ชายผู้คิดค้นเครื่องปรับอากาศ ประวัติความเป็นมาของการประดิษฐ์เครื่องปรับอากาศ ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศภายในห้อง

ต้นฉบับนำมาจาก mgsupgs ในประวัติศาสตร์สตูเดเบเกอร์

บริษัท Studebaker ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นที่รู้จักในสหภาพโซเวียตในด้านรถบรรทุกของกองทัพบก มีลักษณะเป็นตระกูล Studebaker ซึ่งมา โลกใหม่ในปี ค.ศ. 1736 จากประเทศเยอรมนี ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 John Clement Studebaker ผู้ก่อตั้งคนรุ่นใหม่ถือกำเนิดขึ้นโดยให้กำเนิดลูก 10 คนทั่วโลกรวมทั้งลูกชายห้าคน

นามสกุลนี้คือภาษาดัตช์ และเป็นที่รู้จักในสหรัฐอเมริกามาตั้งแต่ปี 1736 เมื่อตัวแทนกลุ่มแรกของครอบครัวที่มีชื่อเสียงโด่งดังนี้มาถึงดินแดนอเมริกาท่ามกลางผู้ตั้งถิ่นฐานกลุ่มแรกๆ บริษัทขนส่งแห่งแรกก่อตั้งโดยตัวแทนของตระกูล Studebaker ในปี 1798 ในเมือง Conistoga รัฐเพนซิลวาเนีย และมีการสร้างยานพาหนะที่แข็งแกร่ง แข็งแกร่ง และที่สำคัญที่สุดคือกว้างขวางที่นั่น ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการพัฒนา "Wild West" ”: เกวียนผู้อพยพที่มีชื่อเสียงซึ่งทั้งครอบครัวสามารถเดินทางได้นานเท่าที่ต้องการ - บ้านเคลื่อนที่ประเภทหนึ่งซึ่งเป็นบรรพบุรุษอันห่างไกลของรถบัสออกค่ายในปัจจุบัน

และโรงงานนั้นซึ่งถูกกำหนดให้เป็นโรงงานผลิตรถยนต์นั้น เกิดขึ้นที่เมืองเซาท์เบนด์ในอินเดียนาโพลิสในปี พ.ศ. 2395 และทุนถาวร ณ เวลาที่ก่อตั้งคือหกสิบแปดดอลลาร์ (จำนวนเงินจำนวนมากสำหรับสมัยนั้น)

ในปี 1868 พี่ชายคนโต Henry และ Clement ก่อตั้งร้านขายรถม้าใน South Bend และต่อมามีน้องชาย John Moller, Peter และ Jacob เข้าร่วม

โรงงานสตูเดเบเกอร์ พ.ศ. 2417

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2445 พวกเขาสร้างรถยนต์ไฟฟ้าคันแรก สองปีต่อมาพวกเขาเริ่มผลิตรถยนต์โดยสารที่ใช้น้ำมันเบนซินบนโครงเครื่อง Garford และในปี พ.ศ. 2454 ก็ได้ก่อตั้ง Studebaker Corporation

ในปี 1902 Studebakers เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าคันแรกและเข้าสู่โลกแห่งการผลิตรถยนต์ อย่างไรก็ตาม การออกแบบอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับ Studebaker รุ่นแรกได้รับการพัฒนาโดย Thomas Edison เอง

แม้จะมีอัจฉริยะอย่างไม่ต้องสงสัยของ Edison แต่ความคิดเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้ากลับกลายเป็นว่ายังไม่บรรลุนิติภาวะ - งานอัตโนมัติ การเคลื่อนไหวด้วยไฟฟ้าและตอนนี้พวกเขายังไม่ได้ตัดสินใจจริงๆ Studebakers ไม่มีประสบการณ์ในการผลิตเครื่องยนต์เบนซิน จากนั้นพี่น้องก็หันไปขอความช่วยเหลือจาก บริษัท รถยนต์ Garford และในปี 1903 การผลิตผลงานร่วมกันของพวกเขาก็ถือกำเนิดขึ้น - Studebaker Garford-A 8 แรงม้าพร้อมเครื่องยนต์สองสูบ ในปี 1904 ผู้ผลิตรถยนต์รายใหม่ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ 4 แรงม้าที่เป็นเอกสิทธิ์ จากนั้นจึงออกรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน นั่นคือรถยนต์ Gran Turismo สองสูบ 16 แรงม้า อย่างไรก็ตามรถคันนี้ไม่ได้นำความสำเร็จมาสู่พี่น้องมากนัก จากนั้นทุกคนก็คว้ารถลาก และไม่ใช่ทุกคนที่จะโดดเด่นในฝูงชนกลุ่มนี้

ในปีพ.ศ. 2453 EMF และ Studebaker ได้ก่อตั้งกิจการร่วมค้าในชื่อ Studebaker Corporation เพื่อผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งบางส่วนถูกส่งให้กับ Garford บริษัท Studebaker ผลิต EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40

สตูเดอเบเกอร์-การ์ฟอร์ด 2451

ในปี 1912 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยรุ่นที่พัฒนาตนเองด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ (ซีรีส์ AA และ SA) และ 6 สูบ (ซีรีส์ E) ซึ่งปัจจุบันอยู่ภายใต้แบรนด์ Studebaker Studebaker AA มีเครื่องยนต์ 35 แรงม้า กับ. ราคาอยู่ระหว่าง 850 ถึง 1,200 เหรียญสหรัฐ มันเป็นรถที่ถูกที่สุดในสหรัฐอเมริกาในขณะนั้น อย่างไรก็ตาม ซีรีส์ AA กลายเป็นโมเดลอเมริกันรุ่นแรกที่ส่งออกไปยังยุโรป กว่าสองปี (พ.ศ. 2455 และ พ.ศ. 2456) มีการผลิตรถยนต์ 10,000 คัน

รุ่น AA-35 ติดตั้งเครื่องยนต์สี่สูบที่ใหญ่ที่สุดในเวลานั้นด้วยกำลัง 35 แรงม้า และนำเสนอให้กับลูกค้าในรูปแบบตัวถังสามประเภท - ซีดาน, รถม้าเปิดประทุนและคูเป้
สิ่งเหล่านี้ถูกที่สุดและ ยานพาหนะที่วิ่งในอเมริการาคาตั้งแต่ 850 ถึง 1,290 ดอลลาร์ เขาเริ่มกันแล้ว ช่วงโมเดลพี่น้องสตูเดอเบเกอร์. สตูเดเบเกอร์มาเป็นอันดับสาม ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในอเมริกา ข้ามฟอร์ดและโอเวอร์แลนด์

ในปี 1914 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยรุ่น SC สี่สูบที่มีกำลัง 25 แรงม้า ต่างจากรุ่น AA พื้นฐานตรงที่ถังเชื้อเพลิงถูกย้ายไปยังสถานที่ที่ปลอดภัยกว่า - ใต้ที่นั่งคนขับ และเพื่อเพิ่มปริมาณการส่งออก พวงมาลัยจึงถูกย้ายจากด้านขวาไปด้านซ้าย ย้อนกลับไปในสมัยก่อน รถยนต์พวงมาลัยขวาก็ผลิตในอเมริกาเช่นกัน! ความต้องการรถยนต์พวงมาลัยซ้ายรุ่นใหม่ซึ่งมีราคาถูกกว่ารุ่นก่อนๆ ก็เพิ่มมากขึ้น (ในรุ่นที่ง่ายที่สุด ซีรีส์ Studebaker SC มีราคา 1,050 ดอลลาร์) ถือเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่สำหรับบริษัทรถยนต์อายุน้อยเช่นนี้

รถรุ่น Studebaker SD ผลิตจนถึงปี 1919 มีการปรับปรุงทุกปี: ความจุกระบอกสูบและกำลังของเครื่องยนต์เปลี่ยนไป ส่งผลให้มีกำลังถึง 44 แรงม้าในที่สุด นอกจากนี้ยังมีการออกแบบให้ง่ายขึ้นทีละน้อย - มาตรฐานในการผลิตจำนวนมากมีผลกระทบ ความโรแมนติกของการประกอบชิ้นงานด้วยมือถูกลืมไป

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2463 บริษัทเริ่มผลิตรถยนต์โดยสารแบบหกสูบเท่านั้น รถยนต์ของ Studebaker ที่ผลิตในช่วงปลายยุค 20 และต้นยุค 30 เจาะชื่ออย่าง "Big Six", "Light Six", "Standard Six" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six) แต่ด้วยการเปิดตัวไลน์รุ่นใหม่ ในปี พ.ศ. 2470 ชื่อทางเทคนิคแบบดั้งเดิมถูกแทนที่ด้วยชื่อที่เป็นตัวแทนมากขึ้น เช่น “ประธานาธิบดี” “ผู้บัญชาการ” และ “เผด็จการ” (ประธาน ผู้บัญชาการ เผด็จการ)

สตูเดอเบเกอร์ เผด็จการ.

ประธานสตูเดอเบเกอร์

ในปี 1928 Studebaker ได้ซื้อบริษัท Pierce-Arrow ผู้ผลิตรถยนต์หรูหราในนิวยอร์ก และกลายเป็นหนึ่งในผู้นำด้านการผลิตรถยนต์ของอเมริกา อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ล้มเหลวในการควบคุมสถานการณ์ของตลาดในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ที่ครอบงำประเทศ ประธานของ Studebaker Erskine ยังคงผลิตรถยนต์หรูหราราคาแพง และในปี 1933 ก็ทำให้บริษัทจวนจะล้มละลาย ผลผลิตส่วนใหญ่ต้องขายเพื่อใช้หนี้ และไม่มีทางที่ Studebaker จะกลับมาดำรงตำแหน่งเดิมในปี 1929 ได้อีกต่อไป

ในปีพ.ศ. 2477 Studebaker ได้เปิดตัวโมเดลหลายรุ่นที่มีดีไซน์ตัวถังที่ได้รับการปรับปรุง ได้แก่ แลนด์ครุยเซอร์- รถที่มีรูปทรงเพรียวบางและเรียบหรูยืมมาจากรถโชว์ Pierce-Arrow Silver Arrow อันโด่งดัง

ตอนนี้ชื่อนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างมากกับ SUV ของญี่ปุ่น แต่กาลครั้งหนึ่งมันเป็นรถอเมริกัน! ต่อมา ชื่อแบรนด์ Land Cruiser และ Cruiser ได้ถูกกำหนดให้ใช้กับรถ Studebaker รุ่นต่างๆ ที่ผลิตตั้งแต่ปี 1934 ถึง 1966

ย้อนกลับไปในช่วงทศวรรษที่ 30 Studebaker พยายามที่จะตั้งหลักในตลาดรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ ในปี พ.ศ. 2479 เขาได้เปิดตัวรถบรรทุกแนวใหม่ที่มีห้องคนขับอยู่เหนือเครื่องยนต์ และในปี พ.ศ. 2480 ก็มีรถกระบะแบบคูเป้-เอ็กซ์เพรสแบบทรงกลม

การผลิตรถบรรทุกภายใต้แบรนด์ Studebaker ดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2506 ในจำนวนนั้นมียานพาหนะเฉพาะทาง แชสซีสำหรับรถบัส และรถดับเพลิง ต้องขอบคุณรถบรรทุกอเมริกันที่ทรงพลังและเชื่อถือได้ซึ่งจัดหาภายใต้ Lend-Lease ให้กับสหภาพโซเวียตในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองที่ทำให้แบรนด์นี้เป็นที่รู้จักกันดีในประเทศของเรา บนพื้นฐานของโครงรถบรรทุกของ Studebaker มีการใช้ครกทหารที่มีชื่อเสียง "Katyusha" และ "Andryusha" รถแทรกเตอร์ เครน และยานพาหนะทางวิศวกรรมต่างๆ กำลังจะไป การดัดแปลงของสหภาพโซเวียต Studebaker ที่โรงงานรถยนต์ในมอสโกและ Gorky ZIS รวมถึงที่องค์กรเฉพาะทางในมินสค์ ในสหภาพโซเวียต "นักเรียน" กลายเป็นสัญลักษณ์ของยานพาหนะทางทหารอย่างแท้จริง

