atf หมายถึงอะไรในเกียร์อัตโนมัติ ถอดรหัสอะไร เรากำลังพูดถึงน้ำมัน ข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับ ATF น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของมิตซูบิชิ

"น้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติมักจะเปลี่ยนทุกๆ 60,000 กม." (จากคู่มือการซ่อมและบำรุงรักษา)

Techies เป็นคนที่จริงจังเหมือนเทพธิดาเทคนิคที่พวกเขาบูชา เทคนิคไม่ยอมรับความไม่ถูกต้องหรือพระเจ้าห้ามเรื่องตลกใด ๆ มันแม่นยำอย่างยิ่งในทุกสิ่ง รวมถึงภาษา นั่นคือ คำศัพท์ ว่ากันว่า "ขูดลิ้น" ซึ่งหมายความว่า "วาล์ว" อย่างแน่นอนและ "ขูด" อย่างแม่นยำ และหากมีการเขียนในทางตรงกันข้าม: "เพื่อผสมพันธุ์ชาวสวีเดน" ก็ไม่มีที่ไป - คุณต้องผสมพันธุ์ ...

เกี่ยวกับคำศัพท์

การสนทนาเกี่ยวกับเธอไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ จากมุมมองของคำศัพท์ วลี "คู่มือ" ที่เราให้มานั้นสั้นไปหน่อย ขออภัยค่ะ มีกลิ่นของ "เฟนย่า" ทางเทคนิค

และสิ่งนี้ก็คือ ไม่ใช่น้ำมันที่ถูกเทลงในเกียร์อัตโนมัติ แต่เป็นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษเพื่อจุดประสงค์นี้ ซึ่งได้รับการยืนยันโดยตัวย่อภาษาอังกฤษ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ซึ่งปรากฏอยู่บนบรรจุภัณฑ์ของผลิตภัณฑ์นี้เสมอ

ดูเหมือนว่าความแตกต่าง - น้ำมันหรือของเหลวคืออะไร? หมายเลข มีความแตกต่างและมีนัยสำคัญอย่างหนึ่ง ในทางวิศวกรรม เป็นเรื่องปกติที่จะเรียกน้ำมันว่าสารที่ใช้หล่อลื่นพื้นผิวการเสียดสีของชิ้นส่วนและกลไกเป็นหลัก ในทางตรงกันข้าม ของเหลวที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติจะทำหน้าที่อื่นๆ มากมายที่ไม่ปกติสำหรับน้ำมัน ใช่ และทำงานได้ในสภาวะที่เกินขีดจำกัดสำหรับมอเตอร์และน้ำมันเกียร์ นั่นคือสิ่งที่เราจะพูดถึง

ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเกียร์อัตโนมัติและระบบเกียร์แบบกลไกคือเมื่อรถเคลื่อนที่ ไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์กับเพลาอินพุตเกียร์อัตโนมัติ บทบาทของการมีเพศสัมพันธ์ที่รู้จักกันดีในที่นี้ถูกกำหนดให้เป็น หม้อแปลงอุทกพลศาสตร์(จีดีที). เขาเป็นคนที่ถ่ายโอนแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังกล่อง ตัวละครหลักคือ สารทำงานคือ ATF

นอกจากนี้ ATF ยังใช้เพื่อถ่ายโอนแรงดันควบคุมไปยังคลัตช์ของคลัตช์หลายแผ่น ทำให้เกิดการรวมเกียร์หนึ่งหรืออีกเกียร์หนึ่ง

ระหว่างการทำงาน ส่วนประกอบและกลไกของระบบเกียร์อัตโนมัติต้องเผชิญกับโหลดความร้อนที่รุนแรง อุณหภูมิบนพื้นผิวของคลัตช์ในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ถึง 300-400 o C มีความร้อนจัดของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เมื่อขับขี่ในโหมดเต็มกำลัง อุณหภูมิจะสูงถึง 150 o C

การจัดหาการกำจัดความร้อนออกจากเกียร์อัตโนมัติและการปล่อยความร้อนสู่บรรยากาศก็เกิดขึ้นด้วยความช่วยเหลือของน้ำมันเกียร์

นอกจากนี้ ATF ยังต้องไม่ถูกออกซิไดซ์ที่ อุณหภูมิสูงและปราศจากการเกิดฟอง ให้การหล่อลื่นกลไกเฟือง แบริ่ง และชิ้นส่วนอื่นๆ ที่อาจเกิดการเสียดสีและการให้คะแนน ในการทำเช่นนี้จะมีการเติมสารเติมแต่งทั้งหมดลงในของเหลว ยิ่งไปกว่านั้น ควรแสดงคุณสมบัติอย่างเต็มที่ในช่วงอุณหภูมิการทำงานที่อนุญาตทั้งหมด: ตั้งแต่ -40 o ถึง +150 o C

คนหนึ่งทำอาหาร คนหนึ่งซักผ้า คนหนึ่งเลี้ยงลูก... มันยาก!

คุณว่าน้ำมัน...

ทำไม

นักเทคโนโลยีเคมีพยายามอย่างดีที่สุดโดยการสร้างของเหลวที่ "ฉลาดแกมโกง" แต่ก็ยังไม่สามารถจัดหาทรัพยากรดังกล่าวสำหรับการทำงานของมันได้ เพื่อที่ในระหว่างการทำงานของรถ เราอาจลืมการมีอยู่ของ ATF ไปได้เลย มีเหตุผลหลายประการนี้.

ประการแรก แม้ว่าเกียร์อัตโนมัติจะแน่นและไม่มีการรั่วไหล ในระหว่างการใช้งาน ปริมาณของของเหลวจะลดลงเนื่องจากการขจัดไอระเหยของมันผ่านระบบระบายอากาศของช่องเกียร์อัตโนมัติที่ติดตั้งวาล์ว "เครื่องช่วยหายใจ" ดังนั้นในระหว่างการบำรุงรักษาจึงจำเป็นต้องเติมน้ำมันเกียร์ให้อยู่ในระดับการทำงาน

ขั้นตอนนี้ทำได้ไม่ยากหากเกียร์อัตโนมัติมีท่อสำหรับตรวจสอบระดับของเหลวด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน กล่องที่ทันสมัยจำนวนมากไม่ได้ติดตั้งโพรบ นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ผลิตในยุโรปที่พยายามเอาเจ้าของรถที่ไม่เหมาะสมออก (และเห็นได้ชัดว่าพวกเขาส่วนใหญ่) ออกจากการบริการอุปกรณ์ส่วนบุคคล

ประการที่สอง ในระหว่างการทำงานระยะยาว น้ำมันเกียร์ไม่ช้าก็เร็วจะสูญเสียคุณสมบัติทางเคมีกายภาพซึ่งจำเป็นต่อการทำหน้าที่ที่มีประโยชน์มากมาย เนื่องจากการระเหยของเศษส่วนแสง ความหนืดของมันจึงเพิ่มขึ้นเหนือระดับที่อนุญาต สารเติมแต่งมหัศจรรย์พัฒนาทรัพยากรของพวกเขา

น้ำมันเกียร์ต้องสะอาดตลอดระยะเวลาการทำงานในกล่องทำงานปกติ อนุญาตให้เปลี่ยนสีได้เล็กน้อยเท่านั้น - ทำให้มืดลง

ของเหลวสีดำสกปรกที่มีกลิ่นเฉพาะของการเผาไหม้เป็นตัวบ่งชี้ว่ากล่องไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลว แต่เป็นการซ่อมแซมอย่างจริงจัง

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องหลังจากที่รถวิ่งไปแล้ว 50,000-70,000 กม. หากรถทำงานในโหมดปกติและหลังจาก 30-40,000 กม. - ด้วยการขับขี่ที่เข้มข้นมาก ("ตำรวจ") ขอย้ำอีกครั้งว่าข้อบ่งชี้สำหรับการเปลี่ยนของเหลวไม่ใช่สี แต่เป็นเพียงระยะทางของรถเท่านั้น แน่นอนว่าถ้าเกียร์อัตโนมัติทำงาน

อะไร

น้ำมันเกียร์ยี่ห้อที่แนะนำมักจะระบุไว้ในคู่มือการซ่อมและบำรุงรักษาของรถ หากไม่มีข้อมูลนี้ ควรทราบข้อมูลต่อไปนี้ แม้จะมีแบรนด์ที่หลากหลาย แต่สิ่งที่คุณต้องการมักจะมีตัวย่อ "ATF" บนบรรจุภัณฑ์ แบรนด์ ATF ที่พบเห็นได้บ่อยที่สุดคือ Dexron (โดยทั่วไปจะมีเลขโรมัน I, II หรือ III) ยิ่งตัวเลขมากเท่าไร คุณภาพของของไหลก็จะยิ่งสูงขึ้น และเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยมากขึ้นตามการใช้งาน สำหรับรถยนต์ฟอร์ด แนะนำให้ใช้น้ำยา Dexron-Mercop ของเหลวเหล่านี้ก็เหมือนกับของเหลวส่วนใหญ่ในท้องตลาดที่มีสีเป็นแร่และมีสีแดง ตามกฎแล้วทั้งหมดเข้ากันได้

ตามปกติแล้ว ผู้ผลิตในฝรั่งเศสจะเป็นผู้ผลิตดั้งเดิม โดยพัฒนา ATF สีเหลืองและสีเขียวสำหรับรถยนต์บางคัน ไม่แนะนำอย่างยิ่งให้ผสมกับของเหลวที่มีสีแดงพื้นเมืองของเรา มิฉะนั้น ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น ...

ATF สังเคราะห์เพิ่งปรากฏตัวในตลาด เอกสารทางเทคนิคที่แนบมาระบุว่า "สารสังเคราะห์" ให้การไหลที่ดีที่อุณหภูมิต่ำถึง -48 o C ความเสถียรที่ดีขึ้นที่อุณหภูมิสูงและอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน น้ำมันเกียร์สังเคราะห์ก็เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับ ATF แร่ (ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันเครื่องสังเคราะห์)

ค่าใช้จ่ายของ "สารสังเคราะห์" หนึ่งลิตรอยู่ที่ประมาณ 10 เหรียญสหรัฐในขณะที่ลิตร แร่ATFราคา 3-4 ดอลลาร์

เราจะไม่กล้าแนะนำให้ใช้ "ทุกที่" นี่เป็นเรื่องของศีรษะและกระเป๋าเงินอย่างที่พวกเขาพูด หากการใช้สารสังเคราะห์ถูกกำหนดโดย "Manual ... " (เช่น สำหรับเกียร์อัตโนมัติประเภท 5NRZO ซึ่งติดตั้งกับรถยนต์ BMW บางยี่ห้อ) นี่ถือเป็นสิ่งศักดิ์สิทธิ์ - คุณจะต้อง ไปที่ค่าใช้จ่ายมาก

โดยรวมแล้วเกียร์อัตโนมัติประเภทต่างๆสามารถเติมเชื้อเพลิงได้ตั้งแต่ 7 ถึง 15 ลิตร น้ำมันเกียร์ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าคุณจำเป็นต้องซื้อ ATF จำนวนมากเพื่อทดแทน ที่นี่ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างกระบวนการเปลี่ยนของเหลวและการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์เป็นที่ประจักษ์

ความจริงก็คือเมื่อเปลี่ยน ATF คุณจะสามารถระบายได้ไม่เกิน 50% ของปริมาตรทั้งหมด ความคล่องแคล่วและทักษะของคุณไม่เกี่ยวอะไรกับมันเลย นี่คือคุณสมบัติการออกแบบของเกียร์อัตโนมัติ คุณสามารถเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ได้อย่างสมบูรณ์เมื่อถอดประกอบกล่องอย่างสมบูรณ์เท่านั้น ก่อนไปที่ร้าน ให้ศึกษาเอกสารทางเทคนิคอย่างละเอียด บางครั้งก็ระบุปริมาณรวมของ ATF บางครั้งปริมาณที่จะเปลี่ยน อย่าลืมรับองค์ประกอบตัวกรองใหม่ด้วย

ยังไง?

จำเป็นต้องระบายน้ำมันเกียร์ออกจากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบอุ่นซึ่งก่อนการระบายน้ำจำเป็นต้องขับรถเป็นเวลาหนึ่งหรือสองกิโลเมตร

ใช้ความระมัดระวัง: อุณหภูมิของของเหลวอาจสูงมาก ตามกฎแล้วมีปลั๊กระบายน้ำสำหรับการระบายน้ำ แต่ ... วันนี้ดูเหมือนจะไม่ใช่วันของเรา เราโชคไม่ดี หรือมากกว่านั้น นาย Mikhail Gulyut-kin ซึ่งยุ่งอยู่กับเก้าอี้ใต้ท้องรถ โชคไม่ดี กล่องของแบรนด์ A4LD ซึ่ง Ford Scorpio ติดตั้งนั้นไม่มีปลั๊กท่อระบายน้ำ ลืมไปหรือเปล่า? มีการสันนิษฐานที่สมเหตุสมผลว่านี่ไม่ใช่การหลงลืม แต่เป็นการป้องกันจากคนโง่: หากคุณต้องการระบายออกให้คลายเกลียวกระทะ คลายเกลียวแล้วคุณจะเห็นตัวกรอง

ในการออกแบบเกียร์อัตโนมัติบางรุ่น เช่น ในรถยนต์ Mercedes เป็นไปได้ที่จะระบายน้ำมันเกียร์ไม่เฉพาะจากบ่อพัก แต่ยังรวมถึงจากทอร์กคอนเวอร์เตอร์ผ่านปลั๊กเกลียวด้วย

หลังจากนำกระทะออกแล้วอย่ารีบล้างออก ก่อนอื่น ให้มองหาสิ่งแปลกปลอมที่พื้นผิวด้านใน ซึ่งบ่งชี้การสึกหรอทางกลไกของชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ อนุญาตให้ใช้ฝุ่นโลหะเพียงเล็กน้อยบนแม่เหล็กที่จับซึ่งอยู่ที่มุมของพาเลท

เมื่อให้บริการเกียร์อัตโนมัติบางประเภทเมื่อเปิดกระทะคุณจะไม่พบองค์ประกอบตัวกรอง ไม่ต้องกังวล - มันเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น ในกล่อง AW50-40 LE ที่ติดตั้งบน Opel Vectra ตัวกรองจะอยู่ในตำแหน่งที่สามารถเปลี่ยนได้เฉพาะในระหว่างการยกเครื่องกล่องครั้งใหญ่เท่านั้น

เมื่อติดตั้งไส้กรองใหม่ อย่าลืมติดตั้งปะเก็นและโอริงทั้งหมดที่รวมอยู่ในชุดตัวกรอง

หลังจากเติม ATF ตามจำนวนที่ต้องการแล้ว ให้ตั้งค่าตัวเลือกโหมดเกียร์อัตโนมัติไปที่ตำแหน่งที่ต้องการเพื่อตรวจสอบระดับของเหลวและตรวจสอบโดยเครื่องยนต์กำลังทำงาน

เมื่อเดินทางสั้น ๆ ให้ทำซ้ำการวัดและทำให้ระดับเป็นปกติ ตรวจสอบกระทะเพื่อหารอยรั่ว

รายละเอียดอื่น ๆ ของขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสามารถชี้แจงได้โดยการตรวจสอบภาพถ่าย ทุกธุรกิจ. ดังที่เพื่อนคนหนึ่งของเราพูดว่า "ขับไปอย่าเศร้า!"

• อนุญาตให้พิมพ์ซ้ำได้เมื่อได้รับอนุญาตจากผู้เขียนเท่านั้นและขึ้นอยู่กับตำแหน่งของลิงก์ไปยังแหล่งที่มา

ATF SP3 คืออะไร? วันนี้ มีเพียงผู้เริ่มต้นเท่านั้นที่ไม่ทราบว่าน้ำมันเกียร์ที่เหมาะสมเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ ในกรณีนี้เครื่องยนต์ของรถจะไม่เสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร ดังนั้น, เจ้าของมิตซูบิชิ, Hyundai และ Kia จะต้องใช้สารหล่อลื่นที่เหมาะสม ตัวเลือกที่ดีถือว่าเป็น ATF SP3 สารหล่อลื่นนี้จะช่วยให้แน่ใจว่าเกียร์อัตโนมัติทำงานได้อย่างราบรื่น ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำให้เจ้าของรถใช้ SP3 มีประเด็นขัดแย้งแต่ผู้ผลิต ยานพาหนะรู้ดีกว่าว่าน้ำมันชนิดใดที่เหมาะกับผลิตภัณฑ์ของเขา

สำหรับรถยนต์ Mitsubishi, Hyundai และ Kia ควรใช้น้ำมันเกียร์ ATF SP3

คำอธิบายของน้ำมันเกียร์ ATF SP3

น้ำมัน ATF ดูไม่เหมือนผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกันแม้ในแวบแรก จาระบีเป็นสีแดง ผลิตภัณฑ์นี้ใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง มันทำในสหรัฐอเมริกา การผลิตน้ำมันดำเนินการตามมาตรฐานคุณภาพระดับสากลในปัจจุบันน้ำมันหล่อลื่นสามารถใช้ได้ในทุกสภาพอากาศ เนื่องจากเป็นทุกสภาพอากาศ

ของเหลว ATF ทำงานได้ดีในสภาพอากาศร้อนและเย็น สะดวกในการใช้สารหล่อลื่นดังกล่าว: ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเมื่อฤดูหนาวมาถึงหรือในทางกลับกันในฤดูร้อน

ชิ้นส่วนโลหะในหน่วยและชุดประกอบทำงานได้ดี รถขับได้อย่างราบรื่นและเงียบ ไม่แนะนำให้ใช้จาระบีนี้ในเกียร์ธรรมดา

น้ำมันเกียร์มีข้อดีหลายประการ:

• ต้านทานน้ำค้างแข็งได้ดีเยี่ยม: ของเหลวเริ่มแข็งตัวที่อุณหภูมิ -40 ° C เท่านั้น
• ความคล่องตัวสูง
• ปั๊มได้ดี
• ป้องกันการกัดกร่อน;
• ความต้านทานต่อการเกิดออกซิเดชัน
• ไม่มีฟอง

ผลิตภัณฑ์อื่นที่มีจุดประสงค์คล้ายคลึงกันจะไม่สามารถบรรลุค่าสูงเช่นนี้ของคุณสมบัติการทำงานของระบบเกียร์อัตโนมัติ เฉพาะน้ำมันเหล่านี้เท่านั้นที่เครื่องจักรของคุณสามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

นอกจากนี้ชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติจะไม่แตกและสูตรที่ผู้ผลิตใช้ช่วยประหยัดน้ำมัน สินค้าจำหน่ายเป็นแพ็ค 0.95 ลิตร ซื้อน้ำมันหล่อลื่นในสถานที่ที่เชื่อถือได้เพื่อไม่ให้เป็นของปลอม เก็บกระป๋องของเหลวไว้ในที่มืดเพื่อไม่ให้แสงแดดตก มีคำจารึกที่เหมาะสมบนฉลากของผลิตภัณฑ์ดั้งเดิม เมื่อเลือกผลิตภัณฑ์นี้ ผู้บริโภคจะดูแล "ม้าเหล็ก" ของเขาและประหยัดเงินได้มาก ตอนนี้ไม่จำเป็นต้องยกเครื่องระบบเกียร์ครั้งใหญ่ และไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยครั้งสำหรับกระปุกเกียร์ของรถ

กลับไปที่ดัชนี

ตัวชี้วัดน้ำมันหล่อลื่น

เกียร์อัตโนมัติทำงานได้ดีหากใช้เฉพาะน้ำมันที่ผู้ผลิตแนะนำเท่านั้น ผู้ขับขี่ควรทำความคุ้นเคยกับข้อกำหนดทั้งหมดที่มีอยู่ในคู่มือการใช้งานของรถ

ประสิทธิภาพของน้ำมัน ATF SP III สังเคราะห์อย่างสมบูรณ์มีดังนี้:

• ความเสถียร - การกัดกร่อน, ความร้อน, ออกซิเดชัน;
• คุณสมบัติแรงดันที่ดีเยี่ยม
• ลักษณะความหนืดและอุณหภูมิที่ดี
• เสถียรภาพแรงเฉือนที่ดีเยี่ยม
• มั่นใจการเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่น
• เข้ากันได้ดีกับซีลหรืออีลาสโตเมอร์ชนิดใดก็ได้
• ประสิทธิภาพการต้านการเสียดสีที่ดีเยี่ยม
• การนำความร้อนที่ดีเยี่ยม

หลังการสร้างสรรค์ น้ำมันเดิมผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปต้องได้รับการทดสอบอย่างเข้มงวดเพื่อตรวจสอบว่าผลิตภัณฑ์ตรงตามข้อกำหนดที่ระบุไว้หรือไม่ ของเหลวที่วางขายและขายในตลาดต้องปฏิบัติตาม มาตรฐานสากลคุณภาพและความต้องการของมิตซูบิชิเอง

สายน้ำมันเครื่องได้รับการยอมรับว่าสอดคล้องกับคลาสคุณภาพต่อไปนี้:

• API เอสเอ็ม;
• อิลซัค จีเอฟ-4.

