ข้อมูลจำเพาะของรถราง อุปกรณ์รถราง. มองเห็นรางรถไฟได้ ดังนั้นผู้มีโอกาสเป็นผู้โดยสารจึงทราบเส้นทาง

ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับรถราง

รถรางหมายถึงการขนส่งสาธารณะซึ่งออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารและเชื่อมต่อทุกพื้นที่ของเมืองให้เป็นหนึ่งเดียว รถรางมีการเคลื่อนไหวโดยมอเตอร์ไฟฟ้าทรงพลังสี่ตัวที่ขับเคลื่อนโดยเครือข่ายสัมผัสและป้อนกลับเข้าไปในรางและเคลื่อนไปตามรางรถไฟ

เมืองนี้ใช้รถรางของแบรนด์ KTM ของ Ust-Katav Carriage-Building Plant ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับสต็อกกลิ้ง:

ความเร็วสูงการเคลื่อนไหวซึ่งจัดทำโดยมอเตอร์ไฟฟ้าทรงพลังสี่ตัวทำให้รถสามารถพัฒนาความเร็วสูงสุดได้ถึง 65 กม. / ชม.

ความจุขนาดใหญ่มีให้โดยการลดจำนวนที่นั่งและเพิ่มพื้นที่จัดเก็บ รวมถึงการเชื่อมต่อกับรถราง และบนรถรางใหม่โดยการเชื่อมต่อรถยนต์โดยการเพิ่มความยาวและความกว้าง ด้วยเหตุนี้ความจุของพวกเขาจึงมีตั้งแต่ 120 ถึง 200 คน

มั่นใจในความปลอดภัยในการขับขี่ด้วยเบรกที่ออกฤทธิ์เร็ว:

เบรกไฟฟ้าไดนามิก. การเบรกเนื่องจากเครื่องยนต์ใช้ลดความเร็ว

เบรกไฟฟ้าไดนามิกฉุกเฉิน. ใช้เพื่อลดความเร็วหากแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัสหายไป

ดรัมเบรก. ใช้สำหรับหยุดรถและเป็นเบรกจอดรถ

รางเบรค. ใช้สำหรับหยุดฉุกเฉินในกรณีฉุกเฉิน

มั่นใจได้ถึงความสบายด้วยระบบกันสะเทือนของตัวรถ การติดตั้งเบาะนั่งแบบนุ่ม ระบบทำความร้อนและไฟส่องสว่าง

อุปกรณ์ทั้งหมดแบ่งออกเป็นเครื่องกลและไฟฟ้า โดยนัดหมายมีผู้โดยสารสินค้าและสินค้าพิเศษ

รถยนต์พิเศษแบ่งออกเป็นรถกวาดหิมะ รางรถไฟ และรถในห้องปฏิบัติการ

ข้อเสียเปรียบหลักของรถรางคือความคล่องแคล่วต่ำ ถ้าตัวใดตัวหนึ่งลุกขึ้น รถรางอีกตัวจะหยุดอยู่ด้านหลัง

โหมดการเดินทางด้วยรถราง

รถรางเคลื่อนที่ในสามโหมด: การฉุดลาก การหมดรถ และการเบรก

โหมดฉุด.

แรงฉุดลากทำหน้าที่บนรถราง ซึ่งสร้างขึ้นโดยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้แรงฉุดลากสี่ตัว และมุ่งไปที่การเคลื่อนที่ของรถราง แรงต้านทานรบกวนการเคลื่อนไหว อาจเป็นลมปะทะ โครงรางรถไฟ หรือเงื่อนไขทางเทคนิคของรถราง ถ้ารถรางเสีย แรงต้านก็จะเพิ่มขึ้น น้ำหนักของเกวียนถูกชี้ลงด้านล่าง ดังนั้นจึงรับประกันการยึดเกาะของล้อกับราง การเคลื่อนตัวตามปกติของรถรางจะขึ้นอยู่กับสภาวะเมื่อแรงฉุดน้อยกว่าแรงยึดเกาะ (F traction< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F คลัตช์) ในขณะที่ล้อเริ่มหมุนเข้าที่นั่นคือมันเริ่มลื่น เมื่อลื่นไถลเกิดการลอบวางเพลิง ติดต่อสาย, ความล้มเหลวของอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถราง, หลุมบ่อปรากฏบนราง เพื่อหลีกเลี่ยงการลื่นไถล ในสภาพอากาศเลวร้าย คนขับต้องขยับที่จับตามตำแหน่งวิ่งของรถรางอย่างราบรื่น

โหมดหลบหนี

ในโหมดการบุกรุก เครื่องยนต์จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากเครือข่ายหน้าสัมผัสและรถรางจะเคลื่อนที่โดยความเฉื่อย โหมดนี้ใช้เพื่อประหยัดพลังงานไฟฟ้าและตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของรถราง

โหมดเบรก

ในโหมดเบรก เบรกจะเปิดขึ้นและมีแรงเบรกปรากฏขึ้น โดยพุ่งไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนตัวของราง จะมีการเบรกแบบปกติเมื่อแรงเบรกน้อยกว่าแรงยึดเกาะ (F braking< F сцепления). Тормоза останавливают การเคลื่อนที่แบบหมุนล้อ แต่รถรางยังคงเลื่อนไปตามรางนั่นคือลื่นไถล เมื่อลื่นไถล รถจะควบคุมไม่ได้ซึ่งนำไปสู่อุบัติเหตุทางถนน (RTA) และแฟลตบนล้อถูกยัดเข้าไป

อุปกรณ์รถราง.

ตัวรถราง.

จำเป็นสำหรับการขนส่งผู้โดยสารเพื่อป้องกันสภาพแวดล้อมภายนอกเพื่อความปลอดภัยและทำหน้าที่สำหรับอุปกรณ์ติดตั้ง ตัวถังเป็นโลหะเชื่อมทั้งหมด และประกอบด้วยโครง โครง หลังคา และเยื่อบุด้านนอกและด้านใน

ขนาด:

ความยาวลำตัว 15 ม.

ความกว้างลำตัว 2.6 ม.

ความสูงพร้อมแพนโทกราฟล่าง 3.6 ม.

น้ำหนักบรรทุก 20 ตัน

อุปกรณ์ร่างกาย.

อุปกรณ์กลางแจ้ง

บนหลังคามีการติดตั้ง pantograph ซึ่งเป็นเครื่องปฏิกรณ์วิทยุที่ลดการรบกวนทางวิทยุในบ้านและป้องกันแรงดันไฟฟ้าเกินของเครือข่ายหน้าสัมผัส

อุปกรณ์ป้องกันฟ้าผ่าทำหน้าที่ป้องกันฟ้าผ่าเข้ามาในรถ ที่ด้านหน้าของตัวรถที่ด้านบนของช่องอากาศเข้าเพื่อการระบายอากาศ กระจกหน้ารถชุบแข็ง ขัดเงาโดยไม่บิดเบี้ยวและเศษ ติดตั้งในโปรไฟล์อะลูมิเนียม ถัดไป ที่ปัดน้ำฝนกระจกหน้า การเชื่อมต่อไฟฟ้าระหว่างรถยนต์ ที่จับสำหรับเช็ดกระจก ไฟหน้า สัญญาณไฟเลี้ยว ขนาด พื้นผิวบนคานกันชนและปลั๊กสำหรับอุปกรณ์เพิ่มเติมและอุปกรณ์หลัก อุปกรณ์เพิ่มเติมดำเนินการลากจูงและหลักสำหรับการทำงานในระบบที่เชื่อมต่อ จากด้านล่างใต้ท้องรถมีแผงความปลอดภัย

ด้านข้างของตัวรถมีหน้าต่างติดตั้งในโปรไฟล์อะลูมิเนียมพร้อมช่องระบายอากาศแบบเลื่อน กระจกมองหลังด้านขวา ด้านขวามีประตูบานเลื่อนสามบานที่แขวนอยู่บนโครงยึดบน 2 ตัวและด้านล่าง 2 ตัว ป้อมปราการด้านล่างพร้อมแผงสัมผัส เครื่องหมายด้านข้างและสัญญาณไฟเลี้ยว ไฟแสดงเส้นทางด้านข้าง

ด้านหลังกระจกตัวรถที่ติดตั้งในโปรไฟล์อะลูมิเนียม การเชื่อมต่อไฟฟ้าระหว่างรถยนต์ ขนาด สัญญาณไฟเลี้ยว ไฟเบรก และส้อมของอุปกรณ์ต่อพ่วงเพิ่มเติม

อุปกรณ์ตกแต่งภายใน (ร้านเสริมสวยและห้องโดยสาร)

ซาลอน. แผ่นวางเท้าและพื้นปู เสื่อยางและยึดด้วยสายรัดโลหะ การสึกหรอของเสื่อไม่เกิน 50% ฝาปิดท่อระบายน้ำไม่ควรยื่นออกมาจากระดับพื้นเกิน 8 มม. มีราวจับแนวตั้งใกล้ประตู และราวจับแนวนอนตามเพดาน หุ้มด้วยฉนวนทั้งหมด ภายในห้องโดยสารมีที่นั่งโครงเหล็กหุ้มด้วยวัสดุอ่อนนุ่ม ใต้เบาะนั่งทั้งหมด ยกเว้นสองชิ้น มีการติดตั้งองค์ประกอบความร้อน (เตา) และภายใต้สองที่นั่งนั้นมีกล่องทราย มีการติดตั้งไดรฟ์ประตูที่ประตู โดยสองตัวแรกจะอยู่ทางด้านขวา และที่ประตูหลังจะมีด้านซ้าย นอกจากนี้ในห้องโดยสารยังมีค้อนทุบกระจกสองอันใกล้ประตูมีปุ่มหยุดตามต้องการและการเปิดประตูฉุกเฉินและหยุดก๊อกที่ซีล แบบพกพาระหว่างที่นั่ง ผูกปม. ผนังด้านหน้าเป็นกฎการใช้รถสาธารณะ ลำโพงสามตัวในและนอกห้องโดยสารหนึ่งตัว บนเพดานในสองแถวมีหลอดไฟที่หุ้มด้วยเฉดสีสำหรับแสงภายใน

ห้องโดยสาร. แยกจากร้านเสริมสวยด้วยฉากกั้นและประตูบานเลื่อน ภายในเบาะนั่งคนขับหุ้มด้วยวัสดุธรรมชาติและปรับระดับความสูงได้ แผงควบคุมพร้อมเครื่องวัด อุปกรณ์ส่งสัญญาณ สวิตช์สลับและปุ่มต่างๆ

บนพื้นมีคันเหยียบนิรภัยและคันเหยียบแซนด์บ็อกซ์ ทางด้านซ้ายเป็นแผงที่มีฟิวส์ไฟฟ้าแรงสูงและต่ำ ด้านขวาเป็นเครื่องแยกวงจรควบคุม, ตัวควบคุมไดรเวอร์, เครื่องอัตโนมัติสองเครื่อง (AB1, AB2) ในส่วนบนของกระจกมีไฟบอกเส้นทาง, ที่บังแดด, เชือกคัดลอกทางด้านขวา, แผง 106 และถังดับเพลิงหนึ่งอัน และกล่องที่สองในห้องโดยสารถูกแทนที่ด้วยกล่องทราย

เครื่องทำความร้อนของร้านเสริมสวยและห้องโดยสาร ดำเนินการเนื่องจากติดตั้งเตาใต้ที่นั่งและในการปรับเปลี่ยนใหม่ของรถรางเนื่องจากการควบคุมอุณหภูมิที่ประตู ห้องโดยสารได้รับความร้อนจากเตาใต้ที่นั่งคนขับ เครื่องทำความร้อนที่ด้านหลัง และกระจกอุ่น ภายในมีการระบายอากาศตามธรรมชาติผ่านช่องระบายอากาศและประตู

โครงรถราง.

กรอบคือส่วนล่างของร่างกายประกอบด้วยคานตามยาวสองอันและคานขวางสองอัน ด้านในเพื่อความแข็งแกร่งและการยึดติดของอุปกรณ์ มุมและคานหมุนสองอันถูกเชื่อมไว้ตรงกลางซึ่งเป็นเดือยด้วยความช่วยเหลือของร่างกายที่ติดตั้งบนหัวไม้และหมุน คานของแท่นเชื่อมติดกับคานขวางและเฟรมปิดท้ายด้วยคานกันชน แผงสัมผัสติดกับเฟรมจากด้านล่าง การสตาร์ทและการต้านการเบรกถูกกำหนดไว้ตรงกลาง

โครงรถราง.

