Api sn cf ilsac gf 5 ถอดรหัส ACEA A5 B5 และคลาสน้ำมันสมัยใหม่อื่น ๆ Class E: สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังของอุปกรณ์พิเศษ

การจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่อง ACEA ช่วยให้ผู้ขับขี่และมืออาชีพสามารถสำรวจตลาดและเลือกได้ สินค้าที่เหมาะสมจากข้อเสนอนับหมื่น แต่ละ น้ำมันคุณภาพผ่านการทดสอบตามมาตรฐานสากล

ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Cars สมาคมวิศวกรยานยนต์แห่งยุโรป) เป็นองค์กรขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วยผู้ผลิตรถยนต์ที่มีชื่อเสียงมากที่สุดในยุโรป มาตรฐาน ACEA เป็นมาตรฐานสากล ความทนทานต่อน้ำมัน (ACEA C3, C2, A2, B3 เป็นต้น) บ่งบอกถึงการบังคับใช้องค์ประกอบกับส่วนประกอบที่มีลักษณะเฉพาะ

เกี่ยวกับมาตรฐาน

เริ่มแรก ข้อกำหนด API (American Petroleum Institute) มีอยู่ในโลก อย่างไรก็ตาม สภาพการใช้งานที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์ในยุโรป การพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง ความแตกต่างในการออกแบบจาก รถอเมริกันบังคับให้ผู้ผลิตสร้างค่าความคลาดเคลื่อนของน้ำมันเครื่องเอง ในปี พ.ศ. 2539 ได้มีการเผยแพร่มาตรฐานฉบับพิมพ์ครั้งแรก สมาคมยุโรป. ในไม่ช้ามาตรฐานก็กลายเป็นสากล

ในปี 2547 การจัดประเภทเปลี่ยนไป หากกำหนดมาตรฐานก่อนหน้านี้แยกกันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินจากนั้นเริ่มตั้งแต่ปี 2547 จะมีการรวมแบรนด์ของน้ำมัน การอนุมัติ ACEA A1 / B1, ACEA A3 / B4 ฯลฯ ปรากฏขึ้น ตัวอักษร / หมายเลขคู่แรกหมายถึงระดับคุณสมบัติของเครื่องยนต์เบนซินตัวที่สอง - ดีเซลหนึ่งตัว น้ำมันใช้ได้กับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้นหรือสำหรับ เครื่องยนต์สันดาปภายในเบนซิน(เช่น ACEA A3, ACEA A5 หรือ ACEA B5) ไม่มีให้บริการในปัจจุบัน

ข้อกำหนดของ ACEA แบ่งออกเป็น 4 กลุ่ม:

แต่ละกลุ่มมี 5 หมวดหมู่ ระบุด้วยตัวเลขตั้งแต่ 1 ถึง 5 น้ำมันหล่อลื่นจากพวกเขาต่างกัน คุณสมบัติการดำเนินงาน, องค์ประกอบ

เครื่องหมายและความหมาย

ไฮไลท์ของรุ่นปี 2012:

• น้ำมันหล่อลื่น 4 ประเภทสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล/ยานยนต์เบา (ACEA A3/B4, A1/B1, A3/B3, A5/B5);
• 4 หมวดหมู่ - สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องจักรกลหนัก (ตั้งแต่ C1 ถึง C4)
• 4 คลาส - สำหรับมอเตอร์ที่มีระบบทำความสะอาด ไอเสีย(E4, E6, E7, E9).

ด้านล่างนี้ คุณสามารถค้นหาสำเนาของข้อกำหนด ACEA สำหรับ เครื่องยนต์ต่างๆ. เพื่อความสะดวก คำอธิบายจะแบ่งออกเป็นกลุ่มตามวัตถุประสงค์

Class A/B: สำหรับ ICE เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลเบา

A1 / B1 - องค์ประกอบสำหรับน้ำมันเบนซินและ เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลด้วยระยะการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่ยาวนานขึ้น ให้แรงเสียดทานต่ำ อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูงถึง 3.5 MPa/s

A3 / B3 - น้ำมันหล่อลื่นสำหรับประสิทธิภาพสูง เครื่องยนต์เบนซิน,ดีเซล รถยนต์. ออกแบบมาเพื่อยืดระยะเวลาการระบายน้ำ ใช้งานตลอดทั้งปี ในสภาวะปกติ การทำงานของ ICEภายใต้สภาวะการทำงานที่ยากลำบาก

ACEA A3 / B4 - สำหรับเครื่องยนต์ที่มี ฉีดตรงเชื้อเพลิง. เปลี่ยนน้ำมัน A3/B3 สินค้า คลาส ACEA A3 / B4 เป็นการประหยัดพลังงาน ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ACEA A5 / B5 - สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องยนต์เบนซินสมรรถนะสูง ให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำที่อุณหภูมิสูง ความเร็วสูงกะ. สามารถใช้แทนจาระบี ACEA A3/B4

Class C: สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีตัวกรองอนุภาคและเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา

C1 - องค์ประกอบสำหรับมอเตอร์ด้วย ตัวกรองอนุภาค, สามองค์ประกอบ ตัวเร่งปฏิกิริยา. ยืดอายุของระบบบำบัดไอเสีย ให้สภาพการทำงานปกติในสภาวะการทำงานที่ยากลำบาก: ที่อุณหภูมิสูง อัตราเฉือนสูงถึง 2.9 MPa/s

C2 - น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสมรรถนะสูง, เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเบนซิน แตกต่างจากชนิดก่อนหน้าในเนื้อหาของสารต่างๆ

C3 - การหล่อลื่นด้วยค่าต่ำ ปริมาณเถ้าซัลเฟต. มีความหนืดต่ำที่อุณหภูมิสูง อัตราเฉือนสูงถึง 3.5 MPa/s

C4 - น้ำมันหล่อลื่นที่มีปริมาณเถ้าซัลเฟตต่ำ ปริมาณกำมะถันและฟอสฟอรัสต่ำ มีความหนืดน้อยที่สุดที่อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูงถึง 3.5 MPa/s

Class E: สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังของอุปกรณ์พิเศษ

E4 - องค์ประกอบที่รับประกันความสะอาดของลูกสูบ แนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลที่เป็นไปตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อม Euro-1 - Euro-5 ซึ่งใช้งานใน เงื่อนไขที่ยากลำบาก(โหลดสูง ใช้งานต่อเนื่องยาวนาน) สารนี้ใช้กับอุปกรณ์ที่มีช่วงเวลาการบริการที่ขยายออกไป ข้อมูลจำเพาะของน้ำมันเครื่องนี้ไม่ได้หมายความถึงความเข้ากันได้กับตัวกรองอนุภาคดีเซล ต้องระบุความเข้ากันได้กับระบบหมุนเวียนสำหรับรถยนต์แต่ละรุ่น

E6 - น้ำมันหล่อลื่นที่เข้ากันได้กับตัวกรองอนุภาค ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย แนะนำสำหรับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ

E7 - องค์ประกอบสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ไม่มี ตัวกรองอนุภาคแต่ด้วยระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียทำให้ระดับไนโตรเจนออกไซด์ลดลง

E9 - ผลิตภัณฑ์ที่มีขอบเขตก่อนหน้านี้คล้ายคลึงกัน แต่มีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับองค์ประกอบ ใช้กับเครื่องจักรที่ทันสมัยที่สุด

มาตรฐานอื่นๆ: ความแตกต่างและความคล้ายคลึงกัน

การจำแนกประเภท ACEA ไม่ใช่ประเภทเดียวในโลก มาตรฐาน API และ ILSAC ก็เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปเช่นกัน ในประเทศ CIS น้ำมันหล่อลื่นถูกนำเข้าสู่ GOST แต่มาตรฐานนี้ไม่ได้ใช้ในการเลือกน้ำมัน เชื่อถือการจำแนกประเภทสากล

API

American Petroleum Institute แบ่งฐานทั้งหมดสำหรับการผลิตน้ำมันหล่อลื่นออกเป็น 5 กลุ่ม แสดงในตารางด้านล่าง

S - หมวดหมู่คุณภาพสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ข้อสรุปเกี่ยวกับการใช้องค์ประกอบสำเร็จรูปกับรถยนต์ในบางปีของการผลิตทั้งนี้ขึ้นอยู่กับฐานและแพ็คเกจเสริม การจำแนกประเภท ACEA แบ่งน้ำมันหล่อลื่นทั้งหมดออกเป็น 4 หมวดหมู่ API - เป็น 2:

• S - หมวดหมู่คุณภาพสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน
• C - มาตรฐานสำหรับดีเซล

แต่ละมาตรฐานมี 2 ตัวอักษร อันแรกระบุถึงกลุ่ม (S หรือ C) ส่วนที่สอง - ปีที่ผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน

API เป็นมาตรฐานของอเมริกา แต่เป็นที่ยอมรับทั่วโลก ดังนั้นระดับตามมาตรฐานนี้สามารถกำหนดให้กับน้ำมันยุโรปได้

ILSAC

ILSAC (คณะกรรมการกำหนดมาตรฐานและการอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศสำหรับน้ำมันเครื่อง) เป็นองค์กรที่จัดตั้งขึ้นร่วมกันโดยสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งอเมริกาและญี่ปุ่น (AAMA และ JAMA) จากชื่อเป็นที่ชัดเจนว่าเกี่ยวข้องกับน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะ ตรงกันข้ามกับความสัมพันธ์ที่อธิบายข้างต้น คณะกรรมการกำลังกระชับค่าความคลาดเคลื่อนของน้ำมันที่มีอยู่โดยอาศัยการวิจัยของตนเอง

ความต้องการที่เพิ่มขึ้นจะถูกวางไว้บน ลักษณะดังต่อไปนี้:

วันนี้การจำแนกประเภทของน้ำมันแบ่งองค์ประกอบทั้งหมดออกเป็น 5 ประเภท:

การจำแนกประเภท น้ำมัน ACEA, API, ILSAC - เกณฑ์สำคัญในการเลือกองค์ประกอบสำหรับรถยนต์ จำเป็นต้องเปรียบเทียบข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์กับยี่ห้อน้ำมันหล่อลื่นที่ระบุไว้บนบรรจุภัณฑ์เสมอ

สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งอเมริกา (AAMA) และสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) ได้ร่วมกันจัดตั้งคณะกรรมการมาตรฐานและการอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ (ILSAC) ในนามของคณะกรรมการนี้มีการออกมาตรฐานคุณภาพสำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน รถยนต์: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 และ ILSAC GF-5

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างน้ำมันในหมวด ILSAC

• ความผันผวนต่ำ (ตาม NOACK หรือ ASTM);
• ความสามารถในการกรองที่ดี อุณหภูมิต่ำ(การทดลอง เจนเนอรัล มอเตอร์ส);
• แนวโน้มการเกิดฟองต่ำ (ทดสอบ ASTM D892/D6082 ลำดับ I-IV);
• การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงภาคบังคับ (การทดสอบ ASTM, ลำดับ VIA);
• ปริมาณฟอสฟอรัสต่ำ (เพื่อป้องกันการเปรอะเปื้อนของตัวเร่งปฏิกิริยา)

การจำแนกประเภท ILSAC สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

เมื่อแบ่งน้ำมันเครื่องออกเป็นคลาส International Committee for Standardization and Approval น้ำมันหล่อลื่นอาศัยการจำแนกประเภท API เป็นอย่างมาก ดังนั้นจึงมีห้าประเภทสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซลไม่รวมอยู่ในการจำแนกประเภท ILSAC

ในร้านค้าของเรา มีการนำเสนอน้ำมันเครื่องที่มีการจัดประเภท ILSAC:

เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ ILSAC GF-5 เปรียบเทียบกับ GF-4

GF-5 เป็นน้ำมันประเภทหนึ่งที่นำมาใช้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2010 มีบทความมากมายเกี่ยวกับหัวข้อนี้ ดังนั้น นอกเหนือจากแนวคิดพื้นฐานแล้ว บริษัทของเราจะพยายามเน้นข้อมูลเหล่านั้นที่เขียนน้อยที่สุดบนอินเทอร์เน็ตรัสเซียอันกว้างใหญ่

นอกจากนี้ เมื่อพูดถึง SN / GF-5 เป็นแนวคิดใหม่ ฉันต้องการแยกความแตกต่าง เนื่องจากแต่ละแนวคิดมีเนื้อหาและข้อกำหนดที่แตกต่างกันเล็กน้อย (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การทำเครื่องหมาย GF-5 หมายถึงข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้น)

แผนภาพเปรียบเทียบคุณสมบัติของน้ำมันตามข้อกำหนด ILSAC

ประเด็นสำคัญที่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงในกระบวนการที่เรียกว่า อัปเกรด GF-4 ⇒ GF-5 มี 3 รายการดังต่อไปนี้:

คุณสมบัติประหยัดพลังงานตลอดจนเน้นการยืดอายุของคุณสมบัติเหล่านี้

ปรับปรุงคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ (น้ำมันสำหรับ การป้องกันที่ดีขึ้น) เครื่องยนต์

ความเข้ากันได้กับระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ

มาดู ILSAC_GF-5 กันดีกว่า การเปลี่ยนแปลงพื้นฐานที่สุดคือคุณสมบัติการประหยัดพลังงานที่เพิ่มขึ้น ซึ่งระบุด้วยเครื่องหมาย GL-5 ไม่ใช่ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีครั้งใหญ่ที่สุด (มากกว่า GF-4 ประมาณ 0.5%) ดังนั้นจึงไม่ง่ายเลยที่จะตัดสินว่าดีแค่ไหน

วิธีการทดสอบในห้องปฏิบัติการได้เปลี่ยนจาก Sequence VIB เป็น Sequence VID

นั่นคือมีการปรับปรุงประเภทของเครื่องยนต์ที่ใช้ในการทดสอบ ก่อน วันนี้ในการทดสอบนั้นใช้ฟอร์ด V8 4.6L ICE ปี 1993 มันล้าสมัยไม่อยู่ใน อย่างเต็มที่ตรงตามข้อกำหนดสมัยใหม่ที่มีอยู่ในรถปัจจุบันและยังมีการเบี่ยงเบนบางอย่างในการคำนวณซึ่งไม่ได้ให้ความแม่นยำที่จำเป็นตอนนี้ได้มีการตัดสินใจใช้ 2008 GM V6 3.6L ICE ดังนั้นระดับความเชื่อมั่นในผลการทดสอบจึงเพิ่มขึ้น

วิธีทดสอบความร้อนเพิ่มเติมสำหรับความเสถียรของออกซิเดชัน

น้ำมันหมวด SM ทั้งหมดต้องผ่านการทดสอบความต้านทานการเกิดออกซิเดชัน TEOST MHT-4 นอกจากนี้ หมวดหมู่ GF-5 ยังหมายถึงการทดสอบ TEOST-33C เพิ่มเติมอีกด้วย

อีกครั้งนี่ไม่ใช่การเปลี่ยนแปลง แต่เป็นการเพิ่มวิธีการอื่น กล่าวคือเมื่อดำเนินการ TEOST-33C จะมีการตรวจสอบระดับการปรากฏของตะกอนอีกครั้งในกังหัน การทดสอบนี้แสดงว่าน้ำมันสามารถใช้กับเครื่องยนต์เทอร์โบได้ ดังนั้นเราจึงสามารถแนะนำน้ำมันประเภท SN / GF-5 ให้กับเจ้าของรถยนต์ดังกล่าวได้

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าหมวด GF-2 ยังผ่านการทดสอบ TEOST-33C ซึ่งแสดงให้เห็นการลดลงของการก่อตัวของตะกอน (คราบแล็คเกอร์บนชิ้นส่วนที่ร้อน) จาก 60 มก. เป็นน้อยกว่า 30 มก.