ผู้ผลิตสร้างแพ็คเกจสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันสมัยใหม่ พวกเขาอนุญาตให้คุณให้ ประสิทธิภาพสูงระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์และเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

น้ำมันเครื่องที่ผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์มิตซูบิชิมี จุดเด่น. น้ำมันหล่อลื่นประหยัดพลังงาน มีความหนืดต่ำ ผู้ผลิตได้ทำให้เป็นงานแรกของเขาในการลดการใช้เชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม คุณสมบัติประสิทธิภาพสูงจะคงอยู่ที่อุณหภูมิการทำงาน

คุณภาพของน้ำมันนี้ได้มาจากการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูงที่ทันสมัยในองค์ประกอบ มีดัชนีความหนืดสูง ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นแทบไม่เปลี่ยนแปลงตลอดระยะเวลาการทำงาน โดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิในการทำงานของผลิตภัณฑ์ที่มีความหนืดต่ำ ซื้อต้นฉบับ น้ำมันหล่อลื่นถ้าคุณต้องการปกป้องม้าเหล็กของคุณจากการสึกหรอ หากต้องการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เจ้าของรถต้องถ่ายของเหลวที่ใช้แล้วเติมใหม่ เมื่อไม่มีประสบการณ์ติดต่อบริการรถจะดีกว่า หากเจ้าของรถขับมานานกว่าหนึ่งปี เขาสามารถเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ได้อย่างอิสระ

กลับไปที่ดัชนี

น้ำมันหล่อลื่นเปลี่ยนที่ Mitsubishi อย่างไร?

หากต้องการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ต้องจอดรถบนพื้นราบ

1. จอดรถของคุณบนพื้นราบ ขอแนะนำให้เลือกการเคลือบแบบแข็งเพื่อการนี้ ใส่รถ เบรกจอดรถ. หากต้องการเข้าถึงรถ ให้ใช้แม่แรงหรือวางรถไว้บนช่องมองภาพหรือสะพานลอย
2. เช็ดส่วนบนของข้อเหวี่ยงให้สะอาด
3. คลายสลักเกลียวเพื่อถอดแผ่นยึดและถอดชุดขับเคลื่อนมาตรวัดความเร็ว ตรวจสอบสภาพของวงแหวนซีลประกอบ หากมีความเสียหายจะต้องเปลี่ยน
4. เช็ดพื้นผิวของฐานข้อเหวี่ยงใกล้กับปลั๊กท่อระบายน้ำ วางภาชนะไว้ใต้รูระบายน้ำที่จะทำหน้าที่เป็นภาชนะรับ หลังจากนั้นให้เอาจุกออกอย่างระมัดระวัง
5. รอจนน้ำมันไหลเข้าภาชนะระบายน้ำ หากเครื่องยนต์อุ่นเครื่องแล้วให้ใช้ความระมัดระวังทั้งหมดเพื่อไม่ให้มือไหม้ เช็ดปลั๊กท่อระบายน้ำ จำเป็นต้องเอาตะไบโลหะขนาดเล็กออกจากเม็ดมีดแม่เหล็ก เตรียมเครื่องซักผ้าใหม่
6. เมื่อน้ำมันหยุดไหลเข้า ภาชนะระบายน้ำทำความสะอาดเกลียวของปลั๊กท่อระบายน้ำและช่องเปิดข้อเหวี่ยง ติดตั้งเครื่องซักผ้าซีลใหม่ ขันปลั๊กให้แน่นแล้วขันให้แน่นในตอนท้าย
7. เทน้ำมันเกียร์ลงในช่องเปิดข้อเหวี่ยง ควบคุมปริมาณของเหลวที่เท ไม่ควรเกินจำนวนที่กำหนดโดยผู้ผลิต ตรวจสอบระดับน้ำมันในรถ แก้ไขหากจำเป็น เติมของเหลวหรือสูบน้ำส่วนเกินออก ติดตั้งชุดขับเคลื่อนมาตรวัดความเร็วอีกครั้ง ขับเครื่องเพื่อขับระยะสั้น ๆ ในระหว่างนั้นน้ำมันสดจะถูกส่งไปยังส่วนประกอบเกียร์ ตรวจสอบระดับน้ำมันอีกครั้ง

สถานการณ์ที่ไม่คาดฝันเกิดขึ้นระหว่างทาง หากคุณอยู่บนท้องถนนและระดับน้ำมันลดลงถึงระดับวิกฤต คุณต้องเพิ่ม น้ำมันหล่อลื่น.

คนขับที่มีประสบการณ์มักจะพกน้ำมันติดตัวไปด้วยเสมอ

และจะทำอย่างไรเมื่อไม่มีการหล่อลื่นเพิ่มเติมในรถ? คุณสามารถหยุดใกล้ร้านรถยนต์และซื้อน้ำมันหล่อลื่นที่เหมาะสม เมื่อ ATF SP3 ไม่พร้อมใช้งาน รับ ATF 3309

ของเหลวประสิทธิภาพสูงนี้ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติ แนะนำให้ใช้ในมิตซูบิชิ การหล่อลื่นจะให้การหล่อลื่นที่ดีเยี่ยม การทำงานที่เงียบ ลดการสั่นสะเทือน การจัดการยานพาหนะที่ดีเยี่ยม และ การสลับที่ราบรื่นเกียร์

การสึกหรอของชิ้นส่วนลดลงและยืดอายุการใช้งานของเกียร์

ฉันได้สัมผัสกับคำย่อ "ATF" แล้วเล็กน้อยในบทความ แต่วันนี้ฉันอยากจะบอกคุณมากกว่านี้ เราจะวิเคราะห์ทุกแง่มุมของความหมายถอดรหัสว่าทำไมมันจึงแตกต่างจากของเหลวใน เกียร์กล,มันทำงานอย่างไร. แท้จริงแล้วมีคำถามมากมาย มีคำถามซ้ำๆ ซากๆ อยู่ - มันเป็นของเหลวหรือเป็นน้ำมัน? ลองคิดออก...

ให้ฉันเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความ

เอทีเอฟ ( อัตโนมัติ การแพร่เชื้อ ของเหลว ) - ย่อมาจาก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (อัตโนมัติ) มันถูกใช้ในเครื่องจักร "ทอร์คคอนเวอร์เตอร์" เท่านั้น และใน CVT บางตัว แทบไม่ได้ใช้ในหุ่นยนต์ ทำหน้าที่หล่อลื่นส่วนประกอบภายในรวมทั้งส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ - ผ่านเกียร์ - ไปยังล้อ

ฉันอ่านบางกระดาน - สิ่งที่เรียกว่า "เลือด" ของเครื่องเพราะของเหลวเป็นสีแดงจริงๆ

น้ำมันไม่ใช่น้ำมัน?

มาเริ่มกันที่คำถามที่ง่ายที่สุด น้ำมันคืออะไรหรือไม่ใช่น้ำมันเลย? พวกนี้เป็นน้ำมันเกียร์เหลว มันบางกว่าเกียร์ธรรมดามาก คุณสมบัติมากมายที่กล่าวไว้นี้ แรงบิดถูกส่งโดยใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ และเนื่องจากเราได้ถอดประกอบแล้ว จึงมีความจำเป็น ความดันสูง-น้ำมันไหล. เนื่องจากมีความลื่นไหลสูง จึงเป็นเรื่องปกติที่จะเรียกมันว่าของเหลว

ตัวอย่างเช่น น้ำมันเกียร์สำหรับช่างยนต์มีความทนทานต่อความหนืดและแบ่งออกเป็นฤดูหนาว ฤดูร้อน และทั่วไป บ่อยครั้งคุณสามารถเห็นตัวเลข เช่น SAE 70W-85, SAE 80W-90 เป็นต้น เลือกสภาพอากาศของคุณ แต่ตอนนี้ส่วนใหญ่ใช้ตัวเลขสากล

ไม่มีความคลาดเคลื่อนดังกล่าวในเครื่องอัตโนมัติ! ความหนืด SAE ใช้ไม่ได้กับของเหลวเหล่านี้ โดยจะต้องคงสภาพของเหลวอยู่เสมอในทุกสภาพอากาศ และยังต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่าสาร "เชิงกล" อีกด้วย ของเหลว ATF รวมถึงบริเวณที่มีโหลดมาก ซึ่งแสดงออกในการหล่อลื่น การปกป้องส่วนประกอบจากมลภาวะและการเกิดออกซิเดชัน (สนิม) และจากความร้อนสูงเกินไป

ดังนั้นกลไกสามารถอุ่นเครื่องได้ถึง 60 องศาเซลเซียสระหว่างการทำงาน

แต่ตัวเครื่องมักจะทำงานที่อุณหภูมิ 90 - 110 องศา ตัวอย่างเช่น ระบบอัตโนมัติของเชฟโรเลตสามารถให้ความร้อนได้ถึง 120 องศา

ดังนั้นจึงติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนบนเครื่องเพื่อไม่ให้น้ำมันไหม้ที่อุณหภูมิสูง มันคือน้ำมัน แต่มันไม่เหมือนกับอีกสองน้ำมันเกียร์กลและน้ำมันเครื่อง

ทำไมสีแดงสดใส?

