร้ประโยชน์ที่จะวิเคราะห์คุณต้องเขียนใหม่ลบและส่งเจ้าของไปที่ ทดลองขับ. หากไฟควบคุมสว่างขึ้น ให้อ่านและวิเคราะห์รายการที่แคบลงอีกครั้ง ถ้าไม่ตรงไปที่การวิเคราะห์ข้อมูลปัจจุบัน

เมื่อวินิจฉัยเครื่องยนต์ สแกนเนอร์จะออกวันที่ประมาณ (80) พารามิเตอร์สำหรับการประเมินสถานะและวิเคราะห์การทำงานของเซ็นเซอร์และระบบเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าข้อเสียเปรียบที่สำคัญของ 3S-FSE คือไม่มีพารามิเตอร์ "แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง" ในวันที่ แต่ถึงอย่างไรก็ตามเรื่องนี้ วันที่ให้ข้อมูลมาก และหากเข้าใจถูกต้อง จะสะท้อนการทำงานของเซ็นเซอร์และระบบของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติได้ค่อนข้างแม่นยำ

ตัวอย่างเช่น ลองดูวันที่ที่ถูกต้องและวันที่บางส่วนที่มีปัญหาจากมอเตอร์ 3S-FSE

ในส่วนของวันที่นี้ เราจะเห็นเวลาฉีดปกติ มุมจุดระเบิด สุญญากาศ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ขณะเดินเบา อุณหภูมิเครื่องยนต์ อุณหภูมิอากาศ ตำแหน่งคันเร่งและตัวบ่งชี้การมีอยู่ ไม่ได้ใช้งาน.

จากภาพต่อไปนี้ คุณสามารถประเมินการแก้ไขน้ำมันเชื้อเพลิง การอ่านเซ็นเซอร์ออกซิเจน ความเร็วรถ ตำแหน่งมอเตอร์ EGR

จากนั้นเปิดคลัตช์ปรับอากาศ, วาล์วปล่อยไอระเหย, วาล์ว VVTi, โอเวอร์ไดรฟ์, โซลินอยด์ในเกียร์อัตโนมัติ

อย่างที่คุณเห็นในวันที่ คุณสามารถประเมินงานและตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์และระบบหลักเกือบทั้งหมดของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติได้อย่างง่ายดาย หากคุณจัดแถวการอ่าน คุณสามารถประเมินสภาพของเครื่องยนต์และแก้ปัญหาการทำงานที่ไม่เหมาะสมได้อย่างรวดเร็ว

ตัวอย่างต่อไปนี้แสดงเวลาการฉีดเชื้อเพลิงที่ขยายออกไป วันที่ได้รับโดยเครื่องสแกน DCN-PRO

และในส่วนถัดไป เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศขาเข้าจะแตก (-40 องศา) และเวลาในการฉีดสูงผิดปกติ (1.4 มิลลิวินาทีกับมาตรฐาน 0.5-0.6 มิลลิวินาที) ในเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง

การแก้ไขที่ผิดปกติทำให้คุณตื่นตัวและตรวจดูน้ำมันเบนซินในน้ำมันก่อน

หน่วยควบคุมเอียงส่วนผสม (-80%)

พารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดที่สะท้อนถึงสถานะของเครื่องยนต์ได้ค่อนข้างสมบูรณ์คือเส้นที่มีข้อบ่งชี้ของการแก้ไขเชื้อเพลิงแบบยาวและแบบสั้น แรงดันเซ็นเซอร์ออกซิเจน สูญญากาศในท่อร่วมไอดี; ความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์ (รอบ); ตำแหน่งของมอเตอร์ EGR ตำแหน่งคันเร่งเป็นเปอร์เซ็นต์ เวลาจุดระเบิด และเวลาฉีดเชื้อเพลิง สำหรับการประเมินโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่รวดเร็วยิ่งขึ้น สามารถจัดเรียงบรรทัดที่มีพารามิเตอร์เหล่านี้บนหน้าจอเครื่องสแกนได้ ด้านล่างในภาพเป็นตัวอย่างของวันที่เครื่องยนต์ทำงานในโหมดปกติ ในโหมดนี้เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะเปลี่ยนสูญญากาศในท่อร่วมคือ 30 kPa เค้นเปิด 13% มุมนำ 15 องศา วาล์ว EGR ปิดอยู่ การจัดเรียงและการเลือกพารามิเตอร์นี้จะช่วยประหยัดเวลาในการตรวจสอบสภาพของเครื่องยนต์

ต่อไปนี้คือบรรทัดหลักที่มีพารามิเตอร์สำหรับการวิเคราะห์เครื่องยนต์

และนี่คือวันที่ในโหมดลีน เมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดลีน คันเร่งจะเปิดขึ้นเล็กน้อย EGR เปิดขึ้น แรงดันเซ็นเซอร์ออกซิเจนอยู่ที่ประมาณ 0 สุญญากาศอยู่ที่ 60 kPa มุมล่วงหน้าคือ 23 องศา นี่คือโหมดการทำงานในโหมดลีน

สำหรับการเปรียบเทียบ ส่วนของวันที่ในโหมดลีนที่ใช้โดยเครื่องสแกน DCN-PRO

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าหากเครื่องยนต์ทำงานอย่างถูกต้องภายใต้เงื่อนไขบางประการก็ควรเข้าสู่โหมดการทำงานแบบลีน การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเต็มที่และหลังจากใส่กลับเข้าไปใหม่เท่านั้น หลายปัจจัยกำหนดกระบวนการลีนของเครื่องยนต์ เมื่อทำการวินิจฉัย ควรพิจารณาความสม่ำเสมอของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันในกระบอกสูบ และการปลูกท่อร่วมไอดี และ งานที่ถูกต้องระบบจุดระเบิด

ทีนี้มาดูวันที่จากเอ็นจิ้น 1AZ-FSE กัน นักพัฒนาได้แก้ไขข้อผิดพลาดที่พลาดไปซึ่งมีแรงกดดัน ตอนนี้คุณสามารถประเมินความดันในโหมดต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย

ในรูปถัดไปเราเห็นในโหมดปกติแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงคือ 120 กก.

ในโหมดลีน แรงดันจะลดลงเหลือ 80 กก. และมุมนำถูกตั้งไว้ที่ 25 องศา

วันที่จากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE แทบไม่ต่างจากวันที่ 1AZ-FSE เลย ข้อแตกต่างในการใช้งานเพียงอย่างเดียวคือเมื่อแรงดันต่ำ แรงดันจะลดลงเหลือ 60-80 กก. ปกติ 80-120กก. ด้วยความสมบูรณ์ของวันที่ที่เครื่องสแกนออกในความคิดของฉันมีสิ่งหนึ่งที่ขาดหายไป พารามิเตอร์ที่สำคัญเพื่อประเมินสถานะความทนทานของปั๊ม นี่คือพารามิเตอร์สำหรับการทำงานของวาล์วควบคุมแรงดัน โดยรอบการทำงานของพัลส์ควบคุม คุณสามารถประเมิน "ความแรง" ของปั๊มได้ Nissan มีพารามิเตอร์ดังกล่าว ในวันที่ ด้านล่างเป็นส่วนของวันที่จากเครื่องยนต์ VQ25 DD

ที่นี่คุณสามารถเห็นได้ชัดเจนว่าความดันถูกปรับอย่างไรเมื่อพัลส์ควบคุมบนตัวควบคุมความดันเปลี่ยนไป

ภาพต่อไปนี้แสดงส่วนของวันที่ (พารามิเตอร์หลัก) ของเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ในโหมดลีน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1JZ-FSE สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องใช้แรงดันสูง (ต่างจากเครื่องยนต์ 4 สูบ) ในขณะที่รถสามารถเคลื่อนที่ได้ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่มีการรบกวนที่ร้ายแรงและไม่ร้ายแรง (ความผิดปกติ) การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนจะไม่เกิดขึ้น เค้นสกปรก ปัญหาประกายไฟ การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การจ่ายแก๊สไม่อนุญาตให้เปลี่ยน ในเวลาเดียวกัน ชุดควบคุมจะลดแรงดันลงเหลือ 60 กก.

ในส่วนนี้ คุณจะเห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงและแดมเปอร์แง้ม ซึ่งบ่งชี้ว่าช่อง x\x ปนเปื้อน โหมดอาหารกลางวันจะไม่ และสำหรับการเปรียบเทียบ ส่วนของวันที่ในโหมดปกติ

การดำเนินการโครงสร้าง
รางเชื้อเพลิง, หัวฉีด, ปั๊มฉีด

ในเครื่องยนต์ตัวแรกที่มี HB ผู้ออกแบบใช้หัวฉีดแบบยุบได้ รางเชื้อเพลิงมีการออกแบบ 2 ชั้น เส้นผ่านศูนย์กลางต่างกัน. นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อทำให้ความดันเท่ากัน ภาพต่อไปนี้แสดงเซลล์เชื้อเพลิงแรงดันสูงของเครื่องยนต์ 3S-FSE

รางเชื้อเพลิง, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง, วาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน, หัวฉีด, ปั๊มเชื้อเพลิงท่อแรงดันสูงและท่อหลัก

ที่นี่ รางเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มีการออกแบบที่เรียบง่ายกว่าโดยมีรูทะลุเดียว

และภาพถัดไปแสดงรางเชื้อเพลิงจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เซ็นเซอร์และวาล์วตั้งอยู่เคียงข้างกัน หัวฉีดแตกต่างจาก 1AZ-FSE เฉพาะในสีของขดลวดพลาสติกและประสิทธิภาพ

ในเครื่องยนต์ LV การทำงานของปั๊มแรกไม่จำกัดเพียง 3.0 กิโลกรัม ที่นี่ แรงดันจะสูงกว่าประมาณ 4.0 - 4.5 กก. เล็กน้อยเพื่อให้แน่ใจว่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีโภชนาการที่เหมาะสมในทุกโหมดการทำงาน การวัดแรงดันระหว่างการวินิจฉัยสามารถทำได้โดยใช้เกจวัดแรงดันผ่านพอร์ตขาเข้าบนปั๊มฉีดโดยตรง

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันควร "สะสม" จนถึงจุดสูงสุดภายใน 2-3 วินาที มิฉะนั้นการสตาร์ทจะนานหรือไม่สตาร์ทเลย ด้านล่างในภาพคือการวัดแรงดันในเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

ในภาพถัดไป การวัดคือแรงดันของปั๊มตัวแรกของเครื่องยนต์ 3S-FSE (แรงดันต่ำกว่าปกติ จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มตัวแรก)

เนื่องจากเครื่องยนต์ถูกผลิตขึ้นสำหรับตลาดในประเทศญี่ปุ่น ระดับของการทำให้บริสุทธิ์เชื้อเพลิงไม่แตกต่างจาก เครื่องยนต์ธรรมดา. หน้าจอแรกอยู่ด้านหน้าปั๊ม

สำหรับการเปรียบเทียบหน้าจอที่สกปรกและใหม่ของปั๊มแรกของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE ด้วยการปนเปื้อนดังกล่าวหน้าจอจะต้องเปลี่ยนหรือทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์โบไฮเดรต คราบน้ำมันเบนซินอัดแน่นกริดมาก แรงดันของปั๊มแรกลดลง

จากนั้นตัวกรองอุปสรรคที่สอง ทำความสะอาดอย่างดีเครื่องยนต์ (3S-FSE) (อีกอย่างมันไม่กักน้ำ)

เมื่อเปลี่ยนแผ่นกรอง มักจะมีกรณี ประกอบไม่ถูกต้องตลับน้ำมันเชื้อเพลิง ในกรณีนี้มีการสูญเสียแรงดันและสตาร์ทไม่ติด

นี่คือลักษณะของตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงหลังจากผ่านไป 15,000 ไมล์ อุปสรรคที่ดีมากสำหรับเศษน้ำมันเบนซิน เมื่อใช้ฟิลเตอร์สกปรก การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนอาจใช้เวลานานมาก หรือไม่มีเลย

และแผ่นกรองน้ำมันเชื้อเพลิงสุดท้ายคือตะแกรงที่ทางเข้าปั๊มฉีด จากปั๊มแรก เชื้อเพลิงที่มีแรงดันประมาณ 4 atm จะเข้าสู่ปั๊มฉีด จากนั้นแรงดันจะเพิ่มขึ้นเป็น 120 atm และเข้าสู่รางเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด ชุดควบคุมจะประเมินความดันจากสัญญาณเซ็นเซอร์ความดัน ECM ปรับความดันโดยใช้วาล์วควบคุมบนปั๊มฉีด ในกรณีที่แรงดันเพิ่มขึ้นฉุกเฉิน วาล์วลดแรงดันในรางจะเปิดใช้งาน จัดระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สั้น ๆ ตอนนี้เพิ่มเติมเกี่ยวกับส่วนประกอบของระบบและวิธีการวินิจฉัยและตรวจสอบ

ปั๊มฉีด

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีการออกแบบที่ค่อนข้างเรียบง่าย ความน่าเชื่อถือและความทนทานของปั๊มขึ้นอยู่กับปัจจัยเล็กๆ น้อยๆ ต่างๆ (เช่นเดียวกับหลายๆ อย่างสำหรับชาวญี่ปุ่น) โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านความแข็งแรง ซีลยางและความแข็งแรงทางกลของวาล์วแรงดันและลูกสูบ โครงสร้างของปั๊มเป็นแบบธรรมดาและเรียบง่ายมาก ไม่มีโซลูชันที่ปฏิวัติวงการในการออกแบบ พื้นฐานคือลูกสูบคู่ ซีลน้ำมันแยกน้ำมันเบนซินและน้ำมัน วาล์วแรงดัน และตัวควบคุมแรงดันแม่เหล็กไฟฟ้า ลิงค์หลักในปั๊มคือลูกสูบ 7 มม. ตามกฎแล้วลูกสูบจะไม่สึกหรอมากนักในส่วนการทำงาน (เว้นแต่จะใช้น้ำมันเบนซินที่มีฤทธิ์กัดกร่อน) ปัญหาหลักในปั๊มคือการสึกหรอของซีลยาง กว่า 100,000 กิโลเมตร) แน่นอนว่าระยะทางนี้ประเมินความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ต่ำไป ตัวปั๊มเองใช้เงินบ้า 18-20,000 รูเบิล (ตะวันออกไกล) สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE มีการใช้ปั๊มฉีดที่แตกต่างกันสามตัว ตัวหนึ่งมีวาล์วควบคุมแรงดันเหนือศีรษะ และอีกสองตัวเป็นแบบข้างหนึ่ง

ปั๊มถอดประกอบ, วาล์วแรงดัน, ตัวปรับแรงดัน, กล่องบรรจุและลูกสูบ, ที่นั่งกล่องบรรจุ ปั๊มในการวิเคราะห์ของเครื่องยนต์ 3S-FSE

เมื่อใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำจะเกิดการสึกกร่อนของชิ้นส่วนปั๊ม ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอและการสูญเสียแรงดันอย่างรวดเร็ว ภาพแสดงสัญญาณการสึกหรอของแกนวาล์วแรงดันและแหวนรองลูกสูบ

วิธีการวินิจฉัยปั๊มโดยแรงดันและการรั่วของกล่องบรรจุ

บนเว็บไซต์ ฉันได้กำหนดวิธีการตรวจสอบแรงดันด้วยแรงดันของเซ็นเซอร์ความดันแล้ว ผมขอเตือนคุณในรายละเอียดบางอย่าง เพื่อควบคุมความดัน คุณต้องใช้การอ่านที่นำมาจาก เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์ความกดดัน. เซ็นเซอร์ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของรางจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การเข้าถึงมีจำกัด ดังนั้นจึงทำการวัดบนชุดควบคุมได้ง่ายขึ้น สำหรับ Toyota Vista และ Nadia นี่คือเอาท์พุต B12 - ECU เครื่องยนต์ (สีสายไฟเป็นสีน้ำตาลแถบเหลือง) เซนเซอร์ใช้ไฟ 5v. ที่ความดันปกติ การอ่านค่าของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนในช่วง (3.7-2.0 V) - เอาต์พุตสัญญาณบนเซ็นเซอร์ PR การอ่านขั้นต่ำที่เครื่องยนต์ยังคงสามารถทำงานได้ที่ x \ x -1.4 โวลต์ หากการอ่านค่าจากเซ็นเซอร์ต่ำกว่า 1.3 โวลต์เป็นเวลา 8 วินาที ชุดควบคุมจะบันทึกรหัสความผิดปกติ P0191 และดับเครื่องยนต์

การอ่านที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์อยู่ที่ x \ x -2.5 V. เมื่อหมด - 2.11 in

ด้านล่างนี้เป็นตัวอย่างของการวัดแรงดัน แรงดันต่ำกว่าปกติ - สาเหตุของการสูญเสียคือการรั่วไหลในวาล์วแรงดันของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

จำเป็นต้องลงทะเบียนการรั่วไหลของน้ำมันเบนซินลงในน้ำมันโดยใช้การวิเคราะห์ก๊าซ การอ่านระดับ CH ในน้ำมันไม่ควรเกิน 400 หน่วยด้วยเครื่องยนต์อุ่น ตัวเลือกที่เหมาะคือ 200-250 หน่วย

การอ่านปกติ

เมื่อทำการตรวจสอบ โพรบของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะถูกเสียบเข้าไปในคอของตัวเติมน้ำมัน และตัวคอจะปิดด้วยเศษผ้าที่สะอาด

ระดับการอ่านผิดปกติ CH-1400 หน่วย - ต้องเปลี่ยนปั๊ม หากต่อมน้ำรั่ว จะมีการบันทึกการแก้ไขลบที่มีขนาดใหญ่มากในวันที่

และเมื่ออุ่นเครื่องเต็มที่ด้วยกล่องบรรจุที่รั่ว ความเร็วของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างมากที่ x \ x เมื่อเติมแก๊สใหม่ เครื่องยนต์จะหยุดทำงานเป็นระยะ เมื่อห้องข้อเหวี่ยงได้รับความร้อน น้ำมันเบนซินจะระเหยและกลับเข้าไปในท่อร่วมไอดีอีกครั้งผ่านท่อระบายอากาศ ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมสมบูรณ์ยิ่งขึ้น เซ็นเซอร์ออกซิเจนลงทะเบียน ส่วนผสมเข้มข้นและหน่วยควบคุมพยายามทำให้แย่ลง สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าในสถานการณ์เช่นนี้ ร่วมกับการเปลี่ยนปั๊ม จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและล้างเครื่องยนต์

ในภาพถัดไป ชิ้นส่วนของการวัดระดับ CH ในน้ำมัน (ค่าที่พอง)

วิธีซ่อมปั๊ม.

