ยูโร 6 สำหรับรถยนต์คืออะไร มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร การพัฒนามาตรฐานยูโร

คำถาม อัพเดททางเทคนิคเป็นหนึ่งในปัญหาเร่งด่วนที่สุดสำหรับผู้ให้บริการระหว่างประเทศมาโดยตลอด ตอนนี้พวกเขาเชื่อมโยงกับปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างแยกไม่ออกเพราะผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำนำเสนอโซลูชั่นแบบสองในหนึ่งเดียว: เทคโนโลยีขั้นสูง"ในการเติม" ของรถมาพร้อมกับการพัฒนาใหม่ในด้านการปล่อยมลพิษ รถแทรกเตอร์สมัยใหม่การให้เหตุผลกับชื่อนั้นดึงเอาประสิทธิภาพของงาน ความสามารถในการแข่งขัน และอื่นๆ อีกมากมาย

การพิจารณาทางเศรษฐกิจสำหรับการอัปเดตกองเรือของ บริษัท เริ่มเปิดขึ้นนานก่อนการซื้อกิจการ เมื่อผู้ให้บริการเลือกรถยนต์ "สำหรับตัวเอง" คำนวณค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเปรียบเทียบข้อดีและข้อเสีย การวิเคราะห์ดังกล่าวมีความเกี่ยวข้องเป็นพิเศษกับการถือกำเนิดของรถยนต์ที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-6 อุปกรณ์ราคาแพงและมีความต้องการในการใช้งาน! อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้ผลิตสัญญาไว้ การจัดการอย่างชำนาญสามารถนำโบนัสที่จับต้องได้มาสู่เจ้าของ ความคิดเห็นที่หลากหลายที่ได้ยินจากผู้ให้บริการขนส่งทำให้เราเข้าใจแก่นแท้ของปัญหา: “มีอะไรมากกว่าใน Euro-6 - เศรษฐกิจหรือนิเวศวิทยา? ลักษณะงานเป็นอย่างไร? เราหันไป รองผู้อำนวยการคนแรกของ JSC "Belmagistralavtotrans" Alexander Zenkevich. ในปี 2558 องค์กรเป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ในเบลารุสที่มีบริษัทที่ “หกยูโร” ปรากฏตัว

ในขั้นต้น มีการซื้อรถยนต์ DAF สองคัน และเมื่อปีที่แล้วมีการเพิ่ม Volvos สิบเอ็ดคันเข้าไปด้วย ทั้งหมด 155 คันในกองเรือวันนี้และของพวกเขา อายุเฉลี่ยสองปีครึ่ง - A. Zenkevich อธิบาย

- Alexander Evgenievich ทำไมคุณถึงเลือก Euro-6?

เมื่อถึงเวลาซื้อ เรามีข้อมูลบางส่วนจากเพื่อนร่วมงานชาวโปแลนด์และลิทัวเนียที่มีประสบการณ์ในการดำเนินงานแล้ว รถบรรทุกมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมนี้ โดยวิธีการที่วันนี้พวกเขามี รถแทรกเตอร์รถบรรทุกยูโร-6 มากกว่าสายการบินเบลารุสหลายเท่า ดังนั้นจึงเป็นเรื่องของผลกระทบทางเศรษฐกิจที่จับต้องได้ ก่อนอื่น ผ่านค่าผ่านทางบน ทางด่วน. ดังนั้นในออสเตรีย หนึ่งกิโลเมตรสำหรับ Euro-5 จะมีราคา 0.449 ยูโร และสำหรับ Euro-6 - 0.375 ยูโร ส่วนต่างคือ 7.4 เซ็นต์ยูโร แน่นอนว่าไม่ใช่ทุกที่ที่มีรถยนต์ Euro-6 ที่มีการตั้งค่าดังกล่าว ในบางประเทศในยุโรป เช่น ในโปแลนด์ อิตาลี ฝรั่งเศส และประเทศเบเนลักซ์ ความแตกต่างของค่าผ่านทางนั้นแทบจะมองไม่เห็น

ถ้าเราพูดถึงยานพาหนะของ Belmagistralavtotrans OJSC การประหยัดรายเดือนเฉลี่ยต่อรถแทรกเตอร์จะอยู่ที่ประมาณ 50-75 ยูโร เรามีสัญญาที่จริงจังกับอิตาลี และเส้นทางวิ่งผ่านสาธารณรัฐเช็กและออสเตรีย ทำงานกับพวกเขาเป็นหลัก Euro-6

- และในเบลารุส ภาษีสำหรับการเดินทางบนถนนที่เก็บค่าผ่านทางไม่ขึ้นกับ ระดับสิ่งแวดล้อม.

บริษัทขนส่งได้สนับสนุนการสร้างความแตกต่างดังกล่าวซ้ำแล้วซ้ำเล่า แต่ผู้ประกอบการภายในประเทศยังไม่ได้ดำเนินการ โอกาสนี้. แต่ขั้นตอนดังกล่าวอาจกลายเป็นแรงจูงใจอย่างหนึ่งในการเข้าซื้อกิจการ "Euro-sixth"

- เป็นการดีที่จะเปรียบเทียบมูลค่า 50-75 ยูโรที่คุณระบุกับบางสิ่งบางอย่าง

Euro-5 ในการกำหนดค่าที่ดีมีราคาประมาณ 61-64,000 ยูโร Euro-6 "ดึง" 71-75,000 หรือแม้แต่ทั้งหมด 80,000 หากไม่ได้ซื้อเป็นชุด แต่มีรถแทรกเตอร์หนึ่งคัน ใช่ ไม่ว่าผู้ผลิตรายใด จะมีห้องโดยสารใหม่ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ ระบบที่มีประสิทธิภาพความปลอดภัย แต่เรากำลังพูดถึงความแตกต่างของต้นทุน - นี่คือประมาณ 10,000 ยูโร หากเราเพิ่มภาษีศุลกากรและการชำระเงินแบบลีสซิ่งก็จะออกมาเป็น 11-11.5,000 ยูโร เมื่อเลือกระหว่างรถยนต์ที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่แตกต่างกัน ผู้ให้บริการมักจะมองหาโอกาสที่จะ "เอาคืน" ความแตกต่างให้เร็วขึ้น

แล้วการประหยัดน้ำมันล่ะ?

โดยการซื้อ Euro-6 เราอาศัยประสิทธิภาพ ตามการประมาณการเบื้องต้นที่ได้รับจากผู้ผลิตรถยนต์ เช่นเดียวกับเพื่อนร่วมงานของผู้ให้บริการในยุโรป การบริโภคควรลดลงมากถึง 10% เมื่อเทียบกับ Euro-5 อนิจจา เราไม่ได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติเกี่ยวกับเรื่องนี้ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์ Euro-6 และ Euro-5 นั้นเทียบเคียงได้ - เฉลี่ยประมาณ 30 ลิตรต่อร้อย คุณค่าของตัวเองไม่ได้แย่ แต่ไม่ใช่สิ่งที่เราคาดหวัง

กล่าวถึงปัญหานี้กับผู้ผลิต ผู้ให้บริการในยุโรปใช้รถยนต์อย่างดีที่สุด สภาพถนนนอกจากนี้ เครื่องจักรมีโครงสร้างแตกต่างไปจากที่มาถึงในระดับหนึ่ง ตลาดเบลารุส. เพลาหลังน้ำหนักเบา, อัตราทดเกียร์กระปุกเกียร์แตกต่างกัน ในเวลาเดียวกัน ฉันต้องการดึงความสนใจของคุณไปที่ข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ Euro-6 มีประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีที่สุด เนื่องจากการบริโภคสาร AdBlue ที่เพิ่มขึ้น

เราต้องระบุว่าสายการบินที่มี "Euro-sixths" ยังไม่ได้รับผลประโยชน์ที่เป็นรูปธรรมในแง่ของการออกใบอนุญาต ECMT การสำรวจได้ดำเนินการเพื่อพิจารณาว่าการจัดสรรโควตาใบอนุญาต ECMT ควรขึ้นอยู่กับความพร้อมของยานพาหนะ Euro 6 แต่บอกฉันทีว่า การตัดสินใจใดที่สามารถทำได้ถ้าผู้ให้บริการส่วนใหญ่ในกองเรือ Euro-5? จากจำนวนทั้งหมดที่มีอยู่ในเบลารุส ใบอนุญาตประจำปีใช้ได้กับการขนส่งไปยังดินแดนของรัสเซียและอย่างที่คุณทราบมี 16 แห่งมีเพียงแห่งเดียวเท่านั้นที่ได้รับการจัดสรรสำหรับ "Euro-sixths"

โดยสรุป เราไม่ได้รับเงินออมที่คาดหวังไว้เพื่อปรับการลงทุนในอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว การปรากฏตัวของยานพาหนะ Euro 6 ไม่ได้ให้ข้อได้เปรียบที่สำคัญใด ๆ และไม่รับประกันการเข้าถึงตลาดที่เพิ่มขึ้น

- ใช้ในรถแทรกเตอร์ Euro-6 ระบบที่ทันสมัยและตัวเลือกพิสูจน์ตัวเอง?

พวกเขาทำหน้าที่เป็นตัวช่วยที่ยอดเยี่ยมสำหรับความเป็นมืออาชีพของผู้ขับขี่ ตัวอย่างเช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้พร้อมระบบเตือนการชนด้านหน้าและการเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ

- เครื่อง Euro-6 ใช้งานและบำรุงรักษายากขึ้นหรือไม่?

ฉันจะบอกว่าพวกเขาต้องการมากขึ้น ยกตัวอย่างเช่น คุณภาพของเชื้อเพลิง ผู้ผลิตไม่แนะนำให้เติมน้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันสูง ไม่มีปัญหากับสิ่งนี้ที่ปั๊มน้ำมันยุโรปในรัสเซียนอกมอสโก - พวกเขาพบกัน เราแนะนำให้คนขับของเราเติมน้ำมันตามเส้นทางและกับผู้ปฏิบัติงาน โดยคำนึงถึงปัจจัยอย่างน้อยสองประการ - คุณภาพและต้นทุน เราไปตัวอย่างเช่นไปอีร์คุตสค์ เมื่อกลับมามีปัญหากับ ระบบเชื้อเพลิงไม่พบ.

- ผู้ขับขี่ที่ใช้รถยนต์ Euro-6 จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมเพิ่มเติมหรือไม่?

ไม่มีอะไรพิเศษ ดำเนินการฝึกอบรมที่เหมาะสม แต่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นในทุกกรณีเมื่อมีอุปกรณ์ใหม่มาถึง มีการนำเสนอไดรเวอร์ ข้อมูลทางเทคนิค, ข้อมูลที่มีอยู่ ความแตกต่างในการออกแบบ. สำนักงานตัวแทนของผู้ผลิตรถยนต์หลายรายในเบลารุสในปัจจุบันได้ให้บริการฝึกอบรม ให้คำแนะนำแก่ผู้ขับขี่ เนื่องจากแต่ละแบรนด์มีลักษณะเฉพาะของตนเอง

รถแทรกเตอร์สำหรับรถบรรทุก Euro-6 นั้นบำรุงรักษายากกว่า ตัวอย่างเช่น โปรแกรมวินิจฉัยสำหรับ Euro 5 DAF ใช้งานไม่ได้กับรถยนต์ยี่ห้อเดียวกันที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงกว่า การกระทำมากมาย ซ่อมบำรุง Euro-6 นั้น "เชื่อมโยง" กับคอมพิวเตอร์ของผู้ผลิตรถยนต์ จึงสามารถดำเนินการวินิจฉัยและแก้ไขปัญหาได้จากระยะไกล

OAO Belmagistralavtotrans มีของตัวเอง ศูนย์บริการ, ได้รับอนุญาต โดย Volvo Truck Corporation ซึ่งสอดคล้องกับสถานีบริการของ บริษัท รถบริการ เราให้บริการทั้งรถยนต์ของเราเองและบริษัทบุคคลที่สาม รวมถึง Euro-6

- มีการวิเคราะห์การทำงานของยานพาหนะ Euro-6 หรือไม่?

อย่างจำเป็น. และไม่เพียงแต่สำหรับยูโร-6เท่านั้น ยูโร 5 ยังตกอยู่ในการวิเคราะห์ เราเปรียบเทียบปริมาณการใช้เชื้อเพลิง ประมาณการค่าบำรุงรักษา ตรวจสอบความถี่ของเหตุการณ์ ปัญหาทางเทคนิค. ข้อมูลเกี่ยวกับปัญหาในการใช้งานจะถูกโอนไปยังผู้ผลิตเพื่อการวิเคราะห์ระบบ

- Alexander Evgenievich รถยนต์ Euro-6 - เป็นเศรษฐกิจหรือนิเวศวิทยาหรือไม่?

วันนี้ค่อนข้าง ... นิเวศวิทยา ฉันคิดว่ารถยนต์ Euro-5 จะยังคงน่าสนใจยิ่งขึ้นจากมุมมองทางเศรษฐกิจสำหรับผู้ให้บริการภายในประเทศ ฉันคิดว่าสถานการณ์นี้จะดำเนินต่อไปตราบเท่าที่ผู้ผลิตผลิต Euro-5 และนี่คืออย่างน้อยสามปีถัดไป ควรคำนึงด้วยว่าโอกาสในการได้รับ เทคโนโลยีใหม่ด้วยความสามารถในการทำกำไรสามถึงห้าเปอร์เซ็นต์ - ถูกจำกัดมาก เว้นแต่กลไกจูงใจบางอย่างจะปรากฏบน ระดับชาติ. สำหรับธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลางซึ่งเป็นตลาดการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศส่วนใหญ่ ต้นทุนรถยนต์ที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่ต่ำกว่าและสูงกว่านั้นมีความแตกต่างกันอย่างมาก

เราต้องการเงื่อนไขที่ค่าใช้จ่ายในการซื้อรถยนต์ลดลงบ้างในขณะที่โอกาสในการดำเนินการเพิ่มขึ้น ในเบลารุส จำนวนค่าผ่านทางสำหรับการเดินทางบนถนนที่เก็บค่าผ่านทางเทียบได้กับเยอรมนี ค่าใช้จ่ายหนึ่งกิโลเมตรบน autobahn ของเยอรมันสำหรับ Euro-6 คือ 0.135 ยูโรในเบลารุสโดยไม่คำนึงถึงระดับสิ่งแวดล้อมพวกเขาคิดค่าบริการ 0.145 ยูโรจากรถบรรทุก เป็นไปได้ที่จะสร้างความแตกต่างและสร้างเงื่อนไขสำหรับถนนเบลารุสที่จะขับบ่อยขึ้นและมากขึ้นโดยรถยนต์ที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมสูงซึ่งจะส่งผลต่อเศรษฐกิจของการขนส่งและสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อม

จุดที่สองคือการแจกจ่ายใบอนุญาต ECMT โควตาฐานดังที่ฉันกล่าวคือใบอนุญาตประจำปี 16 ใบ หากเราใช้ปัจจัยการแปลงสำหรับรถบรรทุกมาตรฐาน Euro-5 ซึ่งเท่ากับ 10 เราได้รับใบอนุญาต 160 ใบสำหรับการขนส่งไปยังดินแดนของรัสเซีย หากโควตาทั้งหมดนี้ได้รับการจัดสรรสำหรับ "ยูโร-หก" ดังนั้น เมื่อคำนึงถึงปัจจัยการแปลงที่สูงขึ้น เบลารุสจะมีใบอนุญาตบวก 32 ใบ - 192 ต่อปี ตอนนี้. ยานพาหนะที่ได้รับใบอนุญาต ECMT แต่ละคันมีการเดินทางเฉลี่ยหนึ่งเที่ยวครึ่งต่อเดือน ส่วนต่างจะเป็น 576 เที่ยวบินต่อปี ฉันคิดว่าความแตกต่างนั้นสำคัญและเป็นส่วนเสริมที่ดีของ ใบอนุญาตของรัสเซียหมวดที่หนึ่ง สอง และสาม

ตามรายงานของ Transport Inspectorate ผู้ให้บริการในเบลารุสที่ยื่นขอใบอนุญาต ECMT สำหรับปี 2017 ได้ยื่นขอใบอนุญาต Euro-6 จำนวน 258 คัน (รถแทรกเตอร์) เป็นที่ชัดเจนว่าจะไม่แจกโควต้าทั้งหมดทันที แต่ให้ไปในทิศทางนี้

และประการที่สาม ร่างพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยมาตรการบางประการเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศ การขนส่งทางถนนสินค้า ประกอบด้วยข้อเสนอทั้งในแง่ของการยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มเมื่อซื้อรถยนต์ที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมสูงและในแง่ของการใช้ปัจจัยลดสำหรับ ค่าธรรมเนียมการกำจัด. ยังไม่ชัดเจนว่ารุ่นสุดท้ายจะเป็นอย่างไร อย่างไรก็ตาม ฉันแน่ใจว่าค่ากำหนดเหล่านี้จะมีค่าก็ต่อเมื่อผู้ให้บริการรับไว้เป็นระยะเวลานาน - อย่างน้อยก็เป็นเวลาสองหรือสามปี

Vyacheslav Milyanenko

นิตยสาร "เข็มทิศของผู้ส่งต่อและผู้ขนส่ง"

เมื่อพูดถึงมลพิษ การปล่อยมลพิษของรถยนต์เป็นหัวข้อสำคัญของการสนทนา ที่ ปีที่แล้วผู้ผลิตรถยนต์กำลังจัดหารถยนต์ที่มีกำลังมากขึ้นโดยไม่เพิ่มขึ้นใดๆ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. อย่างไรก็ตาม รัฐบาลและสภานิติบัญญัติทั่วโลกกำลังนำกฎระเบียบที่เข้มงวดเรื่องการปล่อยมลพิษมากขึ้น

แม้ว่ายานพาหนะเป็นเพียงปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม แต่บริษัทต่างๆ ที่ได้รับผลกระทบจากกฎหมายที่เข้มงวดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ต้องลดการปล่อยมลพิษลงอย่างมาก สารอันตราย. แต่กฎล่าสุดต้องการอะไรกันแน่? และใครเป็นคนกำหนดมาตรฐานให้ อุตสาหกรรมยานยนต์? เราได้รวบรวมระเบียบและขั้นตอนการทดสอบล่าสุดไว้ที่นี่ และจะพยายามอธิบายวิธีที่ฝ่ายนิติบัญญัติวางแผนที่จะปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการทดสอบการปล่อยมลพิษของรถยนต์

ปัจจุบัน รถทุกคันได้รับการทดสอบตามขั้นตอน New European Driving Cycle (NEDC) ก่อนออกจำหน่าย การทดสอบดำเนินการในห้องปฏิบัติการบน "ถนนลูกรัง" ที่แสดงโดยลูกกลิ้งหมุน การทดสอบดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมที่อุณหภูมิแวดล้อม ระดับน้ำหล่อเย็น ยานพาหนะและวัดแรงดันลมยางให้ตรงกับการทดสอบ รถต่างๆและเปรียบเทียบกัน

นอกจากนี้ ยานพาหนะที่ได้รับการทดสอบจะถูกสุ่มเลือกจากสายการผลิต แทนที่จะจัดหาโดยผู้ผลิตที่สามารถจัดหารุ่นที่มีประสิทธิภาพดีกว่าได้ อย่างไรก็ตาม ตามที่ปรากฏ โฟล์คสวาเกนสามารถหลีกเลี่ยงกฎเหล่านี้และได้รับเรื่องอื้อฉาวที่เรียกว่า "ดีเซลเกท" ดังนั้นในปี 2560 จึงมีแผนที่จะเปิดตัวการทดสอบในสภาพถนนจริง ในกรณีนี้จะใช้อุปกรณ์พกพาพิเศษ เชื่อกันว่าวิธีนี้จะช่วยให้สามารถระบุปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและระดับการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายได้แม่นยำยิ่งขึ้น

ยูโร 6 คืออะไร?

ยูโร 6 เป็นการดำเนินการครั้งที่หกของคำสั่งของสหภาพยุโรปเพื่อลดมลพิษที่เป็นอันตรายจาก ระบบไอเสียยานพาหนะ. มาตรฐานนี้เปิดตัวในเดือนกันยายน 2558 นับจากนั้นเป็นต้นมา ยานพาหนะใหม่ทั้งหมดจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ ยูโร 6 ให้การลดสารอันตรายใน ไอเสียรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล

ซึ่งรวมถึงไนตริกออกไซด์ (NOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (THC และ NMHC) และฝุ่นละออง (PM) ซึ่งส่วนใหญ่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซลในรูปของเขม่า การลดมลพิษเหล่านี้ทางอ้อมสามารถปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงและรับรองการปล่อย CO2 ในระดับต่ำ

กฎระเบียบ Euro 6 ล่าสุดกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์เบนซินและดีเซล แต่นี่เป็นภาพสะท้อนของมลพิษประเภทต่างๆ ที่ปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงทั้งสองชนิด สำหรับ เครื่องยนต์ดีเซลระดับ NOx ที่อนุญาตจาก 180 มก. / กม. ​​ซึ่งต้องใช้มาตรฐานยูโร 5 ลดลงเหลือ 80 มก. / กม. และสำหรับรถยนต์เบนซินนั้นยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับยูโร 5 เนื่องจากค่อนข้างต่ำ - 60 มก. / กม.

รถดีเซล. มาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร 6

ล่าสุดรถดีเซลโดนด่าว่าแพงกว่า ระดับสูง NOx และฝุ่นละออง ในบางประเทศ องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมกำลังเรียกร้องภาษีน้ำมันดีเซลที่สูงขึ้น แต่เมื่อพูดถึง CO2 ดีเซลปล่อย CO2 น้อยกว่า หน่วยน้ำมัน. อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีได้พัฒนาขึ้น และดีเซลก็สะอาดขึ้น เนื่องจากสมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ารถยนต์ (SMMT) กำลังพยายามถ่ายทอดให้โลกได้รับรู้ อันที่จริงดีเซล Euro 6 ให้การลดมลพิษเช่นเดียวกับทางเลือกน้ำมันเบนซิน

สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ การแนะนำมาตรฐาน Euro 6 หมายถึงการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหลัก ซึ่งไม่ต่างจากประเทศที่ราคาน้ำมันเบนซินหรือดีเซลไม่ได้ขึ้นอยู่กับต้นทุนน้ำมัน

จากยูโร 1 ถึงยูโร 6

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปมีผลบังคับใช้ในปี 1992 ข้อบังคับเดิมรับประกันว่ารถยนต์ดีเซลจะไม่ปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เกิน 780 มก./กม. ในขณะที่สำหรับ เครื่องยนต์เบนซินตัวเลขนี้จำกัดที่ 490 มก./กม. ในปี 1997 กฎระเบียบยูโร 2 ใหม่ได้ลดขีดจำกัดดีเซลลงเหลือ 730 มก./กม. ในขณะที่ยูโร 3 ซึ่งเปิดตัวในปี 2000 ได้เพิ่มเป็น 500 มก./กม. ยูโร 4 (2006) กำหนดมาตรฐาน NOx สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ 250 มก./กม. และยูโร 5 (2009) สูงถึง 180 มก./กม.

มาตรฐานล่าสุด ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับรถยนต์ Euro-6 จะเข้ามาแทนที่รถยนต์รุ่นปัจจุบันตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2018 - เว้นแต่แน่นอนว่าจะไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงในระดับกฎหมาย สิ่งนี้หมายความว่าอย่างไรสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์? ยานพาหนะที่มีรหัสสินค้าตาม UKT VED 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (รถแทรกเตอร์สำหรับรถกึ่งพ่วง รถประจำทาง รถยนต์ รถบรรทุก ยานพาหนะพิเศษบางประเภท) เมื่อเข้าสู่เขตศุลกากรของประเทศยูเครนและต้องปฏิบัติตาม มาตรฐานปัจจุบันยูโร. ปีนี้ยังคงอยู่และตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2018 - ยูโร 6

รถยนต์ที่ไม่มี Euro 6 จะถูกนำออกจากบริการหรือไม่?

สื่อสิ่งพิมพ์ที่ไร้ความสามารถในสื่อทำให้เกิดความกังวลอย่างมากสำหรับเจ้าของรถยนต์ซึ่งคิดว่ารถยนต์ที่ไม่ผ่านมาตรฐาน Euro-6 จะต้องถูกกำจัดหรืออย่างน้อยก็ล้อเลียน มีเพียงคำตอบเดียวสำหรับคำถามนี้ซึ่งเกี่ยวข้องกับหลาย ๆ คน: การขนส่งทั้งหมดที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของประเทศยูเครนได้รับการเคลียร์โดยศุลกากรและลงทะเบียนในลักษณะที่กำหนดแล้วจะสามารถดำเนินการต่อไปได้โดยไม่มีข้อ จำกัด การแนะนำของ Euro-6 จะนำไปใช้กับรถยนต์นำเข้าที่มีระยะทางซึ่งสามารถนำไปที่ยูเครนและรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในโชว์รูม ตั้งแต่วันที่ 01/01/2018 ทั้งหมดจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน Euro-6

Euro-6 จะเปลี่ยนแปลงอะไรสำหรับผู้ที่ต้องการซื้อรถ?

สำหรับผู้ที่ต้องการขับรถยนต์ใช้แล้วรวมถึงการใช้อัตราภาษีสรรพสามิตที่ลดลง (ตาม) หมายความว่าจากต้นปีหน้าอายุขั้นต่ำของรถยนต์ที่จะขับจะไม่เกิน 3 ปี เนื่องจากมาตรฐานเศรษฐกิจยูโร 6 ถูกนำมาใช้ในสหภาพยุโรปในปี 2558 ทุกสิ่งที่เก่ากว่าจะกลายเป็น "ใช้ไม่ได้" ยกเว้น - พวกเขาไม่มีเครื่องยนต์ สันดาปภายในซึ่งหมายความว่าข้อกำหนดสำหรับปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศไม่สามารถใช้ได้กับข้อกำหนดเหล่านี้ รถยนต์ไฮบริดที่ติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในในแง่ของ ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมเทียบเท่ารถยนต์เบนซินหรือดีเซลทั่วไป

ดังนั้น ถ้าไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง ในอีกไม่กี่เดือน Ukrainians ที่ต้องการซื้อรถจะมีสามตัวเลือกให้เลือก อย่างแรกคือจากร้านเสริมสวยซึ่งทุกคนไม่ชอบหรือไม่สามารถจ่ายได้ ประการที่สองคือ แต่ในขณะเดียวกันก็มีต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างน่าสงสัย: ราคารถยนต์ใหม่ในประเทศของเราและในสหภาพยุโรปมีความคล้ายคลึงกันตามลำดับราคาของรถยนต์อายุสองสามปีไม่แตกต่างกันมากนัก ในตลาดท้องถิ่น และหากคุณเพิ่มพิธีการทางศุลกากร ในขั้นสุดท้าย การดำเนินการทั้งหมดอาจสูญเสียมูลค่าทางการค้าได้ ตัวเลือกที่สามคือการซื้อจากมือ "nth" ซึ่งดำเนินการในยูเครนมาหลายปีแล้ว

สิ่งที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ด้วยการแนะนำหรือการยกเลิกมาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโรในยูเครน?

ยกเลิก "ยูโร"

การเรียกเก็บเงินเป็นข้อกำหนด "ยูโร" ทั้งหมดสำหรับรถยนต์ที่ใช้แล้วโดยเหลือไว้สำหรับรถยนต์ใหม่เท่านั้น โดยทั่วไปแล้ว แนวคิดนี้ไม่มีมูลความจริง: ในเกือบทุกสหภาพยุโรป บรรทัดฐานของยูโรใช้กับรถยนต์ใหม่ที่ผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์และขายในตัวแทนจำหน่ายรถยนต์เท่านั้น การขาย ซื้อ นำเข้ารถยนต์ใช้แล้วจากประเทศอื่น ๆ ไม่ได้ห้ามจริงๆ

ในฐานะเครื่องมือกำกับดูแลในแต่ละประเทศ สามารถใช้อัตราภาษีพิเศษซึ่งมักจะค่อนข้างสูงสำหรับรถยนต์ใช้แล้ว ซึ่งจำนวนที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับปริมาณสารอันตรายที่ผลิตโดยยานพาหนะดังกล่าว อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็ว ๆ นี้ บิลหมายเลข 5561 ได้รับความเห็นจากแผนกวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญหลักของ Verkhovna Rada น่าสนใจ เอกสารนี้มีชิ้นส่วนจำนวนมากที่ยืมมาจากข้อความของข้อสรุปอื่น ซึ่งส่งถึงผู้เขียน ซึ่งอาจทำให้ถูกต้องตามกฎหมายในการทำงานของรถยนต์ที่มีการจดทะเบียนต่างประเทศสำหรับ "ค่าธรรมเนียมการสมัครสมาชิก" หนึ่งในความเสี่ยงที่ผู้เชี่ยวชาญของ GNEU เห็นในทั้งสองกรณีคือ “... มีภัยคุกคามที่ยูเครนกำลังกลายเป็น อู่รถใช้แล้ว". ยังเร็วเกินไปที่จะบอกว่าเอกสารหมายเลข 5561 นั้นถึงวาระแล้ว แต่มีโอกาสน้อยที่จะถูกลงมติ

ผลตอบแทนสำหรับ Euro-4 . ทั้งหมด

เอกสารอื่นที่มีภารกิจที่รุนแรงน้อยกว่า - เพื่อ "ผลักดัน" เศรษฐกิจให้อยู่ในระดับยูโร -4 เป็นการประนีประนอมที่เหมาะสมกับทั้งผู้ผลิตและผู้นำเข้าและประชาชน อย่างไรก็ตาม ข้อสรุปของ GNEU ถึง s/n No. 6238 นั้นคล้ายกับข้อความในเอกสารก่อนหน้าอย่างมาก และคุณรู้อยู่แล้วว่าข้อความของบทสรุปของ s/n No. 5561 เป็นอย่างไร

ความเสี่ยงหลักที่ไม่อนุญาตให้ผู้เชี่ยวชาญของ GNEU แนะนำการใช้เอกสารเหล่านี้โดยรวมคือผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่อตลาดรถยนต์ใหม่ ภัยคุกคามต่อสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อม ความเสี่ยงในการเปลี่ยนยูเครนให้กลายเป็นรถเก่าทิ้ง

เลื่อนการเปิดตัว Euro-6 เป็นเวลา 2 ปี

และนั่นไม่ใช่ความคิดริเริ่มทั้งหมดจากเจ้าหน้าที่ของรัฐ: พบปะ ไม่ได้เสนอให้ยกเลิกหรือเปลี่ยนแปลงอะไรอย่างรุนแรง แต่มีเพียงการเปิดตัว Euro-6 เป็นเวลา 2 ปีเท่านั้น ครั้งหนึ่ง ในสหภาพยุโรป มาตรฐานยูโร-6 ถูกนำมาใช้โดยมีความล่าช้า 2 ปี (ในปี 2558 แทนที่จะเป็นปี 2556) ผู้ผลิตไม่มีเวลา และไม่จำเป็นต้องรีบเปลี่ยนจาก Euro-5 เป็น Euro-6 อย่างเร่งด่วน

ตามที่คุณอาจเดาได้ ใบเรียกเก็บเงินนี้ยังได้รับข้อมูลสรุปจากแผนกวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญหลักของเครื่องมือ Verkhovna Rada เราจะไม่อ้างอิงวิทยานิพนธ์หลักของข้อสรุปนี้ เนื่องจากสาระสำคัญของสิ่งเหล่านี้คล้ายกับจดหมายของข้อสรุปอื่นๆ ทั้งหมด จริงบิลหมายเลข 5624 ยังคงมีโอกาส: ได้รับการสนับสนุนจากคณะกรรมการโปรไฟล์ของ Verkhovna Rada แม้ว่าจะมีความคิดเห็นจาก GNEU แต่ก็สามารถนำออกไปที่ห้องโถง

ยูโรคืออะไร 6 และสิ่งที่จะ "มัน" หมายถึงเจ้าของรถยูเครน?

เมื่อพูดถึงมลพิษ การปล่อยมลพิษของรถยนต์เป็นหัวข้อสำคัญของการสนทนา ในปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตรถยนต์ส่งมอบรถยนต์ที่มีกำลังมากขึ้นเรื่อยๆ โดยไม่มีการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม รัฐบาลและ นิติบัญญัติเจ้าหน้าที่ทั่วโลกกำลังนำกฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นในระดับการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย

แม้ว่ายานพาหนะเป็นเพียงปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม แต่บริษัทต่างๆ ที่เป็นผลมาจากกฎหมายที่เข้มงวดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ต้องลดการปล่อยสารอันตรายลงอย่างมาก แต่กฎล่าสุดต้องการอะไรกันแน่? และใครเป็นผู้กำหนดมาตรฐานสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์? เราได้รวบรวมระเบียบและขั้นตอนการทดสอบล่าสุดไว้ที่นี่ และจะพยายามอธิบายวิธีที่ฝ่ายนิติบัญญัติวางแผนที่จะปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการทดสอบการปล่อยมลพิษของรถยนต์

ปัจจุบัน รถทุกคันได้รับการทดสอบตามขั้นตอน New European Driving Cycle (NEDC) ก่อนออกจำหน่าย การทดสอบดำเนินการในห้องปฏิบัติการบน "ถนนลูกรัง" ซึ่งแสดงโดยลูกกลิ้งหมุน การทดสอบดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุม โดยจะมีการวัดอุณหภูมิโดยรอบ ระดับน้ำหล่อเย็นของรถยนต์ และแรงดันลมยาง เพื่อให้ตรงกับการทดสอบของยานพาหนะต่างๆ และเปรียบเทียบกัน

นอกจากนี้ รถยนต์ที่ผ่านการตรวจสอบยังถูกเลือกสำหรับ การผลิตเส้นจะถูกสุ่มแทนที่จะจัดหาโดยผู้ผลิต ซึ่งสามารถให้รุ่นที่มีประสิทธิภาพดีกว่า อย่างไรก็ตาม ตามที่ปรากฏ โฟล์คสวาเกนสามารถหลีกเลี่ยงกฎเหล่านี้และได้รับเรื่องอื้อฉาวที่เรียกว่า "ดีเซลเกท" ดังนั้นในปี 2560 จึงมีแผนที่จะเปิดตัวการทดสอบในสภาพถนนจริง ในกรณีนี้จะใช้อุปกรณ์พกพาพิเศษ เชื่อกันว่าวิธีนี้จะช่วยให้สามารถระบุปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและระดับการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายได้แม่นยำยิ่งขึ้น

ยูโร 6 คืออะไร?

ยูโร 6 เป็นการดำเนินการครั้งที่หกของคำสั่งของสหภาพยุโรปเพื่อลดมลพิษที่เป็นอันตรายจากระบบไอเสียรถยนต์ มาตรฐานนี้เปิดตัวในเดือนกันยายน 2558 ตั้งแต่นั้นมา รถใหม่ทุกคันต้อง สอดคล้องข้อกำหนดเหล่านี้ ยูโร 6 จัดเตรียมให้การลดสารอันตรายในไอเสียของรถยนต์ด้วยเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล

ได้แก่ ไนตริกออกไซด์ (NOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (THC และ NMHC) และฝุ่นละออง (PM) ซึ่งส่วนใหญ่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซลในรูปของเขม่า ไกล่เกลี่ยการลดมลพิษเหล่านี้สามารถปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงและทำให้การปล่อย CO2 อยู่ในระดับต่ำ

กฎระเบียบ Euro 6 ล่าสุดกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์เบนซินและดีเซล แต่นี่เป็นภาพสะท้อนของมลพิษประเภทต่างๆ ที่ปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงทั้งสองชนิด สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ระดับ NOx ที่อนุญาตได้ลดลงจาก 180 มก./กม. ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานยูโร 5 เป็น 80 มก./กม. และสำหรับรถยนต์เบนซินนั้นยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับยูโร 5 เนื่องจากค่อนข้างต่ำ - 60 มก. / กม.

รถดีเซล. มาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร 6

เมื่อเร็ว ๆ นี้ รถยนต์ดีเซลได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักเกี่ยวกับระดับ NOx และอนุภาคที่สูงขึ้น ในบางประเทศ องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมกำลังเรียกร้องภาษีน้ำมันดีเซลที่สูงขึ้น แต่เมื่อพูดถึง CO2 ดีเซลปล่อย CO2 น้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน อย่างไรก็ตาม ในครั้งล่าสุด เทคโนโลยี ดีขึ้นและดีเซลก็สะอาดขึ้น เนื่องจากสมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ารถยนต์ (SMMT) กำลังพยายามถ่ายทอดสู่โลก อันที่จริงดีเซล ที่เกี่ยวข้องข้อกำหนด Euro 6 ให้การลดมลพิษเช่นเดียวกับทางเลือกน้ำมันเบนซิน

สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ การแนะนำมาตรฐานยูโร 6 หมายถึงการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหลัก ซึ่งไม่ต่างจากประเทศที่ต้นทุนน้ำมันเบนซินหรือดีเซลไม่ได้ขึ้นอยู่กับต้นทุนน้ำมัน

จากยูโร 1 ถึงยูโร 6

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปมีผลบังคับใช้ในปี 1992 กฎระเบียบเดิมรับประกันว่ารถยนต์ดีเซลจะไม่ปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เกิน 780 มก./กม. ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินจำกัดที่ 490 มก./กม. ในปี 1997 กฎระเบียบยูโร 2 ใหม่ได้ลดขีดจำกัดดีเซลลงเหลือ 730 มก./กม. และยูโร 3 เปิดตัวในปี 2000 นำมาถึง 500 มก. / กม. ยูโร 4 (2006) กำหนดมาตรฐาน NOx สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ 250 มก./กม. และยูโร 5 (2009) สูงถึง 180 มก./กม.

ตลอดเวลานี้ การลด NOx ของดีเซลรุ่นต่างๆ ล่าช้ากว่ารุ่นเบนซิน ตามมาตรฐาน Euro 6 ระดับ NOx สูงสุดในเครื่องยนต์ดีเซลต้องไม่เกิน 80 มก./กม. ในขณะที่หน่วยเบนซิน จำกัดไว้ที่ 60 มก./กม.

มาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโรสำหรับรถยนต์ดีเซล

มาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโรสำหรับรถยนต์เบนซิน(มาตรฐาน, วันที่แนะนำ, คาร์บอนมอนอกไซด์ CO, ไนตริกออกไซด์ NOx, PM ฝุ่นละออง)

มาตรฐานสิ่งแวดล้อม Euro-6 มีผลบังคับใช้ในเดือนกันยายน 2558 กฎระเบียบดังกล่าวมีผลบังคับใช้กับรถยนต์และรถบรรทุกใหม่ทั้งหมด รวมถึงรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กและรถประจำทาง

วัตถุประสงค์ของมาตรฐานยูโร

ไม่เป็นความลับที่ยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลจะปล่อยมลพิษในบรรยากาศด้วยฝุ่นละอองและก๊าซอันตราย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล รถบรรทุกและ รถโดยสาร. ภายใต้ภาระ โรงไฟฟ้าดังกล่าวผลิตมากขึ้น สารมีพิษ, ตั้งรกรากอยู่ในอาณาเขตของเขตสีเขียวเมืองใหญ่และเมืองเล็ก

องค์ประกอบที่เป็นพิษหลักในไอเสียคือไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) คาร์บอนออกไซด์ (CO) และฝุ่นละออง (PM) ดังนั้นจึงมีการพัฒนาและนำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมมาใช้ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องสร้างรถยนต์ที่มีการปล่อยมลพิษน้อยที่สุด

บรรทัดฐานพื้นฐานของมาตรฐานยูโร

เมื่อ 20 ปีที่แล้ว ดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่มีพิษร้ายแรงที่สุด ทั้งนี้เกิดจากความไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซล การขาดระบบทำความสะอาดและความด้อยกว่า น้ำมันดีเซล. เพื่อจำกัดผลกระทบของพิษ โรงไฟฟ้าเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมคณะกรรมาธิการยุโรปตัดสินใจสร้างกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมของยุโรป

มาตรฐานยูโร 1 ฉบับแรกมีผลบังคับใช้ในปี 2536 ตามมาตรฐานไอเสียถูกแบ่งออกเป็นหลายประเภทตามความเป็นอันตรายและความเสียหายที่เกิดขึ้น สิ่งแวดล้อมความเสียหาย. มาตรฐานยูโร-1 สำหรับ รถยนต์, รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเบาและหนัก แสดงไว้ในตารางต่อไปนี้:

การพัฒนามาตรฐานยูโร

นับตั้งแต่เปิดตัว มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโรได้รับการตรวจสอบทุก 4 ปี ในแต่ละครั้ง มาตรฐานของผู้ผลิตรถยนต์จะเข้มงวดและเข้มงวดมากขึ้น ดังนั้น มาตรฐานใหม่ยูโร 3 เปิดตัวในปี 2000 กำหนดขีดจำกัด NOx สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่ 0.50 กรัม/กม. นอกจากนี้ มาตรฐานการปล่อยฝุ่นละอองลดลง 20% CO ลดลง 50%

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมฉบับล่าสุดคือมาตรฐาน Euro-5 ซึ่งเปิดตัวในเดือนกันยายน 2552 ตามมาตรฐานเหล่านี้ การปล่อยมลพิษถูกควบคุมโดยค่าต่อไปนี้:

มาตรฐานสิ่งแวดล้อม Euro-6 แทบจะเรียกได้ว่าปฏิวัติวงการไม่ได้ เนื่องจากมันได้กลายเป็นการปรับปรุงมาตรฐาน Euro-5 อย่างแท้จริง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล การเปลี่ยนแปลงมีผลเฉพาะกับไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ส่วนระดับอื่นๆ ยังคงเหมือนเดิม:

ควรสังเกตว่าผู้ซื้อดีเซลไม่น่าจะรู้สึก ความแตกต่างที่ยิ่งใหญ่ในพลวัตและพลังของรถยนต์ อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตจะต้องขึ้นราคารถยนต์ที่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 เล็กน้อย เนื่องจากการปรับปรุงระบบกรองไอเสีย มันจะยากขึ้น บริษัทขนส่งในประเทศที่มีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่รุนแรง เนื่องจากพวกเขาจะต้องเปลี่ยนกองรถยนต์ที่มีระบบบำบัดไอเสียที่ล้าสมัย

รถยนต์ดีเซลที่เป็นไปตามมาตรฐานยูโร 6 จะกินน้ำมันน้อยกว่าเมื่อเทียบกับรถยนต์มาตรฐานเชิงนิเวศก่อนหน้า รถน้ำมันในทางปฏิบัติจะไม่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากบรรทัดฐาน Euro-6 ยังคงเหมือนเดิมเมื่อเทียบกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมรุ่นก่อนหน้า:

การปฏิบัติตามมาตรฐานยูโร 6 บรรลุผลได้อย่างไร

ทำ เครื่องยนต์ดีเซลเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ปัจจุบันมีการใช้พื้นที่ของการปรับปรุงต่อไปนี้ (ในทางปฏิบัติมักจะแนะนำเทคโนโลยีเหล่านี้ร่วมกัน):

• Selective Catalytic Reduction - ลด NOx ด้วยสารเติมแต่งพิเศษ
• การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย – การลดการปล่อย NOx การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงอาจเพิ่มขึ้น
• การติดตั้ง ตัวกรองอนุภาค(Diesel Particulate Filter) - ลดระดับของอนุภาคในไอเสีย รถดีเซล. น้ำหนักของรถเพิ่มขึ้น การบำรุงรักษาก็ซับซ้อนมากขึ้น

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » ยูโร 6 สำหรับรถยนต์คืออะไร มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร การพัฒนามาตรฐานยูโร