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วข้างต้น น้ำมัน ATF ไม่เหมือนกับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่น ดังนั้นจึงไม่สามารถเทลงในที่อื่นได้ หากผสมเข้าด้วยกัน อาจเกิดความเสียหายร้ายแรงได้ และในทางกลับกัน - หากคุณใส่ "เกียร์ธรรมดา" ตามปกติลงในเครื่อง นั่นคือความตายแทบจะในทันที และมีกรณีเช่นนี้บ่อยครั้งที่พวกเขาเทน้ำมันเครื่องและหลังจากนั้นไม่กี่กิโลเมตรเกียร์อัตโนมัติก็ลุกขึ้น

เพื่อหลีกเลี่ยงเหตุการณ์ดังกล่าว เป็นเรื่องปกติที่จะทาสี ATF เป็นสีแดง นั่นคือ ไม่มีอะไรมากไปกว่าความแตกต่าง ไม่มีอะไรมากไปกว่านี้ คิดเอาเองว่าคุณจะไม่เทของเหลวสีแดงลงในเครื่องยนต์แม้ว่าจะอะไรก็เกิดขึ้นได้ ...

มันทำงานอย่างไรน้ำยาเอทีเอฟ?

ฉันได้กล่าวถึงงานหลายๆ ด้านจากด้านบนแล้ว และตอนนี้ฉันอยากจะพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงาน

อุณหภูมิ

อุณหภูมิในการทำงานเฉลี่ยของของเหลวอยู่ที่ประมาณ 80 - 95 องศาเซลเซียส แม้ว่าในบางจุด เช่น ในการจราจรติดขัดในฤดูร้อน ของเหลวนั้นสามารถอุ่นได้ถึง 150 องศา แต่ทำไม? ง่ายมาก - เครื่องไม่มีการส่งแรงบิดอย่างหนักจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ ดังนั้นบางครั้งเครื่องยนต์ก็ให้กำลังเพิ่มขึ้น ซึ่งล้อไม่จำเป็นต้องเอาชนะแรงต้านของถนน - น้ำมันจะต้องดูดซับพลังงานส่วนเกินและใช้จ่ายไปกับแรงเสียดทาน ดังนั้นความร้อนจากรถติดจึงค่อนข้างใหญ่

การเกิดฟองและการกัดกร่อน

น้ำมันจำนวนมากที่เคลื่อนที่ภายใต้แรงกดดันมหาศาลจะสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อการทำให้เกิดฟองของของเหลว ATF และในทางกลับกัน กระบวนการนี้นำไปสู่การออกซิเดชันของน้ำมันเองและชิ้นส่วนโลหะ ดังนั้นของเหลวจะต้องเป็น สารเติมแต่งที่จำเป็นเพื่อลดขั้นตอนเหล่านี้ นอกจากนี้ สารเติมแต่งจะถูกเลือกในแต่ละครั้งที่แตกต่างกัน ไม่มีน้ำมัน ATF เหมือนกัน ทั้งหมดเป็นเพราะ โครงสร้างภายในการส่งสัญญาณอัตโนมัตินั้นแตกต่างกันทุกที่ในอุปกรณ์บางอย่างมีโลหะมากกว่าในอุปกรณ์อื่น ๆ มีโลหะ - เซอร์เม็ทในเหล็ก - บรอนซ์อื่น ๆ สิ่งนี้ควรนำมาพิจารณา

ทรัพยากรของเหลว

อย่างที่คุณเข้าใจ ของเหลวนี้มีลักษณะเฉพาะ โดยพื้นฐานแล้ว มันทำงานได้ในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย แต่แม้ในอุณหภูมิเช่นนี้ ก็ยังสามารถทำงานได้หลายพันกิโลเมตร ทรัพยากรมีระยะทางประมาณ 50 - 70,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่ามันไม่ได้เป็นนิรันดร์ และหลังจากผ่านไป 70,000 กิโลเมตร ทรัพย์สินของมันก็หายไป จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนใหม่

การระเหย

มีคนไม่มากที่รู้ แต่น้ำมัน ATF สามารถระเหยได้ ดังนั้นผู้ผลิตบางรายจึงติดตั้งก้านวัดระดับน้ำมัน (เพื่อวัดระดับ) บนเครื่องจักรของตน ระดับอาจลดลงเนื่องจากการขจัดไอระเหยผ่านระบบระบายอากาศของช่องเกียร์อัตโนมัติ ในแง่ง่ายผ่านลมหายใจ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องตรวจสอบระดับ ซึ่งเป็นแนวปฏิบัติบังคับ

ทำไม "ATF แพงมาก

แต่จริงๆแล้วทำไมลิตรถึงมีราคา 700 - 800 รูเบิลและเครื่องจักรมักต้องการประมาณ 8 - 10 ลิตร? แต่ตามที่คุณเข้าใจจากด้านบน นี่คือของเหลวที่มีเทคโนโลยีขั้นสูงที่สุด และมีวิวัฒนาการทุกปี

มันสมบูรณ์แบบกว่าน้ำมันเครื่องมาก และมากกว่าน้ำมันเกียร์ธรรมดาด้วย ด้วยเหตุนี้ราคา ฉันขอย้ำอีกครั้งว่ามันทำงานในสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าวและเป็นเวลานานพอสมควร 60 - 70,000 กิโลเมตร

นี่คือน้ำมัน ATF ฉันคิดว่าคุณชอบบทความนี้ อ่าน AUTOBLOG ของเรา สมัครรับข้อมูลอัปเดต

คลิกได้

เราเริ่มทบทวนหัวข้อที่สนใจผู้อ่านบล็อกนี้และสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก blogcariba ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามนี้: อิทธิพล น้ำมันอเนกประสงค์ ATF สำหรับการทำงานของกล่องแปลงแรงบิดหรือทำไมมันถึงเตะ?)))))))"

มาเริ่มกันที่ประวัติเล็กน้อย...

ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM ในช่วงเช้าตรู่ในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ:
พ.ศ. 2516 (ค.ศ. 1973) - Dexron II (DIIC) ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - ซึ่งตอนนี้เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ปรับปรุงข้อมูลจำเพาะ ATF สังเคราะห์ (ซึ่งต่างจาก DIID แร่) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - Dexron III (DIIIF) พร้อมข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยครั้งมากขึ้น (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการแจกจ่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการ "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางปี ​​​​90 - 7176 หรือ ATF + ล่าสุด - 9xxx) จากเขาคุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ ว่า "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่เป็นคำเกี่ยวกับความสามารถในการแลกเปลี่ยนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน ในตลาดเอเชีย พวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขา สาระสำคัญคือ SP เดียวกัน สำหรับรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 เมื่อพูดถึงเกรดแล้ว เอทีเอฟ ไดมอนด์ SP - น้ำแร่, SPII - กึ่งสังเคราะห์, SPIII - เห็นได้ชัดว่าสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) คุณจึงดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกของบริษัท อย่างไรก็ตาม มีการเขียนซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC ได้" นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าจำนวนมากถูกกำหนดให้เติม Dexron "ก. โดยประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 ได้รับการเติมเชื้อเพลิงด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณตั้งแต่ปี 2535-2538 - เป็น ATF SP แล้วจากนั้นตั้งแต่ปี 2538-2540 - SP II การส่งสัญญาณอัตโนมัติในปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้นจะใช้หลักการเดียวกันกับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T (Toyota)

และสุดท้ายคือโตโยต้า ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษชนิดที่สอง Type T-II ออกแบบมาสำหรับกล่องที่มี ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และโรคไข้หวัดใหญ่ปรากฏขึ้นในช่วงต้นยุค 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสน "แค่พิมพ์ T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษามือสมัครเล่น ของเหลวดั้งเดิม, "มันคือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
คาสตรอล ทรานสแมกซ์ Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการที่ใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของ Type T แรก Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้สำหรับรุ่นเดียวกันของรุ่น ) เล็กน้อย ATF ประเภทควรชี้แจงในคู่มือการใช้งาน - ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่อง แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์โดยเฉพาะด้วย

ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการมัน?

ในแง่หนึ่งจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่รถยนต์ที่กล่าวถึงที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่จะใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (โดยวิธีการที่ชาวยุโรปส่วนใหญ่ปฏิบัติตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกันทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ Dexron สามารถผลิตได้โดยใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไป และ GM ควรได้รับ "เงินรางวัล" สำหรับการรับรอง จากนั้นชาวญี่ปุ่นผู้ซึ่งไม่สามารถนับได้ว่าแย่ไปกว่าที่เหลือก็ต้องการส่วนแบ่งผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครรบกวนพวกเขาในการแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายเงิน ใช่ และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณโน้มน้าวผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่นๆ นั้นดีกว่า Dexron มาก และให้ความสนใจ - มักเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ", แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - บางอย่างเช่น "เป็นที่ยอมรับที่จะใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ Dexron แนะนำให้ใช้" ดังนั้นจึงไม่มีน้ำมันชนิดพิเศษ ปัญหาทางกลพวกเขาไม่กลัวด้วยเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ในทางกลับกัน?

ทำไมกล่องถึงต้องการ?

และจริงๆ แล้ว ปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิของ ATF พิเศษใดๆ ก็ตาม อะนาล็อกจาก Dexron จะถูกเลือกอย่างง่ายดาย ปรากฎว่า ความแตกต่างเพียงอย่างเดียว ATF พิเศษ - การมีอยู่ของ "คุณสมบัติการเสียดสีที่เพิ่มขึ้น" บางอย่าง (เช่น เพิ่มแรงเสียดทาน)
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้ โหมดตัวแปลงแรงบิดจึงมี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) อย่างง่ายจะดำเนินการดังนี้ เครื่องธรรมดาทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นตัวแปลงแรงบิด (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลวหรือในโหมดบล็อกแข็งเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ตัวเรือน GDT และเพลาอินพุตกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาด้วยคลัตช์แรงเสียดทานและโมเมนต์ จะถูกส่งไปยังเครื่องอัตโนมัติด้วยกลไกล้วนๆ โดยไม่สูญเสีย (เหมือนในคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน ยังมีโหมดกลาง เมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงถูกเปิดใช้งานที่ความถี่สูง นำและหดคลัตช์ไปยังตัว GDT ชั่วครู่เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมดที่ หากในเวลาเดียวกัน แรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ ด้วยเหตุผลบางอย่าง กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ จากผลที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดที่คาดหวังได้ - เล็กน้อย การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น - กล่องจะทำงานในโหมดนี้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งโดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งการหมุนและประการที่สองยังมีข้อเสนอแนะ (เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาอินพุตกระปุกเกียร์) ซึ่งจะช่วยให้คุณปรับ FLU สัญญาณควบคุม ได้ และการบล็อกบางส่วนจะทำงานเมื่อเครื่องยนต์มีภาระน้อย (เช่น เมื่อไม่ได้ใช้งานแบบบังคับ) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "เครื่องจักรขับเคลื่อนสี่ล้อ" เป็นพิเศษ ซึ่งรวมถึงเครื่องใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาแค่ใช้คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล ล็อคอัตโนมัติ ดิฟเฟอเรนเชียลซึ่งใกล้เคียงกับ FLU ในหลักการทำงาน (เฉพาะ multi-disk)

หากสำหรับกล่องใหม่ในสภาพแบบญี่ปุ่นในอุดมคติ คุณลักษณะของ ATF จะมีอิทธิพลต่องานบางอย่าง จากนั้นในเครื่องจักรเหล่านั้นที่ทำงานร่วมกับเรา ปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงก็จะเป็นตัวชี้ขาด คิดเอาเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่ากัน - องค์ประกอบของของเหลวที่ดัดแปลงเล็กน้อย (ไม่ได้ดัดแปลงมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" แล้วตามผู้ผลิตเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดทานนี้จะได้มากน้อยเพียงใด อย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียงอาบน้ำคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอตามกาลเวลาของคลัตช์ล็อคอัพหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความกดดัน น้ำยาทำงาน(ความผันผวน 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปขององค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในชิ้นส่วนไฮดรอลิกและในชิ้นส่วนทางกล)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้งการกระจายค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF . ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...