ในปี 1925 Studebaker ผลิตรถยนต์ได้ 107,000 คัน ซึ่งถือเป็นสถิติของบริษัท ด้วยเหตุนี้ในปี 1927 จึงเป็นไปได้ที่จะออกซีรีส์ใหม่ รถยนต์ราคาไม่แพง Erskine และในปี 1928 บริษัท Pierce-Arrow ซึ่งกำลังเผชิญกับช่วงเวลาที่ยากลำบากก็ถูกซื้อกิจการไป

สตูเดอเบเกอร์ เออร์สกิน 1928

นอกจากนี้ในปี 1928 Barney Roos หัวหน้าแผนกออกแบบคนใหม่ ได้สร้างเครื่องยนต์ 8 สูบขึ้น มันมีไว้สำหรับรถยนต์ตัวแทนของการดัดแปลง "ประธานาธิบดี" รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 6 สูบเรียกว่า "เผด็จการ" (ผลิต พ.ศ. 2468-37) และ "ผู้บัญชาการ" (ผลิต พ.ศ. 2470-52) และในปี พ.ศ. 2472 พวกเขาก็เริ่มติดตั้งเครื่องยนต์ 8 สูบด้วย

ผู้บัญชาการ 2470

เผด็จการ 2472

อย่างไรก็ตาม รถยนต์ของ Studebaker ได้เข้าร่วมการแข่งขันระยะทาง 500 ไมล์อันทรงเกียรติในอินเดียนาโพลิส ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดสำเร็จในปี พ.ศ. 2475 เมื่อได้อันดับที่สาม, หกและสิบสาม

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ส่งผลกระทบต่อกิจกรรมของ Studebaker ด้วยความล่าช้า แต่ในปี 1932 บริษัทก็ล้มละลาย เจ้าของใหม่ทำสิ่งต่อไปนี้: ประการแรกพวกเขาหยุดผลิต "ประธานาธิบดี" และประการที่สองพวกเขาแนะนำโมเดลราคาไม่แพงใหม่สองรุ่นพร้อมเครื่องยนต์ 6 สูบ (ก่อนหน้านี้เคยใช้กับรุ่นยอดนิยมและ รถราคาไม่แพง“Rockne”) และประการที่สาม พวกเขาให้เอกราชแก่บริษัท Pierce-Arrow

ในปี 1935 การผลิตของ Studebaker มีเสถียรภาพ ต้องขอบคุณ Paul Hoffman และ Harold Vance ผู้นำไม่น้อย

ในความพยายามที่จะทำให้ผลิตภัณฑ์ของบริษัทสามารถแข่งขันได้ เพื่อให้รถยนต์มีความสง่างามและสง่างาม บริษัทได้เชิญสไตลิสต์ชื่อดัง Raymond Loewy มาเป็นที่ปรึกษา ดังนั้นในปี 1938 รถยนต์ "Champion" ที่น่าดึงดูดปรากฏขึ้น (ผลิตในปี 1939-52) พร้อมเครื่องยนต์ 6 สูบ 2,687 cm3 ด้วยเหตุนี้ รถเล็กปริมาณการขายเพิ่มขึ้นเป็น 100,000 คันต่อปี

คนแรกที่เข้าสู่กองทัพอเมริกันในปี พ.ศ. 2450 คือรุ่นสปอร์ต 30 แรงม้า N ซึ่งใช้สำหรับการจัดส่งพัสดุเร่งด่วน ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง กองทัพใช้รถยนต์โดยสารของ Studebaker เป็นหลัก ในปี 1917 กัปตัน Arthur Crossman ใช้ตัวถัง SF 24 แรงม้า ผลิตรถเข็นปืนกลความเร็วสูงที่มีความเร็ว 96 กม./ชม. ไปทำงานในโกดังของท่าเรือกองทัพเรือสหรัฐในปี พ.ศ. 2451-2457 ใช้รถบรรทุกไฟฟ้าของ Studebaker ที่มีน้ำหนักบรรทุกตั้งแต่ 750 กก. ถึง 5 ตัน และระบบขับเคลื่อนแบบโซ่ ล้อหลังสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด 13 กม./ชม. นี่เป็นกรณีเดียวในประวัติศาสตร์ที่มีการใช้ยานพาหนะไฟฟ้าอย่างแพร่หลายในกองทัพ เป็นที่น่าเพิ่มว่าในปี 1918 มีการสร้างรถถังคันแรกของโลกที่ Studebaker

ในช่วงระหว่างสงคราม บริษัทยังคงพอใจกับการจัดหาผลิตภัณฑ์ต่อเนื่องให้กับกองทัพ เหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลบนแชสซีแบบขยายซึ่งตั้งแต่ปีพ. ศ. 2471 ตามคำสั่งของโรงพยาบาลขนาดใหญ่ได้มีการติดตั้งตัวถังรถพยาบาลนครหลวงที่กว้างขวาง ในปี 1939 มีการใช้รถ Commander ขนาด 90 แรงม้า ช่วงบรรทุกสินค้าซึ่งประกอบด้วยในยุค 30 จากซีรีส์ S, T และ K ไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงใดๆ เลยเมื่อส่งมอบให้กับกองทัพ ยานพาหนะทหารพิเศษเพียงคันเดียวในปี 1933 คือรถหุ้มเกราะปืนกล T5 ที่สร้างขึ้นบนโครงผู้โดยสารเพื่อคุ้มกันทหารม้า ด้วยการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง สัญญาที่ใหญ่ที่สุดมาจากฝรั่งเศสซึ่งสั่งซื้อรถยนต์ K25 ขนาด 2.5 ตันเชิงพาณิชย์จำนวน 2,000 คัน พร้อมเครื่องยนต์ Hercules JXK (Hercules) 86 แรงม้า และกระปุกเกียร์ 5 สปีด ซึ่งแตกต่างจากรุ่นอนุกรมเฉพาะใน กระจังหน้าป้องกัน

การขยายตัวของความขัดแย้งทางทหารในยุโรปทำให้ฝ่ายบริหารของ Studebaker ต้องเริ่มสร้างยานพาหนะของกองทัพที่ขับเคลื่อนสี่ล้อ

ในช่วงก่อนสงคราม ความพยายามที่จะสร้างมาตรฐานให้กับกองยานพาหนะหลายยี่ห้อของกองทัพอเมริกันไม่ได้นำมาซึ่งความสำเร็จที่เห็นได้ชัดเจน และเฉพาะในช่วงที่สงครามโลกครั้งที่สองถึงจุดสูงสุดในปี พ.ศ. 2483 มีการกำหนดประเภทหลักของยานพาหนะ - 2.5 ตันสามเพลาพร้อมล้อขับเคลื่อนทั้งหมด เนื่องจากความล่าช้าของระบบราชการต่างๆ การผลิตจึงเริ่มขึ้นในอีกหนึ่งปีต่อมา

International Harverser เริ่มสร้างยานพาหนะประเภทนี้สำหรับกองทัพเรือและนาวิกโยธิน และคำสั่งซื้อที่ใหญ่ที่สุด - การเตรียมกองกำลังภาคพื้นดิน - ไปที่ General Motors Corporation (ตัวย่อว่า GMC) เธอได้รับความไว้วางใจให้ผลิต triaxes การผลิตรถยนต์เริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 มีพื้นฐานมาจากส่วนประกอบและส่วนประกอบของรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ GMC และถูกกำหนดให้เป็นประเภท COE (ย่อมาจาก Cabine over engine) ในไม่ช้าความต้องการรถยนต์ดังกล่าวก็เกินความสามารถในการผลิตของบริษัทมาก เราต้องส่งคำสั่งซื้อรถบรรทุกทหารให้กับผู้ผลิตรายอื่น ทางเลือกลดลง บริษัทที่มีชื่อเสียงสตูเดอเบเกอร์.

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 รถบรรทุก K15F (4x4) ขนาด 1.5 ตันของกองทัพคันแรกได้ปรากฏตัวขึ้น โดยเป็นหนึ่งเดียวกับซีรีส์ K25 พลเรือน และติดตั้งเพลาขับ Timken

โดยพื้นฐานแล้ว เพียงเพิ่มเพลาขับที่สาม K25S (6x6) รุ่นน้ำหนัก 2.5 ตันก็ถูกสร้างขึ้น ซึ่งได้รับการสั่งซื้อยานพาหนะ 4,724 คันจากกระทรวงกลาโหมเมื่อต้นปี 1941

สตูเดอเบเกอร์ K25S 6x6 ปี 1940

ในเวลาเดียวกัน บริษัท ได้รับการเสนอให้จัดประกอบชิ้นส่วนขั้นสูงกว่า 2.5 ตัน ยานพาหนะของกองทัพ CCKW (6x6) พัฒนาโดย General Motors Corporation แต่เมื่อถึงเวลานั้น Studebaker ได้สร้างรถบรรทุก US6 (6x6) ขนาด 2.5 ตันของตัวเองโดยใช้รุ่น K25S โดยมีซับหม้อน้ำแบบทหารเรียบ บังโคลนหน้าทรงสี่เหลี่ยม และตัวถังโลหะลายไม้ พร้อมกันสาดและม้านั่งพับขนาด 16 ที่นั่ง

หลังจากทำการทดสอบแล้ว กองกำลังพลาธิการของกองทัพบกสหรัฐได้ตัดสินใจจัดการการผลิตจำนวนมากของรถรุ่น US6 แบบเรียบง่ายบน Studebaker สำหรับการส่งมอบแบบยืม-เช่าไปยังประเทศที่มีเครือข่ายถนนที่พัฒนาไม่ดี ซึ่งหมายถึงสหภาพโซเวียต จีน และออสเตรเลีย การผลิตซีรีส์ US6 เริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 และภายในสิ้นปีนี้ Studebaker สามารถผลิตรถยนต์ได้ 4,000 คันต่อเดือน

Studebaker US6 ที่ประกอบครั้งแรก

จากมุมมองทางเทคนิค Studebaker US6 เป็นรถยนต์อเมริกันมาตรฐานและธรรมดาที่สุด ซึ่งแทบไม่เป็นที่รู้จักในสหรัฐอเมริกาและประเทศในยุโรปตะวันตก และยังคงอยู่ในระดับที่สองของอุปกรณ์ยานยนต์ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง มีรูปแบบคลาสสิกและการออกแบบแบบดั้งเดิม ความสามารถในการบรรทุกบนทางหลวงคือ 5 ตัน บนพื้น - 2.5 ตัน (ในสหภาพโซเวียตประมาณ 4 ตัน) รถติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบแถวเรียง "Hercules JXD" (5243 cm3, 87 hp), คลัตช์แผ่นเดียวแบบแห้ง "Brown-Lipe", กระปุกเกียร์ธรรมดา 5 สปีด "Warner" และ 2- กล่องถ่ายโอนแบบขั้นบันได, ระบบขับเคลื่อนคาร์ดานเดี่ยวของเพลา Timken พร้อมตัวเรือนแบบแยก, ระบบกันสะเทือนแบบสปริงบาลานเซอร์ด้านหลัง, ห้องโดยสารโลหะทั้งหมด 2 ที่นั่ง (ตั้งแต่ปี 1943 - เปิดด้วยหลังคาแบบอ่อน), อุปกรณ์ไฟฟ้า 6 โวลต์ และยางขนาด 7.50-20 .

ผลิตใน South Bend จนถึงสิ้นปี 1944 ยานพาหนะเหล่านี้เองที่ประกอบขึ้นเป็นรถบรรทุก Studebaker จำนวน 152,000 คันที่มาถึงภายใต้ Lend-Lease ไปยังสหภาพโซเวียตผ่านทาง Murmansk, อิหร่าน และ Alaska ในสหรัฐอเมริกาพวกเขายังผลิตโดย บริษัท RIO (REO) ส่วนหนึ่งยานพาหนะประกอบโดยองค์กร TAK (โรงงานประกอบรถบรรทุก) ชั่วคราวสามแห่งในอิหร่านโรงงาน Moscow ZIS และ MAZ ในอนาคต นอกจากนี้ Studebaker ยังผลิตเรือบรรทุกน้ำมัน US6.U5 ที่มีความจุ 2,850 ลิตร, แชสซี US6.U9 พร้อมหัวเก๋ง และชุดรถดัมพ์ฐานล้อสั้น - US6.U10 พร้อมการขนถ่ายด้านหลัง (US6.U11 พร้อมกว้าน) และ US6.U12 /U13 พร้อมการขนถ่ายด้านข้าง

ในปี 1942-44 บริษัทผลิตซีรีส์ 6x6 ขนาด 5 ตัน ซึ่งรวมถึงรถบรรทุกพื้นเรียบ US6.U7 และ US6.U8 พร้อมกว้าน และรถแทรกเตอร์รถบรรทุกฐานล้อสั้น US6.U6 รถยนต์ซีรีส์ US6 มีน้ำหนัก 3,670-4,850 กิโลกรัม มีน้ำหนักรวมอย่างเป็นทางการ 8.6 ตัน ระยะห่างจากพื้น 250 มม. พิสัยสูงสุด 400 กม. ความเร็ว 72 กม./ชม. และอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 38 ลิตรต่อ 100 กม. . พวกมันถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในการติดตั้งร่างกายและอาวุธต่างๆ ในสหภาพโซเวียตตั้งแต่ปีพ. ศ. 2486 แชสซี 6x6 และ 6x6 ทำหน้าที่สำหรับระบบจรวดหลายลำ 16 รอบที่ได้รับการปรับให้เป็นมาตรฐาน BM-13N และ BM-13SN, Katyushas ที่มีชื่อเสียงรวมถึง BM-8-48 และ BM-31-12 การติดตั้ง พวกเขาเข้าประจำการกับกองทัพโซเวียตจนถึงกลางทศวรรษที่ 50 โดยรวมแล้ว Studebaker ผลิตรถยนต์ซีรีส์ US6 ได้ 197,678 คัน

ยานพาหนะทางทหารที่ไม่ค่อยมีใครรู้จักจากบริษัทนี้รวมถึงยานพาหนะทดลองขนาดต่ำที่สร้างขึ้นในปี 1941-43 และรวมเป็นหนึ่งเดียวกับตระกูล US6 รุ่นดั้งเดิมที่สุดคือรุ่น LC (4x4) ขนาด 1.5 ตัน ซึ่งมีลักษณะคล้ายกับรถพ่วงมากกว่ารถยนต์ มันเป็นแพลตฟอร์มที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองโดยมีเสาควบคุมส่วนกลางด้านหน้าและม้านั่งยาวตามยาวสองตัว เปิดร่างกายซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ Hercules JXD ขนาด 109 แรงม้าทางด้านขวาและถังน้ำมันเชื้อเพลิงหม้อน้ำและกล่องเครื่องมือทางด้านซ้าย ห้องโดยสารของคนขับชั่วคราวถูกสร้างขึ้นโดยกันสาดด้วยกระจกเซลลูลอยด์

ยานพาหนะ LA และ LB (6x6) ที่มีน้ำหนักเบาและโปรไฟล์ต่ำมีความโดดเด่นด้วยตำแหน่งของล้ออะไหล่และที่นั่งคนขับ - ติดกับเครื่องยนต์หรือที่มุมซ้ายสุดของตัวถัง ทำให้สามารถเพิ่มพื้นที่แท่นบรรทุกสินค้า ลดน้ำหนักของตัวเองได้ และ ความสูงโดยรวมสูงถึง 1.9 ม.

รุ่น LD สามตันมาพร้อมกับแท่นโหลดที่ต่ำลงและยางชั้นเดียว การทำงานกับยานเกราะป้อมปืนหนักไม่เคยออกจากขั้นทดลองเลย สิ่งที่น่าสังเกตมากที่สุดคือรถหุ้มเกราะ T21 (6x6) พร้อมเครื่องยนต์ Hercules 112 แรงม้า หรือที่รู้จักในชื่อปืนใหญ่อัตตาจร T43 และรุ่น T27 (8x8) พร้อมเครื่องยนต์ Cadillac V8 110 แรงม้า ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกส์ แรงบิดอิสระ ระบบกันสะเทือนแบบแท่ง เพลาขับที่หนึ่ง สอง และสี่ ความเร็วของพวกเขาสูงถึง 98 กม./ชม. บริษัทยังผลิตรถขนส่งแบบตีนตะขาบ Weasle อีกด้วย

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด B17

Studebakers ในสหภาพโซเวียต

Studebakers จำนวนมากอย่างไม่น่าเชื่อถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียต - ประมาณ 200,000 หน่วย ถ้าเราใส่ทั้งหมดแบบกันชนต่อกันชน โซ่ก็จะยาวตั้งแต่เบรสต์ไปจนถึงสตาลินกราด รายละเอียดในชีวิตประจำวันล้วนๆ ก็เป็นที่น่าสังเกตเช่นกัน: "นักเรียน" แต่ละคน (นั่นคือสิ่งที่เริ่มเรียกรถบรรทุกในสหภาพโซเวียต) พร้อมด้วยชุดประแจที่สวยงาม ถูกส่งมาเป็นเสื้อผ้าพิเศษพร้อมแจ็คเก็ตคนขับกันน้ำที่สวยงามที่ทำจากหนังแมวน้ำ แต่สิ่งนี้ ความหรูหราถูกยึดโดยผู้นำทางทหารและนายพลาธิการทันที - ให้กับคนขับโซเวียตและเสื้อแจ็คเก็ตบุนวมจะทำ

คอลัมน์ของ Studebaker US6 ที่กำลังลากปืน Zis-3 ทิศทางคาร์คอฟ 2486

ไปทางด้านหน้า

ประวัติศาสตร์หลังสงครามของแบรนด์

แม้ว่า Studebaker จะสามารถขายรถรุ่นเก่าๆ ได้เป็นเวลาหลายปี แต่ก็มีการเปิดตัวรถยนต์ใหม่ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2489 ซึ่ง Virgil Exner เป็นคนวาดภาพ เป็นรถที่ขายเป็น Champion, Commander หรือ Land Cruiser

รถมีเครื่องยนต์หกสูบ รุ่น Champion มีหน่วยกำลัง 2.8 ลิตรที่ให้กำลัง 80 แรงม้า ในขณะที่อีกสองรุ่นมีเครื่องยนต์ 3.7 ลิตร พละกำลัง 94 แรงม้า กับ. รุ่น Champion นั้นเล็กที่สุดในสามรุ่นโดยมีระยะฐานล้อ 2840 มม. ผู้บังคับการมีระยะฐานล้อ 3020 มม. และ Land Cruiser มีระยะฐานล้อ 3120 มม.

ซีรีส์ Champion and Commander ได้รับการเสริมด้วยโมเดลปี 1950 อันโด่งดัง Studebaker Commander Starlight Coupe เป็นที่รู้จักจากส่วนหน้าแบบดั้งเดิม

ในปี 1953 Studebaker ได้เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ที่เรียกว่า Champion หรือ Commander ซึ่งออกแบบโดย Raymond Loewy ผู้สร้างขวด Coca-Cola อันโด่งดัง รุ่นเหล่านี้เป็นรุ่นที่ยอดเยี่ยมซึ่งต่ำผิดปกติในเวลานั้น - เพียง 1,420 มม.

รุ่นสปอร์ตของรุ่นเหล่านี้ ได้แก่ Starlight และ Starliner ที่มีตัวถังแบบคูเป้ฮาร์ดท็อป ในปี 1955 Studebaker ได้แนะนำชื่อประธานาธิบดีก่อนสงครามอีกครั้งในเวอร์ชัน ชั้นที่สูงกว่าโมเดลแชมเปี้ยนและผู้บัญชาการ มีเวอร์ชันสามสีที่เรียกว่า President Speedster

เมื่อไหร่ที่มันกลายเป็นแฟชั่นในดีทรอยต์? รถยนต์ขนาดกะทัดรัด, Studebaker เปิดตัวรถยนต์ Lark พร้อมเครื่องยนต์หกสูบและ V8 ให้เลือก คล้ายๆ “ซาโปโรเจ็ตส์” ในสไตล์อเมริกัน ในปี 1954 ผู้บริหารของ Studebaker และ Packard ตกลงที่จะร่วมมือกันเพื่อเผชิญหน้ากับ Big Three จากดีทรอยต์ แต่น่าเสียดายที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้น

ความล้มเหลวดังกล่าวเกิดขึ้นแม้ว่า Loewy จะออกแบบรถยนต์ Avanti ด้วยเวลาสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในปี 1962ก็ตาม นางแบบก็มี ร่างกายที่น่าดึงดูดทำจากไฟเบอร์กลาสและมีเครื่องยนต์ V8 ให้เลือกมากมาย มีแม้กระทั่งรุ่นที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ Pextoi สองตัวซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่พัฒนากำลังมากกว่า 330 แรงม้า กับ.

ในความพยายามครั้งสุดท้ายที่จะช่วย Studebaker จากความหายนะทางการเงิน การผลิตจึงถูกย้ายไปยังเมืองแฮมิลตัน ประเทศแคนาดา ซึ่งเป็นที่ซึ่งมีรถยนต์ทั้งหมดในปี 1964 มาประกอบกัน แต่มีน้อยเกินไป ในปีพ.ศ. 2507 จำหน่ายได้เพียง 29,969 เล่ม

คำตอบของ Studebaker คือยุติการผลิต GT Hawk แต่ยอดขายยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยขายได้เพียง 17,000 คันในท้ายที่สุด เครื่องยนต์ขนาดใหญ่หมดเกลี้ยง และเนื่องจากไม่สามารถผลิตได้ในแคนาดา เครื่องยนต์จึงถูกซื้อจากเจเนอรัลมอเตอร์ส หกกระบอกนี้ หน่วยพลังงานด้วยปริมาตรกระบอกสูบ 3186 cm3 จากรุ่น Chevrolet Chevy II และเครื่องยนต์ V8 ที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 4637 cm3 พบตำแหน่งในรถยนต์ Studebaker Lark ซึ่งในปี 1964 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น Challenger, Commander, Daytona และ Cruiser

ในปีพ.ศ. 2509 แนวโน้มของบริษัทแย่ลง ดังนั้นในวันที่ 17 มีนาคม จึงมีการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการปิดบริษัท คันสุดท้ายใครจากไป
โรงงานในวันนั้นถูกเก็บไว้ในคอลเลกชันที่อุทิศให้กับประวัติศาสตร์ของบริษัท Studebaker

จนถึงขณะนี้ยังไม่มีใครมีความปรารถนาที่จะซื้อ "แบรนด์ดัง"
บริษัท Studebaker มีอยู่อย่างเป็นทางการ แต่อย่างใด โดยผลิตเครื่องกำเนิดไฟฟ้า รถแทรกเตอร์ขนาดเล็กจำนวนน้อย และอุปกรณ์ในครัวได้มากขึ้น

นอกจากนี้ยังมีลูกหลานของ Studebaker - Avanti Motor Corp.

ในแคนาดา บริษัทนี้ผลิตสินค้าโปรดของตนขึ้นมาใหม่เพื่อสั่งส่วนตัว อย่างน้อย Avanti เดียวกันจำนวน 150 ชิ้นต่อปี และก่อนหน้านี้... ใช่ รุ่น Studebaker ที่ประสบความสำเร็จก่อนหน้านี้ขายได้ที่ 250,000 ต่อปี

คำหลัง.

สถานการณ์ที่แปลกประหลาดมากกับอนุสาวรีย์ Katyusha โดยพื้นฐานแล้วบนฐานจะมี "ZiS-5" ซึ่งไม่ได้วางไว้เลย (อันที่จริงมีการใช้ "ZiS-6" และในปริมาณที่ค่อนข้างน้อย) และ "ZiS-150" ซึ่งโดยทั่วไปผลิตหลังจาก สงคราม! นี่เป็นทัศนคติที่แปลกต่อ Studebakers จำนวนอนุสาวรีย์ที่อุทิศให้กับ Studebakers ในสหภาพโซเวียต (รัสเซีย) สามารถนับได้ด้วยมือเดียว

อนุสาวรีย์ "Katyusha" บนเนินเขา Poklonnaya ในมอสโก

ครอบครัว Studeber มีโชคมากกว่าในการชมภาพยนตร์ในประเทศ รายชื่อภาพยนตร์เกี่ยวกับสงครามที่ Studebakers ตัวจริงปรากฏตัวนั้นมีขนาดใหญ่และโด่งดังที่สุด:
"Zhenya, Zhenechka และ Katyusha" "สถานที่นัดพบไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้"

ป.ล. และสุดท้าย แชสซีที่หายากอีกสองสามตัวสำหรับ M13 - Katyusha และยังให้ยืม-เช่า

เกี่ยวกับรถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อของอเมริกา Studebaker รุ่น US6 ซึ่งอยู่ภายใต้ Lend-Lease ให้กับสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2485-45 โดยรวมแล้วมีการส่งมอบรถยนต์ประมาณ 190,000 คันซึ่งน้อยกว่าการผลิตทั้งหมดเพียงเล็กน้อยเท่านั้น อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียตตลอดปีแห่งสงคราม
ทรงพลังและทนทาน "Studiks" หลัก " ม้านั่งทำงาน"กองทัพแดงระหว่างทางไปเบอร์ลิน พวกเขากลายเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของยุคนั้นและได้รับสิทธิ์อย่างถูกต้องที่จะเรียกว่า "รถบรรทุกแห่งชัยชนะ"
น่าเสียดาย ภายใต้เงื่อนไขของ Lend-Lease สหภาพโซเวียตต้องส่งคืนอุปกรณ์ที่ยังมีชีวิตรอดทั้งหมดให้กับชาวอเมริกันหลังสิ้นสุดสงคราม และพวกเขาไม่ได้ทำท่าทางที่สวยงามและมอบรถยนต์ให้กับประเทศที่ไร้เลือดและถูกทำลายตามที่ต้องการ (และไม่จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับสหรัฐอเมริกาเอง) ไม่มีอะไรต้องทำ รถบรรทุกและรถจี๊ปถูกส่งไปยังจุดรวบรวมใน Arkhangelsk และ Murmansk ซึ่งชาวอเมริกันกดดันพวกเขาทันทีและบรรทุกพวกมันขึ้นเรือในรูปของเศษโลหะ เมื่อพิจารณาถึงความลามกดังกล่าวแล้ว ชาวโซเวียตยังคงซ่อนอุปกรณ์ Lend-Lease บางส่วน รวมถึงนักเรียนประมาณ 60,000 คน รูปร่างไม่ใช่พระเจ้ารู้อะไรแต่ เศรษฐกิจของประเทศมีประโยชน์มากทำงานได้อย่างถูกต้องเป็นเวลา 10-15 ปีขึ้นไป
ฉันพบข้อความบนอินเทอร์เน็ตว่ารถบรรทุก "ที่ติดอยู่" เหล่านี้ถูกซ่อนไว้ให้พ้นจากการสอดรู้สอดเห็นในฟาร์มรวมที่อยู่ห่างไกล แต่การศึกษาเอกสารภาพถ่ายอย่างรอบคอบแสดงให้เห็นว่าไม่เป็นเช่นนั้น จนถึงปลายทศวรรษ 1950 “สตูดิโอส์” ได้เดินทางเป็นจำนวนมากรอบๆ มอสโกและเมืองสำคัญอื่นๆ ของสหภาพโซเวียต ท่ามกลางสายตาของชาวอเมริกันอย่างเต็มที่ แต่เห็นได้ชัดว่าพวกเขาไม่ได้เริ่มเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับเรื่องนี้
โพสต์นี้อุทิศให้กับ Studebakers ในตำนานบนถนนของสหภาพโซเวียตหลังสงคราม

โดยทั่วไปแล้ว รถนั้นค่อนข้างง่ายต่อการระบุในกระแสการจราจรทั่วไป แม้ว่าจะตัดกับพื้นหลังของ GAZ-51 ซึ่งมีการออกแบบที่คล้ายกันมาก: สามเพลา, ปีกรูปตัว L สูง, กันชนหน้ากว้างมาก อย่างไรก็ตาม บางครั้งอาจสับสนจากระยะไกลกับรถบรรทุก GMC . ดังนั้นแก้ไขฉันถ้าฉันทำผิดที่ไหนสักแห่ง

ที่ปากทางเข้ากรุงมอสโก พ.ศ. 2490:

มอสโก, ป. มายาคอฟสกี้ 2490:

มอสโก 2490:

มอสโก 2490:

มอสโก 2491:

มอสโก, เซมเลียนอย วาล, 2495:

มอสโก, คูทูซอฟสกี้, 2499:

ที่ความละเอียดสูง จะมองเห็น Studers สองคนพร้อมกัน แม้ว่าคนหนึ่งอาจเป็น GMC ก็ตาม

มอสโก, ป. เลอร์มอนโตวา, 1957:

ที่นี่เราเห็น รถบัสทำเอง(บาร์บูไฮกุ) มีพื้นฐานมาจากสตูเดอร์

มอสโก พ.ศ. 2501:

ตอนนี้สถานที่อื่นในสหภาพ

รถบัส Norilsk บนตัวถังของรถบรรทุก Studebaker US 6 ในช่วงหลังสงคราม:

ภูมิภาคอัลไต พ.ศ. 2489-47:

บากู 2490:

ทบิลิซี 2490:

ครัสโนดาร์ การเตรียมหมอน พ.ศ. 2491:

ซาราตอฟ 2491:

รีบินสค์ การตรวจสอบทางเทคนิครถยนต์ 1950:

มินสค์, ถนน Moskovskaya, 2496:

Minsk, โรงงานจักรยาน, รถบรรทุก GMC และ Studebaker, 1954:

ทาลลินน์ 2497:

มินสค์ กรุณา ยาคุบ โคลาส, 1956:

Studer หรือ GMC?

ตูลา พี. การลุกฮือ พ.ศ. 2499:

วีเต็บสค์ 1950:

กลอนสด รถโรงเรียน, 1950:

Omsk, โรงสี, 1950:

รเชฟ 1960:

ดังที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น บางครั้งคุณอาจพบรถบรรทุก Lend-Lease คันอื่นที่คล้ายกับ Studer

ซากอร์สค์ 2490:

รถประเภทไหน?

มินสค์, 2491-49 รถบรรทุก GMC และรถเกรดอเมริกัน:

อุทิศให้กับหนึ่งในจอมพลแห่งสงครามประชาชนซึ่งช่วยชีวิตคนรัสเซียธรรมดาหลายแสนคน ดูสีหน้า... รอยยิ้มและเสียงหัวเราะถือเป็นการเคารพเพื่อนร่วมอ้อมแขนของคุณ ไม่ว่า "คนขับรถแท็กซี่" จะเป็นสัญชาติใดก็ตาม เพราะรัสเซียคือสภาวะจิตใจ! รถบรรทุกอเมริกันมีจิตวิญญาณ ยังไงอีก.

ไม่รู้จัก Studebaker US6 (ตอนที่ 1)

Studebaker US6 (U3) พร้อมต้นแบบห้องนักบินแบบเปิดและป้อมปืนกล M36 ปี 1942

ประวัติและประวัติของรถบรรทุกที่มีชื่อเสียงที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง

ในสหภาพโซเวียต Studebaker US6 ที่มีชื่อเสียงได้รับความนิยมมากจนในความทรงจำของผู้คนมันกลายเป็นคุณลักษณะสำคัญของยุคที่โหดร้ายและเป็นวีรบุรุษของผู้ยิ่งใหญ่ สงครามรักชาติและ ปีหลังสงคราม- อย่างไรก็ตาม รถยนต์ประเภทนี้ไม่ใช่รถ Studebakers เพียงคันเดียวที่ทหารของเรามีโอกาสต่อสู้ และปรากฎว่าประวัติศาสตร์ของ Studer นั้นเต็มไปด้วยสิ่งที่ไม่รู้มากมาย มาดูแฟ้มส่วนตัวของทหาร Studebaker กันดีกว่า

ส่วนเอกสารสำคัญ

หลังจากที่พี่น้อง Studebaker เปิดโรงซ่อมรถม้าในเซาท์เบนด์ (อินเดียนา) ในปี 1852 (“GP” หมายเลข 5 ปี 2014) กองทัพก็กลายเป็นลูกค้าประจำของพวกเขา ในปีพ.ศ. 2400 กองทัพสหรัฐฯ สั่งเกวียน 100 คันลากด้วยล่อหกตัวเพื่อบังคับให้สมาชิกของนิกายมอร์มอนตั้งรกรากในยูทาห์ให้เป็นระเบียบตามรัฐธรรมนูญ ในปี 1861 มันโพล่งออกมา สงครามกลางเมืองและโรงงานต้องสร้างรถตู้ให้กองทัพ “ชาวเหนือ”

ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 20 Studebaker กลายเป็นผู้ผลิตรถม้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก หลังจากสงครามโบเออร์ปะทุขึ้นในปี พ.ศ. 2442 รัฐบาลอังกฤษได้ขอให้บริษัทสร้างเกวียนลากม้าจำนวน 3,000 คันสำหรับกองทัพภาคสนาม ซึ่งเป็นคำสั่งที่แล้วเสร็จภายในหกสัปดาห์

เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 1 เริ่มต้นขึ้น Studebaker เริ่มปฏิบัติตามคำสั่งจากประเทศที่ตกลงร่วมกัน สำหรับกองทัพจักรวรรดิรัสเซีย (RIA) ในปี พ.ศ. 2458 มีการผลิตรถตู้ลากม้า 2,000 คัน และล้อสำหรับรถม้า 14,250 ล้อ และในปีหน้าตามคำสั่งของ Zemgor (คณะกรรมการจัดหากองทัพหลักของ All-Russian Zemstvo และ City Unions) ที่สร้างขึ้นเพื่อช่วยจัดระเบียบด้านหลังมีการสร้างอานม้า 40,000 อันสำหรับผู้ขับขี่ปืนใหญ่ รถเข็นเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ ถูกสร้างขึ้นสำหรับบริเตนใหญ่และฝรั่งเศส สำหรับกองทัพสหรัฐฯ ซึ่งเข้าสู่สงครามในเดือนเมษายน พ.ศ. 2460 พวกเขาได้สร้างรถพยาบาล รถเข็นบรรทุกสินค้า รถปืน และล้อสำหรับพวกเขา

ยุค “ม้าลาก” ใน ประวัติสตูเดอเบเกอร์ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1920 แม้ว่าในปี 1902 จะเริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและก็ตาม เครื่องยนต์เบนซินและในปี พ.ศ. 2447 การผลิตรถยนต์ก็ถูกแยกออกเป็นบริษัทย่อยชื่อ Studebaker Automobile Company

ยานพาหนะ "ไร้ม้า" คันแรกของบริษัทเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหารคือยานพาหนะไฟฟ้าที่ผลิตในปี 1908 สำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ หนึ่งในนั้นคือรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นปี 2012a ขนาด 5 ตัน ซึ่งมีน้ำหนัก 4.5 ตันเมื่อบรรทุกสินค้า โดยทำงานที่โรงงานอาวุธยุทโธปกรณ์กองทัพเรือในกรุงวอชิงตัน ซึ่งทำหน้าที่ขนส่งชิ้นส่วนหล่อหนักเป็นการขนส่งภายในโรงงาน อย่างที่สองคือรถพยาบาลสำหรับโรงพยาบาลทหารเรือในเมืองหลวงบนตัวถังที่สามารถรองรับน้ำหนักได้ 3/4 ตัน

รถยนต์ไฟฟ้า Studebaker ที่สร้างขึ้นสำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ ในปี 1908: รุ่น 5 ตันปี 2012 และรถพยาบาล

แน่นอนว่ายานพาหนะไฟฟ้าเหล่านี้ทำหน้าที่เฉพาะและไม่ถือเป็นยานพาหนะของกองทัพที่เต็มเปี่ยม อาจเป็นได้เพียงรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งบริษัทเริ่มผลิตในปี พ.ศ. 2447 ครั้งแรก รถเบนซิน Studebaker ในการรับราชการทหารถือได้ว่าเป็นรถยนต์โดยสาร Studebaker-Garford ขนาด 30 แรงม้า ซึ่งซื้อในปี 1909 สำหรับนาวิกโยธินสหรัฐฯ และกลายเป็นรถคันแรกสำหรับนาวิกโยธิน ในปีพ. ศ. 2457 รถยนต์สองคันของแบรนด์นี้ถูกจดทะเบียนในหนึ่งในกองทหารรักษาการณ์ของกองทัพอเมริกันในแคลิฟอร์เนีย

