ลักษณะและประเภทของน้ำมันเกียร์สำหรับเกียร์อัตโนมัติ ของเหลว ATF คืออะไร? ลักษณะและประเภทของน้ำมันเกียร์สำหรับเกียร์อัตโนมัติ สีของ ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ

ฉันได้สัมผัสตัวย่อ "ATF" ในบทความแล้วเล็กน้อย แต่วันนี้ฉันอยากจะบอกคุณเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ เราจะวิเคราะห์ความหมายทุกแง่มุม การถอดรหัส ว่าทำไมจึงแตกต่างจากของเหลวในอย่างเด็ดขาด เกียร์กล,มันทำงานอย่างไร. มีคำถามมากมายจริงๆ แม้แต่คำถามเล็กๆ น้อยๆ: มันเป็นของเหลวหรือเป็นน้ำมัน? มาดูกันว่า...

ผมขอเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความ

เอทีเอฟ ( อัตโนมัติ การแพร่เชื้อ ของไหล ) – ย่อมาจาก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (อัตโนมัติ) ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติ "ทอร์กคอนเวอร์เตอร์" เท่านั้น รวมถึงใน CVT บางรุ่นด้วย ในทางปฏิบัติไม่ได้ใช้ในหุ่นยนต์ ทำหน้าที่หล่อลื่นส่วนประกอบภายใน ตลอดจนส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ - ผ่านระบบส่งกำลัง - ไปยังล้อ

ฉันอ่านฟอรัมบางแห่งที่พวกเขาเรียกว่า "เลือด" ของปืนกลเพราะของเหลวนั้นเป็นสีแดงจริงๆ

เนยไม่ใช่เนยใช่ไหม?

เริ่มจากคำถามที่ง่ายที่สุด: น้ำมันนี้คืออะไรหรือไม่ใช่น้ำมันเลย? พวกนี่คือน้ำมันเกียร์เหลวมันบางกว่าเกียร์ธรรมดามาก คุณสมบัติหลายอย่างกล่าวได้ดังนี้: ที่นี่แรงบิดถูกส่งโดยใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และตามที่เราได้พูดคุยไปแล้ว จำเป็นต้องมีแรงดันสูง - น้ำมันของเหลว เนื่องจากมีความลื่นไหลสูงจึงมักเรียกว่าของเหลว

ตัวอย่างเช่น น้ำมันเกียร์สำหรับกลศาสตร์มีความทนทานต่อความหนืดและแบ่งออกเป็นฤดูหนาว ฤดูร้อน และสากล คุณมักจะเห็นตัวเลขเช่น SAE 70W-85, SAE 80W-90 ฯลฯ เลือกสำหรับคุณ สภาพอากาศอย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ตอนนี้ใช้แบบสากล

ไม่มีร่องรอยของความคลาดเคลื่อนดังกล่าวในเครื่องจักรอัตโนมัติ! ของเหลวเหล่านี้ไม่ได้ใช้ความหนืด SAE แต่จะต้องคงสภาพของเหลวอยู่เสมอในทุกสภาพอากาศ และต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่า "กลไก" มากด้วย ของเหลว ATF รับน้ำหนักได้มากกว่า โดยแสดงออกมาในการหล่อลื่น การปกป้องส่วนประกอบจากการปนเปื้อนและออกซิเดชัน (สนิม) และจากความร้อนสูงเกินไป

ดังนั้นช่างเครื่องจึงสามารถทำความร้อนได้ถึง 60 องศาเซลเซียสระหว่างการทำงาน

แต่เครื่องมักจะทำงานได้ที่อุณหภูมิ 90 – 110 องศา เช่น เครื่องอัตโนมัติของ Chevrolet สามารถทำความร้อนได้สูงถึง 120 องศา

นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนบนเครื่องจักรเพื่อไม่ให้น้ำมันไหม้เมื่อใด อุณหภูมิสูง. ดังนั้นมันจึงเป็นน้ำมัน แต่ก็ไม่เหมือนกับอีกสองชนิดคือระบบส่งกำลังและเครื่องยนต์

ทำไมต้องสีแดงสด?

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วข้างต้น น้ำมัน ATF ไม่เหมือนกับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นๆ ดังนั้นคุณไม่สามารถกรอกที่อื่นได้หากคุณสับสนอาจมีอยู่ ความเสียหายร้ายแรง. ในทางกลับกัน - หากคุณเท "เกียร์ธรรมดา" ปกติลงในเกียร์อัตโนมัติ แทบจะเป็น "ความตาย" เลยทีเดียว และกรณีเช่นนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งที่พวกเขาเทน้ำมันเครื่องและหลังจากนั้นไม่กี่กิโลเมตรเกียร์อัตโนมัติก็หยุดทำงาน

เพื่อหลีกเลี่ยงเหตุการณ์ดังกล่าว เป็นเรื่องปกติที่จะต้องทาสีแดง ATF นั่นคือไม่มีอะไรมากไปกว่าความแตกต่างง่ายๆ ไม่มีอะไรมากไปกว่านั้น คิดเอาเองว่าคุณจะไม่มีวันเทของเหลวสีแดงลงในเครื่องยนต์แม้ว่าอะไรจะเกิดขึ้นก็ตาม...

มันทำงานอย่างไรของเหลวเอทีเอฟ?

ฉันได้สัมผัสไปแล้วในหลายแง่มุมของงาน แต่ตอนนี้ฉันอยากจะพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงาน

อุณหภูมิ

อุณหภูมิการทำงานของของเหลวโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 80 - 95 องศาเซลเซียส แม้ว่าในบางช่วงเวลา เช่น ในการจราจรติดขัดในฤดูร้อน ก็สามารถทำความร้อนได้ถึง 150 องศา แต่ทำไม? ง่ายมาก - เครื่องจักรอัตโนมัติไม่มีการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้ออย่างเข้มงวด ดังนั้นบางครั้งเครื่องยนต์จึงให้กำลังเพิ่มขึ้น ซึ่งล้อไม่จำเป็นต้องเอาชนะแรงต้านของถนน - พลังงานส่วนเกินจะต้องถูกดูดซับโดยน้ำมันและใช้ไปกับแรงเสียดทาน ดังนั้น ความร้อนในการจราจรติดขัดจึงมีมหาศาล

เกิดฟองและการกัดกร่อน

น้ำมันจำนวนมากที่เคลื่อนที่ภายใต้ความกดดันมหาศาลทำให้เกิดสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยสำหรับของเหลว ATF ให้เกิดฟอง และในทางกลับกัน กระบวนการนี้นำไปสู่การออกซิเดชันของน้ำมันและชิ้นส่วนโลหะ ดังนั้นของเหลวจะต้องมีสารเติมแต่งที่จำเป็นเพื่อลดกระบวนการเหล่านี้ นอกจากนี้สารเติมแต่งที่เลือกจะแตกต่างกันในแต่ละครั้ง ไม่มีน้ำมัน ATF ที่เหมือนกัน เนื่องจากโครงสร้างภายในของการส่งสัญญาณอัตโนมัตินั้นแตกต่างกันทุกที่ในอุปกรณ์บางตัวมีโลหะมากกว่าในอุปกรณ์อื่น ๆ มีโลหะ - เซอร์เมตในอุปกรณ์อื่น ๆ มีเหล็ก - บรอนซ์ ต้องคำนึงถึงสิ่งนี้ด้วย

ชีวิตที่เป็นของเหลว

ดังที่คุณเข้าใจของเหลวนี้มีลักษณะเฉพาะโดยพื้นฐานแล้วทำงานได้ในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยมาก แต่ถึงแม้จะอยู่ในอุณหภูมิเช่นนี้ก็สามารถทำงานได้หลายพันกิโลเมตร มีทรัพยากรประมาณ 50 - 70,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตามอย่าลืมว่ามันไม่ได้คงอยู่ตลอดไปและหลังจากสูญเสียคุณสมบัติไปแล้ว 70,000 กิโลเมตรก็จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

การระเหย

มีคนไม่มากที่รู้ แต่น้ำมัน ATF สามารถระเหยได้ ผู้ผลิตบางรายจึงติดตั้งก้านวัดน้ำมัน (เพื่อวัดระดับ) บนเครื่องจักรของตน ระดับอาจลดลงเนื่องจากการปล่อยไอระเหยผ่านระบบระบายอากาศในช่องเกียร์อัตโนมัติ หรือพูดง่ายๆ ก็คือผ่าน "ช่องระบายอากาศ" ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องติดตามระดับซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติภาคบังคับ

ทำไม "เอทีเอฟแพงมาก

แต่จริงๆ แล้วทำไมลิตรถึงมีราคาถึง 700–800 รูเบิล ในขณะที่ตู้จำหน่ายสินค้าอัตโนมัติมักจะต้องใช้ประมาณ 8–10 ลิตร? แต่ตามที่คุณเข้าใจจากข้างต้น นี่คือของเหลวที่มีเทคโนโลยีล้ำสมัยที่สุด และจะมีการพัฒนาทุกปี

มันล้ำหน้ากว่าน้ำมันเครื่องมาก และยิ่งกว่าน้ำมันเกียร์ธรรมดาด้วยซ้ำ ดังนั้นจึงมีราคาสูงด้วย อย่างไรก็ตามขอย้ำอีกครั้งว่ามันทำงานในสภาพแวดล้อมที่ดุดันและในระยะเวลานานพอสมควร 60 - 70,000 กิโลเมตร

นี่คือสิ่งที่น้ำมัน ATF ฉันคิดว่าคุณชอบบทความนี้ อ่าน AUTOBLOG ของเรา สมัครรับข้อมูลอัปเดต

ทุ่มเทให้กับน้ำมันเกียร์ที่ดีที่สุด ในภาษาอังกฤษ - น้ำมันเกียร์ การตรวจสอบนี้พิจารณาเฉพาะน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ - ATF ( น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ).

เมื่อรวบรวมพารามิเตอร์ 10 อันดับแรกนี้ นำมาพิจารณา โดยเฉพาะอย่างยิ่งค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี ประสิทธิภาพ ความหนืด ความน่าเชื่อถือ ราคา และบทวิจารณ์ของลูกค้า

เพื่อที่จะสำรวจน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติหลายชนิด การทำความคุ้นเคยกับตัวอย่างยอดนิยมจะเป็นประโยชน์ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นทั้งเมื่อรถอยู่ภายใต้การรับประกันและเมื่อใด ยานพาหนะระยะทางที่ยาวนานแล้ว ที่น่าสนใจคือในปี 2013 น้ำมันที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงมีส่วนร่วมในการจัดอันดับที่คล้ายกัน คุณสามารถดูผู้นำของปี 2013

1 สถานที่. . เป็นการดีที่สุดที่เจ้าของฮอนด้าจะเติมน้ำมันเกียร์ที่มีชื่อเดียวกัน ข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้จากต้นฉบับ ของเหลวฮอนด้าเอทีเอฟประเด็นก็คือเจ้าของฮอนด้าทุกคันรับประกันความเข้ากันได้สูงสุดกับรถของเขา น้ำมันมีอัตราการออกซิเดชั่นน้อยที่สุด ทำให้คุณสามารถเพิ่มช่วงเวลาระหว่างการเปลี่ยนแปลงได้อย่างมาก ส่วนประกอบในนั้นยังช่วยปกป้องโอริงและซีลอีกด้วย

2 สถานที่. ถือเป็นหนึ่งในน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่ดีที่สุดสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ให้เสถียรภาพทางความร้อนที่ดีเยี่ยม น้ำมัน ATF Red Line 30504 D4 มี ระดับต่ำความหนืดซึ่งส่งผลดีต่อประสิทธิภาพของกลไกกระปุกเกียร์ในขณะที่เปลี่ยนเกียร์

3 สถานที่. น้ำมันเกียร์สมรรถนะสูง สร้างฟิล์มที่มีความแข็งแรงสูงบนชิ้นส่วนภายในของกล่อง ซึ่งช่วยลดการสูญเสียความร้อนและลดการสึกหรอ Royal Purple เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติอื่นๆ ส่วนใหญ่

4 สถานที่. โดดเด่นด้วยความเข้ากันได้กับของเหลว Dexron อื่น ๆ ที่ใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใช้ ACDelco 10-9030 สำหรับเครื่องจักรที่มี วิ่งระยะยาว. น้ำมันนี้ให้ความหนืดคงที่และไม่เกิดฟอง

5 สถานที่. – น้ำมันที่ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบส่งกำลังและ (ตามผู้ผลิต) ส่งเสริมการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ด้วย Mobil Synthetic ATF คุณจึงมั่นใจได้ถึงอายุการใช้งานที่ยาวนาน การทำงานของเกียร์อัตโนมัติรวมถึงในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่ำมาก

6 สถานที่. ในบรรดาผู้นำน้ำมัน ATF ที่ผลิตภายใต้แบรนด์ ผู้ผลิตรถยนต์ชื่อดัง, ตั้งอยู่ และ . น้ำมันเครื่องสังเคราะห์นี้มีการเติมสารเติมแต่งพิเศษช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการเปลี่ยนเกียร์ โดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิแวดล้อม ของเหลวให้การหล่อลื่นที่เหมาะสมที่สุด ช่วยยืดอายุของตลับลูกปืนและซิงโครไนเซอร์

7 สถานที่. เป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับเจ้าของเครื่องจักรที่มีกล่องบรรจุทั้ง Dexron 2 และ Dexron 3 และยังตรงตามข้อกำหนดของ MERCON น้ำมันคาสตรอลช่วยลดแรงเสียดทานระหว่างพื้นผิวเรียบได้ดี

8 สถานที่. ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์ของรุ่น GM เป็นหลัก น้ำมันทนทานต่อการเกิดออกซิเดชันและการทำลายล้างที่อุณหภูมิการทำงานสูง รับประกันคุณสมบัติที่มั่นคงภายใต้สภาวะการทำงานสุดขั้วของยานพาหนะ

น้ำมันพวงมาลัยพาวเวอร์ทั้งหมดแตกต่างกัน ไม่เพียงแต่ในเรื่องสีเท่านั้น แต่ยังมีลักษณะเฉพาะด้วย: องค์ประกอบของน้ำมัน ความหนาแน่น ความหนืด คุณสมบัติทางกล และตัวบ่งชี้ไฮดรอลิกอื่น ๆ

ดังนั้น หากคุณกังวลเกี่ยวกับการทำงานที่ยาวนานและมั่นคงของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกของรถ คุณจะต้องปฏิบัติตามกฎการใช้งาน เปลี่ยนน้ำมันในพวงมาลัยเพาเวอร์ให้ตรงเวลา และเติมน้ำมันคุณภาพดีที่สุดลงในนั้น เพื่อใช้งานปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ ใช้ของเหลวสองประเภท- แร่ธาตุหรือสารสังเคราะห์ร่วมกับสารเติมแต่งที่มีบทบาทสำคัญในการทำงานของเครื่องเพิ่มแรงดันไฮดรอลิก

การกำหนดน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ที่ดีที่สุดนั้นค่อนข้างยากเพราะตามคำแนะนำของผู้ผลิตจะเป็นการดีกว่าที่จะเทยี่ห้อที่กำหนดลงในรถยนต์คันใดคันหนึ่ง และเนื่องจากไดรเวอร์บางตัวไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ เราจึงพยายามรวบรวมรายชื่อ 15 รายการ ของเหลวที่ดีที่สุดสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ที่กระตุ้นความมั่นใจอย่างสูงสุดและได้รับการตอบรับเชิงบวกอย่างล้นหลาม

โปรดทราบว่า ของเหลวต่อไปนี้ถูกเทลงในพวงมาลัยเพาเวอร์:

• ATF ปกติเช่นเดียวกับเกียร์อัตโนมัติ
• Dexron (II - VI) เช่นเดียวกับของเหลว ATP เพียงชุดสารเติมแต่งที่แตกต่างกัน
• PSF (I - IV);
• มัลติเอชเอฟ

ดังนั้นน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ที่ดีที่สุดอันดับต้น ๆ จะประกอบด้วยประเภทที่คล้ายกันตามลำดับ

ดังนั้นน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ชนิดใดที่ดีที่สุดในการเลือกจากที่มีอยู่ในตลาด?

โปรดทราบว่าไฮดรอลิก ของเหลว PSFจากผู้ผลิตรถยนต์ (VAG, Honda, Mitsubishi, Nissan, เจนเนอรัลมอเตอร์สและอื่น ๆ) ไม่เข้าร่วมเนื่องจากแต่ละคนมีน้ำมันดั้งเดิมของตัวเองสำหรับบูสเตอร์ไฮดรอลิก มาเปรียบเทียบและเน้นเฉพาะของเหลวแบบอะนาล็อกที่เป็นสากลและเหมาะสำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่กัน

สุดยอดมัลติ HF

น้ำมันไฮดรอลิก โมตุล มัลติ HF. น้ำมันสังเคราะห์สีเขียวอเนกประสงค์และไฮเทคสำหรับระบบไฮดรอลิก ได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับรถยนต์รุ่นล่าสุดที่ติดตั้งระบบต่างๆ เช่น พวงมาลัยเพาเวอร์ โช้คอัพไฮดรอลิก หลังคาเปิดแบบไฮดรอลิก เป็นต้น ลดเสียงรบกวนของระบบ โดยเฉพาะที่อุณหภูมิต่ำ มีคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ ป้องกันการกัดกร่อน และป้องกันการเกิดฟอง

สามารถเลือกเป็นทางเลือกแทน PSF ดั้งเดิมได้ เนื่องจากได้รับการออกแบบมาสำหรับระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก: พวงมาลัยเพาเวอร์ โช้คอัพ ฯลฯ

มีรายการการอนุมัติมากมาย:

• 11 ฟรังก์สวิส, 202 ฟรังก์สวิส ;
• แอลดีเอ, โบถส์;
• VW 521-46 (G002 000 / G004 000 M2);
• บีเอ็มดับเบิลยู 81.22.9.407.758;
• ปอร์เช่ 000.043.203.33;
• เมกะไบต์ 345.0;
• จีเอ็ม 1940 715/766/B 040 0070 (OPEL);
• ฟอร์ด M2C204-A;
• วอลโว่ STD. 1273.36;
• แมน M3289 (3623/93);
• FENDT X902.011.622;
• ไครสเลอร์ MS 11655;
• เปอโยต์เอช 50126;
• และอื่น ๆ อีกมากมาย.

รีวิว

• - จุดโฟกัสของฉันมีเสียงนกหวีดดังมาจากปั๊มพวงมาลัยพาวเวอร์ หลังจากเปลี่ยนน้ำมันนั้นแล้ว ทุกอย่างก็หายไปราวกับใช้มือ
• - ฉันกำลังจะไป เชฟโรเลต อาวีโอเติมของเหลว Dextron ปั๊มส่งเสียงดังแนะนำให้เปลี่ยนฉันเลือกของเหลวนี้พวงมาลัยแน่นขึ้นเล็กน้อย แต่เสียงแหลมก็หายไปทันที

• ข้อดี:
• ได้รับการรับรองสำหรับรถยนต์เกือบทุกยี่ห้อ
• สามารถผสมกับน้ำมันที่คล้ายกันได้
• ออกแบบมาเพื่อทำงานในปั๊มไฮดรอลิกภายใต้ภาระหนัก

• ข้อเสีย:
• ราคาที่สูงมาก (จาก 1,000 rub.)

เพนโทซิน CHF 11S. น้ำมันไฮดรอลิกสังเคราะห์คุณภาพสูงสีเขียวเข้มที่ใช้โดย BMW, Ford, Chrysler, GM, Porsche, Saab และ Volvo สามารถเทได้ไม่เพียงแต่ในบูสเตอร์ไฮดรอลิกเท่านั้น แต่ยังเทลงในระบบกันสะเทือนแบบถุงลม โช้คอัพ และระบบอื่นๆ ของยานพาหนะที่จำเป็นต้องเติมของเหลวดังกล่าวด้วย น้ำมันไฮดรอลิกส่วนกลาง Pentosin CHF 11S เหมาะสำหรับใช้กับยานพาหนะในสภาวะที่รุนแรง เนื่องจากมีความสมดุลของอุณหภูมิ-ความหนืดที่ดีเยี่ยม และสามารถทำงานได้ตั้งแต่ -40°C ถึง 130°C คุณสมบัติที่โดดเด่นไม่เพียงเท่านั้น ราคาสูงแต่ยังมีความลื่นไหลค่อนข้างสูง - ตัวบ่งชี้ความหนืดอยู่ที่ประมาณ 6-18 mm²/s (ที่ 100 และ 40 องศา) ตัวอย่างเช่น สำหรับอะนาล็อกจากผู้ผลิตรายอื่นตามมาตรฐาน FEBI, SWAG, Ravenol จะอยู่ที่ 7-35 mm²/s ประวัติการอนุมัติที่มั่นคงจากผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำ

PSF แบรนด์ยอดนิยมนี้ถูกใช้นอกสายการผลิตโดยบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านรถยนต์สัญชาติเยอรมัน สามารถใช้ได้กับรถยนต์ทุกประเภทยกเว้นรถญี่ปุ่นโดยไม่เป็นอันตรายต่อระบบพวงมาลัยพาวเวอร์

ความคลาดเคลื่อน:

• ดิน 51 524T3
• ออดี้/VW TL 52 146.00
• ฟอร์ด WSS-M2C204-A
• แมน M3289
• เบนท์ลีย์ อาร์เอช 5000
• แซดเอฟ TE-ML 02K
• จีเอ็ม/โอเปิ้ล
• ไครสเลอร์
• หลบ

รีวิว

• - ไม่ใช่ของเหลวที่ไม่ดี ไม่มีการเกิดเศษ แต่มีฤทธิ์รุนแรงต่ออะลูมิเนียม พลาสติก และซีล
• - หลังจากเปลี่ยน VOLVO S60 ของฉัน การเคลื่อนไหวของพวงมาลัยที่นุ่มนวลขึ้นและการทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์ที่เงียบขึ้นก็เห็นได้ชัดเจนทันที เสียงหอนเมื่อพวงมาลัยเพาเวอร์ทำงานในตำแหน่งที่รุนแรงหายไป
• - ฉันตัดสินใจเลือก Pentosin แม้ว่าราคาของเราจะอยู่ที่ 900 รูเบิล ลิตรละแต่ความมั่นใจในรถสำคัญกว่า...ข้างนอก -38 อีกแล้ว บินได้ปกติครับ
• - ฉันอาศัยอยู่ในโนโวซีบีร์สค์ในฤดูหนาวที่รุนแรงพวงมาลัยจะหมุนเหมือน KRAZ ฉันต้องลองของเหลวหลายชนิด ฉันทดสอบความเย็นจัด ฉันเลือกยี่ห้อยอดนิยม 8 แบรนด์ที่มีของเหลว ATF, Dexron, PSF และ CHF ดังนั้นแร่ Dextron จึงกลายเป็นเหมือนดินน้ำมัน PSF ดีกว่า แต่ Pentosin กลับกลายเป็นของเหลวมากที่สุด

• ข้อดี:
• ของเหลวเฉื่อยอย่างยิ่งสามารถผสมกับ ATF ได้ แม้ว่าจะให้ประโยชน์สูงสุดในรูปแบบบริสุทธิ์เท่านั้นก็ตาม
• ทนต่อความเย็นจัดได้อย่างเพียงพอ
• สามารถใช้ได้ทั้งกับรถยนต์ VAZ และรถยนต์ระดับพรีเมียม
• เจ้าของสถิติความเข้ากันได้กับซีลต่างๆ

• ข้อเสีย:
• ไม่ได้กำจัดเสียงรบกวนของปั๊มหากมีอยู่ก่อนการเปลี่ยน แต่ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาสภาพเดิมเท่านั้น
• ราคาค่อนข้างสูงจาก 800 รูเบิล

จุลภาค PSF MVCHF. น้ำมันไฮดรอลิกกึ่งสังเคราะห์สำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ ระบบไฮดรอลิกส่วนกลาง และระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิกอากาศแบบปรับได้ นอกจากนี้ยังสามารถใช้ได้กับระบบควบคุมเสถียรภาพ เครื่องปรับอากาศ และระบบไฮดรอลิกสำหรับหลังคาพับบางระบบอีกด้วย ใช้งานได้กับของเหลวสเปค Dexron, CHF11S และ CHF202 เช่นเดียวกับของเหลวหลายชนิดและ PSF บางชนิดก็มี สีเขียว.

เหมาะสำหรับรถบางรุ่น: Audi, Seat, VW, Skoda, BMW, Opel, Peugeot, Porsche, Mercedes, Mini, Rolls Royce, Bentley, Saab, Volvo, MAN ซึ่งต้องใช้น้ำมันไฮดรอลิกประเภทนี้

ตรงตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

• VW/ออดี้ G 002 000/TL52146
• บีเอ็มดับเบิลยู 81.22.9.407.758
• โอเปิ้ล B040.0070
• ลบ.345.00
• ปอร์เช่ 000.043.203.33
• แมน 3623/93 CHF11S
• ISO7308
• ดิน 51 524T2

รีวิว

• - Comma PSF เทียบได้กับ Mobil Synthetic ATF มันไม่ได้แข็งตัวในน้ำค้างแข็งรุนแรงบนแพ็คเกจที่พวกเขาบอกว่าสูงถึง -54 ฉันไม่รู้ แต่ -25 ไหลโดยไม่มีปัญหา

• ข้อดี:
• ได้รับการรับรองสำหรับรถยนต์ยุโรปเกือบทุกคัน
• ทำได้ดีในความเย็น
• ราคาค่อนข้างต่ำสำหรับทั้งสอง สินค้าที่มีคุณภาพ(จาก 600 รูเบิลต่อลิตร)
• ตรงตามข้อกำหนดของเดกซ์รอน

• ข้อเสีย:
• น้ำมันไฮดรอลิกประเภทนี้แตกต่างจาก PSF ที่คล้ายกันจากบริษัทเดียวกันหรือระบบอะนาล็อกอื่น ๆ ไม่สามารถผสมกับ ATF และน้ำมันพวงมาลัยพาวเวอร์อื่น ๆ ได้!

RAVENOL ไฮดรอลิก PSF Fluid- น้ำมันไฮดรอลิกจากเยอรมัน สังเคราะห์อย่างเต็มที่ ต่างจากของเหลว Multi หรือ PSF ส่วนใหญ่ตรงที่มีสีเดียวกับ ATF - สีแดง มีดัชนีความหนืดสูงสม่ำเสมอและต้านทานการเกิดออกซิเดชันสูง ผลิตขึ้นบนพื้นฐานของน้ำมันพื้นฐานไฮโดรแคร็กกิ้งโดยเติมโพลีอัลฟาโอเลฟินส์ด้วยการเติมสารเติมแต่งและสารยับยั้งที่ซับซ้อนพิเศษ เป็นน้ำมันกึ่งสังเคราะห์ชนิดพิเศษสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ของรถยนต์สมัยใหม่ นอกจากตัวเพิ่มแรงดันไฮดรอลิกแล้ว ยังใช้กับระบบเกียร์ทุกประเภท (เกียร์ธรรมดา เกียร์อัตโนมัติ กระปุกเกียร์ และเพลา) ตามที่ผู้ผลิตระบุ มีเสถียรภาพทางความร้อนสูงและสามารถทนต่ออุณหภูมิต่ำได้ถึง -40°C

หากคุณไม่สามารถซื้อน้ำมันไฮดรอลิกดั้งเดิมได้ นี่เป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับรถยนต์เกาหลีหรือญี่ปุ่นในราคาที่สมเหตุสมผล

การปฏิบัติตามข้อกำหนด:

• Citroen/Peugeot 9735EJ สำหรับ C-Crosser/9735EJ สำหรับ PEUGEOT 4007
• ฟอร์ด WSA-M2C195-A
• ฮอนด้า พีเอสเอฟ-เอส
• ฮุนได พีเอสเอฟ-3
• เกีย PSF-III
• มาสด้า พีเอสเอฟ
• มิตซูบิชิ ไดมอนด์ PSF-2M
• ซูบารุ พีเอส ฟลูอิด
• โตโยต้า PSF-EH

รีวิว

• - ฉันเปลี่ยนมันใน Hyundai Santa Fe ของฉัน เติมเข้าไปแทนของเดิม เพราะฉันไม่เห็นประเด็นที่จะต้องจ่ายเงินเป็นสองเท่า ทุกอย่างปกติดี. ปั๊มไม่ส่งเสียงดัง

• ข้อดี:
• เป็นกลางสำหรับวัสดุซีลยางและโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก
• มีฟิล์มน้ำมันที่มีความเสถียรซึ่งสามารถปกป้องชิ้นส่วนในอุณหภูมิที่สูงมาก
• ราคาสมเหตุสมผลมากถึง 500 ถู ต่อลิตร

• ข้อเสีย:
• ได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์เกาหลีและญี่ปุ่นเป็นหลักเท่านั้น

LIQUI MOLY Zentralhydraulik-Oil - น้ำมันไฮดรอลิกสีเขียวเป็นน้ำมันสังเคราะห์แท้พร้อมสารเติมแต่งที่ปราศจากสังกะสี ได้รับการพัฒนาในประเทศเยอรมนีและรับประกันการทำงานที่ไร้ที่ติของระบบไฮดรอลิกเช่น: พวงมาลัยเพาเวอร์, ระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติก, โช้คอัพ, รองรับระบบลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์แบบแอคทีฟ มีการใช้งานอเนกประสงค์ แต่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของยุโรปไม่ได้ใช้ และไม่ได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นและเกาหลี

สามารถใช้ในระบบที่ออกแบบมาสำหรับน้ำมัน ATF แบบดั้งเดิมได้ ผลิตภัณฑ์นี้มีประสิทธิผลสูงสุดเมื่อไม่ผสมกับของเหลวอื่นๆ

ของเหลวที่ดีที่คุณสามารถเทลงในรถยนต์ยุโรปหลายคันได้อย่างปลอดภัยนั้นไม่สามารถทดแทนได้ในภูมิภาคที่มีฤดูหนาวที่รุนแรง แต่ป้ายราคาทำให้หลาย ๆ คนไม่สามารถเข้าถึงได้

สอดคล้องกับความคลาดเคลื่อน:

• VW TL 52146 (G002 000/G004 000)
• บีเอ็มดับเบิลยู 81 22 9 407 758
• เฟียต 9.55550-AG3
• ซีตรอง LHM
• ฟอร์ด WSSM2C 204-A
• โอเปิ้ล 1940 766
• เมกะไบต์ 345.0
• แซดเอฟ TE-ML 02K

รีวิว

• - ฉันอาศัยอยู่ทางเหนือฉันไป คาดิลแลค SRXเมื่อมีปัญหากับระบบไฮดรอลิกส์ที่ -40 ฉันพยายามเติม Zentralhydraulik-Oil แม้ว่าจะไม่ได้รับอนุญาต แต่มีเฉพาะฟอร์ดเท่านั้นที่ฉันมีโอกาสฉันกำลังขับรถในฤดูหนาวที่สี่และทุกอย่างก็โอเค
• - ฉันมี BMW ฉันเคยเติม Pentosin CHF 11S ดั้งเดิมมาด้วย และตั้งแต่ฤดูหนาวที่แล้วฉันเปลี่ยนมาใช้ของเหลวนี้ พวงมาลัยก็หมุนได้ง่ายกว่า ATF มาก
• - ฉันขับรถ Opel เป็นระยะทาง 27,000 กม. ในหนึ่งปีในช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ -43 ถึง +42°C พวงมาลัยเพาเวอร์ไม่ส่งเสียงครวญครางเมื่อสตาร์ท แต่ในช่วงฤดูร้อนดูเหมือนว่าของเหลวจะบางเล็กน้อยเพราะเมื่อหมุนพวงมาลัยเข้าที่ก็รู้สึกถึงแรงเสียดทานระหว่างเพลากับยาง

• ข้อดี:
• ลักษณะความหนืดที่ดีในช่วงอุณหภูมิที่กว้าง
• ความคล่องตัวในการใช้งาน

• ข้อเสีย:
• สำหรับป้ายราคา 1,000 รูเบิล และด้วยคุณสมบัติที่ดีจึงมีการอนุมัติและคำแนะนำการใช้งานในรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ เพียงเล็กน้อย

ของเหลว Dexron ที่ดีที่สุด

น้ำมันเกียร์กึ่งสังเคราะห์ โมตุล เดกซ์รอน IIIเป็นผลิตภัณฑ์จากการสังเคราะห์เทคโนโลยี น้ำมันสีแดงมีไว้สำหรับระบบใดๆ ที่ต้องใช้ของเหลวตามมาตรฐาน DEXRON และ MERCON ได้แก่: เกียร์อัตโนมัติ พวงมาลัยเพาเวอร์ เกียร์ไฮโดรสแตติก Motul DEXRON III มีความลื่นไหลได้ง่ายในสภาพอากาศหนาวเย็นจัด และมีชั้นฟิล์มน้ำมันที่เสถียรแม้ในอุณหภูมิสูง น้ำมันเกียร์นี้สามารถใช้ได้ในกรณีที่แนะนำให้ใช้ของเหลว DEXRON II D, DEXRON II E และ DEXRON III

Dextron 3 จาก Motul เป็นคู่แข่งที่คู่ควรกับรุ่นดั้งเดิมจาก GM และยังเหนือกว่าอีกด้วย

เป็นไปตามมาตรฐาน:

• มอเตอร์ทั่วไป DEXRON III G
• ฟอร์ด เมอร์คอน
• เมกะไบต์ 236.5
• แอลลิสัน C-4 – หนอนผีเสื้อ TO-2

ราคาเริ่มต้นที่ 550 รูเบิล

รีวิว

• - ฉันเปลี่ยนมันใน Mazda CX-7 และตอนนี้คุณสามารถหมุนพวงมาลัยได้ด้วยนิ้วเดียว

• ข้อดี:
• ความสามารถในการรับมือกับงานในช่วงอุณหภูมิที่กว้าง
• การบังคับใช้กับพวงมาลัยเพาเวอร์ของ Dextron หลายคลาส

• ข้อเสีย:
• ไม่สังเกตเห็น.

ก.พ. 32600 DEXRON VIสำหรับระบบเกียร์อัตโนมัติและคอพวงมาลัยที่มีความต้องการมากที่สุดซึ่งต้องเติมน้ำมันเกียร์คลาส Dextron 6 นอกจากนี้ยังแนะนำสำหรับการเปลี่ยนในกลไกที่ต้องใช้น้ำมัน DEXRON II และ DEXRON III ผลิต (และบรรจุขวด) ในประเทศเยอรมนีจากน้ำมันพื้นฐานคุณภาพสูงและแพ็คเกจสารเติมแต่งรุ่นล่าสุด จากน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ที่นำเสนอทั้งหมด เอทีเอฟ เดกซ์รอนมีความหนืดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับใช้ในพวงมาลัยเพาเวอร์แทนน้ำมัน PSF แบบพิเศษ

Phoebe 32600 เป็นอะนาล็อกที่ดีที่สุดของของเหลวดั้งเดิมทั้งในระบบเกียร์อัตโนมัติและพวงมาลัยเพาเวอร์ของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมัน

มีการอนุมัติล่าสุดจำนวนหนึ่ง:

• เด็กซ์รอน VI
• โวอิธ H55.6335.3X
• เมอร์เซเดส MB 236.41
• โอเปิ้ล 1940 184
• วอกซ์ฮอล 93165414
• BMW 81 22 9 400 275 (และอื่นๆ)

ราคาเริ่มต้นที่ 450 ถู

รีวิว

• - ฉันซื้อ Opel Mokka ให้กับรถของฉัน ไม่มีข้อตำหนิหรือการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ที่แย่ลง น้ำมันดีในราคาที่สมเหตุสมผล
• - ฉันเปลี่ยนถ่ายของเหลวในพวงมาลัยของ BMW E46 ฉันเลยเปลี่ยน Pentosin ทันที แต่หลังจากนั้นหนึ่งสัปดาห์พวงมาลัยเริ่มแข็งฉันก็เปลี่ยนอีกครั้ง แต่ด้วย Febi 32600 ฉันใช้งานมามากกว่า 1 ปี ปีนี้ทุกอย่างเรียบร้อยดี

• ข้อดี:
• สามารถเปลี่ยนแทนของเหลว Dextron ระดับล่างได้
• มีความหนืดที่ดีสำหรับ ATF สากลในกล่องและพวงมาลัยเพาเวอร์

• ข้อเสีย:
• การอนุมัติจากยักษ์ใหญ่ด้านรถยนต์ในอเมริกาและยุโรปเท่านั้น

แมนนอล เด็กซ์รอน 3 ออโตเมติก พลัสเป็นน้ำมันเกียร์อเนกประสงค์สำหรับทุกฤดูกาล มีไว้สำหรับใช้ในเกียร์อัตโนมัติ คอนเวอร์เตอร์หมุน พวงมาลัยเพาเวอร์ และคลัตช์ไฮดรอลิก เช่นเดียวกับของเหลวอื่นๆ Dexron และ Mercon มีสีแดง สารเติมแต่งและส่วนประกอบสังเคราะห์ที่คัดสรรมาอย่างดีให้คุณสมบัติการเสียดสีที่ดีที่สุดในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ คุณลักษณะที่อุณหภูมิต่ำที่ยอดเยี่ยม สารต้านอนุมูลอิสระสูง และความเสถียรทางเคมีตลอดอายุการใช้งาน มีคุณสมบัติป้องกันการเกิดฟองและการแทนที่อากาศได้ดี ผู้ผลิตระบุว่าน้ำมันเกียร์มีความเป็นกลางทางเคมีกับวัสดุซีลใดๆ แต่การทดสอบแสดงให้เห็นว่าน้ำมันเกียร์ทำให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะผสมทองแดง ทำในประเทศเยอรมัน.

สินค้าได้รับการรับรอง:

• อัลลิสัน C4/TES 389
• หนอนผีเสื้อ TO-2
• ฟอร์ด เมอร์คอน วี
• ฟอร์ด M2C138-CJ/M2C166-H
• จีเอ็ม เดกซ์รอน 3 เอช/จี/เอฟ
• เมกะไบต์ 236.1
• ใบสมัคร PSF
• โวท ก.607
• แซฟ-TE-ML 11/9/57

ราคาเริ่มต้นที่ 220 ถู

รีวิว

• - ฉันใช้ Mannol Automatic Plus ใน Volga ของฉันสามารถทนความเย็นจัดได้ลบ 30 ไม่มีข้อตำหนิเกี่ยวกับเสียงหรือความยากลำบากในการหมุนพวงมาลัยการทำงานของบูสเตอร์ไฮดรอลิกด้วยของเหลวนี้เงียบ
• - ฉันใช้ MANNOL ATF Dexron III ในพวงมาลัยเพาเวอร์มาสองปีแล้ว ไม่มีปัญหา

• ข้อดี:
• การพึ่งพาความหนืดต่ำกับอุณหภูมิในการทำงาน
• ราคาถูก.

• ข้อเสีย:
• ก้าวร้าวต่อโลหะผสมทองแดง

คาสตรอล DEXRON VI- น้ำมันเกียร์สีแดงสำหรับเกียร์อัตโนมัติ น้ำมันเกียร์ความหนืดต่ำออกแบบมาเพื่อใช้งานในระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่พร้อมประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงสุด ผลิตในประเทศเยอรมนีจากน้ำมันพื้นฐานคุณภาพสูงพร้อมสารเติมแต่งที่สมดุล ได้รับการรับรองจาก Ford (Mercon LV) และ GM (Dexron VI) และเกินข้อกำหนด JASO 1A ของญี่ปุ่น

ถ้าคุณไม่สามารถซื้อ เอทีเอฟเดิม Dexron สำหรับภาษาญี่ปุ่นหรือ รถเกาหลีดังนั้น Castrol Dexron 6 จึงเป็นสิ่งทดแทนที่คุ้มค่า

ตรงตามข้อกำหนด:

• โตโยต้า T, T II, ​​T III, T IV, WS
• นิสสัน มาติค ดี, เจ, เอส
• มิตซูบิชิ SP II, IIM, III, PA, J3, SP IV
• มาสด้า เอทีเอฟ M-III, MV, JWS 3317, FZ
• ซูบารุ F6 สีแดง 1
• ไดฮัทสุ AMMIX ATF D-III Multi, D3-SP
• ซูซูกิเอทีออย 5D06, 2384K, JWS 3314, JWS 3317
• ฮุนได/เกีย SP III, SP IV
• ฮอนด้า/อาคิวรา DW 1/Z 1

ราคาเริ่มต้นที่ 600 ถู.

รีวิว

• - ใน Aveo ของฉัน พวกเขาเขียนว่าคุณต้องเติม Dextron 6 ลงในพวงมาลัยเพาเวอร์ ฉันเอามาจากร้าน Castrol Transmax DEX-VI ดูเหมือนว่ามันมีไว้สำหรับเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น พวกเขาบอกว่ามันดีสำหรับระบบไฮดรอลิกด้วย เนื่องจากมัน ถูกควบคุมโดยนโยบายการกำหนดราคา ดังนั้นจึงไม่ใช่ราคาที่ถูกที่สุดแต่ยังเป็นเงินที่แพงที่สุดด้วยก็น่าเสียดาย มีข้อมูลและบทวิจารณ์น้อยมากเกี่ยวกับของเหลวนี้ แต่ฉันไม่มีข้อตำหนิเลย พวงมาลัยหมุนได้โดยไม่มีเสียงหรือปัญหาใดๆ

• ข้อดี:
• การจัดหาแพ็คเกจเสริม การป้องกันที่ดีจากการกัดกร่อนของโลหะผสมทองแดง
• ตรงตามข้อกำหนดหลายประการของผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกส่วนใหญ่

• ข้อเสีย:
• ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการใช้งานใน ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกและพวงมาลัยพาวเวอร์

น้ำมันเกียร์ ENEOS เดกซ์รอน เอทีเอฟ IIIสามารถใช้กับ Step-tronic, Tip-tronic, เกียร์อัตโนมัติ และระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ เสถียรภาพทางความร้อนออกซิเดชันสูงสามารถรับประกันความสะอาดของการส่งผ่านได้นานกว่า 50,000 กิโลเมตร ของเหลวสีแดง ENEOS Dexron III ซึ่งชวนให้นึกถึงน้ำเชื่อมราสเบอร์รี่-เชอร์รี่ มีสารเติมแต่งป้องกันการเกิดฟองพิเศษที่มีคุณสมบัติในการแทนที่อากาศที่ดี เป็นไปตามข้อกำหนด ข้อกำหนดล่าสุด ผู้ผลิตเดกซ์รอนบริษัทจีเอ็ม. มักพบขายในกระป๋องขนาด 4 ลิตร แต่ก็พบกระป๋องลิตรด้วย ผู้ผลิตอาจเป็นเกาหลีหรือญี่ปุ่น ต้านทานฟรอสต์ที่ -46°C

หากคุณเลือกน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ENEOS ATF Dexron III อาจอยู่ในสามอันดับแรก แต่ในฐานะอะนาล็อกสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์มันจะปิดเฉพาะของเหลวที่ดีที่สุดห้าอันดับแรกเท่านั้น

รายการความคลาดเคลื่อนและข้อกำหนดจำเพาะมีขนาดเล็ก:

• เด็กซ์รอน III;
• ก 34088;
• อัลลิสัน ซี-3, ซี-4;
• หนอนผีเสื้อ: TO-2

ราคาเริ่มต้นที่ 400 ถูต่อโถ 0.94 ลิตร

รีวิว

• - ใช้มา 3 ปี เปลี่ยนทั้งในกล่องและพวงมาลัยเพาเวอร์ของ Mitsubishi Lancer X, Mazda Familia น้ำมันดีเยี่ยมไม่เสียคุณสมบัติ
• - ฉันใช้ Daewoo Espero เพื่อเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ หลังจากเติมน้ำมันบางส่วนแล้วขับมามากกว่าหกเดือน ฉันก็ไม่พบปัญหาใดๆ เลย
• - ฉันเทซานตาเฟ่ลงในกล่องเพราะฉันมือถือดีกว่าดูเหมือนว่าจะสูญเสียคุณสมบัติของมันเร็วขึ้น แต่นี่สัมพันธ์กับเกียร์อัตโนมัติเท่านั้นฉันไม่ได้ลองว่ามันทำงานอย่างไรในพวงมาลัยเพาเวอร์

• ข้อดี:
• คุณสมบัติการหล่อลื่นที่ดีที่สุดบางประการ
• ทนอุณหภูมิที่ต่ำมากได้ดี

• ข้อเสีย:
• ก้าวร้าวกับชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะผสมทองแดง

น้ำมัน ATF ที่ดีที่สุดสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์

ของเหลว โมบิล เอทีเอฟ 320 พรีเมียมมีองค์ประกอบของแร่ธาตุ สถานที่ใช้งาน - เกียร์อัตโนมัติและพวงมาลัยเพาเวอร์ซึ่งต้องใช้น้ำมันระดับ Dexron III ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการออกแบบสำหรับอุณหภูมิแช่แข็ง 30-35 องศาต่ำกว่าศูนย์ ผสมโดยไม่มีผลกระทบกับของเหลว ATP สีแดงของกลุ่ม Dextron 3 เข้ากันได้กับวัสดุซีลทั่วไปที่ใช้ในกลไกการส่งผ่าน

Mobile ATF 320 ไม่เพียงแต่เป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมในฐานะอะนาล็อกสำหรับการเติมลงในเกียร์อัตโนมัติ แต่ยังเป็นตัวเลือกที่ดีในแง่ของพฤติกรรมและคุณลักษณะในระบบพวงมาลัยเพาเวอร์อีกด้วย

ตรงตามข้อกำหนด:

• เอทีเอฟ เดกซ์รอน 3
• จีเอ็ม เดกซ์รอน III
• แซดเอฟ TE-ML 04D
• ฟอร์ดเมอร์คอน M931220

ราคาเริ่มต้นที่ 360 ถู..

คลิกได้

เราเริ่มตรวจสอบหัวข้อที่ผู้อ่านบล็อกนี้สนใจและพวกเขาก็สั่งซื้อจาก วันนี้เรามีหัวข้อจาก บล็อกคาริบา ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ นั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามต่อไปนี้: ผลกระทบของน้ำมัน ATF สากลต่อการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ของกระปุกเกียร์หรือเหตุใดจึงเตะ))))))"

ก่อนอื่นขอเล่าประวัติเล็กน้อย...