แรงดันในปั๊มจะหายไปน้อยมาก การสูญเสียแรงดันเกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของแหวนลูกสูบ หรือเนื่องจากการพ่นทราย วาล์วควบคุมความกดดัน. จากการฝึกฝน ลูกสูบแทบไม่สึกเลยใน พื้นที่ทำงาน. บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องตัดสินปั๊มเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับกล่องบรรจุซึ่งเมื่อสวมใส่แล้วจะเริ่มส่งเชื้อเพลิงเข้าไปในน้ำมัน การตรวจสอบน้ำมันเบนซินในน้ำมันนั้นไม่ใช่เรื่องยาก การวัด CH ที่คอเติมน้ำมันของเครื่องยนต์ที่กำลังอุ่นก็เพียงพอแล้ว ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ การอ่านไม่ควรเกิน 400 หน่วย กล่องบรรจุดั้งเดิมถูกฝากไว้ในตัวปั๊ม นี่เป็นสิ่งสำคัญในการเปลี่ยนซีลน้ำมันเก่า

เข้าร่วมงานในฐานะ ส่วนภายในตลอดจนภายนอก Viktor Kostyuk จาก Chita แนะนำให้เปลี่ยนกล่องบรรจุเป็นทรงกระบอกพร้อมวงแหวน

ความคิดนี้เป็นของเขาทั้งหมด ในการพยายามสร้างโอเมนตัมของวิกเตอร์ เราพบปัญหาบางอย่าง ประการแรกลูกสูบเก่ามีการสึกหรอที่สังเกตเห็นได้ชัดในบริเวณกล่องบรรจุ 0.01 มม. แค่นี้ก็เพียงพอแล้วที่จะตัดหมากฝรั่งของกล่องบรรจุใหม่ เป็นผลให้มีน้ำมันเบนซินผ่านเข้าไปในน้ำมัน

ประการที่สอง ยังหาไม่เจอ ตัวเลือกที่ดีที่สุดเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของแหวน และความกว้างของร่อง ประการที่สาม เรากังวลเกี่ยวกับความต้องการร่องที่สอง มีกรวยยางสองอันในซีลเดิม หากคุณคำนวณส่วนประกอบทางกล แรงเสียดทาน อย่างถูกต้อง จะสามารถยืดอายุการใช้งานของปั๊มได้เป็นระยะเวลาไม่แน่นอน และประหยัดลูกค้าจากราคากรรโชกสำหรับปั๊มใหม่

การซ่อมแซมส่วนกลไกของปั๊มประกอบด้วยวาล์วแรงดันเจียรและแหวนรองจากรอยสึกหรอ วาล์วแรงดันมีขนาดเท่ากัน ขัดได้ง่ายด้วยวัสดุขัดตกแต่งสำหรับการหุ้มวาล์ว

วาล์วขยายใหญ่ขึ้นในภาพ รัศมีและการพัฒนาสามารถมองเห็นได้ชัดเจน

ฉันเจอการซ่อมแซมปั๊มที่น่าสงสัยประเภทหนึ่ง ช่างซ่อมติดกาวส่วนหนึ่งของกล่องบรรจุจากเครื่องยนต์ 5A แบบ end-to-end ด้วยกาวบนซีลปั๊มหลัก ภายนอกทุกอย่างสวยงาม แต่มีเพียงส่วนหลังของกล่องบรรจุเท่านั้นที่ไม่มีน้ำมันเบนซิน การซ่อมแซมดังกล่าวไม่เป็นที่ยอมรับและอาจส่งผลให้เครื่องยนต์เกิดไฟไหม้ได้ ภาพแสดงตราประทับที่ติดกาว

ปั๊มเครื่องยนต์ 1AZ และ 1JZ รุ่นต่อไปค่อนข้างแตกต่างจากรุ่นก่อนเล็กน้อย

ตัวปรับความดันถูกเปลี่ยน เหลือวาล์วแรงดันเพียงตัวเดียวและไม่สามารถยุบได้ สปริงถูกเพิ่มเข้าไปในกล่องบรรจุ เรือนปั๊มมีขนาดเล็กลงเล็กน้อย ปั๊มเหล่านี้มีความล้มเหลวและการรั่วไหลน้อยกว่ามาก แต่ถึงกระนั้นอายุการใช้งานก็ไม่นาน

รางเชื้อเพลิง หัวฉีด และวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉิน

สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FSE ชาวญี่ปุ่นใช้หัวฉีดแบบยุบตัวเป็นครั้งแรก หัวฉีดแบบธรรมดาที่สามารถทำงานที่แรงดัน 120 กก. ควรสังเกตว่าตัวเรือนโลหะขนาดใหญ่และร่องกริปบ่งบอกถึงการใช้งานและการบำรุงรักษาที่ทนทาน

รางที่มีหัวฉีดอยู่ใน สถานที่ที่เข้าถึงยากภายใต้ท่อร่วมไอดีและการป้องกันเสียงรบกวน

แต่ถึงกระนั้น การรื้อชุดประกอบทั้งหมดสามารถทำได้ง่ายจากด้านล่างของเครื่องยนต์โดยไม่ต้องใช้ความพยายามมาก ปัญหาเดียวคือการแกว่งหัวฉีดที่มีรสเปรี้ยวด้วยกุญแจที่ทำขึ้นเป็นพิเศษ ประแจ 18 มม. ปลายแหลม งานทั้งหมดต้องทำผ่านมิเรอร์เนื่องจากเข้าไม่ถึง

ตามกฎแล้วในระหว่างการรื้อจะมองเห็นร่องรอยของโค้กของหัวฉีดเสมอ ภาพนี้สามารถมองเห็นได้เมื่อใช้กล้องเอนโดสโคปมองเข้าไปในกระบอกสูบ

และด้วยกำลังขยายที่แข็งแรง เราสามารถเห็นหัวฉีดโค้กที่ปิดสนิทเกือบทั้งหมดของหัวฉีด

โดยปกติเมื่อปนเปื้อน ประสิทธิภาพของสเปรย์และหัวฉีดจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์โดยรวม ข้อดีในการออกแบบไม่ต้องสงสัยเลยคือความจริงที่ว่าหัวฉีดถูกล้างอย่างสมบูรณ์ (ฉันสังเกตว่าการซักด้วยแรงดันสูงเป็นพิเศษ ล้างต้นไม้ไม่อนุญาตเนื่องจากมีโอกาสสูงที่หัวฉีดจะ "ฆ่า") หัวฉีดหลังจากการชะล้างสามารถทำงานได้ตามปกติเป็นเวลานานโดยไม่เกิดความล้มเหลว

สามารถตรวจสอบหัวฉีดได้บนขาตั้งเพื่อประสิทธิภาพการเติมสำหรับรอบใดวงจรหนึ่งและสำหรับการรั่วไหลในเข็มระหว่างการทดสอบการหกรั่วไหล

ความแตกต่างในการกรอกในตัวอย่างนี้ชัดเจน

หัวฉีดไม่ควรหยดมิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยนใหม่

แน่นอน การทดสอบหัวฉีดที่แรงดันต่ำนั้นไม่ถูกต้อง แต่ถึงกระนั้น การเปรียบเทียบระยะยาวพิสูจน์ให้เห็นว่าการวิเคราะห์ดังกล่าวมีสิทธิ์ที่จะเกิดขึ้น

กลับมาที่ข้อเท็จจริงที่ว่าหัวฉีดพับได้และเครื่องยนต์ถูกกระแทก ขอแนะนำเป็นอย่างยิ่งว่าอย่าถอดแยกชิ้นส่วนหัวฉีด เพื่อไม่ให้รบกวนการซัดของข้อต่อเข็มกับบ่า สิ่งสำคัญคือต้องวางหัวฉีดในลักษณะพิเศษเพื่อให้เกิดการชนกับประจุเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง และการละเมิดทิศทางจะทำให้ x\x ทำงานไม่เท่ากัน เมื่อทำการชะล้าง โดยทั่วไปแล้ว ควรดำเนินการรอบ 10 นาทีแรกโดยไม่ให้พัลส์เปิด จากนั้นหลังจากทำให้หัวฉีดเย็นลง ให้ทำการล้างซ้ำด้วยพัลส์ควบคุม ตามกฎแล้วอัลตราซาวนด์ไม่สามารถทำความสะอาดได้อย่างสมบูรณ์ขจัดคราบสกปรกออกจากหัวฉีด นอกจากนี้ยังเป็นวิธีที่ถูกต้องมากขึ้นในการใช้วิธีทำความสะอาดปริมาณงานเมื่อทำความสะอาด ปั๊มสารละลายที่มีฤทธิ์รุนแรงภายใต้แรงกดเข้าไปด้านในของหัวฉีดครู่หนึ่งแล้วจึงเป่า อัดอากาศด้วยน้ำยาทำความสะอาด

เมื่อวินิจฉัยระบบไฟฟ้าและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง หัวฉีด ควรเปรียบเทียบข้อมูลการวิเคราะห์ก๊าซในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ ตัวอย่างเช่น ในโหมดปกติ ระดับ CO ที่เวลาฉีด 0.6-0.9 ms ไม่ควรเกิน 0.3% (น้ำมันคาบารอฟสค์) และระดับออกซิเจนไม่ควรเกิน 1% การเพิ่มขึ้นของออกซิเจนบ่งชี้ว่าขาดการจ่ายเชื้อเพลิง และมักจะกระตุ้นหน่วยควบคุมให้เพิ่มการป้อน

ภาพถ่ายแสดงการอ่านค่าวิเคราะห์ก๊าซจากยานพาหนะต่างๆ

ในโหมดลีน ปริมาณออกซิเจนควรอยู่ที่ประมาณ 10% และระดับ CO ควรเป็นศูนย์ (นั่นคือสาเหตุว่าทำไมจึงเป็นการฉีดแบบลีน)

คุณควรพิจารณาเขม่าเทียนด้วย ด้วยเขม่า คุณสามารถระบุปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นหรือต่ำได้

เขม่าเหล็กเบา (เหล็ก) บ่งบอกถึงคุณภาพเชื้อเพลิงที่ไม่ดีและอุปทานที่ลดลง

ในทางตรงกันข้าม การสะสมของคาร์บอนมากเกินไปบ่งชี้ว่ามีอุปทานเพิ่มขึ้น เทียนที่มีการสะสมของคาร์บอนดังกล่าวไม่สามารถทำงานได้อย่างถูกต้อง และเมื่อตรวจสอบบนขาตั้ง จะแสดงการพังทลายของการสะสมของคาร์บอน หรือการไม่มีประกายไฟเนื่องจากความต้านทานของฉนวนลดลง

เมื่อติดตั้งหัวฉีด ควรทาจาระบีที่สะท้อนแสงและแหวนกันแรงขับ

เนื่องจากแรงดันที่จ่ายให้กับหัวฉีดมากกว่า .หลายเท่า เครื่องยนต์ธรรมดา, ใช้แอมพลิฟายเออร์พิเศษในการควบคุม การควบคุมดำเนินการด้วยแรงกระตุ้นร้อยโวลต์ มันน่าเชื่อถือมาก หน่วยอิเล็กทรอนิกส์. ตลอดเวลาที่ทำงานกับเครื่องยนต์ มีความล้มเหลวเพียงครั้งเดียว และถึงกระนั้นเพราะการทดลองจ่ายไฟให้กับหัวฉีดไม่สำเร็จ

ภาพแสดงเครื่องขยายเสียงจากเครื่องยนต์ 3S-FSE

เมื่อวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิง เราควรให้ความสนใจ (ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น) กับการแก้ไขเชื้อเพลิงในระยะยาว หากค่าที่อ่านได้สูงกว่า 30-40 เปอร์เซ็นต์ ควรตรวจสอบวาล์วแรงดันในปั๊มและบนท่อส่งกลับ มีหลายกรณีที่เปลี่ยนปั๊ม หัวฉีดล้าง เปลี่ยนตัวกรอง แต่ไม่มีการเปลี่ยนไปใช้การสิ้นเปลือง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปกติ (ตามการอ่านของเซ็นเซอร์ความดัน) ในกรณีเช่นนี้ ควรเปลี่ยนวาล์วระบายแรงดันฉุกเฉินที่ติดตั้งในรางเชื้อเพลิง หากคุณเปลี่ยนปั๊มด้วยตัวเอง ต้องแน่ใจว่าได้วินิจฉัยสภาพของวาล์วแรงดันและตรวจหาเศษที่ทางออกปั๊ม (สิ่งสกปรก สนิม ตะกอนน้ำมันเชื้อเพลิง)

วาล์วไม่สามารถยุบตัวได้และหากสงสัยว่ามีการรั่วไหล ก็แค่เปลี่ยน

ภายในวาล์วมีวาล์วแรงดันพร้อมสปริงทรงพลัง ออกแบบมาเพื่อบรรเทาแรงดันฉุกเฉิน

ในภาพ วาล์วถูกถอดประกอบ ไม่มีทางซ่อมได้

ด้วยการเพิ่มขึ้นคุณสามารถเห็นการพัฒนาเป็นคู่ (เข็มอาน)

การรั่วไหลในข้อต่อของวาล์วทำให้เกิดการสูญเสียแรงดัน ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการสตาร์ทเครื่องยนต์ การหมุนนาน ไอเสียสีดำและการสตาร์ทไม่ติดจะเป็นผลมาจากการทำงานที่ไม่เหมาะสมของวาล์วหรือวาล์วแรงดันในปั๊ม ช่วงเวลานี้สามารถตรวจสอบได้ด้วยโวลต์มิเตอร์เมื่อเริ่มทำงานบนเซ็นเซอร์แรงดัน และประเมินการบรรจุแรงดันเป็นเวลา 2-3 วินาทีในการหมุนสตาร์ทเตอร์

ควรสังเกตจุดสำคัญอีกจุดหนึ่งที่จำเป็นสำหรับการสตาร์ทมอเตอร์ 3S-FSE ที่ประสบความสำเร็จ หัวฉีดสตาร์ทให้เชื้อเพลิง 2-3 วินาทีในระหว่างการสตาร์ทเย็นที่ท่อร่วมไอดี เธอเป็นผู้กำหนดส่วนผสมเริ่มต้นในขณะที่แรงดันถูกสูบขึ้นในสายหลัก

หัวฉีดยังล้างด้วยอัลตราซาวนด์ได้เป็นอย่างดีและหลังจากล้างแล้วจะใช้งานได้นานและประสบความสำเร็จ

หัวฉีดเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มีการออกแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย หัวฉีดแทบจะใช้แล้วทิ้ง ด้วยการชะล้างอย่างหนักพวกเขาเริ่มไหล ถอดออกจากหัวได้ยากมากมีขดลวดพลาสติกที่บอบบางมาก และค่าใช้จ่ายของหัวฉีดที่มีอยู่คือ 13,000 รูเบิล

ในภาพ (ภาพที่ถ่ายผ่านกระจก) มีรางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีดอยู่ในบล็อก

ภาพระยะใกล้ของหัวฉีดอุดตัน

หัวฉีดแบบเลื่อยจากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE สามารถถอดหัวฉีดออกได้โดยใช้การยึดหัวฉีดอันทรงพลัง พวกเขาสามารถแกว่งหัวฉีดโดยไม่ต้องเสี่ยงที่จะหลุดจากขดลวด

สเปรย์ฉีด

เข็ม

ในภาพถัดไป หัวฉีดจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าสีของขดลวดเปลี่ยนไประหว่างการใช้งาน แสดงว่าขดลวดร้อนมากระหว่างการใช้งาน ความร้อนสูงเกินไปของพลาสติกนี้เป็นสาเหตุของการถอดแผ่นสัมผัสเมื่อถอดหัวฉีด ต้องคำนึงถึงช่วงเวลาของความร้อนสูงเกินไปในระหว่างการทำความสะอาดด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงไม่แนะนำให้ใช้การซักในอ่างอัลตราโซนิกที่ให้ความร้อนโดยไม่ทำให้เย็นลง เมื่อสั่งซื้อทางญี่ปุ่นมีหัวฉีดให้เลือกสองสีคือสีน้ำตาลและสีดำ สีน้ำตาลตรงกับ สีเทา, ดำเป็นดำ

ท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดเขม่า

นักวินิจฉัยหรือช่างเกือบทุกคนที่เปลี่ยนหัวเทียนในเครื่องยนต์ 3S-FSE ประสบปัญหาในการทำความสะอาดท่อร่วมไอดีจากเขม่า วิศวกรของโตโยต้าจัดโครงสร้างของท่อร่วมไอดีในลักษณะที่ผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ของการเผาไหม้สมบูรณ์ไม่ได้ถูกโยนเข้าไปในไอเสีย แต่ยังคงอยู่บนผนังของท่อร่วมไอดี

มีเขม่าสะสมมากเกินไปในท่อร่วมไอดี ซึ่งทำให้เครื่องยนต์อุดตันอย่างมากและขัดขวางการทำงานที่ถูกต้องของระบบ

ในภาพถ่าย ส่วนบนและส่วนล่างของท่อร่วมเครื่องยนต์ 3S-FSE อวัยวะเพศหญิงสกปรก ด้านขวาของรูปคือช่องวาล์ว EGR ถ่านโค้กทั้งหมดมาจากที่นี่ มีการโต้เถียงกันมากมายว่าจะติดขัดช่องนี้หรือไม่ เงื่อนไขของรัสเซีย. ในความคิดของฉันเมื่อปิดช่องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะทนทุกข์ทรมาน และสิ่งนี้ได้รับการทดสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกในทางปฏิบัติ

เมื่อเปลี่ยนหัวเทียน ต้องแน่ใจว่าได้ทำความสะอาดส่วนบนของท่อร่วมไอดี มิฉะนั้น โค้กจะหลุดออกมาระหว่างการติดตั้งและตกลงไปที่ด้านล่างของท่อร่วมไอดี

เมื่อติดตั้งตัวสะสมก็เพียงพอที่จะล้างปะเก็นเหล็กจากคราบสกปรกไม่จำเป็นต้องใช้วัสดุเคลือบหลุมร่องฟันมิฉะนั้นการถอดที่ตามมาจะมีปัญหา

เงินฝากจำนวนนี้เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์

การทำความสะอาดเขม่าที่ส่วนบนไม่สามารถแก้ปัญหาได้จริง การทำความสะอาดขั้นพื้นฐานเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับส่วนล่างของท่อร่วมและวาล์วไอดี การปลูกสามารถเข้าถึง 70% ของปริมาณอากาศทั้งหมด ในกรณีนี้ ระบบของเรขาคณิตท่อร่วมไอดีแบบแปรผันจะหยุดทำงานอย่างถูกต้อง แปรงในมอเตอร์แดมเปอร์ไหม้ แม่เหล็กหลุดออกจากโหลดที่มากเกินไป การเปลี่ยนไปใช้การพร่องจะหายไป

ปัญหาเพิ่มเติมคือการถอดส่วนล่างของตัวสะสม (เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ 3S-FSE) มันไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องถอดแท่นยึดเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และคลายเกลียวสตั๊ดรองรับ (กระบวนการนี้ลำบากมาก) เราใช้เครื่องมือทำเองเพิ่มเติมเพื่อคลายเกลียวสลัก ซึ่งทำให้ง่ายต่อการถอดชิ้นส่วนส่วนล่าง หรือโดยทั่วไปเราใช้การเชื่อมแบบต้านทานหรือการเชื่อมกึ่งอัตโนมัติเพื่อยึดน็อตบนหมุด สิ่งที่ยากเป็นพิเศษในการรื้อตัวสะสมคือการเดินสายพลาสติก

คุณต้องหามิลลิเมตรเพื่อคลายเกลียวอย่างแท้จริง

สะสมหลังจากทำความสะอาด

แดมเปอร์ที่ทำความสะอาดแล้วควรกลับมาภายใต้การกระทำของสปริงโดยไม่กัด ที่ด้านบน การทำความสะอาดช่อง EGR เป็นสิ่งสำคัญ

จำเป็นต้องทำความสะอาดช่องว่างเหนือลิ้นพร้อมกับวาล์วด้วย เพิ่มเติมในรูปถ่าย วาล์วและช่องว่างเหนือลิ้นหัวใจสกปรก ด้วยการสะสมดังกล่าว การประหยัดเชื้อเพลิงจึงได้รับผลกระทบอย่างมาก ไม่มีการเปลี่ยนไปใช้โหมดลีน การเริ่มต้นเป็นเรื่องยาก โอ เปิดตัวฤดูหนาวไม่อาจกล่าวถึงในตำแหน่งนี้ได้

การออกแบบที่ซับซ้อนของท่อร่วมและแดมเปอร์เพิ่มเติมถูกแทนที่ด้วย more วิธีแก้ปัญหาง่ายๆในเครื่องยนต์ AZ และ JZ โครงสร้างช่องทางเดินถูกขยาย แดมเปอร์เองถูกควบคุมโดยเซอร์โวไดรฟ์ธรรมดาและเอลหนึ่งตัว วาล์ว.