ด้วยการระบาดของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ผลิตภัณฑ์ยานยนต์บริษัท Studebaker เริ่มสนใจกองทัพอีกครั้ง แต่สนใจในกองทัพอื่น ในปี พ.ศ. 2458 มีการผลิตรถยนต์จำนวน 475 คันตามคำสั่งของ RIA เมื่อพิจารณาจากรูปถ่ายบางส่วนที่ถ่ายในรัสเซีย เหล่านี้เป็นรถยนต์โดยสารรุ่น EU ที่มีเครื่องยนต์ 6 สูบ 40 แรงม้า ซึ่งมักจะมีตัวถังรถพยาบาลที่ผลิตในประเทศ แม้ว่าจะมีรูปถ่ายของผู้โดยสารรุ่น SD ที่มีเครื่องยนต์ 4 สูบ 30 แรงม้าด้วย . น่าเสียดายที่พวกเขาไม่ได้ทำผลงานได้ดีในพื้นที่กว้างใหญ่ของรัสเซีย ดังนั้นเมื่อต้นปี พ.ศ. 2459 จึงตัดสินใจละทิ้งการซื้อยานพาหนะจากต่างประเทศเพิ่มเติม นอกจาก Studebakers แล้ว ยังรวมถึงบัญชีดำด้วย รถฟอร์ด, เรโอ และคนอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคการทหารหลักของ RIA ยังแนะนำให้เจ้าของรถยนต์ของแบรนด์เหล่านี้ได้รับการยกเว้นจากการให้บริการยานพาหนะทางทหาร อย่างไรก็ตาม ถึงเรื่องนี้ Studebakers ก็เดินทางมายังประเทศของเราในภายหลัง เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2459 ขบวนรถพยาบาลของโรงพยาบาลอเมริกันซึ่งประกอบด้วยรถยนต์ Studebaker ED 6 สูบใหม่ล่าสุดจำนวน 15 คัน ซึ่งซื้อด้วยเงินบริจาคส่วนตัวจากชาวอเมริกัน ได้ออกเดินทางจากนิวยอร์กไปยังรัสเซีย ขบวนรถดังกล่าวประกอบด้วยยานพาหนะนำ 1 คัน รถช่วยเหลือทางเทคนิค 2 คัน รถพยาบาล 11 คันสำหรับผู้ป่วยนอนอยู่ 4 คนหรือผู้บาดเจ็บ 8 คนนั่ง และ "รถโรงพยาบาล" หนึ่งคัน เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2459 ในเมือง Tsarskoe Selo กองรถพยาบาลอเมริกันได้รับการตั้งชื่อตามแกรนด์ดัชเชสทัตยานานิโคลาเยฟนาและภายใต้คำสั่งของแพทย์ชาวอเมริกันฟิลิปนิวตันก็ถูกส่งไปยังแนวหน้า

"รถโรงพยาบาล" บนโครงรถ Studebaker ED ของทีมรถพยาบาลอเมริกัน นิวยอร์ก เมษายน 2459

Studebakers ที่เหลือในกองทัพถูกย้ายไปยังเขตอำนาจศาลของ Zemgor โดย ณ วันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2459 มีรถยนต์โดยสาร 149 คันและรถพยาบาล 60 คันของแบรนด์นี้ ในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2460 ยังมี Studebakers 132 คนในกองทัพและหน่วยงานรัฐบาลรัสเซีย

อีกประเทศหนึ่งที่ซื้อรถยนต์ของ Studebaker ให้กับกองทัพในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งคือบริเตนใหญ่ ในปี พ.ศ. 2461 กองทัพของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวมีทหารสตูเดอเบเกอร์ 1,447 คน ทั้งรถยนต์และรถบรรทุก

รถยนต์โดยสาร Studebaker EC และรถพยาบาลของหน่วยรถพยาบาล Zemgora, 1916

แต่ถัดจากสหรัฐอเมริกาที่ยังคงเป็นกลางก็มีแหล่งที่มาของความไม่มั่นคง: ในเม็กซิโกสงครามที่ดุเดือดระหว่างรัฐบาลกับกลุ่มกบฏของปันโชวิลลาได้ดำเนินไปเป็นเวลาหลายปี เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2459 กองทหารของวิลล่าได้เข้ายึดเมืองโคลัมบัสในรัฐนิวเม็กซิโกของสหรัฐอเมริกาเพื่อค้นหาอาวุธและเงิน เพื่อทำลายกลุ่มกบฏ รัฐบาลสหรัฐฯ ที่ไม่พอใจได้สั่งให้ส่งกองทหารอเมริกันไปยังพื้นที่ชายแดนของเม็กซิโก โดยใช้ยานพาหนะเป็นครั้งแรกในการจัดหาพวกเขา ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2459 กองกำลังสำรวจบนชายแดนเม็กซิโกภายใต้การบังคับบัญชาของนายพลเพอร์ชิงผู้เกรียงไกรได้รวบรวมพาหนะกว่า 300 คันจาก 370 คันที่มีอยู่ในขณะนั้นในกองทัพทั้งหมด และในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกันนั้น จำนวนยานพาหนะก็ได้เพิ่มเป็น 1,050 คัน ข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ของ Studebaker เข้าร่วมในแคมเปญเม็กซิกันเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ต้องขอบคุณกัปตัน Arthur Crossman จากกองทหารราบที่ 33 ของรัฐมิชิแกน ตามความคิดริเริ่มของเขา รถยนต์โดยสาร Studebaker SF จำนวนห้าคันติดตั้งปืนกล ติดตั้งเกราะป้องกันและถังเพิ่มเติมสำหรับเชื้อเพลิงและน้ำ รถลาดตระเวนประเภท Scout Car รุ่นก่อนๆ เหล่านี้ไม่ได้เข้าร่วมในการรบ แต่ถูกนำมาแสดงในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2460 ในขบวนพาเหรดใน El Paso เนื่องในโอกาสที่กองกำลังเดินทางกลับมา

รถปืนกลของกัปตันครอสแมนซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Studebaker SF ขบวนพาเหรดในเอลปาโซ มีนาคม 2460

"อัตชีวประวัติ"

ในยุคของคำรามยี่สิบและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ แทบไม่มีการติดต่อระหว่างกองทัพสหรัฐฯ และบริษัท Studebaker ยกเว้นการซื้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเพื่อวัตถุประสงค์ในการบริหาร หลังจากการสถาปนาสันติภาพในยุโรป พวกเขาเริ่มมองว่ากองทัพอเมริกันเป็นภาระ ลดและลดต้นทุน ซึ่งเป็นสาเหตุที่กองเรือของตนตกอยู่ในสภาพที่น่าเสียดายจนในปี 1935 พวกเขาเริ่มจัดลำดับอย่างเร่งด่วนโดยเปลี่ยนรถยนต์ ตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่ 1 ด้วยรถยนต์สมัยใหม่ กองทัพพยายามสร้างมาตรฐานให้กับยานพาหนะทางทหารและเมื่อต้นปี พ.ศ. 2482 ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับรถบรรทุกทางยุทธวิธีขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีระดับความสามารถในการบรรทุก 0.5 ตัน 1.5 ตัน; 2.5 ตัน; 4 ตัน และ 7.5 ตัน

ในปีพ.ศ. 2482 กองพลาธิการกองทัพสหรัฐฯ ซึ่งรับผิดชอบด้านการใช้เครื่องยนต์ของกองกำลังภาคพื้นดิน ได้ประกาศการแข่งขันเพื่อจัดหารถบรรทุก 6x6 ที่มีน้ำหนักบรรทุกในภูมิประเทศขรุขระ 5,000 ปอนด์ (2,270 กิโลกรัม) ซึ่งสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 45 ไมล์ต่อชั่วโมง (72 ไมล์) กม./ชม.) ในอนาคต ยานพาหนะดังกล่าวจะกลายเป็นยานพาหนะหลักและเป็นสากลของหน่วยทหารราบ ทหารม้า และปืนใหญ่ Mack, Studebaker และ Yellow Truck and Coach ซึ่งบางส่วนเป็นเจ้าของโดย General Motors ได้ยื่นข้อเสนอ เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2482 รถสีเหลืองและรถโค้ชได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะการแข่งขัน ในเดือนกันยายนของปีเดียวกันนั้น บริษัทได้สร้างรถบรรทุก ACKWX-353 คันแรก และเริ่มส่งมอบให้กับกองทัพตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2483 แม้จะล้มเหลว Studebaker ก็ยังคงสร้างรถยนต์ที่ตรงตามข้อกำหนดข้างต้นจนเสร็จ

รถยนต์ที่ได้รับดัชนี K25S นั้นมีโครงสร้างเป็นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อของรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์รุ่น K25 โดยยังคงห้องโดยสาร ส่วนท้าย และวาล์วล่าง เครื่องยนต์ Hercules JXD 6 สูบ ที่มีปริมาตร 5.24 ลิตร และกำลังที่มีประสิทธิภาพ 87 แรงม้า ที่ 2,400 รอบต่อนาที บริษัท Studebaker ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ของรุ่นนี้บนรถบรรทุกมาตั้งแต่ปี 1937 ในเวลาเดียวกันก็มีการสร้างรุ่น K15F น้ำหนักหนึ่งตันครึ่งที่มีสูตร 4x4 ถูกสร้างขึ้น นอกเหนือจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแล้ว จุดประสงค์ทางทหารของยานพาหนะเหล่านี้ยังแสดงออกมาต่อหน้าแท่นบรรทุกสินค้าอเนกประสงค์และกระจังหน้าป้องกันที่ด้านหน้าบุหม้อน้ำ ในตอนต้นของปี 1940 รถถังเหล่านี้ได้รับการทดสอบที่ฐานทัพเสนาธิการที่ป้อม Holabird แต่กองทัพสหรัฐฯ ไม่สนใจพวกมัน

รถ Studebaker K25S ที่มีประสบการณ์ ภาพถ่ายประมาณปี 1940

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2483 สภาคองเกรสเพื่อลดความหลากหลายของกองยานพาหนะและอำนวยความสะดวกในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ สั่งให้กองพลาธิการทำสัญญาสำหรับการผลิตรถบรรทุกในแต่ละประเภทโดยมีผู้รับเหมาเพียงรายเดียว ด้วยเหตุนี้ตั้งแต่เดือนกันยายนของปีเดียวกัน แผนกเชฟโรเลตของเจนเนอรัลมอเตอร์สคอร์ปอเรชั่นพร้อมกับตระกูล G-4100 จึงมีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดหารถยนต์ 4x4 หนึ่งตันครึ่งและการผลิตรถบรรทุกสามเพลาขนาด 2.5 ตัน คลาสได้รับความไว้วางใจจาก Yellow Truck and Coach ซึ่งเป็นผู้พัฒนารถยนต์รุ่น GMC CCKWX-353 ใหม่ ดังนั้นการสร้างยานพาหนะทางทหารสำหรับ Studebaker จึงสูญเสียความเกี่ยวข้องไปชั่วคราว

สถานการณ์เปลี่ยนไปหลังจากการแนะนำพระราชบัญญัติให้ยืม-เช่าเมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2484 เห็นได้ชัดว่าผู้ผลิตรายหนึ่งไม่สามารถรับมือกับการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อยานพาหนะทางทหารได้ไม่เพียง แต่สำหรับกองทัพสหรัฐฯ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงกองทัพอังกฤษด้วย และกฎการผูกขาดเสบียงก็ถูกยกเลิก บริษัท Yellow Truck and Coach ซึ่งยังคงดำเนินกิจการในยามสงบ ยังไม่สามารถรับประกันการผลิตรถบรรทุกขนาด 2.5 ตันใน ปริมาณที่ต้องการ- เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของการผลิตซ้ำซ้อน เมื่อวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2484 กองพลาธิการได้ทำสัญญากับ Studebaker และ International Harvester ซึ่งมีประสบการณ์ในการออกแบบยานพาหนะดังกล่าวแล้ว โดยจัดหาการก่อสร้างรถบรรทุก 500 คันโดยผู้ผลิตแต่ละราย การออกแบบของตัวเอง- รถบรรทุกฐานล้อสั้นจำนวน 425 คัน รถบรรทุกฐานล้อสั้นแบบมีกว้านจำนวน 25 คัน และรถบรรทุกระยะฐานล้อยาวแบบมีและไม่มีกว้านจำนวน 25 คัน

แหล่งข่าวในอเมริกาเขียนว่าในตอนแรก Studebaker วางแผนที่จะมีส่วนร่วมในการผลิต GMC CCKW-352 / 353 หรือที่เรียกขานกันว่า "Jimmy" แต่การถ่ายโอนการผลิตไปยังเทคโนโลยีของบริษัทอื่นจะนำไปสู่การใช้เวลาและเงินจำนวนมาก นอกจากนี้ ฝ่ายบริหารของ General Motors ยังไม่กระตือรือร้นที่จะจ้างบุคคลภายนอกเพื่อจัดทำเอกสารการออกแบบสำหรับเครื่องยนต์ Overhead Valve GMC 270 ล่าสุดที่ติดตั้งในรุ่น CCKW

Studebaker US6 สร้างด้วยไฟหน้าเดียวสำหรับกองทัพอังกฤษ ภาพถ่ายโรงงานจากปี 1941 จากคอลเลกชันของ Richard Quinn

Studebaker ทางการทหารรุ่นใหม่ สร้างขึ้นภายใต้สัญญา W-398-QM-9624 และได้รับการกำหนดให้เป็น United States 6 (นั่นคือ รถหกล้อของรัฐบาล) หรือเรียกสั้น ๆ ว่า US6 รถได้รับห้องโดยสารดัดแปลงจากรถบรรทุกซีรีย์ M พร้อมกรอบกระจกบังลมแบบพับได้, ฝากระโปรงแบบจระเข้, บังโคลนรูปตัว L และกระจังหน้าหม้อน้ำที่เรียบง่าย ห้องโดยสารดั้งเดิมถูกสร้างขึ้นในปี 1940 โดยใช้องค์ประกอบของตัวถังรถยนต์นั่ง Studebaker Champion รุ่นปี 1941 โดย Robert Bourke และ Virgil Exner ซึ่งทำงานในสตูดิโอของ Raymond Loewy นักออกแบบอุตสาหกรรมชื่อดัง การผสมผสานระหว่างหลักอากาศพลศาสตร์และฟังก์ชันการทำงานทำให้ US6 มีรูปลักษณ์ดั้งเดิมและเป็นที่จดจำได้ง่าย เนื่องจากบริษัทไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์ที่เหมาะสม รถจึงได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Hercules JXD เช่นเดียวกับรุ่นทดลอง K25S อีกครั้ง

อย่างไรก็ตามในปี 1941 เครื่องยนต์วาล์วล่างยังไม่ล้าสมัย ตัวอย่างเช่นในเวลานั้นพวกเขาผลิตโดย Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys และองค์กรอื่น ๆ อีกหลายแห่ง นอกจากนี้ รถหุ้มเกราะส่วนใหญ่ที่ผลิตในช่วงสงครามในสหรัฐอเมริกายังได้รับเครื่องยนต์ Hercules JXD: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 และ Ford M20

แผนภาพการส่งกำลังของ Studebaker US6

แผนภาพการส่งกำลังของ Studebaker US6x4

นอกจากเครื่องยนต์แล้ว ส่วนสำคัญของหน่วยยังมาจากผู้รับเหมาช่วงอีกด้วย กระปุกเกียร์ห้าสปีดสำหรับ US6 ผลิตโดย Warner Gear ซึ่งเป็นกล่องเกียร์สองสปีดโดย Timken-Detroit Axle นอกจากนี้ยังจัดเตรียมเพลาขับหน้าด้วยข้อต่อความเร็วคงที่แบบ "Rzeppa" และโบกี้ที่มีเพลาหลังและระบบกันสะเทือนของบาลานเซอร์บนแหนบกึ่งวงรี รถบรรทุกมีระบบเบรกไฮดรอลิกของ Wagner และเครื่องเพิ่มแรงดันสุญญากาศ Bendix แท่นบรรทุกสินค้าอเนกประสงค์ที่เป็นโลหะทั้งหมดพร้อมเสริมด้านข้างเป็นโครงตาข่าย ม้านั่งยาวแบบพับได้ และหลังคาผ้าใบสำหรับรุ่น US6 ผลิตโดยบริษัทเพาะกาย Budd

การผลิตแบบต่อเนื่องของ US6 เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 และมีการผลิตรถยนต์ 137 คันภายในสิ้นเดือนนี้ หลังจากเสร็จสิ้นการสั่งซื้อกองทัพอเมริกัน ในเดือนกันยายน พวกเขาก็เริ่มประกอบยานพาหนะเพื่อส่งมอบ Lend-Lease ไปยังสหราชอาณาจักร มีการผลิตรถยนต์ทั้งหมด 4,724 คันภายในสิ้นปีนี้ โดย 3,912 คันถูกส่งมอบให้กองทัพยอมรับ

รถยนต์ Studebaker US6 เดิมผลิตในสองรุ่นหลัก รถบรรทุกฐานล้อสั้นซึ่งมีระยะห่างจากเพลาหน้าถึงศูนย์กลางของโบกี้ 148 นิ้ว (3,759 มม.) มีไว้สำหรับปืนใหญ่สนามลากจูงเป็นหลัก: ปืนใหญ่ 75 มม. เช่นเดียวกับปืนครก 75 และ 105 มม. การดัดแปลงด้วยฐาน 162 นิ้ว (4115 มม.) ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าและบุคลากร บนป้ายชื่อ รุ่นเหล่านี้ถูกกำหนดให้เป็น US6-48 และ US6-62 ตามลำดับ รถยนต์บางคันติดตั้งกว้านไฮล์ด้วยแรง 4,540 กก. และสายเคเบิลยาว 91 ม.

น้ำหนักบรรทุกของรถบรรทุกฐานล้อยาวที่ไม่มีกว้านซึ่งต่อมากลายเป็นการดัดแปลงที่พบบ่อยที่สุดคือ 4483 กก. น้ำหนักรวม 7030 กก. โดยมีความสามารถในการรับน้ำหนักปกติ 2270 กก. สำหรับทุกประเภท ผิวถนน- ความสามารถในการลากจูงสูงสุดสำหรับรถ 6x6 คือ 5448 กก. แต่น้ำหนักรถพ่วงที่อนุญาตบนถนนทุกประเภทถูกจำกัดไว้ที่ 2043 กก. ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตคือ 72 กม./ชม. ขนาดยางคือ 7.50-20

รถยนต์ที่ผลิตในช่วงต้นมี กระจังหน้าหม้อน้ำป้ายชื่อแบรนด์ แต่ในปี พ.ศ. 2485 พวกเขาถูกทิ้งร้าง ตั้งแต่ฤดูร้อนของปีเดียวกันเพื่อประหยัดโลหะรถยนต์จึงเริ่มติดตั้งระบบสากล แพลตฟอร์มการขนส่งสินค้าโครงสร้างไม้-โลหะที่เราผลิตเอง ในที่สุด ประมาณเดือนพฤษภาคม ปี 1944 ที่ยึดที่ปัดน้ำฝนก็ถูกย้ายจากหลังคาห้องโดยสารไปที่กรอบกระจกหน้ารถ

รถดัมพ์ Studebaker US6 ของการดัดแปลง U10 และ U12 จากแค็ตตาล็อกชิ้นส่วน SNL G-630 ลงวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2487

จำนวนรถยนต์ US6 ที่มีส่วนเสริมแบบกำหนดเองที่ผลิตในสหรัฐอเมริกามีจำนวนค่อนข้างน้อย แชสซีฐานล้อยาวใช้ติดตั้งถังเชื้อเพลิงไฮล์ขนาด 750 แกลลอน (2,839 ลิตร) และร้านซ่อมต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่มีไว้สำหรับกรมสรรพาวุธกองทัพสหรัฐฯ และตั้งอยู่ในรถตู้ ST-5 และ ST-6 . ตัวถังประเภทหลังเพื่อความสะดวกในการขนส่งในระยะทางไกลมีการออกแบบที่ปรับเปลี่ยนได้ซึ่งทำให้สามารถลดความสูงในตำแหน่งที่เก็บไว้ได้อย่างมาก รถตู้ดังกล่าวเป็นที่ตั้งของโรงงานเครื่องจักรกลซึ่งมีเครื่องจักร อุปกรณ์สำหรับการเชื่อม ซ่อมรถยนต์ วิศวกรรมไฟฟ้า อาวุธขนาดเล็ก ปืนใหญ่ และการสื่อสารที่หลากหลาย โดยรวมแล้ว นับตั้งแต่ปี 1942 ฐานอู่ซ่อมรถเคลื่อนที่ในฟิลาเดลเฟียได้ผลิตอู่ซ่อมรถ 1,455 คันบนแชสซี US6 และอีก 82 ชิ้นจากคลังแสง Raritan ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ นอกจากนี้ยังมีการประชุมเชิงปฏิบัติการ จุดประสงค์ทั่วไปแบบกึ่งเปิดสำหรับอาคารทางวิศวกรรม รถบรรทุกที่หายากที่สุดถือได้ว่าเป็นรถดัมพ์ฐานล้อสั้นที่มีการขนถ่ายด้านหลังหรือด้านข้างโดยใช้กระบอกไฮดรอลิกซึ่งผลิตในปี 2486 เท่านั้น ตัวถังสำหรับพวกมันถูกสร้างขึ้นโดย Heil และ โหลดที่อนุญาตบนทางหลวงคือ 4,540 กิโลกรัม

Studebaker US6x4 ดัดแปลง U7 พร้อมห้องโดยสารแบบเปิด และ Studebaker US6 (U5) พร้อมถังเชื้อเพลิง Heil จากแค็ตตาล็อกชิ้นส่วน SNL G-630 ลงวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2487

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 รถบรรทุก US6x4 ฐานล้อยาวที่ไม่มีระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งมีไว้สำหรับงานขนส่งทางด้านหลัง ได้เริ่มเคลื่อนตัวออกจากสายการประกอบ ยกเว้นเพลาหน้าของคลาร์กและไม่มีเกียร์ทดในกรณีการถ่ายโอน แชสซียังคงไม่เปลี่ยนแปลงแต่ ความสามารถในการรับน้ำหนักสูงสุดบนทางหลวงตอนนี้อยู่ที่ 5 ตัน (4,540 กิโลกรัม) ที่พบมากที่สุดคือรถบรรทุกพื้นเรียบที่ไม่มีกว้าน แต่ผลิตรุ่นที่มีกว้านและรถบรรทุกฐานล้อสั้นสำหรับใช้งานกับรถกึ่งพ่วงที่มีน้ำหนักรวม 9897 กิโลกรัม อย่างหลังเป็นรถแทรกเตอร์รถบรรทุก 6x4 ของอเมริกาเพียงคันเดียวในคลาสนี้ที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร มวลเต็มบนเรือ US6x4 ที่ไม่มีกว้านคือ 8905 กก., รถแทรกเตอร์พร้อมรถกึ่งพ่วง - 13,620 กก. ในขั้นต้น ยานพาหนะ 6x4 ได้รับการติดตั้งดรัมเบรกหน้าซึ่งถูกถอดออกพร้อมกับดุม ในกรณีนี้ระยะติดตามล้อหน้าคือ 1,699 มม. ในช่วงต้นปี 1944 ยานพาหนะเหล่านี้มีการนำเกียร์ทดและดรัมเบรกหน้าแบบถอดได้มาใช้ ซึ่งเป็นเหตุให้ระยะทางเพลาหน้าเหมือนกับรถขนาด 6x6 ถึงมีขนาด 1,581 มม.

รถบรรทุกรถแทรกเตอร์ Studebaker US6x4 (U6) และ Reo US6 (U3) จากแค็ตตาล็อกชิ้นส่วน SNL G-630 ลงวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2487

ในปี 1941 การพัฒนาเริ่มขึ้นบนรถบรรทุก US6x4 พร้อมด้วยเครื่องยนต์ดีเซล Hercules DJXD มันผ่านการทดสอบได้สำเร็จและยังมีแผนที่จะเปิดตัวด้วยซ้ำ กองทัพจีนแต่หลังจากที่ญี่ปุ่นตัดการสื่อสารทางบกระหว่างอินเดียและจีนซึ่งจัดหากองทัพก๊กมินตั๋งออกไป การผลิตดัดแปลงดีเซลอย่างต่อเนื่องจึงต้องถูกยกเลิก

นักออกแบบของ Studebaker ได้พัฒนารถกึ่งพ่วงสองเพลาเพื่อใช้งานกับรถบรรทุกหัวลาก US6x4 โดยเฉพาะ แต่สำหรับการผลิตจำนวนมาก กองทัพเลือกอีกคันหนึ่ง: แบบเพลาเดียวที่มีด้านข้างเป็นโลหะสูงพร้อมความสามารถในการรับน้ำหนัก 7 ตันสั้น (6356 กก.) . ใน ปีที่แตกต่างกันตามข้อกำหนดทั่วไป มันถูกสร้างโดยบริษัท 14 (!) แห่ง: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944) ), Highway (1942 ), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer - Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) และ Whitehead & Kales (1942) เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2486 ด้านข้างเริ่มทำจากไม้ ซึ่งลดน้ำหนักลงได้ 180 กก. มีการสร้างรถกึ่งพ่วงประเภทนี้จำนวน 7,752 คัน จำนวนมากที่สุด (2,327 คัน) คือรุ่น D-11-A และ D-11-B จาก Edwards Iron Works แห่ง South Bend ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับ Studebaker ในการผลิตสลีปเปอร์แคป ตัวถัง และรถกึ่งพ่วงสำหรับ รถบรรทุกของมัน

รถหัวลาก Studebaker US6x4 (U6) พร้อมรถกึ่งพ่วงมาตรฐาน 7 ตันพร้อมข้างไม้ ภาพถ่ายโรงงานจากปี 1943 จากคอลเลกชันของ Richard Quinn

ยานพาหนะ US6 เป็นรถบรรทุกทหารอเมริกันรุ่นแรกที่มีห้องโดยสารมาตรฐานพร้อมหลังคาผ้าใบ กระจกบังลมแบบพับได้ และช่องเจาะแทนประตู เหตุผลในการปรากฏตัวของมันไม่เพียงเพื่อรักษาแผ่นโลหะตามที่เชื่อกันโดยทั่วไปเท่านั้น แต่ยังรวมถึงข้อกำหนดของกองทัพสหรัฐฯด้วยซึ่งพวกเขาจัดการเพื่อให้แน่ใจว่าห้องโดยสารคู่ของรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์นั้นแคบเกินไปสำหรับทหารที่มีอุปกรณ์ครบครันและยังรบกวนอีกด้วย ด้วยความสามารถในการสังเกตสถานการณ์ทางอากาศ นอกจากนี้ ห้องนักบินแบบเปิดยังสะดวกกว่าในการติดตั้งป้อมปืนวงแหวนด้วยปืนกล 12.7 มม. ซึ่งจำเป็นสำหรับการป้องกันทางอากาศ ตัวอย่างเช่น ในการติดตั้งบนรถบรรทุก GMC จะต้องตัดประตูออกจากหลังคาของห้องโดยสารธรรมดาเหนือที่นั่งผู้โดยสาร

งานเกี่ยวกับรถเปิดประทุนเริ่มต้นตามความคิดริเริ่มของ Quartermaster Corps ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 และ Studebaker และ Yellow Truck and Coach ได้รับแต่งตั้งให้รับผิดชอบในการพัฒนา วิศวกรของ Studebaker ในตอนแรกได้สร้างห้องผลิตแบบเปิดในเวอร์ชันเปิด แต่จากนั้นก็ออกแบบการออกแบบใหม่ทั้งหมด ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 กองพลาธิการได้อนุมัติรถเปิดโล่งของ Studebaker และสั่งให้เปลี่ยนการผลิตเป็นรถบรรทุกและรถโค้ชสีเหลืองในอนาคตอันใกล้นี้ โดยรวมแล้ว ตั้งแต่ปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 ถึงต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2486 มีการผลิต Studebakers แบบพื้นเรียบพร้อมหลังคาแบบอ่อนจำนวน 10,006 ชิ้น โดยแบ่งเป็นรุ่นฐานล้อยาว US6 ที่ไม่มีเครื่องกว้าน 4,902 ชิ้น และ US6x4 5,104 ชิ้นในรูปแบบเดียวกัน

การผลิตรถยนต์ในรูปแบบนี้ถูกยกเลิกตามการยืนยันของลูกค้าหลัก - ทหารโซเวียต และพวกเขาพอใจกับรถยนต์ที่มีห้องโดยสารแบบปิดมากกว่า แม้จะดูเรียบง่าย แต่ด้วยดีไซน์ของห้องโดยสารแบบเปิด จึงมีน้ำหนักเกือบเท่ากับห้องโดยสารปกติ และราคาถูกกว่ารุ่นหลังเพียง 2.66 ดอลลาร์เท่านั้น ป้อมปืนกลตามแบบฉบับของหน่วย รถบรรทุกของกองทัพบกเปิดด้านบน ไม่ได้ติดตั้งบน US6 ยกเว้นต้นแบบห้องโดยสารมาตรฐาน

รถรุ่นทดลอง Studebaker US6 (U3) สำหรับพื้นที่ทะเลทรายที่มียางเส้นเดียวในปี 1943–1945 ทำงานที่ไซต์ทดสอบของบริษัท

สำหรับ Yellow Truck and Coach ฝ่ายบริหารแม้จะประสบความสำเร็จในการดำเนินการตาม "แผนเพลา" ไม่สนใจการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในผลิตภัณฑ์ของตน หลังจากความล่าช้าต่างๆ มากมาย Yellow Truck และ Coach ก็ไม่ได้เริ่มการผลิตรถซอฟต์ท็อป GMC CCKW จนกระทั่งเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 แต่ยังคงผลิตต่อไปจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม

ด้วยการโอน บริษัท ไปปฏิบัติการทางทหารหลังวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2485 การผลิตรถยนต์ต่อเดือนเริ่มสูงถึง 4-5,000 คัน เนื่องจากแม้สมรรถนะนี้ยังไม่เพียงพอ Reo Motors จาก Lansing (มิชิแกน) จึงถูกนำมาใช้ในการประกอบรถยนต์ขนาด 6x6 จากส่วนประกอบที่จัดหาโดย Studebaker และพันธมิตรในปี 1944–1945 มีการผลิตรถบรรทุกฐานล้อยาว 22,204 คันที่ไม่มีรอก Reo US6 สามารถแยกความแตกต่างระหว่างผลิตภัณฑ์ของ Studebaker และ Reo ได้โดยการมองใต้ฝากระโปรงเท่านั้น แม้ว่า Hercules จะจัดหาเครื่องยนต์ให้กับผู้ผลิตทั้งสองราย แต่พวกเขามาถึงเซาท์เบนด์พร้อมกับคำจารึก "Studebaker" ที่หล่อไว้ ท่อร่วมไอเสียและในแลนซิง - ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใด ๆ

เนื่องจากการขยายขอบเขตของการดัดแปลงที่ผลิตขึ้น ในแค็ตตาล็อกชิ้นส่วน SNL G-630 ลงวันที่ 15 สิงหาคม 1944 รุ่นรถแต่ละคันจึงได้รับรหัสจาก U1 ถึง U13 ต่อจากนั้นระบบการเข้ารหัสนี้เริ่มแพร่หลายในหมู่นักประวัติศาสตร์ยานยนต์ แต่ไม่เกี่ยวข้องกับการกำหนดโรงงานรถบรรทุก

US6x4 รุ่นสุดท้ายถูกประกอบในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2488 และรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ US6-10 ถูกประกอบในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกัน ตามสถิติหลังสงครามจากกองบัญชาการรถถังกองทัพสหรัฐฯ Studebaker ได้จัดส่งรถบรรทุก 196,659 คันให้กับผู้บริโภค อย่างไรก็ตาม คันสุดท้ายที่ออกจากสายการผลิตคือรถยนต์หมายเลขซีเรียล 197,678 ซึ่งพนักงานของบริษัทถึงกับจัดถ่ายภาพหมู่ สามารถอธิบายความแตกต่างของสำเนามากกว่า 1,000 ฉบับได้ด้วยช่องว่างในหมายเลขซีเรียล ในการจัดอันดับยานพาหนะทางทหารของอเมริกาที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง Studebakers อยู่ในอันดับที่สี่ รองจาก Jeeps ฟอร์ด จี.พี.ดับบลิว./ Willys MB, GMC CCKW และ Dodge T214 (สามในสี่) รถบรรทุกครอบครัว

ในช่วงสงครามหลายปี บริษัท Studebaker ผลิตได้ 15,890 ชิ้น ติดตามผู้ขนส่ง M28 และ M29 หรือที่รู้จักในชื่อ Weasel และเครื่องยนต์เครื่องบิน Wright Cyclone จำนวน 63,789 เครื่องสำหรับป้อมบินโบอิ้ง B-17 เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมอื่นๆ ที่นำไปสู่ชัยชนะโดยรวม: พนักงาน 5,611 คนของบริษัทไปรับราชการในกองทัพสหรัฐฯ และ 111 คนในจำนวนนั้นไม่ได้กลับบ้าน

พูดง่ายๆ ก็คือชาวอเมริกันมักจะพูดเกินจริงถึงบทบาทของตนในสงครามโลกครั้งที่สอง แต่อุปกรณ์ที่พวกเขาจัดหาให้สหภาพโซเวียตโดยให้ยืม-เช่านั้นเป็นที่ต้องการในหมู่ทหารโซเวียตเสมอ สิ่งนี้อาจดูน่าสนใจสำหรับคุณ แต่ยานพาหนะอเมริกันที่ได้รับความนิยมมากที่สุดของกองทัพแดงไม่ใช่รถบรรทุก ซึ่งมี 52,000 คันถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียต แต่เป็นรถบรรทุก Studebaker us6

ตั้งแต่ปี 1941 ถึง 1945 มีการผลิต Studers แบบสามเพลาจำนวน 197,000 ตัว และจำนวน 100,000 ตัวถูกส่งมาให้เรา เป็นที่น่าสังเกตว่ารถบรรทุกอเมริกันมักจะมาถึงดินแดนของสหภาพโซเวียตโดยถอดประกอบและประกอบที่ไซต์การผลิต ZIS พวกเรา 6 ส่วนใหญ่มีระบบขับเคลื่อนหกล้อ มีเพียง 20,000 คันเท่านั้นที่เป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลัง สิ่งที่น่าสนใจคือ Studers บรรทุกสินค้าไม่ได้ให้บริการในกองทัพอเมริกัน: เครื่องยนต์ Hercules JXD ของพวกเขาไม่เป็นไปตามมาตรฐานของอเมริกาในขณะนั้น แม้กระทั่งบนรถบรรทุกที่ส่งถึง อัตราการบีบอัดของ USSR ลดลงจากมากกว่า 6 เป็น 5.82:1, Studebaker ยังคงแตกต่างจากรถบรรทุกของโซเวียตตรงที่มันชอบมากกว่า น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงและน้ำมัน

เขาลากปืนใหญ่และรถพ่วงไปข้างหลังขนส่งทหารและโจมตีพวกฟาสซิสต์ด้วยไฟ Katyusha เขานำชัยชนะของเราเข้ามาใกล้ยิ่งขึ้นและขับไล่พวกฟาสซิสต์กลับไปที่ธรณีประตูของ Reichstag เราต้องจำรถบรรทุกคันนี้ซึ่งมีส่วนร่วมในสงครามทำให้ปู่ของเราพิจารณาว่ามันเป็นของพวกเขามากเท่ากับของอเมริกา บทความนี้จัดทำขึ้นเพื่อ Studebaker us6 - รถของวีรบุรุษและผู้ชนะ

เป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์ที่ส่งไปยังสหภาพโซเวียตได้รับบังโคลนหน้าทรงสี่เหลี่ยม ความคิดก็คือ ว่าทหารสองคนนั่งบนปีกเช่นนั้นแล้วขี่ตามนั้นได้ และเมื่อไม่มีที่ว่างด้านหลังอีกต่อไป หรือมีโอกาสที่จะซุ่มโจมตีข้างหน้า ทหารของเราก็นั่งบนปีกได้ ด้วยน้ำหนักที่ลดลง 4,505 กก. Studer สามารถรองรับน้ำหนักขึ้นเครื่องได้อีก 2,500 กก. พวกเขาบอกว่าหากมีถนนที่แข็งและเรียบใต้ล้อ หากจำเป็น จะต้องบรรทุกน้ำหนัก 4 ตันเข้าที่ด้านหลังของ Studbaker หากจำเป็น ในภาพถ่ายของ Studebaker us6 คุณจะเห็นว่าไฟหน้ารถบรรทุกได้รับการปกป้องด้วยกระจังหน้าแบบพิเศษ แน่นอนว่าพวกมันจะไม่ปกป้องคุณจากกระสุน แต่เป็นการป้องกันที่ดีจากกิ่งไม้และก้อนหินที่สามารถ "บิน" จากใต้ล้อรถที่อยู่ข้างหน้าได้ ความยาวลำตัว 6366 มม. กว้าง 2235 มม. ความสูงของห้องโดยสาร 2210 มม. การกวาดล้างดินตู้สินค้า Studer - 248 มม.

แน่นอนว่าเมื่อต้องนั่งหลังพวงมาลัยของ Studbaker ทหารของเราไม่ได้คาดหวังถึงความซับซ้อน แต่ก็มีวิธีแก้ปัญหาดั้งเดิมที่นี่เช่นกัน ในภาพจะเห็นว่าแป้นคลัตช์และแป้นเบรกมีลักษณะเป็นทรงกลม นอกจากนี้ ในยานพาหนะรุ่นล่าสุด นอกเหนือจากกุญแจสตาร์ทแล้ว ยังใช้คันโยกแบบหมุนพิเศษอีกด้วย สำหรับยานพาหนะของกองทัพ นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาที่สมเหตุสมผลมาก ฉันสงสัยว่า กระจกบังลมสตั๊ดไม่แน่นหนา: สามารถขึ้นจากด้านล่างได้ - สะดวกมากในฤดูร้อน สิ่งที่น่าสนใจมากคืออุณหภูมิเครื่องยนต์ในรถคันนี้ไม่ได้ระบุเป็นองศาเซลเซียส แต่เป็นองศาฟาเรนไฮต์ ดังนั้นเมื่อ อุณหภูมิในการทำงานเครื่องมือเครื่องยนต์แสดง 170 - 185 องศา

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค Studebaker us6

ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลาง 101.6 มม. สำหรับแต่ละกระบอกสูบ 6 สูบและระยะชัก 107.95 มม. ปริมาตรของเครื่องยนต์อเมริกันคือ 5.24 ลิตร ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 5.82:1 ให้กำลัง 95 แรงม้า ความเร็วสูงสุด- 72 กม. เครื่องยนต์ Studbaker เทน้ำมัน 7.5 ลิตร และระบบทำความเย็นบรรจุของเหลว 18.5 ลิตร ตัวเครื่องยนต์ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน 70-72 ซึ่งใช้ 38 ลิตรต่อ 100 กม. Studer มีเกียร์ธรรมดาห้าสปีด นอกจากนี้ รถบรรทุกยังติดตั้งกระปุกเกียร์แบบลดระดับอีกด้วย ดรัมเบรกของรถบรรทุกอเมริกันแตกต่างอย่างมากจากรถบรรทุก “หนึ่งครึ่ง” ของเรา โดยขับเคลื่อนด้วยระบบไฮดรอลิกและมีเครื่องเพิ่มแรงดันสุญญากาศ

ไม่กี่คนที่รู้ว่าคำว่าเครื่องปรับอากาศถูกใช้ครั้งแรกในปี 1815 ตอนนั้นเองที่ Jeanne Chabannes ชาวฝรั่งเศสได้รับสิทธิบัตรของอังกฤษสำหรับวิธีการ "ปรับอากาศและควบคุมอุณหภูมิในบ้านเรือนและอาคารอื่นๆ" อย่างไรก็ตาม การนำแนวคิดนี้ไปปฏิบัติจริงนั้นต้องรอค่อนข้างนาน

เฉพาะในปี 1902 วิลลิส เคอร์เรียร์ วิศวกรและนักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน ได้ประกอบเครื่องทำความเย็นทางอุตสาหกรรมให้กับโรงพิมพ์บรูคลินในนิวยอร์ก สิ่งที่น่าสงสัยที่สุดคือเครื่องปรับอากาศเครื่องแรกไม่ได้ตั้งใจที่จะสร้างความเย็นสบายให้กับคนงาน แต่เพื่อต่อสู้กับความชื้น ซึ่งทำให้คุณภาพการพิมพ์ลดลงอย่างมาก

จริงอยู่ที่หนึ่งปีต่อมาชนชั้นสูงของยุโรปที่มาเยือนโคโลญจน์ถือเป็นหน้าที่ของพวกเขาที่จะต้องไปเยี่ยมชมโรงละครท้องถิ่น ยิ่งไปกว่านั้น ความสนใจอย่างแรงกล้าของสาธารณชนไม่เพียงถูกกระตุ้น (และไม่มาก) จากการแสดงของคณะเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความเย็นสบายที่ครอบงำในหอประชุมแม้ในช่วงเดือนที่ร้อนที่สุด และเมื่อมีการติดตั้งเครื่องปรับอากาศในห้างสรรพสินค้าแห่งหนึ่งในเมืองดีทรอยต์ในปี 2467 ก็มีผู้เห็นเหตุการณ์หลั่งไหลเข้ามามากมายจนแทบทึ่ง ในเวลาไม่กี่วัน มูลค่าการซื้อขายของห้างสรรพสินค้าก็เพิ่มขึ้นกว่าสามเท่า!

อุปกรณ์แรกๆ เหล่านี้กลายเป็นบรรพบุรุษของระบบปรับอากาศส่วนกลางสมัยใหม่ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีเครื่องทำน้ำเย็น - ชิลเลอร์หน่วยในร่ม - คอยล์พัดลมและบางสิ่งที่ชวนให้นึกถึงเครื่องปรับอากาศส่วนกลางสมัยใหม่

เมื่อเวลาผ่านไปคอมเพรสเซอร์ขั้นสูงปรากฏขึ้น freon เริ่มใช้เป็นสารทำความเย็นและหน่วยคอยล์พัดลมก็คล้ายกับหน่วยภายในของระบบแยก อย่างไรก็ตาม แผนภูมิวงจรรวมการทำงานของระบบปรับอากาศส่วนกลางแบบเดิมยังคงไม่เปลี่ยนแปลงจนถึงทุกวันนี้

เครื่องปรับอากาศสำหรับห้องเครื่องแรกที่ออกโดยบริษัท General Electric เมื่อปี พ.ศ. 2472 ถือได้ว่าเป็น "ฟอสซิล" บรรพบุรุษของระบบแยกส่วนและหน่วยหน้าต่างที่ทันสมัยทั้งหมด เนื่องจากแอมโมเนียถูกใช้เป็นสารทำความเย็นในอุปกรณ์นี้ ไอระเหยที่ไม่ปลอดภัยต่อสุขภาพของมนุษย์ จึงนำคอมเพรสเซอร์และคอนเดนเซอร์ของเครื่องปรับอากาศออกไปข้างนอก นั่นคือโดยพื้นฐานแล้วอุปกรณ์นี้เป็นระบบแยกที่แท้จริง! อย่างไรก็ตาม เริ่มต้นในปี 1931 เมื่อมีการประดิษฐ์สารทำความเย็นที่ปลอดภัยต่อร่างกายมนุษย์ ฟรีออน นักออกแบบพิจารณาว่าการประกอบส่วนประกอบและส่วนประกอบทั้งหมดของเครื่องปรับอากาศไว้ในตัวเครื่องเดียวจะเป็นประโยชน์ นี่คือลักษณะที่ปรากฏของเครื่องปรับอากาศแบบหน้าต่างเครื่องแรกซึ่งเป็นลูกหลานที่อยู่ห่างไกลซึ่งยังคงใช้งานได้สำเร็จจนถึงปัจจุบัน นอกจากนี้ในสหรัฐอเมริกา ละติน

ในอเมริกา ตะวันออกกลาง และอินเดีย เครื่องปรับอากาศแบบหน้าต่างยังคงเป็นประเภทเครื่องปรับอากาศที่ได้รับความนิยมมากที่สุด สาเหตุของความสำเร็จนั้นชัดเจน: มีราคาประมาณครึ่งหนึ่งของระบบแยกที่มีกำลังใกล้เคียงกัน และการติดตั้งไม่จำเป็นต้องใช้ทักษะพิเศษหรือเครื่องมือราคาแพง

ในปีพ.ศ. 2501 บริษัทไดกิ้นของญี่ปุ่นได้พัฒนาปั๊มความร้อนเครื่องแรก ดังนั้นจึงสอนให้เครื่องปรับอากาศทำงานโดยใช้ความร้อน และสามปีต่อมาก็เกิดเหตุการณ์ที่ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าเป็นส่วนใหญ่ การพัฒนาต่อไประบบปรับอากาศภายในบ้านและกึ่งอุตสาหกรรม นี่คือจุดเริ่มต้นของการผลิตระบบแยกจำนวนมาก ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2504 เมื่อบริษัทโตชิบาสัญชาติญี่ปุ่นเปิดตัวครั้งแรก การผลิตจำนวนมากเครื่องปรับอากาศแบ่งออกเป็น 2 เครื่อง ความนิยมของอุปกรณ์ควบคุมสภาพอากาศชนิดนี้มีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากขณะนี้ส่วนที่ส่งเสียงดังที่สุดของเครื่องปรับอากาศ - คอมเพรสเซอร์ - ถูกย้ายออกไปข้างนอกแล้ว ห้องที่ติดตั้งระบบแยกส่วนจึงเงียบกว่าห้องที่มีหน่วยหน้าต่างมาก ความเข้มของเสียงลดลงตามลำดับความสำคัญ! ข้อดีประการที่สองคือความสามารถในการวางหน่วยภายในของระบบแยกในตำแหน่งที่สะดวก

ปัจจุบันมีหลายประเภทให้เลือก อุปกรณ์ภายใน: ติดผนัง เพดานใต้พื้น ติดตั้งฝ้าเพดานแบบแขวน - คาสเซ็ตต์และท่อ นี่เป็นสิ่งสำคัญไม่เพียง แต่จากมุมมองการออกแบบเท่านั้น - ยูนิตในร่มประเภทต่างๆ ช่วยให้คุณสร้างการกระจายอากาศเย็นที่เหมาะสมที่สุดในห้องที่มีรูปร่างและวัตถุประสงค์ที่แน่นอน

นวัตกรรมที่สำคัญคือรูปลักษณ์ของเครื่องปรับอากาศแบบอินเวอร์เตอร์ ในปี พ.ศ. 2524 โตชิบาได้นำเสนอระบบแยกแรกที่สามารถปรับกำลังได้อย่างราบรื่น และในปี พ.ศ. 2541 อินเวอร์เตอร์ก็ครองตลาดญี่ปุ่นถึง 95%

และในที่สุด เครื่องปรับอากาศประเภทสุดท้ายที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก - VRV - ไดกิ้นนำเสนอในปี 1982 ระบบอัจฉริยะส่วนกลาง เช่น VRV ประกอบด้วยยูนิตกลางแจ้งและในร่ม ซึ่งสามารถแยกออกจากกันได้ 100 เมตร โดย 50 ตัวในแนวตั้ง นอกจากนี้การติดตั้งระบบ VRV ก็ค่อนข้างง่ายและใช้เวลาไม่นาน การติดตั้งสามารถทำได้แม้หลังจากเสร็จสิ้นงานแล้ว และหากจำเป็นเร่งด่วน โดยไม่รบกวนการทำงานของสำนักงาน นอกจากนี้ยังสามารถแนะนำกำลังการผลิตเป็นขั้นๆ จากแต่ละชั้นหรือสถานที่ก็ได้ แต่จะต้องรวมระบบปรับอากาศส่วนกลางแบบเดิมไว้ในโครงการในขั้นตอนการก่อสร้าง

ด้วยข้อได้เปรียบที่เป็นเอกลักษณ์หลายประการ ระบบ VRV จึงสามารถแข่งขันกับระบบปรับอากาศส่วนกลางแบบเดิมได้อย่างจริงจัง และในหลายประเทศ เช่น ในญี่ปุ่น พวกเขาเกือบจะขับไล่พวกเขาออกจากตลาดไปจนหมด

แน่นอนว่าความก้าวหน้าในการพัฒนาเทคโนโลยีการควบคุมสภาพอากาศไม่ได้สิ้นสุดเพียงแค่นั้น แต่ตอนนี้พวกเขากำลังปรับปรุงแล้ว ประเภทที่มีอยู่อุปกรณ์. ฟังก์ชันใหม่ปรากฏขึ้น การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ และพัฒนาสารทำความเย็นใหม่ อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเนื้อหาสำหรับบทความแยกต่างหาก

อ้างอิงจากวัสดุจากเวิลด์ไวด์เว็บ

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » ชายผู้คิดค้นเครื่องปรับอากาศ ประวัติความเป็นมาของการประดิษฐ์เครื่องปรับอากาศ ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศภายในห้อง