ข้อมูลจำเพาะแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM เมื่อรุ่งเช้าในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการอัปเดตเป็นประจำ:
1973 - Dexron II (DIIC) ซึ่งกลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - สิ่งที่เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "Dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ข้อมูลจำเพาะที่ได้รับการปรับปรุง ATF สังเคราะห์ (ตรงข้ามกับแร่ DIID) มีคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - Dexron III (DIIIF) ซึ่งมีข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติแรงเสียดทานและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (แบบสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยกว่า (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) แต่ก็ไม่ได้รับการจัดจำหน่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการอย่างสมบูรณ์ " โอห์ม (เช่น - DIII/MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ Big Three อย่าง Chrysler ดำเนินแนวทางของตัวเองด้วย Mopar ATF (จนถึงกลางทศวรรษที่ 90 - 7176 หรือ ATF+ ล่าสุด - 9xxx) จากจุดนี้เองที่สามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้เพื่อการดำรงอยู่แบบพิเศษของ ATF ได้ แม้ว่าบางครั้งไครสเลอร์จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ: “Dexron II หรือ Mopar 7176” (พูดถึงความสามารถในการใช้แทนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMC) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินตามเส้นทางเดียวกัน ในตลาดเอเชียพวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ซึ่งเป็น SP เดียวกัน ในรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 ถ้าเราพูดถึงเกรด ATF Diamond SP ก็คือน้ำแร่ SPII เป็นแบบกึ่งสังเคราะห์ SPIII นั้นเป็นแบบสังเคราะห์ อะนาล็อกของยุโรปประสบความสำเร็จเป็นพิเศษโดย BP (Autran SP) ดังนั้นคุณสามารถดูแคตตาล็อกที่มีตราสินค้าเพื่อดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ อย่างไรก็ตาม มีการเขียนอย่างเด็ดขาดมากกว่าหนึ่งครั้งว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเติมลงในเครื่อง MMC" สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด ระบบเกียร์อัตโนมัติ MMC รุ่นเก่าจำนวนมากจำเป็นต้องเติม Dexron "a. โดยประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตประมาณก่อนช่วงปี 1992-1995 เต็มไปด้วย DII, เกียร์อัตโนมัติที่ผลิตตั้งแต่ปี 1992-1995 - แล้ว ATF SP จากนั้นตั้งแต่ปี 1995-1997 - SP II ระบบเกียร์อัตโนมัติปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่เทตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้น ที่เกี่ยวข้องกับ ATF SP หลักการเดียวกันนี้จะใช้เหมือนกับหลักการเหล่านั้น ระบุไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T (โตโยต้า)

และสุดท้ายคือโตโยต้านั่นเอง น้ำมันชนิด T (TT) มีอายุย้อนกลับไปในยุค 80 และใช้ในกระปุกเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H น้ำมันชนิดพิเศษประเภทที่สอง Type T-II ซึ่งออกแบบมาเพื่อการส่งสัญญาณที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และตามด้วย TT-IV
ไม่ควรสับสนระหว่าง "Just Type T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษาของผู้ชื่นชอบของเหลวดั้งเดิม "นี่คือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
คาสตรอล Transmax Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการนั้นใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของยุโรปใน Type T แรก ขณะนี้ Mobil ATF 3309 ได้รับการพิจารณาว่าเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไป เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้ในรุ่นเดียวกัน ) ควรชี้แจงประเภท ATF ที่ระบุในคู่มือการใช้งานต้นฉบับ - ไม่เพียงขึ้นอยู่กับประเภทของกล่องเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์ด้วย .

เหตุใดผู้ผลิตจึงต้องการสิ่งนี้?

ในอีกด้านหนึ่ง มันจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ดังกล่าวที่จะไม่สร้างล้อขึ้นมาใหม่ แต่ต้องใช้ ATF ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด (โดยทางชาวยุโรปส่วนใหญ่เดินตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกัน ทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากขณะนี้ Dexron สามารถผลิตโดยใครก็ได้และทุกคน และ GM ควรได้รับเงินใต้โต๊ะเพื่อการรับรอง ดังนั้นชาวญี่ปุ่นที่รู้วิธีนับจำนวนเช่นเดียวกับคนอื่นๆ จึงต้องการส่วนแบ่งผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครหยุดพวกเขาจากการแนะนำคุณสมบัติใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายสำหรับมัน ใช่และการวางตำแหน่งที่เหมาะสมช่วยให้เราโน้มน้าวผู้คนได้ว่า TT และ ATF พิเศษอื่น ๆ นั้นดีกว่า Dexrons มาก และให้ความสนใจ - บน Dexron มักเขียนว่า "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ " แต่ในพิเศษหลายอย่าง ATF - บางอย่างเช่น "สามารถใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่แนะนำให้ใช้ Dexron ได้" เพียงเท่านี้ก็ไม่มีน้ำมันพิเศษ ปัญหาทางกลพวกเขาไม่ทำให้คุณกลัวด้วยเครื่องจักร "ปกติ" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ไหม?

ทำไมกล่องถึงต้องการสิ่งนี้?

และจริงๆ แล้วเหตุใดปัญหาทั้งหมดนี้จึงเริ่มต้นขึ้น? ท้ายที่สุดแล้วขึ้นอยู่กับคุณสมบัติความหนืด - อุณหภูมิของ ATF พิเศษใด ๆ ทำให้เลือกอะนาล็อกจาก Dexron ได้อย่างง่ายดาย ปรากฎว่า ความแตกต่างเพียงอย่างเดียว ATF พิเศษ - การมีอยู่ของ "คุณสมบัติแรงเสียดทานที่เพิ่มขึ้น" บางอย่าง (เช่น เพิ่มแรงเสียดทาน)
เพื่ออะไร? เนื่องจากระบบเกียร์อัตโนมัติที่ระบุจะมีโหมดการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ "ล็อคบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) พูดง่ายๆ ก็คือปฏิบัติดังนี้ เครื่องปกติทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นทอร์กคอนเวอร์เตอร์ (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดการบล็อคแบบแข็ง เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนกังหันก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาด้วยคลัตช์เสียดสี และแรงบิดจะถูกส่งไปยังเครื่องจักรโดยทางกลไกล้วนๆ โดยไม่มีการสูญเสีย (เช่นเดียวกับคลัตช์ทั่วไป) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วนยังมีโหมดระดับกลางเมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงทำงานที่ความถี่สูงโดยนำและหดข้อต่อเข้ากับตัวเครื่องยนต์กังหันก๊าซในเวลาสั้น ๆ เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัสกัน นั่นคือทั้งหมดในทางปฏิบัติ ด้วยเหตุผลบางประการ หากมีแรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดส่งกำลังไฮดรอลิกปกติ ผลที่ตามมาอันไม่พึงประสงค์ที่สุดที่คาดหวังได้ ได้แก่ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายต่อกลไกหรือไม่? ทำไมกล่องถึงทำงานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง? โหมดนี้โดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งผ่านแบบหมุนและประการที่สองก็มีเช่นกัน ข้อเสนอแนะ(เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุตกระปุกเกียร์) ซึ่งจะช่วยให้คุณสามารถปรับสัญญาณควบคุม FLU ได้ ใช่ และการบล็อกบางส่วนเกิดขึ้นที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำ (เช่น เมื่อถูกบังคับ ไม่ได้ใช้งาน) และอยู่ในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

ให้เราทราบเป็นพิเศษเกี่ยวกับ "ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ" รวมถึงสิ่งที่ยังห่างไกลจากของใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องใช้ TT? พวกเขาใช้เพียงคลัตช์แบบไฮโดรเมคานิกส์เพื่อล็อคเฟืองท้ายตรงกลางโดยอัตโนมัติ ซึ่งมีหลักการคล้ายกับ FLU (เฉพาะดิสก์หลายแผ่น)

หากกล่องใหม่ในสภาพอุดมคติของญี่ปุ่น คุณลักษณะของ ATF จะมีอิทธิพลต่อการทำงานบางประการ ปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงจะเป็นปัจจัยชี้ขาดในเครื่องจักรที่ทำงานร่วมกับเรา คิดด้วยตัวเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่า - องค์ประกอบของเหลวที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อย (ไม่ได้รับการแก้ไขมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" จากนั้นตามผู้ผลิตเท่านั้น โดยวิธีการ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเดียวกันนี้จะยิ่งใหญ่กว่านี้ได้เท่าใด หลังจาก ทั้งหมดอย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียง แต่อาบคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์ที่เหลือของกล่องและเกียร์ดาวเคราะห์ซึ่งมาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรอัตโนมัติตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือของจริง อัน:
- การสึกหรอของคลัตช์ล็อคเมื่อเวลาผ่านไปหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- แรงดันของไหลทำงาน (ความผันผวนซึ่ง 10-15% จากค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปองค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งไฮดรอลิกและกลไก)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (กระจายค่าที่กำหนดอีกครั้ง)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและความชราของ ATF ที่เติมแล้ว
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง)...

และอย่าลืมว่ากล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะของคนญี่ปุ่น แต่ข้อเท็จจริงที่รู้กันเพียงเล็กน้อยก็คือทั้ง Dexron III และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรที่มีการปิดกั้นบางส่วน

เนื่องจากระบบส่งกำลังไฮดรอลิกส์ (HMT) มีส่วนประกอบที่แตกต่างกันหลายอย่าง (ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ กระปุกเกียร์ ระบบที่ซับซ้อน ควบคุมอัตโนมัติ) น้ำมันที่ใช้งานนั้นอยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ธรรมดา

หน้าที่หลักของน้ำมันในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกคือ: การถ่ายโอนกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของยานพาหนะ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ การหมุนเวียนในระบบควบคุม GMP การส่งผ่านพลังงานเพื่อเปิดใช้งานคลัตช์เสียดสี GMF; การระบายความร้อนของชิ้นส่วนและกลไกของตัวเครื่อง

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMT คือ 80-95 °C และในฤดูร้อนระหว่างรอบการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น GMF จึงเป็นชุดเกียร์ของยานพาหนะที่เน้นความร้อนมากที่สุด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกนั้นแตกต่างจากกระปุกเกียร์ธรรมดาซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการเสียดสีภายใน (ความเร็วการไหลของน้ำมันในทอร์กคอนเวอร์เตอร์อยู่ที่ 80-100 ม. / วินาที) นอกจากนี้ หากมีการดึงกำลังออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะแรงต้านทานบนถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานของน้ำมันภายใน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิของเครื่องยนต์สูงขึ้นไปอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำให้เกิดการเติมอากาศที่รุนแรง เกิดฟองเพิ่มขึ้น และเร่งการเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณลักษณะการออกแบบของ GMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและบางครั้งก็ขัดแย้งกับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นที่เพิ่มขึ้นและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำและคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านทานการสึกหรอสูง และคุณสมบัติแรงเสียดทานค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางกายภาพ เคมี และการปฏิบัติงานพื้นฐานของมาเซล การผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรเมคานิกส์แสดงไว้ในตาราง 2.20.

เพื่อให้มั่นใจว่าการทำงานของหม้อแปลงไฮดรอลิกมีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนหล่อลื่น น้ำมันจะต้องมีความหนืดที่เหมาะสม ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจากอุณหภูมิ 90 °C ถึง 30 °C ส่งผลให้ประสิทธิภาพของหม้อแปลงไฮดรอลิกลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้แน่ใจว่ามีฟิล์มน้ำมันที่แข็งแกร่งบนพื้นผิวที่เสียดสีและลดการรั่วไหลผ่านอุปกรณ์ซีล น้ำมันจะต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันในระบบ GMP ที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100°C เท่ากับ 1.4 มม. 2 /วินาที แทนที่จะเป็น 5.1 มม. 2 /วินาที ช่วยเพิ่มคุณลักษณะไดนามิกของรถยนต์ได้ 6-8% และยังช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพสูงสุดของระบบส่งกำลังไฮดรอลิกเมื่อความหนืดของน้ำมันไม่สูงกว่า 4-5 มม. 2 /วินาที ที่อุณหภูมิ 100 °C
ข้อกำหนดด้านการป้องกันการสึกหรอสำหรับน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุคู่แรงเสียดทานที่หลากหลาย (เหล็ก - เหล็กกล้า, เหล็ก - เซอร์เม็ท ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMF ทำให้ยากต่อการเลือกน้ำมันและสารเติมแต่ง การมีสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันจะช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรอของโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมากขึ้น และบางครั้งก็ในทางกลับกันด้วย

นอกจากนี้ สำหรับการใช้งานปกติของแผ่นเสียดทาน น้ำมันจะต้องมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: จาก 0.1 เป็น 0.18 ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะมาพร้อมกับการลื่นไถลและมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมากกว่า 0.18 โดยมีอาการกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดสีก่อนเวลาอันควร การต้านทานสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันทำให้การทำงานของ GMF เชื่อถือได้และทนทาน การออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือจากการปนเปื้อนโดยทั่วไปและปริมาณผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรดที่เพิ่มขึ้น ยังนำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของจานเสียดสี

อุณหภูมิการทำงานที่สูงของน้ำมันใน GMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากโดยมีโลหะที่ไม่ใช่เหล็กที่ออกฤทธิ์เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดการออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะคล้ายหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ GMF รวมถึงสภาพการทำงานของยานพาหนะ มีอิทธิพลอย่างมากต่อการเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน ตัวอย่างเช่นการขับรถในโหมดเมืองโดยมีการหยุดบ่อยๆและ ความเร็วลดลงทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชั่นของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับขี่บนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มข้นของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน และลดการเกิดคราบวานิชและตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระ และ สารเติมแต่งผงซักฟอก. นอกจากนี้บางครั้งระบบเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
การกัดกร่อนของน้ำมันถึง วัสดุต่างๆควรน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วน GMP ทำจากโลหะและโลหะผสมหลากหลายชนิด ชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความเสี่ยงต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันไม่ควรส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ซีลยางเช่น ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไป ส่งผลให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
เพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน GMP จึงมีการเติมสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมัน
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานที่มีประสิทธิภาพของ GMT ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าไร ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกก็จะยิ่งส่งได้มากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน GMF ที่ อุณหภูมิในการทำงาน 80-95 °C มีช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n/mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7) 10 -6 n/mm 3

คุณสมบัติการทำความเย็นของน้ำมันได้รับการประเมินโดยความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรอยู่ที่ 2.08-2.12 kJ/kg°C

มั่นใจได้ถึงความต้านทานต่อการเกิดฟองของน้ำมันโดยการเติมสารป้องกันการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการเติมสารเติมแต่งเข้าไปในองค์ประกอบ ในตาราง ตารางที่ 2.21 แสดงคุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับการส่งผ่านความเร็วสูง เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดพื้นที่การใช้งาน (ตาราง 2.22) และแบ่งออกเป็น 4 ประเภทความหนืด (ตาราง 2.23)
การทำเครื่องหมายของน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 — กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการปฏิบัติงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 1 2.24.
ตาม การจำแนกประเภท APIน้ำมันเกียร์แบ่งตามระดับคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอและแรงกดสูง น้ำมันคลาส GL -1 ใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วในการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมันประเภท GL-2 มีสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอ และน้ำมันประเภท GL-3 มีสารป้องกันการสึกหรอ สารเติมแต่งความดันสูงและรับประกันการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียว รวมถึงเฟืองไฮออยด์ด้วย
ตารางที่ 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่โหลดปานกลางและระบบส่งกำลังที่ทำงานภายใต้สภาวะที่ความเร็วสูงและโหลดกระแทกตลอดจนที่ความเร็วการหมุนสูงและแรงบิดต่ำหรือความเร็วการหมุนต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์รับโหลดสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เช่นเดียวกับเกียร์เชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังที่ทำงานภายใต้แรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 1 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันเกียร์ไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงถูกเรียกว่า ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตระบบส่งกำลังแบบไฮโดรเมคานิกส์รายใหญ่ที่สุดได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือเจนเนอรัลมอเตอร์สและฟอร์ด

การจำแนกประเภท General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันของฟอร์ดถูกกำหนดให้เป็น MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตารางที่ 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามปริมาณสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านสมรรถนะ และขอบเขตการใช้งาน

ฉันไม่รู้ว่ามันคือรถอะไร บล็อกคาริบา แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนเขียน:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (หลังจากศึกษาฟอรัมแล้ว) การ "เตะ" กล่อง Nissan เกือบจะเป็นเรื่องปกติ พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจแต่ไม่เหมือนกัน

บางคนจัดการให้เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วนรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และยังเร็วเกินไปที่ฉันจะเข้าไปในวัชพืช

ตอนแรกฉันรู้สึกประหลาดใจ (อย่างน้อยที่สุด) กับเหตุการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลว หากพูดง่ายๆ ก็คือไม่เจ๋ง กล่าวถึง การทดแทนบางส่วน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติหลัง 40-80,000 หลังจากสามปีที่ บริการอย่างเป็นทางการ. พวกเขาขี่รถกึ่งสังเคราะห์ราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นไม่ได้นำมาพิจารณาในทางปฏิบัติและในทางปฏิบัติก็เหมือนกับคำแนะนำของราศีพฤษภ

ฉันไม่ชอบสิ่งนี้

สามสัปดาห์ที่ผ่านมาฉันเติม Nippon ATF Synthetic โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากอ้างว่าเป็นไปตาม Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หลังจากผ่านไปหนึ่งสัปดาห์ ให้ใช้เข็มฉีดยาแทนที่อีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงเชิงบวกปรากฏขึ้นทันที และตั้งแต่เมื่อวาน กล่องก็หยุดเตะแล้ว ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกในการขับขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่พูดว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นมองไม่เห็นโดยสิ้นเชิง แต่ไม่มีการเตะแน่นอน หากคุณไม่รู้พวกเขาจะมองไม่เห็นเลย

น้ำมันเกียร์เป็นกลุ่มน้ำมันที่แยกจากกัน น้ำมันเกียร์อัตโนมัติมีความหนืดสูงกว่าและใช้สารเติมแต่งที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับน้ำมันเครื่อง น้ำมันดังกล่าวอยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่สูงขึ้นสำหรับคุณสมบัติต้านการสึกหรอ ต้านแรงเสียดทาน และสารต้านอนุมูลอิสระ เนื่องจากอายุการใช้งานของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ในช่วง 30 – 40,000 กม. ตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์ งานที่หลากหลายของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติทำให้เกิดความต้องการและข้อจำกัดด้านคุณสมบัติของน้ำมันสูงมาก น้ำมันหล่อเย็น หล่อลื่น ให้แรงเสียดทาน และส่งแรงบิด ช่วงอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 90°C ถึง 150°C วัสดุที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงที่ใช้ในคู่แรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัติ (เหล็ก-ทองแดง, เหล็ก-เซอร์เมท, เหล็ก-เหล็ก, วัสดุเหล็ก-คอมโพสิต) เป็นตัวกำหนดการใช้สารเติมแต่งต้านการเสียดสีที่แตกต่างกันในน้ำมัน ซึ่งเข้ากันไม่ได้เสมอไป ในกรณีนี้จำเป็นต้องป้องกันการเติมอากาศและส่งผลให้น้ำมันเกิดฟองในระบบเกียร์อัตโนมัติซึ่งเกิดขึ้นเมื่อการไหลของน้ำมันร้อนหมุนวนภายใต้ความกดดัน ผลของการเติมอากาศและการเกิดฟองของน้ำมันคือการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของวัสดุที่ใช้กับเกียร์อัตโนมัติ เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยที่รับภาระสูงในระหว่างการทำงานซึ่งส่วนหนึ่งของพลังงานที่ถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบแปลจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งนำไปสู่การให้ความร้อนที่สำคัญ เป็นผลให้ข้อกำหนดสำหรับความหนืดของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติตรงกันข้าม: เพื่อลดแรงเสียดทานภายในของน้ำมันระหว่างการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์น้ำมันจะต้องมีความหนืดสัมพัทธ์ต่ำและเพื่อให้แน่ใจว่ามีการหล่อลื่นของเกียร์ในทางตรงกันข้าม น้ำมันจะต้องมีความหนืดสูงพอสมควร

ประเภทของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันที่ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติมีสามประเภทหลัก: Dexron, Mercon และ MB นี่เป็นเพราะคุณสมบัติทางประวัติศาสตร์ของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อมูลจำเพาะเกี่ยวกับน้ำมันฉบับแรกจัดทำขึ้นในปี พ.ศ. 2492 โดย GM เมื่อถึงช่วงเปลี่ยนปี 1990 ความต้องการ ข้อกำหนดที่แตกต่างกันเกือบจะเหมือนกันมากจนน้ำมันเกียร์ทั้งหมดสามารถใช้แทนกันได้ น้ำมันคลาส Dexron IV ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้กับระบบเกียร์อัตโนมัติพร้อมคลัตช์ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ข้อมูลจำเพาะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติของ GM (GENERAL MOTORS)

GM เป็นคนแรกที่เผชิญกับความจำเป็นในการพัฒนาและกำหนดข้อกำหนดแยกต่างหากสำหรับการจำแนกประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - ATF หรืออีกชื่อหนึ่งของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)

ATF ประเภท A กำหนดประเภทของน้ำมันเกียร์ที่เหมาะกับระบบเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล น้ำมันที่ผ่านการทดสอบได้รับหมายเลขคุณสมบัติ AQ หมายเลขคุณสมบัติ AQ ถูกกำหนดโดยข้อตกลงกับ GM ศูนย์วิจัย"การวิจัย Amour" ในรูปแบบ "Amour Qualification N" ข้อมูลจำเพาะไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป

DEXRON (B) - ข้อมูลจำเพาะปัจจุบันและปัจจุบันสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติของ GM (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ผู้ผลิตหรือผู้ซื้อระบบเกียร์อัตโนมัติหลายรายก็ใช้ข้อกำหนดเหล่านี้เช่นกัน การรับสมัครจะดำเนินการภายใต้ประเภทที่เรียกว่า "B"

DEXRON II, III, IV เป็นข้อมูลจำเพาะล่าสุดของน้ำมัน GM (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) พวกเขากระชับข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติให้เข้มงวดยิ่งขึ้น ซึ่งรวมและเกินกว่าข้อกำหนดเฉพาะก่อนหน้านี้ทั้งหมด และตรงตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นเพื่อรับรองความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม ของเหลว Allizon: ข้อมูลจำเพาะ "ประเภท C1" และ "ประเภท C2" ถูกแทนที่ด้วยข้อกำหนด DEXRON II; “ประเภท SZ” - MIL-L-2104D

ข้อมูลจำเพาะของฟอร์ด

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ “ประเภท F” ใหม่ล่าสุด ข้อมูลจำเพาะของฟอร์ด M2C33F และ M2C33G ในบางพารามิเตอร์ (เช่น ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) แตกต่างกันอย่างมากจาก น้ำมันเดกซ์รอน. ความแตกต่างที่สำคัญคือค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ซึ่งในกรณีของฟอร์ดจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วในการเลื่อนที่ลดลง ในขณะที่เจนเนอรัลมอเตอร์สกลับต้องการค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่ลดลงในกรณีเดียวกัน

น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติประเภท ATF ตามข้อกำหนดของ Ford M2C138-CJ และ M2C166H สามารถแทนที่ได้บางส่วนด้วยน้ำมัน DEXRON II อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมดในเกียร์อัตโนมัติจะดีกว่า

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติของซีรีย์ ATF Dexron II, Plus Dexron III และ ATF-A ได้รับการออกแบบมาเพื่อการส่งผ่านที่ทำงานภายใต้สภาวะที่มีภาระทางกลและความร้อนสูง สามารถใช้ในการส่งสัญญาณของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของผู้ผลิตรถยนต์ใด ๆ , พวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกและชุดคลัตช์ . น้ำมันเกียร์อัตโนมัติของกลุ่ม ATF ผลิตภายใต้สองแบรนด์: ATF II D Plus และ Dexron III ATF II D Plus ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำงานในระบบส่งกำลังที่มีภาระสูงและอยู่ในหมวดแรงดันภายนอก สารเติมแต่งไฮเทคที่มีความสมดุลให้คุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนสูง ในแง่ของพารามิเตอร์ น้ำมันเกียร์อัตโนมัตินี้ตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลกส่วนใหญ่ Dexron III ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก และรถมินิแวน

ข้อกำหนดอื่น ๆ

นอกจากข้อกำหนดของ General Motors และ Ford แล้ว ข้อมูลจำเพาะของโรงงานจาก Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith และ ZF ยังใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติอีกด้วย สำหรับรถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรปและมีเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะถูกเลือกตามข้อกำหนดของ GM ระบบเกียร์อัตโนมัติของ Audi, BMW และ Mercedes ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเต็มไปด้วยน้ำมันเกียร์อัตโนมัติสังเคราะห์เท่านั้น!

การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติ

การเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามคู่มือการใช้งานสำหรับรถยนต์ของคุณ! ตามกฎแล้วการละเมิดช่วงเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจะทำให้การทำงานของระบบเกียร์อัตโนมัติลดลงอย่างมากและอายุการใช้งานลดลง ภายใต้สภาพการใช้งานที่รุนแรงของยานพาหนะ (การขับด้วยน้ำหนักบรรทุกเต็ม การขับด้วยรถพ่วง การเบรกด้วยเครื่องยนต์บ่อยครั้ง การใช้ยานพาหนะบนถนนที่มีดิน ทราย และหิมะ สูงหรือ อุณหภูมิต่ำสภาพแวดล้อม, ล้อลื่นไถล, การใช้รถในโหมดสตาร์ท-ดับเครื่อง (การจราจรติดขัดในเมือง), การเร่งความเร็วกะทันหันจากการหยุดนิ่ง - ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายแนะนำให้ลดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ลงครึ่งหนึ่ง ในทางปฏิบัติสิ่งนี้นำไปสู่การลดช่วงเวลาการให้บริการของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติในมอสโกลงเหลือ 30 สูงสุด 40,000 กม.! เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น - เกียร์อัตโนมัติของคุณจะใช้งานได้นานขึ้น!

การผสมน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทต่าง ๆ เมื่อทำการเปลี่ยน

การผสมเป็นไปได้ แต่ควรหลีกเลี่ยงจะดีกว่า เพื่อระบุน้ำมันที่เทลงในเกียร์อัตโนมัติอย่างรวดเร็วจะมีการเติมสีย้อมลงในน้ำมันซึ่งการเติมจะไม่นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของน้ำมัน อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่คุณไม่สามารถระบุน้ำมันที่เติมไว้ก่อนหน้านี้ได้อย่างชัดเจน ขอแนะนำอย่างยิ่งให้เปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติทั้งหมด ค่าใช้จ่ายในการซ่อมเกียร์อัตโนมัติที่เล็กที่สุดก็ยังสูงกว่าต้นทุนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติทั้งหมดหลายสิบเท่า

น้ำมันเครื่องที่ไม่ใช่ของแท้สำหรับเกียร์อัตโนมัติของรถคุณ

เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ผู้ผลิตรถยนต์บางราย เช่น ฮอนด้า และ มิตซูบิชิ กำหนดให้ต้องใช้น้ำมันพิเศษภายใต้แบรนด์ของตน จำเป็นต้องเข้าใจว่าทั้ง Honda และ Mitsubishi ไม่ได้ผลิตน้ำมันเอง แต่สั่งผลิตจากบริษัทปิโตรเคมีชั้นนำ (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada เป็นต้น) นอกจากนี้ ข้อมูลปรากฏเมื่อเร็ว ๆ นี้ในสื่อว่าผู้ผลิตรถยนต์เริ่มสั่งซื้อน้ำมันเครื่องและเกียร์ที่เทลงในหน่วยเครื่องยนต์ในสายการประกอบที่โรงงานเอกชนในยุโรป (Ravenol, Addinol และอื่น ๆ ) ตามข้อกำหนดของพวกเขา . ในขณะเดียวกันน้ำมันเกียร์และน้ำมันเครื่องที่ผลิตโดย Ravenol ภายใต้แบรนด์ของตัวเองสำหรับใช้ในรถยนต์เช่น Hundai และ KIA ส่วนใหญ่จะเหนือกว่าน้ำมันที่ผลิตโดย Ravenol เดียวกัน แต่จำหน่ายในบรรจุภัณฑ์และภายใต้ Hundai แบรนด์ - ผู้ผลิตรถยนต์ประหยัดเงินและไม่สนใจที่จะรับประกันว่ารถจะทำงานได้โดยไม่เสียแม้หลังจากหมดระยะเวลาการรับประกันแล้วก็ตาม ดังนั้นตามความเห็นของผู้เชี่ยวชาญ การใช้น้ำมันที่ผลิตโดยโรงงานเอกชนในยุโรปโดยตรงเพื่อใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์รายหนึ่งหรืออีกรายหนึ่งจึงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเจ้าของรถเหล่านั้น ระยะเวลาการรับประกันสำหรับรถยนต์ที่หมดไปแล้ว

บ้าน » ล้อ » ลักษณะและประเภทของน้ำมันเกียร์สำหรับเกียร์อัตโนมัติ ของเหลว ATF คืออะไร? ลักษณะและประเภทของน้ำมันเกียร์สำหรับเกียร์อัตโนมัติ สีของ ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