ในภาพ วาล์วควบคุมแดมเปอร์คือแอ๊คทูเอเตอร์แดมเปอร์สุญญากาศสำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

แต่ถึงกระนั้นความจำเป็นในการทำความสะอาดเป็นประจำยังไม่ได้รับการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์สกปรกจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE การรื้อตัวสะสมที่นี่ยิ่งไม่เป็นที่พอใจ หากคุณไม่ถอดหัวฉีด 6 อันแรก (เดินสายไฟ) มีความเป็นไปได้สูงที่หัวฉีดจะขาดได้ง่าย และค่าใช้จ่ายของหัวฉีดหนึ่งอันก็มหาศาลมาก

ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์เครื่องยนต์ 1AZ-FSE นี่คือความน่าเชื่อถือที่สุดและอีกมากมาย การออกแบบที่เรียบง่าย.

และเพื่อลดปริมาณเงินฝากในท่อร่วมของ AZ ได้ใช้โซลูชันการออกแบบที่น่าสนใจสำหรับระบบ EGR ชนิดของกระเป๋าสำหรับสะสมเงินฝาก ตัวสะสมมีมลพิษน้อยกว่า และกระเป๋าก็ทำความสะอาดง่าย

เวลา

เครื่องยนต์ 3S-FSE มีสายพานราวลิ้น เมื่อสายพานขาด จะเกิดการพังทลายของหัวบล็อกและวาล์วอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ วาล์วจะพบกับลูกสูบเมื่อแตก ควรตรวจสอบสภาพเข็มขัดในการวินิจฉัยแต่ละครั้ง การเปลี่ยนไม่ใช่ปัญหายกเว้นชิ้นส่วนขนาดเล็ก ตัวปรับความตึงจะต้องใหม่หรือถูกง้างก่อนที่จะถอดและติดตั้งภายใต้เช็ค มิฉะนั้นวิดีโอที่ถ่ายทำจะยากมาก เมื่อถอดเกียร์ล่าง สิ่งสำคัญคือต้องไม่ฟันหัก (ต้องแน่ใจว่าได้คลายเกลียวสลักล็อก) ไม่เช่นนั้น การปล่อยตัวจะล้มเหลวและเกียร์จะถูกเปลี่ยนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เมื่อเปลี่ยนสายพาน จะดีกว่าที่จะติดตั้งตัวปรับความตึงใหม่โดยไม่ประนีประนอม ตัวปรับความตึงสายพานราวลิ้นแบบเก่าหลังจากใส่ซ้ำและติดตั้งแล้วจะเกิดการสั่นพ้องอย่างง่ายดาย (ในช่วง 1.5 - 2.0 พันรอบ)

เสียงนี้ทำให้เจ้าของตกตะลึง เครื่องยนต์ส่งเสียงคำรามอันไม่พึงประสงค์

หลังจากทำความสะอาด จำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลสถานะของแดมเปอร์ที่สะสมโดยชุดควบคุมโดยการถอดแบตเตอรี่ ประการที่สอง ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ APS และ TPS เมื่อเปลี่ยน APS ไม่จำเป็นต้องทำการปรับเปลี่ยน แต่เมื่อเปลี่ยน TRS คุณจะต้องปรับแต่ง บนเว็บไซต์ Anton และ Arid ได้โพสต์อัลกอริธึมการปรับเซ็นเซอร์แล้ว แต่ฉันใช้วิธีการปรับจูนแบบอาร์ค ฉันคัดลอกเซ็นเซอร์และอ่านค่าโบลต์แรงขับจากบล็อกใหม่และใช้ข้อมูลนี้เป็นเมทริกซ์

ตำแหน่งปีกผีเสื้อ เมทริกซ์การติดตั้ง และภาพถ่ายชัตเตอร์จากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

หากค่าการนำความร้อนถูกรบกวน ชุดควบคุมจะแก้ไขข้อผิดพลาดและหยุดรับรู้การอ่านของเซ็นเซอร์ การแก้ไขในกรณีนี้มีค่าเท่ากับศูนย์และไม่มีการเปลี่ยนเป็นการพร่อง

เซ็นเซอร์ที่มีปัญหาอีกตัวหนึ่งคือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์เสริม

แทบไม่มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตัดสินเซ็นเซอร์ความดัน เฉพาะในกรณีที่พบเศษซากจำนวนมากในรางและร่องรอยของน้ำ

เมื่อเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว บางครั้งเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยวจะชำรุด สตาร์ทติดแน่นมาก 5-6 ข้อเหวี่ยงกับสตาร์ทเตอร์ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P0340

คอนเนคเตอร์ควบคุมของเซ็นเซอร์เพลาลูกเบี้ยวตั้งอยู่ในพื้นที่ของท่อป้องกันการแข็งตัวใกล้กับแดมเปอร์บล็อก คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์ได้อย่างง่ายดายบนขั้วต่อโดยใช้ออสซิลโลสโคป

คำสองสามคำเกี่ยวกับตัวเร่งปฏิกิริยา

มีสองตัวอยู่ในเครื่องยนต์ หนึ่ง - โดยตรงไปยัง ท่อร่วมไอเสียที่สองใต้ท้องรถ. ที่ ทำงานผิดของระบบจ่ายไฟหรือระบบจุดระเบิด การหลอมเหลว หรือการเพาะเลี้ยงเซลล์ของตัวเร่งปฏิกิริยา สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ดับเมื่ออุ่นเครื่อง คุณสามารถตรวจสอบการแจ้งเตือนด้วยเซ็นเซอร์ความดันผ่านรูของเซ็นเซอร์ออกซิเจน ที่ความดันสูงควรตรวจสอบกะตะทั้งสองอย่างละเอียด ในภาพเป็นจุดเชื่อมต่อของมาโนมิเตอร์

หากเมื่อเชื่อมต่อเกจวัดความดัน ความดันจะสูงกว่า 0.1 กก. ที่ x / x และเมื่อเติมใหม่จนเต็ม 1.0 กก. แสดงว่ามีความเป็นไปได้สูงที่ระบบไอเสียจะอุดตัน

ลักษณะของตัวเร่งปฏิกิริยาเครื่องยนต์ 3S-FSE

ในภาพที่สอง ตัวเร่งปฏิกิริยาละลาย แรงดันไอเสียถึง 1.5 กก. ระหว่างการเติมใหม่ ขณะเดินเบา ความดัน 0.2 กก. ในสถานการณ์เช่นนี้จะต้องกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาดังกล่าวอุปสรรคเพียงอย่างเดียวคือต้องตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออกและต้องเชื่อมท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมเข้าที่

คำสองสามคำเกี่ยวกับปัญหา (โรค) ของเครื่องยนต์

สำหรับเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มักจะจำเป็นต้องปฏิเสธหัวฉีดเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงความต้านทานของขดลวด หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P1215

แต่ข้อผิดพลาดนี้ไม่ได้หมายถึงความล้มเหลวของหัวฉีดเสมอไป บางครั้งก็เพียงพอที่จะล้างหัวฉีดด้วยอัลตราซาวนด์และข้อผิดพลาดจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป

บ่อยครั้งที่คุณต้องล้างแดมเปอร์เนื่องจากความเร็วต่ำ

สำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ความล้มเหลวของวาล์วควบคุมแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดีเป็นอันดับแรก หน้าสัมผัสที่คดเคี้ยวในวาล์วไหม้ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดเนื่องจากหัวเทียนชำรุด

ตกงานบ่อย แดมเปอร์ไฟฟ้าเนื่องจากความผิดปกติของเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์

มีอีกสิ่งหนึ่งกับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เมื่อไม่มีน้ำมันเบนซินในถังและด้วยการหมุนของสตาร์ทเตอร์ (พยายามสตาร์ทรถ) ชุดควบคุมจะบันทึกข้อผิดพลาด ส่วนผสมลีนและ ความกดอากาศต่ำในระบบเชื้อเพลิง อะไรคือตรรกะสำหรับหน่วยควบคุม เจ้าของควรตรวจสอบน้ำมันเบนซิน แต่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดควรตรวจสอบแรงดัน แบนเนอร์ควบคุมเครื่องยนต์หลังจากเกิดข้อผิดพลาดในสถานการณ์ซ้ำซากทำให้เจ้าของรำคาญ และคุณสามารถลบข้อผิดพลาดด้วยเครื่องสแกนหรือถอดแบตเตอรี่ออก

จากทั้งหมดที่กล่าวมา คุณไม่ควรใช้รถที่มีระดับน้ำมันขั้นต่ำ ซึ่งจะช่วยประหยัดในการไปพบแพทย์เพื่อวินิจฉัย

คำไม่กี่คำเกี่ยวกับเอ็นจิ้นใหม่ที่มาถึงตลาดของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ 4GR-FSE นี่คือรูปตัววีหกกับ โซ่ไทม์มิ่งโดยสามารถเปลี่ยนเฟสของเพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันได้ทั้งขาเข้าและขาออก เครื่องยนต์ไม่มีระบบ EGR ปกติ ไม่มีวาล์ว EGR มาตรฐาน ตำแหน่งของเพลาแต่ละอันควบคุมได้อย่างแม่นยำโดยเซ็นเซอร์สี่ตัว เซ็นเซอร์ ความดันสัมบูรณ์ไม่มีเซ็นเซอร์การไหลของอากาศในไอดี ปั๊มถูกปล่อยให้เป็นแบบเดียวกัน แรงดันปั๊มลดลงเหลือ 40 กก. เครื่องยนต์เข้าสู่โหมดลีนเฉพาะในไดนามิกเท่านั้น ในวันที่ เวลาฉีดเชื้อเพลิงจะแสดงเป็นมล.