และอย่าลืม กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะด้านของญี่ปุ่น แต่ความจริงยังไม่ค่อยมีใครรู้นักว่าทั้ง Dexron III และ Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วน

เนื่องจากระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอล (HMT) ประกอบด้วยหน่วยต่างๆ หลายตัว (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบควบคุมอัตโนมัติที่ซับซ้อน) น้ำมันเครื่องจึงมีข้อกำหนดที่เข้มงวดกว่าในการใช้งานน้ำมันมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์แบบกลไก

หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิด คลัตช์แรงเสียดทานมาตรฐาน GMP; การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMP คือ 80-95 °C และในช่วงฤดูร้อนระหว่างวงจรการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น HMF จึงได้รับความเครียดจากความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน HMT ซึ่งแตกต่างจากกระปุกเกียร์แบบกลไก ส่วนใหญ่เกิดจาก แรงเสียดทานภายใน(อัตราการไหลของน้ำมันในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ถึง 80-100 m/s) นอกจากนี้ หากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์นำไปสู่การเติมอากาศที่เข้มข้น การเกิดฟองที่เพิ่มขึ้น และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณสมบัติการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและขัดแย้งกันในบางครั้งสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำ และคุณสมบัติต้านการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านการสึกหรอสูงและคุณสมบัติเสียดทานที่ค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางเคมีกายภาพและการทำงานของน้ำมัน การผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังทางไฮโดรแมคคานิคอลแสดงไว้ในตาราง 2.20.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์มีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสมที่สุด ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้ฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวเสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ปิดผนึก น้ำมันต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน GMT ช่วยเพิ่มลักษณะไดนามิกของรถได้ 6-8% และยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิง . ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกให้ความหนืดของน้ำมันไม่เกิน 4-5 mm 2 / s ที่อุณหภูมิ 100 ° C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็ก เหล็กกล้า-เซอร์เม็ท ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้ยากต่อการเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งสำหรับวัสดุเหล่านี้ การปรากฏตัวของสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน

นอกจากนี้ สำหรับการทำงานปกติของจานเสียดทาน น้ำมันต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: ตั้งแต่ 0.1 ถึง 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีมากกว่า 0.18 ก็จะกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดทานก่อนเวลาอันควร การต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรด นำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของจานเสียดทาน

อุณหภูมิในการทำงานสูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากต่อหน้าโลหะนอกกลุ่มเหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะเป็นหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF เช่นเดียวกับสภาพการทำงานของรถยนต์ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนตัวของรถในโหมดในเมืองที่มีการหยุดบ่อยและ ความเร็วลดลงทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับรถบนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการสะสมของสารเคลือบเงาและกากตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระและสารซักฟอกจะถูกเติมลงในน้ำมัน นอกจากนี้บางครั้งเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
การกัดกร่อนของน้ำมันที่มีต่อวัสดุต่างๆ ควรมีน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วนของ HMF ทำจากโลหะต่างๆ และโลหะผสม ชิ้นส่วนที่ทำขึ้นจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความอ่อนไหวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ปิดผนึกยาง กล่าวคือ ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนทำให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
มีการเพิ่มสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญมากสำหรับ งานที่มีประสิทธิภาพจีเอ็มพี ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าใด พลังงานที่ส่งผ่านพลังน้ำก็จะยิ่งส่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C ช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .

คุณสมบัติการระบายความร้อนของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรเป็น 2.08-2.12 kJ / kg ° C

ความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองนั้นมั่นใจได้ด้วยการเติมสารต้านการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการใส่สารเติมแต่งลงในองค์ประกอบ ในตาราง. 2.21 แสดงคุณสมบัติของผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตาราง 2.22) และ 4 ระดับความหนืด (ตาราง 2.23)
การทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการทำงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตามการจำแนกประเภท การส่ง APIน้ำมันถูกจำแนกตามระดับของสารต้านการสึกหรอและคุณสมบัติรับแรงกดสูง น้ำมันของคลาส GL -1 ถูกใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารเพิ่มคุณภาพต้านการสึกหรอ และน้ำมัน GL-3 มีสารเพิ่มคุณภาพแรงกดสูง และรับประกันการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียว รวมทั้งแบบไฮปอยด์
ตาราง 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งในน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์และเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดปานกลางซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่มีความเร็วและแรงกระแทกสูง รวมถึงในโหมดต่างๆ ความเร็วสูงการหมุนและแรงบิดขนาดเล็กหรือ ความเร็วต่ำการหมุนและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่รับภาระสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เช่นเดียวกับน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังซึ่งทำงานในโหมดโหลดแรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงเรียกว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุด เจนเนอรัล มอเตอร์สและฟอร์ด

การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตาราง 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามเนื้อหาของสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และพื้นที่การใช้งาน

ไม่รู้รถอะไร blogcariba แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูดว่า:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (ศึกษาฟอรั่ม) กล่อง Nissan ที่ "เตะ" นั้นเกือบจะเป็นบรรทัดฐาน พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน

บางคนสามารถเข้าเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องแยกชิ้นส่วนรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และมันก็เร็วเกินไปสำหรับฉันที่จะปีนป่าย

ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับสถานการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวอย่างอ่อนโยนไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่แปลกที่จะพูดถึง ทดแทนบางส่วน ATF ในเกียร์อัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 หลังจากสามปีในการบริการอย่างเป็นทางการ พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นถูกละเลยในทางปฏิบัติและเกือบจะเหมือนกับราศีพฤษภ

พูดได้คำเดียวว่าฉันไม่ชอบมัน

เมื่อสามสัปดาห์ก่อน Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเข้าไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องหยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่รู้ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์

เพื่อให้เข้าใจปัญหานี้อย่างถ่องแท้ คุณต้องไปจากที่ไกล พิจารณาว่าโดยทั่วไปแล้วน้ำมันเครื่องชนิดใดที่ใช้ในรถยนต์นั้นมีความแตกต่างกันโดยพื้นฐานอย่างไร น้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์ (เกียร์) น้ำมันบูสเตอร์ไฮดรอลิก ATF และน้ำมันเบรกโดยไม่ต้องลงรายละเอียด ความคล้ายคลึงกันของน้ำมันเหล่านี้ ประการแรก คือ น้ำมันเหล่านี้มีพื้นฐานมาจากไฮโดรคาร์บอนที่ได้จากการแปรรูปวัตถุดิบจากฟอสซิลไฮโดรคาร์บอน ซึ่งทำให้มีคุณสมบัติใกล้เคียงกัน ทั้งหมดมีเอฟเฟกต์การหล่อลื่นที่เพิ่มการลื่นระหว่างพื้นผิวการถูและเอฟเฟกต์ไฮโดรโรบิก (การผลักลง) รวมถึงความสามารถในการขจัดความร้อน มีลักษณะคล้ายกันเล็กน้อย: ผิวมันเมื่อสัมผัสกับน้ำมันที่คล้ายกันในการประมาณแรก นี่คือจุดสิ้นสุดของคุณสมบัติที่คล้ายคลึงกัน

บางครั้งสิ่งนี้ทำให้เกิดข้อผิดพลาดที่แก้ไขไม่ได้ เช่น น้ำมันเครื่องถูกเทลงในเกียร์อัตโนมัติ และน้ำมันเบรกถูกเทลงในบูสเตอร์ไฮดรอลิก โดยธรรมชาติแล้ว การกระทำเหล่านี้จะตามมาด้วยการแยกย่อยของหน่วยทันที ดังนั้น ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ทั่วโลกแตกต่างจากสารอื่น ๆ ทั้งหมดที่เทลงในอุปกรณ์รถยนต์อย่างไร

เอทีเอฟ พร็อพเพอร์ตี้

ความจริงก็คือ ATF เป็นของเหลวที่ซับซ้อนที่สุดในรถยนต์ ซึ่งต้องใช้ ทั้งสายคุณสมบัติที่บางครั้งขัดแย้งกัน

1. ผลการหล่อลื่น: ลดแรงเสียดทานและการสึกหรอในตลับลูกปืน บูช เกียร์ ลูกสูบ โซลินอยด์วาล์ว
2. การเพิ่ม (การดัดแปลง) ของแรงเสียดทานในกลุ่มแรงเสียดทาน: การลดการลื่นไถล (การเปลี่ยน) ระหว่างแรงเสียดทานของชุดคลัตช์, แถบเบรก, การบล็อกตัวแปลงแรงบิด
3. การกำจัดความร้อน: การกำจัดความร้อนออกจากโซนเสียดทานอย่างรวดเร็วเนื่องจากการนำความร้อนและความลื่นไหล
4. การปราบปรามของโฟม: ไม่มีฟองในบริเวณที่สัมผัสกับอากาศ
5. ความคงตัว: ไม่เกิดออกซิเดชันเมื่อถูกความร้อนที่อุณหภูมิสูงและสัมผัสกับออกซิเจนในบรรยากาศเป็นเวลานานที่สุด
6. ป้องกันการกัดกร่อน: ป้องกันการก่อตัวของการกัดกร่อนบน ชิ้นส่วนภายในเกียร์อัตโนมัติ
7. Hydrophobicity: ความสามารถในการขับความชื้นออกจากพื้นผิวที่รับบริการ
8. คุณสมบัติไหลลื่นและไฮดรอลิก: ความสามารถในการรักษาความลื่นไหลและคุณสมบัติไฮดรอลิก (ระดับการอัด) ให้คงที่ในช่วงอุณหภูมิกว้างตั้งแต่ -50 C ถึง +200 C