เกี่ยวกับเนื้อหาของกำมะถันและฟอสฟอรัส

ในกรณีของหมวด SM/GF-4 ปริมาณฟอสฟอรัสจะถูกจำกัดอย่างเคร่งครัดที่ระดับ 0.08 ถึง 0.06% ดังนั้นคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอจะไม่ลดลง แต่ในขณะเดียวกันก็มีการแนะนำข้อจำกัดใน ปริมาณฟอสฟอรัสที่ระเหยได้ ซึ่งหมายความว่าสารเติมแต่งที่มีฟอสฟอรัสจะมีความเสถียรมากกว่าและจะไม่สูญเสียคุณสมบัติของสารดังกล่าว

สำหรับกำมะถันนั้นมีการเปลี่ยนแปลงเพียงครั้งเดียวในส่วนความหนืด 10w-30 โดยที่เนื้อหาจะลดลงจาก 0.7% เป็น 0.6% ผลิตภัณฑ์ที่เหลือยังคงไม่เปลี่ยนแปลงด้วย GF-4 ที่ 0.5% การลดกำมะถันทำได้โดยการใช้ขั้นสูงขึ้น น้ำมันพื้นฐานที่มีความเข้มข้นของกำมะถันที่ต่ำกว่า

จำได้ว่าความเข้มข้นของกำมะถันและฟอสฟอรัสที่เพิ่มขึ้นส่งผลเสีย ประสิทธิภาพตัวเร่งปฏิกิริยาและสารทำให้เป็นกลางในขณะที่ส่วนประกอบเหล่านี้รวมอยู่ในสารเติมแต่งที่สำคัญที่สุด ดังนั้น การรักษาสมดุลระหว่างคุณสมบัติบางอย่างของน้ำมันไม่ให้ลดลงในคุณสมบัติอื่นจึงเป็นสิ่งสำคัญมากในแง่ของ ข้อกำหนดล่าสุดให้กับสินค้าชิ้นนี้

อย่างไรก็ตาม คุณสมบัติทั้งหมดข้างต้นเป็นไปตามมาตรฐานและบางครั้งก็เกินมาตรฐานที่กำหนดโดยความคลาดเคลื่อนของผู้ผลิตรถยนต์ (MB 229.5: กำมะถัน 0.5% ฟอสฟอรัส 0.11%)

ลักษณะสำคัญของหมวดหมู่นี้คือคุณสมบัติเด่นชัดที่ป้องกันการปรากฏตัวของเงินฝาก บางทีนี่อาจเป็นการเปลี่ยนแปลงที่จับต้องได้มากที่สุดสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์เนื่องจากการอัปเกรด จำได้ว่าสิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างไร น้ำมันสูญเสียคุณสมบัติเมื่อใช้ไป เวลานานในสภาวะที่รุนแรง

กระบวนการที่เรียกว่า อายุน้ำมันมีดังนี้:

การเปลี่ยนแปลงการจำแนกความหนืด

ตามการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่ง SAE J300 ค่าต่ำสุดที่อนุญาตของ HTHS (อัตราการเฉือนสูงที่อุณหภูมิสูง เช่น อุณหภูมิสูง - ค่าแรงเฉือนสูงหรือความเสถียรของน้ำมัน) เช่น ความหนืดที่อุณหภูมิสูง 150 องศาและอัตราเฉือนสูง - ตัวบ่งชี้นี้แสดงลักษณะเฉพาะ การทำงานของน้ำมันในตลับลูกปืน เพลาข้อเหวี่ยงด้วยความเร็วสูง วัดเป็น mPa.s

สำหรับความหนืด 0W, 5W, 10W-40 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นจาก 2.9 เป็น 3.5 cp สำหรับความหนืด 15W และ 20W ตัวเลขยังคงอยู่ในระดับเดียวกัน - 3.7cp นั่นคือในหมวด SN น้ำมันที่มีขีดจำกัดความหนืดสูงสุด 40 ต้องมีตัวบ่งชี้ที่เหมือนกับข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรป ACEA A3 (HTHS มากกว่า 3.5 cp. ที่ 150 องศา) นอกจากนี้ น้ำมันเหล่านี้เริ่มเป็นไปตามข้อกำหนดของ ACEA ซึ่งจำเป็นต้องมีความเข้ากันได้กับซีลน้ำมัน ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้สำหรับเจ้าของรถยนต์ยุโรปเพิ่มรายการความเข้ากันได้ของเชื้อเพลิงชีวภาพ E85 แล้ว

แค่นั้นแหละ คำอธิบายเล็ก ๆการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับการเกิดขึ้น หมวดหมู่ใหม่. โดยสรุป ฉันจะสังเกตการมีอยู่ของข้อดีที่มีอยู่ใน GF-5 รวมถึงคุณภาพที่ดีขึ้นและความเข้ากันได้กับซีลน้ำมันของหมวด SN เอง

การเปรียบเทียบ ILSAC GF-5 และ API SN

การทดสอบมอเตอร์ น้ำมัน ILSACและ API

การจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่อง API, ILSAC, ACEA การอนุมัติของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ ข้อแนะนำในการเลือกน้ำมัน

การเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับ เครื่องยนต์เฉพาะเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย การเลือกผิดอาจมีราคาแพงมาก! ผู้ขับขี่รถยนต์มีสองวิธี: เลือกเองหรือวางใจในบริการรถ แต่บริการรถยังจ้างคนที่สามารถทำผิดพลาดได้ เพื่อขจัดข้อผิดพลาดในการเลือกน้ำมันเครื่องจึงมีมาตรฐาน

น้ำมันเครื่องมีมาตรฐานหลายระบบ ระบบ SAE J300 ซึ่งควบคุมลักษณะเฉพาะของน้ำมันเครื่อง - ความหนืดถูกกล่าวถึงก่อนหน้านี้ ตอนนี้เกี่ยวกับการจำแนกประเภทการปฏิบัติงาน ระบบสากลที่ใช้งานได้จริงระบบแรกคือ API (American Petroleum Institute) ยังคงเป็นที่นิยมมากที่สุดจนถึงทุกวันนี้ ความเรียบง่ายและความชัดเจนของระบบนี้อยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อเวลาผ่านไป มาตรฐานใหม่ได้รับการพัฒนา และมาตรฐานเก่าจะไม่เกี่ยวข้องกันอีกต่อไป นอกจากนี้ การจำแนกประเภทใหม่แต่ละประเภทยังทำให้ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องมีความเข้มงวดมากขึ้น ซึ่งหมายความว่ายิ่งมาตรฐานสูง น้ำมันเครื่องก็ยิ่งดี

การจัดประเภท APIแบ่งทุกอย่าง น้ำมันเครื่องออกเป็นสองประเภท:

ส(บริการ) - น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์ รถบรรทุกขนาดเล็ก และรถมินิบัส

ค(เชิงพาณิชย์) - น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล

แต่ละประเภทแบ่งออกเป็นชั้นเรียน ยิ่งชั้นสูงเท่าใดความต้องการน้ำมันก็จะสูงขึ้นเท่านั้น ดังนั้นน้ำมันจึงถูกกำหนดด้วยตัวอักษรสองตัว อันแรกคือหมวดหมู่ อันที่สองคือคลาส สำหรับ น้ำมันอเนกประสงค์ใช้การมาร์กสองครั้ง เช่น SL/CF

ไม่มีเหตุผลที่จะต้องพิจารณาการจำแนกประเภทที่ล้าสมัย

สำหรับเครื่องยนต์เบนซินคลาสต่อไปนี้ถูกใช้ในวันนี้:

เอสเจ– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่ตรงตามข้อกำหนดสูงเกี่ยวกับการสิ้นเปลืองน้ำมันในเครื่องยนต์ มีส่วนช่วย ประหยัดน้ำมัน. ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001

SL- เปิดตัวในปี 2544 กระชับข้อกำหนดสำหรับการปกป้องส่วนประกอบที่ลดลง การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. ปรับปรุงคุณสมบัติการประหยัดพลังงานของน้ำมัน

SM- น้ำมันประเภทนี้ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2547 น้ำมันดังกล่าวมีคุณสมบัติในการชะล้าง สารช่วยกระจายตัว และต้านการสึกหรอได้ดีที่สุด จัดเป็นประเภทประหยัดพลังงาน

SN– การจำแนกประเภทของน้ำมันตามมาตรฐานนี้เริ่มเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2553 วันนี้เป็นคลาส API ใหม่ล่าสุด แนะนำข้อบังคับเพื่อจำกัดปริมาณฟอสฟอรัสเพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของระบบบำบัดไอเสียไอเสีย น้ำมันคลาส SN เป็นการประหยัดทรัพยากร

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล:

CF– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีห้องเผาไหม้แบบแบ่งส่วนและใช้เชื้อเพลิงเปรี้ยว

CF-4– การจำแนกประเภทแทนที่ CE ที่ล้าสมัย

CG-4– ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล พลังสูง. พวกเขาได้ปรับปรุง (เมื่อเทียบกับ CF-4) ผงซักฟอกและคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ สามารถใช้ได้กับเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ (น้อยกว่า 0.05%)

CH-4- น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ สำหรับเครื่องยนต์ที่เป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษของสหรัฐอเมริกาในปี 2541 น้ำมันของคลาสนี้ออกแบบมาสำหรับช่วงการบริการที่ขยายออกไป

CI-4– สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะความเร็วสูง น้ำมันเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์ที่มีระบบเลี่ยงไอเสีย (EGR) ในแง่ของคุณสมบัติ พวกเขาเกินคลาส API CH-4, CG-4, CF-4

CJ-4 – คลาสใหม่. เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ.2549 คุณภาพเหนือกว่าคลาสก่อนหน้าทั้งหมด ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ

ความสนใจ! เมื่อใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันมากกว่า 0.0015% จะต้องลดระยะเวลาการให้บริการลง (ตามข้อตกลงกับผู้ผลิตรถยนต์)

ข้อเสียคือเครื่องยนต์ ผู้ผลิตที่แตกต่างกัน(และบางครั้งแม้แต่ครั้งเดียว) อาจแตกต่างกันมากในการดำเนินการทางเทคนิค ซึ่งหมายความว่าข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวจะแตกต่างกัน

ILSAC(คณะกรรมการกำหนดมาตรฐานและการอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ) - ก่อตั้งขึ้นร่วมกันโดยสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งอเมริกาและญี่ปุ่น คณะกรรมการชุดนี้ออกมาตรฐานคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล สองคลาสแรก (GF-1 และ GF-2) ล้าสมัยและไม่สามารถใช้ได้ในปัจจุบัน

อิลซัค GF-3- เปิดตัวในปี 2544 มันจำลอง API SL ได้จริง แต่มีอุณหภูมิสูง จำกัด ความหนืดไดนามิกนั่นก็คือเป็นการประหยัดพลังงาน

อิลซัค GF-4- น้ำมันยังประหยัดพลังงาน เข้ากันได้กับระบบบำบัดภายหลังและให้การป้องกันการสึกหรอที่ดีขึ้น ระดับความต้องการสอดคล้องกับ API SM

อิลซัค GF-5– ใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2010 และสอดคล้องกับ API SN เมื่อเปรียบเทียบกับ GF-4 แล้ว สามารถใช้เชื้อเพลิงชีวภาพประเภท E 85 ได้ ปรับปรุงความเข้ากันได้ของอีลาสโตเมอร์

แพร่หลายที่สุด การจำแนกประเภท ILSACที่ได้รับในญี่ปุ่น

ACEA. ในยุโรป ในทางปฏิบัติทั้ง ILSAC และ API นั้นไม่ได้ใช้จริง ในปี พ.ศ. 2539 ACEA(สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป) แนะนำ หมวดหมู่ใหม่น้ำมันเครื่องที่ยังคงใช้มาจนถึงทุกวันนี้ แต่โครงสร้าง มาตรฐาน ACEAแตกต่างจาก API และ ILSAC ในการจำแนกประเภทที่ล้าสมัยไม่ได้ถูกแทนที่ด้วยประเภทใหม่ แต่ได้รับการขัดเกลาและเสริมอย่างสม่ำเสมอ ณ วันนี้ ACEA ฉบับปรับปรุงล่าสุดคือปี 2555 ฉบับใหม่ออกในปี 2547, 2550, 2551, 2553 และ 2555 การเปลี่ยนแปลงมาตรฐานถูกกำหนดโดยการนำเทคโนโลยีใหม่มาใช้ในการผลิตเครื่องยนต์ และคำนึงถึงข้อกำหนดขององค์กรและมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมระหว่างประเทศด้วย ปัจจุบัน ACEA เป็นระบบการจำแนกน้ำมันเครื่องที่สมบูรณ์และยืดหยุ่นที่สุด ในทางปฏิบัติไม่ได้ใช้ในเอเชียและ ตลาดอเมริกา. แนวโน้มในปัจจุบันเป็นเช่นนี้ที่ผู้ผลิตรถยนต์กำลังควบรวมกิจการข้ามทวีป และมีความเป็นไปได้ที่บริษัทอื่นๆ (ไม่ใช่ .) ตลาดยุโรป) บทบาทของ ACEA จะเพิ่มขึ้น

ระบบมาตรฐาน ACEA แบ่งน้ำมันเครื่องทั้งหมดออกเป็นสามประเภท:

A/B– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

จาก– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุดที่เข้มงวดยิ่งขึ้นสำหรับระบบนิเวศน์ของก๊าซไอเสีย Euro IV (ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี 2548) น้ำมันเหล่านี้เข้ากันได้กับเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาและตัวกรองอนุภาคดีเซล

อี– น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่บรรทุกหนัก รถบรรทุกและรถเพื่อการพาณิชย์

ACEA คลาส A/Bมีสี่ประเภท (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5):

A1/B1- น้ำมันประหยัดพลังงาน ทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล ออกแบบมาเพื่อใช้กับช่วงการถ่ายน้ำมันที่ยืดออกในน้ำมันเบนซินและ เครื่องยนต์ดีเซลรถยนต์และรถบรรทุกขนาดเล็ก ยานพาหนะออกแบบมาสำหรับการใช้น้ำมันลดแรงเสียดทานที่มีความหนืดต่ำด้วย ความหนืด HTHS 2.6 mPa*s สำหรับ SAE xW-20 และ 2.9 ถึง 3.5 mPa*s สำหรับเกรดความหนืดอื่นๆ น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์

A3/B3- น้ำมันที่มีคุณสมบัติสมรรถนะสูง ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์และรถบรรทุกขนาดเล็ก สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนานขึ้นตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องยนต์ HTHS >3.5

A3/B4– น้ำมันที่มีความหนืดคงที่และมีคุณสมบัติสมรรถนะสูง น้ำมันที่มีคุณสมบัติสมรรถนะสูง ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ระบบทั่วไปรางหรือหัวฉีดปั๊ม ยังเหมาะสำหรับการใช้งานตามข้อกำหนด A3/B3

A5/B5- น้ำมันประหยัดพลังงาน ทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงและรถบรรทุกขนาดเล็กที่ออกแบบมาเพื่อใช้กับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำซึ่งช่วยลดแรงเสียดทาน โดยมีความหนืด HTHS 2.9 ถึง 3.5 mPa*s สำหรับรุ่นอื่นๆ ความหนืดของคลาส น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์

ACEA คลาส C( SAPS ต่ำ). น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบบำบัดไอเสียภายหลัง ชั้นเรียนนี้ยังมีสี่ประเภท (ตามที่แก้ไขในปี 2555):

C1- น้ำมันประหยัดพลังงานที่มีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) เข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสีย (TWC และ DPF) ออกแบบมาเพื่อใช้งานในแรงสูง เครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็กที่ต้องการการใช้น้ำมันลดแรงเสียดทานที่มีความหนืดต่ำและความหนืด HTHS > 2.9 mPa*s มีข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดในบรรดาน้ำมัน SAPS ต่ำในแง่ของปริมาณกำมะถัน (<0,2%), фосфора (<0,05%) и сульфатной золы (<0,05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодны для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.

C2- น้ำมันประหยัดพลังงานที่มีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) เข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ต้องการใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานและความหนืด HTHS > 2.9 mPa*s น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) และให้การประหยัดเชื้อเพลิง น้ำมันประเภทนี้มี SAPS ต่ำและอาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานของผู้ผลิต

C3- น้ำมันในหมวดหมู่ที่มีความหนืดคงที่และมีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) เข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็ก หมวดหมู่ยอดนิยมในหมู่น้ำมัน SAPS ต่ำ HTHS > 3.5. น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานของผู้ผลิต

C4- น้ำมันที่มีความหนืดคงที่และมีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) เข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็ก หมวดหมู่นี้เปิดตัวครั้งแรกในฉบับปี 2008 น้ำมันเหล่านี้มีข้อกำหนดความผันผวนที่เข้มงวดที่สุดในบรรดาน้ำมัน SAPS ต่ำ (<11%), содержанию серы (<0,2%) и сульфатной золы (<0,05%). HTHS >3.5. น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) น้ำมันประเภทนี้มี SAPS ต่ำและอาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์

การจำแนกประเภท ACEA สำหรับรถบรรทุก:

E4- น้ำมันที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้นเพื่อใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงของรถบรรทุกที่ตรงตามข้อกำหนดของ Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV และ Euro V ซึ่งทำงานในสภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างมีนัยสำคัญ ช่วงเวลา ให้ลูกสูบสะอาดเป็นเลิศ ลดการสึกหรอและการเกิดเขม่า น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) และระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR NOx) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ใน ไอเสีย

E6- น้ำมันที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้นเพื่อใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงของรถบรรทุกที่ตรงตามข้อกำหนดของ Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V และ Euro VI ซึ่งทำงานในสภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น อย่างมีนัยสำคัญ ขยายช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ให้ลูกสูบสะอาดเป็นเลิศ ลดการสึกหรอและการเกิดเขม่า แนะนำให้ใช้น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และใช้กับเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันต่ำ

E7- น้ำมันที่มีความหนืดคงที่และมีคุณสมบัติประสิทธิภาพสูง มั่นใจได้ถึงความสะอาดของลูกสูบและป้องกันการขัดเงาของผนังกระบอกสูบ น้ำมันยังให้การป้องกันการสึกหรอและเขม่าที่ดีขึ้นและความเสถียรในการหล่อลื่น แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่ตรงตามข้อกำหนด Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV และ Euro V น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ที่ติดตั้ง ด้วยระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) และระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR NOx) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสีย

E9- น้ำมันที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้นเพื่อใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงของรถบรรทุกที่ตรงตามข้อกำหนดของ Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V และ Euro VI ซึ่งทำงานในสภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น อย่างมีนัยสำคัญ ขยายช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีหรือไม่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับระบบหมุนเวียนอากาศ (EGR) ส่วนใหญ่และระบบลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (SCR NOx) แนะนำสำหรับเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ

แม้แต่การจำแนกประเภททั่วไปที่มีรายละเอียดมากที่สุดก็อาจไม่ได้คำนึงถึงคุณลักษณะการออกแบบของเครื่องยนต์บางตัวเสมอไป ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์มีสิทธิ์ที่จะนำเสนอข้อกำหนดของตนเองหรือเพิ่มเติมมาตรฐานทั่วไป ข้อกำหนดดังกล่าวมักเรียกว่าค่าความคลาดเคลื่อนที่ระบุหรือตราสินค้าของผู้ผลิตรถยนต์ ความคลาดเคลื่อนดังกล่าวสามารถบ่งบอกถึงทั้งคุณสมบัติการออกแบบและวัสดุที่ใช้ และความต้องการของผู้ผลิตอุปกรณ์ในการควบคุมคุณภาพของน้ำมันเครื่อง นอกจากนี้ การมีอยู่ของข้อกำหนดเหล่านี้ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์สามารถหารายได้พิเศษโดยการออกใบอนุญาตสำหรับน้ำมันเครื่อง

ทุกวันนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปทั้งหมดได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องแล้ว

สำหรับผู้ผลิตน้ำมัน การทดสอบผลิตภัณฑ์และการได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์จะกลายเป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ดังนั้นผู้ผลิตน้ำมันมักจะแนะนำกลุ่มผลิตภัณฑ์น้ำมันที่เรียกว่า OEM ซึ่งมุ่งเน้นไปที่ผู้ผลิตรถยนต์เฉพาะ

ในคู่มือการใช้งานรถยนต์ ผู้บริโภคสามารถค้นหาข้อบ่งชี้ของทั้งมาตรฐานทั่วไป มาตรฐานสากล และการอนุมัติที่เป็นกรรมสิทธิ์ของผู้ผลิต นอกจากนี้ยังมีคำแนะนำเกี่ยวกับความหนืดของน้ำมันอยู่เสมอ

ในทางปฏิบัติ ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเข้าใจความคลาดเคลื่อนและคำแนะนำมากมาย และยังมีกฎเกณฑ์บางประการในการเลือกน้ำมันเครื่อง

จุดเริ่มต้นในการเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งคือคำแนะนำของผู้ผลิต มีระบุไว้ในคู่มือสำหรับเจ้าของรถ หากไม่มี คุณสามารถลองค้นหาบนอินเทอร์เน็ต (โดยคำนึงถึงความน่าเชื่อถือของแหล่งที่มา) หรือขอโดยตรงจากตัวแทนจำหน่ายในภูมิภาค นอกจากนี้ยังมีข้อมูลดังกล่าวในบริการรถยนต์ที่มีตราสินค้า ทำไมมันถึงสำคัญ? ไม่มีใครรู้คุณสมบัติของเครื่องยนต์ดีไปกว่าผู้ผลิต สำหรับเจ้าของรถที่อยู่ภายใต้การรับประกัน การเพิกเฉยต่อข้อกำหนดอาจส่งผลให้สูญเสียสิทธิ์ในการซ่อมตามการรับประกัน ตามกฎแล้ว คำแนะนำมีตัวบ่งชี้ความหนืดของน้ำมันที่เหมาะสมและเหมาะสมที่สุดและระดับคุณภาพน้ำมันตามระบบมาตรฐานสากลระบบใดระบบหนึ่ง (ACEA, API, ILSAC เป็นต้น) หากผู้ผลิตรถยนต์มีระบบความคลาดเคลื่อนที่มีตราสินค้าของตนเอง เขาจะระบุจำนวนความอดทนที่สอดคล้องกันอย่างแน่นอน

เครื่องยนต์ที่สึกหรอต้องใช้น้ำมันที่มีความหนืดมากกว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้ คำแนะนำจากผู้ผลิตรถยนต์ดูเหมือนจะใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำ เช่น 0W-20 สำหรับบางรุ่น เฉพาะในบางกรณี สิ่งนี้ถูกกำหนดโดยคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ มิฉะนั้น จะเป็นการต่อสู้เพื่อการประหยัดเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อม เป็นเรื่องปกติที่จะไม่พูดถึงทรัพยากรที่ลดลงของเครื่องยนต์ดังกล่าว เมื่อเลือกน้ำมันดังกล่าว ตรวจสอบให้แน่ใจว่าจำเป็นจริงๆ สำหรับเครื่องยนต์ของคุณ ถ้าคุณใช้ 0W-20 - ใช้น้ำมันคุณภาพ! XENUM NIPPON ENERGY มีฟิล์มน้ำมันที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษ! การป้องกันเพิ่มเติมจะไม่ฟุ่มเฟือย: ตัวอย่างเช่น XENUM VX500 ester-ceramic complex

สภาพการทำงานรวมถึงลักษณะภูมิอากาศและโหมดที่ใช้รถยิ่งสภาพการทำงานรุนแรงเท่าไหร่ก็ยิ่งต้องใช้น้ำมันคุณภาพสูงเท่านั้น นอกจากนี้ จำเป็นต้องลดช่วงเวลาให้บริการ

มีคุณสมบัติในการเลือกน้ำมันสำหรับรถยนต์ไฮบริดแนวคิดหลักของนักออกแบบในการสร้างคือประสิทธิภาพการใช้พลังงาน นอกจากนี้ โหลดสูงสุดของเครื่องยนต์ดังกล่าวจะเรียบออก มั่นใจได้โดยการเชื่อมต่อมอเตอร์ไฟฟ้าระหว่างการเร่งความเร็ว ซึ่งหมายความว่าข้อกำหนดสำหรับการต้านทานฟิล์มน้ำมันนั้นไม่สำคัญสำหรับพวกเขา แต่การประหยัดพลังงานต้องมาก่อน เครื่องยนต์ของเครื่องจักรดังกล่าวได้รับการออกแบบมาสำหรับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำในขั้นต้น

เจ้าของรถยนต์ที่ติดตั้งระบบฟอกไอเสียเพิ่มเติม (ตัวกรองอนุภาค ตัวแปลงหลายขั้นตอน) พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากในรัสเซีย สำหรับเครื่องจักรดังกล่าว จำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่องที่มีปริมาณเถ้าลดลง หากละเลยข้อกำหนดนี้ เถ้าส่วนเกินจะอุดตันรูพรุนของตัวกรองอนุภาคอย่างรวดเร็วและบล็อกองค์ประกอบที่ทำงานอยู่ของตัวแปลง อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะรายงานความผิดปกติอย่างรวดเร็ว การกำจัดซึ่งเป็นขั้นตอนที่มีราคาแพงมาก ตามกฎแล้ว น้ำมันดังกล่าวมีเลขฐานต่ำ และสำหรับสภาพของเราและเชื้อเพลิงของเรา สิ่งนี้ไม่พึงปรารถนาอย่างยิ่ง เจ้าของเครื่องจักรดังกล่าวจำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเกือบสองเท่า

ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับรถยนต์สำหรับกีฬาหรือการแข่งรถบนถนน SUV ซึ่งใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ การป้องกันเครื่องยนต์ของรถยนต์ดังกล่าวควรสูงสุด ควรใช้น้ำมันสำหรับเครื่องจักรดังกล่าวที่มีความหนืดสูงและเป็นสารสังเคราะห์ที่ดีกว่า (มีความอ่อนไหวต่อการเสื่อมสภาพทางกลน้อยกว่า) จำเป็นต้องใช้การปกป้องเครื่องยนต์เพิ่มเติมในรูปของสารหล่อลื่นที่เป็นของแข็ง (ไมโครเซรามิก คาร์บอนกราไฟต์) หรือสารป้องกันการสึกหรอที่ละลายในน้ำมัน

ดังนั้น ในสภาพของรัสเซีย เฉพาะน้ำมันคุณภาพสูงเท่านั้นที่สามารถทำงานได้ตามช่วงเวลาที่แนะนำโดยไม่ทำให้เครื่องยนต์เสียหาย XENUM นำเสนอน้ำมันดังกล่าวอย่างภาคภูมิใจในตลาดรัสเซีย

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) เป็นคณะกรรมการระหว่างประเทศว่าด้วยการกำหนดมาตรฐานและการอนุมัติน้ำมันเครื่อง ก่อตั้งขึ้นโดยสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งอเมริกา (AAMA) และสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) เพื่อกระชับข้อกำหนดสำหรับผู้ผลิตน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

ILSAC - มันคืออะไร? เกี่ยวกับประโยชน์ของ ILSAC GF สำหรับผู้บริโภค

การจำแนกประเภท ILSACควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นคลาสย่อย (ถูกต้องกว่านั้นคือ "หมวดหมู่") ในการจัดหมวดหมู่ API แม้ว่าจะเป็นอิสระก็ตาม เหตุใดองค์กรดังกล่าวจึงถูกสร้างขึ้น และเหตุใดเราจึงต้องการ API การจัดหมวดหมู่ไม่เพียงพอหรือไม่ และนอกจาก API แล้ว ยังมี "ตัวแยกประเภท" ที่เพียงพอ

ประการแรกเกี่ยวกับประโยชน์สำหรับผู้บริโภค เนื่องจากการผลิตรถยนต์ไม่หยุดนิ่ง จึงจำเป็นต้องปรับปรุงน้ำมันหล่อลื่นสำหรับรถยนต์รุ่นเดียวกันนี้ บอกฉันที การมี "ตัวควบคุมคุณภาพ" ตัวอื่นสำหรับการผลิตน้ำมันเครื่องนั้นไม่ดีจริงหรือ นี่คือสิ่งที่ ILSAC กำลังทำอยู่ อีกประเภทหนึ่งตามที่เราได้รับผลิตภัณฑ์ที่มีคุณสมบัติ "คุณภาพ" มากขึ้น

ใครคือแม่และพ่อของ ILSAC

ทำไมต้องเป็นองค์กรอเมริกัน-ญี่ปุ่น (หรือญี่ปุ่น-อเมริกัน :)) แต่ API ก็เป็นสถาบันอเมริกันเช่นกัน เป็นที่ชัดเจนว่าหากไม่มีสหรัฐอเมริกาก็ไม่มีทาง และคนญี่ปุ่น... ประเทศนี้มีขนาดเล็ก จำเป็นต้องต่อสู้เพื่อตลาดการขาย... ใช่ และ ILSAC ถูกมองว่าเป็นองค์กรระดับนานาชาติ ต้องมีใครสักคนร่วมมือ และญี่ปุ่นในกรณีนี้ก็ยังห่างไกลจากตัวเลือกที่แย่ที่สุด เราได้ร่วมกันคิดและตัดสินใจว่า: “ยุโรปเป็นสิ่งที่ดี แต่เรา (ผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น) ต้องการน้ำมันเครื่องที่ดีกว่าสำหรับเครื่องยนต์ของเรา ดังนั้นพวกเขาจึงสร้างมาตรฐานใหม่ (ILSAC) และจะไปยุโรปเก่าได้ที่ไหน

ข้อกำหนด ILSAC

ตอนนี้เกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันเครื่องที่ "ปรับปรุง" และจำแนกประเภท API ILSAC ดังนั้น:

• ความหนืดของน้ำมันต่ำ ( "เสียงระฆังและนกหวีด" ที่มีประโยชน์มากสำหรับเครื่องยนต์กำลังสูง)
• เสถียรภาพแรงเฉือนที่เพิ่มขึ้น (น้ำมันยังคง "ทำงาน" ที่ความดันสูงและนี่คือความหนืดของน้ำมันที่ลดลง)
• การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นสิ่งจำเป็น (เมื่อใช้น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของ ILSAC คุณสามารถประหยัดการบริโภคได้)
• มีฟอสฟอรัสต่ำในน้ำมัน (ตัวบ่งชี้นี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับความทนทานของตัวเร่งปฏิกิริยา)
• ที่อุณหภูมิต่ำ น้ำมันเหล่านี้ผ่านการกรองอย่างดี (การกรองที่ดีขึ้น หรือบางอย่าง (ฉันไม่รู้ว่าจะใส่อย่างไร))
• ความผันผวนของน้ำมันต่ำ (น้ำมันเครื่องถูกใช้ไปตามเวลา (ของเสีย ความผันผวน และอื่นๆ) คุณภาพนี้จะช่วยลดการใช้น้ำมัน)
• ลดการเกิดฟอง (ฉันคิดว่าเป็นคุณสมบัติที่เข้าใจได้ของน้ำมัน)

หมวดหมู่ ILSAC GF

วันนี้มีดังต่อไปนี้ หมวดหมู่ API: การจำแนกประเภท ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4, ILSAC GF-5

• อิลซัค GF-1- เปิดตัวในปี 1996 และล้าสมัยอย่างสิ้นหวัง ตรงตามมาตรฐาน API SH สำหรับน้ำมันเครื่องที่มีความหนืด SAE 0W30, 0W40, 0W50, 5W30, 5W40, 5W50, 5W60, 10W30, 10W40, 10W50, 10W60
• อิลซัค GF-2– ตั้งแต่ปี 1997 ได้มาตรฐาน API SJ สำหรับเกรดความหนืด SAE 0W30, 0W40, 5W20, 5W30, 5W40, 5W50, 10W30, 10W40 และ 10W50 โดยวิธีการที่ยังถือว่าล้าสมัย
• อิลซัค GF-3– ตั้งแต่ปี 2544 เป็นไปตาม API SL ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นถูกกำหนดขึ้นเพื่อความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของระบบไอเสีย การประหยัดเชื้อเพลิง ทำให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ภายใต้ภาระวิกฤต ไม่สดด้วย
• อิลซัค GF-4- ตั้งแต่ปี 2547 เป็นไปตาม API SM และควบคุมระดับความหนืด SAE 0W20, 0W30, 5W20, 5W30, 10W30 และ "ขันสกรูให้แน่น" ยิ่งขึ้นในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง
• อิลซัค GF-5- เปิดตัวในปี 2010 พร้อมกับ API SN แน่นอน คุณสมบัติข้างต้นทั้งหมดของน้ำมันเครื่องได้รับการทำให้รัดกุม รวมถึงความสามารถในการทำความสะอาดและระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่นานขึ้น ความแตกต่างหลักจากรุ่นก่อนคือความเป็นไปได้ของการประยุกต์ใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ เป็นมาตรฐานกำหนดสำหรับเครื่องยนต์ในอนาคต

ไซต์นี้มีน้ำมันเครื่องที่ตรงตามการจำแนกประเภท ILSAC GF. สำหรับ อิลซัค GF-4นี่คือ “กึ่งสังเคราะห์ 10w30 สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน”, “เคนดัลล์. น้ำมันเครื่อง 10w30", "10w40 Super Motor Oil", "synthetics 5w30, API SM ILSAC GF 4" อิลซัค GF-5สอดคล้องกับ "10w40 กึ่งสังเคราะห์สำหรับรถยนต์ใช้", "น้ำมัน Kendall, 5w30 สังเคราะห์"

สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) และสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งอเมริกา (AAMA) ได้ร่วมกันจัดตั้งคณะกรรมการมาตรฐานและการอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ (ILSAC) คณะกรรมการเผยแพร่มาตรฐานคุณภาพสำหรับน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 และ ILSAC GF-5

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างน้ำมันในหมวด ILSAC

• ความผันผวนต่ำ (ตาม NOACK หรือ ASTM);
• ความสามารถในการกรองที่ดีที่อุณหภูมิต่ำ (ทดสอบจาก General Motors);
• แนวโน้มการเกิดฟองต่ำ (ทดสอบ ASTM D892/D6082 ลำดับ I-IV);
• การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงภาคบังคับ (การทดสอบ ASTM, ลำดับ VIA);
• ปริมาณฟอสฟอรัสต่ำ (เพื่อป้องกันการอุดตันของตัวเร่งปฏิกิริยา)

GF-1 (ล้าสมัยไปนาน)
สอดคล้องกับการจำแนกคุณภาพ API SH; ด้วยเกรดความหนืด: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; โดยที่ XX คือ 30, 40, 50, 60

GF-2 (เปิดตัวตั้งแต่ปี 2539)
ตรงตามข้อกำหนดด้านคุณภาพ API - SJ พร้อมเกรดความหนืดเพิ่มเติมจาก GF-1: SAE 0W-20, 5W-20

GF-3 (เปิดตัวตั้งแต่ปี 2544)
สอดคล้องกับการจัดประเภท API SL แตกต่างอย่างมากจาก API SJ และ GF-2 และแสดงโดยคุณสมบัติที่ดีกว่าในแง่ของการต่อต้านการเกิดออกซิเดชัน การป้องกันการสึกหรอ ความผันผวน
ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันของคลาส ILSAC GF-3 และ API SL นั้นส่วนใหญ่ตรงกัน แต่น้ำมันของคลาส GF-3 นั้นประหยัดพลังงาน

GF-4 (เปิดตัวตั้งแต่ปี 2547)
สอดคล้องกับการจำแนกประเภท API SM พร้อมคุณสมบัติการประหยัดพลังงานที่จำเป็น เกรดความหนืด SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 และ 10W-30
ซึ่งแตกต่างจากกลุ่ม GF-3 ในด้านความต้านทานการเกิดออกซิเดชันที่สูงขึ้น คุณสมบัติของผงซักฟอกที่ได้รับการปรับปรุง และแนวโน้มที่จะเกิดคราบสะสมน้อยลง นอกจากนี้ น้ำมันต้องเข้ากันได้กับระบบเร่งปฏิกิริยาไอเสีย

จนถึงปัจจุบันคลาสคุณภาพที่ทันสมัยที่สุดใน API/ILSACนับ SN/GF-5เป็นหมวดหมู่ของน้ำมัน บุญธรรม 1 ตุลาคม 2553
มีข้อมูลพื้นฐานมากมายเกี่ยวกับการจัดหมวดหมู่เหล่านี้บนอินเทอร์เน็ต ซึ่งเพียงพอสำหรับใครบางคน แต่เพื่อความสมบูรณ์ของข้อมูล และสำหรับการพัฒนาทั่วไป เราจะวางหัวข้อนี้ให้ลึกลงไปอีก

3 รายการต่อไปนี้เป็นการเปลี่ยนแปลงหลักอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนจาก GF-4 เป็น GF-5:

• คุณสมบัติประหยัดพลังงานและการเพิ่มระยะเวลาของคุณสมบัติเหล่านี้
• เสริมคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอของเครื่องยนต์
• เข้ากันได้กับระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ

ประการแรก การเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานที่สุดใน ILSAC-GF-5 คือการปรับปรุงคุณสมบัติการประหยัดพลังงาน เมื่อดูจากตัวเลขแล้ว มันดูไม่น่าเชื่อถือ - มากกว่าใน GF-4 ประมาณ 0.5% แต่อย่างไรก็ตาม นี่เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญ

วิธีการทดสอบในห้องปฏิบัติการได้เปลี่ยนจาก Sequence VIB เป็น Sequence VID

การทดสอบดำเนินการกับมอเตอร์ที่แตกต่างและทันสมัยกว่า ก่อนหน้านี้ เครื่องยนต์ Ford V8 4.6L ปี 1993 ถูกใช้ในการทดสอบ ล้าสมัยไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัยและยังให้ข้อผิดพลาดในการคำนวณ

ตอนนี้พวกเขาใช้เครื่องยนต์ 2008 GM V6 3.6L การเปลี่ยนแปลงนี้เพิ่มระดับความเชื่อมั่นในผลการทดสอบ

วิธีทดสอบความร้อนออกซิเดชันเพิ่มเติมความยืดหยุ่น

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่การเปลี่ยนแปลง แต่เป็นการเพิ่มวิธีการอื่น เมื่อดำเนินการ TEOST-33C จะสังเกตเห็นการกลับมาของตะกอนในกังหันอีกครั้ง การทดสอบนี้แสดงให้เห็นว่าน้ำมันสามารถใช้กับเครื่องยนต์เทอร์โบได้ ดังนั้นเราจึงสามารถแนะนำน้ำมันเครื่องประเภท SN / GF-5 ให้กับเจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าหมวด GF-2 ยังผ่านการทดสอบ TEOST-33C ซึ่งแสดงให้เห็นการลดลงของการก่อตัวของตะกอน (คราบแล็คเกอร์บนชิ้นส่วนที่ร้อน) จาก 60 มก. เป็นน้อยกว่า 30 มก.

ในกรณีของหมวด SM/GF-4 ปริมาณฟอสฟอรัสจะถูกจำกัดอย่างเคร่งครัดที่ระดับ 0.08% ถึง 0.06% ดังนั้นคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอจะไม่ลดลง แต่ในขณะเดียวกันก็มีการจำกัดปริมาณ ของฟอสฟอรัสระเหยได้ถูกนำมาใช้ ซึ่งหมายความว่าสารเติมแต่งที่มีฟอสฟอรัสจะมีความเสถียรมากกว่าและจะไม่สูญเสียคุณสมบัติของสารดังกล่าว

การลดกำมะถันทำได้โดยใช้น้ำมันพื้นฐานขั้นสูงซึ่งมีความเข้มข้นของกำมะถันต่ำกว่า

เมื่อคุณผลิตน้ำมันเครื่องด้วยตัวเอง จำไว้ว่าการเพิ่มความเข้มข้นของกำมะถันและฟอสฟอรัสส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวเร่งปฏิกิริยาการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ แต่คุณทำไม่ได้หากไม่มีส่วนประกอบเหล่านี้ เนื่องจากส่วนประกอบเหล่านี้รวมอยู่ในสารเติมแต่งที่สำคัญที่สุด ดังนั้นการรักษาสมดุลระหว่างคุณสมบัติบางอย่างของน้ำมันโดยไม่ทำให้คุณสมบัติอื่นลดลงจึงเป็นปัญหาที่สำคัญมากในการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่อง

จนถึงตอนนี้ คุณสมบัติทั้งหมดข้างต้นเป็นไปตามมาตรฐานและบางครั้งก็เกินมาตรฐานและความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยข้อกังวลด้านรถยนต์ (MB 229.5: กำมะถัน 0.5% ฟอสฟอรัส 0.11%)

หมวดหมู่ SN

ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันประเภทนี้คือคุณสมบัติเด่นชัดที่ป้องกันไม่ให้เกิดคราบสะสม บางทีนี่อาจเป็นความสำเร็จที่จับต้องได้มากที่สุดซึ่งเกี่ยวข้องกับประเภทของน้ำมันเครื่องที่เพิ่มขึ้น มันพูดว่าอะไร? น้ำมันสูญเสียคุณสมบัติของพวกเขาในระหว่างการทำงานเป็นเวลานานในสภาพที่คนแน่นอนจะไม่รอด))) นี่เป็นอุณหภูมิสูง เลวร้าย ฉันพูดได้ และองค์ประกอบการถูจำนวนมากที่ต้องหล่อลื่นในสภาพแวดล้อมที่ยากลำบากนี้ และสร้างฟิล์มป้องกันบนพื้นผิวที่หล่อลื่นมากยิ่งขึ้นไปอีก เช่นเดียวกับทุกสิ่งในโลกนี้ น้ำมันก็มีอายุเช่นกัน กระบวนการเสื่อมสภาพของน้ำมันเครื่องมีลักษณะดังนี้:

a：เชื้อเพลิง → ไฮโดรคาร์บอน → เขม่า → กากตะกอน → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน

b：เชื้อเพลิง → กำมะถัน → อนุพันธ์ของกรดซัลฟิวริก → การสูญเสียของสารเติมแต่ง → กากตะกอน → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน

c：น้ำมัน → ไฮโดรคาร์บอน → อนุพันธ์ของสารออกซิแดนท์ → การเสื่อมสภาพของสารเติมแต่ง → กากตะกอน → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน

d：สิ่งเจือปน→สารกัดกร่อน ฝุ่น น้ำ →ตะกอน (ตะกอนคาร์บอน) →การเสื่อมสภาพของน้ำมัน

ในทางตรงกันข้ามกับหมวด SM ตัวบ่งชี้ต่างๆ เช่น การก่อตัวของคราบคาร์บอนในเครื่องยนต์ บนฝาครอบวาล์วเครื่องยนต์ บนองค์ประกอบตัวกรองแบบตาข่าย ได้สูงขึ้นในเชิงคุณภาพ ข้อกำหนดสำหรับการก่อตัวของคราบคาร์บอนบนระบบลูกสูบก็เข้มงวดขึ้นเช่นกัน ปรับปรุงคุณสมบัติการทำความสะอาดสำหรับชุดประกอบนี้

แต่คำถามก็เกิดขึ้นอย่างมีเหตุมีผล: เหตุใดคราบเขม่าและคราบน้ำมันดินสีดำที่เข้าใจยากจึงปรากฏในเครื่องยนต์ (เครื่องยนต์) รวมถึงใต้ฝาครอบวาล์วซึ่งน่ากลัวที่จะเปิดเพื่อไม่ให้ยุบจากสิ่งที่คุณเห็นด้วยความสยดสยอง ในฐานะพนักงานบริการรถที่มีประสบการณ์ ฉันจะตอบคำถามนี้: อย่าประหยัดค่าซ่อมรถ อย่าซื้ออะไหล่และวัสดุราคาถูก เพราะผลที่ตามมาคือ คุณจะลงทุนมากขึ้นในการซ่อมแซม และคุณจะต้องซ่อมแซมเพิ่มเติมหรือสูญเสีย รถของคุณโดยสิ้นเชิง เมื่อซื้ออะไหล่ น้ำมันเครื่อง และวัสดุอื่นๆ ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์และเนื้อหาของบรรจุภัณฑ์เสมอ เป็นที่ชัดเจนว่า คุณจะได้ลิ้มรสน้ำมันเครื่องในร้าน แต่ตรวจสอบว่าแพ็คเกจตรงกับยี่ห้อที่คุณซื้อหรือไม่ โชคดีที่อินเทอร์เน็ตสามารถใช้ได้เกือบทุกที่และสำหรับทุกคน ดังนั้นจึงไม่ยากที่จะค้นหาด้วยพารามิเตอร์ใดในการกำหนดต้นฉบับ

การเปลี่ยนแปลงการจำแนกความหนืด

สำหรับความหนืด 0W, 5W, 10W-40 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นจาก 2.9 เป็น 3.5 หรือมากกว่านั้น สำหรับความหนืด 15W และ 20W ตัวบ่งชี้ยังคงอยู่ที่ระดับเดียวกัน - 3.7 นั่นคือในหมวด SN - น้ำมันที่มีขีด จำกัด ความหนืดสูงสุด 40 ต้องมีตัวบ่งชี้ที่เหมือนกับข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรป ACEA A3 (HTHS มากกว่า 3.5 cp. ที่ 150 องศา) นอกจากนี้ น้ำมันเหล่านี้เริ่มเป็นไปตามข้อกำหนดของ ACEA ซึ่งจำเป็นต้องมีความเข้ากันได้กับซีลน้ำมัน แต่ซีลต้องมีคุณภาพสูง จำสิ่งที่ฉันเขียนไว้ด้านบนเกี่ยวกับการประหยัดค่าซ่อมรถ ปะเก็นและซีลคุณภาพแบรนด์ วิกเตอร์ ไรน์ซ

ตามการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่ง SAE J300 ค่าต่ำสุดที่อนุญาตของ HTHS (อัตราการเฉือนสูงที่อุณหภูมิสูง เช่น อุณหภูมิสูง - ค่าแรงเฉือนสูงหรือความเสถียรของน้ำมัน) เช่น ความหนืดที่อุณหภูมิสูง 150 องศาและอัตราเฉือนสูง - ตัวบ่งชี้นี้แสดงลักษณะเฉพาะ การทำงานของน้ำมันในตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง วัดเป็น mPa.s

เพิ่มรายการความเข้ากันได้ของเชื้อเพลิงชีวภาพ E85 แล้ว

นี่เป็นเพียงคำอธิบายเล็กๆ น้อยๆ ของการเปลี่ยนแปลงหลักที่เกี่ยวข้องกับการเกิดขึ้นของหมวดหมู่ใหม่ โดยสรุป ฉันจะสังเกตการมีอยู่ของข้อดีที่มีอยู่ใน GF-5 รวมถึงคุณภาพที่ดีขึ้นและความเข้ากันได้กับซีลน้ำมันของหมวด SN เอง

การเปรียบเทียบ ILSAC GF-5 และ API SN

การทดสอบน้ำมันเครื่องของ ILSAC และ API

หากคุณอ่านบทความทั้งหมดอย่างอดทนจนจบ ฉันขอแสดงความยินดีกับคุณอย่างจริงใจและขอเชิญคุณเข้าร่วมบทความของเรา เราตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - บริการรถที่มีชื่อเสียง โทรติดต่อถาม: +7-952-270-56-56 เราจะบอกคุณว่าค่าซ่อมเท่าไหร่ซื้ออะไหล่อะไรดีกว่าไม่จำเป็นต้องใช้เงินกับอะไหล่แท้ราคาแพงเสมอไป มีแอนะล็อกคุณภาพสูง ฉันจะกล่าวเพิ่มเติมว่ามีการใช้แอนะล็อกจำนวนมากในการผลิตรถยนต์ของคุณมีเพียงป้ายที่ติดไว้กับแบรนด์ของรถและอะไหล่จะกลายเป็น "ของแท้" แต่นั่นเป็นหัวข้อที่น่าสนใจสำหรับบทความอื่น ขอให้ทุกคนโชคดีบนท้องถนน

บ้าน » ล้อ » Api sn cf ilsac gf 5 ถอดรหัส ACEA A5 B5 และคลาสน้ำมันสมัยใหม่อื่น ๆ Class E: สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังของอุปกรณ์พิเศษ