เฟรมประกอบด้วยเสาแนวตั้งที่เชื่อมตามความยาวทั้งหมดของเฟรม เพื่อความแข็งแกร่งพวกเขาจะเชื่อมต่อด้วยคานและมุมตามยาว

หลังคารถราง.

หลังคาโค้งที่เชื่อมกับชั้นวางตรงข้ามของโครง เพื่อความแข็งแกร่งพวกเขาจะเชื่อมต่อด้วยคานและมุมตามยาว ผิวชั้นนอกประกอบด้วย เหล็กแผ่นหนา 0.8 มม. หลังคาทำจากไฟเบอร์กลาส ด้านในบุด้วยแผ่นไม้อัดลามิเนต ฉนวนกันความร้อนระหว่างผิวหนัง พื้นปูด้วยไม้อัดปูด้วยยางรองเพื่อความปลอดภัยทางไฟฟ้า มีฟักในพื้นปูด้วยฝาปิด พวกเขาทำหน้าที่ตรวจสอบอุปกรณ์รถราง

รถเข็น

ใช้สำหรับเคลื่อนย้าย เบรก เลี้ยวรถราง และติดอุปกรณ์ต่างๆ

อุปกรณ์รถเข็น

ประกอบด้วยล้อคู่สองล้อ คานตามยาวสองอันและคานขวางสองอัน และคานเดือยหนึ่งอัน เพลาของล้อคู่นั้นปิดด้วยปลอกยาวและสั้น เชื่อมต่อกันด้วยคานยาวสองอันที่ปลายซึ่งมีอุ้งเท้า พวกมันนอนบนปลอกผ่านปะเก็นยางและยึดจากด้านล่างด้วยฝาปิดโดยใช้สลักเกลียวและน็อต วงเล็บเชื่อมต่อกับคานตามยาวซึ่งติดตั้งคานขวางด้านหนึ่งเชื่อมต่อผ่านสปริงและอีกด้านหนึ่งผ่านปะเก็นยาง สปริงสปริงติดตั้งอยู่ตรงกลางซึ่งคานเดือยถูกระงับจากด้านบนตรงกลางซึ่งมีรูเดือยซึ่งร่างกายติดตั้งอยู่บนโบกี้และหมุน

มีการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลากสองตัวบนคานขวาง โดยแต่ละตัวจะเชื่อมต่อกับชุดล้อของตัวเองด้วยคาร์ดานและกระปุกเกียร์

กลไกการเบรก

1. เมื่อใช้เบรกไฟฟ้าไดนามิก มอเตอร์จะเข้าสู่โหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

2. ดรัมเบรกสองตัวที่ติดตั้งระหว่างคาร์ดานและกระปุกเกียร์ ซึ่งทำหน้าที่หยุดและจอดเบรก

เบรกรองเท้าดรัมเปิดและปิดด้วยโซลินอยด์ ซึ่งติดตั้งอยู่บนคานตามยาว

3. มีการติดตั้งเบรกรางสองตัวระหว่างชุดล้อ ซึ่งทำหน้าที่หยุดฉุกเฉิน

ปลอกหุ้มขนาดใหญ่มีจุดกราวด์ที่ช่วยให้กระแสไฟฟ้าผ่านเข้าไปในรางได้ สปริงกันสะเทือนสองอันทำให้โช้คและโช้คนิ่มลง ทำให้การขับขี่นุ่มนวลขึ้น จำเป็นต้องมีรูตรงกลางคานตามยาวสำหรับการเลี้ยว

อุปกรณ์โรตารี่ ประกอบด้วยสิ่งสำคัญซึ่งจับจ้องอยู่ที่คานเดือยของโครงตัวรถและรูในคานเดือยของโบกี้ ในการเชื่อมต่อร่างกายกับหัวโบกี้ หมุดสำคัญจะถูกเสียบเข้าไปในรูเดือย และเพื่อความสะดวกในการหมุน จาระบีหนาจะถูกนำไปใช้และติดตั้งปะเก็น เพื่อป้องกันไม่ให้จาระบีไหลออกทางแกนหลัก จะมีการร้อยก้านเป็นเกลียว ปิดฝาครอบจากด้านล่างและยึดด้วยน๊อต

หลักการทำงาน เมื่อถึงทางเลี้ยว โบกี้จะเคลื่อนที่ไปในทิศทางของรางและหมุนไปรอบๆ หมุดของกษัตริย์ และเนื่องจากมันถูกตรึงไว้อย่างแน่นหนาบนโครงตัวถัง มันจึงยังคงเคลื่อนที่ตรงต่อไป ดังนั้นเมื่อถึงทางเลี้ยว ร่างกายจึงถูกยกขึ้น (1 - 1.2 ม.) ผู้ขับขี่จะต้องระมัดระวังเป็นพิเศษเมื่อเลี้ยว หากเห็นว่าเข้าโค้งไม่ได้เพราะขนาดต้องหยุดส่งเสียงเตือน

ระบบกันสะเทือนสปริง

ติดตั้งไว้ที่กึ่งกลางคานตามยาว และทำหน้าที่ลดแรงกระแทกและแรงกระแทก ลดแรงสั่นสะเทือน และกระจายน้ำหนักของร่างกายและผู้โดยสารระหว่างชุดล้ออย่างสม่ำเสมอ

ระบบกันสะเทือนประกอบจากวงแหวนยางแปดอันสลับกับวงแหวนเหล็กเพื่อความแข็งแกร่ง ประกอบเป็นทรงกระบอกกลวงภายในซึ่งมีแก้วที่มีสปริงสองอันบรรจุต่างกัน ใต้กระจกมีปะเก็นยาง คานเดือยวางอยู่บนสปริงผ่านแหวนรอง สปริงได้รับการแก้ไขในระนาบแนวตั้งและแนวนอน ก้านข้อต่อวางอยู่ในระนาบแนวตั้งซึ่งติดอยู่กับเดือยและคานตามยาว สำหรับการติดตั้งในระนาบตามยาวจะมีการเชื่อมวงเล็บที่ด้านข้างของสปริงและวางปะเก็นยาง

หลักการทำงาน เมื่อเคลื่อนที่เนื่องจากห้องโดยสารเต็ม สปริงจะถูกบีบอัด ในขณะที่คานเดือยลดระดับลงมาที่ปะเก็นยาง และเมื่อรับน้ำหนักเพิ่มขึ้นอีก สปริงเหล่านั้นก็จะถูกบีบอัดอย่างใกล้ชิด กระจกจะตกลงมาและกดที่ปะเก็นยาง ภาระดังกล่าวถือว่าสูงสุดและยอมรับไม่ได้เพราะหากเกิดการนัดหยุดงานที่ทางแยกราง มันจะไปที่ระบบกันสะเทือนแบบสปริงซึ่งไม่มีองค์ประกอบเดียวที่สามารถดับแรงกระแทกนี้ได้ ดังนั้นภายใต้อิทธิพลของแรงกระแทก กระจกบิดเบี้ยวหรือสปริงและปะเก็นยางอาจระเบิดได้

ยอมรับการระงับสปริง เมื่อเข้าใกล้รถเรามองเห็นให้แน่ใจว่ารถไม่เบ้ไม่มีรอยร้าวบนระบบกันสะเทือนและวงแหวนสปริง, รัดของมันถูกตรวจสอบบนแกนประกบแนวตั้งและในระหว่างการเคลื่อนไหวไม่มีการกลิ้งด้านข้างซึ่งเกิดขึ้นเมื่อ มีการตรวจสอบโช้คอัพด้านข้างชำรุด

ล้อคู่.

ทำหน้าที่นำทางการเคลื่อนที่ของรถรางไปตามรางรถไฟ ประกอบด้วยเพลาของส่วนที่ไม่เรียบ, ล้อถูกวางที่ปลาย, แบริ่งเพลาติดตั้งอยู่ด้านหลัง

ใกล้กับศูนย์กลางมากขึ้นชุดเกียร์ขับเคลื่อนของกระปุกเกียร์และทั้งสองด้านของมันคือตลับลูกปืน เพลาหมุนในกล่องและลูกปืน และหุ้มด้วยปลอกสั้นและยาว ยึดเข้าด้วยกันเป็นกล่องเกียร์

บนตัวเรือนขนาดใหญ่มีอุปกรณ์ต่อสายดินและในตัวเรือนขนาดเล็กจะมีเฟืองขับของกระปุกเกียร์ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการปฏิบัติตามขนาดระหว่างล้อ (1474 +/- 2) ขนาดนี้ต้องถูกตรวจสอบโดยช่างกุญแจใน

ล้อ.

ประกอบด้วยดุมล้อ ศูนย์ล้อ ผ้าพันแผล ปะเก็นยาง แผ่นดัน น็อต 8 ตัวพร้อมน็อต น็อตกลาง (ดุม) และน็อตทองแดง 2 ตัว

ดุมล้อถูกกดลงบนปลายเพลาและเชื่อมต่อเป็นชุดเดียว ศูนย์ล้อที่มีผ้าพันแผลและหน้าแปลนวางอยู่บนดุมล้อ ( หน้าแปลน- ส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งบังคับให้ล้อกระโดดออกจากหัวราง)

ผ้าพันแผลติดอยู่ด้านในด้วยวงแหวนและด้านนอกมีหิ้ง ทั้งสองด้านของศูนย์ล้อติดตั้งปะเก็นยางปิดด้วยแผ่นดันจากด้านนอกและทั้งหมดนี้ยึดด้วยสลักเกลียวและน็อต 8 ตัวน็อตถูกล็อคด้วยแผ่นล็อค

น็อตกลาง (ดุม) ถูกขันเข้ากับดุมล้อและล็อคด้วยเพลต 2 แผ่น สำหรับกระแสไฟจะมีรางทองแดง 2 อันซึ่งติดอยู่ที่ผ้าพันแผลที่ปลายด้านหนึ่งและกับแผ่นดันที่อีกด้านหนึ่ง

ตลับลูกปืน

ทำหน้าที่รองรับเพลาหรือเพลาและลดแรงเสียดทานระหว่างการหมุน แบ่งออกเป็นตลับลูกปืนกลิ้งและตลับลูกปืนธรรมดา ตลับลูกปืนธรรมดาเป็นบูชธรรมดาและใช้งานที่ความเร็วรอบต่ำ ตลับลูกปืนกลิ้งใช้เมื่อเพลาหมุนด้วยความเร็วสูง ประกอบด้วยสองคลิปซึ่งติดตั้งลูกบอลหรือลูกกลิ้งไว้ในวงแหวน ชุดล้อมีแบริ่งลูกกลิ้งเรียวสองแถว

การแข่งขันภายในถูกกดลงบนเพลาของชุดล้อและยึดทั้งสองด้านด้วยบูชที่สวมอยู่บนเพลา ตัวหนีบด้านนอกมีลูกกลิ้งสองแถววางอยู่ที่คลิปด้านใน ตัวหนีบติดตั้งในแก้ว ด้านหนึ่งเป็นกระจกติดกับส่วนที่ยื่นออกมาบนตัวเครื่อง และอีกด้านหนึ่งติดกับฝาปิดที่ยึดเข้ากับตัวเครื่อง ของชุดล้อ แผ่นกั้นน้ำมันวางอยู่ทั้งสองด้าน การหล่อลื่นตลับลูกปืนจะถูกส่งผ่านตัวเติมน้ำมัน (เครื่องทำจาระบี) และรูในแก้ว

หลักการทำงาน

การหมุนจากเครื่องยนต์ผ่านเพลาคาร์ดานและกระปุกเกียร์จะถูกส่งไปยังเพลาของชุดล้อ มันเริ่มหมุนไปพร้อมกับการแข่งขันภายในของตลับลูกปืนและหมุนรอบการแข่งขันรอบนอกด้วยความช่วยเหลือของลูกกลิ้ง ในขณะที่ฉีดสารหล่อลื่น เข้าไปที่วงแหวนน้ำมันแล้วกลับมา

เพลาคาร์ดาน

ทำหน้าที่ถ่ายโอนการหมุนจากเพลามอเตอร์ไปยังเพลากระปุก ประกอบด้วยตะเกียบหน้าแปลน 2 อัน ข้อต่อคาร์ดาน 2 อัน ตะเกียบแบบเคลื่อนย้ายได้และแบบตายตัว ส้อมหน้าแปลนหนึ่งติดอยู่กับเพลามอเตอร์และอีกอันหนึ่งเข้ากับเพลากระปุก ส้อมมีรูสำหรับติดตั้งข้อต่อคาร์ดาน ส้อมแบบตายตัวทำขึ้นในรูปของท่อที่มีร่องฟันด้านใน

ตะเกียบที่เคลื่อนที่ได้ประกอบด้วยท่อทรงตัว เพลาที่มีร่องฟันเฟืองด้านนอกเชื่อมที่ด้านหนึ่ง และตะเกียบที่มีรูสำหรับข้อต่อคาร์ดานอีกด้านหนึ่ง ตะเกียบที่เคลื่อนที่ได้นั้นถูกพันเข้าที่ มันสามารถเคลื่อนที่เข้าไปข้างในได้ และความยาวของเพลาจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงได้

ข้อต่อสากลใช้สำหรับเชื่อมต่อแอกหน้าแปลนกับแอกของเพลาคาร์ดาน ประกอบด้วยไม้กางเขน, ตลับลูกปืนสี่เข็มและฝาครอบสี่อัน กากบาทมีปลายกราวด์อย่างดี ปลายแนวตั้งสองอันสอดเข้าไปในรูของตะเกียบเพลาคาร์ดาน และสอดปลายแนวนอนสองอันเข้าไปในรูของตะเกียบหน้าแปลน ปลายไม้กางเขนมีตลับลูกปืนเข็มซึ่งปิดด้วยฝาปิดโดยใช้สลักเกลียวสองตัวและแผ่นล็อค เพื่อการทำงานที่เหมาะสมของแกนคาร์ดาน น้ำมันหล่อลื่นจะต้องอยู่ใน ตลับลูกปืนเข็มและการเชื่อมต่อแบบ slotted ในข้อต่อแบบเดือย จาระบีจะถูกเติมผ่านตัวเติมน้ำมัน ในตะเกียบแบบตายตัว และเพื่อไม่ให้รั่วไหลออก ฝาครอบที่มีต่อมสักหลาดจะถูกขันเข้ากับตะเกียบ ในตลับลูกปืนเข็ม จาระบีจะเข้าไปในรูภายในไม้กางเขนและใส่ลงในรูเหล่านี้เป็นระยะ

หลักการทำงาน

การหมุนจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังทุกส่วนของเพลาคาร์ดาน นอกจากนี้ ตะเกียบที่เคลื่อนที่ได้จะเข้าไปในตะเกียบแบบตายตัว และตะเกียบแบบมีหน้าแปลนจะหมุนไปรอบๆ ปลายของครอสพีซ

ลด

ทำหน้าที่ถ่ายโอนการหมุนจากเครื่องยนต์ ผ่านเพลาคาร์ดานไปยังชุดล้อ ขณะที่ทิศทางการหมุนเปลี่ยนไป 90 องศา

ประกอบด้วยสองเกียร์: หนึ่งนำ อีกอันหนึ่งขับเคลื่อน แกนนำได้รับการหมุนจากเครื่องยนต์ และขับเคลื่อนผ่านการปะทะของฟันจากแกนนำ

การหมุนคือ:

ทรงกระบอก (เพลาขนานกัน)

ทรงกรวย (เพลาตั้งฉากกัน)

หนอน (เพลาข้ามในอวกาศ)

กระปุกเกียร์ตั้งอยู่บนชุดล้อ รถราง KTM 5 มีกระปุกเกียร์แบบเฟืองเดียว เฟืองขับทำขึ้นเป็นชิ้นเดียวกับเพลาและหมุนในตลับลูกปืนลูกกลิ้งสามตัว ติดตั้งในแก้ว ปลายด้านหนึ่งของกระจกติดกับปลอกขนาดเล็ก และอีกข้างปิดด้วยฝา ปลายเพลาออกมาทางรูในฝาครอบและปิดผนึกด้วยซีลน้ำมัน หน้าแปลนวางอยู่ที่ปลายเพลาซึ่งยึดด้วยน็อตดุมและเข้าเฝือก ติดกับหน้าแปลน ดรัมเบรค(BKT) และแอกเพลาคาร์ดานแบบมีปีก

เกียร์ขับเคลื่อนประกอบด้วยดุมล้อที่กดลงบนเพลาของล้อคู่ เฟืองวงแหวนติดอยู่กับมันด้วยความช่วยเหลือของสลักเกลียว ซึ่งฟันของมันสร้างการมีส่วนร่วมกับเฟืองขับ

ชิ้นส่วนทั้งหมดเหล่านี้ถูกหุ้มด้วยปลอกสองอันที่ประกอบเป็นตัวเรือนกระปุก มีฟิลเลอร์และรูตรวจสอบ น้ำมันหล่อลื่นถูกเทลงในรูฟิลเลอร์

หลักการทำงาน

การหมุนจากเครื่องยนต์ผ่านเพลาคาร์ดานจะถูกส่งไปยังหน้าแปลนของเฟืองขับ มันเริ่มหมุนและหมุนเฟืองขับผ่านตาข่ายของฟัน เมื่อรวมกับเพลาของชุดล้อจะหมุนและรถรางเริ่มเคลื่อนที่ในขณะที่ฉีดพ่นสารหล่อลื่น เข้าไปที่ลูกปืนและแบริ่งลูกกลิ้ง ดังนั้นหน้าหนึ่งจึงถูกหล่อลื่นด้วยจาระบีกระปุกเกียร์ และอีกสองอันที่อยู่ห่างไกลจะต้องได้รับการหล่อลื่นเท่านั้น ผ่าน oiler

ตัวลดความล้มเหลว

1. จารบีรั่วไหลมีหยดน้ำ

2. การปรากฏตัวของเสียงรบกวนจากภายนอกในการทำงานของกระปุกเกียร์

3. สลักเกลียวและน็อตหลวมและหลวมสำหรับยึดส่วนประกอบของอุปกรณ์ปฏิกิริยา

หากกระปุกเกียร์ติดขัด ผู้ขับขี่ควรพยายามคืนกระปุกเกียร์ให้ทำงานโดยเปลี่ยนคันโยกถอยหลังของ KV (ไปข้างหน้าและข้างหลัง) หากไม่ได้ผลให้แจ้งผู้มอบหมายงานส่วนกลางและทำตามคำแนะนำของเขา

เบรค

มั่นใจในความปลอดภัยในการขับขี่ด้วยเบรกที่ออกฤทธิ์เร็ว:

อุปกรณ์บีเคที

กะโหลกมีรูสองรู เพลาพร้อมผ้าเบรกร้อยเกลียวผ่านรูเหล่านั้นและยึดด้วยน็อต ผ้าเบรกติดอยู่ที่ด้านในของผ้าเบรก ในส่วนบนมีส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งสวมสปริงปลด

เพลาถูกเกลียวเข้าไปในรูในฉากยึดด้านบน วางคันโยกที่ปลายด้านหนึ่งและยึดด้วยน็อต คันโยกเชื่อมต่อกับโซลินอยด์ผ่านแกน และติดตั้งลูกเบี้ยวที่ปลายอีกด้านของเพลา . ทั้งสองด้านของมันบนเพลามีคันโยกสองคู่สวมใส่ - ภายนอกและภายใน ลูกกลิ้งด้านนอกติดกับลูกเบี้ยวและใช้สกรูยึดคันโยกด้านในซึ่งกดบนแผ่นอิเล็กโทรดผ่านส่วนที่ยื่นออกมา

BKT ทำงานผิดปกติ

1. การยึดชิ้นส่วน BKT หลวม

2. การติดขัดของแกนหมุน

3. การสึกหรอของผ้าเบรก

4. สวมลูกเบี้ยวและลูกกลิ้งขยาย

5. ความโค้งของแกนโซลินอยด์

6. หลอดโซลินอยด์ผิดปกติ

7. สปริงเบรคอ่อนหรือหัก

การยอมรับ BKT

พวกเขาตรวจสอบเมื่อออกจากสถานี บนเที่ยวบิน "ศูนย์" ในสถานที่ที่กำหนดเป็นพิเศษ มักจะไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งจากคลังไปยังจุดแวะแรก ที่เสาที่มีป้าย "บริการเบรก" ด้วยความเร็ว 40 กม./ชม. มีรางที่สะอาดและแห้ง และรถเปล่า แฮนเดิลหลัก KV ถูกย้ายจากตำแหน่ง "T 1" เป็น "T 4" และรถต้องหยุดที่ระยะ 45 ม. 5 ม. ก่อนถึงเสาที่สอง ตรวจสอบปุ่ม "เบรก" และ "เบรก" ด้วย หากรถมีเบรกที่ใช้งานได้ คนขับจะถึงจุดหยุดและเริ่มขึ้นผู้โดยสาร หากเบรกมีปัญหา ให้แจ้งผู้มอบหมายงานส่วนกลางและปฏิบัติตามคำแนะนำของเขา

รางเบรก (RT)

ทำหน้าที่หยุดฉุกเฉินในกรณีที่เกิดการชนหรือชนกัน รถมีรางเบรคสี่ตัว โบกี้ตัวละสองตัว

อุปกรณ์ RT

ประกอบด้วยแกนกลางและขดลวดปิดด้วยปลอกโลหะ - เรียกว่าขดลวด RT และปลายขดลวดถูกนำออกจากร่างกายในรูปแบบของขั้วและเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ แกนทั้งสองด้านปิดด้วยเสาซึ่งยึดด้วยสลักเกลียวและน็อตหกตัว สองตัวนี้มีขายึดสำหรับยึดกับรถเข็น จากด้านล่างระหว่างเสามีการติดตั้งแท่งไม้ปิดฝาด้านข้าง รางเบรกมีระบบกันสะเทือนในแนวตั้งและแนวนอน

ระบบกันสะเทือนแนวตั้งมีตัวยึดสองตัวที่ติดตั้งสลักเกลียวเบรกรางสองตัวและตัวยึดสองตัวที่เชื่อมเข้ากับขายึดสปริง ท่อนบนและท่อนล่างร้อยเกลียวผ่านรูซึ่งยึดเข้าด้วยกันด้วยแถบบานพับ แกนล่างยึดด้วยน๊อตและสปริงวางที่ส่วนบนซึ่งเชื่อมเข้ากับโครงยึดและจับจ้องที่ส่วนบนด้วยน็อตปรับ

เพื่อให้ในระหว่างการเคลื่อนไหวโดยไม่คำนึงถึงการสั่น RT จะอยู่เหนือหัวรางอย่างเคร่งครัดมีระบบกันสะเทือนในแนวนอน แท่งที่มีสปริงและส้อมติดอยู่กับโครงยึดของคานตามยาวซึ่งส่วนปลายจะยึดเข้ากับ RT แบบหมุนได้ โครงยึดเชื่อมต่อกับคานตามยาวซึ่งติดกับ RT จากด้านใน

หลักการทำงานของ รฟท.

RT เปิดอยู่ที่ตำแหน่งของ KV "T 5" เมื่อปล่อย PB SC จะล้มเหลว เมื่อฟิวส์ 7 และ 8 ระเบิดและกดปุ่ม "mentor" บนแผงควบคุม

เมื่อเปิดเครื่อง กระแสจะไหลไปยังขดลวด ทำให้แกนและขั้วของมันกลายเป็นแม่เหล็ก RT ลดลงจาก แรงเบรกสปริงละ 5 ตันถูกบีบอัด เมื่อปิดลง สนามแม่เหล็กจะหายไป และ RT ซึ่งถูกล้างอำนาจแม่เหล็ก ภายใต้การกระทำของสปริง จะสูงขึ้นและรับตำแหน่งเดิม

RT ทำงานผิดปกติ

1. เครื่องกล:

มีรอยแตกที่เสา

น็อตน็อตหลวม.

ไม่ควรเอียง PT เนื่องจากการอ่อนตัวของสปริง

มีรอยแตกในแผ่นบานพับ

2. ไฟฟ้า:

คอนแทคเตอร์ KRT 1 และ KRT 2 มีข้อบกพร่อง

PR 12 และ PR 13 หมดไฟ

การแตกหักของสายไฟ

RT ยอมรับ

เมื่อเข้าใกล้รถ คนขับจะตรวจสอบให้แน่ใจว่า RT ไม่ได้เบ้ ตรวจสอบพวกเขาว่าไม่มีความล้มเหลวของกลไก และโดยการเตะ RT ผู้ขับขี่จะตรวจสอบให้แน่ใจว่าสปริงจะคืนเบรกไปยังตำแหน่งเดิม เข้าไปในห้องโดยสารเราตรวจสอบการทำงานของ RT สำหรับสิ่งนี้เราวางที่จับหลักของ KV ไปที่ตำแหน่ง "T 5" และผ่านการรวมคอนแทค KRT 1 คุณสามารถได้ยินการล่มสลายของ RT ทั้งหมด ลูกศรของแอมมิเตอร์แรงดันต่ำเบี่ยงเบนไปทางขวา 100 A จากนั้นเราตรวจสอบการรวมคอนแทค KRT 2 ผ่านการปล่อย PB ลูกศรของแอมมิเตอร์แรงดันต่ำเบี่ยงเบนไปทางขวา 100 A เพื่อให้แน่ใจว่า RT ทั้งสี่ล้มลง คนขับจะออกจากที่จับหลักของ KV ที่ตำแหน่ง "T 5" และวางรองเท้าไว้บน PB และออกจากรถ มองไปที่ RT เพื่อใช้งาน หาก RT ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน คนขับจะตรวจสอบช่องว่างด้วยที่จับแบบพลิกกลับได้ ซึ่งควรมีขนาด 8 - 12 มม.

เมื่อออกจากคลังน้ำมัน ที่เสาที่มีป้าย "เบรกฉุกเฉิน" ที่ความเร็ว 40 กม./ชม. ผู้ขับขี่ถอดเท้าออกจาก PB และบนรางที่แห้งและสะอาด ระยะเบรกไม่ควรเกิน 21 ม. นอกจากนี้ ที่สถานีปลายทางทุกแห่ง คนขับจะทำการตรวจสอบด้วยสายตาของ RT

แซนด์บ็อกซ์

ทำหน้าที่เพิ่มแรงยึดเกาะของล้อกับรางขณะเบรกไม่ให้รถเริ่มใช้งาน หรือเมื่อจอดนิ่งและขณะเร่งความเร็วจะไม่ลื่นไถล มีการติดตั้งแซนด์บ็อกซ์ภายในห้องโดยสาร ใต้ที่นั่งสองที่นั่ง อันหนึ่งอยู่ทางขวาและเททรายใต้ชุดล้อชุดแรก โบกี้ชุดแรก แซนด์บ็อกซ์ที่สองอยู่ทางด้านซ้ายและเททรายไว้ใต้ชุดล้อชุดแรก โบกี้ตัวที่สอง

อุปกรณ์แซนด์บ็อกซ์

กล่องทรายสองกล่องถูกติดตั้งในกล่องล็อคใต้ที่นั่งภายในห้องโดยสาร ภายในบังเกอร์ที่มีทรายแห้งและหลวม 17.5 กก. บริเวณใกล้เคียงเป็นไดรฟ์แม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งประกอบด้วยขดลวดและแกนเคลื่อนที่ได้ ปลายขดลวดเชื่อมต่อกับแหล่งพลังงานแรงดันต่ำ ปลายแกนเชื่อมต่อกับแดมเปอร์ผ่านคันโยกสองแขนและแกน ติดตั้งบนเพลาที่ติดกับบังเกอร์ แดมเปอร์ปิดช่องเปิดของถังและกดกับผนังด้วยสปริง รูที่สองอยู่ที่พื้นหน้าแดมเปอร์ จากด้านล่างติดหน้าแปลนและปลอกทราย ส่วนปลายของปลอกสวมอยู่เหนือหัวรางและยึดด้วยโครงยึดที่ยึดกับคานตามยาวของโบกี้

หลักการทำงาน

แซนด์บ็อกซ์สามารถบังคับหรืออัตโนมัติได้ แซนด์บ็อกซ์จะทำงานโดยการกดแป้นแซนด์บ็อกซ์ (SP) ซึ่งอยู่บนพื้นในตู้วางรางทางด้านขวาเท่านั้น

ในกรณีที่เบรกฉุกเฉิน (ความล้มเหลวของ SC หรือการปล่อย PB) กล่องทรายจะเปิดขึ้นโดยอัตโนมัติ กระแสถูกนำไปใช้กับขดลวด มีการสร้างสนามแม่เหล็กซึ่งดึงดูดแกนกลางมันเปลี่ยนแดมเปอร์ผ่านคันโยกสองแขนและแท่งหนึ่งรูเปิดออกและทรายเริ่มเท

เมื่อปิดขดลวด สนามแม่เหล็กจะหายไป แกนกลางจะตกลงมาและชิ้นส่วนทั้งหมดจะกลับสู่สภาพเดิม

ข้อบกพร่อง

1. การยึดชิ้นส่วนหลวม

2. การติดขัดทางกลของแกนกลาง

3. สายไฟขาด

4. ไฟฟ้าลัดวงจรในขดลวด

5. PP ไม่ทำงาน

6. PC 1 เปิดไม่ติด

7. PV 11 หมดไฟ

การยอมรับแซนด์บ็อกซ์

ผู้ขับขี่ต้องแน่ใจว่าปลอกหุ้มอยู่เหนือหัวราง เมื่อเข้าไปในร้านเสริมสวย เขาตรวจสอบทรายที่แห้งและหลวมในบังเกอร์ ระบบคันโยก และการหมุนของแดมเปอร์ เขาสวมรองเท้าบน PP แล้วลงจากรถ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าทรายกำลังเท ถ้ามันไม่พังก็จะทำความสะอาดปลอกทราย ที่สถานีปลายทาง ถ้าเขามักใช้ทราย เขาจะตรวจสอบและเพิ่มจากกระสอบทรายที่อยู่ที่สถานี

กล่องทรายใช้ไม่ได้ผลเมื่อหมุนรถราง เนื่องจากการถอดตัวถังออก แขนเสื้อจึงขยายออกไปเกินหัวราง หากมีแซนด์บ็อกซ์อย่างน้อยหนึ่งรายการ ผู้ขับขี่ต้องแจ้งผู้จัดส่งและกลับไปที่คลัง

คูปเลอร์

มีระดับประถมศึกษาและมัธยมศึกษา อีกอันหนึ่งใช้สำหรับลากรถที่ผิดพลาดและตัวหลักเชื่อมต่อรถรางเข้าด้วยกันเพื่อทำงานบนระบบ

การผูกปมเพิ่มเติมประกอบด้วยสองส้อม ตัวอุปกรณ์เองซึ่งอยู่ในห้องโดยสารระหว่างที่นั่ง ตะเกียบที่ใช้แกนจะร้อยเกลียวผ่านคานกันชนของตัวถัง ด้านหน้าและด้านหลัง สปริงวางบนแกนและยึดด้วยน็อต

ตัวยึดแบบพกพาประกอบด้วยสองท่อที่ปลายซึ่งมีลิ้นที่มีรู ตรงกลางท่อเชื่อมต่อกันด้วยแท่งสองแท่งทำให้การผูกปมแน่น เมื่อทำการลากจูง คนขับจะทำการผูกปมเข้ากับตะเกียบของรถที่สามารถซ่อมบำรุงได้ก่อน จากนั้นจึงทำการร้อยด้ายที่แกนด้วยแคลมป์และคอตเตอร

หลัก ข้อต่อแบ่งออกเป็นสองประเภท:

ออโต้.

ประเภทจับมือ

ตะขอเกี่ยวแบบแฮนด์เชคประกอบด้วยโครงยึดพร้อมตะเกียบที่ติดอยู่กับโครงตัวรถ นอกจากนี้ยังมีปลอกคอ, ก้านที่มีหัว, ส้อมที่มีลิ้นและรู, ที่จับสำหรับผูกปมด้วยมือ แคลมป์ที่มีรูด้านในติดอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งของแกน เพื่อลดแรงกระแทกและแรงกระแทก โช้คอัพถูกสวมและยึดด้วยน๊อต ช่วยลดแรงกระแทกที่เกิดจากการไสจากที่หนึ่งและเมื่อเบรกรถราง

แคลมป์ของอุปกรณ์หลักถูกสอดเข้าไปในส้อมของโครงยึด, แท่งเกลียวผ่านรูและยึดด้วยน๊อต สามารถหมุนคันเบ็ดได้รอบคัน ปลายอีกด้านของข้อต่อวางอยู่บนคานกันชน ซึ่งเชื่อมจากด้านล่างเข้ากับโครงตัวถัง

หากไม่ได้ใช้การผูกปมหลัก ให้ยึดเข้ากับส้อมของอุปกรณ์เพิ่มเติมพร้อมขายึด

อุปกรณ์คัปปลิ้งอัตโนมัติประกอบด้วยท่อเชื่อมกับหัวกลม ในทางกลับกัน มีแคลมป์พร้อมโช้คอัพติดอยู่ที่ท่อ หัวกลมมีไกด์สองตัวที่ด้านข้างระหว่างนั้นมีลิ้นที่มีรูและจากด้านล่างใต้ลิ้นจะมีร่องสำหรับผ่านส้อมของอุปกรณ์คัปปลิ้งตัวที่สอง ส้อมมีรูสำหรับแกน ไม้เรียวผ่านหัวและสวมสปริง ตำแหน่งของก้านปรับโดยที่จับด้านบน

ในอีกด้านหนึ่ง อุปกรณ์คัปปลิ้งจะติดเข้ากับตะเกียบขายึด และจุดยึดที่สองคือโครงยึดที่เชื่อมเข้ากับโครงตัวรถด้วยสปริง ซึ่งติดอยู่กับโครงตัวรถด้วย หัวถูกยึดเข้ากับส้อมของอุปกรณ์คัปปลิ้งเพิ่มเติม เมื่อทำการต่อพ่วง อุปกรณ์คัปปลิ้งจะต้องยึดด้วยขายึดซึ่งอยู่ตรงกลางคานกันชน ที่จับควรอยู่ด้านล่างและมองเห็นแกนในร่อง

เมื่อประกอบเข้าด้วยกัน รถยนต์ที่ให้บริการจะเคลื่อนไปที่รถที่ชำรุดจนกว่าลิ้นจะเข้าไปในร่องของศีรษะและยึดเข้าด้วยกันโดยใช้แท่งช่วย

ไดรฟ์ประตู

สามประตูแขวนอยู่บนสองวงเล็บบนและสองวงเล็บล่าง โครงยึดมีลูกกลิ้งที่สอดเข้าไปในตัวกั้นบนตัวรถราง ประตูแต่ละบานมีไดรฟ์ของตัวเอง: สำหรับสองประตูแรกนั้นจะถูกติดตั้งในห้องโดยสารทางด้านขวาและสำหรับด้านหลังทางด้านซ้ายจะมีปลอกหุ้ม ไดรฟ์ประกอบด้วยชิ้นส่วนไฟฟ้าและเครื่องกล

วงจรไฟฟ้าประกอบด้วยฟิวส์แรงดันต่ำ (PV 6, 7, 8 สำหรับ 25 A), สวิตช์สลับ (บนแผงควบคุม), ลิมิตสวิตช์สองตัวที่ติดตั้งภายนอกร่างกาย, สองตัวสำหรับแต่ละประตูและทำงานเมื่อประตูถูก เปิดหรือปิดอย่างเต็มที่ มีไฟสองดวงบนรีโมทคอนโทรล (การเปิดและปิด) ไฟจะสว่างขึ้นเมื่อประตูทั้งสามทำงานเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีประสิทธิภาพของคอนแทคเตอร์สองตัว - 110 ซึ่งอยู่บนแผงสัมผัสด้านหน้าตัวถังทางด้านซ้ายในทิศทางการเดินทางอันหนึ่งเชื่อมต่อเครื่องยนต์เพื่อเปิดและอีกอันปิด

เพลามอเตอร์เชื่อมต่อกับชิ้นส่วนทางกลผ่านคัปปลิ้ง ประกอบด้วย: กระปุกเกียร์ปิดโดยปลอกหุ้ม ปลายด้านหนึ่งของแกนเพลากระปุกเกียร์ถูกดึงออกมาและใส่เครื่องหมายดอกจัน - อันหลักและอีกอันติดกับมัน - ความตึงเครียด โซ่วางอยู่บนเฟืองหลักซึ่งปลายติดกับผนังด้านข้างของประตู เฟืองปรับความตึงจะปรับความตึงของโซ่

อีกด้านหนึ่งของแกนมีการติดตั้งคลัตช์แรงเสียดทานซึ่งคุณสามารถปรับความเร็วในการเปิดหรือปิดประตูได้ นอกจากนี้ คลัตช์ยังสามารถถอดเพลามอเตอร์ออกจากกระปุกเกียร์ได้หากมีใครถูกหนีบที่ประตูหรือลูกกลิ้งไม่สามารถเคลื่อนที่ไปตามไกด์ได้