รูปถ่ายของปั๊มฉีด

ส่วนของวันที่พร้อมตัวบ่งชี้ความดัน

โดยสรุปฉันต้องการทราบว่าการมาถึงของเครื่องยนต์ด้วย ฉีดตรงทำให้เจ้าของตกใจอย่างมากด้วยราคาของชิ้นส่วนในระหว่างการซ่อมแซมและการที่ช่างซ่อมไม่สามารถรักษาการฉีดประเภทนี้ได้ แต่ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและค่อย ๆ เปลี่ยนการฉีดแบบเดิม เทคโนโลยีมีความซับซ้อนมากขึ้น การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจะลดลงแม้ว่าจะใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำก็ตาม การวินิจฉัยและช่างซ่อมในสหภาพแรงงานควรร่วมมือกันอุดช่องว่างใน ประเภทนี้ฉีด.

เบคเรเนฟ วลาดิเมียร์
Khabarovsk
Legion-Autodata

ข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถสามารถพบได้ในหนังสือ (หนังสือ):

เครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์โตโยต้า 1AZ

ความผิดปกติและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1AZ-FE / FSE

เครื่องยนต์โตโยต้าซีรีส์ AZ ซึ่งปรากฏในปี 2543 ได้เข้ามาแทนที่เครื่องยนต์ตระกูล S ที่ได้รับความนิยมและเป็นที่ยอมรับ ในเครื่องยนต์ใหม่ บล็อกกระบอกสูบกลายเป็นอะลูมิเนียมน้ำหนักเบา ใช้ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VVTi บนเพลาไอดี การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (การปรับเปลี่ยน FSE) ใช้เพื่อลดภาระบนแผ่นซับ แกนกระบอกสูบจะเลื่อนสัมพันธ์กับ ใช้แกนเพลาข้อเหวี่ยงคันเร่งไฟฟ้าเป็นต้น เครื่องยนต์ 1AZ-FE / FSE เองนั้นมาแทนที่เครื่องยนต์ที่รู้จักกันดี แต่ไม่เหมือนกับรุ่นก่อนการดัดแปลงเครื่องยนต์ใหม่ยังไม่ถึงขนาด ...

การดัดแปลงเครื่องยนต์ Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์ อัตราส่วนกำลังอัด 9.6 และ 9.8 กำลัง 145 และ 150 แรงม้า เครื่องยนต์ถูกผลิตตั้งแต่ปี 2000 ถึงปัจจุบัน
2. 1AZ-FSE (D4) - คล้ายกับ 1AZ-FE แต่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง อัตราการบีบอัดขึ้นอยู่กับการดัดแปลงคือ 9.8, 10.5 และ 11 กำลังเครื่องยนต์ตามลำดับจาก 150 ถึง 155 แรงม้า

ความผิดปกติ ปัญหา 1AZ และสาเหตุ

1. การปอกเกลียวในบล็อกสำหรับ ที่ยึดหัวถัง. ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ AZ ทั้งหมด, อาการ: สารป้องกันการแข็งตัวที่ผนังด้านหลังของบล็อกกระบอกสูบ, ความร้อนสูงเกินไป, การสูญเสียรูปทรง, บล็อกในถังขยะ ... มันแก้ไขได้โดยการคืนเกลียวหรือเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบด้วยอันที่ปรับปรุงแล้ว ปี 2550 และอายุน้อยกว่า ตอนนั้นเองที่ปัญหาหมดไป
2. เครื่องยนต์สั่นขณะเดินเบา มันปรากฏตัวตามกฎเมื่อความเร็วลดลงถึง 500-600 รอบต่อนาทีและไม่ให้ชีวิตที่เงียบสงบแก่เจ้าของ นี่คือคุณสมบัติของเครื่องยนต์ที่ไม่มีประโยชน์ที่จะต่อสู้ คุณสามารถทำความสะอาดวาล์วรอบเดินเบา, เค้น, หัวฉีด, ระบบ EGR (ถ้ามี), DMRV, ตรวจสอบหมอน, ในที่สุดสิ่งนี้จะช่วยได้บางส่วน
3 . เครื่องยนต์ 1AZ กระตุกทำความสะอาดตัวปีกผีเสื้อและคราบคาร์บอนในท่อร่วมไอดีด้วยปีกนก มอเตอร์มีแนวโน้มที่จะเกิดคาร์บอน ซึ่งจะช่วยได้ หากปัญหายังคงอยู่ โปรดดู VVTi และโพรบแลมบ์ดา

นอกจากนี้ในรุ่นสำหรับ ตลาดญี่ปุ่นติดตั้งระบบ EGR มีปัญหาแบบดั้งเดิมเกี่ยวกับการก่อตัวของเขม่าและการหมุนรอบที่ตามมาการสูญเสียพลังงานและความโง่เขลาทั่วไปของรถ ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการทำความสะอาดหรือเสียบวาล์วมหัศจรรย์ เครื่องยนต์ 1AZ ความร้อนสูงเกินไปนั้นเต็มไปด้วยการสูญเสียรูปทรงและการเปลี่ยนมอเตอร์ด้วยสัญญาหนึ่ง รุ่น FSE (D4) มีความไวต่อเชื้อเพลิงมาก เติมเครื่องยนต์ด้วยตะกรัน มีโอกาสเปลี่ยนปั๊มฉีดและหัวฉีด ค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง โซ่ไทม์มิ่งเป็นเรื่องปกติโดยเฉลี่ยแล้ววิ่งมากกว่า 200,000 กม. ไม่ยืดและไม่ขอเปลี่ยน แม้จะมีการกำจัดของบล็อก แต่ทรัพยากรของเครื่องยนต์นั้นสูง แต่ระยะทางมากกว่า 300,000 กม. นั้นไม่ใช่เรื่องแปลกเลย โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์จะดีหากคุณตรวจสอบสภาพและเติมน้ำมันที่ดี 1AZ จะไม่ทำให้คุณผิดหวัง
บนพื้นฐานของเครื่องยนต์นี้ ได้มีการผลิตเครื่องยนต์ 2AZ ขนาด 2.4 ลิตร 2AZ ในปริมาณมาก ซึ่งแยกออกมาต่างหาก ในปี 2550 ได้มีการเปิดตัวเครื่องยนต์ ZR ซีรีส์ใหม่ของโตโยต้าและโมเดลก็เริ่มแทนที่ 1AZ อย่างค่อยเป็นค่อยไป

ปรับแต่งเครื่องยนต์ Toyota 1AZ-FE/FSE

การปรับชิป บรรยากาศ

มีตัวเลือกสำหรับการแปลงเครื่องยนต์เป็น 2.4 ลิตร 2AZ แต่ราคาของสิ่งเหล่านี้นั้นเกินความสมเหตุสมผล ดังนั้นให้พิจารณาตัวเลือกที่เกี่ยวข้องมากที่สุดสำหรับการเพิ่มพลังงาน - ซูเปอร์ชาร์จ

คอมเพรสเซอร์บน 1AZ-FE/FSE

สำหรับเครื่องยนต์ AZ บริษัท Blitz และ TRD ที่ผลิตชุดคอมเพรสเซอร์สำเร็จรูป คุณเพียงแค่ต้องซื้อ ติดตั้ง เสริมด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ โบลออฟ หนา ปะเก็นฝาสูบ, หัวฉีด 440cc, ปั๊ม Walbro 255lph, ถอด catalytic converter หรือเปลี่ยนท่อไอเสียเป็น 63 มม. ทางตรง ปรับแต่ง Greddy E-manage Ultimate และรับ 200 แรงม้าของคุณ บนลูกสูบมาตรฐาน คุณสามารถออกจากสมองของมาตรฐานได้ แต่จะแย่ลงไปอีกอย่างแน่นอน

ปัญหาเครื่องยนต์โตโยต้า D-4 1AZ-FSE 1JZ-FSE

การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบหัวฉีดและจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

เพื่อทดแทนโครงการนำร่อง เครื่องยนต์ 3S-FSEมอเตอร์ขั้นสูง 1AZ-FSE, 1JZ-FSE ได้รับการพัฒนา ข้อบกพร่องหลายอย่างได้รับการแก้ไขแล้ว นักพัฒนาได้เปลี่ยนบล็อกทรงกระบอก การออกแบบปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้รับการออกแบบใหม่ หัวฉีด บล็อกลิ้นปีกผีเสื้อ ระบบ EGR วงจรควบคุมของแดมเปอร์เพิ่มเติมถูกเปลี่ยน อัลกอริธึมการควบคุมการฉีดที่ออกแบบใหม่

และพวกเขาเปลี่ยนวันที่ที่วินิจฉัยได้ (สแกน) ของพารามิเตอร์ที่แสดง เพื่อการวินิจฉัยมอเตอร์ที่แม่นยำยิ่งขึ้นโดยใช้เครื่องสแกน

คำอธิบายโดยย่อของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

แม็กซ์ กำลังแรงม้า (kW) ที่ rpm 152 (112) / 6000
แม็กซ์ แรงบิด kg * m (N * m) ที่รอบต่อนาที 20.4 (200) / 4000
กำลังจำเพาะ kg/hp 8.49
ประเภทเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC
เชื้อเพลิงที่ใช้น้ำมันเบนซินธรรมดา (AI-92, AI-95)
ระบบลดปริมาณ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย(LEV)D-4
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในโหมด 10/15 l/100km 7.1
อัตราส่วนกำลังอัด 9
เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ มม. 86
จังหวะลูกสูบ มม. 86

คำอธิบายสั้น ๆ ของ 1JZ-FSE -FSE
ความจุเครื่องยนต์ cm3 -2491;
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / ที่รอบต่อนาที: 200/6000;
แรงบิด Nm/rpm (250./3800);
อัตราการบีบอัด-11.0
เจาะ/จังหวะ (เจาะ/จังหวะ), มม.: 86.0/71.50; VVT-i
จำนวนกระบอกสูบ - R6 จำนวนวาล์ว 24 วาล์ว;
เชื้อเพลิงที่ใช้เบนซิน-95

ภาพถ่ายแสดงให้เห็น มุมมองทั่วไปของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

การวินิจฉัย
นักพัฒนาได้ใส่ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดลงในเครื่องสแกนวินิจฉัยเพื่อประเมินการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยการฉีดโดยตรง
ลองดูส่วนของวันที่จากเอ็นจิ้น 1AZ-FSE ข้อผิดพลาดที่ไม่ได้รับได้รับการแก้ไขมีแนวรับแรงกดดัน ตอนนี้คุณสามารถประเมินความดันในโหมดต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย ในโหมดปกติแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบคือ 120 กก. พารามิเตอร์ - การกดเชื้อเพลิง

ในโหมดลีน แรงดันจะลดลงเหลือ 80 กก. และมุมนำถูกตั้งไว้ที่ 25 องศา

วันที่วินิจฉัยจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE แทบไม่ต่างจากวันที่ 1AZ-FSE ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือเมื่อแรงดันต่ำ แรงดันจะลดลงเหลือ 60-80 กก. ปกติ 80-120กก. ด้วยความสมบูรณ์ของพารามิเตอร์วันที่ที่เครื่องสแกนระบุ พารามิเตอร์ที่สำคัญอย่างหนึ่งขาดหายไปสำหรับการประเมินสถานะความทนทานของปั๊ม นี่คือพารามิเตอร์สำหรับการทำงานของวาล์วควบคุมแรงดัน โดยรอบการทำงานของพัลส์ควบคุม คุณสามารถประเมิน "ความแรง" ของปั๊มได้ นิสสันมีพารามิเตอร์ดังกล่าวในวันที่ สำหรับการเปรียบเทียบ ด้านล่างเป็นส่วนของวันที่จากเอ็นจิ้น VQ25 DD ที่นี่คุณสามารถเห็นได้ชัดเจนว่าความดันถูกปรับอย่างไรเมื่อพัลส์ควบคุมบนตัวควบคุมความดันเปลี่ยนไป

ภาพต่อไปนี้แสดงส่วนของวันที่ (พารามิเตอร์หลัก) ของเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ในโหมดลีน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ได้รับการสอนให้ทำงานโดยไม่มีแรงดันสูง (ต่างจากเครื่องยนต์ 3S-FSE) ในขณะที่รถสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยกำลังและความเร็วที่จำกัด
การเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นโหมดลีนจะดำเนินการภายใต้เงื่อนไขบางประการ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่มีการรบกวนที่ร้ายแรงและไม่ร้ายแรง (ความผิดปกติ) การเปลี่ยนไปใช้โหมดลีนจะไม่เกิดขึ้น เค้นสกปรก ปัญหาประกายไฟ การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การจ่ายแก๊สไม่อนุญาตให้เปลี่ยน ในเวลาเดียวกัน ชุดควบคุมจะลดแรงดันลงเหลือ 60 กก.
ในส่วนนี้ คุณจะเห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงและแดมเปอร์เปิดเล็กน้อย (15.1%) ซึ่งบ่งชี้ว่าช่อง x\x ปนเปื้อน โหมดอาหารกลางวันจะไม่ และสำหรับการเปรียบเทียบ ส่วนของวันที่ในโหมดปกติ


การออกแบบส่วนประกอบ ระบบเชื้อเพลิง.
รางเชื้อเพลิง, หัวฉีด, ปั๊มฉีด
รางเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มีการออกแบบทั่วไปที่มีรูทะลุสองรู

ภาพต่อไปนี้แสดงรางเชื้อเพลิงจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เซ็นเซอร์ความดันและวาล์วปล่อยฉุกเฉินอยู่ใกล้ ๆ หัวฉีดแตกต่างจาก 1AZ-FSE เฉพาะในสีของขดลวดพลาสติกและประสิทธิภาพ

หัวฉีด
การออกแบบใหม่ของหัวฉีดเครื่องยนต์ 1AZ-FSE, 1JZ-FSE ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความล้มเหลว หัวฉีดมีน้ำหนักเบาและไม่ยุบ พวกมันใช้แล้วทิ้งจริง ด้วยการชะล้างอย่างหนักพวกเขาเริ่มไหล ถอดออกจากหัวได้ยากมากและมีม้วนพลาสติกที่เปราะบาง และราคาของหนึ่งหัวฉีดคือ 13,000 รูเบิล

ในภาพ (ภาพถูกถ่ายผ่านกระจก) รางเชื้อเพลิงที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์พร้อมหัวฉีด


โครงสร้างสเปรย์หัวฉีดมีการเปลี่ยนแปลง มีลักษณะเป็นร่อง

การเปลี่ยนแรงดันจะทำให้หัวฉีดสเปรย์เปลี่ยนไป อาจเป็นรูปทรงกรวยหรือรูปพัด หรืออยู่ในรูปของประจุที่จำกัดก็ได้
เพิ่มเติมในภาพคือมุมมองทั่วไปของหัวฉีด

ภาพระยะใกล้ของหัวฉีดอุดตัน

เลื่อยหัวฉีดจากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

การถอดหัวฉีดสามารถทำได้โดยใช้การยึดหัวฉีดอันทรงพลัง พวกเขาสามารถแกว่งหัวฉีดโดยไม่ต้องเสี่ยงที่จะหลุดจากขดลวด

สเปรย์แบบมีรูพรุน เข็มหัวฉีด

ในภาพถัดไป หัวฉีดจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าสีของขดลวดเปลี่ยนไประหว่างการใช้งาน แสดงว่าขดลวดร้อนมากระหว่างการใช้งาน ความร้อนสูงเกินไปของพลาสติกนี้เป็นสาเหตุของการถอดแผ่นสัมผัสเมื่อถอดหัวฉีด ต้องคำนึงถึงช่วงเวลาของความร้อนสูงเกินไปในระหว่างการทำความสะอาดด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงไม่แนะนำให้ใช้การซักในอ่างอัลตราโซนิกที่ให้ความร้อนโดยไม่ทำให้เย็นลง เมื่อสั่งซื้อทางญี่ปุ่นมีหัวฉีดให้เลือกสองสีคือสีน้ำตาลและสีดำ สีน้ำตาลสอดคล้องกับสีเทา สีดำสอดคล้องกับสีดำ

การกรองน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ใหม่ดำเนินการตามปกติ การกรองครั้งแรกดำเนินการโดยตาข่ายที่ทางเข้าของปั๊มตัวแรก แรงดันของปั๊มตัวแรกคือ 4.0-4.5 กก. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายไฟเต็มของปั๊มฉีดในทุกโหมดการทำงาน การวัดแรงดันระหว่างการวินิจฉัยต้องทำด้วยเกจวัดแรงดันผ่านพอร์ตขาเข้าบนปั๊มฉีดโดยตรง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันควร "สะสม" จนถึงจุดสูงสุดภายใน 2-3 วินาที มิฉะนั้นการสตาร์ทจะนานหรือไม่สตาร์ทเลย ด้านล่างในภาพคือการวัดแรงดันในเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

และตัวอย่างการวัดแรงกดบนเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

แรงดันของปั๊มแรกต่ำมาก
สำหรับการเปรียบเทียบ หน้าจอสกปรกและใหม่ของปั๊มแรกของเครื่องยนต์ 1AZ-FSE ด้วยมลพิษดังกล่าว ตาข่ายจะต้องเปลี่ยน สามารถทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บหรือเครื่องทำความสะอาดอัลตราโซนิก คราบน้ำมันเบนซินอัดแน่นกริดมาก แรงดันของปั๊มแรกลดลง

อุปสรรคที่สองสำหรับสิ่งสกปรกน้ำมันเบนซินคือตัวกรองเชื้อเพลิงแรงดันสูง ต้องเปลี่ยนแผ่นกรองหลังจาก 20,000 ไมล์

การกรองน้ำมันเชื้อเพลิงครั้งสุดท้ายคือตาข่ายที่ทางเข้าปั๊มฉีด หากเมื่อเปลี่ยนแรงดันขาเข้า ตัวบ่งชี้สูงกว่า 4.5 กก. แสดงว่าควรทำความสะอาดหรือเปลี่ยนหน้าจอตัวกรอง
ปั๊มฉีด
รุ่นปั๊มของเครื่องยนต์ 1AZ และ 1JZ ค่อนข้างแตกต่างจากรุ่นก่อนเล็กน้อย ตัวปรับความดันถูกเปลี่ยน เหลือวาล์วแรงดันเพียงตัวเดียวและไม่สามารถยุบได้ สปริงถูกเพิ่มเข้าไปในกล่องบรรจุ เรือนปั๊มมีขนาดเล็กลงเล็กน้อย ปั๊มเหล่านี้มีความล้มเหลวและการรั่วไหลน้อยกว่ามาก แต่ถึงกระนั้นอายุการใช้งานก็ไม่นาน


เพิ่มเติมในรูปถ่าย - ลักษณะของปั๊มและกล่องบรรจุด้วยแหวนสปริง, วาล์วควบคุม, ลูกสูบ

เครื่องหมายเวลา

สำหรับมอเตอร์ 1JZ-FSE จะใช้สายพานแบบฟันเลื่อยเพื่อเชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว เปลี่ยนความถี่ 100,000 กม. เมื่อสายพานขาด เครื่องยนต์จะพัง การตรวจสอบสภาพของสายพานอยู่เสมอเมื่อทำการวินิจฉัยเป็นสิ่งสำคัญ

เมื่อเปลี่ยนซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงจำเป็นต้องถอดเกียร์ออกหากต้องการถอดเกียร์ให้คลายเกลียวสลักยึด มิฉะนั้นฟันจะแตกออก รอยยึดบนภาพถ่าย มุมมองทั่วไป เครื่องหมายเพลาข้อเหวี่ยงและเครื่องหมายเพลาลูกเบี้ยว

สำหรับมอเตอร์ 1AZ-FSE จะใช้โซ่ไทม์มิ่ง ความถี่ในการเปลี่ยน 200,000 กม. ในทางปฏิบัติ โซ่ไม่มีขาด ตอนเปลี่ยน ต้องติดตั้งโซ่ให้ถูกต้องตามเครื่องหมาย สำคัญ มีรอยการติดตั้งบนภาพถ่าย

ท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดเขม่า
การออกแบบที่ซับซ้อนของท่อร่วมและแดมเปอร์เพิ่มเติมได้ถูกแทนที่ด้วยวิธีแก้ปัญหาที่ง่ายกว่าสำหรับเครื่องยนต์ AZ และ JZ โครงสร้างช่องทางเดินถูกขยาย แดมเปอร์เองถูกควบคุมโดยไดรฟ์เซอร์โวสุญญากาศแบบธรรมดาและหนึ่ง โซลินอยด์วาล์ว. และไม่ได้ควบคุมตำแหน่งของแดมเปอร์ ในภาพ วาล์วควบคุมแดมเปอร์คือแอ๊คทูเอเตอร์แดมเปอร์สุญญากาศสำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE

แต่ถึงกระนั้นความจำเป็นในการทำความสะอาดเป็นประจำยังไม่ได้รับการยกเว้นอย่างสมบูรณ์ ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์สกปรกจากเครื่องยนต์ 1JZ-FSE การรื้อตัวสะสมที่นี่ยิ่งไม่เป็นที่พอใจ หากหัวฉีด (สายไฟ) ไม่ถูกตัดการเชื่อมต่อ มีความเป็นไปได้สูงที่ขดลวดของมันจะขาดง่าย และค่าใช้จ่ายของหัวฉีดหนึ่งตัวก็มหาศาลมาก เมื่อทำความสะอาดท่อร่วม ควรทำความสะอาดทั้ง head valve และ supra-valve space หน้าต่างแต่ละบานจะถูกทำความสะอาดแยกกัน ปิดให้สนิทเพื่อทำความสะอาด วาล์วไอดีกระบอกสูบกำลังทำความสะอาด เขม่าถูกทำความสะอาดด้วยอุปกรณ์ทุกชนิดและเป่าออกด้วยลมอัด ในภาพด้านล่าง ท่อร่วม วาล์วหัว กระบวนการทำความสะอาด

ปัจจุบัน ที่ขูดน้ำมันน้ำมันที่เผาไหม้จะไหลอย่างปลอดภัยผ่านท่อวาล์ว EGR ไปยังท่อร่วมไอดี
ชั้นของโค้กสามารถมองเห็นได้ชัดเจนในภาพถ่าย น้ำมันนี้ประกอบกับกำมะถันที่เผาไหม้จากเชื้อเพลิง บรรจุแผ่นปิดและวาล์วไอดี ซึ่งย่อมนำไปสู่การลดลงของพื้นที่การไหลของช่อง

ภาพถัดไปแสดงแดมเปอร์เครื่องยนต์ 1AZ-FSE นี่คือการออกแบบที่น่าเชื่อถือและเรียบง่ายกว่า ช่องทางเดินของส่วนที่ใหญ่กว่า พวกเขาไม่อุดตันและไม่ต้องการการบำรุงรักษา

และเพื่อลดปริมาณเงินฝากในท่อร่วมของ AZ ได้ใช้โซลูชันการออกแบบที่น่าสนใจสำหรับระบบ EGR ชนิดของกระเป๋าสำหรับสะสมเงินฝาก ตัวสะสมมีมลพิษน้อยกว่า และกระเป๋าก็ทำความสะอาดง่าย


โช๊คไฟฟ้า.
คันเร่งของ 1AZ-FSE ค่อนข้างแตกต่างออกไป โครงสร้างมีขนาดเล็กกว่าเซ็นเซอร์อยู่ภายในและไม่ต้องปรับ เมื่อสกปรก ทำความสะอาดและปรับเปลี่ยนได้ง่ายโดยการรีเซ็ตแหล่งจ่ายไฟของชุดควบคุม ในทางปฏิบัติของฉัน ปัญหาเกี่ยวกับโช้คเกิดขึ้นหลังจากการจมน้ำ (น้ำเข้า) หรือเนื่องจากการทำลายสายไฟระหว่างการประกอบคุณภาพต่ำหลังการซ่อมแซม
รูปถ่ายของแดมเปอร์จากเครื่องยนต์ 1AZ-FSE

และในเครื่องยนต์ JZ-FSE 1 (2) เมื่อเปลี่ยนเซ็นเซอร์ตำแหน่ง TPS คุณจะต้องปรับ

คำสองสามคำเกี่ยวกับปัญหา (โรค) ของเครื่องยนต์
สำหรับเครื่องยนต์ 1AZ-FSE มักจะจำเป็นต้องปฏิเสธหัวฉีดเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงความต้านทานของขดลวด หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด P1215

บ่อยครั้งที่คุณต้องล้างแดมเปอร์เนื่องจากความเร็วต่ำ
สำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE ความล้มเหลวของวาล์วควบคุมแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดีเป็นอันดับแรก หน้าสัมผัสที่คดเคี้ยวในวาล์วไหม้ หน่วยควบคุมลงทะเบียนข้อผิดพลาด ด้วยปัญหาดังกล่าว กำลังเครื่องยนต์จึงลดลงอย่างรวดเร็วและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น




ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดเนื่องจากหัวเทียนชำรุด
เป็นเรื่องปกติที่จะปฏิเสธปั๊มเนื่องจากสูญเสียแรงดันเริ่มต้น
ไม่ใช่เรื่องแปลกที่แดมเปอร์อิเล็กทรอนิกส์จะล้มเหลวเนื่องจากการทำงานผิดปกติของเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์


มีอีกสิ่งหนึ่งกับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE เมื่อไม่มีน้ำมันเบนซินอยู่ในถังโดยสมบูรณ์และด้วยการหมุนของสตาร์ทเตอร์ (พยายามสตาร์ทรถ) ชุดควบคุมจะบันทึกส่วนผสมแบบไม่ติดมันและข้อผิดพลาดแรงดันต่ำในระบบเชื้อเพลิง อะไรคือตรรกะสำหรับหน่วยควบคุม เจ้าของควรตรวจสอบน้ำมันเบนซิน แต่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดควรตรวจสอบแรงดัน แบนเนอร์ควบคุมเครื่องยนต์หลังจากเกิดข้อผิดพลาดในสถานการณ์ซ้ำซากทำให้เจ้าของรำคาญ และคุณสามารถลบข้อผิดพลาดด้วยเครื่องสแกนหรือถอดแบตเตอรี่ออก จากทั้งหมดที่กล่าวมา คุณไม่ควรใช้รถที่มีระดับน้ำมันขั้นต่ำ ซึ่งจะช่วยประหยัดในการไปพบแพทย์เพื่อวินิจฉัย

ปัญหาใหญ่คือ ตัวเร่งปฏิกิริยาผสม . สำหรับเครื่องยนต์ 1JZ-FSE การถอดออกมีปัญหา และการถอดต้องเชื่อม แต่สำหรับเครื่องยนต์ 1AZ-FSE นั้นมีปัญหาในการวัดแรงดันย้อนกลับของไอเสียเนื่องจากการออกแบบ
เซ็นเซอร์ออกซิเจนยังเป็นที่รู้จักในเรื่องความร้อนที่ระเบิด
ที่ ฤดูหนาวมีมอเตอร์ที่ถูกเจ้าของทรมานหลังจากเปิดตัวด้วยอีเธอร์ นักสะสมพลาสติกหลังจากการกระทำดังกล่าวหมดลง เนื่องจากการดูดอากาศผิดปกติทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์มีปัญหา
การเปิดตัวในช่วงฤดูหนาวเป็นปัญหาแยกต่างหาก ปัญหาสามารถแก้ไขได้ทั่วโลกโดยการติดตั้งฮีตเตอร์ชนิดใดก็ได้บนเครื่องยนต์และเติมเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงยังทำให้เกิดปัญหามากมาย หากการอ่านค่าเซ็นเซอร์ไม่ถูกต้อง เครื่องยนต์จะไม่สามารถสตาร์ทได้
โดยสรุป ฉันต้องการทราบว่าการบำรุงรักษาที่มีความสามารถและการวินิจฉัยเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบฉีดตรงอย่างทันท่วงทีทำให้เจ้าของรถสามารถใช้รถของตนได้หลายปีโดยไม่มีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก
เทคโนโลยีล้ำสมัยทำให้สามารถล้างระบบเชื้อเพลิงโดยไม่ต้องถอดประกอบ (ขั้นตอนดังกล่าวปีละครั้งก็เพียงพอ) ขั้นตอนนี้จะช่วยขจัดการถอดประกอบเครื่องยนต์ที่มีราคาแพง
ความขัดแย้งมากมายเกี่ยวกับการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อสรุปนั้นชัดเจน ในการจราจรที่ติดขัด เครื่องยนต์ดังกล่าวมีประโยชน์อย่างมากในการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ข้อเสียทั้งหมดต่อการฉีดตรงนั้นขึ้นอยู่กับการทำงานของเครื่องยนต์ที่ตายแล้วด้วยทรัพยากรที่ใช้ไป รถที่มีเครื่องยนต์ใหม่วิ่งบนถนนของเรามานานหลายปีและไม่ต้องบำรุงรักษาอย่างจริงจัง

การวินิจฉัยทั้งหมดและ งานซ่อมด้วยมอเตอร์เหล่านี้สามารถผลิตได้ในคอมเพล็กซ์รถยนต์ Yuzhny ซึ่งตั้งอยู่ที่ Khbarovsk, st. ซูโวรอฟ 80.
วลาดีมีร์ เบคเรเนฟ

• กลับ
• ซึ่งไปข้างหน้า

เฉพาะผู้ใช้ที่ลงทะเบียนแล้วเท่านั้นที่สามารถเพิ่มความคิดเห็นได้ คุณไม่ได้รับอนุญาตให้แสดงความคิดเห็น

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » 1az fse ปั๊มฉีดแรงดันควรเป็นเท่าไหร่ วิธีการซ่อมปั๊ม