หลักการทำงานของจุดระเบิด cdi เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์

เกือบทั้งหมด เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์รถเอทีวีและรถจักรยานยนต์มักติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI (Capacitor Discharge Ignition) ในระบบนี้ พลังงานจะถูกเก็บไว้ในตัวเก็บประจุและจะถูกปล่อยผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เหมาะสม ซึ่งเป็นหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ เกิดไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิ ซึ่งจะทะลุผ่านช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ทำให้เกิดอาร์คไฟฟ้าที่จุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ

ในการซิงโครไนซ์การทำงานของการจุดระเบิดจะใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแบบเหนี่ยวนำ - DPK ซึ่งเป็นขดลวดพันบนแกนของแม่เหล็กถาวร:

เครื่องหมายคือกระแสน้ำบนตัวเรือนเหล็กของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ที่นิยมเรียกว่ามู่เล่):

ในขณะที่กระแสน้ำพัดผ่านแกนเซ็นเซอร์ มันจะเปลี่ยนฟลักซ์แม่เหล็กผ่านขดลวด ดังนั้นจึงทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าข้ามขั้วของขดลวดนั้น รูปแบบสัญญาณมีลักษณะดังนี้:

เหล่านั้น. สองพัลส์ที่มีขั้วต่างกัน ในเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด ขั้วของสวิตช์บนเซ็นเซอร์นั้นขั้วแรกเป็นพัลส์บวกที่สอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ และขั้วลบที่สอง - จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ สำหรับ ดำเนินการตามปกติการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ควรจะเร็วกว่าด้านบนเล็กน้อย ศูนย์ตาย- TDC เพื่อให้แรงดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์เผาไหม้ถึง TDC เท่านั้น "ก่อนหน้านี้เล็กน้อย" นี้มักจะเรียกว่ามุมจุดระเบิดล่วงหน้า - UOZ และวัดเป็นองศาที่เหลือเพื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปที่ TDC เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ UOS ควรจะน้อยที่สุดและด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นก็ควรเพิ่มขึ้น ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น WPC ให้พัลส์การซิงโครไนซ์สองจังหวะ - จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ ในระบบ CDI แบบธรรมดา (ไม่ใช่ไมโครโปรเซสเซอร์) จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะสอดคล้องกับ UOZ ที่ตั้งไว้ล่วงหน้า - สัญญาณนี้จะจุดประกายเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและที่ ไม่ทำงาน. การโจมตีของกระแสน้ำสอดคล้องกับ UOS ด้วยความเร็วสูง ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในระบบดังกล่าว จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะอยู่ข้างหน้า 10-15 องศา และ "ความยาว" ของกระแสน้ำอยู่ระหว่าง 20 ถึง 30 องศา ในเวลาเดียวกัน หน่วย CDI ขั้นสูงจะเปลี่ยนช่วงเวลาของการเกิดประกายไฟได้อย่างราบรื่นจาก "จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ" เป็น "จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ" ในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบต่อนาทีถึง 4000 รอบต่อนาที ในขณะที่หน่วยราคาถูกเพียงแค่ข้ามไปที่จุดเริ่มต้นของ กระแสน้ำด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ที่ ระบบไมโครโปรเซสเซอร์ CDI นั้นยาวกว่ากระแสน้ำมาก - จาก 40 ถึง 70 องศาในขณะที่จุดสิ้นสุดนั้นสอดคล้องกับ UOS ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าเช่นเคยและจุดเริ่มต้นคือจุดเริ่มต้นของไมโครโปรเซสเซอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนด ยูโอซี
ที่ เครื่องยนต์ต่างๆ"ความยาว" ของกระแสน้ำแตกต่างกัน ดังนั้นบล็อก CDI แม้ว่าจะมีตัวเชื่อมต่อเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะใช้แทนกันไม่ได้!
นอกจากนี้ยังควรเพิ่มว่าจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูงในการจ่ายไฟให้กับหน่วย CDI เนื่องจาก เวลาในการสะสมพลังงานในตัวเก็บประจุมี จำกัด ความจุมีขนาดเล็กและถูกชาร์จด้วยไฟฟ้าแรงสูง - หลายร้อยโวลต์ สำหรับสิ่งนี้ใน ระบบง่ายๆเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขดลวดไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม พลังของขดลวดนี้มีขนาดเล็กดังนั้นประกายไฟในระบบดังกล่าวจึงอ่อนเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ซึ่งทำให้ยาก ปฏิบัติการหน้าหนาว. เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้ DC-CDI ซึ่งตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จจากตัวแปลงเพิ่มที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในระบบดังกล่าว พลังของประกายไฟไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วและการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นนั้นง่ายกว่ามาก

ตอนนี้เกี่ยวกับข้อเสียของการจุดระเบิด CDI ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยเงินเพียงเล็กน้อยคือจุดประกาย "สั้น" ที่ "อ่อนแอ" เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างระบบ CDI ที่มีประสิทธิภาพโดยไม่มีต้นทุนวัสดุจำนวนมาก
ตัวอย่างเช่น CDI สำหรับ เครื่องยนต์ยานยนต์ การพัฒนาในประเทศราคามากกว่าหนึ่งพันดอลลาร์และนำเข้าซึ่งติดตั้งบน รถแข่งกับ มอเตอร์ความเร็วสูงอาจมีราคามากกว่าหนึ่งพัน
ยิ่งปริมาตรของกระบอกสูบในเครื่องยนต์มากเท่าไร ผลกระทบของการขาดพลังงานประกายไฟก็ยิ่งแข็งแกร่งขึ้นเท่านั้น นี้แสดงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงการสูญเสียพลังงานมาก ค่าใช้จ่ายมหาศาลเชื้อเพลิง. เมื่อ CDI ปรากฏตัวครั้งแรก มันถูกวางบน mopeds รถจักรยานยนต์ ส่วนใหญ่มักจะเป็นขนาดเครื่องยนต์ที่ 50 ลูกบาศก์ เล่มเล็กขนาดนี้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงจัดการได้อย่างง่ายดายเพื่อเผาผลาญจากจุดประกาย CDI ที่อ่อนแอ ด้วยลูกบาศก์ที่เพิ่มขึ้น เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนบางอย่างและ DC-CDI ก็ปรากฏขึ้น แต่ความจุลูกบาศก์ยังคงเพิ่มขึ้น และด้วยปริมาณน้ำมันเบนซินที่ไหลลงท่ออย่างแท้จริง พวกเขายังคิดระบบที่เผาไหม้น้ำมันเบนซินใน ท่อไอเสีย! :o) ฉันไม่เข้าใจว่าผู้ผลิตรถจักรยานยนต์คิดอะไรอยู่ตลอดเวลา เพราะในขณะเดียวกัน ระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันก็ถูกใช้ในรถยนต์มาเป็นเวลานาน โดยมีการเก็บพลังงานในคอยล์เหนี่ยวนำ ซึ่งทำให้ได้ ให้พลังประกายไฟเพิ่มขึ้นหลายร้อยเท่าด้วยเงินเท่าเดิมและแก้ปัญหาการจุดระเบิดทั้งหมด แน่นอนว่าตอนนี้ เครื่องยนต์หัวฉีดรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ไม่ใส่ CDI อีกต่อไป แต่นี่เป็นหยดน้ำในมหาสมุทร! วันนี้ในภาพคือร้อยละ 90 ของรถจักรยานยนต์และรถเอทีวียังคงกินน้ำมันเบนซินและถ่มน้ำลายสู่ชั้นบรรยากาศ
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่ายมาก - จำเป็นต้องเปลี่ยนการจุดระเบิดเพื่อให้ทุกคนสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น แต่มีบางอย่าง แต่! ถ้าเป็น CDI แสดงว่าแพงมาก ถ้าเป็น IDI ใน ระบบหัวฉีดจากนั้นสำหรับการทำงานจำเป็นต้องเปลี่ยนโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีราคาแพงกว่า (สำหรับการควบคุมที่ถูกต้องของโหมดการทำงานของคอยล์ในระบบ IDI หนึ่งเครื่องหมายบนมู่เล่ไม่เพียงพอใช้เครื่องหมายสั้นหลายโหล - อันที่จริงล้อเฟืองที่มีการซิงโครไนซ์โดยฟันที่พลาด) ทั้งหมดนี้เป็นจริงถ้าคุณแก้ ปัญหาที่เกิดขึ้น แต่ถ้าคุณคิดเพียงเล็กน้อย ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังและแสดงความเฉลียวฉลาด ปรากฎว่าไม่ใช่ทุกสิ่งที่เลวร้าย!

การจุดระเบิด CDI - พิเศษ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งได้รับฉายาว่า การจุดระเบิดตัวเก็บประจุ. เนื่องจากไทริสเตอร์ทำหน้าที่สวิตชิ่งในโหนด ระบบดังกล่าวจึงมักเรียกว่าไทริสเตอร์

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

หลักการทำงานของระบบนี้ขึ้นอยู่กับการใช้ตัวเก็บประจุ ไม่เหมือน ระบบการติดต่อ, การจุดระเบิด CDI ไม่ได้ใช้หลักการหยุดชะงัก อย่างไรก็ตามเรื่องนี้คอนแทคอิเล็กทรอนิคส์มีตัวเก็บประจุซึ่งมีหน้าที่หลักในการขจัดสัญญาณรบกวนและเพิ่มความเข้มของการเกิดประกายไฟบนหน้าสัมผัส

องค์ประกอบเฉพาะของระบบจุดระเบิด CDI ออกแบบมาเพื่อเก็บไฟฟ้า เป็นครั้งแรกที่อุปกรณ์ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นเมื่อกว่าห้าสิบปีก่อน ในยุค 70 เครื่องยนต์ ชนิดลูกสูบหมุนเริ่มติดตั้งตัวเก็บประจุที่มีประสิทธิภาพและติดตั้งบนยานพาหนะ การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าในหลาย ๆ ด้าน แต่ก็มีลักษณะเฉพาะของตัวเองเช่นกัน

การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร

หลักการทำงานของระบบขึ้นอยู่กับการใช้กระแสตรงไม่สามารถเอาชนะขดลวดปฐมภูมิของขดลวดได้ ตัวเก็บประจุที่มีประจุเชื่อมต่อกับขดลวดซึ่งทั้งหมด กระแสตรง.. ในกรณีส่วนใหญ่ ในกรณีดังกล่าว วงจรไฟฟ้าไฟฟ้าแรงสูงค่อนข้างสูงถึงหลายร้อยโวลต์

ออกแบบ

CDI จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วย ส่วนต่างๆซึ่งจำเป็นต้องมีตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อชาร์จตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุตัวเองสวิตช์ไฟฟ้าและขดลวด ทั้งทรานซิสเตอร์และไทริสเตอร์สามารถใช้เป็นสวิตช์ไฟฟ้าได้

ข้อเสียของระบบจุดระเบิดประจุตัวเก็บประจุ

ติดตั้งบนรถยนต์และสกูตเตอร์ การจุดระเบิด CDI มีข้อเสียหลายประการ ตัวอย่างเช่น ผู้สร้างได้ออกแบบให้ซับซ้อนเกินไป ค่าลบที่สองสามารถเรียกได้ว่าเป็นระดับพัลส์สั้นในระยะเวลา

ข้อดีของระบบ CDI

การจุดระเบิดด้วยตัวเก็บประจุยังมีข้อดีของตัวเอง ซึ่งรวมถึงด้านหน้าที่สูงชันของพัลส์แรงดันสูง ลักษณะนี้สำคัญอย่างยิ่งในกรณีที่ติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI บน IZH และยี่ห้ออื่นๆ รถจักรยานยนต์ในประเทศ. เทียนของยานพาหนะดังกล่าวมักจะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงจำนวนมากเนื่องจากการปรับจูนคาร์บูเรเตอร์อย่างไม่เหมาะสม

การทำงานของจุดระเบิดไทริสเตอร์ไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งเพิ่มเติมที่สร้างกระแส แหล่งที่มาเช่น แบตเตอรี่สะสมจะต้องสตาร์ทมอเตอร์ไซค์ด้วยสตาร์ทเท้าหรือสตาร์ทไฟฟ้าเท่านั้น

ระบบจุดระเบิด CDI ค่อนข้างเป็นที่นิยมและมักติดตั้งบนสกูตเตอร์ เลื่อยโซ่ยนต์ และรถจักรยานยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศแทบไม่เคยใช้เลย อย่างไรก็ตาม คุณสามารถค้นหาการจุดระเบิด CDI บนรถยนต์ Java, GAZ และ ZIL ได้

หลักการทำงานของจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด CDI นั้นง่ายมาก เช่นเดียวกับหลักการทำงาน ประกอบด้วยส่วนหลักหลายประการ:

• ไดโอดเรียงกระแส
• ตัวเก็บประจุแบบชาร์จไฟได้
• คอยล์จุดระเบิด.
• การสลับไทริสเตอร์

เค้าโครงของระบบอาจแตกต่างกันไป หลักการทำงานขึ้นอยู่กับการชาร์จตัวเก็บประจุผ่านไดโอดเรียงกระแสแล้วปล่อยไปยังหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพโดยใช้ไทริสเตอร์ ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงไฟฟ้าจะเกิดแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์ซึ่งนำไปสู่ความจริงที่ว่าระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียนจะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ

กลไกทั้งหมดที่ติดตั้งในเครื่องยนต์นั้นค่อนข้างยากที่จะทำให้ใช้งานได้จริง การออกแบบการจุดระเบิด CDI แบบขดลวดคู่เป็นดีไซน์คลาสสิกที่ใช้กับจักรยานยนต์ Babette เป็นครั้งแรก หนึ่งในขดลวด - แรงดันต่ำ - มีหน้าที่ควบคุมไทริสเตอร์ส่วนที่สองคือแรงดันสูงกำลังชาร์จ ใช้ลวดเส้นเดียว ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ เอาต์พุตของคอยล์ชาร์จเชื่อมต่อกับอินพุต 1 และเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

Spark ระบบที่ทันสมัยใช้เมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ในขณะที่ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

ความหลากหลายของ CDI Schema

ในฐานะที่เป็นเซ็นเซอร์จุดระเบิดไทริสเตอร์ สามารถใช้เซ็นเซอร์ฮอลล์ คอยล์ หรือออปโตคัปเปลอร์ได้ ตัวอย่างเช่น ใช้ โครงการ CDIด้วยจำนวนองค์ประกอบขั้นต่ำ: การเปิดไทริสเตอร์ในนั้นจะดำเนินการโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำออกจากคอยล์ชาร์จในขณะที่ครึ่งคลื่นแรกชาร์จตัวเก็บประจุผ่านไดโอด

การจุดระเบิดด้วยเบรกเกอร์แบบติดเครื่องยนต์ไม่ได้มาพร้อมกับคอยล์ที่สามารถใช้เป็นเครื่องชาร์จได้ ในกรณีส่วนใหญ่ จะมีการติดตั้งหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพบนมอเตอร์ดังกล่าว ซึ่งเพิ่มสูงถึง ระดับที่ต้องการแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำ

เครื่องยนต์เครื่องบินจำลองไม่ได้ติดตั้งโรเตอร์แม่เหล็ก เนื่องจากต้องการการประหยัดสูงสุดทั้งในแง่ของขนาดและน้ำหนักของตัวเครื่อง บ่อยครั้งที่แม่เหล็กขนาดเล็กติดอยู่กับเพลามอเตอร์ ถัดจากตำแหน่งที่จะวางเซ็นเซอร์ Hall ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มแบตเตอรี่ 3-9V เป็น 250V จะชาร์จตัวเก็บประจุ

การลบครึ่งคลื่นทั้งสองออกจากขดลวดทำได้เฉพาะเมื่อใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด ดังนั้นสิ่งนี้จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุซึ่งจะทำให้เกิดประกายไฟเพิ่มขึ้น

ตั้งเวลาจุดระเบิด

การตั้งค่าการจุดระเบิดจะดำเนินการเพื่อให้ได้ประกายไฟ ณ จุดใดเวลาหนึ่ง ในกรณีของขดลวดสเตเตอร์แบบตายตัว โรเตอร์แม่เหล็กจะหมุนไปยังตำแหน่งที่ต้องการซึ่งสัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยง รูกุญแจถูกเลื่อยในรูปแบบที่ต่อโรเตอร์เข้ากับกุญแจ

ในระบบที่มีเซ็นเซอร์ ตำแหน่งจะได้รับการแก้ไข

เวลาจุดระเบิดระบุไว้ในเอกสารข้อมูลเครื่องยนต์ วิธีที่แม่นยำที่สุดในการกำหนด SPD คือการใช้ประกายไฟเกิดขึ้นที่ตำแหน่งเฉพาะของโรเตอร์ ซึ่งทำเครื่องหมายไว้บนสเตเตอร์และโรเตอร์ ถึง สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิดติดอยู่กับลวดด้วยแคลมป์จากสโตรโบสโคปที่ให้มา หลังจากนั้นเครื่องยนต์จะสตาร์ทและเครื่องหมายจะถูกเน้นด้วยไฟแฟลช ตำแหน่งของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนจนกว่าเครื่องหมายทั้งหมดจะตรงกัน

ระบบทำงานผิดปกติ

คอยล์จุดระเบิดของ CDI ไม่ค่อยล้มเหลว แม้จะมีความเชื่อกันทั่วไป ปัญหาหลักเกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของขดลวด ความเสียหายของเคส หรือการแตกภายในและการลัดวงจรในสายไฟ

วิธีเดียวที่จะปิดการใช้งานคอยล์คือการสตาร์ทเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเชื่อมต่อมวลเข้ากับมัน ในกรณีนี้ เริ่มต้นปัจจุบันส่งผ่านไปยังสตาร์ทเตอร์ผ่านคอยล์ซึ่งไม่ยืนและระเบิด

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด

การตรวจสอบสภาพของระบบ CDI เป็นขั้นตอนที่ค่อนข้างง่ายที่เจ้าของรถหรือรถจักรยานยนต์ทุกคนสามารถรับมือได้ ขั้นตอนการวินิจฉัยทั้งหมดประกอบด้วยการวัดแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับคอยล์กำลัง การตรวจสอบกราวด์ที่เชื่อมต่อกับมอเตอร์ คอยล์และสวิตช์ และตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายไฟที่จ่ายกระแสไฟให้กับผู้บริโภคของระบบ

ลักษณะของประกายไฟบนปลั๊กเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับว่าสวิตช์จ่ายไฟให้กับคอยล์หรือไม่ ไม่มีผู้ใช้ไฟฟ้าคนใดสามารถทำงานได้หากไม่มีพลังงานที่เหมาะสม การตรวจสอบจะดำเนินต่อไปหรือสิ้นสุด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ที่ได้รับ

ผลลัพธ์

1. การไม่มีประกายไฟเมื่อจ่ายไฟให้กับขดลวดต้องใช้วงจรและกราวด์
2. หากวงจรไฟฟ้าแรงสูงและกราวด์ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาน่าจะเกิดจากตัวคอยล์เอง
3. หากไม่มีแรงดันไฟที่ขั้วคอยล์ ให้วัดที่สวิตช์
4. หากมีแรงดันไฟที่ขั้วของสวิตซ์และไม่มีอยู่ที่ขั้วของคอยล์ สาเหตุน่าจะเป็นไปได้มากที่สุดว่าไม่มีมวลบนคอยล์หรือลวดที่ต่อกับคอยล์และสวิตซ์เสีย - ต้องพบการแตกหัก และกำจัด
5. หากไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนสวิตช์แสดงว่าสวิตช์เองหรือเซ็นเซอร์เหนี่ยวนำของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

วิธีทดสอบคอยล์จุดระเบิด CDI ไม่เพียงแต่ใช้ได้กับยานยนต์เท่านั้น แต่ยังใช้ได้กับอื่นๆ ด้วย ยานพาหนะ. ขั้นตอนการวินิจฉัยเป็นเรื่องง่ายและประกอบด้วยการตรวจสอบรายละเอียดทั้งหมดของระบบจุดระเบิดทีละขั้นตอนพร้อมการระบุสาเหตุเฉพาะของการทำงานผิดพลาด การค้นหานั้นค่อนข้างง่ายหากคุณมีความรู้ที่จำเป็นเกี่ยวกับโครงสร้างและหลักการทำงานของการจุดระเบิด CDI

ตัวย่อ HDI ถูกกำหนดให้กับมอเตอร์ที่ใช้เทคโนโลยี คอมมอนเรล (พัฒนาโดย Bosch ในปี 1993) ตัวมอเตอร์เอง เทคโนโลยี HDIพัฒนาโลกที่มีชื่อเสียง ความกังวลเรื่องรถยนต์ PSA เปอโยต์ ซีตรอง. HDI อย่างที่ฉันพูดไปนั้นเป็นของเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น ลักษณะที่แตกต่างลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง ~15% ลดเสียงรบกวนได้ ~10dB ขณะที่เพิ่มพลังงานได้มากถึง ~40% มอเตอร์ที่มีคำนำหน้า HDI ถือว่าทนทานและ "เอาตัวรอด" ได้มากกว่า

เครื่องยนต์ TDI

ตัวย่อ TDI อาจเป็นที่นิยมมากที่สุดและถอดรหัสได้ง่าย ตัวอักษรตัวแรก "T" ในตัวย่อนี้บ่งชี้ว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งช่วยให้คุณได้รับพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก มีคุณสมบัติทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ประหยัดกว่า มีไอเสียที่สะอาดกว่า ในขณะที่ค่าบำรุงรักษาแพงกว่า นอกจากนี้ มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่ากังหันส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์เทอร์โบได้รับการออกแบบมาประมาณ 150-200,000 กม. ระยะทางและสิ่งนี้แม้ว่ามอเตอร์เองจะเป็น "เศรษฐี" ก็ตาม

เครื่องยนต์ SDI

มอเตอร์คลาส SDI โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานยาวนานและการออกแบบที่เรียบง่าย วิ่งใหญ่สำหรับ SDI - ไม่ใช่ปัญหา มอเตอร์มีความทนทานและเชื่อถือได้มาก แต่ถ้ายังต้องมีการซ่อม ค่าใช้จ่ายก็ไม่น่าจะทำให้คุณพอใจ

เครื่องยนต์ CDI

เครื่องยนต์ที่มีป้ายชื่อ CDI คือการพัฒนาของ "Mercedes" ซึ่งใช้เทคโนโลยีคอมมอนเรลแบบเดียวกับที่กล่าวมาข้างต้น หน่วยพลังงาน. มอเตอร์ของสาย CDI นั้นต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิงมากกว่า (มักจะเป็นเชื้อเพลิง "สมองหมัก" หัวฉีด ฯลฯ) ในขณะที่พวกมันประหยัดและมีพลังมากบนท้องถนน

นั่นคือทั้งหมดที่ ฉันหวังว่าฉันได้อธิบายอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างระหว่าง HDI, TDI, SDI และ CDIตอนนี้คุณสามารถนำทางและเลือกเครื่องยนต์ที่เหมาะกับประเภทและระดับของคุณได้อย่างง่ายดาย ขอบคุณที่ให้ความสนใจ แล้วพบกันที่

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบต่างๆระบบจุดระเบิดและตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหาอย่างถาวรกับผู้จัดจำหน่ายเครื่องจักรกลหรือเพียงแค่เปลี่ยนความล้มเหลว ระบบปกติให้มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น หากคุณเบื่อกับการเปลี่ยนเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตท่ามกลางอากาศหนาว (จะเริ่มหรือไม่) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ผมขอเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ (DC-CDI) มีข้อดีที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการเหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" อยู่แล้ว กล่าวคือ:

1. อย่างสูง ความเร็วสูงการเจริญเติบโต ไฟฟ้าแรงสูงที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ของประกายไฟได้อย่างแม่นยำมากโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกาย, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ HV ชันขึ้น สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยให้คุณทำงานกับอัตราส่วนการอัดที่สูงมากได้สำเร็จโดยไม่เพิ่มแรงดันเอาต์พุต HV อย่างมาก
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟที่เสถียรด้วยแรงแบ่งที่สำคัญ เช่น มีเขม่าบนฉนวนหัวเทียน เขม่าจากสารประกอบที่เป็นโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "เติมเทียน"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้จุดประกายของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งยากมากด้วยระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งและบางครั้งก็ขาดไม่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนการอัดที่สูงมาก - เพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟและอิทธิพลของโหลดแบบแบ่งต่างๆ (เขม่าและคราบต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสไฟรั่วอื่นๆ จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานสำเร็จบนเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามเป็นเวลาหลายปีในการทำงานตามปกติกับเครื่องยนต์ดังกล่าว จุดระเบิดทรานซิสเตอร์จบลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง - แม้แต่ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟก็นำไปสู่การสูญเสียกำลัง นอกจากนี้ ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของ "การเป่า" ประกายไฟ เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อ เกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินกับสารต้านการกระแทกของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบนำไฟฟ้าที่หัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
4. เครื่องยนต์ที่ใช้แอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ผสม - โดยทั่วไปแล้วจะมีอัตราส่วนการอัดสูงและแอลกอฮอล์จะจุดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากแก๊สติดไฟได้แย่กว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไขใน อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบในทางปฏิบัติที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจากการใช้ระบบจุดระเบิดของเรานั้นแสดงออกมาในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับซูเปอร์ชาร์จที่สูง (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นโดดเด่นมาก! ไม่มีความล้มเหลวไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง อย่างที่ลูกค้าบอกว่า

มักมีมากกว่า 2 รายการข้างต้นพร้อมกัน เช่น ใน รถสปอร์ตที่ไหนมี องศาสูงการบีบอัด เรฟสูงใช้น้ำมันเบนซินและแอลกอฮอล์ออกเทนสูง ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้แก๊ส สูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซไวไฟต่ำและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่เหมือนกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทเสมอสิ่งสำคัญคือแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดทั่วไปโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้สวิตช์อันทรงพลังและคอยล์พิเศษช่วยให้คุณเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยทั่วไปแล้วอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) คำถามเรื่องความเร็วไม่ได้เกิดขึ้นเลย และกำลังเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายโดยเพียงแค่เพิ่มความจุของตัวเก็บประจุแบบสวิตชิ่ง และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบเดิม คุณก็สามารถเพิ่มกำลังประกายไฟได้หลายครั้ง และฆ่ากระต่ายทั้งหมดพร้อมกัน เหตุใดคุณจึงค่อนข้างมีเหตุผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบที่ง่าย - CDI ที่ดีระบบซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเปรียบเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของประสิทธิภาพ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "จนถึงตอนนี้ตอบสนอง" ผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับการจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบคลาสสิกในยุคนั้น

นอกจากนี้ยังไม่สำคัญที่การสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องการความรู้เชิงลึกและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นธรรมดาทั่วไปไม่มี ดังนั้น ทั้งหมดเป็นที่รู้จักจาก การออกแบบที่มีอยู่ ยกเว้นงานหัตถกรรมที่ไม่ดี ในหลาย ๆ ด้านทำให้เสียชื่อเสียง แนวคิดเรื่องการจุดไฟดังกล่าวไม่สามารถตั้งชื่อได้ ดังนั้นระบบที่คล้ายกัน (CDI) จึงยังคงใช้โดยทีมแข่งรถและผู้ที่ชื่นชอบเท่านั้น ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ ข้อกำหนดทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่มีช่องสัญญาณอิสระมากถึง 6 ช่องด้วย ขดลวดเดี่ยวสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างบน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายของระบบที่คล้ายกันในตลาด แต่ทั้งหมดนั้นด้อยกว่าระบบของเรามากในแง่ของพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด วงจรโหนดของเราให้ประกายไฟที่แรงกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่ง เช่นเดียวกับการนำพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่แหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ โดยมีการวัด กราฟ รูปคลื่นเปรียบเทียบ วิดีโอ และภาพถ่ายของตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าวสาร ถามคำถาม! ข่าวรอบโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะครอบคลุมและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถต่างๆ. ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้ javascript ก่อนจึงจะดูได้

เครื่องยนต์ดีเซล CDI ทุกประการได้รับตำแหน่งผู้นำในตลาดโลกแล้ว

เครื่องยนต์ CDI คืออะไร

เริ่มการผลิตเครื่องยนต์ครั้งแรก ความกังวลของเยอรมัน"เมอร์เซเดส". ตัวย่อ CDI ย่อมาจาก Common Rail Diesel Injection ซึ่งย่อมาจากระบบฉีดเชื้อเพลิงดีเซล

ระบบนี้ได้รับการออกแบบโดยคนงานที่มีคุณสมบัติสูงในปี 2544 ระบบจ่ายเชื้อเพลิงดีเซลคอมมอนเรลถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์ CDI ความต้องการที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ดีเซลกลายเป็นรากฐานสำหรับการเกิดขึ้นของระบบ CR และในอนาคต CDI ระบบคอมมอนเรลที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ดีเซลเปิดตัวครั้งแรกในปี 1997 โดย Bosch

การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง 15% การเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ CDI ขึ้น 40% เกี่ยวข้องกับการใช้ระบบคอมมอนเรล แต่ทำให้การซ่อมแซมยากขึ้นมาก เนื่องจาก Mercedes เป็นปัญหาขั้นสูง จึงแนะนำระบบนี้ให้กับรถยนต์ใหม่ทันที

นอกจากนี้ เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เก่ายังมีโอกาสแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ CDI รุ่นใหม่ และรับส่วนประกอบที่มีตราสินค้าสำหรับพวกเขา

Mercedes เป็นบริษัทแรกที่ให้บริการดังกล่าว จึงตอกย้ำสถานะผู้นำตลาดให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น

การใช้งานและบำรุงรักษามอเตอร์

คอมมอนเรลทำงานเนื่องจากแรงดันสูงที่ต่อเนื่องเป็นแนวเดียวและถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านท่อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ บ่อยครั้งที่มีการติดตั้งวาล์ว piezoelectric ซึ่งติดตั้งไว้ในเครื่องยนต์ Mercedes

โดยธรรมชาติ การซ่อมบำรุงและ ซ่อม CDIขึ้นราคาเมื่อเทียบกับแบบดั้งเดิม แต่ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น แรงบิด กำลังเพิ่มขึ้น ระยะเวลาการทำงานของรายละเอียดเพิ่มขึ้น

นอกจากนี้ยังมีคุณสมบัติที่ปฏิเสธไม่ได้ใน CDI เช่น การลดเสียงรบกวน ความเป็นพิษ การสั่นสะเทือน นอกจากนี้ยังมีการนำชุดควบคุมมาใช้ในการออกแบบ ซึ่งช่วยปรับปรุงคุณภาพของระบบไฟฟ้าผ่านโปรแกรมต่างๆ มากมาย

โดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเครื่องยนต์และโหลดสำหรับลำดับการฉีดของกระบอกสูบ บล็อคนี้การควบคุมสนับสนุนเสมอ ความดันสูง. ด้วยเหตุนี้แม้ในความเร็วที่น้อยที่สุด เพลาข้อเหวี่ยงส่วนผสมเชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ

การฉีด “เบื้องต้น” เป็นความรู้ความชำนาญของบริษัท Mercedes ซึ่งได้รับการแนะนำเพิ่มเติมจาก ระบบทั่วไปรถไฟในปี 2544 หลักการทำงานขึ้นอยู่กับการฉีดเชื้อเพลิงในเสี้ยววินาทีก่อนส่วนหลักของส่วนผสมเชื้อเพลิง ซึ่งช่วยให้ส่วนหลักของเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ที่อุ่นไว้แล้ว

ด้วยเหตุนี้การจุดระเบิดของเชื้อเพลิงจึงได้รับการปรับปรุงตามธรรมชาติซึ่งทำให้สามารถลดการบริโภคและ เนื่องจากหลักการทำงานนี้ เครื่องยนต์ดีเซล CDI ได้ชื่อมา ทุกคันที่สองในยุโรป ช่วงเวลานี้มีดีเซล เครื่องยนต์ CDI.

ในขั้นต้น เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งตามธรรมชาติในรถยนต์ Mercedes เหล่านี้เป็นรถยนต์ของซีรีส์ ML และ Vito

ในปี 2002 เปอโยต์ ผู้ผลิตรายใหญ่ของฝรั่งเศส และเฟียต ผู้ผลิตในอิตาลี นำระบบที่คล้ายคลึงกันมาใช้ แต่บริษัทชั้นนำในด้านเทคโนโลยี บริการ และการพัฒนายังคงเป็นเมอร์เซเดส บริษัทไม่ยอมแพ้ในทุกกรณี

ดังนั้น หากมีความจำเป็นเร่งด่วนในการซ่อมแซมเครื่องยนต์ CDI การตัดสินใจที่ถูกต้องคือการติดต่อ บริการเฉพาะทางบริษัทที่ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงจะทำงาน

ในทางเทคนิค Mercedes มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง มาตรฐานที่สม่ำเสมอสำหรับการบริการรถยนต์ของพวกเขานั้นเป็นของผู้พัฒนารถยนต์ยักษ์ใหญ่อย่าง Mercedes อย่างแม่นยำ

ตามมาตรฐานที่พัฒนาแล้ว ลูกค้าของข้อกังวลควรใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ของแท้และติดต่อตัวแทนจำหน่าย หากรถไม่ได้ติดตั้ง อะไหล่แท้บริษัทจะถือเป็นโมฆะการรับประกันทั้งหมด

การบำรุงรักษามอเตอร์ต้องมีคุณสมบัติสูงและจำเป็นต้องใช้อะไหล่รถยนต์ยี่ห้อเดิม อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ CDI มีตัวเลขที่สำคัญ เมื่อเกิดการขัดข้อง สิ่งที่แนบมาหรืออุปกรณ์เสริมจะล้มเหลว

บริการที่ดีเยี่ยม, ไฮเทค, คุณภาพ - การแสดงออกที่คู่ควรในสภาพแวดล้อมยานยนต์เหล่านี้เป็นของบริษัทที่พัฒนาเครื่องยนต์แบรนด์ CDI ซึ่งก็คือผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อย่าง Mercedes-Benz

บ้าน » ซาลอน » หลักการทำงานของจุดระเบิด cdi เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์