หลักการทำงาน

ในการเปิดประตู คนขับจะเปิดสวิตช์สลับเพื่อเปิดในขณะที่วงจรไฟฟ้าปิดและกระแสไฟไหลจากขั้วบวก ผ่านฟิวส์ ผ่านสวิตช์สลับ ผ่านสวิตช์หน้าสัมผัสไปยังคอนแทคเตอร์ ซึ่งเชื่อมต่อมอเตอร์และ ผ่านคลัตช์ การหมุนจะถูกส่งไปยังกระปุกเกียร์ เฟืองเริ่มหมุนและเคลื่อนโซ่ไปพร้อมกับประตู เมื่อประตูเปิดเต็มที่ กองหน้าที่ประตูจะชนกับลูกกลิ้งลิมิตสวิตช์ ซึ่งจะดับเครื่องยนต์ และหากเปิดประตูทั้งสามบาน ไฟบนแผงควบคุมจะสว่างขึ้น หลังจากนั้นสวิตช์สลับจะกลับไปที่ ตำแหน่งที่เป็นกลาง

ในการปิดประตู สวิตช์เปิดปิดจะถูกหมุนเพื่อปิดและกระแสไฟจะไหลในลักษณะเดียวกัน ผ่านลิมิตสวิตช์อื่นและคอนแทคเตอร์อื่นเท่านั้น ทำให้เพลามอเตอร์หมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามและประตูเลื่อนปิด เมื่อประตูปิดสนิท กองหน้าที่ประตูจะชนกับลูกกลิ้งลิมิตสวิตช์ ซึ่งจะดับเครื่องยนต์ และหากปิดประตูทั้งสามประตู ไฟบนแผงควบคุมจะสว่างขึ้น หลังจากนั้นสวิตช์สลับจะกลับไปที่ ตำแหน่งที่เป็นกลาง

ประตูสามารถเปิดได้โดยใช้สวิตช์ฉุกเฉิน ซึ่งอยู่ในห้องโดยสารเหนือประตูและปิดสนิท จากด้านนอก ประตูด้านหลังสามารถเปิดและปิดได้ด้วยสวิตช์สลับที่กล่องแบตเตอรี่ สำหรับรถยนต์สี่ประตู ระบบขับเคลื่อนประตูจะอยู่ที่ด้านบน และหากต้องการปิดประตูด้วยตนเอง คุณต้องหมุนคันเกียร์ลง

ข้อบกพร่อง

1. PV 6, 7, 8 หมดไฟ

2. สวิตช์สลับไม่ทำงาน

3. หลอดไฟหมด

4. ลิมิตสวิตช์ไม่ทำงาน

5. ประสิทธิภาพคอนแทค - 110 ไม่ทำงาน

6. มอเตอร์ไฟฟ้าเสีย

7. คลัตช์เสีย

8. จาระบีรั่วจากกระปุกเกียร์หรือไม่สอดคล้องกับฤดูกาล

9. การยึดเฟืองหลุดออก

10. ความสมบูรณ์หรือการยึดของโซ่ขาด

หากประตูไม่เปิดและไม่ปิด คุณต้องปิดด้วยตนเอง สำหรับสิ่งนี้ คนขับจะหมุนคลัตช์และประตูเริ่มเคลื่อนที่ หลังจากนั้นเขาถึงจุดสิ้นสุด หากมีช่างทำกุญแจ เขาจะกรอกใบสมัคร สำหรับการซ่อมแซมและช่างทำกุญแจจะแก้ไข หากไม่มีช่างทำกุญแจ คนขับจะเปลี่ยนฟิวส์เอง ตรวจสอบลูกกลิ้งของลิมิตสวิตช์ การทำงานของคอนแทคเตอร์ สภาพของเฟืองและโซ่ หากประตูไม่เคลื่อนจากการหมุนของคลัตช์เนื่องจากกระปุกเกียร์ติดขัด คนขับจะแจ้งผู้มอบหมายงาน ให้ผู้โดยสารลงจากรถและปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้มอบหมายงาน หากโซ่ขาด ประตูจะถูกปิดด้วยมือและยึดด้วยรองเท้าหรือชะแลงไว้ด้วยกัน

Konka บน Serpukhovskaya Square

เราเอามือล้วงกระเป๋าแล้วเราเห็นอะไรในนั้น? ธีมจากเพื่อน rocky_g : ฉันต้องการทราบเกี่ยวกับโครงสร้างของรถรางมอสโก เกี่ยวกับตัวรถ ผู้โดยสาร และวัตถุประสงค์พิเศษ เกี่ยวกับการจัดคลัง คอนแทคไลน์ อาหาร และอะไรทำนองนั้น)

น่าเสียดายที่มีข้อมูลเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับการจัดเรียงรายละเอียดของสายที่ทันสมัยและที่จอดรถของรถรางมอสโก ฉันไม่คิดว่าคุณสนใจที่จะอ่านคำอธิบายของรถรางสมัยใหม่ อย่างไรก็ตาม นอกจากนี้ ดูผ่านบล็อก http://mostramway.livejournal.com/และฉันจะบอกคุณนี้:

เมื่อวันที่ 25 มีนาคมตามแบบเก่ารถรางที่สั่งซื้อในเยอรมนีจากซีเมนส์และ Halske ได้ขึ้นเครื่องบินโดยสารเที่ยวแรกจากเบรสต์ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานี Belorussky ไปทางสถานี Butyrsky ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Savyolovsky

ปีของการปรากฏตัวของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะในมอสโกควรได้รับการพิจารณาในปี พ.ศ. 2390 เมื่อการเคลื่อนไหวของลูกเรือฤดูร้อนและฤดูหนาวสิบที่นั่งเปิดขึ้นตามแนวรัศมี 4 เส้นและเส้นทแยงมุมหนึ่งเส้น จากจัตุรัสแดง มันเป็นไปได้ที่จะเดินทางด้วยรถม้าไปยังตลาด Smolensky สะพาน Pokrovsky (ปัจจุบันคือ Elektrozavodsky) ด่านหน้า Rogozhskaya และ Krestovsky เป็นไปได้ที่จะเดินทางตามแนวเส้นทแยงมุมในรถม้าจากประตู Kaluga ผ่านใจกลางเมืองไปยัง Tverskaya Zastava

ลูกเรือที่แล่นไปในทิศทางที่กำหนดไว้ Muscovites เริ่มเรียกขานว่าผู้ปกครอง ถึงเวลานี้เมืองนี้มีประชากรประมาณ 337,000 คนและจำเป็นต้องจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะ Moscow Lines Society ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2393 ได้เริ่มแก้ปัญหาการให้บริการผู้โดยสารในลักษณะที่เหมาะสมกว่า แถวรองรับได้ 10-14 คน มีม้านั่ง 4-5 ตัว พวกมันกว้างกว่าห้องโดยสารทั่วไป มีหลังคากันฝน และมักมีม้า 3-4 ตัวบรรทุก

เส้นลากม้าเป็นแบบรางเดี่ยว ยาว 4.5 กม. เกจ 1524 มม. มี 9 แนวเข้าข้าง สายดำเนินการรถยนต์สองชั้น 10 คันพร้อมจักรพรรดิซึ่งมีบันไดเวียนสูงชันนำ อิมพีเรียลไม่มีหลังคาและผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนม้านั่งไม่ได้รับการปกป้องจากหิมะและฝน รถม้าถูกซื้อในอังกฤษ ซึ่งผลิตขึ้นที่โรงงานสตาร์บัค จุดเด่นของทางรถไฟสายนี้คือสร้างโดยช่างก่อสร้างชั่วคราว
-

เรือกลไฟ

ในเวลาเดียวกันรถรางโดยสารไอน้ำถูกสร้างขึ้นในมอสโกจาก Petrovsky-Razumovsky ผ่านสวนสาธารณะของ Petrovsky Academy ไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ทั้งสองสายควรจะยุติลงทันทีหลังจากการปิดนิทรรศการโพลีเทคนิค แต่ชาวมอสโกชอบระบบขนส่งสาธารณะแบบใหม่: สะดวกและถูกกว่าในการเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ด้วยรถรางลากมากกว่าโดย แท็กซี่. รถรางโดยสารสายแรกยังคงเปิดดำเนินการต่อไปหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิคจนถึงปี พ.ศ. 2417 และรถรางโดยสารสายไอน้ำรอดชีวิตได้เฉพาะในส่วนจากสถานีสโมเลนสกี้ไปยังสวนเปตรอฟสกี

รถรางมอสโก 1900 / ผบ. เลขที่ KP 339

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การเปิดตัวรถรางไม่ใช่การใช้ไฟฟ้าอย่างง่ายของรถรางแบบมีม้าซึ่งมีอยู่ในมอสโกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2415 จนกระทั่งปี พ.ศ. 2455 รถม้าขนานไปกับรถราง ความจริงก็คือรถรางนำรายได้ส่วนสำคัญของรายได้ไปที่คลังของเมือง และเจ้าหน้าที่ของเมืองในขณะนั้นถือว่ารถรางเป็นคู่แข่งกับวัวเงินสดของพวกเขา เฉพาะในปี พ.ศ. 2453 ที่เมืองนี้เริ่มซื้อรถไฟม้าในขณะที่ยังคงงานของพลม้า ผู้ฝึกสอนได้รับการอบรมขึ้นใหม่ในฐานะคนขับรถตู้โดยสาร และผู้ควบคุมรถซึ่งไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกใหม่ ยังคงเป็นตัวนำ
-

ภาพแสดงเกวียน สัญญาณภายนอกกำหนดเป็นมอเตอร์สองเพลาของโรงงานบอลติก ค.ศ. 1905 เป็นต้นไป หรือมอเตอร์สองเพลา MAN 1905-1906

ในปี พ.ศ. 2461 รถรางในเมืองมีระยะทาง 323 กม. อย่างไรก็ตาม ปีนี้สำหรับรถรางมอสโกเริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าจำนวนเส้นทางรถรางเริ่มลดลง การประชุมเชิงปฏิบัติการที่ไม่มั่นคง การขาดแคลนชิ้นส่วนและอะไหล่ วัสดุ การจากไปของวิศวกรและช่างเทคนิคบางส่วน ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง จำนวนเกวียนเกวียนในสายการผลิตในเดือนมกราคมลดลงเหลือ 200 คัน

จำนวนพนักงานรถรางลดลงจาก 16475 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 เป็น 7960 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2462 ในปี พ.ศ. 2462 ผู้โดยสาร การจราจรรถรางเนื่องจากขาดน้ำมันในเมือง จึงถูกระงับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ ถึง 16 เมษายน และตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายน ถึง 1 ธันวาคม ปลายเดือนธันวาคม รถรางในเมืองหยุดอีกครั้ง คนงานที่ถูกปล่อยตัวพร้อมกันถูกส่งไปทำงานในเส้นทางและถนนที่ปลอดโปร่ง และเพื่อจัดหาเชื้อเพลิงภายในเขตแปดส่วน
-

-
ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ที่รถรางมอสโกเริ่มถูกใช้สำหรับกิจกรรมทางวัฒนธรรม การศึกษา และการส่งเสริมการขาย เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 รถไฟรางที่มีการแสดงละครสัตว์บนรถเทรลเลอร์เปิดวิ่งไปตามเส้นทาง A และ B หมายเลข 4 รถยนต์คันดังกล่าวกลายเป็นห้องสำหรับวงออเคสตราแห่งจิตวิญญาณ และนักแสดงละครสัตว์ นักกายกรรม ตัวตลก นักเล่นกล และนักกีฬาที่ลงจอดบนแท่นสินค้า ประชาชนจำนวนมากต้อนรับศิลปินอย่างกระตือรือร้น

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2462 กรมรถไฟของเมืองตามคำสั่งของสภามอสโกได้เริ่มจัดหารถรางสำหรับการทัศนศึกษานอกเมืองตามคำร้องขอของสถาบันและองค์กร ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1919 รถรางได้กลายเป็นผู้ให้บริการหลักของฟืน อาหาร และสินค้าอื่น ๆ สำหรับสถาบันในเมืองส่วนใหญ่ เพื่อให้แน่ใจว่าฟังก์ชันใหม่ของรถราง รางรถรางถูกนำไปยังสถานีสินค้า ไม้ และโกดังอาหารทั้งหมด ในมอสโก ตามคำสั่งขององค์กรและองค์กร พนักงานรถรางได้จัดสรรรถรางบรรทุกสินค้ามากถึง 300 คัน สำหรับปี พ.ศ. 2462 เพื่อแก้ไขปัญหาขององค์กร การขนส่งสินค้ามีการวางรางใหม่ประมาณ 17 ไมล์ ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2462 มีรถยนต์ 778 คันและรถพ่วง 362 คันสามารถซ่อมบำรุงได้ มอเตอร์ 66 คันและรถรางพ่วง 110 คัน

รถราง Type F บนวงแหวนการ์เด้น บริเวณประตูแดง ตรงข้ามบ้านอาเฟรมอฟ ตุลาคม 2460

รถไฟรางวิ่งบนเส้นทางแปดตัวอักษร ส่วนใหญ่ใช้โดยคนงานในโรงงานขนาดใหญ่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2463 สินค้าคงคลังประกอบด้วยรถยนต์ 777 คันและรถพ่วง 309 คัน ในเวลาเดียวกัน 571 คันและรถรางพ่วง 289 คันไม่ทำงาน ในปี 1920 การเดินทางด้วยรถรางสำหรับคนงานกลายเป็นเรื่องฟรี แต่เนื่องจากขาดสต็อก สภาเมืองมอสโกจึงถูกบังคับให้จัดระเบียบการเคลื่อนไหวของรถไฟบล็อกผู้โดยสารพิเศษ ส่งคนงานไปและกลับจากที่ทำงานในตอนเช้าและตอนเย็นชั่วโมงเร่งด่วน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ทุกหน่วยงานของรถรางมอสโกถูกย้ายอีกครั้งเพื่อพึ่งพาตนเองในเชิงพาณิชย์ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มจำนวนพนักงานบนรถรางมอสโกได้อย่างมากในปี พ.ศ. 2465 มีพนักงานมากกว่า 10,000 คนแล้ว

การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเติบโตอย่างรวดเร็ว หากในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2465 มีการผลิตรถยนต์นั่งเพียง 61 คันในสายการผลิตจำนวน 265 คันในเดือนธันวาคม
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 การออกตั๋วเดินทางฟรีสำหรับคนงานถูกยกเลิก จำนวนที่จัดสรรโดยองค์กรเพื่อการเดินทางฟรีสำหรับคนงานและพนักงานรวมอยู่ในค่าจ้างแล้ว และหลังจากนั้น ผู้โดยสารทุกคนจะได้รับค่าขนส่งในเมือง

ผู้คนบนรถรางมอสโก 2464

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 ผู้โดยสารรถรางได้ดำเนินการบนเส้นทางรถรางสิบสามเส้นทางและกลายเป็นปกติอีกครั้ง

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2465 การจราจรเริ่มได้รับการฟื้นฟูอย่างแข็งขันในเครือข่ายก่อนสงคราม: ไปยัง Maryina Roscha ไปยังด่าน Kaluga ไปยัง Sparrow Hills ตลอด Garden Ring ไปยัง Dorogomilovo ในฤดูร้อนปี 2465 รถรางไอน้ำสายจาก Butyrskaya Zastava ถึง Petrovsky-Razumovsky ถูกสร้างขึ้นจากพระราชวัง Petrovsky ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatsky

ในปี พ.ศ. 2469 ความยาวของรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 395 กม. ในปี พ.ศ. 2461 มีตู้โดยสาร 475 ตู้และในปี พ.ศ. 2469 - 764 ตู้ ความเร็วเฉลี่ยของรถรางเพิ่มขึ้นจาก 7 กม./ชม. ในปี 1918 เป็น 12 กม./ชม. ในปี 1926 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 สายเริ่มไป รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM สร้างขึ้นที่โรงงานหัวรถจักรกลอมนา KM แตกต่างจากรุ่นก่อนในการออกแบบสี่เพลา

รถรางมอสโกถึงแล้ว จุดสูงสุดพัฒนาการในปี พ.ศ. 2477 จากนั้นเขาก็ไม่เพียงแค่เดินไปตาม Boulevard Ring เท่านั้น แต่ยังเดินไปตาม Garden Ring ด้วย หลังถูกเสิร์ฟโดยรถรางเส้นทาง B ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางที่มีชื่อเดียวกัน ในขณะนั้น รถรางขนส่งผู้คน 2.6 ล้านคนต่อวัน โดยมีประชากรในเมืองประมาณ 4 ล้านคน รถรางขนส่งสินค้ายังคงให้บริการต่อไป โดยส่งฟืน ถ่านหิน และน้ำมันก๊าดไปรอบเมือง

รถราง M-38 มีรูปลักษณ์ที่ล้ำสมัยมาก

ก่อนสงคราม รถรางที่ดูล้ำสมัยปรากฏขึ้นในมอสโก M-38. ตัวอย่างแรกของรถราง M-38มาจากโรงงาน Mytishchi ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ใน สถานีรถรางพวกเขา. Bauman และเริ่มทำการทดสอบบนเส้นทาง 17 จาก Rostokin ไปยัง Trubnaya Square

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากการคุกคามของสงคราม คนทั้งประเทศจึงเปลี่ยนวันทำงานแปดชั่วโมงและสัปดาห์ทำงานหกวัน สถานการณ์นี้กำหนดรูปแบบการทำงานของรถรางในเมืองหลวงตลอดไป ตู้แรกเริ่มทำงานบนเส้นทางเวลา 05:30 น. และทำงานเสร็จเวลา 02:00 น. ในตอนเช้า ตารางการทำงานนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้จนถึงทุกวันนี้

ภายหลังการเปิดรถไฟใต้ดินสายแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1930 รถรางถูกถอดออกเพื่อให้ตรงกับเส้นทางรถไฟใต้ดิน เส้นจากส่วนเหนือและตะวันตกของวงแหวนการ์เด้นก็ถูกย้ายไปยังถนนสายรองเช่นกัน

การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงยิ่งขึ้นเกิดขึ้นในทศวรรษที่ 1940 เมื่อเส้นทางรถรางถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางในส่วนตะวันตกของ Boulevard Ring และถูกถอดออกจากเครมลิน ด้วยการพัฒนารถไฟใต้ดินในทศวรรษ 1950 ส่วนหนึ่งของเส้นทางที่นำไปสู่เขตชานเมืองถูกปิด

รถราง MTV-82

รถ Tatra-T2 No. 378.

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 เกวียนได้ปรากฏตัวขึ้นบนเส้นทาง เอ็มทีวี-82ซึ่งตัวรถถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็นล้อเลื่อน MTB-82 รถยนต์คันแรกมาถึงที่สถานีบาวมันในปี 2490 และเริ่มดำเนินการครั้งแรกในวันที่ 25 (Trubnaya Square - Rostokino) จากนั้นไปตามเส้นทางที่ 52 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดที่กว้างกว่าและไม่มีมุมเอียงที่เป็นลักษณะเฉพาะ (ท้ายที่สุด ห้องโดยสารของรถรางก็ตรงกับหัวเก๋งของรถเข็น) รถจึงไม่เข้าโค้งได้หลายทางและสามารถเข้าไปในที่เดียวกับตัวรถได้เท่านั้น M-38. ด้วยเหตุผลนี้ รถยนต์ทุกคันในซีรีส์นี้จึงทำงานเฉพาะในคลังน้ำมันบาวแมนและมีชื่อเล่นว่าคิ้วกว้าง ปีต่อมาพวกเขาถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันที่ทันสมัย MTV-82A. . ตัวรถยาวขึ้นด้วยส่วนหน้าต่างมาตรฐานอีกหนึ่งส่วน (พูดคร่าวๆ มันยาวขึ้นด้วยหน้าต่างเดียว) และความจุเพิ่มขึ้นจาก 120 (55 ที่นั่ง) เป็น 140 (40 ที่นั่ง) ที่นั่ง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 การผลิตรถรางเหล่านี้ได้ย้ายไปที่ Riga Carriage Works ซึ่งผลิตขึ้นภายใต้ดัชนีเก่า เอ็มทีวี-82จนถึงกลางปี ​​พ.ศ. 2504

รถราง RVZ-6 บน Shabolovka, 1961

13 มีนาคม 2502 ณ โรงเก็บ รถยนต์สี่เพลาของเชโกสโลวะเกียคันแรก T-2 มาถึง Apakov ซึ่งได้รับมอบหมายหมายเลข 301 จนถึงปี 1962 รถยนต์ T-2 มาถึงที่สถานี Apakovskoe โดยเฉพาะและเมื่อต้นปี 2505 มีอยู่แล้ว 117 คัน - เพิ่มเติม กว่าที่เมืองใดในโลกซื้อ เกวียนที่เข้ามาได้รับมอบหมาย 300 และ 400 หมายเลข รถยนต์ใหม่ถูกส่งไปที่เส้นทาง 14, 26 และ 22 เป็นหลัก

ตั้งแต่ปี 2503 รถยนต์ RVZ-6 20 คันแรกมาถึงมอสโก พวกเขาเข้าไปในคลังเก็บ Apakovskoe และดำเนินการจนถึงปี 1966 หลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปเมืองอื่น
ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 คลื่นลูกใหม่ของการถอนได้เริ่มต้นขึ้น สายรถราง. ในปี 1995 สายถูกปิดตาม Prospekt Mira จากนั้นที่ Nizhnyaya Maslovka ในปี 2547 เนื่องจากการบูรณะ Leningradka ที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่ การจราจรตาม Leningradsky Prospekt ถูกปิด และในวันที่ 28 มิถุนายน 2008 เส้นทางบนถนน Lesnaya ถูกปิด ซึ่งเป็นเส้นทางที่ 7 และ 19 ส่วนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถรางไฟฟ้าสายแรกของมอสโก

รถรางประเภท KM บนถนนกระสอปรุตนายา พ.ศ. 2513 ทางด้านขวาของรถเข็น ZiU-5 กำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม

ในปี 2550 รถรางมีสัดส่วนประมาณ 5% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดในเมือง แม้ว่าในพื้นที่รอบนอกบางแห่ง จะเป็นเส้นทางคมนาคมหลักที่ให้คุณไปยังรถไฟใต้ดินได้ ในใจกลาง ส่วนทางเหนือและตะวันออกของ "วงแหวนรถราง" ขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 และเส้นทางไปยัง Chistye Prudy ยังคงรักษาไว้ ความหนาแน่นของเส้นสูงสุดอยู่ทางทิศตะวันออกของศูนย์ ในภูมิภาคเยาซา

เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2555 การจราจรบนรถรางได้รับการฟื้นฟูตามถนน Lesnaya และถนน Palikha เปิดเส้นทางหมายเลข 9 - สถานีรถไฟใต้ดิน Belorusskaya - MIIT สำหรับเขา มีการสร้างทางตันใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดินเบโลรุสสกายา เนื่องจากไม่สามารถจัดแหวนได้เนื่องจากมีการสร้างศูนย์ธุรกิจแทน เส้นทางนี้ให้บริการโดยรถรางที่มีห้องโดยสารสองห้อง - รถไฟรางหยุดนิ่ง คนขับไปที่ห้องโดยสารอีกห้องหนึ่งและนำรถรางกลับ

เครือข่ายรถรางมอสโกเป็นหนึ่งในเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวของมันคือ 416 กิโลเมตรของแทร็กเดียว (หรือในแง่ของยุโรป - 208 กม. ตามแกนของถนน) ในจำนวนนี้มีการวางรางระยะทาง 244 กม. บนรางแยก และ 172 กม. วางรางในระดับเดียวกันด้วย ทางด่วน. ในเครือข่ายรถรางมอสโกมี 908 ผลิตภัณฑ์ 499 ข้ามรางสำหรับ การขนส่งทางถนน, ทางข้ามทางรถไฟ 11 แห่ง, ป้ายหยุดรถ 356 แห่ง

เส้นทางรถราง 41 เส้นทางเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน และให้บริการสำหรับการสื่อสารระหว่างอำเภอ เส้นทางรถรางหลายสายมีความยาวถึง 10-15 กิโลเมตร เครือข่ายรถรางให้บริการโดยคลังน้ำมัน 5 แห่ง รถยนต์มากกว่า 900 คัน และโรงงานซ่อม 1 แห่ง

ชุดของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาทางเทคนิค การก่อสร้าง และความทันสมัยของรางรถรางนั้นดำเนินการโดยบริการติดตามพิเศษด้วยแรงหกระยะทาง

การทำงานของรถรางเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยบริการด้านพลังงาน บริการอัตโนมัติและการสื่อสาร บริการด้านการจราจร บริการสำหรับบริการโครงสร้างเชิงเส้น และอื่นๆ

การยกเครื่องและความทันสมัยของรถรางจะดำเนินการที่โรงงานซ่อมรถรางและโรงงานซ่อมรถ Sokolniki (SVARZ)

ทางเท้าประเภทที่พบมากที่สุดสำหรับรางรถรางมอสโกคือกระเบื้องคอนกรีตทราย (308 กม.) ความยาวของถนนที่มีการเคลือบแอสฟัลต์นั้นยอดเยี่ยมเช่นกัน (60 กม.) ทางเท้า 8 กม. ถูกปูด้วยทางเท้าบล็อก (ส่วนเหล่านี้เป็นส่วนที่ไม่มีโครงสร้างนอน) อีก 8 กม. ถูกปูด้วยหินกรวด แผ่นยางวางอยู่บนทางแยกของรางรถรางพร้อมถนนมอเตอร์ (7 กม.) มีการวางแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่ (1 กม.) และแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมยาง (0.02 กม.) เพียงไม่กี่พื้นที่ ทางลาดยางยาว 25 กม.

ในมอสโก ณ เดือนมิถุนายน 2555 ใน การดำเนินงานของผู้โดยสารมีเกวียนประเภทต่อไปนี้:

• ซีรี่ส์ LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 หน่วย

• Series LM-2008 - 23 เครื่อง

1. 71-153 (LM-2008) - 2 ยูนิต
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 ยูนิต

• ซีรี่ย์ KTM-8 - 249 คัน

1. 71-608K - 53 ยูนิต
2. 71-608KM - 185 ยูนิต
3. 71-617 - 11 ยูนิต

• ซีรี่ย์ KTM-19 - 418 คัน

1. 71-619A - 194 ยูนิต
2. 71-619K - 125 ยูนิต
3. 71-619KS - 2 หน่วย
4. 71-619CT - 95 ยูนิต
5. 71-621 - 1 ยูนิต
6. KTMA - 1 หน่วย

• ซีรีส์ T3 - 188 ยูนิต

1. Tatra KT3R - 1 ยูนิต
2. Tatra T3SU - 9 ยูนิต
3. มทส. - 14 ยูนิต
4. MTTD - 3 หน่วย
5. MTTE -18 ยูนิต
6. MTTM - 20 หน่วย
7. MTTC - 124 ยูนิต

• รถผิดปกติ - 6 คัน

1. 71-135 (LM-2000) - 1 หน่วย
2. 71-405-08 - 3 ยูนิต
3. VarioLF - 1 หน่วย
4. 71-630 - 1 ยูนิต

ซีรีส์KTM-19

อุปกรณ์รถราง

รถรางสมัยใหม่นั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนมากในด้านการออกแบบ แต่หลักการพื้นฐานของรถรางซึ่งก่อให้เกิดข้อได้เปรียบเหนือรูปแบบการคมนาคมอื่นๆ ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แผนภาพการเดินสายไฟของรถจัดเรียงโดยประมาณดังนี้: ตัวสะสมกระแส (แพนโทกราฟ แอก หรือแกน) - ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดลาก - มอเตอร์ฉุดลาก (TED) - ราง

ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความแรงของกระแสที่ไหลผ่าน TED นั่นคือเปลี่ยนความเร็ว ในรถยนต์รุ่นเก่า มีการใช้ระบบควบคุมโดยตรง: ตัวควบคุมของคนขับอยู่ในห้องโดยสาร - แท่นทรงกลมพร้อมที่จับที่ด้านบน เมื่อหมุนที่จับ (มีตำแหน่งคงที่หลายตำแหน่ง) สัดส่วนที่แน่นอนของกระแสจากเครือข่ายถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุด ในเวลาเดียวกัน ที่เหลือก็เปลี่ยนเป็นความร้อน ตอนนี้ไม่มีรถคันดังกล่าวเหลืออยู่ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 60 เป็นต้นมา ระบบควบคุมรีโอสแตทคอนแทคเตอร์ (RKSU) ได้ถูกนำมาใช้ ตัวควบคุมแบ่งออกเป็นสองช่วงตึกและซับซ้อนมากขึ้น เป็นไปได้ที่จะเชื่อมต่อมอเตอร์ฉุดแบบขนานและแบบอนุกรม (ส่งผลให้รถพัฒนาขึ้น ความเร็วต่างกัน) และตำแหน่ง rheostatic ระดับกลาง - ดังนั้น กระบวนการเร่งความเร็วจึงราบรื่นขึ้นมาก มันเป็นไปได้ที่จะจับคู่รถยนต์ตามระบบของหลาย ๆ หน่วย - เมื่อเครื่องยนต์และวงจรไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์ถูกควบคุมจากเสาคนขับเดียว ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 จนถึงปัจจุบัน ระบบการควบคุมแบบพัลซิ่งซึ่งผลิตขึ้นจากส่วนประกอบเซมิคอนดักเตอร์ได้ถูกนำมาใช้ทั่วโลก พัลส์ปัจจุบันถูกนำไปใช้กับมอเตอร์ที่ความถี่หลายสิบครั้งต่อวินาที ทำให้สามารถวิ่งได้อย่างราบรื่นและประหยัดพลังงานสูง รถรางสมัยใหม่ที่ติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ (เช่น Voronezh KTM-5RM หรือ Tatry-T6V5 ที่อยู่ใน Voronezh จนถึงปี 2003) ช่วยประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 30% เนื่องจาก TISU

หลักการของการเบรกด้วยรถรางคล้ายกับใน การขนส่งทางรถไฟ. บนรถรางรุ่นเก่า เบรกเป็นแบบนิวเมติก คอมเพรสเซอร์ผลิตอากาศอัด และด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์ระบบพิเศษ พลังงานของมันจะถูกกด ผ้าเบรกไปที่ล้อ - เช่นเดียวกับบน รถไฟ. ตอนนี้ใช้เบรกลมในรถยนต์ของโรงงานเครื่องจักรรถรางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (PTMZ) เท่านั้น ตั้งแต่ปี 1960 รถรางได้ใช้ระบบเบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิกเป็นหลัก เมื่อเบรก มอเตอร์ลากจะสร้างกระแสที่แปลงเป็นพลังงานความร้อนโดยรีโอสแตต (ตัวต้านทานที่ต่ออนุกรมหลายตัว) สำหรับเบรกที่ ความเร็วต่ำเมื่อเบรกไฟฟ้าไม่ได้ผล (เมื่อ หยุดเต็มที่เกวียน) ใช้เบรกรองเท้าทำหน้าที่กับล้อ

วงจรไฟฟ้าแรงต่ำ (สำหรับการให้แสงสว่าง การส่งสัญญาณ และอื่นๆ) ขับเคลื่อนโดยเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้า (หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - แบบเดียวกับที่ส่งเสียงดังอย่างต่อเนื่องในรถยนต์ Tatra-T3 และ KTM-5) หรือจากเครื่องแปลงสารกึ่งตัวนำแบบไม่มีเสียง (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 และอื่นๆ)

การจัดการรถราง

กระบวนการควบคุมโดยประมาณมีลักษณะดังนี้: คนขับยก pantograph (ส่วนโค้ง) แล้วเปิดรถ ค่อยๆ หมุนปุ่มควบคุม (ในรถยนต์ KTM) หรือเหยียบคันเร่ง (บน Tatras) วงจรจะประกอบโดยอัตโนมัติสำหรับ แน่นอนว่ามีการจ่ายกระแสไฟให้กับมอเตอร์ลากมากขึ้นเรื่อย ๆ และรถก็เร่งความเร็ว เมื่อถึงความเร็วที่กำหนด คนขับจะตั้งปุ่มควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ กระแสไฟฟ้าจะถูกปิด และรถเคลื่อนที่ด้วยแรงเฉื่อย ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เหมือนกับการขนส่งแบบไร้ร่องรอย มันสามารถเคลื่อนที่ได้เป็นเวลานาน (ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานได้มาก) สำหรับการเบรก ตัวควบคุมถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งเบรก ประกอบวงจรเบรก TED เชื่อมต่อกับรีโอสแตต และรถเริ่มที่จะลดความเร็วลง เมื่อถึงความเร็วประมาณ 3-5 กม. / ชม. เบรกแบบกลไกจะทำงานโดยอัตโนมัติ

ที่จุดสำคัญบนเครือข่ายรถราง - โดยปกติแล้วจะอยู่บริเวณวงเวียนหรือทางแยก - มีห้องควบคุมที่ควบคุมการทำงานของรถรางและปฏิบัติตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า คนขับรถรางถูกปรับเนื่องจากมาสายและแซงตาราง - คุณลักษณะขององค์กรการจราจรนี้ช่วยเพิ่มความสามารถในการคาดการณ์สำหรับผู้โดยสารได้อย่างมาก ในเมืองที่มีเครือข่ายรถรางที่พัฒนาแล้วซึ่งปัจจุบันรถรางเป็นผู้ให้บริการหลักของผู้โดยสาร (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk และอื่น ๆ ) ผู้โดยสารมักจะหยุดทำงานและไปทำงานโดยรู้ล่วงหน้า เวลามาถึงของรถที่ผ่าน การเคลื่อนที่ของรถรางทั่วทั้งระบบจะถูกตรวจสอบโดยผู้มอบหมายงานส่วนกลาง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุบนสาย ผู้มอบหมายงานจะระบุเส้นทางเบี่ยงโดยใช้ระบบสื่อสารแบบรวมศูนย์ ซึ่งแยกความแตกต่างระหว่างรถรางกับรถไฟใต้ดิน ซึ่งเป็นญาติสนิทที่สุด

รางและอุปกรณ์ไฟฟ้า

ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้มาตรวัดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟทั่วไปเช่นใน Voronezh - 1524 มม. สำหรับรถรางในสภาวะที่แตกต่างกัน สามารถใช้รางทั้งรางธรรมดา (เฉพาะในกรณีที่ไม่มีการปูผิวทาง) และรางรถรางแบบพิเศษ (ร่อง) ที่มีร่องและฟองน้ำซึ่งช่วยให้รางจมลงในทางเท้าได้ ในรัสเซีย รางรถรางทำจากเหล็กที่นิ่มกว่า เพื่อให้ส่วนโค้งที่มีรัศมีเล็กกว่านั้นสามารถสร้างจากรางรถไฟได้

เพื่อแทนที่รางแบบเดิม - แบบนอน - รางมีการใช้งานแบบใหม่มากขึ้นโดยวางรางในรางยางพิเศษที่ตั้งอยู่ในแผ่นพื้นคอนกรีตเสาหิน (ในรัสเซียเทคโนโลยีนี้เรียกว่าเช็ก) แม้ว่าการวางรางดังกล่าวจะมีราคาแพงกว่า แต่รางที่วางในลักษณะนี้จะใช้งานได้นานกว่าโดยไม่ต้องซ่อมแซม ช่วยลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนจากรางรถรางได้อย่างสมบูรณ์ และขจัดกระแสน้ำที่ไหลหลง ย้ายโดย เทคโนโลยีที่ทันสมัยสายได้ไม่ยากสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ สายที่ใช้เทคโนโลยีเช็กมีอยู่แล้วใน Rostov-on-Don, มอสโก, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa และเมืองอื่น ๆ

แต่ถึงแม้จะไม่มีการใช้เทคโนโลยีพิเศษ เสียงและการสั่นสะเทือนจากเส้นทางรถรางก็ลดลงได้ เนื่องจากการวางรางที่ถูกต้องและการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา รางจะต้องวางบนฐานหินที่บดแล้วบนหมอนคอนกรีตซึ่งจะต้องถูกปกคลุมด้วยหินบดหลังจากนั้นเส้นจะถูกปูด้วยแอสฟัลต์หรือปูด้วยกระเบื้องคอนกรีต (เพื่อดูดซับเสียง) รอยต่อของรางถูกเชื่อม และตัวเส้นเองก็ได้รับการขัดเงาตามความจำเป็นโดยใช้รถเจียรราง รถยนต์ดังกล่าวผลิตขึ้นที่ Voronezh Tram and Trolleybus Repair Plant (VRTTZ) และมีจำหน่ายไม่เฉพาะใน Voronezh เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเมืองอื่นๆ ของประเทศด้วย เสียงจากเส้นที่วางในลักษณะนี้ไม่เกินเสียงจากเครื่องยนต์ดีเซลของรถโดยสารและรถบรรทุก เสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือนจากรถยนต์ที่วิ่งไปตามเส้นที่วางตามเทคโนโลยีของเช็ก น้อยกว่าเสียงที่เกิดจากรถโดยสาร 10-15%

ในช่วงแรกของการพัฒนารถราง เครือข่ายไฟฟ้ายังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ ดังนั้นโรงงานรถรางแห่งใหม่เกือบทุกแห่งจึงรวมโรงไฟฟ้าส่วนกลางของตัวเองไว้ด้วย ตอนนี้เศรษฐกิจรถรางได้รับกระแสไฟฟ้าจาก เครือข่ายไฟฟ้าวัตถุประสงค์ทั่วไป. เนื่องจากรถรางไฟฟ้ากระแสตรงจึงค่อนข้าง ไฟฟ้าแรงสูง, มันแพงเกินไปที่จะส่งมันในระยะทางไกล ดังนั้นสถานีย่อยแบบฉุดลาก - สเต็ปดาวน์จึงตั้งอยู่ตามแนวซึ่งรับกระแสสลับแรงดันสูงจากเครือข่ายและแปลงเป็น กระแสตรง.เหมาะสำหรับการจัดหาให้กับเครือข่ายการติดต่อ แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่เอาต์พุตของสถานีย่อยการลากคือ 600 โวลต์แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่ตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งคือ 550 V

รถยนต์ชั้นสูงที่ใช้เครื่องยนต์ X พร้อมรถพ่วงไม่มีเครื่องยนต์ M บนถนน Revolutsii รถรางดังกล่าวเป็นแบบสองเพลา ตรงกันข้ามกับรางสี่เพลาที่ใช้ในโวโรเนจในปัจจุบัน

รถราง KTM-5 เป็นรถรางชั้นสูงสี่เพลาที่ผลิตในประเทศ (UKVZ) รถรางของรุ่นนี้ถูกนำไปผลิตเป็นชุดในปี 1969 ตั้งแต่ปี 1992 ยังไม่มีการผลิตรถรางดังกล่าว

รถชั้นสูงสี่เพลาที่ทันสมัย ​​​​KTM-19 (UKVZ) รถรางดังกล่าวเป็นพื้นฐานของกองทัพเรือในมอสโกขณะนี้มีการซื้ออย่างแข็งขันโดยเมืองอื่น ๆ รวมถึงรถยนต์ดังกล่าวใน Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

รถรางพื้นต่ำแบบข้อต่อสมัยใหม่ KTM-30 ผลิตโดย UKVZ ในอีกห้าปีข้างหน้า รถรางดังกล่าวควรกลายเป็นพื้นฐานของเครือข่ายรถรางความเร็วสูงที่ถูกสร้างขึ้นในมอสโก

คุณสมบัติอื่น ๆ ขององค์กรการจราจรรถราง

การจราจรบนรางมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ของสาย รถรางเป็นความสามารถในการขนส่งที่ใหญ่เป็นอันดับสองรองจากรถไฟใต้ดิน ดังนั้น รถรางสายดั้งเดิมสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 15,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟรางเบาสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 30,000 คนต่อชั่วโมง และรถไฟใต้ดินสายหนึ่งสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 50,000 คนต่อชั่วโมง รถบัสและรถรางนั้นด้อยกว่ารถรางถึง 2 เท่าในแง่ของความสามารถในการบรรทุก - สำหรับพวกเขาแล้ว มีผู้โดยสารเพียง 7,000 คนต่อชั่วโมงเท่านั้น

รถรางก็เหมือนกับการขนส่งทางรถไฟอื่นๆ ที่มีอัตราการหมุนเวียนของสต็อก (PS) มากกว่า นั่นคือต้องใช้รถรางน้อยกว่ารถประจำทางหรือรถเข็นเพื่อให้บริการผู้โดยสารเดียวกัน รถรางมีค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ในเมืองสูงสุด (อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งไปยังพื้นที่ที่ครอบครองบนทางพิเศษ) ท่ามกลางวิธีการขนส่งพื้นผิวในเมือง รถรางสามารถใช้ได้กับรถยนต์หลายคันหรือในรถไฟรางแบบหลายเมตร ซึ่งทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารจำนวนมากด้วยคนขับเพียงคนเดียว ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งดังกล่าวได้อีก

ควรสังเกตด้วยว่าสถานีย่อยรถรางมีอายุการใช้งานค่อนข้างนาน ระยะเวลาการรับประกันของเกวียนก่อนการยกเครื่องคือ 20 ปี (ต่างจากรถเข็นหรือรถบัส ซึ่งอายุการใช้งานโดยไม่มี CWR ไม่เกิน 8 ปี) และหลังจาก CWR อายุการใช้งานจะขยายออกไปในจำนวนเท่ากัน ตัวอย่างเช่น ใน Samara มีรถยนต์ Tatra-T3 ที่มีประวัติยาวนานถึง 40 ปี ค่าใช้จ่ายของ CWR ของรถรางนั้นต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการซื้อรถใหม่มากและดำเนินการโดย TTU ตามกฎ นอกจากนี้ยังทำให้สามารถซื้อรถรางที่ใช้แล้วในต่างประเทศได้อย่างง่ายดาย (ในราคาที่ต่ำกว่าราคาของรถรางใหม่ 3-4 เท่า) และใช้งานได้โดยไม่มีปัญหาเป็นเวลาประมาณ 20 ปีในสาย การซื้อรถโดยสารที่ใช้แล้วนั้นเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายจำนวนมากสำหรับการซ่อมแซมอุปกรณ์ดังกล่าว และตามกฎแล้ว หลังจากการซื้อ รถบัสดังกล่าวจะไม่สามารถใช้งานได้นานกว่า 6-7 ปี ปัจจัยของอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและความสามารถในการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นของรถรางนั้นชดเชยค่าใช้จ่ายสูงในการซื้อสถานีย่อยใหม่ได้อย่างเต็มที่ มูลค่าปัจจุบันของสถานีย่อยรถรางนั้นต่ำกว่ารถบัสเกือบ 40%

ข้อดีของรถราง

ต้นทุนเริ่มต้น (เมื่อสร้าง ระบบรถราง) สูง แต่ถึงกระนั้นก็ต่ำกว่าต้นทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดินเนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกสายอย่างสมบูรณ์ (แม้ว่าในบางส่วนและทางแยกทางแยกสายสามารถผ่านในอุโมงค์และสะพานลอยได้ แต่มี ไม่ต้องจัดตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถรางบนพื้นดินมักเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกใหม่ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มราคาและนำไปสู่สภาพการจราจรที่แย่ลงในระหว่างการก่อสร้าง

· ด้วยจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 5,000 คนต่อชั่วโมง การทำงานของรถรางจึงมีราคาถูกกว่ารถบัสและรถเข็น

รถรางไม่สร้างมลพิษในอากาศด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้และ ฝุ่นยางจากความเสียดทานของล้อบนแอสฟัลต์

· รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้ามากกว่าและประหยัดกว่า ต่างจากรถเข็นรถเข็น

สายรถรางถูกแยกออกตามธรรมชาติโดยกีดกัน ผิวทางซึ่งมีความสำคัญในสภาวะของวัฒนธรรมการขับขี่ที่ต่ำ แต่แม้ในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่สูงและในที่ที่มีพื้นผิวถนน สายรถรางก็มองเห็นได้ชัดเจนขึ้น ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาช่องจราจรเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะได้ฟรี

· รถรางเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมในเมืองของเมืองต่าง ๆ รวมถึงสภาพแวดล้อมของเมืองที่มีลักษณะทางประวัติศาสตร์ที่พัฒนาแล้ว ระบบต่างๆบนสะพานลอย เช่น โมโนเรลและการขนส่งรางเบาบางประเภท จากมุมมองทางสถาปัตยกรรมและการวางผังเมือง สิ่งเหล่านี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองสมัยใหม่เท่านั้น

· เครือข่ายรถรางที่มีความยืดหยุ่นต่ำ (หากอยู่ในสภาพดี) มีผลดีต่อจิตใจต่อมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของทรัพย์สินถือว่าการมีอยู่ของรางรับประกันการมีอยู่ของบริการรถราง ส่งผลให้ทรัพย์สินได้รับการขนส่งซึ่งมีราคาสูงสำหรับมัน จากข้อมูลของสำนัก Hass-Klau & Crampton มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่รถรางเพิ่มขึ้น 5-15%

· รถรางมีความจุมากกว่ารถโดยสารและรถเข็น

แม้ว่ารถรางจะมีราคาสูง ราคาแพงกว่ารถบัสและรถราง แต่รถรางมีอายุการใช้งานยาวนานกว่ามาก หากรถบัสให้บริการนานกว่าสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้นาน 30-40 ปี และอาจมีการอัปเกรดเป็นประจำ แม้จะอายุเท่านี้ รถรางก็สามารถตอบสนองความต้องการด้านความสะดวกสบายได้ ดังนั้นในเบลเยียมพร้อมกับรถรางพื้นต่ำที่ทันสมัย ​​​​PCC ซึ่งผลิตในปี 2514-2517 จึงดำเนินการได้สำเร็จ หลายคนเพิ่งได้รับการอัพเกรด

· รถรางสามารถรวมส่วนความเร็วสูงและส่วนที่ไม่ใช่ความเร็วสูงไว้ในระบบเดียว และยังมีความสามารถในการเลี่ยงผ่านส่วนฉุกเฉิน ซึ่งแตกต่างจากรถไฟใต้ดิน

· รถรางสามารถต่อเข้ากับรถไฟได้โดยใช้ระบบหลายหน่วย ซึ่งช่วยประหยัดค่าแรง

· รถรางที่ติดตั้ง TISU ช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้าได้ถึง 30% และระบบรถรางที่ช่วยให้ใช้พลังงานคืน (กลับสู่เครือข่ายเมื่อเบรกเมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ไฟฟ้าจะประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 20% พลังงานเพิ่มเติม

รถรางเป็นโหมดการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดในโลกในทางสถิติ

ข้อเสียของรถราง

· แม้ว่าเส้นทางรถรางที่กำลังก่อสร้างจะมีราคาถูกกว่ารถไฟใต้ดิน แต่ก็มีราคาแพงกว่าสายรถรางและสายรถประจำทางที่แพงกว่ามาก

· ความสามารถในการบรรทุกของรถรางต่ำกว่าของรถไฟใต้ดิน: 15,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และมากถึง 30,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรางไฟ

· รางรถรางเป็นอันตรายต่อนักปั่นจักรยานและนักบิดที่ประมาท

· รถที่จอดไม่ถูกต้องหรืออุบัติเหตุทางจราจรสามารถหยุดการจราจรบนเส้นทางรางขนาดใหญ่ได้ ในกรณีที่รถรางเสีย ตามกฎแล้ว รถรางนั้นจะถูกผลักเข้าไปในคลังน้ำมันหรือรถไฟสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การออกจากแถวของรถสองแถวพร้อมกันในท้ายที่สุด โครงข่ายรถรางมีลักษณะความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้ด้วยการแตกแขนงของเครือข่าย ซึ่งช่วยให้หลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางได้) โครงข่ายรถโดยสารเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีการซ่อมแซมถนน) เมื่อใช้ duobuses เครือข่ายรถรางจะมีความยืดหยุ่นสูงเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ข้อเสียนี้จะลดลงเมื่อใช้รถรางบนรางแยก

· อุตสาหกรรมรถรางต้องการ แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง และมีความอ่อนไหวอย่างมากต่อการขาดงาน การฟื้นฟูเศรษฐกิจที่ถูกทอดทิ้งนั้นมีราคาแพงมาก

· การวางรางรถรางบนถนนและถนนต้องมีการจัดวางรางอย่างชำนาญและทำให้การจัดการจราจรซับซ้อน

ระยะการหยุดของรถรางนั้นยาวกว่ารถอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งทำให้การขึ้นรถรางเป็นผู้เข้าร่วมที่อันตรายมากขึ้น การจราจรบนผืนผ้าใบที่รวมกัน อย่างไรก็ตาม จากสถิติพบว่า รถรางเป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยที่สุดในโลก ในขณะที่ แท็กซี่ประจำทาง- อันตรายที่สุด.

· การสั่นสะเทือนของดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงสำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารใกล้เคียงและนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา ที่ การบำรุงรักษาปกติแทร็ก (การเจียรเพื่อขจัดการสึกหรอเหมือนคลื่น) และสต็อกกลิ้ง (การหมุนชุดล้อ) การสั่นสะเทือนจะลดลงอย่างมาก และด้วยการใช้เทคโนโลยีการวางรางขั้นสูง สิ่งเหล่านี้สามารถลดลงได้

· หากแทร็กได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี กระแสย้อนกลับสามารถลงไปที่พื้นได้ "กระแสน้ำไหล" เพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล, ท่อน้ำทิ้งและท่อน้ำ, การเสริมฐานรากของอาคาร) อย่างไรก็ตาม ด้วยเทคโนโลยีการวางรางที่ทันสมัย