ดังนั้นสิ่งที่ควรเทลงในเกียร์อัตโนมัติและจะเติม ATF ได้อย่างไรหากแบรนด์ ATF ที่ต้องการไม่อยู่ในมือหรือโดยทั่วไปไม่ทราบว่ามีอะไรอยู่ในเกียร์อัตโนมัติ

เพื่อทำให้คำตอบง่ายขึ้น ก่อนอื่นเราต้องยืนยันสองสามข้อ

1. ATF ทุกประเภท ไม่ว่าจะเป็นน้ำแร่ สารกึ่งสังเคราะห์ หรือสารสังเคราะห์บริสุทธิ์จะผสมเข้าด้วยกันโดยไม่มีผลเสียใดๆ ATF ที่ทันสมัยกว่ามี ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดและคุณสมบัติ
2. เสริมเพิ่มเติม แบบทันสมัย ATF ให้ทันสมัยน้อยกว่าช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของมัน
3. ATF ที่ทันสมัยน้อยกว่าคุณสมบัติที่แย่ลงและจึงต้องเปลี่ยนบ่อยขึ้น แต่แม้แต่ ATF ที่หนาแน่นที่สุดของประเภท DEXTRON II ก็ยังทำงานกับเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยที่สุดของประเภท ZF6HPZ6 โดยไม่มีปัญหาใด ๆ พิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ!
4. ไม่มีผู้ผลิตรายใดเปิดเผยข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับองค์ประกอบและคุณสมบัติของ ATF ที่พวกเขาผลิต โดยจำกัดอยู่ที่คำแนะนำการโฆษณาทั่วไป ข้อยกเว้นคือน้ำมันดัดแปลงขั้นสูงชนิดพิเศษ ซึ่งผู้ผลิตไม่รู้ว่าพวกเขาผสมอะไรและให้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม ของเหลวดังกล่าวหากมีความต้องการใช้ควรเทโดยไม่ต้องผสมกับอะไรเลยเนื่องจากผลกระทบนั้นคาดเดาไม่ได้
5. แนวทางของผู้ผลิตสำหรับการใช้ ATF ในผลิตภัณฑ์ของตนส่วนใหญ่ขับเคลื่อนโดยเป้าหมายในการเพิ่มผลกำไรและไม่ได้มีความสมเหตุสมผลในทางเทคนิคเสมอไป
6. เป็นที่พึงปรารถนา (แต่ไม่จำเป็น) ที่จะใช้ ATF ที่มีคุณสมบัติเสียดสีคงที่สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่มีการล็อกอัพตัวแปลงแรงบิดแบบแข็ง และ ATF ที่มีคุณสมบัติการทำงานแบบแปรผันสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่มีการล็อคสายไฟหลักที่มีโหมดสลิปควบคุม ที่เหลือไม่ใช่ สำคัญ.
7. เหล็ก เกียร์ แบริ่ง คลัตช์ ซีล ฯลฯ ทุกชิ้น ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติประกอบด้วยวัสดุที่มีคุณสมบัติเหมือนกันโดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติ ความแตกต่างนั้นไม่สำคัญมากนัก ซึ่งหมายความว่า ATF ที่ต่างกันไม่สามารถมีคุณสมบัติที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน

สรุปทั้งหมดข้างต้น เราได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้: หากคุณเติมน้ำมันหรือเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติโดยรวม ขอแนะนำให้ใช้เกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยกว่าและชัดเจนกว่า ATF ราคาแพงโดยคำนึงถึงคุณสมบัติเสียดทานเท่านั้น (ตัวแปรหรือค่าคงที่) สำหรับเกียร์อัตโนมัติของคุณ หากงบประมาณมีจำกัด คุณสามารถกรอก ATF ที่เหมาะสมกับราคาได้ ซึ่งจะไม่ส่งผลต่อการทำงานของเกียร์อัตโนมัติอย่างเห็นได้ชัด แต่จะต้องเปลี่ยน ATF บ่อยขึ้น คำแนะนำของผู้ผลิตสามารถละเลยได้เลย เมื่อเท ATF ลงในของเหลวที่มีอยู่ หากไม่มียี่ห้อเดียวกัน จำเป็นต้องใช้ของเหลวที่มีระดับไม่ต่ำกว่ายี่ห้อหลัก กล่าวคือ เดกซ์ตรอน III เป็นไปได้ที่จะเพิ่ม DEXTRON II แต่ในทางกลับกัน มันไม่พึงปรารถนา เพราะถ้าคุณลดคุณสมบัติของ ATF ในเกียร์อัตโนมัติแบบเดิม มันอาจเริ่มทำงานแย่ลง ถ้าคุณไม่รู้ว่าอะไรถูกเติมลงไปเลย และ กลัวที่จะทำอันตรายเพิ่ม DIV-DVI ชนิด ATF ที่ทันสมัยและแพงที่สุดอีกครั้งในคุณสมบัติการเสียดสี

องค์ประกอบของ ATF

เนื่องจากจำเป็นต้องได้รับคุณสมบัติหลายทิศทางจำนวนมาก องค์ประกอบของ ATF จึงซับซ้อนอย่างยิ่งและผู้ผลิตไม่ได้เปิดเผยรายละเอียด ในข้อมูลแบบเปิด มีเพียงข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับองค์ประกอบทางเคมีและโมเลกุลของสารเติมแต่งหลัก สารเติมแต่งเหล่านี้ (สารเติมแต่ง) ที่ท้ายที่สุดแล้วจะสร้างชุดของคุณสมบัติที่ ATF ควรมี สูตรรายละเอียดของสารและปฏิกิริยาของพวกมันถูกจัดประเภท

องค์ประกอบทางเคมีของ ATF ประกอบด้วยสองส่วนหลัก - นี่คือฐานฐานและชุดสารเติมแต่ง รองพื้นพื้นฐานเป็นของเหลวพาหะโดยตรงที่ประกอบขึ้นเป็นกลุ่มของปริมาตร ตามประเภท ฐานแบ่งออกเป็นสามกลุ่มหลัก: แร่ กึ่งสังเคราะห์ และสังเคราะห์ นอกจากนี้ยังใช้ส่วนผสมของแร่และเบสสังเคราะห์ซึ่งขายเป็นวัสดุสังเคราะห์ ถึง ฐานแร่รวมถึงน้ำมันพาราฟิน (พาราฟิน) และน้ำมันแนฟเทนิก ซึ่งจัดอยู่ในระบบการจำแนกประเภท XHVIYAPI ATIEL (สมาคมเทห์นิคอลของ European lubricans American Petrolen Institute) กึ่งสังเคราะห์หรือสังเคราะห์ตามเงื่อนไขรวมถึงน้ำมันพื้นฐานจากแร่ที่ให้ความชุ่มชื้น (ไฮโดรไอโซเมอร์) ซึ่งถือว่ามีการปรับปรุง แต่สัมพันธ์กับกลุ่มแรก การจำแนกประเภท VHVI ซึ่งเป็นหนึ่งในชื่อแบรนด์ของ Yubase แต่กลุ่มฐานสังเคราะห์ที่แท้จริงคือน้ำมันโพลีอัลฟาโอเลฟิน HVHVI (PAD) เทคโนโลยีสำหรับการผลิตมีความซับซ้อนและมีราคาแพงมากในขณะนี้ และในกรณีส่วนใหญ่ ATF สังเคราะห์ที่มีจำหน่ายในท้องตลาดประกอบด้วยส่วนหนึ่งของฐานสังเคราะห์ที่มีการเติมแร่ธาตุหรือส่วนประกอบฐานสังเคราะห์ตามเงื่อนไข ซึ่งคุณจะไม่ได้รับแจ้งบนบรรจุภัณฑ์ .

สารเติมแต่ง GATF

ส่วนที่สองขององค์ประกอบทางเคมีของ ATF คือแพ็คเกจเสริม องค์ประกอบทางเคมีของพวกเขายังจำแนกตามผู้ผลิตและมีข้อมูลในโดเมนสาธารณะเกี่ยวกับองค์ประกอบทางเคมีทั่วไปและเปอร์เซ็นต์ของไอออนของสารต่างๆ: ฟอสฟอรัส - P + สังกะสี - Zn + โบรอน - บ่อแบเรียม - Ba กำมะถัน - S, ไนโตรเจน, แมกนีเซียม และอื่นๆ

อันที่จริงอิออนเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของโพลีเอสเตอร์ซึ่งในส่วนผสมจะสร้างสารประกอบทางเคมีเพิ่มเติมซึ่งช่วยเสริมคุณสมบัติบางอย่างของสารเติมแต่ง

นั่นคือเหตุผลที่เรามักจะพูดถึงแพ็คเกจเสริมที่มีคุณสมบัติบางอย่างอยู่เสมอ

พิจารณาองค์ประกอบไอออนิกของสารเติมแต่งของ DEXTRON III / MERCON ATF ที่พบบ่อยที่สุด ปริมาณสารเติมแต่งทั้งหมดใน DIII ที่สัมพันธ์กับน้ำมันพื้นฐานคือ 17% ซึ่งในองค์ประกอบของไอออไนซ์:

• ฟอสฟอรัส - 0.3% AW ในกรด 2-เอทิล-เฮกซิล-ฟอสฟอริก ช่วยเพิ่มคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในสารเติมแต่ง ZDDP
• สังกะสี - 0.23% เป็นส่วนหนึ่งของ ZDDP สังกะสีไดเอทิลไดไทโอฟอสเฟต - คุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระป้องกันการสึกหรอ
• ไนโตรเจน - สารเติมแต่ง AW 0.9% (ป้องกันการสึกหรอ)
• โบรอน - สารเติมแต่ง AW 0.16% เพิ่มประสิทธิภาพ คุณสมบัติของผงซักฟอกปรับปรุง ZDDP
• แคลเซียม - 0.05% ในองค์ประกอบของแคลเซียมฟีโนเลต - ผลการซักรวมถึงสารช่วยกระจายตัวในองค์ประกอบของ TBN สารเติมแต่งพื้นฐาน, ผลป้องกันการกัดกร่อน
• แมกนีเซียม - คุณสมบัติของผงซักฟอก 0.05% ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งพื้นฐาน การลดความเป็นกรด ฤทธิ์ป้องกันการกัดกร่อน
• กำมะถัน - สารเติมแต่ง AW 0.55% บวกในองค์ประกอบของตัวปรับแรงเสียดทาน (FM) คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในองค์ประกอบของ EP
• แบเรียม - ต่างๆ% ควบคุมบางส่วนล่าช้า
• Siloxane - 0.005% defoamer ที่ใช้งานอยู่

ไอออนต่อไปนี้เป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งที่มีสูตรที่ซับซ้อน ซึ่งมีรายละเอียดที่จำแนก ชื่อบางส่วน และสูตรทางเคมีทั่วไป:

• ZDP - สังกะสีฟอสเฟต ฤทธิ์ต้านการกัดกร่อน
• ZDDP - 0.00 - ไดไทโอ-ฟอสเฟต สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการกัดกร่อน
• TCP - ไตรรีซิลฟอสเฟต การเพิ่มความต้านทานความร้อน
• HP - คลอรีนพาราฟินทนต่ออุณหภูมิสูง
• MOG - monoplast กลีเซอรีน
• กรดสเตียริก
• PTFE - เทฟลอน (แทบไม่เคยใช้ใน ATF)
• SO - sulfated EP (Extrime Pressure Additive) ทำให้คุณสมบัติคงตัวภายใต้แรงดันส่วนเกิน
• ZCO - ซิงค์คาร์บอกซิเลต, ตัวยับยั้งการกัดกร่อน
• NA เป็นกลุ่มของเบนซีนอัลคิลเลต
• POE - อีเธอร์
• TMP – โพลิโนลอีเทอร์ไลน์โอเลอิก
• MODTP

โดยรวมแล้ว มีการพัฒนาสารเติมแต่งดังกล่าวประมาณร้อยชนิด และสารเติมแต่งหนึ่งชุดสามารถรวมสารที่ซับซ้อนได้มากถึง 20 ชนิด ซึ่งเมื่อรวมกันแล้ว จะทำให้เกิดผลข้ามที่สร้างลักษณะที่ต้องการสำหรับ ATF

ประวัติการสร้าง ATF

การทดลองเกี่ยวกับการสร้างระบบเกียร์อัตโนมัติเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 แต่ในเวลานั้นไม่มีใครคิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับการเปลี่ยนคุณสมบัติที่ใช้ในพวกเขา ของเหลวไฮดรอลิก. ความก้าวหน้าครั้งใหญ่ครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 1949 เมื่อเจนเนอรัล มอเตอร์ส เปิดตัวการพัฒนา ATF แบบต่อเนื่องครั้งแรกของโลก ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นประเภท A โดยอิงจากน้ำมันแร่ปิโตรเลียม และใช้สเปิร์มวาฬสเปิร์มเป็นสารเติมแต่งเพียงอย่างเดียว น้ำมันสเปิร์มถูกหลั่งออกมาจากสัตว์ที่โชคร้ายโดยต่อมพิเศษและสะสมในถุงสองถุงซึ่งอยู่ในรอยกดระหว่างกระดูกในส่วนบนของกะโหลกศีรษะ ถุงเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นตัวสะท้อนสัญญาณอัลตราโซนิกของวาฬ หลังจากการฆ่าและฆ่าวาฬ ไขมันของอสุจิก็ถูกแช่แข็งจากเนื้อหาของถุงอสุจิและให้ความชุ่มชื้น ส่งผลให้เกิดสารที่เรียกว่า Cetin ซึ่งมีสูตรทางเคมีคือ C15H31COOC16H33 ซึ่งใช้เป็นส่วนประกอบหลักของ ATF ตัวแรก

คุณภาพของ ATF Type A นั้นสูงมากจนส่วนผสมแทบไม่ต้องมีการดัดแปลงใด ๆ โดยอิงจากข้อเท็จจริงที่ว่าในขณะนั้นการส่งสัญญาณเป็นความเร็วต่ำและอุณหภูมิในการทำงานไม่เกิน 70-90 C เกิน เวลา กำลังและแรงบิดเพิ่มขึ้น และ Type A ดั้งเดิมไม่เป็นไปตามข้อกำหนด เนื่องจากออกซิไดซ์ที่อุณหภูมิสูงและเกิดฟองขึ้น ทำให้ไม่สามารถทนต่อความเร็วสูงได้

ต่อไปในการพัฒนา ATF คือของเหลว Type A Suffix A ที่สร้างขึ้นในปี 2500 พร้อมประสิทธิภาพที่ดีขึ้น เป็นครั้งแรกที่สารเติมแต่งที่มีสารที่มีส่วนประกอบของฟอสฟอรัส สังกะสี และกำมะถันเริ่มถูกนำมาใช้ในปริมาณน้อยที่สุด (ประมาณ 6.2%) ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงสารต้านอนุมูลอิสระและคุณสมบัติอื่นๆ ของ ATF ได้

หลังจากนั้น ก็ไม่มีอะไรใหม่มาเป็นเวลาสิบปี และเฉพาะในปี 1967 GM ได้ก้าวไปอีกขั้นด้วยการสร้าง ATF ด้วยดัชนี B จากช่วงเวลานั้นเป็นต้นมา มีการแนะนำการจำแนกประเภทที่เรียกว่า DEXTRON และของเหลวนั้นเรียกว่า DEXTRON B ความแตกต่างพื้นฐานของมัน ก็คือว่ามีการนำสารจำนวนมาก (ประมาณ 9%) ที่อิงจากแบเรียม สังกะสี ฟอสฟอรัส กำมะถัน แคลเซียม และโบรอนเข้ามาในองค์ประกอบของมัน ซึ่งสามารถเรียกได้ว่าเป็นแพ็คเกจเสริม

การเก็บเกี่ยววาฬด้วยสารเคมีอย่างไม่จำกัดทำให้วาฬใกล้สูญพันธุ์ และในปี 1972 รัฐบาลสหรัฐฯ ถูกบังคับให้ต้องผ่านพระราชบัญญัติสัตว์และนกที่ใกล้สูญพันธุ์ ซึ่งห้ามการล่าวาฬโดยสิ้นเชิง ผู้ผลิต ATF เริ่มมีวันที่มืดมน เป็นเวลาหลายปีที่เราไม่สามารถหาไขมันสเปิร์มมาทดแทนได้ เมื่อใช้ของเหลวที่เหลืออยู่ในการกำจัดของผู้ผลิต จำนวนความล้มเหลวของเกียร์อัตโนมัติในสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้น 8 เท่า และเรื่องดังกล่าวก็มีกลิ่นเหมือนภัยพิบัติ จนกระทั่งช่วงกลางทศวรรษ 1970 ที่ International Lubricants ร่วมมือกับ Philippe นักเคมีออร์แกนิกชื่อดัง ได้พัฒนาแว็กซ์เอสเทอร์สังเคราะห์เหลวที่เรียกว่า LIQUID WAXESTER ซึ่งจดสิทธิบัตรภายใต้เครื่องหมายการค้า LXE® ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงคุณสมบัติของ ATF ที่ต้องการได้โดย เฉลี่ย 50% ของเหลวที่เป็นผลลัพธ์เริ่มเกิน ATF โดยพิจารณาจากตัวอสุจิในลักษณะต่างๆ หลายประการ ด้วยเทคโนโลยีนี้ ในปี 1975 GM ได้สร้างดัชนี DEXTRON II C โดยมีสารเติมแต่ง 10.5% แต่ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่า ATF ค่อนข้างก้าวร้าวและเริ่มก่อให้เกิดการกัดกร่อนของพื้นผิวโลหะ ดังนั้นอีกหนึ่งปีต่อมา DEXTRON II index D จึงถูกสร้างขึ้น ซึ่งรวมถึงสารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อนเพิ่มเติม ขั้นตอนต่อไปในปี 1990 คือ DEXTRON II index E ซึ่งรวมถึงสารเพิ่มความคงตัวของความหนืดที่ อุณหภูมิต่ำและความคงตัวที่อุณหภูมิสูง ในปี 1995 DEXTRON III กลายเป็นมงกุฎแห่งการสร้างสรรค์ทั้งหมดซึ่งรวมถึงทั้งหมด ความต้องการที่ทันสมัยและแนะนำแพ็คเกจสารเติมแต่งที่ซับซ้อน จนถึงตอนนี้ GM ได้สร้าง DEXTRON IV, DEXTRON V และ DEXTRON VI ควบคู่ไปกับ GM นักพัฒนาภายในบริษัทเป็นผู้นำบริษัทหลายแห่ง เช่น Ford ซึ่งสร้าง ATF ของตนเองจำนวนหนึ่ง ซึ่งรวมกันเป็นหนึ่งเดียวโดยการจัดประเภท MERCON หรือการจัดประเภท Tyret ของโตโยต้า (DTT)

สิ่งนี้นำไปสู่ความสับสนพอสมควรในการจำแนกประเภทของน้ำมันและทำความเข้าใจความเข้ากันได้ของน้ำมันแต่ละชนิดและกับการออกแบบระบบเกียร์อัตโนมัติ ดังนั้น เมื่อเวลาผ่านไป จึงตัดสินใจผูกมาตรฐานเหล่านี้ทั้งหมดเข้ากับการจัดประเภท GM-DEXTRON ดังนั้น ในแพ็คเกจ ATF ส่วนใหญ่ของบริษัทใดๆ คุณสามารถเห็นคำจารึกที่ด้านหลังของคำอธิบายประกอบ: “Analog DEXTRON III” หรือ “DIV” เป็นต้น

อะไรคือความแตกต่างในคุณสมบัติของ ATF จากผู้ผลิตหลายราย การกำหนดความเข้ากันได้กับการออกแบบเกียร์อัตโนมัติ

ฉันต้องการทราบทันทีไม่ว่าผู้เชี่ยวชาญที่มีค่าจะพูดอะไรความแตกต่างพื้นฐานในคุณสมบัติของที่สุด ATF ที่ทันสมัยไม่. หากคุณลงรายละเอียด ปัจจัยหลักสองประการจะถูกนำมาเป็นเกณฑ์สำหรับความแตกต่าง:

1. ปฏิกิริยาของ ATF กับวัสดุเสียดทานประเภทต่างๆ
2. ลักษณะต่าง ๆ ของสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในคลัตช์คลัตช์แรงเสียดทานของคุณสมบัติแรงเสียดทาน (ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานตัวแปรและค่าคงที่)

ในประเด็นแรก: มีผู้ผลิตวัสดุเสียดสีประมาณสิบรายในโลก เช่น Borg Warren, Alomatic, Alto และอื่นๆ ซึ่งแต่ละรายพัฒนาองค์ประกอบดั้งเดิมของตนเอง พื้นฐานมักจะเป็นเส้นใยเซลลูโลสที่ผ่านการบำบัดพิเศษ (กระดาษแข็งเสียดสี) ซึ่งมีการเพิ่มเรซินสังเคราะห์หลายชนิดเป็นตัวประสาน และเขม่า ใยหิน เซรามิกประเภทต่างๆ ชิปบรอนซ์ คอมโพสิตไฟเบอร์ประเภท * และคาร์บอนไฟเบอร์ ดังนั้น เป็นที่เชื่อกันว่าผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติเลือกประเภทของ ATF สำหรับวัสดุเสียดทานที่ใช้ โดยเลือกค่าที่เหมาะสมของค่าสัมประสิทธิ์แรงเฉือนระหว่างคลัตช์เมื่อสัมผัสเต็มที่ เพื่อลดการสร้างความร้อนในชุดคลัตช์ อย่างไรก็ตาม โดยไม่คำนึงถึงความแตกต่างในองค์ประกอบของคลัตช์แรงเสียดทาน นักพัฒนาทั้งหมดใช้โซ่เดียวกัน ดังนั้นคลัตช์แรงเสียดทานคุณภาพสูงจากบริษัทพื้นเมืองจึงมีคุณสมบัติไม่แตกต่างกันมากนัก ดังนั้นจึงทำปฏิกิริยาคล้ายกับ ATF ประเภทต่างๆ

ในประเด็นที่สอง: พารามิเตอร์การมีส่วนร่วมขององค์ประกอบแรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัติถูกกำหนดโดยสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน แรงเสียดทานตามลำดับมีสองประเภท:

• แรงเสียดทานแบบเลื่อนที่เกิดขึ้นเมื่อองค์ประกอบแรงเสียดทานสัมผัสกันจนเข้าที่จนสุด
• แรงเสียดทานสถิตเมื่อคลัตช์เข้าสู่สภาวะมีส่วนร่วมเต็มที่และไม่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน

นอกจากคลัตช์ในเบรกและองค์ประกอบขับเคลื่อนของเกียร์อัตโนมัติแล้วยังมีคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิดซึ่งเมื่อเปลี่ยนจากโหมดอุทกพลศาสตร์ (เนื่องจากการอัดของไหลระหว่างใบพัดที่อยู่ตรงข้าม) ของการถ่ายโอน แรงบิดหลักเป็นอันแข็ง (เมื่อล็อคล็อคกับตัวถังจนสุดและ H / TR ทำงานเหมือนคลัตช์ปกติในกลไก) จะได้รับเอฟเฟกต์แรงเสียดทานชุดเดียวกัน อย่างไรก็ตามในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ทันสมัยของ G / T 6 ขั้นตอนขึ้นไปมีโหมดกลางปรากฏขึ้นซึ่งเรียกว่าการควบคุมการลื่นไถลของล็อค (FLU - Flex Lock Up) เพื่อการขยับที่นุ่มนวลและสะดวกสบายยิ่งขึ้นเมื่อตัวปรับความดันที่มีความถี่การสลับสูง ใช้และปิดแรงกดที่ควบคุมการล็อคโดยปล่อยให้มันเกือบจะลื่นไถล ดังนั้น ATF ทุกประเภทจึงถูกแบ่งออกเป็นสองประเภท: ด้วยคุณสมบัติแรงเสียดทานคงที่ (ประเภท F, ประเภท G) และคุณสมบัติแรงเสียดทานผันแปร (DEXTRON, MERCON, MOPAR)

ATF ที่มีคุณสมบัติการเสียดทานที่ไม่เปลี่ยนแปลงจะมีภาพเชิงเส้นค่อนข้างมาก: เมื่อกดคลัตช์แรงเสียดทาน (ความเร็วสลิปลดลง) ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะเพิ่มขึ้น และในขณะที่คลัตช์แรงเสียดทานทำงาน คลัตช์จะถึงค่าสูงสุด สิ่งนี้ให้เอฟเฟกต์ของการใช้เกียร์อย่างชัดเจนด้วยการจัดสรรการโต้ตอบที่น้อยที่สุด

ดังนั้นจึงมีความรู้สึกของการสลับเอฟเฟกต์ เมื่อใช้ ATF ที่มีคุณสมบัติความเสียดทานแบบแปรผัน ในระยะเริ่มต้นของการกดคลัตช์แรงเสียดทาน ค่าสัมประสิทธิ์การเลื่อนแรงเสียดทานจะมีค่าสูงสุด แต่เมื่อบีบอัดแล้ว ค่าจะลดลงบ้างถึงระดับสูงสุดอีกครั้งเมื่อสัมผัสเต็มที่ แต่ ณ จุดนี้ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสถิตต่ำกว่ามาก สิ่งนี้ให้เอฟเฟกต์ของการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลและสะดวกสบายยิ่งขึ้น แต่ปริมาณความร้อนที่เกิดขึ้นจะเพิ่มขึ้น

ผลที่อาจเกิดขึ้น: หากคุณเติม ATF ด้วยคุณสมบัติตัวแปรในระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีการรวม g / t อย่างหนักอาจทำให้เกิดผลที่ไม่พึงประสงค์จากการลื่นไถล ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ได้ใส่ ระบบส่งกำลังแบบไฮโดรไดนามิกจะรักษาแรงบิดไว้จนกว่าจะทำงานเต็มที่และไม่มีอะไรไม่พึงประสงค์เกิดขึ้น ในเกียร์อัตโนมัติที่สึกหรอหรือเสียหายซึ่งมีตัวล็อคและคลัตช์ไหม้ การลื่นไถลที่มากเกินไปอาจทำให้สถานการณ์เลวร้ายลงและทำให้เกิดความเสียหายร้ายแรงได้ อย่างไรก็ตาม หากในระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีการควบคุมการเลื่อนหลุดของตัวล็อค ให้เติม ATF ด้วยคุณสมบัติแรงเสียดทานที่ไม่เปลี่ยนแปลง อาจทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้ยากขึ้น แต่จะไม่ส่งผลที่น่าเศร้า จากนี้เราสามารถสรุปได้ว่าสามารถเพิ่ม ATF ที่มีคุณสมบัติการเสียดสีที่ปรับเปลี่ยนได้และจะทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและหากรู้สึกว่าเกียร์อัตโนมัติลื่นไถลเกินความจำเป็นเล็กน้อยคุณสามารถเติม ATF ได้โดยไม่เปลี่ยนแปลง สมบัติการเสียดสีและจะทำงานได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

โดยสรุป ฉันสามารถเพิ่มเติมได้ว่าปัจจัยที่ร้ายแรงกว่าคุณสมบัติเสียดทานของน้ำมันที่ส่งผลต่อการทำงานของเกียร์อัตโนมัติคือ ระบอบอุณหภูมิระดับการสึกหรอของพื้นผิวคลัตช์แรงเสียดทานและอุปกรณ์อื่น ๆ และส่วนประกอบควบคุมน้ำค้างแข็ง ก่อนที่ปัจจัยเหล่านี้ จะมีความแตกต่างในคุณสมบัติของ ATF เล็กน้อย การพิจารณาสิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องสมเหตุสมผลเมื่อมีสภาพการทำงานในอุดมคติสำหรับรถยนต์ใหม่เท่านั้น

การพัฒนาล่าสุดในตลาด ATF

ไม่กี่ปีที่ผ่านมานักเทคโนโลยีของ บริษัท ปิโตรเคมี AMALIE MOTOR OIL ได้พัฒนา ATF สังเคราะห์สากลซึ่งไม่มีแอนะล็อกในโลกนี้มีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมซึ่งตรงตามข้อกำหนดของการส่งสัญญาณอัตโนมัติทุกประเภทเท่ากัน ของเหลวนี้ถูกเรียกว่า "Amalie Universal Synthetic Transmission Fluid อัตโนมัติ" ซึ่งทำให้เกิดการปฏิวัติอย่างแท้จริงในตลาดสหรัฐฯ โดยได้รับการรับรองจากผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติชั้นนำทั้งหมด ฐานสังเคราะห์ทั้งหมดชนิดใหม่และชุดสารเติมแต่งอเนกประสงค์ที่ล้ำสมัยให้การป้องกันที่ไม่มีใครเทียบและประสิทธิภาพที่เสถียรเมื่อใช้กับเกียร์อัตโนมัติและหุ่นยนต์ทุกประเภท บูสเตอร์ไฮดรอลิก และระบบไฮดรอลิกอื่นๆ โดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิต แทนที่ DEXTRON, MERCON, ไลน์ผลิตภัณฑ์ทั้งหมดได้สำเร็จ น้ำมันเกียร์ Chryster, Toyota, Caterpilar และผู้ผลิตอื่นๆ แนะนำให้ใช้ของเหลวในเกียร์อัตโนมัติที่บรรทุกหนักจากผู้ผลิต เช่น BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota และรถยนต์อื่นๆ ในตลาดอเมริกา ยุโรป และเอเชีย เมื่อสองปีที่แล้ว ATF นี้ปรากฏตัวบน ตลาดรัสเซีย. สำหรับเจ้าของรถที่มีเครื่องมือและไม่ต้องเผื่อไว้สำหรับการบำรุงรักษาม้าเหล็ก ผลิตภัณฑ์นี้คือทางออกที่แท้จริง

บ้าน » ล้อ » atf หมายถึงอะไรในเกียร์อัตโนมัติ ถอดรหัสอะไร เรากำลังพูดถึงน้ำมัน ข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับ ATF น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของมิตซูบิชิ