สี่ต่อสี่: วิธีการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ: วิธีการทำงานและสิ่งที่ไม่ดี สิ่งที่ถูกเทลงในคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

จนกระทั่งเมื่อเร็วๆ นี้ ผู้ซื้อจำนวนมากทั่วโลกต่างชื่นชอบรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนบนเพลาเดียว โดยอ้างอิงถึงหมวดหมู่ "4x4" เฉพาะสำหรับหัวข้อออฟโรดเท่านั้น ตอนนี้มุมมองนี้ล้าสมัยอย่างเห็นได้ชัด: ระบบ ขับเคลื่อนสี่ล้อวันนี้ได้พัฒนาและดำเนินการหลายอย่างอย่างจริงจังไม่น้อย หน้าที่ที่สำคัญ. ดังนั้นระบบ All Mode 4x4-i จึงกลายเป็น "ทั้งองค์กร" สำหรับรุ่น "Nissan" ส่วนใหญ่ จาก 14 รายการที่นำเสนอบน ตลาดรัสเซียรวมรถแบรนด์ดังทั้ง 2 กระบะ 10 คัน ขับเคลื่อนสี่ล้อ! X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano มีการส่งสัญญาณที่คล้ายกัน ... นี่ไม่ได้หมายความว่าองค์ประกอบทั้งหมดของระบบรถยนต์เหมือนกัน - มีเพียงอุดมการณ์ร่วมกันเท่านั้น ทุกอย่างดูเรียบง่าย: ด้านหลัง (ในกรณีของเช่น Qashqai หรือ X-Trail) หรือไดรฟ์ด้านหน้า (Patrol) ควรเชื่อมต่อเฉพาะในกรณีที่จำเป็นโดยใช้คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า แต่นี่เป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของภูเขาน้ำแข็ง ส่วนหลักคือ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยเหลือผู้ขับขี่ เริ่มจากความจริงที่ว่าการส่งสัญญาณ All Mode 4x4-i นั้นเป็นความต่อเนื่องทางอุดมการณ์ของคนรุ่นก่อนที่มีชื่อเดียวกัน ยกเว้นบางทีอาจไม่มีคำนำหน้า "i" ซึ่งอันที่จริง เราต้องการจุดทั้งหมด แต่ก่อนอื่น การพูดนอกเรื่องในอดีตโดยสังเขป

เมื่อดริฟท์ แรงบิดของเพลาล้อหลังจะเพิ่มขึ้นเพื่อให้ได้รัศมีวงเลี้ยวที่ต้องการ เมื่อลื่นไถล แรงบิดบนเพลาล้อหลังจะลดลงเพื่อให้ได้รัศมีวงเลี้ยวที่ต้องการ

พื้นหลัง

โดยทั่วไปแล้วแนวคิดในการเชื่อมต่อเพลาที่สองโดยอัตโนมัติไม่ใช่เรื่องใหม่: ในรุ่งอรุณของสหัสวรรษที่สามผู้ผลิตรถยนต์เกือบทั้งหมดรีบกำจัดการส่งสัญญาณ "กลไก" แบบคลาสสิกและสมบูรณ์เพื่อสนับสนุนระบบอัตโนมัติประเภทต่างๆ เพื่ออะไร? ข้อเสียหลักประการหนึ่งคือ งานประจำระบบขับเคลื่อนสี่ล้อย่อมนำไปสู่ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิง (เรากำลังพูดถึงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเต็มเวลา) ที่นี่ผู้อ่านควรมีข้อโต้แย้งเหล็ก: แล้ว SUV ที่มีเพลาหน้าแบบสลับได้พร้อมระบบ Part-time ล่ะ? ฉันไม่เถียงว่าวิธีแก้ปัญหาดังกล่าวช่วยให้คุณประหยัดเชื้อเพลิงได้จริง แต่รถขาดข้อได้เปรียบอีกประการหนึ่ง นั่นคือ การควบคุมที่เชื่อถือได้บนพื้นผิวที่ลื่น แน่นอนว่ามีเกียร์ออฟโรดอย่างแท้จริงประเภทที่สาม - ไฮบริดที่รวมข้อดีของ Part-time และ Full-time (เช่นบน มิตซูบิชิ ปาเจโรหรือรถจี๊ปบางรุ่น) การประนีประนอมประสบความสำเร็จ แต่ก็มีข้อเสียอยู่ด้วยซึ่งส่วนใหญ่มีราคาแพงและยุ่งยาก การติดตั้งระบบส่งกำลังที่หนักและมีราคาแพงในรถยนต์ซึ่งต้องได้รับการฝึกฝนจากคนขับนั้นเป็นเรื่องที่ไร้สาระอย่างยิ่งในยุคของเรา - ราคาของรถและน้ำหนักของมันตอนนี้เล่นห่างไกลจากบทบาทสุดท้าย อาร์กิวเมนต์สุดท้ายซึ่งบางทีอาจกลายเป็นจุดแตกหักในยุคของ SUV คลาสสิกที่สูญพันธุ์: พวกเขาหยุดที่จะเป็นที่ต้องการเนื่องจากยอดขายพูดอย่างฉะฉาน ผู้ซื้อตัดสินใจเลือกเอง: ไม่มีใครอยากเข้าใจความซับซ้อนของการขับรถวิบาก ให้คิดว่าควรเปิดใช้งานล็อกใด และควรปิดในภายหลังหรือไม่ แน่นอนว่ารถจี๊ปที่แท้จริงมีอยู่มาจนถึงทุกวันนี้ แต่ส่วนแบ่งของพวกเขานั้นน้อยมากจนทำให้ผู้ผลิตไม่ใส่ใจกับการผลิตสินค้าชิ้นเล็กชิ้นน้อยและล้าสมัย

เปิดการกระจายแรงบิดอัตโนมัติ เพลาหลังจาก 0 ถึง 50%

โหมดล็อคบังคับ 4WD Lock

ทฤษฎี

ดูเหมือนว่าอุดมการณ์จะถูกแยกออก: ครอสโอเวอร์สมัยใหม่ควรจะมีการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ ยังคงความสะดวกสบายและง่ายต่อการขับขี่ภายใต้สภาพถนนใด ๆ ในขณะที่ยังคงรักษา ระดับสูงความปลอดภัยและยิ่งไปกว่านั้น เพื่อพิสูจน์จุดประสงค์ของมัน นั่นคือ เพื่อให้สามารถเคลื่อนที่ผ่านภูมิประเทศที่ขรุขระได้ เดาได้ง่ายว่าโหมดทั้งหมด "นิสสัน" สอดคล้องกับพารามิเตอร์เหล่านี้ทั้งหมด เขาเป็นตัวแทนของอะไร? มาดูตัวอย่าง X-Trail ใหม่กัน ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว All Mode 4x4-i เป็นขั้นตอนต่อไปในการพัฒนารุ่นก่อนหน้า เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ. ตามอัตภาพ ระบบสามารถแบ่งออกเป็นหลายส่วน: กล่องเกียร์ (โดยพื้นฐานคือกระปุกเกียร์ที่รวมส่วนต่าง เพลาหน้าและกระปุกเกียร์เปิด-ปิดสำหรับ ล้อหลัง) กล่องเกียร์ด้านหลัง คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนตัวรถ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจำนวนหนึ่ง ปัจจุบันระบบดังกล่าวเหมาะสมที่สุดทั้งในแง่ของความกะทัดรัดและประสิทธิภาพ ในโหมดอัตโนมัติ แรงบิดจากกระปุกเกียร์จะถูกส่งไปยังล้อหน้าโดยค่าเริ่มต้นเท่านั้น ในขณะที่เพลาคาร์ดานหมุนรอบเดินเบา "รอ" ให้คลัตช์ปิด ดังนั้นใน ถูกเวลาผ่านช่วงเวลากลับ ตำแหน่งข้อต่อโดยตรงบน เพลาหลังไม่ใช่โดยบังเอิญ ประการแรก ทำให้สามารถกระจายน้ำหนักของรถระหว่างเพลาได้ดีขึ้น ประการที่สอง ส่วนหน้าที่โหลดแล้วไม่รก ประการที่สามการทำงานที่ราบรื่นและรวดเร็วที่สุดเกิดขึ้น เกียร์ถอยหลัง- ง่ายต่อการหมุนเกียร์ของกระปุกเกียร์ที่หมุนอยู่แล้ว เพลาคาร์ดานมีความเฉื่อยสูงกว่าการพยายามทำ "ตอนต้น" ของเส้นทางที่เพลาหน้า ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่นำมาใช้ในลักษณะนี้ จะง่ายกว่า เบากว่า และใช้งานได้หลากหลายกว่าการออกแบบออฟโรด "ของจริง" อย่างมาก ยังคงต้องพิจารณาว่าในกรณีใดที่คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าควรปิดและทุกอย่างขึ้นอยู่กับมันหรือไม่? นี่คือที่มาของพลังลึกลับของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

จุดมากกว่าฉัน

แม้ว่าคุณจะดูไม่มีอะไรลึกลับที่นี่: ทั้งระบบเป็นไปตามกฎเกณฑ์ที่เข้มงวดของตรรกะและสามัญสำนึก มันคุ้มค่าที่จะเริ่มต้นด้วยโหมดการส่ง: เช่นเดียวกับในระบบรุ่นก่อนหน้าโหมด 2WD, อัตโนมัติและล็อคได้รับการเก็บรักษาไว้ ( ขับเคลื่อนล้อหน้า, โหมดอัตโนมัติ, คลัตช์ล็อค) โดยทั่วไป ตรรกะของการกระจายโมเมนต์ยังคงเหมือนเดิม ในโหมดอัตโนมัติ ล้อหลังโดยส่วนใหญ่จะเริ่มใช้งานเมื่อล้อหน้าลื่นไถล ในขณะที่สามารถส่งกลับได้ถึง 50% ของโมเมนต์ การปิดคลัตช์นั้นขึ้นอยู่กับการทำงานของเซ็นเซอร์หลายตัว - การหมุนพวงมาลัย ความเร็วเชิงมุม, อัตราเร่ง, ความเร็วล้อ ... แม้ว่าคลัตช์ในไดรฟ์เพลาหลังสามารถล็อคอย่างแรงได้โดยการเปิดโหมดล็อค แต่ที่นี่ควรค่าแก่การจดจำว่าการเคลื่อนไหวที่มี "ศูนย์กลาง" ที่ล็อกไว้ (โดยพื้นฐานแล้วคือส่วนต่างของศูนย์กลาง) เป็นไปได้เฉพาะบนพื้นผิวที่ลื่นเท่านั้น - ล้อของเพลาล้อหลังและเพลาหน้าจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อองค์ประกอบระบบส่งกำลัง นั่นคือเหตุผลที่เพื่อหลีกเลี่ยงการเสียคลัตช์จะเปลี่ยนเป็นโหมดอัตโนมัติโดยอัตโนมัติเมื่อรถเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วหรือหากความเร็วเกิน 40 กม. / ชม. เมื่อก่อน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะทำงานร่วมกับระบบอย่างแข็งขัน การรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกยานพาหนะ (ESP): นอกเหนือจากการช่วยเหลือในกรณีที่สูญเสียการควบคุม (การดริฟท์หรือลื่นไถล) ระบบสามารถช่วยนอกถนนได้ ลักษณะเด่นที่สุดคือสิ่งนี้แสดงออกด้วยการห้อยในแนวทแยงเมื่อ ESP ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลงและถ่ายโอนช่วงเวลาไปยังล้อที่อยู่กับที่ แต่ไม่จำเป็นต้องใช้ผู้ช่วยอิเล็กทรอนิกส์นี้เสมอไป: เพื่อเอาชนะพื้นที่ลื่นเมื่อต้องการประสิทธิภาพเครื่องยนต์สูงสุดขอแนะนำให้ปิดระบบ

ความแตกต่างที่สำคัญจากระบบรุ่นก่อน ๆ คือการทำงานร่วมกันของการส่งกำลังกับระบบควบคุมแชสซี Nissan Chassis Control ในตัว นอกจากขึ้นอยู่กับ สภาพถนนระบบสามารถถ่ายเทโมเมนต์ระหว่างเพลาได้โดยอัตโนมัติ ระบบอิเล็กทรอนิกส์สามารถช่วยให้อยู่บนวิถีโคจรได้โดยการเบรกของเครื่องยนต์ในระหว่างการปล่อยแก๊สเป็นทางเลี้ยวหรือทางตรง นอกจากนี้ เพื่อรักษาเส้นทางที่กำหนดในระหว่างการเข้าโค้ง ระบบจะควบคุมแรงเบรกที่ใช้กับล้อแต่ละล้อแยกจากกัน เพื่อชดเชยการขับแบบอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ ภาพนี้สวมมงกุฎด้วยระบบลดแรงสั่นสะเทือนของร่างกาย: หากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สังเกตเห็นการพัฒนาของการสะสมในแนวทแยง แรงสั่นสะเทือนที่ท้ายรถจะถูกกำจัดโดยแรงกระตุ้นเบรกสั้นๆ

ฝึกฝน

ฉันทำความคุ้นเคยกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทันสมัยในฤดูหนาวในการทดสอบรอบปฐมทัศน์ นิสสัน ใหม่เอ็กซ์ เทรล เราต้องจ่ายส่วยให้ผู้จัดงาน - เลือกสถานที่สำหรับทดลองขับฤดูหนาวอย่างสมบูรณ์แบบ เรากำลังพูดถึงมุมอันน่าทึ่งของ Karelia อันกว้างใหญ่ของเรา ที่มีถนนที่มีความหลากหลายอย่างมากและขาดหายไปไม่หลากหลาย จุดเด่นหลักของถนนนอกเหนือจากความสะดวกคือพื้นผิวที่ค่อนข้างน่าสนใจ: รีเอเจนต์ถูกใช้ที่นี่ใกล้กับเมืองใหญ่เท่านั้น อันเป็นผลมาจากการที่ถนนมักจะถูกปกคลุมด้วยหิมะกลิ้งหรือชั้นน้ำแข็ง ที่นี่เป็นที่ชัดเจนว่าดี ยางฤดูหนาวและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีความสามารถเป็นสิ่งที่มีประโยชน์ สิ่งแรกที่ทำให้รถประหลาดใจคือพฤติกรรมที่มั่นคงและปลอดภัย หากไม่ได้รับการบอกกล่าวล่วงหน้าเกี่ยวกับระบบลดแรงสั่นสะเทือน ฉันก็แทบจะไม่สนใจมันเลย เพราะระบบนี้ช่วยดับการสะสมตัวในแนวทแยงของตัวรถได้อย่างมองไม่เห็นและไม่เกะกะ การกระทำของ All Mode 4x4-i ควบคู่ไปกับ Chassis Control โดยเฉพาะอย่างยิ่งปรากฏออกมาบนน้ำแข็งเปล่า: คุณเข้าโค้งด้วยความเร็วที่เหมาะสมและคุณรู้ว่าอะไรจะพาคุณออกไปอย่างแน่นอน ... และมีคนดึง Nissan กลับเข้าไปในรถ ภายในตาแหน่งราวกับมีด้ายที่มองไม่เห็น สุดยอด! ในการเติม "X-Trail" ลงในรถไถนา คุณต้องพยายามอย่างมาก ปิดระบบ ESP ก่อน เมื่อสิบปีที่แล้ว ผู้ขับขี่รถยนต์ธรรมดาไม่สามารถแม้แต่จะฝันถึงสิ่งนี้ - เป็นพฤติกรรมที่คาดเดาได้อย่างมาก! โดยสรุปแล้ว เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าความพยายามของนักพัฒนาซอฟต์แวร์ไม่ได้ไร้ผล - การขับขี่รถยนต์ทำได้ง่ายกว่ามาก

คัปปลิ้งหนืดหรือคัปปลิ้งหนืดเป็นอุปกรณ์ที่ส่งแรงบิดจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่งเนื่องจากคุณสมบัติความหนืดของของเหลวพิเศษภายในคัปปลิ้ง กลไกนี้ได้กลายเป็นที่แพร่หลายในเทคโนโลยี แต่ผู้ขับขี่รถยนต์คุ้นเคยกับอุปกรณ์ในระบบส่งกำลังของรถยนต์ นี่เป็นกลไกที่เรียบง่ายและราคาไม่แพงที่สามารถให้ทั้งล็อกเฟืองท้ายอัตโนมัติและขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติได้เกือบทั้งหมด ครอสโอเวอร์ที่ทันสมัย. พิจารณาหลักการทำงาน การออกแบบ ตลอดจนข้อดีและข้อเสียของกลไกการส่งสัญญาณยอดนิยม

หลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืด

คัปปลิ้งแบบหนืดคือตัวเรือนที่ปิดผนึกอย่างผนึกแน่นซึ่งประกอบด้วยแผ่นเจาะรูและของเหลวที่ขยายตัวได้ (วัสดุที่มีพื้นฐานมาจากซิลิโคนที่มีความหนืดสูง) ส่วนหนึ่งของแผ่นดิสก์เชื่อมต่อกับเพลาขับอย่างแน่นหนา ส่วนอีกส่วนหนึ่ง - กับตัวเรือนส่วนต่าง

มุมมองทั่วไปของการมีเพศสัมพันธ์หนืด

เมื่อรถเคลื่อนที่บนพื้นผิวถนนที่ราบเรียบ เฟืองท้ายและเพลาขับจะหมุนพร้อมกัน แผ่นดิสก์ที่มีรูพรุนยังหมุนได้ทั้งหมด หากรถเริ่มลื่น ล้อของเพลาข้างหนึ่งจะเริ่มหมุนอย่างรวดเร็ว และอีกเพลาหนึ่งจะหยุดนิ่ง ณ จุดนี้ แผ่นดิสก์ที่เชื่อมต่อกับเพลาขับจะเริ่มหมุนอย่างรวดเร็วและผสมของเหลวที่ขยายตัว เป็นผลให้สารซิลิโคนหนาและแข็งตัวอย่างรวดเร็วโดยปิดกั้นส่วนต่าง แรงบิดจะถูกส่งไปยังเพลาที่สอง ดังนั้นจึง "เชื่อมต่อ" ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ซึ่งช่วยให้รถรับมือกับสภาพถนนแบบออฟโรดได้ หลังจากเอาชนะสิ่งกีดขวาง ของเหลวซิลิโคนจะกลับสู่สถานะเดิม คัปปลิ้งแบบหนืดจะปลดล็อค และเพลาล้อหลังจะถูกปิด

อุปกรณ์และส่วนประกอบหลัก

ส่วนประกอบหลักของคัปปลิ้งแบบหนืดคือจานที่มีรูพรุนแบบแบน น้ำยาเจือจาง และตัวเรือนที่ปิดสนิท
แพ็คเกจของดิสก์ที่มีรูแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: กลุ่มหนึ่งเชื่อมต่อกับเพลาขับและอีกกลุ่มหนึ่งกับเพลาขับเคลื่อน ดิสก์ทั้งหมดอยู่ห่างจากกันน้อยที่สุด ในขณะที่มาสเตอร์และสเลฟสลับกัน
ของเหลวขยายตัวที่เติมภายในข้อต่อหนืดเป็นสารอินทรีย์ที่มีพื้นฐานมาจากซิลิโคน ด้วยการกวนและให้ความร้อนแบบแอคทีฟ สารจะข้นและผ่านเข้าสู่สถานะของแข็ง หลังจากที่วัสดุซิลิโคนขยายตัวและแข็งตัว แรงกดบนแผ่นเจาะรูจะเพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากการกดทับกัน หลังจากนี้เพลาหลังของเครื่องจะถูกนำไปใช้งาน

ข้อดีข้อเสีย

ประการแรก เกี่ยวกับข้อดีของการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด:

• การออกแบบที่ง่ายที่สุด
• เคสทนทานที่ทนต่อแรงดันได้ถึง 20 บรรยากาศ;
• ราคาไม่แพงเนื่องจากความเรียบง่ายของการออกแบบ
• ไม่ต้องการการบำรุงรักษา โดยปกติแล้วจะทำงานโดยไม่มีการเสียตลอดอายุการใช้งานของรถ

ข้อเสียเปรียบหลักของการมีเพศสัมพันธ์หนืด:

• ความเป็นไปไม่ได้ของการซ่อมแซม (ถ้าคัปปลิ้งหนืดหักก็จะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่);
• อันตรายจากความร้อนสูงเกินไป งานยาว;
• ไม่มีการบล็อกด้วยตนเอง
• การบล็อกอัตโนมัติที่ไม่สมบูรณ์
• การทำงานล่าช้า
• ไม่เข้ากันกับ ;
• ขาดการควบคุมระบบขับเคลื่อนทุกล้อ
• คลัตช์ขนาดใหญ่ช่วยลดระยะห่างอย่างมาก

การต่อแบบหนืด

คัปปลิ้งแบบหนืดส่วนใหญ่จะติดตั้งในรถยนต์ที่มีความสามารถข้ามประเทศเพิ่มขึ้น โดยการล็อกอัตโนมัติของเฟืองท้ายตรงกลาง (เช่น บนรถยนต์ รถจี๊ปแกรนด์เชอโรกีและ เรนจ์ โรเวอร์สสจ.) อย่างไรก็ตาม คัปปลิ้งแบบหนืดยังสามารถใช้ร่วมกับเฟืองท้ายแบบไม่มีเฟือง ซึ่งทำหน้าที่เป็นกลไกการล็อคอัตโนมัติเสริม
โปรดทราบว่าข้อต่อของเหลวแบบขยายตัวเป็นวิธีที่ง่ายและถูกที่สุดในการเชื่อมต่อเพลาทั้งสองของรถ ประสิทธิภาพและความแม่นยำของกลไกนี้โดยส่วนใหญ่แล้วเพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้ล้อหน้าของเครื่องลื่นไถลเมื่อเทียบกับล้อหลังตามปกติ ผิวทาง. อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ผู้ผลิตรถยนต์ปฏิเสธที่จะติดตั้งคัปปลิ้งแบบหนืดมากขึ้น เนื่องจากไม่เข้ากันกับระบบ ABS

ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีการออกแบบที่หลากหลาย พวกเขาร่วมกันสร้างระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีประเภทต่อไปนี้: การเชื่อมต่อถาวร เชื่อมต่ออัตโนมัติ และเชื่อมต่อด้วยตนเอง

ประเภทต่างๆระบบขับเคลื่อนทุกล้อมีจุดประสงค์ที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตามใครคนหนึ่งสามารถแยกแยะได้ ประโยชน์ดังต่อไปนี้ระบบเหล่านี้กำหนดขอบเขตของการใช้งาน:

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร (ชื่ออื่น - ระบบฟูลไทม์, ในการแปล " เต็มเวลา”) ให้การส่งแรงบิดคงที่ไปยังล้อทุกล้อของรถ

ระบบประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างทั่วไปสำหรับระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนทุกล้อ ได้แก่ คลัตช์ กระปุกเกียร์ กล่องเกียร์ เกียร์คาร์ดาน เกียร์หลัก เฟืองท้ายล้อเล็กของเพลาล้อหลังและเพลาหน้า รวมถึงเพลาล้อ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรจะใช้กับรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (การจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) และในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (การจัดเรียงตามขวางของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) ระบบดังกล่าวแตกต่างกันเป็นหลักในการออกแบบเคสโอนและเกียร์คาร์ดาน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรที่รู้จักกันดีคือระบบ Quattro จาก Audi, xDrive จาก BMW, 4Matic จาก Mercedes

ล็อคเฟืองท้ายสามารถเป็นแบบอัตโนมัติหรือแบบแมนนวล การออกแบบที่ทันสมัยดิฟเฟอเรนเชียลของศูนย์ล็อคอัตโนมัติคือคัปปลิ้งหนืด, เฟืองท้ายสลิปจำกัด Torsen, คลัตช์แรงเสียดทานหลายแผ่น

ล็อกเฟืองท้ายแบบแมนนวล (บังคับ) ดำเนินการโดยคนขับโดยใช้กลไก นิวแมติก ไฟฟ้า หรือ ไดรฟ์ไฮดรอลิก. สำหรับการออกแบบบางรุ่นของกล่องรับส่ง จะมีฟังก์ชันของการล็อกอัตโนมัติและด้วยตนเองของเฟืองท้ายตรงกลาง

หลักการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร

แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังกระปุกเกียร์แล้วไปยังกล่องเกียร์ ที่ กล่องโอนโมเมนต์กระจายไปตามแกน หากจำเป็น คนขับสามารถเปิดเกียร์ลงได้ แรงบิดเพิ่มเติมผ่าน เพลาคาร์ดานจะถูกส่งไปยังเกียร์หลักและส่วนต่างศูนย์กลางของแต่ละเพลา จากส่วนต่าง แรงบิดจะถูกส่งผ่านเพลาไปยังล้อขับเคลื่อน เมื่อล้อของเพลาใดเพลาหนึ่งลื่น เฟืองท้ายระหว่างเพลาและระหว่างเพลาจะถูกล็อคโดยอัตโนมัติหรือด้วยแรง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่ออัตโนมัติ (ชื่ออื่น - ระบบตามความต้องการซึ่งแปลว่า "ตามความต้องการ") เป็นทิศทางที่สดใสสำหรับการพัฒนาระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ รถยนต์. ระบบนี้ให้การเชื่อมต่อของล้อของเพลาอันใดอันหนึ่งในกรณีที่ล้อเลื่อนของเพลาอีกอันหนึ่ง ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ รถจะขับเคลื่อนล้อหน้าหรือล้อหลัง

ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำเกือบทั้งหมดมีอยู่ใน ช่วงรุ่นรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่รู้จักกันดีซึ่งเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติคือ 4Motion จาก Volkswagen

การออกแบบระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติคล้ายกับระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร ข้อยกเว้นคือการมีคัปปลิ้งเพลาล้อหลัง

กรณีการถ่ายโอนในระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัตินั้นเป็นเกียร์เอียง ไม่มีเกียร์ลดและเฟืองท้าย

เป็นคัปปลิ้งสำหรับต่อเพลาล้อหลัง คัปปลิ้งแบบหนืด หรือแบบควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ คลัทช์แรงเสียดทาน. คลัทช์แรงเสียดทานที่รู้จักกันดีคือคลัทช์ Haldex ซึ่งใช้ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Volkswagen 4Motion

หลักการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ

แรงบิดจากเครื่องยนต์ ผ่านคลัตช์ กระปุกเกียร์ เฟืองท้ายและเฟืองท้ายจะถูกส่งไปยังเพลาหน้าของรถ แรงบิดผ่านกล่องถ่ายโอนและเพลาคาร์ดานยังถูกส่งไปยังคลัตช์แรงเสียดทาน ในตำแหน่งปกติ คลัตช์เสียดทานจะมีกำลังอัดขั้นต่ำ ซึ่งแรงบิดสูงสุด 10% จะถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง เมื่อล้อเพลาหน้าลื่นตามคำสั่ง บล็อกอิเล็กทรอนิกส์การควบคุม คลัตช์แรงเสียดทานถูกเปิดใช้งานและส่งแรงบิดไปยังเพลาล้อหลัง ปริมาณแรงบิดที่ส่งไปยังเพลาล้อหลังอาจแตกต่างกันภายในขอบเขตที่กำหนด

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่อด้วยตนเอง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเชื่อมต่อด้วยตนเอง (อีกชื่อหนึ่งคือ ระบบพาร์ทไทม์แปลเป็น "นอกเวลา") ปัจจุบันไม่ได้ใช้จริงเพราะ ไม่มีประสิทธิภาพ ในขณะเดียวกัน ระบบนี้ให้การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง การส่งแรงบิดในอัตราส่วน 50:50 จึงเป็นแบบออฟโรดอย่างแท้จริง

อุปกรณ์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อด้วยตนเองโดยทั่วไปจะคล้ายกับระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร ความแตกต่างหลักคือการไม่มีส่วนต่างของศูนย์กลางและความสามารถในการเชื่อมต่อเพลาหน้าในกรณีการถ่ายโอน ควรสังเกตว่าในการออกแบบระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวรจำนวนหนึ่ง จะใช้ฟังก์ชันปลดเพลาหน้า จริงอยู่ ในกรณีนี้ การตัดการเชื่อมต่อและการเชื่อมต่อไม่ใช่สิ่งเดียวกัน

ตอนนี้ดังมาก ตลาดรถยนต์มีครอสโอเวอร์ มีทั้งฟูลและโมโนไดรฟ มันถูกเชื่อมต่อโดยใช้อุปกรณ์เช่นคัปปลิ้งหนืด หลักการทำงานของหน่วยมีเพิ่มเติมในบทความของเรา

ลักษณะ

แล้วธาตุนี้คืออะไร? คัปปลิ้งหนืดคือ การเคลื่อนไหวอัตโนมัติสำหรับการส่งแรงบิดด้วยของเหลวพิเศษ เป็นที่น่าสังเกตว่าหลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดแบบขับเคลื่อนสี่ล้อและพัดลมเหมือนกัน

ดังนั้นแรงบิดขององค์ประกอบทั้งสองจึงถูกส่งโดยใช้ของไหลทำงาน ด้านล่างเราจะดูว่ามันคืออะไร

มีอะไรอยู่ข้างใน?

ของเหลวที่ใช้ซิลิโคนอยู่ภายในตัวเรือนคลัตช์ มีคุณสมบัติพิเศษ หากไม่หมุนหรือให้ความร้อน จะยังคงอยู่ในสถานะของเหลว ทันทีที่แรงบิดเข้ามา มันจะขยายตัวและหนาแน่นมาก เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น ดูเหมือนกาวที่แข็งตัวแล้ว ทันทีที่อุณหภูมิลดลง สารจะเปลี่ยนเป็นของเหลว โดยวิธีการที่ถูกน้ำท่วมตลอดระยะเวลาของการดำเนินงาน

มันทำงานอย่างไร?

หลักการทำงานของผลิตภัณฑ์ที่เรียกว่า "การมีเพศสัมพันธ์หนืด" คืออะไร? ตามอัลกอริธึมของการกระทำนั้นคล้ายกับหม้อแปลงไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ ที่นี่เช่นกัน แรงบิดถูกส่งโดยของไหล (แต่โดย .เท่านั้น น้ำมันเกียร์). คัปปลิ้งหนืดมีสองประเภท ด้านล่างเราจะพิจารณาพวกเขา

ประเภทแรก: ใบพัด

ประกอบด้วยกรณีปิดโลหะ หลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืด (รวมถึงพัดลมระบายความร้อน) ประกอบด้วยการทำงานของล้อกังหันสองล้อ พวกเขาตั้งอยู่ตรงข้ามกัน ตัวหนึ่งอยู่บนเพลาขับ ตัวที่สองอยู่บนตัวขับเคลื่อน ตัวเรือนเต็มไปด้วยของเหลวที่มีซิลิโคนเป็นส่วนประกอบ

เมื่อเพลาเหล่านี้หมุนด้วยความถี่เดียวกัน ส่วนผสมจะไม่เกิดขึ้น แต่ทันทีที่เกิดการลื่น อุณหภูมิภายในเคสจะสูงขึ้น ของเหลวจะหนาขึ้น ดังนั้นล้อกังหันที่ขับเคลื่อนด้วยเพลา เชื่อมต่อทันทีที่รถออกนอกถนนความเร็วของการหมุนของใบพัดจะกลับคืนมา เมื่ออุณหภูมิลดลง ความหนาแน่นของของเหลวจะลดลง รถถูกปิดระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

ประเภทที่สอง: ดิสก์

ที่นี่ก็มีกรณีปิดเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ต่างจากประเภทแรกตรงที่มีกลุ่มของจานแบนบนเพลาขับและเพลาขับ หลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดนี้คืออะไร? ดิสก์กำลังหมุน ของเหลวซิลิโคน. เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น องค์ประกอบเหล่านี้จะขยายตัวและกดทับ

คลัตช์เริ่มส่งแรงบิดไปยังเพลาที่สอง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อรถจอดนิ่งและมีความเร็วล้อต่างกันเท่านั้น (ในขณะที่บางคันกำลังยืน ทั้งสองประเภทไม่ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์อัตโนมัติ อุปกรณ์นี้ใช้พลังงานจากการหมุน ดังนั้นการคัปปลิ้งแบบหนืดของพัดลมและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจึงมีอายุการใช้งานยาวนาน

มันใช้ที่ไหน?

อันดับแรก มาดูองค์ประกอบที่ใช้ในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์กันก่อน หลักการทำงานของคัปปลิ้งพัดลมหนืดขึ้นอยู่กับการทำงาน เพลาข้อเหวี่ยง. ตัวคลัตช์นั้นติดอยู่กับแกนและมีความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงสูงกว่า ของเหลวในคลัตช์ก็จะร้อนขึ้น ดังนั้นการเชื่อมต่อจึงแข็งขึ้นและองค์ประกอบที่มีพัดลมก็เริ่มหมุนทำให้เครื่องยนต์และหม้อน้ำเย็นลง

ด้วยความเร็วที่ลดลงและอุณหภูมิของเหลวที่ลดลง คลัตช์จะหยุดทำงาน ควรสังเกตว่าไม่มีการใช้คัปปลิ้งพัดลมแบบหนืดอีกต่อไป เครื่องยนต์สมัยใหม่ใช้ใบพัดอิเล็กทรอนิกส์พร้อมเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พวกเขาไม่เกี่ยวข้องกับ .อีกต่อไป เพลาข้อเหวี่ยงและทำงานแยกจากกัน

ขับเคลื่อนสี่ล้อและข้อต่อแบบหนืด

หลักการทำงานเหมือนกับของพัดลม อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนไม่ได้วางไว้ในห้องเครื่อง แต่อยู่ใต้ท้องรถ และไม่เหมือนประเภทแรก คัปปลิ้งหนืดแบบขับเคลื่อนสี่ล้อไม่สูญเสียความนิยม

ตอนนี้มันถูกติดตั้งบนครอสโอเวอร์และ SUV หลายรุ่นพร้อมไดรฟ์แบบสลับได้ บางคนใช้คู่หูไฟฟ้า แต่มีราคาแพงกว่าและใช้งานได้จริงน้อยกว่ามาก ในบรรดาคู่แข่งที่มีค่าควรสังเกตว่าการบล็อกทางกลซึ่งอยู่ใน "Niva" และ "UAZ" แต่เนื่องจากการขยายตัวของเมือง ผู้ผลิตจึงละทิ้งระบบล็อคที่แท้จริง ซึ่งเชื่อมต่อทั้งสองเพลาอย่างแน่นหนา และเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศของรถ คนขับสามารถเลือกเวลาที่ต้องการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อได้ หากคุณต้องการเอาชนะ "SUV" แบบออฟโรด มันจะติดขัดอย่างรวดเร็วและหลังจากลื่นไถล เพลาหลังก็ใช้งานได้ แต่จะไม่ช่วยให้เขารอดพ้นจากโคลนตม

ข้อดี

มาพิจารณากัน ด้านบวกข้อต่อหนืด:

• ความเรียบง่ายของการออกแบบ ข้างในใช้ใบพัดหรือแผ่นดิสก์เพียงไม่กี่ตัวเท่านั้น และทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ โดยการขยายตัวทางกายภาพของของเหลว
• ความถูก เนื่องจากการออกแบบที่เรียบง่ายของคัปปลิ้งหนืด แทบไม่มีผลกระทบต่อราคารถ (หากเกี่ยวข้องกับตัวเลือก “ขับเคลื่อนสี่ล้อ”)
• ความน่าเชื่อถือ ข้อต่อมีตัวเรือนที่ทนทานซึ่งรับแรงกดได้สูงถึง 20 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร มีการติดตั้งตลอดอายุการใช้งานและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวทำงานเป็นระยะ
• สามารถทำงานได้ในทุกสภาพถนน ไม่ลื่นไถลบนโคลนหรือเมื่อขับบนหิมะ อุณหภูมิภายนอกไม่สำคัญสำหรับการให้ความร้อนกับของเหลวทำงาน

ข้อบกพร่อง

เป็นที่น่าสังเกตว่าขาดการบำรุงรักษา ข้อต่อแบบหนืดถูกติดตั้งอย่างถาวร

และถ้ามันผิดปกติ (เช่น เนื่องจากการเสียรูปทางกล) มันก็จะเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง นอกจากนี้ ผู้ขับขี่รถยนต์ยังบ่นว่าไม่สามารถเชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนทุกล้อได้ด้วยตัวเอง คลัตช์จะเข้าเพลาที่สองก็ต่อเมื่อรถถูก "ฝัง" แล้วเท่านั้น เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องปีนขึ้นจากโคลนหรือสิ่งกีดขวางหิมะได้อย่างง่ายดาย เครื่องหมายลบถัดไปต่ำ กวาดล้างดิน. โหนดต้องใช้ตัวพิมพ์ใหญ่ และถ้าคุณใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเล็กๆ มันจะไม่ส่งแรงบิดที่ต้องการ และข้อเสียเปรียบสุดท้ายคือกลัวความร้อนสูงเกินไป

คุณไม่สามารถลื่นไถลเป็นเวลานานที่เต็มไดรฟ์ มิฉะนั้น อาจมีความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายต่อข้อต่อแบบหนืด ดังนั้นการขับขี่ที่ "ไม่ซื่อสัตย์" ประเภทนี้จึงไม่ได้รับการต้อนรับจากผู้ชื่นชอบออฟโรด ภายใต้การโหลดเป็นเวลานานโหนดจะติดขัด

บทสรุป

ดังนั้นเราจึงค้นพบวิธีการทำงานของคัปปลิ้งแบบหนืดและพัดลมแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ อย่างที่คุณเห็น อุปกรณ์นี้ต้องขอบคุณของเหลวพิเศษที่สามารถส่งแรงบิดได้ในเวลาที่เหมาะสมโดยไม่ต้องใช้เซ็นเซอร์และระบบเพิ่มเติม นี้มันมาก

ความเข้าใจผิดที่ร้ายแรงที่สุดคือหลายคนยังคงเชื่อว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ถูกต้องจะต้องเป็นแบบถาวร และปฏิเสธระบบขับเคลื่อนทุกล้ออัตโนมัติอย่างมีหมวดหมู่ ในเวลาเดียวกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่ออัตโนมัติมีสองประเภท แบ่งตามลักษณะของงาน: ระบบปฏิกิริยา (เปิดขึ้นจากการลื่นไถลของเพลาขับ) และแบบป้องกัน (ซึ่งการส่งแรงบิด สำหรับเพลาทั้งสองถูกเปิดใช้งานโดยสัญญาณจากคันเร่ง)

ฉันจะพูดถึงตัวเลือกหลักสำหรับการส่งสัญญาณขับเคลื่อนสี่ล้อและแสดงให้เห็นว่าระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์คืออนาคต

ทุกคนเข้าใจอย่างคร่าวๆ ว่าระบบเกียร์ของรถยนต์ทำงานอย่างไร ออกแบบมาเพื่อส่งแรงบิดจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อน เกียร์รวมถึงคลัตช์กระปุกเกียร์ เกียร์หลัก, เฟืองท้ายและเพลาขับ (เพลาคาร์ดานและเพลาเพลา) อุปกรณ์ที่สำคัญที่สุดในการส่งสัญญาณคือส่วนต่าง มันกระจายแรงบิดที่จ่ายให้กับมันระหว่างเพลาขับ (ครึ่งเพลา) ของล้อขับเคลื่อนและอนุญาตให้หมุนด้วย ความเร็วต่างกัน.

มีไว้เพื่ออะไร? เมื่อขับรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเข้าโค้ง ล้อแต่ละล้อของรถจะเคลื่อนที่ไปตามวิถีแต่ละเส้น ดังนั้นล้อรถทุกล้อจะหมุนด้วยความเร็วที่ต่างกันและเดินทางในระยะทางที่ต่างกัน การไม่มีส่วนต่างและการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างล้อของเพลาเดียวจะนำไปสู่ความเครียดที่เพิ่มขึ้นในการส่งกำลัง การที่รถไม่สามารถเลี้ยวได้ ไม่ต้องพูดถึงเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ เช่นการสึกหรอของยาง

ดังนั้นสำหรับการทำงานบนถนนลาดยาง รถยนต์ทุกคันจะต้องมีส่วนต่างอย่างน้อยหนึ่งส่วน สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาเดียว จะมีการติดตั้งเฟืองท้ายไขว้หนึ่งอัน และในกรณีของรถขับเคลื่อนสี่ล้อ จำเป็นต้องมีเฟืองท้ายสามตัวอยู่แล้ว หนึ่งอันบนเพลาแต่ละอันและอันหนึ่งอันกลางอันหนึ่งอัน

เพื่อให้เข้าใจหลักการของความแตกต่างในรายละเอียดมากขึ้น ฉันขอแนะนำให้ดูสารคดีสั้นเรื่อง Around the Corner ซึ่งถ่ายทำในปี 2480 เป็นเวลา 70 ปีที่โลกไม่สามารถสร้างวิดีโอที่เข้าใจง่ายและเข้าใจง่ายขึ้นเกี่ยวกับการทำงานของส่วนต่าง คุณไม่จำเป็นต้องรู้ภาษาอังกฤษ

ข้อเสียเปรียบหลักแต่ทุกคนรู้จักการทำงานของเฟืองท้ายฟรี - หากไม่มีคลัตช์บนล้อขับเคลื่อนอันใดอันหนึ่งของรถ (เช่นบนน้ำแข็งหรือห้อยอยู่บนลิฟต์) รถจะไม่ แม้แต่ขยับตัว วงล้อนี้จะหมุนอย่างอิสระด้วยความเร็วสองเท่าในขณะที่อีกล้อหนึ่งจะอยู่กับที่ ดังนั้น ยานพาหนะ 2WD ใดๆ ก็สามารถถูกตรึงไว้ได้หากล้อหนึ่งล้อของเพลาขับสูญเสียการยึดเกาะ

หากคุณใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีเฟืองท้ายแบบธรรมดาสามล้อ (ฟรี) ความสามารถในการเคลื่อนที่ในอวกาศอาจถูกจำกัด แม้ว่าล้อทั้งสี่จะสูญเสียการยึดเกาะก็ตาม กล่าวคือถ้ารถขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีเฟืองท้ายฟรีสามล้อวางล้อเดียวบนลูกกลิ้ง / น้ำแข็ง / แขวนในอากาศ จะไม่สามารถขยับเขยื้อนได้

จะแน่ใจได้อย่างไรว่ารถสามารถเคลื่อนที่ได้ในกรณีนี้?ง่ายมาก - คุณต้องบล็อกความแตกต่างตั้งแต่หนึ่งรายการขึ้นไป แต่เราจำได้ว่าล็อคเฟืองท้ายแบบแข็ง (และอันที่จริงโหมดดังกล่าวเทียบเท่ากับการไม่มีอยู่) ไม่สามารถใช้ได้กับการทำงานของรถบนถนนลาดยางเนื่องจาก โหลดเพิ่มขึ้นในการส่งและไม่สามารถเปิดได้

ดังนั้นเมื่อต้องวิ่งบนถนนลาดยางจึงจำเป็น องศาตัวแปรล็อกเฟืองท้าย (ตอนนี้เรากำลังพูดถึงดิฟเฟอเรนเชียลเดียวกัน) ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ แต่ในทางออฟโรด คุณสามารถเคลื่อนที่ได้แม้จะล็อกเฟืองท้ายทั้งสามตัวไว้อย่างสมบูรณ์

ดังนั้น ในโลกนี้มีโซลูชันขับเคลื่อนสี่ล้อหลักสามประเภท:

ระบบเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อสุดคลาสสิค(ตามคำศัพท์ของผู้ผลิตรถยนต์ที่เรียกได้ว่าเต็มเวลา) มีค่าความต่างที่เต็มเปี่ยมสามประการ ดังนั้น รถยนต์ดังกล่าวในโหมดการขับขี่ใดๆ ก็สามารถขับเคลื่อนทั้ง 4 ล้อได้ แต่อย่างที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น หากล้ออย่างน้อยหนึ่งล้อสูญเสียการยึดเกาะ รถก็จะสูญเสียความสามารถในการเคลื่อนที่ ดังนั้นรถคันนี้จึงต้องการล็อกเฟืองท้าย (เต็มหรือบางส่วน) อย่างแน่นอน โซลูชันยอดนิยมที่ใช้กับ SUV คลาสสิกคือส่วนต่างศูนย์การล็อคแบบแข็งทางกลพร้อมการกระจายแรงบิด 50:50 ไปตามเพลา สิ่งนี้ช่วยให้คุณเพิ่มความสามารถในการขับข้ามประเทศของรถได้อย่างมาก แต่ด้วยเฟืองท้ายที่ล็อคอย่างแน่นหนา คุณไม่สามารถขับบนถนนลาดยางได้ ไม่จำเป็น รถออฟโรดสามารถมี การปิดกั้นเพิ่มเติมเฟืองท้ายเพลาหลัง.

การส่งเต็มเวลามีสาม ดิฟเฟอเรนเชียล A,Bและ C และในส่วนนอกเวลา เฟืองกลาง A จะหายไปและถูกแทนที่ด้วยกลไกสำหรับการเชื่อมต่อเพลาที่สองแบบแข็งด้วยตนเอง

ในเวลาเดียวกันทิศทางของกลไกที่แยกจากกัน ปลั๊กอินขับเคลื่อนสี่ล้อ(ไม่เต็มเวลา). รูปแบบดังกล่าวขาดส่วนต่างระหว่างเพลาอย่างสมบูรณ์และแทนที่กลไกสำหรับการเชื่อมต่อเพลาที่สอง การส่งนี้มักจะใช้สำหรับ เอสยูวีราคาไม่แพงและปิ๊กอัพ เป็นผลให้บนถนนลาดยาง ยานพาหนะดังกล่าวสามารถขับเคลื่อนด้วยเพลาเดียว (โดยปกติคือด้านหลัง) และเพื่อเอาชนะเส้นทางวิบากที่ยากลำบาก ผู้ขับขี่จะเปิดระบบขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยตนเองโดยล็อคเพลาหน้าและเพลาหลังไว้ด้วยกันอย่างแน่นหนา เป็นผลให้ช่วงเวลาถูกส่งไปยังเพลาทั้งสอง แต่อย่าลืมว่าส่วนต่างอิสระจะยังคงอยู่บนเพลาแต่ละอัน ซึ่งหมายความว่าด้วยล้อที่แขวนในแนวทแยงมุมรถจะไม่ไปไหน ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการปิดกั้นเฟืองท้ายระหว่างล้ออันใดอันหนึ่ง (ส่วนใหญ่คือด้านหลัง) ดังนั้น SUV บางรุ่นจึงมีเฟืองท้ายแบบล็อกตัวเองที่เพลาหลัง

และทางออกที่เป็นสากลและเป็นที่นิยมมากที่สุดในปัจจุบัน - ขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ(A-AWD - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ มักเรียกง่ายๆ ว่า AWD) โครงสร้างการส่งดังกล่าวคล้ายกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนอกเวลามากซึ่งไม่มีส่วนต่างระหว่างเพลาและใช้คลัตช์ไฮดรอลิกหรือแม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อเชื่อมต่อเพลาที่สอง ระดับของการล็อคคลัตช์มักจะถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และมีกลไกการทำงานสองแบบ: การป้องกันและปฏิกิริยา เกี่ยวกับพวกเขาด้านล่างในรายละเอียด

ระบบส่งกำลังไม่มีส่วนต่างศูนย์กลาง เพลาสองอันออกมาจากกระปุกเกียร์ อันหนึ่งไปยังเพลาหน้า (พร้อมเฟืองท้ายของมันเอง) อีกอันไปทางด้านหลัง ไปยังคลัตช์

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าสำหรับระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีประสิทธิภาพสูงสุด (ไม่ว่าจะเป็นแบบเต็มเวลาหรือแบบ a-awd) จำเป็นต้องมีเฟืองท้ายของศูนย์ล็อคแบบแปรผัน (คลัตช์) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพถนน (อภิปรายแยกกันเกี่ยวกับ ความแตกต่างของล้อไม่อยู่ในขอบเขตของบทความนี้) . มีหลายวิธีในการทำเช่นนี้ ที่นิยมมากที่สุด: coupling หนืด, เฟืองท้ายล็อคตัวเอง, ระบบควบคุมการล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์

1. คลัตช์หนืด (ดิฟเฟอเรนเชียลที่มีคลัตช์ดังกล่าวเรียกว่า VLSD - เฟืองท้ายแบบ Viscous Limited-slip) เป็นวิธีที่ง่ายที่สุด แต่ในขณะเดียวกันก็บล็อกไม่ได้ผล นี่คืออุปกรณ์กลไกที่ง่ายที่สุดที่ส่งแรงบิดผ่านของเหลวหนืด ในกรณีที่ความเร็วของการหมุนของเพลาอินพุตและเอาต์พุตของคัปปลิ้งเริ่มแตกต่างกัน ความหนืดของของไหลภายในคัปปลิ้งจะเริ่มเพิ่มขึ้นจนกว่าจะแข็งตัวอย่างสมบูรณ์ ดังนั้นคลัตช์จึงถูกปิดกั้นและกระจายแรงบิดระหว่างเพลาเท่าๆ กัน ข้อเสียของคัปปลิ้งแบบหนืดคือความเฉื่อยที่มากเกินไปในการทำงาน ซึ่งไม่สำคัญกับถนนลาดยาง แต่ในทางปฏิบัติไม่รวมถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานออฟโรด อีกด้วย ข้อเสียที่สำคัญเป็นอายุการใช้งานที่จำกัด และด้วยเหตุนี้ เมื่อวิ่งเป็นระยะทาง 100,000 กิโลเมตร คัปปลิ้งแบบหนืดมักจะหยุดทำหน้าที่ของมัน และส่วนต่างของศูนย์จะเป็นอิสระอย่างถาวร

บางครั้งใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อล็อกเฟืองท้ายของเพลาหลังของรถ SUV เช่นเดียวกับการล็อกเฟืองท้ายของเพลาในรถยนต์ซูบารุด้วย กล่องเครื่องกลเกียร์ ก่อนหน้านี้ เคยมีกรณีของการใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อต่อเพลาที่สองในระบบที่มีการขับเคลื่อนทุกล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ ( รถยนต์โตโยต้า) แต่ถูกละทิ้งเนื่องจากประสิทธิภาพต่ำมาก

2. เฟืองท้าย Torsen ที่รู้จักกันดีเป็นของเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง หลักการของมันขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของตัวหนอนหรือเฟืองเกลียวเพื่อ "ติดขัด" ที่อัตราส่วนแรงบิดที่แน่นอนบนเพลา นี่เป็นค่าความแตกต่างทางกลที่มีราคาแพงและซับซ้อนทางเทคนิค มันถูกใช้กับยานพาหนะขับเคลื่อนสี่ล้อจำนวนมาก (แทบทุกรุ่นของ Audi ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ) และไม่มีข้อจำกัดในการใช้งานบนถนนลาดยางหรือทางวิบาก จากข้อบกพร่อง ควรระลึกไว้เสมอว่าในกรณีที่ไม่มีแรงต้านทานการหมุนบนเพลาใดเพลาหนึ่ง เฟืองท้ายจะยังคงอยู่ในสถานะปลดล็อคและรถไม่สามารถขยับเขยื้อนได้ นั่นคือเหตุผลที่รถยนต์ที่มีความแตกต่างของ Torsen มี "ช่องโหว่" ที่ร้ายแรง - เนื่องจากขาดการยึดเกาะบนล้อทั้งสองของเพลาเดียว รถจึงไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เอฟเฟคที่มองเห็นได้คือสิ่งนี้ วีดีโอ. ดังนั้น Audi รุ่นใหม่จึงใช้เฟืองท้ายเกียร์พร้อมชุดคลัตช์เพิ่มเติม

3. K e-governanceการปิดกั้นถือว่าเป็น วิธีง่ายๆการเบรกล้อลื่นไถลด้วยมาตรฐาน ระบบเบรค, เช่นเดียวกับความซับซ้อน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การควบคุมระดับของล็อกเฟืองท้ายขึ้นอยู่กับ สภาพถนน. ข้อได้เปรียบของพวกเขาคือข้อต่อหนืดและส่วนต่างการล็อคตัวเองของ Torsen นั้นสมบูรณ์ อุปกรณ์เครื่องกลโดยปราศจากความเป็นไปได้ของการรบกวนทางอิเล็กทรอนิกส์ในการทำงาน กล่าวคืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถระบุได้ทันทีว่าต้องการแรงบิดของล้อใดและปริมาณเท่าใด เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ มีการใช้เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อน เช่น เซ็นเซอร์การหมุนบนล้อแต่ละล้อ เซ็นเซอร์ตำแหน่งพวงมาลัยและคันเร่ง รวมถึงมาตรความเร่งที่บันทึกการเร่งความเร็วตามยาวและด้านข้างของรถ

ในเวลาเดียวกัน ฉันต้องการสังเกตว่าระบบจำลองล็อกเฟืองท้ายที่ใช้ระบบเบรกมาตรฐานมักจะไม่มีประสิทธิภาพเท่ากับล็อกเฟืองท้ายโดยตรง โดยปกติแล้ว การเลียนแบบการบล็อกโดยใช้ระบบเบรกจะใช้แทนการบล็อกระหว่างล้อ และปัจจุบันใช้แม้ในรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาเดียว ตัวอย่างของส่วนต่างของศูนย์ล็อคที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์คือระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD ที่ใช้กับรถยนต์ Subaru ที่มีเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด หรือระบบ DCCD ที่ใช้กับ Subaru Impreza WRXโรคติดต่อทางเพศสัมพันธ์ด้วย มิตซูบิชิ แลนเซอร์วิวัฒนาการด้วยดิฟเฟอเรนเชียล ACD Active Center นี่คือระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ล้ำหน้าที่สุดในโลก!

ตอนนี้เรามาดูหัวข้อหลักของการสนทนากัน - การส่งสัญญาณด้วย ขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ (a-awd). ในทางเทคนิคเป็นวิธีที่ง่ายและประหยัดที่สุดในการติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เหนือสิ่งอื่นใดข้อดีของมันอยู่ที่ความเป็นไปได้ของการใช้รูปแบบตามขวางของเครื่องยนต์ใน ห้องเครื่องแต่มีตัวเลือกสำหรับการใช้งานด้วยการจัดเรียงเครื่องยนต์ตามยาว (เช่น BMW xDrive). ในระบบส่งกำลังดังกล่าว เพลาข้อหนึ่งเป็นแกนนำ และภายใต้สภาวะปกติ โดยปกติแล้วจะพิจารณาแรงบิดส่วนใหญ่ สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขวาง นี่คือเพลาหน้าพร้อมเครื่องยนต์ตามยาวตามลำดับที่ด้านหลัง

ข้อเสียเปรียบหลักของการส่งประเภทนี้คือล้อบนเพลาที่เชื่อมต่อไม่สามารถหมุนได้เร็วกว่าล้อบนเพลา "หลัก" นั่นคือ สำหรับรถยนต์ที่คลัตช์เชื่อมต่อกับเพลาล้อหลัง สัดส่วนของการกระจายแรงบิดตามแกนมีตั้งแต่ 0:100 (สำหรับเพลาหน้า) ถึง 50:50 ในกรณีที่เพลา "หลัก" อยู่ด้านหลัง (เช่น xระบบขับเคลื่อน) บ่อยครั้งที่อัตราส่วนแรงบิดเล็กน้อยถูกกำหนดโดยมีการชดเชยเล็กน้อยเพื่อให้เหมาะกับเพลาล้อหลัง เพื่อปรับปรุงการบังคับเลี้ยวของรถ (เช่น 40:60)

โดยรวมแล้ว มีสองกลไกสำหรับการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ: แบบตอบสนองและเชิงป้องกัน

1. อัลกอริธึมการทำงานแบบรีแอกทีฟหมายถึงการปิดกั้นคลัตช์ที่มีหน้าที่ส่งแรงบิดไปยังเพลาที่สอง โดยพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าล้อลื่นบนเพลาขับ สิ่งนี้ทวีความรุนแรงขึ้นจากความล่าช้าอย่างมากในการเชื่อมต่อเพลาที่สอง (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยเหตุนี้ คัปปลิ้งที่มีความหนืดจึงไม่หยั่งรากในเกียร์ประเภทนี้) และนำไปสู่พฤติกรรมที่คลุมเครือของรถบนท้องถนน โครงการดังกล่าวถูกใช้อย่างหนาแน่นในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าในขั้นต้นที่มีเครื่องยนต์ขวาง

ในทางกลับกัน การทำงานของคลัตช์ปฏิกิริยาจะมีลักษณะดังนี้: ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดเกือบทั้งหมดจะถูกส่งไปยังเพลาหน้า และรถจะขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นหลัก ทันทีที่การหมุนของล้อบนเพลาหน้าและเพลาหลังมีความแตกต่างกัน (เช่น ในกรณีที่เพลาหน้าลอย) คลัตช์กลางจะถูกบล็อก ส่งผลให้มีการยึดเกาะที่เพลาหลังอย่างกะทันหัน และอันเดอร์สเตียร์จะถูกแทนที่ด้วยโอเวอร์สเตียร์ อันเป็นผลมาจากการเชื่อมต่อเพลาล้อหลัง ความเร็วในการหมุนของเพลาหน้าและเพลาหลังจะคงที่ (คลัตช์ถูกปิดกั้น) - คลัตช์ถูกปลดล็อคอีกครั้งและรถขับเคลื่อนล้อหน้าอีกครั้ง!

ออฟโรดสถานการณ์ไม่ได้ดีขึ้นในความเป็นจริงมันเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้าธรรมดาซึ่งช่วงเวลาที่เพลาล้อหลังถูกเปิดจะถูกกำหนดโดยการลื่นไถลของล้อหน้า ด้วยเหตุนี้เองที่รถครอสโอเวอร์แบบออฟโรดจำนวนมากที่มีระบบขับเคลื่อนประเภทนี้ไม่สามารถเคลื่อนที่ถอยหลังได้อย่างสมบูรณ์ และในการส่งกำลังดังกล่าว ช่วงเวลาของการเชื่อมต่อเพลาล้อหลังนั้นให้ความรู้สึกที่ดีเป็นพิเศษ ในขณะเดียวกัน บนถนนลาดยาง รถก็ยังคงขับเคลื่อนล้อหน้าเสมอ

ในปัจจุบัน อัลกอริทึมดังกล่าวสำหรับการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัตินั้นไม่ค่อยได้ใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สิ่งเหล่านี้คือครอสโอเวอร์ของ Hyundai / Kia (ยกเว้น ระบบใหม่ DynaMax AWD) เช่นกัน รถยนต์ฮอนด้า(ระบบปั๊มคู่ 4WD) ในทางปฏิบัติระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นไร้ประโยชน์อย่างสมบูรณ์

2. คลัตช์ล็อคนิรภัยทำงานแตกต่างกัน การปิดกั้นไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากการลื่นไถลของล้อบนเพลา "หลัก" แต่เป็นการล่วงหน้า ในช่วงเวลาที่ต้องใช้แรงฉุดลากบนล้อทุกล้อ (ความเร็วของการหมุนของล้อเป็นเรื่องรอง) นั่นคือล็อคคลัตช์เกิดขึ้นในขณะที่คุณกดแก๊ส สิ่งต่าง ๆ เช่นมุมบังคับเลี้ยวก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย (เมื่อล้อหมุนมากเกินไป ระดับการล็อคคลัตช์จะลดลงเพื่อไม่ให้เป็นภาระในการส่งกำลัง)

จำไว้ว่าในการเชื่อมต่อเพลาล้อหลังไม่จำเป็นต้องลื่นไถลที่ด้านหน้า!ล็อคคลัตช์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัตินั้นพิจารณาจากตำแหน่งของคันเร่งเป็นหลัก ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดประมาณ 5-10% จะถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง แต่ทันทีที่คุณกดแก๊ส คลัตช์จะถูกปิดกั้น (จนถึงการอุดตันโดยสมบูรณ์)

ข้อผิดพลาดร้ายแรงที่นักข่าวยานยนต์ทำมาเป็นเวลานานกว่าหนึ่งปี จะต้องไม่สับสนกับอัลกอริทึมของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ ระบบขับเคลื่อนทุกล้อที่เชื่อมต่ออัตโนมัติพร้อมระบบป้องกันจะส่งแรงบิดไปยังล้อทั้ง 4 อย่างต่อเนื่อง! สำหรับเธอแล้ว ไม่มีคำว่า "การเชื่อมต่อกะทันหันของเพลาล้อหลัง"

คลัตช์ล็อคป้องกันรวมถึง Haldex 4 (บทความแยกต่างหากของฉันในหัวข้อ) และรุ่นที่ 5, คลัตช์ Nissan / Renault, Subaru, ระบบ BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (สำหรับขวาง ติดตั้งเครื่องยนต์) และอื่น ๆ อีกมากมาย. แต่ละแบรนด์มีอัลกอริธึมการทำงานและคุณสมบัติการควบคุมของตัวเอง ซึ่งควรคำนึงถึงในการวิเคราะห์เปรียบเทียบ

นี่คือลักษณะของข้อต่อเพลาหน้าในระบบ BMW xDrive

ตามมาด้วย ความสนใจเป็นพิเศษเน้นทักษะการขับรถ หากผู้ขับขี่ไม่คุ้นเคยกับหลักการขับขี่รถยนต์บนท้องถนนและโดยเฉพาะอย่างยิ่งวิธีการเข้าโค้ง (เพิ่งพูดถึงเมื่อไม่นานนี้) มีความเป็นไปได้สูงมากที่เขาจะไม่สามารถจอดรถได้ ระบบขับเคลื่อนที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติไปด้านข้าง ในขณะที่มันเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องทำบน รถขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยความแตกต่างสามประการ (จึงเป็นข้อสรุปที่ผิดพลาดที่มีเพียงซูบารุเท่านั้นที่สามารถขับไปด้านข้างได้) และแน่นอน คุณไม่ควรลืมว่าปริมาณการลากบนเพลานั้นควบคุมโดยแป้นคันเร่งและมุมบังคับเลี้ยว (รวมถึงดังที่เขียนไว้ข้างต้น คลัตช์จะไม่ปิดกั้นอย่างสมบูรณ์เมื่อล้อหมุนมากเกินไป)

โครงงาน ข้อต่อ Haldex 5 รุ่นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ (ฉันเตือนคุณว่ารุ่น Haldex 1,2 และ 3 มีปั๊มเฟืองท้ายในการออกแบบซึ่งขับเคลื่อนโดยความแตกต่างในการหมุนของเพลาขาเข้าและขาออก) เปรียบเทียบกับการออกแบบคลัตช์รุ่นแรกของ Haldex ที่ซับซ้อนอย่างเหลือเชื่อ

นอกจากนี้ ระบบดังกล่าวเกือบทุกครั้งจะเสริมด้วยการเลียนแบบระบบล็อคเฟืองท้ายระหว่างล้อด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้ระบบเบรก แต่ควรระลึกไว้เสมอว่ามันมีลักษณะงานของตัวเองด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งมันใช้งานได้ในช่วงรอบต่อนาทีเท่านั้น บน รอบต่ำมันไม่เปิดขึ้นเพื่อไม่ให้ "บีบคอ" เครื่องยนต์และด้วยความเร็วสูงเพื่อไม่ให้แผ่นอิเล็กโทรดไหม้ ดังนั้นจึงไม่สมเหตุสมผลที่จะขับเครื่องวัดวามเร็วเข้าไปในโซนสีแดงและพึ่งพาความช่วยเหลือของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เมื่อรถติดอยู่ เกี่ยวกับการใช้งานระบบออฟโรดด้วย คลัตช์ไฮดรอลิกมีความทนทานต่อความร้อนสูงกว่าคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าแบบเสียดทาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง, แลนด์โรเวอร์ Freelander 2/Range Rover Evoque อาจเป็นตัวอย่างของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติโดยใช้คลัตช์ Haldex รุ่นที่ 4 และความสามารถแบบออฟโรดที่น่าประทับใจมาก

ผลลัพธ์คืออะไร?ไม่ต้องกลัวระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติพร้อมระบบป้องกัน มัน โซลูชั่นแบบครบวงจรทั้งสำหรับการใช้งานบนท้องถนนและการใช้งานแบบออฟโรดเป็นครั้งคราวในระดับความยากปานกลาง รถที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบนี้สามารถบังคับรถได้อย่างเหมาะสมบนท้องถนน มีการบังคับเลี้ยวที่เป็นกลางและยังคงขับเคลื่อนทุกล้ออยู่เสมอ และอย่าหลงเชื่อเรื่องราวเกี่ยวกับ "การเชื่อมต่อกะทันหันของเพลาล้อหลัง"

เพิ่มเติม: ประเด็นสำคัญที่ต้องทำความเข้าใจคือการกระจายแรงบิดตามแกน สื่อส่งเสริมการขายจากผู้ผลิตรถยนต์มักจะทำให้เข้าใจผิดและสับสนมากขึ้นในการทำความเข้าใจว่าระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อทำงานอย่างไร สิ่งแรกที่ต้องจำไว้คือแรงบิดมีเฉพาะกับล้อที่มีการยึดเกาะเท่านั้น หากล้อลอยอยู่ในอากาศแม้ว่าเครื่องยนต์จะหมุนได้อย่างอิสระ แต่แรงบิดของมันคือศูนย์ ประการที่สอง อย่าสับสนเปอร์เซ็นต์ของแรงบิดที่ส่งไปยังเพลาและสัดส่วนของการกระจายแรงบิดบนเพลา นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติเพราะ การไม่มีดิฟเฟอเรนเชียลส่วนกลางจำกัดการกระจายแรงบิดสูงสุดที่เป็นไปได้ตามแกนในอัตราส่วน 50/50 (นั่นคือ เป็นไปไม่ได้ทางกายภาพที่อัตราส่วนจะมากกว่าต่อเพลาที่เชื่อมต่อ) แต่ในขณะเดียวกันก็สูงถึง 100 % ของแรงบิดสามารถส่งไปยังแต่ละเพลาได้ รวมทั้งเชื่อมต่อ สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าหากไม่มีการยึดเกาะบนแกนใดแกนหนึ่ง โมเมนต์บนแกนนั้นจะเท่ากับศูนย์ ดังนั้น 100% ของโมเมนต์ทั้งหมดจะอยู่บนเพลาที่เชื่อมต่อด้วยคลัตช์ ในขณะที่อัตราส่วนของการกระจายแรงบิดตามแกนจะยังคงอยู่ที่ 50/50

บ้าน » เครื่องยนต์ » สี่ต่อสี่: วิธีการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ: วิธีการทำงานและสิ่งที่ไม่ดี สิ่งที่ถูกเทลงในคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