Subaru Impreza AWD ทำงานอย่างไร วิธีการจัดเรียงและการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร

แม้ว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ทั้งหมดจะมีชื่อและชื่อเหมือนกัน แต่ในปัจจุบันมีการใช้งานระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru AWD ที่แตกต่างกันหลายประการ

Subaru ทุกรุ่น ยกเว้น Subaru BRZ คูเป้ขับเคลื่อนล้อหลัง ได้รับการติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร AWD มาตรฐานของซูบารุ แต่ถึงแม้จะเป็นชื่อสามัญ แต่ทุกวันนี้ก็มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่แตกต่างกันอย่างน้อยสี่ระบบที่ใช้อยู่

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาตรฐานโดยอิงจากดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองตรงกลางและคัปปลิ้งหนืด (ซีดีจี)

นี่คือระบบที่คนส่วนใหญ่เชื่อมโยงกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ พบได้ในรถยนต์ซูบารุส่วนใหญ่ที่มีเกียร์ธรรมดา เป็นระบบขับเคลื่อนล้อที่สมมาตรที่สุด โดยแรงบิดภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติจะถูกแบ่ง 50:50 ระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง

รถซูบารุชอบ Subaru WRXปี 2011 พร้อมเกียร์ธรรมดามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยอิงจากเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองและข้อต่อแบบหนืด

เมื่อตรวจพบการเลื่อนหลุดทั้งด้านหน้าหรือด้านหลัง เฟืองท้ายตรงกลางสามารถส่งแรงบิดได้ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ไปยังเพลาที่มีการยึดเกาะที่ดีที่สุด ดิฟเฟอเรนเชียลตรงกลางใช้คลัตช์แบบหนืดซึ่งทำงานโดยไม่มีการควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์และตอบสนองต่อความแตกต่างทางกลไกของกริปล้อ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทนี้มีมานานแล้ว และการปรากฏตัวของมันในซูบารุ WRX ปี 2015 หมายความว่าระบบจะไม่ไปทุกที่ในเร็วๆ นี้ ง่ายๆแบบนี้ ระบบที่เชื่อถือได้เป็นระบบขับเคลื่อน AWD ของ Subaru ระบบนี้รับประกันความปลอดภัยในการขับขี่แบบสปอร์ตโดยใช้ประโยชน์จากการยึดเกาะถนนให้ได้มากที่สุด

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่อิงจากเฟืองท้ายล็อคตัวเองระหว่างเพลาและข้อต่อแบบหนืดสามารถพบได้ในการกำหนดค่า Subaru Impreza 2014 2.0i ใน XV Crosstrek 2014 พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 สปีด; ในรุ่น 2014 Subaru Outback, Subaru Forester พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 สปีดและ 2015 WRX พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 สปีด

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแปรผันสำหรับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ (VTD)

เมื่อเร็ว ๆ นี้ Subaru ได้เริ่มเปลี่ยนยานพาหนะส่วนใหญ่จากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบแปลงแรงบิดมาตรฐานไปเป็นเกียร์แบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง (CVT)

Legacy, Outback และ Tribeca ด้วยเครื่องยนต์ 3.6 ลิตรอันทรงพลังใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบกระจายแรงบิดสำหรับรถยนต์

แต่ก็ยังมีรถที่ใช้ระบบนี้อยู่

รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตรที่ใช้การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน (VTD) ใช้กับ Legacy, Outback, Tribeca ด้วยเครื่องยนต์หกสูบ 3.6 ลิตรและเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด ในกรณีนี้ การกระจายแรงบิดเริ่มต้นคือ 45:55 โดยจะเปลี่ยนไปทางเพลาล้อหลัง และแทนที่จะใช้เฟืองท้ายแบบหนืด จะใช้คลัตช์ไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นร่วมกับเฟืองท้ายแบบดาวเคราะห์

เมื่อตรวจพบการลื่นตามสัญญาณที่ได้รับจากเซ็นเซอร์วัดการลื่นของล้อตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อและแรงเบรก จับกับ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สามารถบล็อกการกระจาย (ของแรงบิด) ในอัตราส่วน 50:50 ระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง ซึ่งจำเป็นต้องมีการยึดเกาะสูงสุด (ล้อบนถนน)

ในขณะที่คัปปลิ้งแบบหนืดเชิงกลไกล้วนๆ นั้นเรียบง่ายกว่าและอาจมีความยืดหยุ่นมากกว่า แต่ระบบ VTD ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์มีข้อได้เปรียบของการทำงานแบบแอกทีฟมากกว่าแบบรีแอกทีฟ แรงบิดเคลื่อนที่ระหว่างเพลาได้เร็วกว่าระบบกลไกจะทำได้

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ (ACT)

ด้วยการเปลี่ยนไปใช้ CVT รุ่น Subaru เช่น XV Crosstrek ก็ย้ายไปใช้ระบบ 4WD ด้วย ไดรฟ์ AWDมีการชดเชยเล็กน้อยไปทางเพลาหน้า

"Subs" ที่ใหม่กว่าที่ติดตั้งระบบ CVT ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (AWD) รุ่นที่สามแล้ว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้คล้ายกับระบบ VTD ที่อธิบายข้างต้น - ทั้งคู่ใช้คลัตช์หลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อจัดการแรงบิด แต่ระบบ CVT จะกระจายแรงบิดในอัตราส่วน 60:40 โดยมีออฟเซ็ตไปทางเพลาหน้า

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้เรียกอีกอย่างว่า AWD พร้อม Active Torque Sharing (ACT) ตัวแปลงแรงบิดแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ดั้งเดิมของ Subaru จะปรับการกระจายแรงบิดด้านหน้าไปด้านหลังตามเวลาจริงตามสภาพการขับขี่

การใช้ระบบนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและความเสถียรของรถ คุณสามารถค้นหาระบบนี้ได้ในรุ่น XV Crosstrek, 2014 Forester ใหม่, WRX และ WRX STI ปี 2015 ใหม่ และรุ่นเก่ากว่า เช่น 2014 Legacy, 2014 Outback

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายแบบมัลติโหมด (DCCD)

นอกจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่อธิบายข้างต้นแล้ว ซูบารุยังใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตรรุ่นอื่นๆ ซึ่งไม่ได้ใช้แล้ว แต่ระบบสุดท้ายที่เราจะพูดถึงในวันนี้คือระบบที่ใช้ใน WRX STI

ตรงด้านล่างที่จับ SI-Drive คือสวิตช์ที่ช่วยให้ไดรเวอร์ WRX STI เปลี่ยนความสมดุลระหว่างดิฟเฟอเรนเชียลตรงกลางทั้งสองได้

ระบบนี้ใช้ค่ากลางสองค่า หนึ่งถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และให้คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดของ Subaru การควบคุมที่ดีมากกว่าการกระจายแรงบิดระหว่างเพลา อีกประการหนึ่งคืออุปกรณ์เชิงกลที่ตอบสนองต่ออิทธิพลภายนอกได้เร็วกว่า "เพื่อนร่วมงาน" แบบอิเล็กทรอนิกส์ ในทางอุดมคติแล้ว ประโยชน์ของผู้ขับขี่คือการใช้ "โลก" ทางอิเล็กทรอนิกส์เชิงรุกและทางกลอย่างดีที่สุด

โดยทั่วไป ค่าความแตกต่างเหล่านี้ใช้ความแตกต่างโดยธรรมชาติ - โดยจะรวมเข้าด้วยกันอย่างกลมกลืนโดยเฟืองของดาวเคราะห์ - แต่ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระบบไปยังส่วนต่างของศูนย์กลางได้โดยใช้ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ส่วนต่างของศูนย์ควบคุมคนขับ (DCCD) - "ศูนย์ควบคุมผู้ขับขี่ ดิฟเฟอเรนเชียล".

การกระจายแรงบิดสำหรับระบบ DCCD คือ 41:59 ออฟเซ็ตไปทางเพลาล้อหลัง ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนทุกล้อที่เน้นสมรรถนะสำหรับการเล่นกีฬาที่จริงจัง

การกระจายแรงบิดด้านข้าง

จนกระทั่งเราค้นพบวิธี ซูบารุสมัยใหม่กระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง แล้วการกระจายแรงบิดระหว่างล้อ ระหว่างด้านซ้ายและด้านขวาล่ะ? สำหรับทั้งเพลาหน้าและเพลาหลัง คุณจะพบเฟืองท้ายแบบเปิดมาตรฐาน (เช่น ไม่ล็อค) แต่มีมากกว่า โมเดลที่ทรงพลัง(เช่น รุ่น WRX และ Legacy 3.6R) มักจะติดตั้งเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปบนเพลาหลังเพื่อเพิ่มการยึดเกาะบนเพลาล้อหลังเมื่อเข้าโค้ง

WRX STI ยังมีเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปบนเพลาหน้าเพื่อเพิ่มการยึดเกาะทุกล้อและ WRX . ล่าสุด WRX STI รุ่นปี 2015 และ 2015 ยังใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบเบรกที่เบรกล้อด้านในเมื่อเข้าโค้งเพื่อส่งกำลังออกสู่ภายนอกเมื่อเข้าโค้งและลดรัศมีการเลี้ยว

แม้แต่ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ ซูบารุยังวางเดิมพันในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีให้บริการในรถยนต์พิเศษในสมัยนั้นเป็นหลัก ในปี 1972 ซูบารุเปิดตัวรถขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก นั่นคือ Leone Estate Van 4WD และตั้งแต่นั้นมา ยอดขายของบริษัทมากกว่าครึ่งก็มาจากรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ สิ่งสำคัญคือความสมบูรณ์ที่สมมาตร ซูบารุ ไดรฟ์ไม่ได้ปรับให้เข้ากับรถยนต์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเพลาเดียว แต่ถูกสร้างขึ้นทันทีเพื่อใช้กับรถยนต์ที่มีล้อขับเคลื่อนสี่ล้อ ในส่วนของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru Symmetrical All Wheel Drive ที่มีเพลาเพลาที่มีความยาวเท่ากัน ควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ Subaru Boxer ที่อยู่ในตำแหน่งตามยาว และการเปลี่ยนเกียร์ไปที่ฐานล้อ การจัดเรียงนี้ช่วยให้นอกจากจะใกล้กับการกระจายน้ำหนักในอุดมคติแล้ว แกน เพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้กำลังเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพและล้อจับสมดุลที่ดีกับถนนบนพื้นผิวทุกประเภท นั่นคือการกระจายแรงบิดที่เหมาะสมที่สุดระหว่างล้อทุกล้อ และด้วยเหตุนี้จึงควบคุมได้ในระดับสูง

แรงบิดถูกกระจายไปยังล้อทุกล้ออย่างเหมาะสม ส่งผลให้บังคับเลี้ยวได้เกือบเป็นกลาง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรช่วยรับมือกับการดริฟท์ของเพลาหน้าและการลื่นไถลของล้อหลังได้อย่างมั่นใจ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรมีสี่ประเภท รายการแรก VTD ฉายแล้ววันนี้ ตลาดรัสเซียไม่มีจุดเด่น แต่เคยใช้กับ Legacy GT ปี 2010-2013, Forester S-Edition ช่วงเวลาเดียวกัน, 2010-2014 3.6L Outback, 2011-2012 Tribeca, WRX และ WRX STI ระบบนี้ใช้เฟืองท้ายประเภทดาวเคราะห์ ซึ่งถูกบล็อกโดยคลัตช์ไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ลักษณะเบื้องต้นของการกระจายแรงบิดในอัตราส่วน 45:55 โดยใช้ระบบ เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยนระบบควบคุมไดนามิกของยานพาหนะได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องและเปลี่ยนแปลงโดยอัตโนมัติตามสภาพของพื้นผิวถนน ลักษณะถนน และภูมิประเทศ ระบบที่สองคือ ACT พร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ ที่นี่ผ่านคลัตช์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์หลายแผ่น แรงบิดขึ้นอยู่กับสภาพถนนถูกส่งไปยังด้านหน้าและ ล้อหลังอัตราส่วนสูงสุด 60:40 แบบเรียลไทม์ ในตลาดรัสเซียด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทนี้จะมีการนำเสนอรุ่น Forester, Outback และ XV พร้อมระบบส่งกำลัง Lineatronic

สำหรับการส่งสัญญาณแบบกลไก ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ CDG พร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองได้รับการออกแบบ ในการออกแบบ ใช้เฟืองท้ายระหว่างเพลากับเฟืองดอกจอกซึ่งถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืด ในขณะเดียวกัน ภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติ การกระจายแรงฉุดลากระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะเกิดขึ้นในอัตราส่วน 50:50 ระบบนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ต จึงไม่น่าแปลกใจที่ระบบนี้เคยใช้กับรุ่น WRX ที่มีเกียร์ธรรมดามาก่อนหน้านี้แล้ว และในปัจจุบันนี้รุ่น Forester และ XV ที่มีเกียร์ธรรมดาอยู่ในตลาดรัสเซีย Subaru - DCCD ขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทที่สี่มีดิฟเฟอเรนเชียลลิมิเต็ดสลิปแอ็คทีฟที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในคลังแสง และเน้นไปที่ผู้ที่ชื่นชอบการขับขี่แบบสปอร์ต ผู้ที่ชื่นชอบแบรนด์ซูบารุสำหรับรถยนต์ที่มีบุคลิกการแข่งรถ

ด้วยไดรฟ์ประเภทนี้ที่เรานำเสนอรถยนต์ Subaru WRX STI การออกแบบนี้เป็นการทำงานร่วมกันของล็อคเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์และทางกลที่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงบิด ขั้นแรก อินเตอร์ล็อคแบบกลไกที่เร็วขึ้นจะถูกเปิดใช้งาน จากนั้นอินเตอร์ล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์จะเปิดใช้งาน แรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังมีการกระจายในอัตราส่วน 41:59 และการทำงานของทั้งระบบจะเน้นไปที่การใช้คุณลักษณะการขับขี่สูงสุดให้เกิดประโยชน์สูงสุด การออกแบบส่วนต่างให้ความเป็นไปได้ของ "พรีโหลด" นั่นคือโหมดการตั้งค่าล่วงหน้าลักษณะของมัน เมื่อรับรู้แรงบิดสูงอย่างรวดเร็ว ระบบดังกล่าวจะสร้างสมดุลที่ดีระหว่างความคมชัดและความแม่นยำในการควบคุมและความเสถียรของรถ แน่นอนว่าในไดรฟ์ประเภทนี้จะมีโหมดควบคุมเกียร์ธรรมดาให้ด้วย

จุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ขนาดกะทัดรัด ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรซึ่งมีความยาวไดรฟ์เท่ากันและรูปแบบการส่งกำลังที่หลากหลาย... ทั้งหมดนี้ทำให้มั่นใจได้ในการควบคุมที่ดีเยี่ยมบนพื้นผิวทุกประเภท

และโดยสรุป มีสมมติฐานที่รู้จักกันดีสองสามข้อเกี่ยวกับประโยชน์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ในกรณีนี้ Subaru Symmetrical AWD ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร ด้วยการกระจายแรงบิดไปยังล้อทั้งสี่ ทำให้รถแสดงพฤติกรรมที่มั่นคงทั้งบนทางโค้งบนทางเท้าแอสฟัลต์และเมื่อขับบนถนนที่ไม่เรียบ ข้อดีของรถขับเคลื่อนสี่ล้อจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อขับบนถนนในฤดูหนาว ประการที่สอง รถขับเคลื่อนสี่ล้อมีแนวโน้มที่จะบังคับเลี้ยวที่เป็นกลางมากกว่ารถขับเคลื่อนสองล้อ ดังนั้น คนขับของเขาจึงมีโอกาสน้อยที่จะผ่านโค้ง และแน่นอนว่ารถขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นมีไดนามิกในการเร่งความเร็วที่ดี: แรงบิดที่ส่งไปยังล้อทั้งสี่ช่วยให้คุณตระหนักถึงความสามารถของเครื่องยนต์กำลังสูงได้ดียิ่งขึ้น

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าองค์ประกอบหลักของความรุ่งโรจน์ของ Subaru คือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "งานเต็มเวลาที่ซื่อสัตย์ยังคงอยู่ใน Subars เท่านั้น ที่เหลือก็เปลี่ยนไปใช้ปลั๊กอิน"- คุณเคยได้ยินว่า? ยัง ... แต่เรื่องนี้จริงแค่ไหน? ลองพิจารณา Forester เป็นตัวอย่าง ("forester") เพราะสำหรับแฟน ๆ หลายคน รถคันนี้ได้กลายเป็นไอคอน ถัดจาก SUV ส่วนใหญ่ที่ไม่ได้ยืนอย่างใกล้ชิดในแง่ของ "ความซื่อสัตย์" 4WD และความสามารถในการข้ามประเทศ

แล้วเกียร์ออโต้ล่ะ? - เฉพาะวงจร Active AWD แบบอัตโนมัติ เสียบได้ ขับเคลื่อนล้อหลัง ในสถานะเริ่มต้นปกติ การกระจายโมเมนต์ระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 90:10 (บางครั้งอาจถึงสูงสุด 60:40 เท่านั้น) อนิจจา 4WD แบบนี้เรียกไม่ได้อีกแล้ว ซื่อสัตย์กว่าโตโยต้าหรือนิสสันในปีนั้นที่มีคลัตช์ไฟฟ้า มากกว่าฮอนด้า "ปั๊มสองปั๊ม" หรือรุ่นที่มี "ฮัลเดกซ์" ที่เกี่ยวกับระบบไฮดรอลิกส์ มีประสิทธิภาพมากขึ้น - บางที แต่ไม่ใช่ "ซื่อสัตย์"

นอกจากเครื่องยนต์ที่ได้รับแรงบันดาลใจจากธรรมชาติแล้ว ยังมีกระปุกเกียร์ธรรมดาที่มีเกียร์ทดรอบ (เรียกว่า Dual Range) ด้วย ในรุ่นที่มีเครื่องทุกอย่างเหมือนเดิม

ปี 2545 Forester รุ่นที่สอง - ภาพที่คล้ายคลึงกัน

ดังนั้นอย่าตกลงไปในความปีติยินดีจากวลีมหัศจรรย์เพียงอย่างเดียว "ซูบารุ โฟร์วีเด". คุณสามารถชี้แจงได้เสมอ - แต่อะไรกันแน่? หาก VTD จริง ก็ยอมรับยินดีด้วยความจริงใจ ถ้า Active AWD - ยินดีต้อนรับสู่ บริษัท V-Flex, ATC, Haldex, DPS และเรียลไทม์อื่น ๆ ที่ "น่ารังเกียจ"

2.ซูบารุ 4WD. ในรูปแบบการประชุม

"ทำไมบทความถึงมีเวอร์ชัน 1.7 อยู่แล้ว แก้ไขข้อผิดพลาด?"
ใช่ สุดความสามารถของเรา เราแก้ไขข้อผิดพลาดของแฟน ๆ Subaru และสนับสนุนให้พวกเขาเรียนรู้วัสดุของตัวเอง - ท้ายที่สุดแล้ว บทความถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของการสนทนาทางจดหมาย และต้องมีการจัดทำดัชนีเวอร์ชันต่างๆ เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสน ระหว่างพิมพ์ซ้ำ หากชีวิตไม่หยุดนิ่งคำถามและคำตอบใหม่จะต้องปรากฏขึ้น

"นี่แกอธิบายขยะอะไรเนี่ย?! ใครต้องการ Subars โบราณตอนนี้"
ประการแรกผู้อ่านที่เอาใจใส่สามารถสังเกตได้ว่าบทความรุ่นแรกปรากฏในฤดูใบไม้ร่วงปี 2548 เมื่อการเติมเต็มกองเรือรัสเซียระดับกลางของรถยนต์ต่างประเทศส่วนใหญ่เกิดจากรถยนต์มือสองจากยุโรปสหรัฐอเมริกาและโดยเฉพาะญี่ปุ่น ตลาด ดังนั้น foriki รุ่นแรกในเวลานั้นจึงมีความสดใหม่และทันสมัยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ประการที่สอง ไม่สำคัญเลยว่าจะเริ่มต้นวิเคราะห์แบบแผนของการโฆษณาชวนเชื่อ Subar บนพื้นฐานของแบบจำลองใด ยิ่งไปกว่านั้น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สถานการณ์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของแบรนด์ไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนัก - ไม่มีรูปแบบใหม่ปรากฏขึ้น A-AWD นั้นไม่ซื่อสัตย์มากขึ้น ส่วนแบ่งของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรในท้ายที่สุดก็ลดลง

"แล้ว 4WD ที่ "ซื่อสัตย์" คืออะไรและมาจากไหน?
แนวคิดนี้ได้รับการแนะนำในต้นปี 2000 โดยชุมชน subarologists เพื่อเป็นคำตอบให้กับบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ที่ยังคงเรียกแผนงานกับล้อหลังที่เชื่อมต่ออัตโนมัติ เช่น "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (คำว่า "fulltime" ไม่เป็นความจริงอย่างชัดเจน)
ดังนั้นโดย "ความจริงใจ" พวกเขาจึงเริ่มเข้าใจจริงๆ คงที่ขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเน้นถึงความแตกต่างจากโครงร่างที่มีไดรฟ์ที่เชื่อมต่อ (คัปปลิ้งหนืด, คลัตช์ไฟฟ้า, DPS "โอห์ม, Haldex" โอห์ม ฯลฯ ) จนถึงปัจจุบัน "4WD ถาวร ซื่อสัตย์" ยังคงแสดงถึงการมีอยู่ของจุดศูนย์กลาง
แน่นอนว่าสิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับวงจร PartTime 4WD ที่มีการเชื่อมต่อแบบบังคับอย่างเข้มงวดของเพลาหน้า / หลัง
อย่างไรก็ตาม แนวคิดของ "ความซื่อสัตย์" หมายถึงการใช้งานและการตลาดเชิงสร้างสรรค์มากกว่า ไม่ใช่เพื่อประสิทธิภาพเชิงเปรียบเทียบ เนื่องจากไดรฟ์ที่เชื่อมต่ออัตโนมัติบางตัว (รวมถึง Subarovsky) ให้ความสามารถในการข้ามประเทศหรือ "ความน่าเชื่อถือ" ในการควบคุม (โดยเฉพาะ) ร่วมกับระบบป้องกันภาพสั่นไหว ) มากกว่าแบบถาวรบางส่วน (เช่น Toyota 4WD ที่มีข้อต่อหนืดที่ไม่มีประสิทธิภาพสำหรับการล็อคเฟืองท้ายตรงกลางหรือโดยทั่วไปจะมีศูนย์อิสระและการจำลองล็อคเบรก) - ดังนั้นคุณไม่ควรกังวลทันทีที่ แค่พูดถึง "ความซื่อสัตย์".

"คุณรู้ได้อย่างไรว่ารถของคุณเป็น A-AWD หรือ VTD"
เราดูที่แผ่นห้องเครื่อง (ในรูป - สำหรับรถตลาดต่างประเทศ) และอ่านประเภทของเกียร์ "TZ" หมายถึง Active AWD (ยกเว้น TZ102Y) และ 4-AT, "TV" หมายถึง VTD และ 4-AT, "TG5" หมายถึง VTD และ 5-AT CVT ที่มาพร้อมกับ A-AWD นั้นจะมีดัชนีเป็น "TR580" และ "TR690"

"4WD ที่ทันสมัยที่สุด - Subarovsky"
นี่เป็นเพียงตำนานอีกเรื่องหนึ่ง หากเรากำลังพูดถึง Plug-in Active AWD อย่างเป็นทางการแล้ว มันก็ไม่ได้สมบูรณ์แบบไปกว่าการขับเคลื่อนด้วยล้อที่เชื่อมต่อกันด้วยคลัตช์ไฟฟ้าหรือระบบไฮดรอลิกส์ ระบบ VTD มีความคล้ายคลึงกันเล็กน้อย แต่มีอยู่ - แม้แต่เครื่องอัตโนมัติของโตโยต้าที่ทำงานบนหลักการเดียวกันก็ปรากฏขึ้นค่อนข้างเร็วและแพร่หลายมากขึ้น (น่าเสียดายที่จนถึงปี 2000-2002 - ใน โครงการต่อไปที่มีส่วนต่างของศูนย์ล็อคแบบไฮโดรแมคคานิคอลยังคงอยู่ในรุ่น E-class เท่านั้น) แต่ถ้า "ใครเท่กว่า" มีความสำคัญมาก Mitsubishi จะใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ซับซ้อนที่สุด (ACD + AYC) กับ Lancer Evolution

"ดังนั้นสำหรับ Subars ที่มีกลไกทั้งหมดจะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบแรลลี่โดยตรงหรือไม่"
ไม่ โมเดลส่วนใหญ่ที่มีเกียร์ธรรมดามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาตรฐาน โดยมีคัปปลิ้งหนืดที่เฟืองท้ายตรงกลาง เฉพาะการดัดแปลง "เกือบแรลลี่" ที่มีประจุมากที่สุด เฟืองท้าย DCCD ใช้คลัตช์ไฟฟ้า และผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกได้ด้วยตนเองขณะเดินทาง

"คุณไปเอาการจำแนกประเภทการส่งสัญญาณนี้มาจากไหน"
เราใช้คู่มือบริการที่มีตราสินค้า ถ้าเป็นไปได้ - คู่มือต้นฉบับของญี่ปุ่นสำหรับรุ่นตลาดในประเทศ

"VTD ไม่ใช่ดิฟเฟอเรนเชียล มันเป็นแค่กระปุกเกียร์แบบปลายเดียว..."
เราเรียนรู้วัสดุ แม้แต่ "ปรมาจารย์" ที่เร่งรีบอัตโนมัติบางครั้งควรดูอย่างน้อยในตำรา Subarovskie -

"รถขับเคลื่อนสี่ล้อประเภท VTD ปรากฏขึ้นเมื่อใด"
VTD ปรากฏตัวครั้งแรกในตลาดภายในประเทศของ Alcyone (SVX) ในปี 1991 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2536 ได้มีการเริ่มติดตั้ง turbo-Legacy และ Impreza WRX แบบค่อยเป็นค่อยไป

"VTD แบบอะนาล็อกหมายความว่าอย่างไร"
ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ "ซื่อสัตย์" พร้อมเฟืองท้ายแบบสมมาตร (เครื่องโตโยต้า A540H) หรือไม่สมมาตร (A340H ขึ้นไป) การบล็อกโดยคลัตช์ไฮดรอลิกแบบหลายแผ่น ระดับการบล็อกจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ใช้เฉพาะที่ไหน -. หลังจากปี 2545 มีการผลิตเฉพาะรุ่นที่สอง - สำหรับรุ่นท็อปขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม

"ทำไมจึงเขียนว่า TZ102Y สำหรับ Impreza WRX GF8 เป็นไปตามรูปแบบ VTD ท้ายที่สุด Z คือ A-AWD"
สิ่งนี้ระบุไว้โดยเฉพาะในบทความ เมื่อถึงเวลาที่กล่อง VTD แรกของ Subaru ปรากฏขึ้น ระบบกำหนดกระปุกเกียร์แบบเก่าก็มีผลบังคับใช้: เครื่อง AWD ธรรมดาถูกกำหนดให้เป็น TZ102Z แต่ VTD ที่ปรากฏจะได้รับตัวอักษร TZ102Y หลังจากนั้นไม่นาน บริษัทก็เปลี่ยนไปใช้ชื่อที่คุ้นเคยสำหรับเรา TZ1A / TV1A
โดยทั่วไปแล้วเครื่อง TZ102Y VTD ได้รับการติดตั้งเพียงไม่กี่รุ่นและการดัดแปลง - Alcyone (ในปี 1991-1996), Impreza (WRX พร้อม EJ20G ในปี 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo พร้อม EJ20H ในปี 1993-1998)

"สำหรับผู้พิทักษ์ป่าโดยทั่วไปแล้ว การกระจายไม่ลดลงเหลือ 90/10"
อีกครั้งที่เราอ้างถึงตำราเรียน - / คำอธิบายทางเทคนิคของ Forester, MY2003 P-FTB03/ ระบบนี้สามารถเปลี่ยนการกระจายได้ไม่จำกัดระหว่างระบบขับเคลื่อนล้อหน้า 95% และ 5% แบบขับเคลื่อนล้อหลังเป็นอัตราส่วน 60/40 พร้อมการกระจายน้ำหนักแบบคงที่...

"forics ใดมี LSD ด้านหลัง"
ประการแรกเกี่ยวกับ SF Foresters ( S10) ของตลาดญี่ปุ่นในประเทศ - ประโยชน์ที่นี่ชัดเจน ไม่มีความแตกต่างของ LSD ในเวอร์ชันอัตโนมัติที่มี VTD เท่านั้น - แทนที่จะใช้การจำลองการบล็อกทางอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้ TCS / VDC บน ทั้งหมดรถคันอื่นได้รับการติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง (ประเภท VA2) พร้อมคัปปลิ้งหนืด - ทั้งในรุ่นเทอร์โบด้านบนและในบรรยากาศ C / 20 ที่เรียบง่าย ดังนั้นการทดลองของคนขับพวงมาลัยขวาที่มีล้อห้อยอยู่และมองไปที่ลำไส้ของกระปุกเกียร์ผ่านรูของปลั๊กจึงสมควรได้รับความเคารพ แต่ก็ไม่สมเหตุสมผล
เกี่ยวกับ SG Foresters ( S11) ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองด้านหลัง (หนืด) ได้รับการติดตั้งโดยสิ้นเชิง และที่ชาร์จมากที่สุดก็ยังได้รับ LSD ด้านหน้าอีกด้วย แต่ตามทฤษฎีของรุ่นที่สาม ( S12) LSD ไม่ได้ใช้อีกต่อไป

"เราไม่มี LSD บน S/20 และ T/25! เราเห็นทุกอย่างผ่านรู!..."
เรามาดูที่แหล่งที่มาภาษาญี่ปุ่นในเดือนกันยายน 1998 กันดีกว่า (แทนที่อักษรอียิปต์โบราณด้วยคำภาษาอังกฤษที่เข้าใจได้) เหตุใดจึงไม่สามารถมองเห็นได้ - ดูหัวข้อเกี่ยวกับส่วนต่างของ Subaru LSD

"ระบบส่งกำลัง Lineartronic เป็นระบบส่งกำลังแบบต่อเนื่องแบบต่อเนื่องชุดแรกที่ติดตั้งตามยาวที่ติดตั้งในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์"
เนื่องจากคำว่า "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" ที่บันทึกไว้โดยผู้โฆษณาของ Subarovski วลีนี้จึงกลายเป็นเท็จอย่างโจ่งแจ้งในทันที สำหรับตัวแปร Multitronic ที่รู้จักกันดีจาก Audi-LuK ของรุ่น 1999 นั้นถูกสร้างขึ้นตามโครงการนี้อย่างแน่นอน Subarovtsy ยืมแนวคิดจาก LuK เดียวกัน "และ แต่ยังคงจัดระเบียบการส่งกำลังไปยังล้อหลังผ่านคลัตช์แบบดั้งเดิม

"แล้ว "ความซื่อสัตย์" ในการขับเคลื่อนซูบาร์ที่เหลือล่ะ?
แท้จริงแล้ว VTD นั้นแพร่หลายเพียงใดในหมู่ Subar? จำเป็นต้องจอง - ตัวเลือกสำหรับการดำเนินการของแบบจำลองสำหรับ ตลาดต่างๆแตกต่างกัน ตามปกติแล้ว ตัวเลือกในอเมริกาเหนือมีความก้าวหน้าน้อยที่สุด มากที่สุด - ในภาษาญี่ปุ่น

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT
- VTD - รุ่นที่มี EJ257 (STi) และ 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มีตัวแปร TR580
- VTD - WRX STi รุ่นที่มี 5-AT
มรดก B13 (2003-2009)
- A-AWD - เวอร์ชันจาก 2.0 และตอนที่ 2.5
- VTD - เวอร์ชัน 3.0, 2.5T ส่วนหนึ่งของบรรยากาศ 2.5
มรดก B14 (2009-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มีตัวแปร TR580K, TR690J
- VTD - รุ่นยอดนิยมที่มี EJ255/EZ36 และ 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มีตัวแปร TR690
- VTD - เวอร์ชัน 2.0GT พร้อม EJ205 และ 5-AT
ทริเบก้า W10 (2005-)
- VTD - ทุกรุ่น
ฟอเรสเตอร์ S11 (2545-2550)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1A..B
- VTD - ส่วนหนึ่งของเวอร์ชันที่มี EJ255 และ 4-AT TV1B
ฟอเรสเตอร์ S12 (2007-2012)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1B
- VTD - ส่วนหนึ่งของเวอร์ชัน (เวอร์ชัน S-Edition) ที่มี EJ255 และ 5-AT TG5C
ฟอเรสเตอร์ S13 (2012-)
- A-AWD - ทุกรุ่นพร้อมตัวแปร

"เครื่องสแกนมองไปที่สัญญาณบนโซลินอยด์ C (เปอร์เซ็นต์ของกำลังที่ส่งไปยังล้อหลัง)..."

เหตุใดจึงยังมีความเข้าใจผิดที่ว่าด้วยการใช้รูปทรงสัญญาณบนโซลินอยด์คัปปลิ้งล้อหลัง เราสามารถให้ข้อสรุปที่ชัดเจนเกี่ยวกับระดับการบล็อกของคลัตช์นี้และขนาดของแรงบิดที่ส่งกลับได้ มาดูส่วนของวงจรไฮดรอลิคที่เกี่ยวกับคลัตช์และวาล์วกันก่อนครับ...

นั่นคือประการแรกโซลินอยด์มีส่วนร่วมในกระบวนการโดยอ้อมมาก - พัดลมไม่มีเหตุผลที่จะเชื่อได้ว่าความสัมพันธ์ระหว่างเวลาของสถานะเปิด / ปิดกับแรงดันที่มอดูเลตในวาล์วควบคุมคลัตช์จะคล้ายกับ เส้นตรง (แม้แต่ Subarovites เองก็บางครั้งใช้ตัวแปรของการพึ่งพาดังกล่าวร่วมกัน - หลีกเลี่ยงการปรับแต่งสำหรับแกน y อย่างรอบคอบ)

ประการที่สอง ความดัน "นักบิน" ในระบบไฮดรอลิกโดยทั่วไป (และโดยเฉพาะอย่างยิ่งโซลินอยด์ "C" จะต้องคงที่ในขณะที่ความดันเชิงเส้น (ก่อนวาล์ว) จะถูกควบคุมอย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับสภาวะภายนอก (เกียร์ การเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ องศา) - ภายใน 3 ถึง 17 บาร์ ดังนั้นเปอร์เซ็นต์ของสัญญาณที่เท่ากันบนโซลินอยด์จะสอดคล้องกับค่าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงของแรงดันมอดูเลตบนคลัตช์

ระดับการปิดกั้นเป็นหน้าที่ของพารามิเตอร์เดียว (รอบการทำงาน) สำหรับคลัตช์ไฟฟ้าเท่านั้น แต่ใน Subar ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์อย่างน้อยสองตัว - รอบการทำงานของสัญญาณบนวาล์วและแรงดันในระบบ และในทางกลับกัน ความดันจะถูกกำหนดโดยชุดของเงื่อนไขอื่นๆ อีกหลายประการ

3. ร้านเสริมสวยและตกแต่งภายใน เตียง Procrustean

3.1. ช่องว่าง

ตอนนี้ ลำเอียง มาประเมินคุณภาพรถยนต์ที่มีดาวบนป้ายชื่อผู้บริโภคกัน เริ่มจากรุ่นคลาสสิคกันก่อน

หลังพวงมาลัยของผู้สูงอายุ มรดกหนึ่งความรู้สึก - ใกล้ชิด พวงมาลัยที่จับเข่าจากด้านข้างน่าจะดูฉุนเฉียว แต่ควรขยับเบาะหลังดีกว่า ... ไม่มีอะไรอยู่หลังเก้าอี้เหรอ? ไม่ได้ เป็นเพียงการเลือกระยะขอบการปรับตามยาวเท่านั้น ไม่มีอะไรเราจะปฏิเสธกลับอย่างแข็งแกร่งและเหมาะสมกว่า พวงมาลัยติดตั้งไว้ค่อนข้างต่ำและอยู่ในตำแหน่งที่ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อพับสมบูรณ์แล้วปิดกั้นอุปกรณ์บางส่วน อย่างใกล้ชิดในพื้นที่ของการประกอบคันเหยียบ (โดยทั่วไปการขาดพื้นที่วางขาเป็นคุณลักษณะเฉพาะของ Subaru และส่งผลกระทบต่อ B13 ในภายหลัง) แน่นอนว่าการคำนวณตามหลักสรีรศาสตร์สำหรับนักขับมองโกลอยด์แบบแขนยาวและขาสั้น ("คล้ายลิง") เป็นมาตรฐานของรถยนต์ญี่ปุ่นแท้ๆ ส่วนใหญ่ แต่แสดงให้เห็นอย่างครบถ้วนในซูบาร์ ปรากฎว่าไม่สบาย ที่ทำงานคนขับรถบรรทุกสเตชั่นแวกอนของครอบครัว แต่เป็นห้องนักบินจำลองการแข่งรถ พวงมาลัยไม่รบกวนผู้โดยสารด้านหน้า แต่ช่วงการปรับตามยาวก็มี จำกัด และระยะขอบในความกว้าง ... เราไม่มีอะไร แต่ผู้โดยสารที่มีโครงสร้างที่แข็งแกร่งกว่าในฤดูหนาวสามารถกดดันคนขับได้ ความหมายที่แท้จริงและเป็นรูปเป็นร่าง ดีที่เบาะหลัง เป็นไปได้เสมอที่จะติดตั้ง "ด้วยตัวเอง" หากคุณไม่ต้องการขับในตำแหน่งดังกล่าวเป็นเวลานาน มันจะดีกว่าที่จะย้ายผู้โดยสารด้านหน้าและข้างหลังเขา - มีพื้นที่วางขามากมาย แต่ก็ยังมีระยะขอบอยู่ด้านบน (เพราะเรามีรุ่น "หลังคาสูง") โดยทั่วไป - อาจไม่ใช่ลมค้าขาย แต่อยู่ไกลจาก "สิ่ว" เลย์เอาต์ของห้องโดยสารโดยรวมนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้ในรุ่น B10-B11-B12 ใน B13 ระยะขอบเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ความรู้สึกที่ทันสมัยของความกว้างขวางไม่ปรากฏขึ้นเมื่อเทียบกับคู่แข่งการยศาสตร์ยังคงเก่าแก่

Impreza G10-G11 นั้นแข็งแกร่งยิ่งขึ้นกับลูกเรือ ดูเหมือนว่า Corolla รุ่นที่ 110 ในแง่ของความจุในระดับเดียวกันนั้นยังห่างไกลจากอุดมคติ แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับวิศวกรชาวญี่ปุ่นในการสร้างการตกแต่งภายในที่คับแคบ - ที่นี่ความรัดกุมด้านหน้ากำลังคืบหน้าและด้านหลัง .. เราไม่ควรนั่งเลย - นี่คือที่สำหรับแจ็คเก็ตและกระเป๋า เป็นที่ชัดเจนว่าโดยปกติมีคนนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ vaso-classic และไม่ตีกับเพดานของสิ่วจากด้านหลัง แต่ไม่มีที่ใดที่นี่แม้แต่สำหรับคนที่มีรูปร่างปานกลาง

Forester S10 - หากสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Impreza พื้นที่จะแย่ขนาดนั้นจริงหรือ? อนิจจาใช่ - มี headroom มากขึ้น (เพดานสูงปกติเช่นเดียวกับรถยนต์ทุกคันของคลื่นลูกที่สามที่มีการลงจอดในแนวตั้ง) ไหล่ที่เป็นอิสระมากขึ้น (รวมถึงเนื่องจากผนังด้านข้างที่ทิ้งกระจุยกระจายน้อยกว่า) แต่ตามความยาว - ความมืดสนิท , พื้นที่ชีวิตขั้นต่ำสามารถพบได้ในที่นั่งด้านหน้าเท่านั้น นั่นคือรุ่นแรก สเตชั่นแวกอนในตำนานกลายเป็นสองเท่า โรคกลัวที่แคบดังกล่าวยังคงเป็นที่ยอมรับในอ่างในช่วงราคา 0.5-3.0k ดอลลาร์ - ราคาถูกและร่าเริง แต่ก็ไป แต่ทนความรัดกุมเหมือนเดิมให้มากกว่าเดิมถึงสิบเท่า ... ใน S11 ข้างหน้านั้นกว้างขวางขึ้นเล็กน้อย แต่การลงจอดนั้นต่ำในทางผู้โดยสารไม่สอดคล้องกับศีลไม้ปาร์เก้และห้องทรมานเก่า เก็บไว้ที่ด้านหลัง

การเรียกร้องตามหลักสรีรศาสตร์กลายเป็นสิ่งที่คาดหวังน้อยลงสำหรับรุ่นที่ทันสมัย ในปี 2548 Tribeca ปรากฏตัว - Subaru ตัวแรกที่คนขับรู้สึกเหมือนเป็นบุคคลเนื่องจากข้อบกพร่องของแบรนด์และปาฏิหาริย์การออกแบบทั้งหมดได้รับการชดเชยด้วยขนาด Impreza G12 ไม่ได้โดดเด่นในแง่ของพื้นที่ แต่เป็นตัวแทนที่ทันสมัยของ C-class ไม่มากก็น้อย Forester S12 ถือได้ว่าเป็นการพัฒนาตามมาตรฐานของ Subaru ด้วยที่นั่งคนขับที่เกือบจะปกติ Outback B14 ค่อนข้างน่าผิดหวัง ฐานล้อยาวขนาดใหญ่พร้อมเบาะหลังที่กว้างขวาง ที่นั่งคนขับถูกจัดวางได้แย่กว่าใน S12 เกือบ

3.2. ภายใน

ความจริงที่ว่าในอดีตตลาดอเมริกาเหนือมีความสำคัญสำหรับ Subar อยู่เสมอ โดยทิ้งร่องรอยไว้กับการตกแต่งภายใน - อเมริกาด้วยประสบการณ์ด้านยานยนต์ที่กว้างขวางและต่อเนื่องทั้งหมด ให้อภัยคุณภาพวัสดุต่ำ ความแปลกประหลาดในการออกแบบและการยศาสตร์

ดังนั้นคุณภาพของการตกแต่งจึงไม่เคยเป็นจุดแข็งของซูบาร์ คำพูดที่สุภาพอย่างแน่นอนสมควรได้รับเพียงเบาะนั่งกำมะหยี่ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วย "ผ้า" ดั้งเดิม พลาสติก (ทั้งแบบอ่อนและแบบแข็ง) นั้นมักจะเป็นพลาสติกเกรดต่ำ แม้แต่ตามมาตรฐานของญี่ปุ่น เห็นได้ชัดว่าแย่กว่านั้นเฉพาะใน Mitsubishi ยุคใหม่เท่านั้น เห็นได้ชัดว่าการตกแต่งภายในมาถึงจุดสูงสุดของฝีมือการผลิตในช่วงครึ่งแรกของปี 2000 จากนั้นการลดลงก็เริ่มขึ้นในทิศทางของพลาสติกแข็งโดยสิ้นเชิง และไม่เพียงแต่แข็งแต่ยังมีพื้นผิวที่ไม่พึงประสงค์ - "ผ้าใบกันน้ำ" หรือหยาบหยาบ และ Subarovites ไปถึงด้านล่างตรงกลางของ G13..G33 - เราแนะนำให้ทุกคนเปิดและปิดประตูในนั้นด้วยความช่วยเหลือของที่จับภายในในบางโอกาส - ไม่มีความรู้สึกเช่นนั้นแม้แต่ในอ่าง

เกือบตลอดเวลา เราภักดีต่อแผ่นไม้เทียมในห้องโดยสาร - ทำให้มีชีวิตชีวาแม้ภายในราคาถูกและสว่างขึ้น แผงสูง. "เกือบ" - สามารถนำมาประกอบกับ Subar เหล่านั้น (เช่น B12) โดยที่ส่วนแทรกเหล่านี้ดูมีขนาดใหญ่และมีสิ่งเจือปนที่โจ่งแจ้ง (แม้ว่าจะอยู่ใน B13 แล้ว แต่ก็เข้ากันได้อย่างกลมกลืน)

ในการออกแบบตกแต่งภายใน Subaru นั้นล้าหลังกระแสหลักในเอเชียมาหลายปี อย่างน้อยก็จนถึงช่วงครึ่งหลังของยุค 2000 ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบ แต่แล้วผู้นำญี่ปุ่นก็เริ่มลดคุณภาพวัสดุลงเรื่อยๆ ร้านเสริมสวยที่ทำจากขวดพลาสติกแปรรูปและเศษกระดาษค่อนข้างชัดเจนได้กลายเป็นบรรทัดฐาน - หากในคุณภาพที่สมบูรณ์โตโยต้ายังไม่ถึงระดับมิตซูบิชิในแง่ของความสัมพันธ์ที่ลดลงได้กลายเป็นที่ใหญ่ที่สุด ความภาคภูมิใจกลายเป็นเทรนด์ที่ไม่ดีต่อสุขภาพอันดับสอง - กลายเป็นผู้ผลิตอันดับหนึ่ง โตโยต้าเชื่อมั่นในความสามารถในการกำหนดรูปแบบและการยศาสตร์อย่างอิสระ และหากก่อนหน้านี้สำนักออกแบบของตัวเอง อย่างน้อยต้องพึ่งพามืออาชีพในยุโรปที่ดึงดูด ตอนนี้ "นักออกแบบ" ได้เริ่มต้นขึ้นด้วยขอบเขตและความกระตือรือร้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ที่จะตัดเอกลักษณ์องค์กรด้วยขวานให้เหมาะกับรสนิยมของผู้บริหารระดับสูงของญี่ปุ่นของบริษัท เสียสละขั้นพื้นฐาน ความสะดวกของผู้โดยสารเพื่อประโยชน์ในการจลาจลของรูปแบบ ดังนั้นในบางกรณี แนวคิดอนุรักษ์นิยมที่ยับยั้งไว้ของซูบารุก็มีประโยชน์

3.3. ความสะดวกสบายในการขับขี่

การแยกการสั่นสะเทือน จากเครื่องยนต์นั้นดีมาก - จำเป็นต้องจ่ายส่วยให้ไม่สมบูรณ์ แต่ก็ยังมีความสมดุลที่ดีของสิ่งที่ตรงกันข้าม ว่าด้วยเรื่อง ก้ันเสียง เป็นการยากที่จะโต้แย้งอย่างเป็นกลาง - แนวคิดนี้ซึ่งโดยหลักการแล้วมีความเหมาะสมเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับรถยนต์ระดับพรีเมียมเท่านั้นกลายเป็นว่าทรุดโทรมเกินไปในชีวิตประจำวันโดยให้เหตุผลของชาวบ้านที่เริ่มดำเนินการถังใด ๆ โดยการติดกาว ด้วย bitumen centners โดยทั่วไปแล้ว Subars ประทับใจพอสมควร รถที่มีเสียงดังโดยไม่คำนึงถึงอายุ - ที่ความเร็วต่ำนักมวยที่ส่งเสียงร้องเกือบจะไม่ได้ยิน แต่เมื่อเร่งความเร็วเสียงคำรามแหบจะเข้ามาในห้องโดยสาร ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อและกล่องที่มีเลย์เอาต์ตามยาวอยู่ใกล้กับห้องโดยสารมากขึ้น ดังนั้นกิจกรรมของพวกเขาจึงไม่ได้เงียบไปเสมอไป ในสมัยนั้นเมื่อแว่นยังไร้กรอบ บางครั้งอาจสั่นสะท้านแม้อยู่ในตำแหน่งที่ปิดสนิท

ระดับ อุปกรณ์ - ค่าเฉลี่ยสำหรับระดับและราคา - พวกเขาไม่ให้นิกเกิลเป็นเพนนี แต่ก็ไม่ได้ประหยัดมากเกินไปเช่นกัน แม้ว่ารถยนต์รุ่นเก่าในตลาดยุโรปบางครั้งอาจขาดเครื่องปรับอากาศด้วยซ้ำ

สู่เครื่องพร้อมบริการ กล่องอัตโนมัติ(แม้แต่ 4 สปีด) ไม่มีข้อตำหนิ เครื่องกลนอกเหนือจากงานที่ไม่จำเป็นเพิ่มเติมของไดรเวอร์มีข้อเสียของตัวเอง คลัตช์แน่นมากและในขณะเดียวกันก็ใช้จังหวะยาวเกินไปด้วยโมเมนต์กระตุ้นที่ไม่ชัดเจน (เป็น "ฮิสเทรีซิส" แม้จะติดตั้งดิสก์และตะกร้าใหม่) - ขอบคุณวิศวกรชาวญี่ปุ่นเมื่อขับรถผ่านการจราจรติดขัดในเมือง กล้ามเนื้อขาซ้ายแกว่งไปแกว่งมาต่อหน้าต่อตาเรา ตามปกติของ Subaru คำถามก็เกิดขึ้น - "ทำไม" เพื่อตอกย้ำความโหดและความสปอร์ตอีกครั้ง - แม้ว่าจะเป็นสเตชั่นแวกอนครอบครัวหนักๆ พร้อมเครื่องยนต์ขนาดพอเหมาะ? ในความรับผิดชอบของกล่องกลไกยังมีเกียร์สั้นเกินไป - ประการแรกคุณต้องใช้คันโยกและประการที่สองในเกียร์ห้าที่ร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงรอบเกิน 3000 - ดังนั้นจึงมีเสียงดังเกินไปแม้จะล่องเรือ ความเร็ว (และมอเตอร์มี "เรือนไฟ" ยาวเมื่อขับบนทางหลวงไม่ดี)

จี้ - ตามกฎแล้วไม่เลว - จังหวะยาว, ยืดหยุ่นปานกลาง, ค่อนข้างบึกบึน แน่นอนว่าพวกเขาไม่ได้ให้ความสะดวกสบาย "เรโนม" แต่พวกเขาไม่ได้เขย่าจิตวิญญาณเหมือน SUV สมัยใหม่จำนวนมาก และควรรักษาไว้ซึ่งการทำงานที่สมบูรณ์แบบเป็นอย่างยิ่ง มิฉะนั้น ผู้โดยสารด้านหลังจะเปลี่ยนเป็นสีเขียวอย่างรวดเร็วโดยมีลักษณะเฉพาะด้านข้างที่สะสมจากการกระแทก

ในทางเรขาคณิต ทุกอย่างเรียบร้อยดี ยกเว้นระยะยื่นด้านหน้าที่ยาว แม้ว่าการออกจากแอสฟัลต์หรือขับบนขอบถนนจะมีข้อห้ามในหลักการสำหรับเทอร์โบซูบาร์ที่ "ปรับแล้ว" ในชุดตัวถัง ขับเคลื่อนสี่ล้อที่เข้ารับบริการได้ตามมาตรฐานของคลาสทำงานได้ดีมากควบคู่ไปกับ ระยะห่างจากพื้นดินที่ดีและการเคลื่อนตัวของล้อขนาดใหญ่ทำให้สามารถขับข้ามประเทศได้ดี

ดังนั้นสิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับความสะดวกสบายโดยทั่วไป? เครื่องจักรในรุ่น B10-B12, G10-G11, S10 ไม่ได้ถูกปรับให้เหมาะกับการใช้งานโดยคนทั่วไปที่สร้างตามหลักการของยุโรป เจเนอเรชัน B13, G12-G13, S11... สามารถอนุมัติแบบมีเงื่อนไขสำหรับการทำงานได้ หากตรงตามข้อมูลสัดส่วนร่างกายของเจ้าของ รุ่น B14, S12-S13 นั้นถือว่าไม่เหมาะ แต่เป็นรถยนต์ที่เต็มเปี่ยม

4. ความน่าเชื่อถือ สูตรของซุนวู

ที่นี่จำเป็นต้องพูดนอกเรื่องโคลงสั้น ๆ เกี่ยวกับการประเมินความน่าเชื่อถือของรถยนต์ในบริบททางประวัติศาสตร์

ในยุค 90 ประเทศยังไม่รู้จักรถยนต์ต่างประเทศอื่น ๆ ยกเว้นรถมือสอง - ตะวันตกกินจากโต๊ะยุโรป Far East เพียงอย่างเดียวทำความสะอาดอาหารญี่ปุ่น รถยนต์ที่เข้ามาในสหพันธรัฐรัสเซียกำลังเข้าสู่วัยที่ครบกำหนดแล้ว (ทั้งในด้านอายุและระยะทาง) แต่ด้วยเหตุนี้จึงทำให้สามารถประเมินความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และการบำรุงรักษาที่แท้จริงได้อย่างเป็นกลาง ทันใดนั้น แนวความคิดเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรที่แตกต่างกันได้ถูกสร้างขึ้น แสตมป์ญี่ปุ่น- ค่อนข้างพูดถ้า Subars เริ่มแสดงอาการป่วยของพวกเขาอย่างแข็งขันเมื่ออายุ 8-10 ปีแม้ว่าจะไม่พังก็ตามสำหรับโตโยต้าแล้วปีที่ 10-12 ก็มีความสำคัญ (ภายใต้สภาวะการทำงานโดยเฉลี่ยบางอย่าง) นอกจากนี้ Subar lineup ทั้งหมดยังเข้ากับโครงของผู้โดยสาร 2 ชั้น ในขณะที่ Toyota (และไม่ใช่แค่พวกเขา) มีรถขับเคลื่อนล้อหลัง E-class และ SUV เต็มรูปแบบที่ทนทานกว่ามาก ความต้านทานการกัดกร่อนได้รับการประเมินในลักษณะเดียวกัน - Subars เน่าเกือบเร็วกว่า Toyota อ้างอิงและค่อนข้างตายตัว (ตัวอย่างเช่น คุณลักษณะที่ชื่นชอบของสเตชั่นแวกอนคือวันที่ไม่ค่อยดี ตะแกรงหลังตกลงไปในลำต้นผ่านซุ้มล้อที่เน่าเสียจนมองไม่เห็น) การซ่อมแซมฝ่ายค้านจำเป็นต้องมีคุณสมบัติที่สูงขึ้นและทัศนคติที่เอาใจใส่ - ด้วยความไร้เหตุผลที่ชัดเจนของการตัดสินใจดังกล่าวซึ่งส่วนที่เหลือใช้ความน่าเชื่อถือไม่น้อย แต่มีนักพายเรือที่มีความต้องการน้อยกว่ามาก ข้อดีอย่างเดียวคือการจัดหาอะไหล่ - ด้วยรุ่นขั้นต่ำ การดัดแปลงเกือบทั้งหมดมีการเปรียบเทียบในตลาดต่างประเทศและในประเทศ ดังนั้นจึงมีปัญหาน้อยกว่ากับการทำซ้ำหรือทำสัญญาอะไหล่มากกว่าการซ่อมพวงมาลัยขวาของโตโยต้า ที่ไม่มีอะนาลอกของไดรฟ์มือซ้ายโดยตรง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 รถยนต์พวงมาลัยขวาเริ่มขยายไปทางทิศตะวันตก ซึ่งแซงหน้า "ยูโร-ญี่ปุ่น" รุ่นก่อนไปอย่างสิ้นเชิงทั้งในด้านราคาและคุณภาพ (เนื่องจากอายุและระยะทางที่ต่ำกว่ามาก) เมื่อรวมกับการจัดหารถยนต์รุ่นต่างๆ ในตลาดอเมริกา พวกเขาได้ทำลายข้อเสนอของรถยนต์มือสองในยุโรปไปแล้ว และใกล้กับช่วงกลางปี ​​2000 ยอดขายรถยนต์ใหม่ก็เริ่มเฟื่องฟู ความเร็วสูงสุดก่อนหยุดยาวในปี 2552 พอเพียงที่จะบอกว่าในช่วงต้นปี 2010 กองเรือ Subar ในสหพันธรัฐรัสเซียมีรถยนต์ประมาณ 200,000 คันซึ่งประมาณ 80,000 เป็นตัวแทนจำหน่ายขายอย่างเป็นทางการในปี 2548-2553 นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงการมาถึงของรถยนต์พวงมาลัยขวาที่สดใหม่หลายหมื่นคันในช่วงเวลาเดียวกัน - Subars ผู้สูงอายุเพียงแค่ละลายในทะเลนี้และในลักษณะที่เป็นธรรมชาติอย่างสมบูรณ์ด้วยการเพิ่มสัดส่วนของใหม่ และรถยนต์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือของ Subar เริ่มดีขึ้นอย่างมาก

ในเวลาเดียวกัน รถยนต์รุ่นเก่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพปานกลาง เริ่มถูกทิ้งอย่างแข็งขันไปยังจังหวัดที่ห่างไกลมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งไม่มีใครติดตามการทำงานและการซ่อมแซมที่เพิ่มขึ้นและลดลง เจ้าของยังใช้งานได้จริงมากขึ้น - การพูดคุยเกี่ยวกับปัญหาของพวกเขาในที่สาธารณะไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์ในทางปฏิบัติใด ๆ แต่จะทำให้ผู้ซื้อที่มีศักยภาพหวาดกลัว การแก้ปัญหามาตรฐานสำเร็จรูปสามารถทำได้สำเร็จโดยใช้เสิร์ชเอ็นจิ้นหรือชี้แจงผ่านส่วนตัว - ดังนั้นวันนี้แม้ในฟอรัมรุ่นพิเศษ เป็นเรื่องปกติที่จะ "กรองตลาด" ไม่อุ่นเครื่องสถิติการพังทลายและไม่ว่าในกรณีใด รวมการปฏิเสธที่ร้ายแรงเข้ากับบทวิจารณ์

โตโยต้าเล่นความช่วยเหลืออันล้ำค่าในการปรับปรุงการประเมินคุณภาพของ Subar ที่เกี่ยวข้อง ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นในปี 2541-2545 นับแต่นั้นเป็นต้นมา นวัตกรรมทั้งหมดของโตโยต้าทำให้คุณภาพลดลงเท่านั้น ทีมโตโยต้าได้ปรับปรุงปืนไรเฟิลจู่โจมแบบคลาสสิกให้ทันสมัย ​​- ทรัพยากรของพวกเขาลดลงอย่างน้อยสองครั้ง พวกเขาใช้การฉีดโดยตรง - เครื่องยนต์สำลักน้ำมันเบนซินในห้องข้อเหวี่ยงหรือโบกก้านสูบ พวกเขานำความทันสมัยของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบของรุ่นผู้โดยสาร - และมีเพียงเรือลาดตะเว ณ เท่านั้นที่ยังคงขับเคลื่อนทุกล้อในสายการผลิต พวกเขาเริ่มเปิดตัว "เครื่องขยายสัญญาณไฟฟ้าแบบประหยัด" และแคมเปญสำหรับการกระแทกหลายครั้งในเสาและรางที่ชำรุดถูกยืดออกไปเป็นเวลาสิบปี พวกเขาใช้วัสดุที่เป็นนวัตกรรมใหม่และสีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม - และเหล็กของร่างกายไม่ได้ถูกปกคลุมในสถานที่ที่มีข้อบกพร่องอีกต่อไปด้วยการเคลือบป้องกันออกไซด์แบบบางเบา แต่การยั่วยุเพียงเล็กน้อยก็หลุดออกจากสะเก็ดสนิมซ้ำซาก พวกเขาใช้เครื่องยนต์ชุดใหม่ - ทั้ง ZZ ที่มีน้ำมันหมดไฟและ AZ ที่มีหัวขาดเป็นส่วนหนึ่งของนิทานพื้นบ้าน พวกเขาใช้หุ่นยนต์ - และล้มเหลวในระดับเดียวกับคู่แข่งรายอื่น เราใช้ตัวแปร ... - คุณสามารถแสดงรายการเป็นเวลานาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณย้ายจากระบบไปยังส่วนประกอบและชิ้นส่วน สิ่งเดียวที่ช่วยให้เจ้าของรอดคือการนำเข้าชิ้นส่วนอะไหล่ฟรี (ซึ่งตัวเลขจาก "สมาคมธุรกิจยุโรป" และชุมชนอื่น ๆ ของผู้ผูกขาดฝันถึงการกระแทก) และความสดใหม่ของรถยนต์ที่ยังไม่ได้เข้าใกล้อย่างหนาแน่น อายุของ "ความลื่นไหล"

กับพื้นหลังนี้ มันก็เพียงพอแล้วสำหรับ Subarovites ที่จะไม่ทำอะไรเลย - และดูว่าจมอยู่ใต้น้ำหนักลอยได้อย่างไร เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดคุณภาพของโตโยต้า อย่างไรก็ตาม พวกมันก็ยังไม่เข้าที่ - ตั้งแต่ปี 2009 การเปลี่ยนจากเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกไปเป็น CVT แบบเร่งรัดก็เริ่มขึ้น (แม้ว่าจะไม่มีสิ่งใดที่ขัดขวางการเคลื่อนไหวได้ เช่น เป็นการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบอัตโนมัติ 6.8 สปีดพร้อมเลย์เอาต์ตามยาวของ Subarovsky) จากปี 2010 จากเครื่องยนต์ EJ สู่ซีรีย์ FB ใหม่

โดยทั่วไปแล้วตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2000 ต้องใช้เป็นจุดอ้างอิงในการประเมินความน่าเชื่อถือ ... ผลิตภัณฑ์ HMC - เกาหลี (แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึง Hyundai และ Kia ไม่ใช่งานหัตถกรรมของ SsangYong หรือ GM Korea) ในที่สุดก็ถึงระดับความน่าเชื่อถือของชาวญี่ปุ่นที่ดีที่สุดในอดีต และเพิ่งเริ่มตกอยู่ใน "การปฏิวัติทางเทคโนโลยี" ของพวกเขาเอง

5. ตรงกันข้าม. หัวใจแกร่ง?

5.1. ในรูปแบบการประชุม

"เครื่องยนต์ซูบารุคือผลงานชิ้นเอก"
ค่อนข้างเป็นไปได้ ถ้าเราจำที่มาของแนวคิด "chef-d" oeuvre "- ผลิตภัณฑ์ที่เป็นแบบอย่างได้ แต่ตัวอย่างอาจแตกต่างกัน - คุณภาพสูงและความไม่น่าเชื่อถือการใช้งานได้จริงและความโง่เขลา ... อนิจจามอเตอร์ Subarovskie เข้าได้กับหมวดหมู่ที่หลากหลาย

"นักมวย Subarovskiy กะทัดรัดมาก"
หากคุณมองให้ละเอียดยิ่งขึ้น ปรากฎว่าเครื่องยนต์ Subarovsky ไม่ได้ "กะทัดรัด" แต่ค่อนข้างแบนและสมมาตร - มันถูก "เปื้อน" อย่างสม่ำเสมอทั่วห้องเครื่อง ตามกฎการอนุรักษ์สสาร เครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 สูบที่มีปริมาตรการทำงานที่แน่นอนต้องไม่น้อยกว่าขนาดที่กำหนด เพลทเครื่องยนต์นั้นสั้นจริงๆ (ครึ่งบล็อกของกระบอกสูบสองสูบที่มีขอบบาง) และแบน (ความหนาของเครื่องยนต์ทั่วไปที่มีท่อร่วมและกระทะ) แต่กว้างมาก (สองหัวและสองบล็อกครึ่ง) ดังนั้น หากคุณวางรถวอลโว่เดี่ยวสองคันเคียงข้างกัน ทั้งแบบอินไลน์และแบบบ็อกเซอร์ คงต้องรอดูกันต่อไปว่าคันไหนจะ "กะทัดรัดกว่า"

"เครื่องยนต์ซูบารุใช้ในการบิน"
และสิ่งนี้เป็นเครื่องยืนยันถึงคุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์ Subarovskih ได้อย่างไร? ในการบินเบา ก็เป็นเรื่องธรรมดามากเช่นกัน เครื่องยนต์ BMWและ VW แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างแฟน ๆ ของรถยนต์เยอรมันไม่ได้ใช้ข้อโต้แย้งนี้ในข้อพิพาท ข้อดีของ "การบิน" ของ Subaru อยู่ที่การจัดวาง การคืนน้ำหนักที่ดีและ ... ราคาของหน่วยที่ใช้แล้ว - เมื่อมีเงินไม่เพียงพอสำหรับมอเตอร์เฉพาะคุณภาพสูง จะทำอะไรก็ได้ แต่ก็เพียงพอแล้วที่จะนำ Lycoming ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วมาวางไว้ข้างๆ โดยไม่มีการระบายความร้อนด้วยของเหลวเทอะทะ โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์สำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ สามารถส่งกำลังได้ใกล้ถึงขีดสูงสุดเป็นเวลานานอย่างหาที่เปรียบมิได้ พร้อมอายุการยกเครื่องที่มั่นคงและในขณะเดียวกันก็มีโครงสร้าง ง่าย ... จากนั้นจะเห็นได้ชัดว่าไม่มีเหตุผลที่จะภูมิใจในการประยุกต์ใช้เครื่องยนต์ของรถยนต์ในการบิน - ทุกคนควรคำนึงถึงธุรกิจของตนเอง

"ตรงข้ามมีความสมดุลอย่างแน่นอน"
เฉพาะมอเตอร์ของเลย์เอาต์ R6, B6, R8, V12 เท่านั้นที่มีความสมดุลอย่างสมบูรณ์ นักมวยสี่ B4 อนิจจาไม่อยู่ในรายการนี้ B4 มีข้อได้เปรียบบางประการในแง่ของการรับแรงสั่นสะเทือน แต่ไม่มีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับอินไลน์สี่ตามปกติ - อันหนึ่งมีแรงเฉื่อยอันดับสองที่ไม่สมดุล แต่ไม่มีโมเมนต์ว่างจากพวกมัน อีกอันมีครู่หนึ่ง แต่แรง ตัวเองมีความสมดุล
ในยุค 90 เป็นไปไม่ได้ที่จะจับความแตกต่างนี้ในทางปฏิบัติ - ที่ความเร็วรอบเดินเบาปกติสี่ในบรรทัดก็ทำงานได้ดีเช่นกัน ปัญหาการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเฉพาะกับการถือกำเนิดของเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่ในยุค 2000 โดยที่ความเร็วรอบเดินเบาลดลงจนถึงขีดจำกัดและกระบวนการเผาไหม้ที่ "แข็ง" (โดยหลักคือ AZ ที่มี ฉีดตรง). เราสามารถพูดได้ว่านักมวย Subarovskie ที่ความเร็วเท่ากันโดยทั่วไปจะปราศจากการสั่นสะเทือน

"การกระจายน้ำหนักเพลาที่สมบูรณ์แบบ"
อันที่จริง การโฆษณามักจะเกี่ยวกับความสมมาตรในแง่ของ ตามยาวแกน สำหรับอัตราส่วนน้ำหนักของล้อหน้าและล้อหลัง ในทางกลับกัน เลย์เอาต์ของ Subar กลับทำให้สิ่งต่างๆ ซับซ้อนยิ่งขึ้น - เครื่องยนต์ที่ตรงข้ามกับแนวยาวนั้นอยู่ที่ส่วนยื่นด้านหน้าทั้งหมด ระบบส่งกำลังเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิด และใคร ๆ ก็นึกภาพออกถึงความพยายามของไททานิคของ Subarovites ซึ่งบางครั้งก็ดึงการกระจายน้ำหนักออกมาได้ถึง 56:44 ด้วยคันธนูที่มีน้ำหนักเกิน และระยะยื่นด้านหน้าที่ยาวยังกำหนดข้อจำกัดความสามารถทางเรขาคณิตข้ามประเทศ
นอกจากนี้ การออกแบบกระปุกเกียร์ยังมีความซับซ้อนโดยไม่จำเป็น - แผนภาพการไหลของพลังงานที่มี "มาตรีออชกา" ของเพลาที่มีศูนย์กลางสามอันและการกลับชาติมาเกิดของเหล็กนั้นเป็นสิ่งที่น่าพิศวง และหากเครื่องจักรอัตโนมัติไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ จนถึงอายุที่กำหนด Subar mechanical box ก็เป็นที่ต้องการอย่างต่อเนื่อง (ในรูปแบบของสัญญาอะไหล่) - ไม่ใช่ทุกชุดจะอยู่รอดได้สองชุดคลัตช์โดยไม่มีการซ่อมแซมแม้ว่าจะจับคู่กับ "ผัก" เครื่องยนต์ มันง่ายที่จะเดาว่าเกียร์ที่แทบไม่ได้รับการปรับปรุงนั้นอยู่ได้นานแค่ไหน โดยได้รับการเตะจากเครื่องยนต์เทอร์โบ 350 นิวตันเมตร ต่อ 200 - "นิโคตินหยดเดียวฆ่าม้า หนูแฮมสเตอร์ถูกฉีกเป็นชิ้น".

"...และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำซึ่งให้การทรงตัวและการควบคุมที่น่าตื่นตาตื่นใจด้วยความเร็วสูง"

5.2. "จุดอ่อน" ของเครื่องยนต์ซูบารอฟสกี้

รูปทรงกระบอก มีลักษณะเฉพาะที่น่าสงสัย - เมื่อตารางเหลาอยู่ในลำดับ และทรงกระบอกก็กลายเป็นวงรีแล้ว อย่างไรก็ตาม จากบล็อกอะลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่แตกต่างกัน และแม้กระทั่งกับเสื้อระบายความร้อนแบบเปิด คุณก็สามารถคาดหวังความประหลาดใจได้เสมอ วิธีการที่โดดเด่น " การเตรียมการขายล่วงหน้า"ในกรณีดังกล่าว - ตั้งแต่ตัวเว้นระยะในเสื้อระบายความร้อนไปจนถึงการงอบนกระโปรงลูกสูบ ซึ่งปิดบังช่องว่างผิดปกติไว้ชั่วคราว

ปริมาณการใช้น้ำมัน เครื่องยนต์ที่ล้มลงโดยไม่คำนึงถึงอายุ - ในคิวเดียวกับที่ไปพบแพทย์คือรถเก่าจากคลื่นลูกแรกของรถยนต์ต่างประเทศและผู้คนจากตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ยังคงมีกลิ่นพลาสติกสด ตำแหน่งแนวนอนของกระบอกสูบยังก่อให้เกิดความบ้าคลั่งในที่ที่มีกังหันและไม่ปฏิเสธการแบ่งปันและแน่นอนว่าโรคของการเกิดวงแหวนเป็นมาตรฐาน (และสำหรับ EJ205 ทั้งหมดนี่ไม่ใช่ แม้จะเป็นโรคแต่เป็นส่วนประกอบในการบำรุง) แล้วลอง อย่างแน่นอนวัดระดับน้ำมันเครื่องใน Subaru ที่ไม่คุ้นเคย เกิดขึ้น? ด้านหลังก้านวัดน้ำมันล่ะ? แล้วถ้ารถถอยหลังไปสามเมตร? ใช่ มันคือซูบารุ! สิ่งที่ไม่ไหม้ก็คือวิ่งหนี: ซีลน้ำมันรั่วและ "เหงื่อออก" ที่ฝาครอบเป็นคุณสมบัติทั่วไปของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์
เครื่องยนต์ใหม่มีความน่าสนใจเป็นพิเศษ FB ซีรีส์. สำหรับพวกเขา ขยะมากถึง 200 มล. ต่อพันนั้นไม่ถือว่าสำคัญแม้ตามแนวคิดที่ได้รับความนิยมและเจ้าของชาวรัสเซียบางคนที่มีการบริโภคมากถึง 1,000 มล. ได้เปลี่ยนเครื่องรับประกันแล้ว ตามที่กล่าวไว้ข้างต้นในสหพันธรัฐรัสเซียพวกเขาพยายามอย่าพูดถึงคุณลักษณะของการดำเนินการอย่างรอบคอบ แต่ subarovods ที่ไร้เดียงสาของสหรัฐฯได้ตัดความจริงทั้งหมด เหนือสิ่งอื่นใด ยังมีเหตุผลที่เป็นระบบ - เพื่อประโยชน์สูงสุดผู้ผลิตแนะนำ แหวนลูกสูบด้วย "พรีโหลด" เล็ก ๆ น้ำมันซุปเปอร์ฟลูอิด (เช่น 0W-20 ปกติ) บวกกับเมื่อเปรียบเทียบกับ EJ จังหวะลูกสูบเพิ่มขึ้นอย่างมากใน FB และด้วยความเร็วของมัน ซึ่งหมายความว่าสภาวะการกำจัดน้ำมันแย่ลง .

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ ส่วนที่เหลือไม่สามารถนำมาประกอบกับข้อบกพร่องได้อีกต่อไป แต่เป็นคุณลักษณะการออกแบบ

หมายเหตุเล็กน้อยเกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ - "0W-20 และอื่น ๆ"

เซนเซอร์ การไหลของมวลอากาศ ถูกปกคลุมไปด้วยสิ่งสกปรกหรือชำรุดบนเครื่องจักรของผู้ผลิตรายใด อนิจจาเซ็นเซอร์ MAP แบบเก่าที่ดีเป็นเรื่องของอดีต

EGR - ไร้สติและไร้ความปราณีสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ทำให้เกิดการเปรอะเปื้อนอย่างมากของระบบไอดีทั้งหมดรวมถึงวาล์วปีกผีเสื้อ

ความสามัคคี . ที่ ถูกต้องการซ่อมแซมค่อนข้างน่ารำคาญกับจำนวนรุ่นเครื่องยนต์และการดัดแปลงใหม่เกือบทุกปี - เนื่องจาก บริษัท มีเพียงสี่รุ่นหลักเท่านั้น ตัวอย่างเช่น ใครจำจำนวนเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน Impreza - 3..5 ได้บ้าง? แต่ในความเป็นจริง มีมากกว่าโหลอยู่แล้ว อย่างน้อยก็ในการดัดแปลงห้าสิบครั้ง

สายพานไทม์มิ่ง มันตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามอย่างสะดวก อย่างไรก็ตาม "ข้อศอกอยู่ใกล้ แต่คุณจะไม่กัด" - มันวิ่งไปรอบ ๆ รอกและลูกกลิ้งจำนวนมาก หากตัวเลือก SOHC ขั้นต่ำ ไฟล์แนบไม่มีปัญหาใดๆ ดังนั้น DOHC ควรได้รับการดูแลเอาใจใส่มากขึ้น ไม่ต้องพูดถึงมอเตอร์ DOHC ที่มี AVCS (ระบบเปลี่ยนเฟส) ทุกอย่างคงจะดี แต่ วาล์ว ... เมื่อสายพานราวลิ้นขาด จะพบกับลูกสูบ (หรือกัน) และงอมอเตอร์เกือบทั้งหมด
ในซีรีส์ FB ปัญหาเกี่ยวกับสายพานได้รับการตัดสินอย่างเด็ดขาด - โดยการติดตั้งโซ่ไทม์มิ่งสองชุด

วารสารเพลาข้อเหวี่ยง . มันง่ายที่จะเดาว่านักมวย 4 สูบสันนิษฐานโดยธรรมชาติว่ามีตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงเพียงสามตัว แต่นั่นเป็นในสมัยโบราณ เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งและลดภาระเล็กน้อย Subarovtsy ได้เพิ่มจำนวนการรองรับเป็นห้า แต่ในคำอุปมาเรื่องเก่าเกี่ยวกับหมวกสิบใบจากหนึ่งสกินปาฏิหาริย์ไม่ได้เกิดขึ้น คอที่นี่ยังคงแคบ ดังนั้นเมื่อเปรียบเทียบกับแถวแล้ว โหลดและการสึกหรอเฉพาะจะสูงกว่า และในขณะเดียวกัน ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมากหากจำเป็นต้องลับคมอีกครั้ง

ตัวยกไฮดรอลิก - จนถึงช่วงกลางยุค 90 ซูบารุได้รับเกียรติอย่างสูง แต่จากนั้นสามัญสำนึกก็มีชัย และความสุขในการสูบ "เห็ด" หนึ่งโหลครึ่งในชามน้ำมันก๊าดก็ไม่มีให้สำหรับทุกคน

ระบายอากาศเหวี่ยง . เป็นการยากที่จะเรียกคืนเครื่องยนต์ที่มีการอุดตันเช่นเดียวกับที่นำไปสู่บริการ "อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ" หากมอเตอร์แบบธรรมดาถึงกับพยายามจะพ่นและพ่นน้ำมันเข้าไป กรองอากาศเคาะโพรบออก - จากนั้น Subarovsky ตรงข้ามกับความเพียรของซามูไรที่มืดมนจะเริ่มบีบซีลน้ำมันออกทันที

การประกอบ ฝ่ายตรงข้ามเสียใจมากเป็นภาพมหากาพย์ การยึดเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างครึ่งบล็อคอย่างถูกต้องไม่ใช่การยึดแอก ในการรวมรูในลูกสูบ, รูในก้านสูบและรูพิเศษในบล็อก, ใส่พินลูกสูบที่นั่นแล้ว "ขัด" ทุกอย่างด้วยวงแหวนยึด - นี่คือเพลง (สำหรับลูกสูบกลางของ a นักมวย EZ หกสูบ - บทกวี)! โอเค ไม่ว่าจะเป็นมอนสเตอร์ที่แข่งรถด้วยกำลังสามร้อยถึงห้าร้อยกำลัง - ความซับซ้อนดังกล่าวสามารถให้อภัยเขาได้ แต่เมื่อใดที่ออด "ผัก" ใด ๆ ต้องใช้แรงงานเหมือนกัน! - สติของวิศวกรชาวญี่ปุ่นและผู้สนับสนุนเป็นคำถามใหญ่
คุณไม่จำเป็นต้องเตือนว่าสำหรับการทำงานที่จริงจังกับกลไกมากหรือน้อยนั้น จะต้องถอดเครื่องยนต์ออกจากรถ (และต้องใช้เครื่องยนต์ DOHC) นักมวย Subarovsky ถูกลบง่ายกว่าใคร มอเตอร์อินไลน์- ส่วนใหญ่แล้วสายนี้จะไม่ต้องรื้อถอนเลย

หม้อน้ำ การไหลของมวลจากผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย มีความรู้สึกว่าถังหม้อน้ำพลาสติกสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นและเกาหลีนั้นขับเคลื่อนด้วยคนขี้โกงเหมือนกันโดยมีการละเมิดกระบวนการทางเทคนิคหรือการออกแบบเหมือนกัน และความช่วยเหลือที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับพวกเขานั้นมาจากสาธารณูปโภคของรัสเซียโดยคิดค้นองค์ประกอบที่แข็งแรงที่สุดของรีเอเจนต์ต่อต้านไอซิ่ง

สิ่งที่คุณอดไม่ได้ที่จะยกย่องเครื่องยนต์ SOHC Subar รุ่นเก่าคือความพร้อมของช่องไอดีและ ระบบเชื้อเพลิง. แล้วกรองน้ำมันล่ะ? ไม่ใช่โตโยต้าที่มีถั่วเปรี้ยวตลอดกาลและซ่อนลึกอยู่ในลำไส้ ห้องเครื่องแต่เข้าถึงได้ง่ายโดยใช้สายยางและที่หนีบ

"มีอะไรอีกในนักมวยใหม่หรือไม่"
เครื่องยนต์ซีรีส์ที่ผ่านไป Facebookแน่นอนว่ายังไม่เปิดเผย นอกเหนือจาก "เตาน้ำมัน" ข้างต้นแล้วยังมีบาปเล็กน้อยหลายประการอยู่เบื้องหลัง:
- การสั่นไหว คล้ายจักรเย็บ จังหวะวาล์วหัวซ้าย (ผลิตก่อนต้นปี 2011) - เป็นผลมาจากการออกแบบตัวรองรับโยกที่ไม่ประสบความสำเร็จ - แนะนำให้เปลี่ยนหัว เพลาลูกเบี้ยวไอดี วาล์วไอดี และการรองรับด้วยชุดโยก
- เคาะในวินาทีแรกหลังจากสตาร์ทเย็น (เครื่องยนต์ของซีรีส์แรก) - ตัวปรับความตึงของโซ่ไทม์มิ่งด้านซ้ายไม่มีเวลาทำงาน - ขอแนะนำให้เพิกเฉยหรือเปลี่ยนตัวปรับความตึง
- การแช่แข็งของสายของระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง
- แทนที่จะเป็นสต็อก (ผลิตก่อนต้นปี 2555) สปริงวาล์วที่ "ปรับปรุง" ปรากฏขึ้น - ยาวขึ้นและมีระยะห่างที่คดเคี้ยวไม่สม่ำเสมอ - เมื่อเปิดเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนจำนวนมากโดยไม่ต้องผสมใหม่กับอันเก่า
- น้ำมันรั่วต่างๆ ที่ข้อต่อบนหัวบล็อก ที่ขั้วต่อฝาครอบโซ่ไทม์มิ่ง ที่ขั้วต่อกระทะน้ำมัน (ปล่อยก่อนครึ่งหลังของปี 2555)
- ความผิดปกติในระบบ AVCS (เปลี่ยนเวลาวาล์ว) (ปล่อยก่อนครึ่งหลังของปี 2555) - ขอแนะนำให้เปลี่ยนวาล์วควบคุม AVCS เป็นชัยชนะและหากจำเป็นให้เปลี่ยนเฟือง
- ปัญหาเกี่ยวกับการยิงผิดพลาด รอบเดินเบาผิดปกติ หรือการสตาร์ทไม่ดีเนื่องจากตั้งช่องว่างไม่ถูกต้องเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว

5.3. “เครื่องยนต์-เศรษฐี”

ทรัพยากรอันยอดเยี่ยมของเครื่องยนต์ซูบารอฟสกี้ไม่มีอะไรมากไปกว่าตำนานที่สวยงาม ยิ่งกว่านั้นพวกเขาแตกต่างกันมาก ...

"ปกติ"
เครื่องยนต์ขนาดเล็กแบบเก่า (EJ15#, EJ16#, EJ18#) ไม่ใช่ "เศรษฐี" แม้ว่าจะค่อนข้างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ - เครื่องยนต์ที่ดีสำหรับรถยนต์ C-class รุ่นเก่าๆ จากมุมมองของผู้ผลิตการรวมเข้ากับพี่น้องใหญ่นั้นเข้าใจได้นั่นเป็นเพียง ... ทำไมคนปกติถึงต้องการมอเตอร์ขนาดเล็กของรูปแบบป่าที่แม้แต่หัวบล็อกสองหัวและ "คุณสมบัติ" ของฝ่ายค้านที่ให้บริการ ติดอยู่กับหนึ่งลิตรครึ่ง

"เหมาะสมที่สุด"
เครื่องยนต์ Subar ที่ดีที่สุดจากมุมมองทางเทคนิคคือ SOHC สองลิตร (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 .. ) อย่างน้อยปัญหาบางอย่างได้รับการชดเชยด้วยการคืนสินค้า และทรัพยากรและกำลังอยู่ในสมดุลที่เหมาะสม - ในแง่ของความน่าเชื่อถือ สิ่งเหล่านี้ไม่ได้ด้อยกว่ารถโตโยต้ารุ่นคลาสสิคที่มีปริมาตรเท่ากัน ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน 92 พวกเขามีความอยากอาหารปานกลางและถึงแม้จะส่งนาทีที่ "น่าพอใจ" เป็นจำนวนมากในระหว่างการซ่อมแซม แต่ก็สามารถบำรุงรักษาได้ง่ายมาก ที่การวิ่ง 200-250,000 พวกเขาต้องการแผงกั้นมาตรฐานพร้อมการเปลี่ยนวงแหวน (โดยไม่น่าเบื่อ) หลังจากนั้นพวกเขาได้รับ "ชีวิตที่สอง"

"ปานกลาง"
เครื่องยนต์บรรยากาศสองลิตร DOHC EJ20D, EJ204 ... - อันที่จริง มอเตอร์ล่าสุดซึ่งมีขอบด้านความปลอดภัยที่แท้จริง แต่เพลาลูกเบี้ยวสี่เพลาสำหรับสี่สูบยังมากเกินไป แน่นอนว่าการบำรุงรักษาทำได้ยาก (เมื่อติดตั้งสายพานราวลิ้น ความน่าจะเป็นของข้อผิดพลาดเพิ่มขึ้นหลายเท่า การเปลี่ยนเทียนเป็นปัญหาอยู่แล้ว การทำงานกับชิ้นส่วนกลไกทั้งหมดเกิดขึ้นหลังจากถอดเครื่องยนต์ออกเท่านั้น) แต่โชคดีที่มันเป็น จำเป็นไม่บ่อยนักและส่วนใหญ่วางแผนไว้ คุณลักษณะเชิงบวกของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลาง

"ขยะ"
ก่อนอื่นนี่คือเครื่องยนต์เทอร์โบ แต่ทำไมขยะ? พวกเขาทำงานให้สำเร็จ - เพื่อให้ทุกอย่างมีความตึงเครียดสูงสุดและ ... "หมดแรง" หากการเลือกประเภท "คงที่ - ขับเคลื่อน - สำหรับการซ่อมแซม" อย่างมีสติจะไม่มีคำถามใด ๆ แต่สำหรับ "พลเรือน" และยิ่งกว่านั้นสำหรับรถยนต์ทั่วไป พวกเขาไม่เหมาะ ดังนั้น ความหวังที่จะได้รับทั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและเหนียวแน่นจึงไร้เดียงสา
EJ20G, EJ205 - เครื่องยนต์เทอร์โบพื้นฐานที่มีทรัพยากร 100-150,000 นี่เป็นเพียง "การฟื้นตัวของกำแพงกั้น" ซึ่งคล้ายกับเครื่องยนต์ Subarovskim ในบรรยากาศอย่างน้อยก็ไม่ได้ผลเสมอไป โดยปกติ turbos จะสิ้นสุดวันของพวกเขาด้วยการรื้อถอน - หลังจากก้านสูบแตก, ลูกสูบถูกทำลาย, การสึกหรอฉุกเฉิน ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - สัตว์ประหลาดเทอร์โบ... และผู้ที่ไม่ใช่ผู้อยู่อาศัยซึ่ง 100,000 จะเป็นผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม บ่อยครั้งที่รถเหล่านี้ถูกเจ้าของคนแรกฆ่าไปแล้ว - แน่นอนว่าคนขี้โกงชาวญี่ปุ่นจ่ายเงินสองหมื่นหรือสามหมื่นสำหรับเก้าอี้บ้าของเขาไม่ใช่เพื่อที่จะรวบรวมฝุ่นในโรงรถรอผู้ซื้อจากรัสเซียที่หนาวเย็น
อันดับที่สองอย่าลืม เครื่องยนต์ DOHC EJ25 # Subarovsky ที่มีปัญหามากที่สุดสำลัก - เนื่องจากความร้อนสูงเกินไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในสต็อกสำหรับเครื่องยนต์นี้ คงจะดีถ้ามีกล่องปะเก็น ชั้นวางหัว และเครื่องบดพื้นผิวสำหรับการแก้ไขระนาบที่บิดเบี้ยวเป็นประจำ หลังจากที่พบว่ามอเตอร์ดังกล่าวไม่สามารถออกสู่ตลาดต่างประเทศได้อีกต่อไป (พวกเขาจะฟ้อง) ตัวแปร SOHC ที่ผิดรูปก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน แต่พวกเขาไม่ได้หลีกเลี่ยงปัญหาใหญ่เกี่ยวกับการละเมิดความแน่นของข้อต่อแก๊ส ดังนั้นไม่ว่าในกรณีใด Subarovskie 2.5s นั้นตามอำเภอใจมากกว่ารุ่น 2 ลิตร

"มอเตอร์ 2.5 ร้อนมาก แต่ในปี 99 ปัญหานี้ได้รับการยอมรับและแก้ไขอย่างเป็นทางการ"
ได้ยิน ได้ยิน... คุณจำได้ไหมว่าสิ่งที่คุณตัดสินใจอย่างแน่นอนและอย่างไร? ถูกต้อง แทนที่จะเป็น EJ25D DOHC ที่ทุกข์ทรมานจากความร้อนสูงเกินไป รถยนต์ของตลาดต่างประเทศได้รับ EJ251 / 2 SOHC ที่ใช้พลังงานต่ำ (150-156 แรงม้า เทียบกับ 175 - EJ25D-DXDJE ให้ผลมากมายในปี 1997) แต่ในตลาดภายในประเทศ ผู้สืบทอดของ EJ25D ที่เรียกว่า EJ254 DOHC (167 แรงม้า) ยังคงติดตั้งอยู่ นั่นคือ FHI ไม่ได้เอาชนะปัญหา แต่ตัดสินใจที่จะไม่ให้เหตุผลในการร้องเรียนกับเจ้าของชาวตะวันตกที่ต้องการเทคโนโลยี (ไม่เพียง แต่ในอเมริกา แต่ยังอยู่ในยุโรปด้วย - ซึ่งมันโง่มากที่จะบ่นเกี่ยวกับความคิดของเจ้าของ และคุณภาพของน้ำมันเบนซิน)

"และไม่เคยมีเครื่องยนต์ EJ252 เลย"
เราเรียนรู้วัสดุ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ EJ252-AWAWL ได้รับการติดตั้งในปี 2542-2544 ในตลาดมรดกของอเมริกา

"ทำไมพวกเขาไม่พูดอะไรเกี่ยวกับค่าซ่อม"
มันคุ้มค่าหรือไม่? ไม่มีการกำหนดราคาซ่อมอีกต่อไป คุณสมบัติการออกแบบแต่ด้วยวิธีการเฉพาะบุคคล คำขอของอาจารย์คนหนึ่ง, ความซื่อสัตย์ของเขา, ที่ไหนและอะไหล่อะไรถูกเอา, ในที่สุดเครื่องยนต์ก็พัง ... เป็นผลให้การแพร่กระจายมีขนาดใหญ่ - จากมากกว่างบประมาณ 300 สำหรับ กั้นของดีเก่า 2.0 ) ถึง 2000 สำหรับพฤติกรรมของหัว EJ254 และบันทึก 3500-4000 สำหรับการซ่อมแซม หน่วยเทอร์โบผู้พิทักษ์ป่าในหมวด "รวมทุกอย่าง" (ในราคากลางปี ​​​​2000)

ผล? หากเครื่องยนต์ของ Subaru ดีจริงอย่างที่พวกเขาพูดในบางครั้ง พวกเขาจะไม่มีปัญหาทั่วไปสำหรับผู้อื่นและจะไม่มีเครื่องยนต์ที่เฉพาะเจาะจง แต่อนิจจา ... Subar มักจะติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่ารถยนต์เอเชียอื่นๆ ในระดับเดียวกัน - นี่เป็นข้อได้เปรียบที่แท้จริงเพียงอย่างเดียวของพวกเขา แต่ความขัดแย้งหลักอยู่ในความจริงที่ว่านักมวย "ผัก" เท่านั้นที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวดซึ่งไม่ได้แสดงให้เห็นถึงข้อดีและข้อได้เปรียบใด ๆ เหนือเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมจากผู้ผลิตรายอื่นในขณะที่มอเตอร์ที่ร่าเริงในธรรมชาติมีทรัพยากรที่เล็กกว่าในตอนแรกและ แม้แต่เข้าสู่ตลาดรองในสภาพที่ไม่สวย

6. ความรุ่งโรจน์ของกีฬา?

Subaru ถูกปกคลุมไปด้วย "รัศมีแห่งความรุ่งโรจน์ของการชุมนุมทางทหาร" จนถึงหลังคา - อย่าลืมโฆษณาอย่างเป็นทางการของต้นปี 2000 รอยประทับของการแข่งขันชิงแชมป์อยู่ที่มรดกทั้งหมด นักพิทักษ์ป่าและแม้แต่ Vivios และแม้แต่ Impreza ตามคำจำกัดความก็ถือเป็นรถยนต์แห่งยุคทุกสมัยและทุกผู้คน ปล่อยให้เป็นหนึ่งลิตรครึ่งคุณเพียงแค่ติดรูจมูกปลอมปลอมเข้ากับฝากระโปรงหน้าท่อไอเสียและหมวกสีเหลืองเข้ากับล้อ ...

แต่ทั้งหมดนี้ยุติธรรมแค่ไหน? นี่คือรถยนต์ของแชมป์ WRC ตั้งแต่เริ่มต้น (ไม่มีการจำแนกประเภทส่วนบุคคลใน 73-78):

ซูบารุเป็นผู้นำเสนอข้อดีของการแข่งรถอย่างจริงจังที่สุด ทำให้พวกเขาเป็นแรงจูงใจหลักในการโฆษณาจนกระทั่งออกจากตำแหน่งแชมป์ อย่างไรก็ตาม เมื่อประเมินแบรนด์ด้วยความสำเร็จในศึกแรลลี่ มีเหตุผลที่น่าภาคภูมิใจมากกว่า ความกังวลของ PSAตามด้วย FIAT, MMC และ Toyota และเฉพาะ FHI ในทำนองเดียวกัน กับ "คอนสตรัคเตอร์แชมเปี้ยนชิพ" - ชื่อของ FIAT และ PSA ดู "ไม่เลวร้ายไปกว่า" หลายเท่าของ FHI สุภาพบุรุษ ผู้สร้างย่อย "ทำไม ถ้าเจ้าฉลาดนักก็ยากจนนัก"?
และมันก็ไม่คุ้มค่าที่จะเริ่มต้นอีกครั้งเกี่ยวกับ "รถสปอร์ตอนุกรมอย่างแท้จริงเท่านั้น" เกี่ยวกับ cabal ที่ซบเซาในระดับการผลิตระหว่าง WRX และ Evo ... ทุกคนเข้าใจดีว่าโปรแกรมกีฬา Subaru และโฆษณาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดถูกสร้างขึ้น ความสำเร็จของทีมอย่างสัมบูรณ์และไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การขายบทกวี แต่เพื่อหมักสมองของเจ้าของมรดกในอนาคตชนบทห่างไกลและผู้พิทักษ์ป่า

7. อุดมการณ์ของซูบารุ?

มาตัดสินใจกันทันทีเกี่ยวกับปัญหาของ Subaru ขับเคลื่อนล้อหน้า - มันคุ้มค่าที่จะยอมรับ "คุณสมบัติ" ของแบรนด์นี้ ให้อภัยพวกเขาสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและแรงม้า แต่การซื้อเก้าอี้ที่มีกำลังต่ำและคราดที่มีเพียงสองล้อพร้อมคุณสมบัติเฉพาะทั้งหมดของการบำรุงรักษา subar ไม่สามารถอธิบายได้อย่างอื่นนอกจากความวิกลจริต

ในขั้นต้น Subars ครอบครองช่องของตัวเองในสหพันธรัฐรัสเซียอย่างตรงไปตรงมา - หากคุณต้องการรถขับเคลื่อนสี่ล้อจริงๆ พวงมาลัยซ้ายจากนั้นคุณต้องเลือกระหว่าง Audi และ Subaru เท่านั้น และมักจะเลือกญี่ปุ่นมากกว่า แต่สำหรับผู้ที่พอใจกับการขับทางขวาแล้ว Subars ก็ไม่น่าสนใจอีกต่อไปแล้ว มีรถยนต์ที่ถูกกว่า น่าเชื่อถือกว่า เรียบง่ายกว่า ... คนขับที่เพียงพอมีแรงม้า 100-150 ตัวเพียงพอและขับเคลื่อนสี่ล้อเกือบทั้งหมด - และ มีคู่แข่งที่คู่ควรมากมาย ท้ายที่สุดไม่ใช่ทุกคนที่ต้องการเทอร์โบมอนสเตอร์ที่สดใสและอายุสั้น

นับตั้งแต่ยุค 2000 ยุคของ SUV เริ่มต้นขึ้นและถั่วงอก 4WD ตัวแรกปรากฏขึ้นในกลุ่มผู้โดยสารที่ขับรถทางซ้าย ... สิ่งที่ขับเคลื่อนสี่ล้อมีให้ในเกือบทุกยี่ห้อ - หากอนุญาตให้ใช้เงินเท่านั้น หลังจากนั้นรัศมีของตำนานรอบๆ Subaru ก็จางหายไปในที่สุด

"การขาดความสะดวกสบายได้รับการชดเชยด้วยการควบคุมที่ยอดเยี่ยมและความมั่นคงด้วยความเร็วที่สูงเกินไป!"

เป็นการยากที่จะไม่เห็นด้วยกับความเข้าใจในอุดมการณ์ของ Subars ที่ถูกตั้งข้อหา (ยกเว้นบางทีอาจจะมากเกินไปเกี่ยวกับความเร็วที่ "อุกอาจ" มากเกินไป) บนเก้าอี้บ้าก็ไม่สวย ขี่แต่ติดป้ายเล่นสะดวกมาก ถนนลื่น ปักในลำธารที่หนาแน่นสะดวกมาก เช็คได้เลย ความเร็วสูงสุดผ่านการเลี้ยวบนน้ำแข็ง ... "ในสถานการณ์วิกฤติ Subaru ช่วย" - แน่นอน - ที่ซึ่งคนขับรถยนต์ธรรมดาขับอย่างสงบนักผจญภัยก็จงใจกระตุ้นสถานการณ์วิกฤติ ไม่ว่าเขาจะหนีไปหรือไม่เป็นธุรกิจของเขาเอง แต่การใช้ประโยชน์จากรถของพวกเขาบนถนนสาธารณะ นักแข่งเหล่านี้เป็นอันตรายต่อผู้อื่น

บางที turbosubara อาจเป็นเครื่องจักรแห่งการรุกรานได้อย่างแม่นยำ ซึ่งออกแบบมาเพื่อการขับขี่ไม่มาก แต่สำหรับการแสดงออกถึงตัวตนของเจ้าของรถต่อหน้าผู้ใช้ถนนรายอื่น สำรองพลังงานไว้บ้าง turboimprezaไม่ได้ให้บริการสำหรับ "กินออโต้" ที่สะดวกสบายไม่เจ้าของอุจจาระบ้านี้บีบในกระท่อมที่คับคั่งและสั่นสะเทือนด้วยเสียงคำรามจากเหตุฉุกเฉิน ท่อไอเสียที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางแปรผกผันกับปริมาตรของสมองของเจ้าของ รื่นเริงในศักดิ์ศรีเพียงอย่างเดียว - "ฉันจะฉีกทุกคน!"

มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปบ้างในช่วงหลายปีที่ผ่านมา? เว้นแต่ว่า "นักแข่ง" แห่งยุค 2000 จะโตเต็มที่ แต่เมื่อพิจารณาจากสังคมแล้ว และที่สำคัญที่สุด องค์ประกอบระดับชาติของกะที่โตแล้ว คุณสามารถสร้างได้แค่ฝ่ามือแล้วไปเลือกรถที่ใหญ่กว่าและหนักกว่าสำหรับตัวคุณเอง และ Imprezas ที่คำรามแม้ว่าพวกเขาจะยังคงปักหลักในลำธารในเมือง แต่ตอนนี้ดูเหมือนเงาสีซีดของอดีต - ด้วยการถือกำเนิดของอุจจาระที่มีประจุจำนวนมากและด้วยการเพิ่มขึ้นของแหล่งจ่ายไฟของรถยนต์ระดับกลาง Subaru ได้สูญเสีย การผูกขาดอำนาจของมัน ไม่ต้องพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าจากข้างบนนี้ บรรดารถ SUV ระดับพรีเมียมและ SUV ระดับพรีเมียมมองว่าความเอะอะนี้ดูน่าสงสารมาก ซึ่งรวมเอากำลังแย่ๆ เข้ากับระดับความสบายที่เพียงพอ

จากการตอบกลับบทความโดย subarologists:

อ่านบทความต้นฉบับ ทำไมต้อง "โกรธ"? อันที่จริงเกือบทุกอย่างถูกต้อง (รูปแบบของการยื่นมีความเฉพาะเจาะจงเท่านั้นโดยมีความชัน PR) เกี่ยวกับ vriks และ forik (เดินทางเกือบครึ่งปี) ทุกอย่างถูกต้อง และเกี่ยวกับสถานที่ และเกี่ยวกับการตกแต่งภายใน และเกี่ยวกับ "เทอร์โบคิก" และเกี่ยวกับการล้างเครื่องยนต์ ฉันไม่เห็นด้วยกับระดับเสียง ฉันไม่ได้สังเกตอะไรแบบนั้น (อันที่จริง มันเงียบกว่า Honda มาก) และเกี่ยวกับ "เสน่ห์" (นั่นคือการอวด) ของแบรนด์ทุกอย่างถูกต้อง

Midas [มอสโก] (---.fon1.macomnet.net), วันที่: 05-12-05 17:40
ฉันจะเข้าร่วมบทความเป็นเรื่องปกติและถูกต้อง แต่สามารถเขียนได้เหมือนกันสำหรับรถยนต์ทุกยี่ห้อ

Alarmes (---.irtel.ru), วันที่: 06-12-05 16:20
บทความจริงแม้ว่าจะเป็นปุ่มหีบเพลง ความจริงมากมาย.

Schtockus, Fri ม.ค. 06, 2006 01:36 น
โดยทั่วไปมีความจริงมากมายในบทความ ตามที่วิศวกรชาวเยอรมันกล่าวไว้ว่า Subaru เป็นรถยนต์ที่ "มีความต้องการสูง" แต่ถ้าเธอทำตามเงื่อนไขตรงเวลาเธอจะเดินทางนานมาก ...

Vladimir P. (---.krsn.ru), วันที่: 08-12-05 03:24
บทความนี้ค่อนข้างสมดุลและไม่ก้าวร้าว ตัวฉันเองเคยขับ turbosub เป็นปีที่สี่แล้ว ... แต่มันยากที่จะโต้แย้งกับข้อเท็จจริงและความคิดเห็นมากมายที่นั่น ตอนที่ผมซ่อมกล่องที่มี Sportshift กับ Impreza ป๊อปอายมาหกเดือนแล้ว ... ผมโกรธแล้ว แต่ฉันไป ... และฉันชอบมันอยู่ดี!

ก๊ก (195.68.142.---), วันที่: 13-12-05 05:21
ด้วยค่าใช้จ่ายของถังหม้อน้ำฉันลงคะแนนด้วยมือทั้งสองข้างมีเพียงการเพิ่มว่าพวกเขาทำจากวัสดุที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้จริง มีปัญหาและมีราคาแพง และคุณจำเป็นต้องเพิ่มบริการราคาแพงและอะไหล่แท้ในราคาที่ไม่สมเหตุสมผล

Paparacci, พฤ 15 ธ.ค. 2548 18:40 น.
และอะไร? โดยทั่วไปแล้วข้อความปกติ... ไม่ว่าทุกอย่างจะเขียนถูกต้องหรือไม่ฉันไม่รู้ แต่ในกรณีใด ๆ ค่อนข้างเป็นกลาง (ยืนยันสิ่งนี้ - ป.ล.) อะไรจะล้อเล่นเพราะสไตล์!

โฟมา 12/28/2005
โดยทั่วไปแล้วบทความที่มีความสามารถถูกต้อง! ไม่มีอะไรจะใส่ร้ายที่นี่ ถูกต้องเป็นพิเศษในแง่ของ naePku พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวรบน Subics พร้อมเกียร์อัตโนมัติ ...

หมอ 78 30 ธันวาคม 2548 02:56:04 น.
และด่ามัน คุณไม่สามารถโต้แย้งได้ว่าคนร้ายเขียนทุกอย่างถูกต้อง! ... ฉันเห็นด้วยกับทุกคำพูดของผู้เขียนและมันไม่ง่ายเลยสำหรับ 3 ปีของการสื่อสารกับ Impreza 2 GT และ WRX หนึ่งตัว ทุกอย่างที่เขียนอยู่ที่นั่น เกิดขึ้นกับฉันและยกเครื่องและเรื่องไร้สาระอื่น ๆ แต่ฉันรัก SUBI และเหมือนคนยิวเก่า ฉันต้องการอีก (EVO) แต่ตราบใดที่ไม่มีเงิน ฉันก็สนุกกับมัน

Ad_ 30 ธันวาคม 2548 05:19:58 น.
เลิศ. ฉันรู้เกือบทุกอย่าง และมีข้อเท็จจริงใหม่เพียงไม่กี่ข้อเท่านั้น อาจเป็นเรื่องจริงด้วย ฉันจะเพิ่มเกี่ยวกับความไม่เหมาะสมอย่างสมบูรณ์ในการซื้อรถใหม่จากผู้ผูกขาด ... ในราคาที่สูงชัน

อเล็กซิส, 27.02.206, 11:30
ไม่กลัว. เพื่อนของเทอร์โบ forik ใหม่เริ่มกินลิตรเกือบจากห้องโดยสาร ด้วยเรื่องอื้อฉาวและการมีส่วนร่วมของเพื่อน ๆ มอเตอร์ก็ถูกแทนที่

ซาร์, 30-01-2007
ใช่ วิธีการในบทความเป็นเรื่องปกติ ตามที่ระบุไว้ในชื่อบทความ - บทความที่หักล้างตำนานที่สร้างขึ้นจากแบรนด์ซูบารุ และแทบทุกอย่างที่เขียนไว้ก็มีที่ของมัน และประเด็นของบทความไม่ใช่ว่าซูบารุเป็นรถที่ไม่ดี แต่นั่นคือ รถธรรมดาด้วยข้อดีและข้อเสีย ไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติในตัวพวกเขา ซูบารุคันเดียวไม่เหมาะกับคันอื่นเพราะ ต่างคนต่างมีเกณฑ์ต่างกัน แน่นอนว่าจำเป็นต้องทำ "การปรับลม" - กล่าวคือการวางแนวพวงมาลัยขวาของผู้แต่ง หากเราลบข้อความของรุ่นพวงมาลัยขวาของ Toyota, Nissan ฯลฯ ออกจากข้อความโดยเปรียบเทียบโดยผู้เขียนกับ Subaru และแปลเป็นเครื่องบิน "มือซ้าย" ปรากฎว่าไม่มีอะไรพิเศษ เปรียบเทียบ Subaru กับยกเว้น Audi (ซึ่งผู้เขียนตั้งข้อสังเกต) แต่ Audi เป็นช่องราคาที่แตกต่างกันเล็กน้อย

“และในชนบทห่างไกลเหล่านี้ ผู้คนต่างออกไปนอกเมืองเพื่อพักผ่อนกับครอบครัว ทำไมพวกเขาถึงไป 120 คน” ค่อนข้างถูกต้อง พวกเขาเป็น "ผัก" ตามที่คุณพูด พวกเขาไม่สนใจเกี่ยวกับความสามารถในการควบคุมทั้งหมดนี้ พวกเขาใส่ใจในความสะดวกสบาย ความปลอดภัย ค่าบำรุงรักษาต่ำ ดังนั้นสำหรับพวกเขา (และส่วนใหญ่) การเปรียบเทียบ Subaru กับแบรนด์อื่น ๆ นั้นค่อนข้างปกติพวกเขาเห็นเฉพาะทรัพย์สินของผู้บริโภคจำนวนหนึ่งเท่านั้นสำหรับเงินบางส่วน และพวกเขาไม่ต้องการจ่ายสำหรับตำนานและตำนาน และความเร็วในการเข้าโค้งบนน้ำแข็งก็ไม่สำคัญสำหรับพวกเขา จากมุมมองของผู้ใช้ดังกล่าวที่บทความถูกเขียนขึ้น

นักประดาน้ำ 08/16/2007
... บทความแม้จะเขียนค่อนข้างเย้ยหยัน แต่โดยพื้นฐานแล้วถูกต้องและซื่อสัตย์

8. ประวัติย่อ

และแน่นอนว่าต้องขอบคุณ subarovods ทั้งหมดในปัจจุบันสำหรับข้อเสนอแนะและความคิดเห็นที่สร้างสรรค์!

สิ่งที่ฉันอยากจะพูดกับบทความนี้ เป็นไปได้ไหมที่จะ "เอาชนะ" Subaru? ใช่ มันจะเป็นเช่นนั้น บางครั้งมันก็คุ้มค่าที่จะตอบโต้กับแฟน ๆ ที่ดูถูกรถคันอื่น ๆ ทั้งหมดโดยไม่ตั้งใจโดยนิ่งเงียบเกี่ยวกับจุดที่อยู่บน "ดวงอาทิตย์" ของตัวเอง พวกเขายังชอบอ่านระหว่างบรรทัด...

“อย่าซื้อซูบารุ?”ไม่เลย ปล่อยให้พวกเขารับไปเสมอ ยิ่งมากยิ่งดี - บางทีป้ายราคาสำหรับแบรนด์อื่น ๆ อาจไม่กระโดดเร็วนัก ท้ายที่สุด เราไม่ใช่ตัวแทนจำหน่ายหรือผู้ค้าจากตลาด เบื้องหลังทุกคำที่มีเพียงความปรารถนาที่จะขายผลิตภัณฑ์ของเราอย่างแท้จริง

"ซูบาร์มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ไม่ดีหรือไม่"ไม่นะ ซูบารุ แตกต่างขับเคลื่อนสี่ล้อ ดังนั้นจึงเป็นการไม่รู้หนังสือที่จะเรียกนามธรรมว่า "Subaru 4WD" ว่าดีที่สุดและไม่เหมือนใครอย่างแน่นอน

"Subar มีเครื่องยนต์ที่ไม่ดีหรือไม่"เป็นประโยชน์เสมอที่จะจินตนาการถึงความหลากหลายของมอเตอร์เหล่านี้ - ดีและแตกต่างเพราะแนวคิดของ "การซ่อมแซมเครื่องยนต์ forik ของฉันราคา $ 3.0k" ยังกำหนดข้อกำหนดบางประการสำหรับเจ้าของ

“เจ้าของซูบาร์ไม่เพียงพอหรือ?”ทำไมพูดทั่วไปมาก? แต่ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจเป็นพิเศษ - หาก Subaru ของแบรนด์อื่น ๆ ทั้งหมดได้รับแรงม้าสูงสุดด้วยเงินขั้นต่ำ แสดงว่ารถยนต์เหล่านี้ดึงดูดความไม่เพียงพอได้มากที่สุด

ปัจจุบันระบบขับเคลื่อนสามประเภทที่ใช้ในรถยนต์ทั่วไป ได้แก่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (FWD) ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (RWD) และระบบขับเคลื่อนทุกล้อ (4WD)

ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ Subaru ได้เดิมพันกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งในเวลานั้นใช้สำหรับรถยนต์พิเศษเท่านั้น ในบทนี้ เราจะอธิบายประโยชน์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Subaru เพื่อความเข้าใจที่ดีขึ้น ให้พิจารณาอิทธิพลของการขับขี่แต่ละประเภทที่มีต่อคุณภาพไดนามิกของรถ เนื่องจากคุณสมบัติเหล่านี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของยางที่รับผิดชอบในการเชื่อมต่อระหว่างรถกับพื้นผิวถนน คุณควรทำความคุ้นเคยกับคุณลักษณะของยางก่อน

นอกเหนือจากการให้ความสบายในการขับขี่โดยการดูดซับการกระแทกบนถนนแล้ว ยางยังทำหน้าที่สำคัญอีกสามประการ:

เพราะแรงฉุดและ แรงเบรกไม่สามารถเกิดขึ้นพร้อมกันได้ ในภาพประกอบด้านขวา แรงที่กระทำต่อยางจะแสดงด้วยสององค์ประกอบ แรงเหล่านี้เป็นธาตุสองชนิด ซึ่งถูกจำกัดโดยคุณสมบัติทั่วไปของยาง ซึ่งหมายความว่าไม่มีทางควบคุมได้หากยางใช้คุณสมบัติสำหรับการเร่งความเร็วจนหมด

ลองนึกภาพรถเคลื่อนที่เป็นแนวโค้ง ในสถานการณ์เช่นนี้ แรงด้านข้างจะกระทำต่อยางทั้งสี่เส้น ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่เกิดขึ้นระหว่างการหมุนรถ และถึงแม้ล้อหน้าเท่านั้นที่บังคับทิศทางได้ แต่แรงกระทำต่อทั้งสี่ล้อของรถ ดันออกด้านนอก ออกจากวิถีการเลี้ยว หากความเร็วของรถยังคงเพิ่มขึ้น แรงที่กระทำต่อยางและให้วิถีการเคลื่อนที่ที่กำหนดจะถึงขีดจำกัด หลังจากนั้นรถจะเบี่ยงเบนไปจากวิถีที่กำหนด ในกรณีเช่นนี้ หากยางเส้นใดเส้นหนึ่งโหลดด้วยแรงบิดบวกหรือลบ (เบรก) ยางจะถึงขีดจำกัดการยึดเกาะก่อนยางส่วนที่เหลือ ขึ้นอยู่กับประเภทของการขับเคลื่อน (FWD/RWD/4WD) ปรากฏการณ์นี้อาจส่งผลต่อพฤติกรรมของรถไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง*

ลักษณะของยางขึ้นอยู่กับวัสดุและโครงสร้าง รวมทั้งสภาพถนนเป็นอย่างมาก นอกจากนี้ ยังได้รับผลกระทบจากน้ำหนักบรรทุกในแนวดิ่ง (ยิ่งบรรทุกบนยางมากเท่าไร แรงในการสัมผัสกับถนนก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น) ยางสามารถรักษาวิถีที่กำหนดได้เฉพาะในระหว่างการหมุนเท่านั้น หากล้อถูกปิดกั้นอย่างสมบูรณ์ รถจะควบคุมไม่ได้

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

* พฤติกรรมของรถไม่เพียงได้รับผลกระทบจากประเภทของระบบขับเคลื่อนเท่านั้น ยานพาหนะส่วนใหญ่ ไม่ว่าจะขับขี่ประเภทใดก็ตาม ได้รับการออกแบบให้ลดความเร็วลงเล็กน้อยบนถนนแห้งตามปกติเพื่อความปลอดภัย ลักษณะการทำงานที่ชัดเจนที่สุดขึ้นอยู่กับประเภทของการขับจะแสดงในโหมดจำกัดหรือบนถนนที่ลื่น

ขับเคลื่อนล้อหน้า

ไดรฟ์ด้านหลัง

ขับเคลื่อนสี่ล้อ

Subaru ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร - Symmetrical AWD

ข้อดี

• เสถียรภาพสูง: แรงบิดจะกระจายไปยังล้อทั้งสี่ เพื่อความปลอดภัยจะคงอยู่แม้บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ
• การลอยตัวสูง: ให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยมในทุกสภาวะด้วยการจ่ายแรงบิดให้กับล้อทั้งสี่
• ง่ายต่อการจัดการ: แนวโน้มที่จะนเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์สามารถเอาชนะได้แม้ในสภาวะที่รุนแรง
• ไดนามิกของการเร่งความเร็วที่ดี: ให้แรงบิดแก่ล้อทั้งสี่ ทำให้โครงร่างนี้รวมเข้ากับเครื่องยนต์กำลังสูงได้อย่างลงตัว

ข้อเสียของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบดั้งเดิมที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของ Subaru ขจัดออกไป

• น้ำหนักเบา สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง... ส่วนประกอบขับเคลื่อนสี่ล้อสามารถรักษาความเรียบง่ายและน้ำหนักเบาได้ด้วยการจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์
• การจัดการที่ปานกลาง... ด้วยข้อได้เปรียบในการออกแบบ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ได้ป้องกันรุ่น Subaru จากการแสดงให้เห็นถึงการจัดการที่ดี

ขับเคลื่อนล้อหน้า FWD

ข้อดี

• โอกาสในการได้รับการตกแต่งภายในที่กว้างขวางมากขึ้นเนื่องจากไม่มีแกนคาร์ดานอยู่ใต้ด้านล่าง (แต่จำเป็นต้องจัดให้มีความแข็งแกร่งเพียงพอของร่างกาย ดังนั้นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าหลายรุ่นจึงมีอุโมงค์ตั้งพื้น)
• เสถียรภาพในการขับขี่สูง: เนื่องจากล้อหน้าดึงรถ แรงฉุดลากที่ล้อหน้าที่กระทำอย่างต่อเนื่องจะเพิ่มเสถียรภาพเมื่อขับด้วยความเร็วสูง
• ขับขี่ง่าย: รถขับเคลื่อนล้อหน้ามีแนวโน้มที่จะลดความเร็วในสภาวะที่รุนแรง เมื่อปล่อยคันเร่งและแรงฉุดลากลดลง ความไวในการควบคุมจะกลับคืนสู่เส้นทางเดิม
• ประหยัดน้ำมันดีเยี่ยม: รูปแบบการขับเคลื่อนล้อหน้าให้ ทางลัดการส่งแรงบิดและประสิทธิภาพการทำงานสูง

ข้อบกพร่อง

• การตอบสนองของพวงมาลัยที่แย่ลง: เนื่องจากทั้งการยึดเกาะถนนและการบังคับเลี้ยวทำได้โดยล้อหน้าเท่านั้น ในสภาวะการขับขี่ที่รุนแรง การตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวจะไม่ค่อยชัดเจนนักและมีแนวโน้มที่จะลดความเร็วลง
• ในระหว่างการเร่งความเร็วอย่างเข้มข้นของรถด้วย เครื่องยนต์ทรงพลังโหลดจะกระจายไปยังล้อหลัง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ยางหน้าไม่สามารถรับรู้ถึงศักยภาพของยางได้อย่างเต็มที่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าไม่ได้พิสูจน์ตัวเองในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง

อันเดอร์สเตียร์

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

ขับเคลื่อนล้อหลัง RWD

ข้อดี

• การควบคุมที่เฉียบคม: ล้อหน้าทำหน้าที่บังคับเลี้ยวเท่านั้น เครื่องยนต์ด้านหน้าและระบบขับเคลื่อนล้อหลังช่วยให้รถมีการกระจายน้ำหนักที่ดีเหนือล้อ
• รัศมีวงเลี้ยวที่เล็กลง: การขาดระบบขับเคลื่อนล้อหน้าทำให้ได้มุมเลี้ยวที่มากขึ้น
• อัตราเร่งที่ดีบนถนนแห้ง: ในระหว่างการเร่งความเร็ว มวลจะกระจายไปยังล้อหลัง ส่งผลให้มีการยึดเกาะถนนมากขึ้น

ข้อบกพร่อง

• ความจุของห้องโดยสารและห้องเก็บสัมภาระน้อยลง: ระบบขับเคลื่อนล้อหลังที่ยุ่งยาก (เพลาคาร์ดาน, เกียร์หลัก) อยู่ใต้ส่วนล่างของร่างกาย
• ควบคุมน้ำหนักได้มากขึ้น: รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังมีส่วนประกอบและส่วนประกอบมากกว่ารถขับเคลื่อนล้อหน้า
• ในสภาวะที่รุนแรง รถยนต์เหล่านี้มีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์ ซึ่งทำให้ขับล้อหน้าได้ยากขึ้น

  สำหรับรุ่นสปอร์ต นี่เป็นข้อได้เปรียบมากกว่าเสียเปรียบ เนื่องจากเป็นการเพิ่มความเร้าใจ

โอเวอร์สเตียร์

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

ขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD

ข้อดี

• ความมั่นคงสูง: แรงบิดถูกจ่ายให้กับล้อทั้งสี่ เพื่อรักษาพฤติกรรมที่ปลอดภัยแม้บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ
• ความสามารถในการข้ามประเทศสูง: ความเป็นไปได้สำหรับการใช้แรงฉุดลากนั้นกว้างกว่าแบบโมโนไดรฟ์มาก
• ง่ายต่อการจัดการ: รถ 4WD จะเลี้ยวเข้าใกล้ศูนย์มากขึ้น
• ไดนามิกในการเร่งความเร็วที่ดี: ให้แรงบิดแก่ทั้งสี่ล้อ ดังนั้นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจึงถูกรวมเข้ากับเครื่องยนต์กำลังสูงได้เป็นอย่างดี

ข้อบกพร่อง

• ความจุของห้องโดยสารและห้องเก็บสัมภาระน้อยลง: ขับเคลื่อนล้อหน้าและล้อหลังขนาดใหญ่ (เพลาคาร์ดาน ไดรฟ์สุดท้ายอยู่ใต้ส่วนล่างของตัวรถ)
• น้ำหนักขอบถนนที่ใหญ่เนื่องจากมีชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบจำนวนมากขึ้น
• การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นซึ่งสัมพันธ์กับมวลที่มากขึ้นและการมีอยู่ของชิ้นส่วนที่หมุนเพิ่มเติม
• การตอบสนองที่แย่ลงต่อการควบคุมอันเนื่องมาจากการไหลเวียนของกำลัง และเนื่องจากล้อพวงมาลัยนั้นเต็มไปด้วยแรงบิดในการขับขี่

บังคับเลี้ยวใกล้กับศูนย์

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

ความปลอดภัย

ด้ามจับที่เชื่อถือได้

ความแตกต่างหลักของระบบขับเคลื่อนแบบสมมาตรคือความยาวเท่ากันของเพลาเพลาขวาและซ้าย ซึ่งทำให้ง่ายต่อการให้ระยะการยุบตัวที่เพียงพอพร้อมการติดตามโปรไฟล์ถนนที่ชัดเจน เป็นผลให้รถ "ยึด" ถนนได้อย่างน่าเชื่อถือล้อดูเหมือนจะเกาะติดกับพื้นผิว

ความมั่นคงสูง

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว การผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ของซูบารุและการขับแบบสมมาตร ส่งผลให้มีความเสถียรและการควบคุมที่ดีเยี่ยม ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรับประกันความได้เปรียบเหนือคู่แข่งเมื่อขับออฟโรด

ความสุขในการขับขี่

เศรษฐกิจ

ตามกฎแล้ว รถขับเคลื่อนสี่ล้อจะมีมวลที่มากขึ้นและการควบคุมที่แย่ลง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเนื่องจากข้อดีด้านการออกแบบ ไม่ต้องการส่วนประกอบที่ไม่จำเป็น บาง รุ่นซูบารุอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเทียบได้กับรุ่นโมโนไดรฟ์ระดับเดียวกันจากผู้ผลิตรายอื่น

การจัดการที่ประณีต

ต้องขอบคุณเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ที่ติดตั้งตามยาวและ ไดรฟ์สมมาตรรถยนต์ซูบารุมีการจัดการที่ดี ขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยความสามารถแบบครอสคันทรี และในแง่ของความเร็วปฏิกิริยานั้นเหนือกว่ารุ่นขับเคลื่อนแบบโมโนทั่วไป

เสถียรภาพและการยึดเกาะ

ประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขึ้นอยู่กับแนวคิดของรถยนต์ ยิ่งมีการกระจายแรงบิดบนล้อมากเท่าไร ความสามารถในการขับข้ามประเทศก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ส่วนใหญ่มักจะส่งผลเสียต่อความสามารถในการควบคุม

สำหรับรุ่น Subaru ที่มีการตอบสนองที่รวดเร็วและประสิทธิภาพสูงของระบบขับเคลื่อนทุกล้อ แรงบิดสามารถกระจายไปยังล้อได้อย่างแข็งขัน ในขณะที่ยังคงรักษาเสถียรภาพที่ดีและความสามารถในการข้ามประเทศที่สูงบนถนนประเภทต่างๆ โดยไม่กระทบต่อประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการควบคุมรถ

ง่ายต่อการเข้าใจความแตกต่างระหว่าง รถขับเคลื่อนสี่ล้ออิงจากรุ่น 2WD และรถยนต์ Subaru ที่มีการจัดวางในอุดมคติที่สร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด

รถขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายฟรีเมื่อล้อใดล้อหนึ่งลื่นไถล เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้กลไกการบล็อก

อย่างไรก็ตาม การทำงานของกลไกดังกล่าวอาจส่งผลเสียต่อการขับขี่ ดังนั้น เมื่อขับบนแอสฟัลต์แห้งโดยมีค่าเฟืองท้ายที่ล็อกไว้ จะเกิดการหมุนเวียนของพลังงาน ทำให้เกิดการกระตุกและทำให้เลี้ยวได้ยาก ดังนั้น บนถนนแห้ง เฟืองท้ายจะต้องถูกปลดล็อค และในพื้นที่ที่ยากลำบากที่มีการยึดเกาะต่ำ จะต้องล็อคไว้ ระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวรสามารถล็อคและปลดล็อคส่วนต่างได้โดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่

วิธีนี้จำเป็นเพื่อป้องกันการกระตุกเมื่อเปิดล็อค นอกจากนี้ จำเป็นต้องมีการควบคุมที่ดีขึ้นเมื่อต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในสภาพถนน นั่นคือเมื่อประสบการณ์และความรู้ด้านเทคนิคในด้านการจัดการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีความสำคัญจริงๆ!

ดิฟเฟอเรนเชียล

ปลดล็อคเฟืองท้าย

ล็อกเฟืองท้ายตรงกลาง

• แรงดึงที่อาจเกิดขึ้นจากล้อ
• แรงดึงที่ใช้กับการสูญเสียภายใน
• แรงฉุดจริงที่ส่งโดยล้อ

ความสามารถในการควบคุม

ระบบดิฟเฟอเรนเชียลเซ็นเตอร์แบบแอคทีฟหลายโหมด

โหมดแมนนวลแบบหลายขั้นตอนและโหมดควบคุมอัตโนมัติสามโหมดของระบบ DCCD ให้ตัวเลือกล็อคเฟืองท้ายแบบกึ่งกลางหนึ่งในสองประเภท ให้ความสมดุลที่สมบูรณ์แบบของการยึดเกาะและความคล่องตัวที่ดีเยี่ยมในทุกสภาพถนน สัดส่วนพื้นฐานของการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 41% / 59% การกระจายแรงบิดนั้นมาจากการควบคุมมัลติดิสก์ คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าการส่งแรงบิดและเฟืองท้ายแบบกลไกล็อคตัวเอง

ระบบรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกหลายโหมด

ระบบควบคุมพลศาสตร์ของยานพาหนะ

ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวแบบมาตรฐานสำหรับรถยนต์ซูบารุทุกรุ่นจะตรวจสอบพฤติกรรมของรถว่าสอดคล้องกับเจตนาของผู้ขับขี่หรือไม่ผ่านเซ็นเซอร์หลายตัว หากรถอยู่ในสถานะโก่ง ระบบจะปรับระบบจ่ายแรงบิด เครื่องยนต์ และโหมดเบรกของล้อแต่ละล้อเพื่อรักษาวิถีโคจรที่กำหนดไว้ของรถ

เสถียรภาพการซ้อมรบ

เมื่อเข้าโค้งหรือหลบหลีกสิ่งกีดขวางกะทันหัน Dynamic Stability Control จะเปรียบเทียบความตั้งใจของผู้ขับขี่กับพฤติกรรมที่แท้จริงของรถ การเปรียบเทียบนี้อิงจากสัญญาณจากเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว เซ็นเซอร์แรงดันแป้นเบรก และเซ็นเซอร์อัตราเร่งด้านข้างและอัตราการเลี้ยว

จากนั้นระบบจะปรับกำลังเครื่องยนต์และโหมดเบรกของล้อแต่ละล้อเพื่อให้รถอยู่ในเส้นทาง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตรของ Subaru

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD *1:

รุ่นสปอร์ตของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งปรับปรุงลักษณะการเข้าโค้ง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขนาดกะทัดรัดประกอบด้วยส่วนต่างของศูนย์กลางของดาวเคราะห์และคลัตช์ล็อคแบบไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์*2 การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 45:55 จะถูกปรับอย่างต่อเนื่องโดยล็อกเฟืองท้ายโดยใช้คลัตช์หลายแผ่น การกระจายแรงบิดจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติโดยคำนึงถึงสภาพผิวถนน สิ่งนี้ให้ความเสถียรที่ยอดเยี่ยม และโดยการกระจายแรงบิดโดยเน้นที่ล้อหลัง คุณลักษณะการบังคับเลี้ยวก็ดีขึ้นด้วย

Subaru WRX พร้อมระบบส่งกำลัง Lineartronic
ติดตั้งก่อนหน้านี้ในรถยนต์: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 2011-2012

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ (ACT):

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งให้ความเสถียรกับทิศทางของรถบนถนนมากกว่ารถยนต์ขับเคลื่อนล้อเดียวและรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีระบบขับเคลื่อนปลั๊กอินไปยังเพลาอื่น
คลัตช์แรงบิดหลายดิสก์ของแท้ของซูบารุจะปรับการกระจายแรงบิดด้านหน้า-ด้านหลังตามเวลาจริงตามสภาพการขับขี่ อัลกอริธึมการควบคุมฝังอยู่ในชุดควบคุมเกียร์แบบอิเล็กทรอนิกส์และคำนึงถึงความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง แรงบิดปัจจุบันบนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ปัจจุบันในระบบเกียร์ มุมพวงมาลัย ฯลฯ และด้วยความช่วยเหลือของบล็อกไฮดรอลิกจะบีบอัดดิสก์คลัตช์ด้วยแรงที่จำเป็น ภายใต้สภาวะที่เหมาะสม ระบบจะกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 60:40 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ เช่น การลื่น การเลี้ยวที่คม ฯลฯ การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาจะเปลี่ยนไป การปรับอัลกอริธึมการควบคุมให้เข้ากับสภาพการขับขี่ในปัจจุบัน ให้การควบคุมที่ดีเยี่ยมในทุกสถานการณ์การจราจร โดยไม่คำนึงถึงระดับของการฝึกคนขับ คลัตช์หลายแผ่นอยู่ในตัวเรือน หน่วยพลังงานเป็นส่วนประกอบที่สำคัญและใช้ของเหลวทำงานเดียวกันกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของเกียร์อัตโนมัติซึ่งทำให้ ระบายความร้อนได้ดีขึ้นมากกว่าด้วยตำแหน่งที่แยกจากกัน เช่นเดียวกับผู้ผลิตส่วนใหญ่ จึงมีความทนทานมากกว่า

รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
ในตลาดรัสเซีย Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV

* สำหรับการดัดแปลงด้วยระบบเกียร์ Lineartronic

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายล็อคตัวเองตรงกลางพร้อมคัปปลิ้งหนืด (CDG):

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบกลไกสำหรับการส่งสัญญาณแบบกลไก ระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างเฟืองท้ายตรงกลางกับเฟืองดอกจอกและตัวล็อคแบบคัปปลิ้งที่มีความหนืด ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะกระจายในอัตราส่วน 50:50 ระบบนี้รับประกันความปลอดภัยในการขับขี่แบบสปอร์ตโดยใช้ประโยชน์จากการยึดเกาะถนนให้ได้มากที่สุด

รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
Subaru WRX และ Subaru Forester - พร้อมเกียร์ธรรมดา

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายลิมิตสลิปแอ็คทีฟเซ็นเตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (DCCD *3):

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เน้นสมรรถนะสำหรับการแข่งขันกีฬาที่จริงจัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปเซ็นเตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ใช้ล็อกเฟืองท้ายแบบกลไกและแบบอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเปลี่ยนแรงบิด แรงบิดกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยเน้นที่ประสิทธิภาพการขับขี่สูงสุดและการควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิกของรถอย่างเหมาะสม ระบบเชื่อมต่อแบบกลไกมีการตอบสนองที่เร็วกว่าและทำงานก่อนระบบอิเล็กทรอนิกส์ การทำงานกับแรงบิดสูง ระบบแสดงให้เห็นถึงความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างความคมชัดของการควบคุมและความเสถียร มีโหมดควบคุมล็อกเฟืองท้ายที่ตั้งไว้ล่วงหน้า เช่นเดียวกับโหมดควบคุมด้วยตนเอง ซึ่งผู้ขับขี่สามารถใช้งานได้ตามสภาพการจราจร

รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
Subaru WRX STI พร้อมเกียร์ธรรมดา

*1 VTD: การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน
*2 เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปควบคุม
*3 DCCD: ดิฟเฟอเรนเชียลแอคทีฟเซ็นเตอร์

10.05.2006

หลังจากตรวจสอบแผน 4WD ที่ใช้ในโตโยต้าในรายละเอียดบางอย่างในวัสดุก่อนหน้านี้ กลับกลายเป็นว่ายังมีสูญญากาศข้อมูลกับแบรนด์อื่น ๆ ... อันดับแรก มาเริ่มใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ซูบารุ ซึ่งหลายคนเรียกว่า "มากที่สุด" จริง ขั้นสูง และถูกต้อง"

ตามธรรมเนียมแล้วกล่องเครื่องกลนั้นไม่น่าสนใจสำหรับเรา ยิ่งกว่านั้นทุกอย่างค่อนข้างโปร่งใสสำหรับพวกเขา - ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของ 90s Subaru ทั้งหมดในกลไกมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ซื่อสัตย์พร้อมสามส่วน (ส่วนต่างตรงกลางถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืดปิด) ในด้านลบ ควรกล่าวถึงการออกแบบที่ซับซ้อนเกินไปที่ได้จากการรวมแนวยาวเข้าด้วยกัน ติดตั้งเครื่องยนต์และขับเคลื่อนล้อหน้าแบบเดิม เช่นเดียวกับการปฏิเสธ Subarovites จากการใช้สิ่งที่มีประโยชน์อย่างไม่ต้องสงสัยเช่นการเปลี่ยนเกียร์ สำหรับ Impreza STi เวอร์ชัน "สปอร์ต" เวอร์ชันเดียว ยังมีระบบเกียร์ธรรมดาขั้นสูงพร้อมดิฟเฟอเรนเชียลที่ "ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์" (DCCD) ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระดับการบล็อกขณะเดินทาง ...

แต่อย่าพูดนอกเรื่อง ที่ เกียร์อัตโนมัติปัจจุบัน Subaru ใช้รถ 4WD สองประเภทหลัก

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

ขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวร โดยไม่มีส่วนต่างตรงกลาง การเชื่อมต่อของล้อหลังด้วยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ถอยหลัง, เบรก 12 - 2-4, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์ 14 - ที่ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์เบรกที่ 1 และถอยหลัง , 17 - เพลาส่งออกเกียร์, เกียร์โหมด 18 - "P", 19 - เกียร์ขับหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, 22 - ก้าน, 23 - คลัตช์ A- AWD, 24 - ไดรฟ์หน้า เกียร์ขับเคลื่อน, 25 - ล้ออิสระ, 26 - บล็อกวาล์ว, 27 - บ่อพัก, 28 - เพลาส่งออกด้านหน้า, 29 - เกียร์ไฮปอยด์, 30 - ใบพัด, 31 - สเตเตอร์, 32 - กังหัน

อี ตัวเลือกนี้ได้รับการติดตั้งมาเป็นเวลานานใน Subaru ส่วนใหญ่ (ที่มีเกียร์อัตโนมัติประเภท TZ1) และเป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายจากรุ่น Legacy 89 อันที่จริง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้ “ซื่อสัตย์” เหมือนกับ Toyota Active Torque Control รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบเดียวกันและหลักการ TOD (Torque on Demand) เดียวกัน ไม่มีส่วนต่างจากศูนย์กลาง และขับเคลื่อนล้อหลังด้วยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล (แพ็คเกจแรงเสียดทาน) ในกล่องขนย้าย

รูปแบบ Subar มีข้อดีบางประการในอัลกอริธึมการทำงานมากกว่าปลั๊กอิน 4WD ประเภทอื่น (โดยเฉพาะแบบที่ง่ายที่สุด เช่น V-Flex ดั้งเดิม) แม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ช่วงเวลาระหว่างการทำงานของ A-AWD จะถูกส่งกลับอย่างต่อเนื่อง (เว้นแต่ระบบจะถูกปิดโดยบังคับ) และไม่เพียงแต่เมื่อล้อหน้าลื่นไถลเท่านั้น แต่ยังมีประโยชน์และมีประสิทธิภาพมากกว่า ต้องขอบคุณไฮโดรเมคคานิกส์ แรงที่สามารถกระจายได้แม่นยำกว่าใน ATC ของระบบเครื่องกลไฟฟ้าเล็กน้อย นอกจากนี้ A-AWD ยังมีโครงสร้างที่ทนทานกว่า สำหรับรถยนต์ที่มีคัปปลิ้งหนืดสำหรับเชื่อมต่อล้อหลัง อาจมีอันตรายจาก "ลักษณะที่ปรากฏ" ที่คมชัดของไดรฟ์ด้านหลังในทางกลับกัน ตามด้วย "การบิน" ที่ไม่มีการควบคุม แต่ใน A-AWD ความน่าจะเป็นนี้ แม้ว่าจะไม่สมบูรณ์ ยกเว้นจะลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เมื่ออายุมากขึ้น ความสามารถในการคาดการณ์และความราบรื่นของการเชื่อมต่อของล้อหลังจะลดลงอย่างมาก

อัลกอริธึมของระบบยังคงเหมือนเดิมตลอดระยะเวลาเผยแพร่ โดยแก้ไขเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
1) ภายใต้สภาวะปกติ เมื่อปล่อยคันเร่งจนสุด การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะอยู่ที่ 95/5..90/10
2) ในขณะที่คุณกดแก๊ส แรงดันที่จ่ายให้กับชุดคลัตช์จะเริ่มเพิ่มขึ้น ดิสก์ค่อยๆ กระชับขึ้น และการกระจายแรงบิดเริ่มเปลี่ยนไปทาง 80/20 ... 70/30 ... เป็นต้น ความสัมพันธ์ระหว่างแรงดันแก๊สและท่อไม่ได้หมายความว่าเป็นเส้นตรง แต่ดูเหมือนพาราโบลามากกว่า ดังนั้นการกระจายตัวที่สำคัญจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเหยียบคันเร่งอย่างแรงเท่านั้น เมื่อเหยียบแป้นเหยียบแบบปิดสนิท คลัทช์แรงเสียดทานจะถูกกดด้วยความพยายามสูงสุดและการกระจายไปถึง 60/40 ... 55/45 แท้จริงแล้ว "50/50" ไม่สามารถทำได้ในรูปแบบนี้ - นี่ไม่ใช่ฮาร์ดล็อค
3) นอกจากนี้เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาส่งออกด้านหน้าและด้านหลังที่ติดตั้งบนกล่องทำให้สามารถระบุการลื่นของล้อหน้าหลังจากนั้นช่วงเวลาสูงสุดจะถูกนำกลับโดยไม่คำนึงถึงระดับการจ่ายก๊าซ ( ยกเว้นกรณีที่ปล่อยคันเร่งเต็มที่) ฟังก์ชันนี้ทำงานที่ความเร็วต่ำ สูงสุดประมาณ 60 กม./ชม.
4) เมื่อบังคับเข้าเกียร์ 1 (ตัวเลือก) คลัตช์จะถูกกดทันทีด้วยแรงดันสูงสุดที่เป็นไปได้ - ดังนั้นจึงกำหนด "สภาพภูมิประเทศที่ยากลำบาก" และไดรฟ์ยังคงเป็น "เต็มถาวร" มากที่สุด
5) เมื่อเสียบฟิวส์ "FWD" เข้ากับคอนเน็กเตอร์ จะไม่มีการจ่ายแรงดันเกินให้กับคลัตช์ และไดรฟ์จะดำเนินการอย่างต่อเนื่องที่ล้อหน้าเท่านั้น (การกระจาย "100/0")
6) เมื่อการพัฒนาดำเนินไป อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์การควบคุมการลื่นไถลสะดวกยิ่งขึ้นโดยใช้เซ็นเซอร์ ABS มาตรฐาน และลดระดับการบล็อกคลัตช์เมื่อเข้าโค้งหรือระบบ ABS ทำงาน

ควรสังเกตว่าการแจกแจงช่วงเวลาในพาสปอร์ตทั้งหมดนั้นมีให้ในรูปแบบคงที่เท่านั้น - ในระหว่างการเร่งความเร็ว / การชะลอตัวการกระจายน้ำหนักตามแกนจะเปลี่ยนไปดังนั้นช่วงเวลาจริงบนแกนจึงแตกต่างกัน (บางครั้ง "แตกต่างกันมาก") เช่นเดียวกับที่แตกต่างกัน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนน

1.2. VTD AWD

ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร พร้อมเฟืองท้ายกลาง ล็อคคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ถอยหลัง, เบรก 12 - 2-4, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์ 14 - ที่ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์เบรกที่ 1 และถอยหลัง , 17 - เพลาข้อเหวี่ยง, เกียร์โหมด 18 - "P", 19 - เฟืองขับหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, 22 - ก้าน, 23 - ดิฟเฟอเรนเชียลกลาง, 24 - คลัตช์ล็อกเฟืองท้ายกลาง, 25 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านหน้า 26 - คลัตช์ควง 27 - บล็อกวาล์ว 28 - บ่อพัก 29 - เพลาส่งออกด้านหน้า 30 - เกียร์ไฮปอยด์ 31 - ใบพัด 32 - สเตเตอร์ 33 - กังหัน .

รูปแบบ VTD (Variable Torque Distribution) ใช้กับรุ่นที่ผลิตในปริมาณน้อยที่มีการส่งสัญญาณอัตโนมัติ เช่น TV1 (และ TZ102Y ในกรณีของ Impreza WRX GF8) - ตามกฎแล้วจะมีประสิทธิภาพสูงสุดในช่วงนี้ ที่นี่ทุกอย่างเป็นไปตาม "ความซื่อสัตย์" - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นแบบถาวรโดยมีส่วนต่างศูนย์กลางอสมมาตร (45:55) ซึ่งถูกบล็อกโดยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคัลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 80 Toyota 4WD ได้ทำงานบนหลักการเดียวกันในกล่อง A241H และ A540H แต่ตอนนี้อนิจจามันยังคงอยู่ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิมเท่านั้น (FullTime-H หรือ i- ขับเคลื่อนสี่ล้อ)

Subaru มักจะติดตั้งระบบ VDC (Vehicle Dynamic Control) ที่ค่อนข้างล้ำหน้าเข้ากับ VTD ในความเห็นของเรา ซึ่งเป็นระบบที่มีเสถียรภาพหรือเสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน เมื่อเริ่มต้น ส่วนสำคัญของมันคือ TCS ( ระบบควบคุมการลื่นไถลระบบ) ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลงและบีบคอเครื่องยนต์เล็กน้อย (ประการแรก โดยจังหวะการจุดระเบิด และประการที่สอง แม้จะปิดหัวฉีดบางส่วนก็ตาม) ระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบคลาสสิกทำงานได้ทุกที่ ต้องขอบคุณความสามารถในการทำให้ล้อใด ๆ ช้าลงโดยพลการ VDC จำลอง (จำลอง) ล็อคเฟืองท้ายแบบไขว้ แน่นอนว่านี่เป็นสิ่งที่ดี แต่คุณไม่ควรพึ่งพาความสามารถของระบบดังกล่าวอย่างจริงจัง - จนถึงขณะนี้ยังไม่มีผู้ผลิตรถยนต์รายใดที่สามารถนำ "ล็อคอิเล็กทรอนิกส์" เข้ามาใกล้กลไกดั้งเดิมในแง่ของความน่าเชื่อถือและที่สำคัญที่สุด , ประสิทธิภาพ.

1.3. "วี เฟล็กซ์"

ขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวร ไม่มีดิฟเฟอเรนเชียล คัปปลิ้งหนืดสำหรับล้อหลัง

สิ่งที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงคือ 4WD ซึ่งใช้กับรถรุ่นเล็กที่มี CVT (เช่น Vivio และ Pleo) รูปแบบนี้ง่ายยิ่งขึ้นไปอีก - ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวรและเพลาล้อหลัง "เชื่อมต่อ" ด้วยข้อต่อแบบหนืดเมื่อล้อหน้าลื่นไถล

เราได้กล่าวไปแล้วว่าเป็นภาษาอังกฤษภายใต้แนวคิด LSD ทุกคนได้รับ ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเอง แต่ในประเพณีของเราสิ่งนี้มักจะเรียกว่าระบบที่มีคัปปลิ้งหนืด แต่ Subaru ใช้ความแตกต่างของ LSD ทั้งหมดในการออกแบบที่แตกต่างกันในรถยนต์ของพวกเขา ...

2.1. แบบเก่า หนืดLSD

ความแตกต่างที่คล้ายคลึงกันนั้นคุ้นเคยกับเราเป็นหลักจาก Legacy BC / BF ตัวแรก การออกแบบของพวกเขานั้นผิดปกติ - ไม่ใช่การใส่ก้านลูกระเบิดมือเข้าไปในเกียร์ของเพลากึ่ง แต่มีเพลาแบบร่องกลางซึ่งติดตั้งระเบิดประเภท "เก่า" ภายในแล้ว รูปแบบนี้ยังคงใช้ในกระปุกเกียร์ด้านหน้าของ Subar บางรุ่น แต่กระปุกเกียร์ด้านหลังประเภทนี้ถูกแทนที่ด้วยกระปุกใหม่ในปี 1993-95
ในเฟืองท้าย LSD เกียร์ด้านขวาและด้านซ้ายจะ "เชื่อมต่อ" ผ่านคัปปลิ้งหนืด - ขวา เพลาข้อเหวี่ยงผ่านถ้วยและประกอบกับดุมคลัตช์ ตัวเรือนคลัตช์เป็นชิ้นเดียวกับเฟืองของเพลาเพลาซ้าย ในช่องที่เต็มไปด้วยของเหลวซิลิโคนและอากาศ มีแผ่นดิสก์อยู่บนร่องของฮับและลำตัว - วงแหวนรอบนอกถูกยึดไว้โดยวงแหวนตัวแบ่งส่วนด้านในสามารถเคลื่อนที่ไปตามแกนเล็กน้อย (สำหรับความเป็นไปได้ที่จะได้รับ "เอฟเฟกต์โคก") คลัตช์ทำงานโดยตรงกับความแตกต่างของความเร็วระหว่างเพลาเพลาขวาและเพลาซ้าย


ในระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ล้อด้านขวาและด้านซ้ายจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน ถ้วยเฟืองท้ายและเฟืองด้านข้างจะเคลื่อนที่ไปด้วยกัน และช่วงเวลาจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเพลาเพลา เมื่อความถี่ของการหมุนล้อแตกต่างกัน ตัวเรือนและดุมล้อที่มีจานยึดอยู่กับตัวจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กัน ทำให้เกิดแรงเสียดทานใน ของเหลวซิลิโคน. ด้วยเหตุนี้ในทางทฤษฎี (เฉพาะในทางทฤษฎี) ควรมีการกระจายแรงบิดระหว่างล้อ

2.2. ใหม่ LSD . หนืด

ความแตกต่างที่ทันสมัยนั้นง่ายกว่ามาก ระเบิดประเภท "ใหม่" ถูกเสียบเข้าไปในเกียร์ด้านข้างโดยตรง ดาวเทียมอยู่บนเพลาปกติและมีการติดตั้งดิสก์แพ็คระหว่างตัวเรือนส่วนต่างและเฟืองของเพลาด้านซ้าย การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดดังกล่าว "ทำปฏิกิริยา" กับความแตกต่างของความเร็วของการหมุนของถ้วยเฟืองท้ายและเพลาเพลาซ้าย มิฉะนั้นจะคงหลักการทำงานไว้


- เกียร์ธรรมดา Impreza WRX จนถึงปี 1997
- Forester SF, SG (ยกเว้นเวอร์ชันเต็มเวลา VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (ยกเว้นเวอร์ชันเต็มเวลา VTD + VDC)
ของเหลวทำงาน - น้ำมันเกียร์ คลาส API GL-5 ความหนืดตามมาตรฐาน SAE 75W-90 ความจุ ~0.8 / 1.1 ลิตร

2.3. แรงเสียดทานLSD

ลักษณะต่อไปของรูปลักษณ์คือส่วนต่างของกลไกการเสียดสี ซึ่งใช้กับ Impreza STi เวอร์ชันส่วนใหญ่ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 90 หลักการทำงานของมันง่ายยิ่งขึ้นไปอีก - เกียร์ด้านข้างมีระยะเล่นตามแนวแกนน้อยที่สุด มีการติดตั้งชุดแหวนรองระหว่างเฟืองกับตัวเรือนส่วนต่าง เมื่อมีความแตกต่างของความเร็วระหว่างล้อ เฟืองท้ายจะทำงานเหมือนกับล้ออิสระทั่วไป ดาวเทียมเริ่มหมุนในขณะที่เกียร์ของเพลาเพลามีภาระส่วนประกอบในแนวแกนซึ่งกดชุดแหวนรองและส่วนต่างถูกบล็อกบางส่วน

ความแตกต่างของแรงเสียดทานแบบลูกเบี้ยวถูกใช้ครั้งแรกโดย Subaru ในปี 1996 บนเทอร์โบ Imprezas จากนั้นจึงปรากฏในรุ่น Forester STi หลักการทำงานของมันคือที่รู้จักกันดีในหมู่คนส่วนใหญ่จากรถบรรทุกคลาสสิก ชิชิก และ UAZ ของเรา
อันที่จริงไม่มีการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างเฟืองขับของเฟืองท้ายและกึ่งแกน ความแตกต่างของความเร็วเชิงมุมของการหมุนนั้นมาจากการลื่นไถลของกึ่งแกนหนึ่งเมื่อเทียบกับอีกแกนหนึ่ง ตัวคั่นหมุนไปพร้อมกับกล่องเฟืองท้าย กุญแจ (หรือ "แคร็กเกอร์") ที่ติดอยู่กับตัวคั่นสามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามขวางได้ ส่วนที่ยื่นออกมาและโพรงของเพลาลูกเบี้ยวพร้อมกับปุ่มต่างๆ ทำให้เกิดการส่งสัญญาณของการหมุนเหมือนโซ่

หากแรงต้านของล้อเท่ากัน กุญแจจะไม่ลื่นไถลและเพลาทั้งสองจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน หากแรงต้านของล้อหนึ่งมีมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด กุญแจก็จะเริ่มเลื่อนไปตามโพรงและส่วนที่ยื่นออกมาของลูกเบี้ยวที่สอดคล้องกัน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเสียดสี พยายามหมุนมันในทิศทางของการหมุนของตัวคั่น ต่างจากเฟืองท้ายประเภทดาวเคราะห์ ความเร็วของการหมุนของครึ่งเพลาที่สองไม่เพิ่มขึ้น (นั่นคือ ถ้าล้อหนึ่งอยู่กับที่ ล้อที่สองจะไม่หมุนเร็วเป็นสองเท่าของตัวเรือนเฟืองท้าย)

ขอบเขต (ตามแบบตลาดภายในประเทศ):
- Impreza WRX หลังปี 1996
- Forester STi
น้ำมันทำงานเป็นน้ำมันเกียร์ธรรมดาของคลาส API GL-5 ความหนืดตาม SAE 75W-90 ความจุ ~ 0.8 ลิตร

Evgeniy
มอสโก
[ป้องกันอีเมล]เว็บไซต์
Legion-Autodata

ข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถสามารถพบได้ในหนังสือ (หนังสือ):

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » Subaru Impreza AWD ทำงานอย่างไร วิธีการจัดเรียงและการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร