วิธีการเผาแผ่นกรองอนุภาค?

ทุกอย่างเรียบง่าย คุณออกไปบนทางหลวงแล้วขับที่ 3000 รอบต่อนาทีเป็นเวลา 15-20 นาที

หากคุณสังเกตเห็นควัน การฟื้นฟูได้เริ่มขึ้นแล้ว และคุณไม่ควรปิดมัน เพราะจะถูกบันทึกว่าไม่สำเร็จ

ใช้น้ำมันอะไร?

ในเครื่องยนต์ที่มี เครื่องยนต์อนุภาคใช้น้ำมันที่ตรงตามเกณฑ์ความคลาดเคลื่อนข้อใดข้อหนึ่งต่อไปนี้:

• VW 504.00/507.00
• MB 229.51
• BMW Longlife-04
• ปอร์เช่ C30
• RN 0720

เช่นเดียวกับที่เกี่ยวข้อง การอนุมัติจาก ACEA C3 หรือ C4

จาก - คลาสใหม่- น้ำมันเครื่องสำหรับดีเซลและ เครื่องยนต์เบนซินเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดล่าสุด ไอเสียยูโร-4 (แก้ไขในปี 2548) น้ำมันเครื่องเหล่านี้เข้ากันได้กับเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาและตัวกรองอนุภาคดีเซล อันที่จริงมันเป็นนวัตกรรมในข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมของยุโรปที่ทำให้เกิดการจำแนกประเภท ACEA ขึ้นใหม่ วันนี้มีสามชั้นเรียนในหมวดหมู่ใหม่นี้: C1-04, C2-04, C3-04

ความคลาดเคลื่อนเหล่านี้สอดคล้องกับน้ำมัน:

น้ำมันขี้เถ้าต่ำสำหรับเขม่า สิ่งที่สำคัญที่สุดคือเขม่าถูกเผาไหม้และขี้เถ้ายังคงอยู่ซึ่งไม่เผาไหม้ แต่จะอุดตันรวงผึ้ง

ตัวกรองอนุภาคทำงานอย่างไร

รถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลมีข้อจำกัดการปล่อยมลพิษที่เข้มงวด ส่งผลให้มีการติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซลเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ในยุโรป แม้แต่รถยนต์รุ่นเก่าหลายคันก็ติดตั้งตัวกรอง DPF และสิ่งนี้ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐ

ตัวกรอง DPF ชนิดทั่วไปที่สุดคือตัวกรอง "wall-flow" โดยปกติแล้วจะทำจากวัสดุเซรามิกและโครงสร้างประกอบด้วยช่องคู่ขนานหลายช่อง เทคโนโลยีนี้คล้ายกับเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา

งานหลักของตัวกรอง DPF คือการรวบรวมเขม่า เขม่าสะสมที่ปลายช่อง ก๊าซไอเสียจะค่อยๆ มีช่องว่างให้ไหลน้อยลงและจะทำให้แรงดันเพิ่มขึ้น ต้องเผาเขม่าที่สะสมเป็นระยะ กระบวนการนี้เรียกว่าการสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่

การสร้างใหม่เป็นกระบวนการกำจัดเขม่าที่สะสมออกจากตัวกรอง DPF สิ่งนี้อาจเป็นแบบพาสซีฟ (ได้รับอิทธิพลจากอุณหภูมิของก๊าซไอเสียระหว่างการทำงานของรถยนต์ตามปกติ) หรือแบบแอ็คทีฟ (บังคับ) ซึ่งทำให้เกิดอุณหภูมิที่สูงมากในระบบไอเสีย สามารถนำไปปฏิบัติได้ วิธีทางที่แตกต่าง. กรณีที่พบบ่อยที่สุดคือเมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้นโดยการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในภายหลังหรือการฉีดระหว่างจังหวะไอเสีย

ฟิลเตอร์ DPF ติดตั้งเซ็นเซอร์หลายตัว ติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันก่อนและหลังตัวกรอง พวกเขาตรวจสอบการไหลของก๊าซไอเสีย (ปริมาณเขม่าสะสมที่ทำให้เกิดการจำกัดการไหลของก๊าซ) บริเวณใกล้เคียงมีโพรบแล็บดาและเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ควบคุมการเผาไหม้ อุณหภูมิ และการปล่อยมลพิษ

นอกเหนือจากการสร้างใหม่แบบแอ็คทีฟและแบบพาสซีฟแล้ว ตัวกรองสองประเภทมีความโดดเด่น - มีและไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวกรอง DPF ที่มีเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยามีเซนเซอร์อุณหภูมิระหว่างตัวกรองทั้งสอง (ตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรอง DPF เอง) ตัวกรอง DPF ที่ไม่มีเครื่องฟอกไอเสียมักมีเซนเซอร์อุณหภูมิอยู่ด้านหน้า

คำถามเกิดขึ้น - ปัญหาคืออะไร? แม้จะใช้งานอยู่ ระบบพาสซีฟเพื่อเปิดใช้งานกระบวนการสร้างตัวกรองใหม่ การเพิ่มอุณหภูมิเป็นค่าที่ต้องการในระหว่างการใช้งานรถเป็นระยะเวลานานไม่ได้เกิดขึ้นเสมอไป แม้แต่กับระบบที่ทำงานอยู่ กระบวนการสร้างใหม่ก็มักจะไม่เริ่มต้นหรือทำงานไม่ถูกต้องเสมอไป (เขม่าไม่ไหม้จนหมด) สาเหตุหนึ่งที่ทำให้เขม่าสะสมคือการเดินทางด้วยรถยนต์ระยะสั้น หากกระบวนการฟื้นฟูไม่เริ่มต้นขึ้น จะทำให้รถกระตุกและสูญเสียพลังงานในที่สุด นอกจากนี้ แรงดันส่วนเกินที่เกิดจาก DPF ที่อุดตันอาจทำให้กังหันหรือเครื่องยนต์เสียหายได้

ในขณะนี้ ผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ เลือกรถยนต์ดีเซลด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ ระยะทางต่ำและการขับขี่ในเมืองบ่อยครั้งอาจทำให้เกิดปัญหาเหล่านี้และต้องเปลี่ยนแผ่นกรอง DPF ที่มีค่าใช้จ่ายสูง

ตั้งแต่ปี 2547 มากที่สุด เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งตัวกรองอนุภาค - อุปกรณ์เหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่งจากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อมอย่างไม่ต้องสงสัย (คุณชอบสูดอากาศที่มีเขม่าเขม่าหรือไม่) แต่มันสร้างปัญหามากมายให้กับเจ้าของรถ

ความจริงก็คือตัวกรองอนุภาคมักจะค่อนข้างสั้น แต่ในขณะเดียวกันอุปกรณ์ราคาแพงมาก: ทรัพยากรของตัวกรองอนุภาค ในทางปฏิบัติโดยเฉลี่ยมีตั้งแต่ 80 ถึง 120,000 กิโลเมตร เฉลี่ย- ซึ่งหมายความว่าบางส่วนอุดตันอยู่แล้ว 30,000 กม. และบางส่วน "รอด" ได้ถึง 250,000 กม. และในที่สุดก็ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน

ทำไมตัวกรองอนุภาคจึงล้มเหลว

ตัวกรองอนุภาคแม้ว่าชื่อจะแม่นยำกว่า ตัวกรองอนุภาคดีเซล (อนุภาคดีเซลtอี ฟิลเตอร์— DPF, กรองอนุภาค— สภาวิชาชีพบัญชี, RussPartikelFilter — RPF ) ออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลจากอนุภาคเขม่าซึ่งเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซล

เขม่าเป็นผลจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์หรือการสลายตัวทางความร้อนของสารไฮโดรคาร์บอน เช่น น้ำมันดีเซล

เขม่าจัดเป็นโรคปอดเนื่องจากอนุภาคที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางน้อยกว่า 5 ไมครอนจะไม่ถูกกรองออกในทางเดินหายใจส่วนบน ควันจากเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งประกอบด้วยเขม่าเป็นส่วนใหญ่ ถือเป็นอันตรายอย่างยิ่งเนื่องจากอนุภาคของมันมีคุณสมบัติในการก่อมะเร็ง

เช่นเดียวกับตัวกรองอื่น ๆ ตัวกรองอนุภาคทำงานบนหลักการของการรักษาอนุภาคที่กรองไว้ภายในตัวเองในช่องและรูพรุน - ด้วยวิธีนี้เขม่าจะสะสมอยู่ภายในตัวกรองและไม่เข้าสู่อากาศไอเสียของรถยนต์จึงสะอาดและ "สวยงาม" และเราสูดอากาศบริสุทธิ์

อย่างไรก็ตาม ตัวกรองไม่สามารถทำงานได้อย่างไม่มีกำหนด - เมื่อเวลาผ่านไป อนุภาคสะสมในตัวกรองมากขึ้นเรื่อยๆ ช่องและรูพรุนน้อยลงเรื่อยๆ ยังคงเปิดอยู่สำหรับการผ่านของก๊าซไอเสีย และเมื่อถึงจุดหนึ่ง ตัวกรองก็จะอุดตัน "มากเกินไป"

ในกรณีนี้ ต้องเปลี่ยนหรือทำความสะอาดตัวกรอง: ในระหว่างการทำงานของรถ ตัวกรองอนุภาคจะผ่านกระบวนการอย่างต่อเนื่อง " การฟื้นฟู" แบบพาสซีฟและแอคทีฟซึ่งให้บริการเฉพาะสำหรับ การชำระล้างตัวเองกรองจากการสะสมเขม่าและยืดอายุการใช้งาน

สภาพการทำงานที่ส่งผลต่อตัวกรองอนุภาค:

1. การทำงานในโหมดเมือง

ตัวกรองอนุภาคดีเซลมีอายุการใช้งานที่ต่ำกว่ามากในรถยนต์ที่มักใช้ในโหมดในเมือง: การเบรกและการเร่งความเร็วคงที่ทำให้เกิดเขม่ามาก ( คุณสังเกตไหมว่า “ดีเซล” สูบได้อย่างแม่นยำเมื่อรถเร่งความเร็วในสภาวะชั่วขณะ?) แต่การวิ่งในเมืองสั้นและการวอร์มอัพไม่เพียงพอ ระบบไอเสียไม่อนุญาตให้ระบบสร้างตัวกรองอนุภาคดีเซลทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

2. คุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง

คุณภาพเชื้อเพลิงส่งผลต่ออายุการใช้งานของตัวกรองอนุภาคในสองวิธี:

ก) เชื้อเพลิงที่ "ไม่ดี" ก็เผาผลาญได้ไม่ดีและสูบบุหรี่รุนแรงขึ้นทำให้เกิดเขม่ามากขึ้น

b) เชื้อเพลิงที่ "ไม่ดี" อาจมีปริมาณเถ้าเพิ่มขึ้น - มันคืออะไรฉันจะพูดถึงในภายหลังตอนนี้ฉันจะบอกว่าการใช้ " ไม่ใช่ยูโร» น้ำมันดีเซล คุณจะนำมาซึ่ง "เขม่าตาย" อย่างมาก

3. สภาพของระบบเชื้อเพลิง

ทรัพยากรของตัวกรองอนุภาคยังขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ระบบเชื้อเพลิง- ยิ่งระบบเชื้อเพลิงทำงานได้แย่ลง หัวฉีดยิ่งแย่ลง เขม่ายิ่งเกิดระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิง และภาระในตัวกรองอนุภาคยิ่งสูงขึ้น

อย่าลืมว่า "การทำงานที่ไม่ดีของระบบเชื้อเพลิง" เสมอ (!!!) เริ่มต้นด้วยมลพิษ (ระบบ) ของมัน: น้ำมันดีเซลเป็นผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมซึ่งเหมือนน้ำมันทำให้เกิดสารเคลือบเงาและคราบยางที่อุดตันทั้งหัวฉีดขนาดเล็กของ หัวฉีดและรางเชื้อเพลิง ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในรางและ ... สามารถอ่านได้ในบทความแยกต่างหาก

ดังนั้นอย่าละเลยการบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิงอย่างทันท่วงทีและสม่ำเสมอ

4. น้ำมันเครื่องที่ใช้

ทรัพยากรของตัวกรองอนุภาคก็เช่นกัน ขึ้นอยู่กับน้ำมันเครื่องที่ใช้มากอย่างไรก็ตาม การพึ่งพาอาศัยกันนี้ไม่ง่ายเลยและฉัน ฉันขอแนะนำอย่างยิ่งให้คุณอ่านบทความที่เหลืออย่างละเอียด.

คุณรู้หรือไม่ว่ารถยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซลจำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่อง "พิเศษ"?

ในสิ่งที่ " พิเศษ» น้ำมันดีเซลที่มี DPF ?

น้ำมันเครื่องที่เหมาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซลผลิตขึ้นโดยใช้เทคโนโลยี Low SAPS ซึ่งหมายถึงปริมาณเถ้าต่ำของน้ำมันดังกล่าว

รายละเอียดเกี่ยวกับ ปริมาณเถ้า คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับพารามิเตอร์คุณภาพอื่นๆ ของน้ำมันเครื่องได้ในบทความเฉพาะทางบนเว็บไซต์ของเรา www .lubrico .md ,ในที่นี้ขอพูดสั้นๆว่า เถ้า ' คือสารตกค้างที่ไม่ติดไฟ

เถ้าเป็นสารตกค้างที่ไม่ติดไฟซึ่งเกิดขึ้นจากสิ่งเจือปนจากแร่ของเชื้อเพลิงหรือน้ำมันในระหว่างการเผาไหม้ที่สมบูรณ์

เถ้าเป็นอันตรายต่อตัวกรองอนุภาคอย่างแม่นยำเพราะว่า ทนไฟไม่เหมือนเขม่า - นั่นคือเมื่อสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่ เขม่า ในทางทฤษฎีมันอาจจะไหม้หมด แต่เถ้าถ่านจะยังคงอยู่และไม่มีทางที่จะกำจัดมันได้

W อาหารอันโอชะน้ำมันเครื่องถูกกำหนดโดยเนื้อหาของกำมะถันและฟอสฟอรัสในนั้นรวมถึงสารประกอบ - ทุกอย่างดูเหมือนจะง่ายเพราะน้ำมันพื้นฐานที่ทันสมัยมีสารเหล่านี้จำนวนน้อยมากพวกมันถูกทำให้บริสุทธิ์เป็นพิเศษจากพวกเขา แต่ปัญหาก็คือว่า น้ำมันกลั่นดังกล่าวไม่เหมาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงมีการแนะนำสารเติมแต่งต่างๆ ในองค์ประกอบ (อ่านเพิ่มเติมในบทความ) และสารเติมแต่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งผงซักฟอกและสารทำให้เป็นกลาง เช่นเดียวกับแรงดันที่รุนแรง ( EP) และสารต้านการเสียดสี ซึ่งส่วนใหญ่มักใช้สารประกอบกำมะถันและฟอสฟอรัส เช่นเดียวกับสารประกอบโลหะ เช่น แคลเซียมหรือโมลิบดีนัม

ดังนั้น เถ้าต่ำ ( SAPS ต่ำ) น้ำมันส่วนใหญ่มักเป็นน้ำมันที่มีสารเติมแต่งในปริมาณน้อย: ผงซักฟอก สารทำให้เป็นกลาง EPและกันเสียดสี

ทุกอย่างดูเหมือนจะเรียบง่ายและมีเหตุผล แต่ถ้าคุณจำสิ่งที่กล่าวไว้สองบรรทัดข้างต้น (อ่าน อ่านบทความที่ลิงก์) หลายคนจะมีคำถาม:

“เป็นอย่างไรบ้างที่สารเติมแต่งถูกเติมเป็นพิเศษในน้ำมันกลั่นสมัยใหม่เพื่อปรับ (น้ำมัน) ให้เข้ากับความต้องการของเครื่องยนต์ แต่ในขณะเดียวกันก็กำจัดสารเติมแต่งชนิดเดียวกันนี้ออกไป ???”

มีเหตุผลที่จะสมมติว่าน้ำมันขี้เถ้าต่ำที่ได้จากวิธี "ประหยัดสารเติมแต่ง" ควรสูญเสียคุณลักษณะของตนไปก่อนหน้านี้ ซึ่งหมายความว่าควรมีราคาไม่แพง แต่เฉพาะหน้าที่ป้องกันของน้ำมันดังกล่าวเท่านั้นที่อ่อนแอกว่ามากและจำเป็นต้องเปลี่ยนบ่อยกว่าเต็มเถ้า !

แล้วออมได้เท่าไหร่???

ในทางปฏิบัติ เถ้าต่ำจำนวนมาก SAPS ต่ำน้ำมันขายได้ราคาถูกมากจริง ๆ แม้ว่าในขณะเดียวกันจะไม่ค่อยมีใครพูดถึงว่าจำเป็นต้องลดช่วงเวลาการเปลี่ยนสำหรับน้ำมันดังกล่าว - นั่นคือสิ่งที่ไดรเวอร์พอใจ "บันทึก" ... พวกเขาประหยัดหรือไม่ ???

อย่างไรก็ตาม มีวิธีหนึ่งที่จะได้ปริมาณน้ำมันเถ้าต่ำโดยไม่กระทบต่อคุณลักษณะของน้ำมัน - การใช้สารเติมแต่งไร้เถ้า (หรือเถ้าต่ำ) นั่นคือสารเติมแต่งดังกล่าวที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับสารประกอบคลาสสิก (ล้าสมัย) ของกำมะถัน, ฟอสฟอรัส, แคลเซียม ... แต่บนพื้นฐานของสารสังเคราะห์สมัยใหม่ที่ไม่มีส่วนประกอบที่เป็นอันตรายข้างต้น แต่ในขณะเดียวกันก็ปกป้อง เครื่องยนต์ดีหรือดียิ่งขึ้นไปอีก

น้ำมันดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือพอๆ กับน้ำมันเต็มเถ้า แต่สารเติมแต่งที่ปราศจากเถ้านั้นมีราคาแพงกว่าน้ำมันแบบคลาสสิก (ล้าสมัย) อย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นน้ำมันที่มีการใช้งานจึงมีราคาแพง

คณิตหน่อย...

ปริมาณเถ้าของน้ำมันธรรมดา (เถ้าเต็ม) อยู่ที่ประมาณ 1.2% นั่นคือปริมาณเถ้าในน้ำมันดังกล่าวประมาณ 10 กรัม / ลิตร ในน้ำมันที่มีเถ้าต่ำ ปริมาณเถ้าไม่เกิน 0.8% นั่นคือประมาณ 6 กรัมต่อลิตร

หากปริมาตรของน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ของรถของคุณคือ 5 ลิตรและช่วงการเปลี่ยนถ่ายคือ 10,000 กม. ดังนั้นทุก ๆ 100,000 กม. น้ำมัน 50 ลิตรจะไหลผ่านเครื่องยนต์และปริมาณเถ้าตามลำดับจะเท่ากับ 500 กรัม สำหรับขี้เถ้าเต็มหรือ 300 กรัมสำหรับน้ำมันขี้เถ้าต่ำ

ความแตกต่างอย่างที่คุณเห็นเองคือ 200 กรัม ซึ่งสำคัญมากสำหรับตัวกรองอนุภาค แต่ (!!!) จำเป็นต้องเข้าใจว่าเถ้า 500 หรือ 300 กรัมเหล่านี้มีอยู่ในน้ำมันและอย่าบินออกไป« แค่"!

ถึง เถ้าจากน้ำมันที่เข้าไปในตัวกรองอนุภาค น้ำมันควรเผาไหม้ในกระบอกสูบหรือในตัวกรองโดยตรง ดังนั้นคุณจำเป็นต้องรู้ว่าเครื่องยนต์ "กินน้ำมัน" ไปเท่าใด

ตัวอย่างเช่น หากปริมาณการใช้น้ำมันเครื่องอยู่ที่ 500 มล. / 10,000 กม. (นี่ ไหลปกติ) จากนั้นน้ำมันประมาณ 5 ลิตรเผาผลาญได้กว่า 100,000 กม. ซึ่งเทียบเท่ากับเถ้า 50 กรัมหรือ 30 กรัมจากน้ำมันเต็มเถ้าหรือน้ำมันเถ้าต่ำตามลำดับ

มันมากหรือน้อย?

ความจุของตัวกรองอนุภาคผู้โดยสารทั่วไปอยู่ที่ 200 กรัมของการสะสม ตัดสินโดยการคำนวณ ตัวกรองจะถูกอุดตันอย่างสมบูรณ์ด้วยน้ำมันเต็มเถ้าใน 400,000 กม. และในน้ำมันขี้เถ้าต่ำ - ใน 700,000 กม.

เยี่ยมไปเลย - การใช้น้ำมันขี้เถ้าต่ำช่วยยืดอายุไส้กรองอนุภาคได้มากกว่า 300,000 กม. หรือ 75% นี่สำคัญมาก !!!

แต่ทำไมในทางปฏิบัติตัวกรองล้มเหลวหลังจาก 80,000 กม. ???

เราจำได้ว่า: เถ้าคือ ไม่ติดไฟส่วนที่เหลือ, แ เขม่าคือ ไม่ไหม้ส่วนที่เหลือ. คุณเข้าใจความแตกต่างหรือไม่?

ในทางทฤษฎีเขม่าทั้งหมดในตัวกรองจะไหม้และไหม้เป็นระยะและมีเพียงสารตกค้างที่ไม่ติดไฟเท่านั้นที่เป็นปัญหา ( เถ้า) ซึ่งค่อยๆ สะสมระยะทางหลายร้อยหลายพันกิโลเมตร แต่ในทางปฏิบัติ เขม่าไหม้จนหมด ไม่ต้องการและแผ่นกรองที่ชำรุดในระยะ 30 - 80,000 กม. อุดตันด้วยเขม่าซึ่ง ด้วยเหตุผลบางอย่างไม่ได้เผาไหม้ออก

สำหรับคำอธิบายโดยละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับกระบวนการเผาไหม้เขม่าแบบพาสซีฟและ การฟื้นฟูที่ใช้งานเช่นเดียวกับวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพของการฟื้นฟูฉันขอแนะนำบทความอีกครั้ง « ขณะที่ผมอธิบาย...

น้ำมันเครื่องลดประสิทธิภาพการสร้างตัวกรองอนุภาคดีเซลอย่างไร

คุณคงคุ้นเคยกับแนวคิดของ ปริมาณการใช้น้ำมันเครื่อง .

ปริมาณการใช้น้ำมันเครื่อง หรือที่เรียกว่า " ความบ้าคลั่ง"เป็นกระบวนการทางธรรมชาติที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ทุกเครื่องเสมอ (หากใครใช้น้ำมันเป็นศูนย์ เราแนะนำให้อ่านครับ .) นี้บทความ).

ฉันจะไม่บอกคุณอย่างแน่ชัดว่าการบริโภคน้ำมันเกิดขึ้นที่นี่ได้อย่างไร แต่ฉันจะบอกสั้น ๆ ว่าสองวิธีหลักในการ "หมดไฟ" และอีกวิธีหนึ่งคือ:

1. ผ่านวงแหวนลูกสูบ - เข้าไปในห้องเผาไหม้โดยตรง
2. ก๊าซเหวี่ยง - เข้าสู่ห้องเผาไหม้ด้วยอากาศผ่านระบบระบายอากาศเหวี่ยง
3. การรั่วซึมผ่านวาล์วเนื่องจากฝาครอบที่ขูดน้ำมัน (สะท้อนน้ำมัน) สึกหรอ

น้ำมันจะเผาไหม้ในกระบอกสูบพร้อมกับเชื้อเพลิง และสารตกค้างที่ไม่ติดไฟ (เถ้า) จะไปถึงตัวกรองอนุภาคด้วยก๊าซไอเสียและค่อยๆ สะสมเข้าไป นำไปสู่การอุดตัน - นี่เป็นทฤษฎี

ด้านบน ฉันแสดงการคำนวณ [ตามทฤษฎี] ของอายุการใช้งานตัวกรองอนุภาค: ฉันใช้ปริมาณการใช้น้ำมัน 0.5l / 10.000 กม. ( หมื่นกิโลเมตร) แต่ถ้าการบริโภคของคุณสูงขึ้น มันก็มีเหตุผลที่จะถือว่าอายุตัวกรองลดลงตามสัดส่วน กล่าวคือ หากการสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้น 2 เท่า อายุการใช้งานของตัวกรองจะลดลง 2 เท่า ไปเรื่อยๆ

แต่ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดคือน้ำมันไม่ได้เผาไหม้จนหมดในกระบอกสูบ - น้ำมันส่วนใหญ่เข้าสู่ตัวกรองอนุภาคและชุบและหล่อลื่นเขม่าที่สะสม จากนั้นภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิน้ำมันจะเกิดปฏิกิริยาโพลีเมอร์และเขม่าจะกลายเป็นหินแข็ง มวลสารที่อุดตันรูขุมขนของแผ่นกรองอย่างแน่นหนาและไม่ติดไฟ!!!

ดังนั้นการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจะเร่งอัตราการปิดกั้นตัวกรองอนุภาคขึ้น 3 เท่า หรืออาจจะ 4 หรืออาจถึง 5 เท่า

กล่าวอีกนัยหนึ่ง อัตราการปิดกั้นตัวกรองอนุภาคไม่เป็นเชิงเส้นกับการสิ้นเปลืองน้ำมัน...ผมห่อยังไงครับ!

อย่าเชื่อคำรับรองของผู้ผลิตรถยนต์ว่าการบริโภคน้ำมัน 0.5 ลิตร / 1,000 กม. (น้ำมันครึ่งลิตรต่อพันกิโลเมตร !!!) เป็นบรรทัดฐาน - นี่คือปริมาณการใช้น้ำมันที่สูงมาก !!!

0.5 l / 1,000 km = 5 l / 10,000 km - ที่จริงแล้วหมายความว่าเมื่อคุณเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง คุณจะเติมหนึ่งกระป๋อง (5 L) เข้าไป ระบบน้ำมันและสูบอีกกระป๋องหนึ่งผ่านกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ผ่านหัวฉีดและเทียน ผ่านตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรองอนุภาค และทั้งหมดนี้ในสภาวะที่มีอุณหภูมิก๊าซไอเสียสูงสุด ซึ่งสามารถสูงถึง 800 องศาหรือมากกว่า - ฉันไม่คิดว่าสิ่งนี้จะส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของรายการใด ๆ ที่ระบุไว้ ???

มาสรุปผลลัพธ์ขั้นกลางกัน

1. ในระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซลในเครื่องยนต์ เขม่าจำนวนมากจะเกิดขึ้นจากสาเหตุหลายประการ

2. ตัวกรองอนุภาคเต็มไปด้วยคราบเขม่าระหว่างการทำงาน

3. เขม่าที่สะสมอยู่เหล่านี้จะถูกเผาไหม้ออกจากตัวกรองอย่างต่อเนื่องผ่านกระบวนการสร้างใหม่แบบพาสซีฟและแอคทีฟ โดยที่ตัวกรองสามารถทำความสะอาดตัวเองได้

4. สารตกค้างที่ไม่ติดไฟ - เถ้า - ไม่สามารถลบออกจากตัวกรองโดยการสร้างใหม่ ในทางทฤษฎี มีเพียงการสะสมของเถ้าเท่านั้นที่นำไปสู่การอุดตันของตัวกรองและปิดใช้งาน อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ทรัพยากรทางทฤษฎีของตัวกรองอนุภาคยังคงมีขนาดใหญ่มาก - วิ่งประมาณ 400,000 กม.

5. ในทางปฏิบัติ สาเหตุหลักของการอุดตันและความล้มเหลวของตัวกรองคือการสะสมของเขม่าที่ยังไม่เผาไหม้

6. ปัจจัยหลายประการที่ป้องกันการเผาไหม้เขม่าในตัวกรอง หนึ่งในนั้นคือน้ำมันเครื่องที่ "เผาไหม้" ซึ่งเข้าสู่ตัวกรองอนุภาคและคราบเขม่า "ซีเมนต์"

บทสรุป

ดังนั้นจึงสรุปได้ว่าที่สำคัญที่สุด เงื่อนไขทางเทคนิคเครื่องยนต์ แต่อย่าลืมความสำคัญ ทางเลือกที่เหมาะสมน้ำมันเครื่องที่ควรใช้เป็นเวลานาน (จากการเปลี่ยนเป็นการเปลี่ยน) ปกป้องเครื่องยนต์จากการเสียดสี ร้อนจัด และสึกหรอได้อย่างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ รักษาเครื่องยนต์ให้สะอาดอยู่เสมอ โดยมีผลกระทบต่อระบบฟอกไอเสียน้อยที่สุดโดยเฉพาะในอนุภาค ไส้กรอง และระบบรถอื่นๆ

สิ่งที่ควรแนะนำเมื่อเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาค

อย่างที่คุณอาจจำได้ ฉันเริ่มบทความด้วยข้อความว่า พิเศษ เถ้าต่ำน้ำมันอย่างไรก็ตาม ปริมาณเถ้าต่ำอันที่จริงมีความสำคัญเป็นอันดับสองเท่านั้น - ตอนนี้ฉันจะอธิบาย

1. จำเป็นต้องเลือกน้ำมันที่ให้การสิ้นเปลืองน้ำมันน้อยที่สุดโดยเครื่องยนต์

« การเลือกน้ำมันมีผลต่อการบริโภคหรือไม่?” - เจ้าของรถบางคนถามคำถามนี้

« ฉันรู้ ฉันรู้ ฉันต้องใช้น้ำมันที่มีความหนืดสูงขึ้น!' - พูดกับคนอื่น ๆ ที่มีประสบการณ์มากกว่า

ฉันสามารถยืนยันได้ว่าเมื่อเลือกน้ำมันที่ "ถูกต้อง" คุณสามารถลดการใช้น้ำมันลงได้อย่างมาก แต่สำหรับสิ่งนี้คุณต้องเลือกน้ำมันที่ไม่หนืดมากกว่า แต่เสถียรกว่า น้ำมันคุณภาพสูงมีความผันผวนน้อยกว่าและมีความต้านทานแรงดึงของฟิล์มมากขึ้น

ท้ายที่สุดแล้ว น้ำมัน (ในทางเทคนิค เครื่องยนต์พร้อมใช้งาน) มีการบริโภค:

- ประการแรกโดยการระเหย - ไอน้ำมันเข้าสู่กระบอกสูบด้วยก๊าซเหวี่ยงแล้วเข้าสู่ระบบไอเสีย

- ประการที่สองหากฟิล์มบนผนังของกระบอกสูบไม่แข็งแรงเพียงพอก็จะแตกออกจากผนังทั้งระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบและระหว่างการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงและด้วย " ลงท่อ«.

แม้แต่น้ำมันขี้เถ้าที่ต่ำที่สุดก็สร้างความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อระบบฟอกไอเสีย (ตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวกรองอนุภาค) หากเครื่องยนต์ "กิน" ในปริมาณมาก

เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันสูงมักมีปัญหากับระบบไอเสีย กับกังหัน กับวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) พร้อมวาล์วไอดี/ไอเสีย พร้อมหัวเทียน (ในน้ำมันเบนซิน) พร้อมหัวฉีด ระบบหัวฉีด, กับ แหวนลูกสูบ- รายการที่มั่นคง?

นั่นคือเหตุผลที่การบริโภคน้ำมันควรมาก่อน และจากนั้นก็จะมีปริมาณเถ้าเท่านั้น

แน่นอนว่าหากเครื่องยนต์มีปัญหา น้ำมันก็ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ ในกรณีนี้ ต้องซ่อมแซมเฉพาะเครื่องยนต์เท่านั้นและขจัดสาเหตุของการสิ้นเปลืองน้ำมัน - ฉันกำลังพูดถึงเฉพาะเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้เท่านั้น

2. เมื่อเลือกน้ำมันเครื่อง ให้ตรวจสอบปริมาณเถ้าในน้ำมันเครื่อง

เถ้าเข้าสู่ระบบไอเสียไม่เพียง แต่จากน้ำมัน - มันเกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง อากาศแม้ว่าจะถูกกรอง แต่ก็ยังมีสิ่งเจือปนที่ไม่ติดไฟ (ฝุ่น) อนุภาคสึกหรอของเครื่องยนต์ ... แต่นี่ไม่ใช่เหตุผล ละเลยการเลือกปริมาณเถ้าน้ำมัน

อย่างที่พวกเขาพูดกันว่า "เพนนีช่วยรูเบิล" - ตัวกรองอนุภาคของคุณ (และหลายรูเบิล / เล่ย / ยูโร) จะช่วยประหยัดทัศนคติที่ถูกต้องของคุณในการเลือกน้ำมัน

ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น น้ำมันขี้เถ้าต่ำสามารถ "ลด" หรือมีสารเติมแต่งที่ปราศจากเถ้า

จำเป็นต้องอธิบายว่า "ปริมาณสารเติมแต่งที่ลดลง" เป็นเพียงน้ำมัน "ตอน" ที่มีสารซักฟอกที่ลดลง การทำให้เป็นกลางและคุณสมบัติการป้องกัน น้ำมันดังกล่าวสูญเสียคุณสมบัติที่สำคัญสำหรับเครื่องยนต์ได้เร็วกว่ามากและช่วงเวลาการเปลี่ยนสำหรับน้ำมันดังกล่าวไม่ควรเกิน 5,000 กม. ( นี่คือสาเหตุว่าทำไมรถญี่ปุ่นถึงมีช่วงเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสั้น ???).

น้ำมันที่มีสารเติมแต่งไร้เถ้ามีราคาแพงกว่ามาก แต่แพ็คเกจสารเติมแต่งนั้นสมบูรณ์กว่าและหากใช้น้ำมันสังเคราะห์แท้คุณภาพสูงในน้ำมันดังกล่าว ช่วงเวลาการเปลี่ยนอาจสูงถึง 50,000 กม. (นี่ไม่ใช่คำแนะนำ สำหรับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในช่วงเวลาดังกล่าว เป็นเพียงตัวบ่งชี้ความเป็นไปได้ ช่วงเวลาการเปลี่ยนจริงจะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ - )

ดังนั้นเมื่อเลือกน้ำมันควรได้รับคำแนะนำจาก "ปริมาณเถ้าในหนังสือเดินทาง" เท่านั้น แต่ยังรวมถึงราคาด้วย - ไม่มีคุณภาพ "ราคาถูก"

บารอนรอธไชลด์กล่าวว่า:

"ฉันไม่รวยพอที่จะซื้อของถูก"

และตอนนี้ใกล้ประเด็นมากขึ้น:

คุณจะต้องมีแผ่น ข้อมูลทางเทคนิค/ เอกสารข้อมูลทางเทคนิค (ตัวย่อ TDS) สำหรับน้ำมันเครื่องแต่ละชนิดที่คุณกำลังพิจารณาว่าเป็น "ผู้สมัคร"

แผ่นงานนี้หาได้ง่ายบนอินเทอร์เน็ต (ผู้ขายส่วนใหญ่จะไม่ให้คุณ) - เพียงป้อนในเครื่องมือค้นหา " ชื่อน้ำมันxW-yy TDS» และดาวน์โหลดไฟล์ pdf

ในแผ่นพับนี้ TDS) ควรแสดงพารามิเตอร์น้ำมันบางอย่าง เช่น ความหนืดที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ ที่ 40 ° C ที่ 100 ° C ... คุณสนใจ:

- ไอระเหยจุดวาบไฟ / FlashจุดCOC, O C

- จำนวนฐานทั้งหมด / Totalฐานตัวเลข(TBN) มก.เกาะ/g

— ปริมาณเถ้า (ซัลเฟต) / ซัลเฟต Ash, %

1. จุดวาบไฟของไอระเหย - ยิ่งสูงยิ่งดียิ่งสูงกว่า 230 ° C

หากน้ำมันมีจุดวาบไฟต่ำ แสดงว่าประกอบด้วยส่วนประกอบ "ของเหลว" ที่ผันผวนมากกว่า ซึ่งหมายถึง:

- น้ำมันระเหยได้แรงกว่าซึ่งหมายความว่าจะเผาไหม้มากขึ้น

- ฟิล์มน้ำมันมีความทนทานน้อยกว่า ซึ่งหมายความว่าน้ำมันจะแตกออกจากผนังกระบอกสูบอย่างต่อเนื่องและบินเข้าไปในท่อร่วมไอเสียในรูปของฝุ่นละเอียด ตกตะกอนในตัวกรองอนุภาค

- น้ำมันที่เผาไหม้ทำให้เกิดเขม่าและคราบเขม่าในเครื่องยนต์เป็นจำนวนมาก กล่าวคือ ทำให้เกิดคราบมากขึ้น

2. เนื้อหาเถ้า:

- SAPS ต่ำ (เถ้าต่ำ) - สูงถึง 0.8%;

- SAPS กลาง (เถ้าปานกลาง) - 0.8 - 1.0%;

- SAPS เต็ม (full-ash) - มากกว่า 1.0%

น้ำมัน SAPS ต่ำและน้ำมัน SAPS ระดับกลางต้องมี เครื่องหมาย ACEA C1 หรือ C2 หรือ C3 หรือ C4

แม้ว่าปริมาณเถ้าที่ผลิตขึ้นระหว่าง SAPS ต่ำและ SAPS เต็มจะมีความแตกต่างกันเพียงเล็กน้อย แต่ในการยืดอายุของตัวกรองอนุภาค ควรให้ความพึงพอใจกับ คุณภาพ(แพง) ต่ำหรือ คุณภาพน้ำมัน SAPS ระดับกลาง

นำทางโดยสิ่งเหล่านี้ กติกาง่ายๆคุณสามารถเลือกน้ำมันเครื่องที่ "ใช่" ได้ด้วยตัวเอง - ให้ฉันแนะนำคุณบ้าง โดยพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเว็บไซต์ของเรายังเป็นร้านค้าออนไลน์และมีน้ำมันเครื่องและผลิตภัณฑ์อื่นๆ ให้เลือกมากมาย

ทั้งหมดที่นำเสนอ www.lubrico.mdน้ำมันเป็นไปตามข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดของมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง

- น้ำมันที่มีความเสถียรและความน่าเชื่อถือสูงมากซึ่งเหนือกว่าพารามิเตอร์ส่วนใหญ่ " ไม่บิด (หลอก) สังเคราะห์» น้ำมันแบรนด์ต่างประเทศ:

จากข้อเท็จจริงที่ว่านี่คือน้ำมัน Full SAPS การใช้งานนั้นพูดอย่างเคร่งครัดไม่แนะนำในรถยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาค อย่างไรก็ตาม หากคุณกำลังใช้น้ำมัน "Low SAPS ที่เท่และเท่" มีจุดวาบไฟ 215 ° C, เช่นของแพงกว่าที่เราขายเยอะ (pseudo)สารสังเคราะห์โมบิล, เชลล์, คาสตรอล, เอสโซ่ ... ถ้าอย่างนั้นเชื่อฉันเถอะ - VAG ซีนุมoemTOYOTA 5 w-30 - น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่มีส่วนผสมของเอสเทอร์ที่ตรงตามข้อกำหนดของบริษัท TOYOTA, แนะนำสำหรับรถทุกคันที่มีปัญหา: โตโยต้าไดฮัทสุ, ไซออน, เล็กซัส.

นอกจากนี้ น้ำมันนี้ยังตรงตามข้อกำหนดเฉพาะ PSA B71 2290กังวล PSA(เปอโยต์/ซีตรอง) และ RN0700บริษัท เรโนลต์.

น้ำมันเหล่านี้และน้ำมันอื่น ๆ รวมถึงน้ำมันเครื่องยนต์คาร์บอนและไมโครเซรามิกระดับสุดยอดและล้ำสมัย ซีนุมไม่เพียงแต่รับประกันอายุการใช้งานสูงสุดของตัวกรองอนุภาคดีเซลเท่านั้น แต่ยังรับประกันประสิทธิภาพเครื่องยนต์ในระดับสูงสุด ตลอดจนความสุขในการขับขี่สูงสุดสำหรับรถของคุณ!

กระบวนการของอุตสาหกรรมและโลกาภิวัตน์ได้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของวัตถุที่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม รถยนต์เป็นสาเหตุหลักของมลพิษทางอากาศ จำนวนของพวกเขาเพิ่มขึ้นอย่างมากทุกปี ในการนี้ก่อนที่นักพัฒนา รถยนต์สมัยใหม่ภารกิจคือการลดปริมาณสารอันตรายที่ปล่อยออกมาจากรถระหว่างการใช้งาน

ผู้ผลิตเครื่องยนต์เบนซินใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยา, เครื่องยนต์ดีเซลมีโครงสร้างพิเศษ และในระหว่างการใช้งานมักไม่เกิดการเผาไหม้เชื้อเพลิงโดยสมบูรณ์ ซึ่งเป็นสาเหตุว่าทำไมสารอันตรายจำนวนมากรวมถึงเขม่าจึงถูกปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ เพื่อลดความเข้มข้นของการปล่อยสารเหล่านี้ ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงหนักยังใช้ตัวกรองอนุภาคดีเซลด้วย ฟังก์ชั่นที่ลดลงเพื่อทำความสะอาดไอเสียจากอนุภาคเขม่า

การทำงานของรถยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาคต้องใช้โหมดการทำงานพิเศษ ประกอบด้วยความจำเป็นในการสร้างตัวกรองอนุภาคขึ้นใหม่เป็นประจำ ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างเคร่งครัด และมีความไวต่อตัวเลือก การเพิกเฉยต่อจุดที่ระบุจะนำไปสู่การซ่อมแซมที่มีราคาแพงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมื่อตัวกรองอุดตัน จุดปัญหาต่อไปนี้จะปรากฏขึ้นในการทำงานของรถ:

• กำลังเครื่องยนต์และแรงขับลดลงอย่างเห็นได้ชัด
• การทำงานของเครื่องไม่เสถียร
• เพิ่มความหนาแน่นของควันและไอเสีย
• ระดับน้ำมันเพิ่มขึ้น
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

การเลือกน้ำมันเครื่อง

ต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเลือกน้ำมันเครื่อง เนื่องจากการใช้น้ำมันผิดประเภทจะนำไปสู่การปนเปื้อนของเซลล์กรองอนุภาคก่อนเวลาอันควรและการสึกหรออย่างรวดเร็ว ซึ่งจะทำให้ระบบทำความสะอาดอุดตัน คุณสมบัติของน้ำมันที่ได้รับการรับรองสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคคือปริมาณเถ้าต่ำ น้ำมันเหล่านี้ผลิตขึ้นโดยใช้เทคโนโลยี Low SAPS ซึ่งช่วยให้คุณรักษาปริมาณเถ้าต่ำและทำให้สามารถทำงานในเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาคได้ ปริมาณเถ้าของน้ำมันเครื่องถูกกำหนดโดยเนื้อหาของสิ่งสกปรกต่าง ๆ กำมะถันและฟอสฟอรัสในนั้น ระดับของปริมาณเถ้าในน้ำมันสามารถดูได้จากการกำหนดบนฉลาก:

• เถ้าต่ำ (Low SAPS) - มากถึง 0.8%;
• เถ้าปานกลาง (Mid SAPS) - จาก 0.8 ถึง 1%;
• เถ้าเต็ม (Full SAPS) - มากกว่า 1%

สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรปได้แบ่งน้ำมันเครื่องออกเป็นสามประเภทหลัก:

• A / B - น้ำมันที่พัฒนาก่อนปี 2547 ออกแบบมาสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล
• C - น้ำมันที่เป็นไปตามมาตรฐานก๊าซไอเสียสำหรับระดับอย่างน้อย Euro - 4 น้ำมันดังกล่าวได้รับอนุญาตให้ใช้ในเครื่องยนต์ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรองอนุภาค
• น้ำมันเครื่อง E ที่ออกแบบมาสำหรับการทำงานของรถยนต์ดีเซลสำหรับงานหนัก

ตัวกรองอนุภาคหรือ DPF เป็นระบบบำบัดภายหลังสำหรับก๊าซไอเสีย ตัวกรองยังเก็บอนุภาคขนาดเล็กของเขม่าและเถ้าไว้ มาตรฐานความเป็นพิษสำหรับรถยนต์ดีเซลดังกล่าวคือ EURO-IV และ EURO-V

ตัวกรองอนุภาคคืออะไร?

ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นเมื่อเลือกน้ำมันผิด

น้ำมันขี้เถ้าต่ำจะทำให้มีเขม่าน้อยลง ดังนั้นด้วยการใช้น้ำมันขี้เถ้าต่ำและน้ำมันขี้เถ้าต่ำพิเศษ ตัวกรองจะมีอายุการใช้งานยาวนานกว่ามาก เป็นไปได้ที่จะแยกแยะน้ำมันเครื่องขี้เถ้าต่ำและขี้เถ้าต่ำพิเศษออกจากน้ำมันเครื่องขี้เถ้าเต็มโดยมีค่าความคลาดเคลื่อน "C" ตามการจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่อง น้ำมัน ACEA(C1,C2,C3,C4).

ซื้อน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคคุณสามารถในร้านค้าออนไลน์

น้ำมันเครื่องเชลล์ เฮลิกส์ อัลตร้า ECT 5W-30 เป็นน้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์แท้ น้ำมันเชลล์ ECT 5w30 ได้มาตรฐานระดับพรีเมียมและต้องขอบคุณใหม่ สารเติมแต่งผงซักฟอกเครื่องยนต์อยู่ภายใต้การป้องกันที่เชื่อถือได้อย่างต่อเนื่องจากสารปนเปื้อนต่างๆ

ข้อมูลจำเพาะ

• API SN;
• ACEA C3
• อนุมัติ MB 229.51, 229.31;
• บีเอ็มดับเบิลยู LL-04;
• GMdexos2TM;
• ไครสเลอร์ MS-11106

เชลล์ อัลตร้า ECT 0W-30 เป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่มีเทคโนโลยี Active Detergent System ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ป้องกันการก่อตัวของคราบสกปรกและสิ่งปนเปื้อน เชลล์ อัลตร้า 0W-30 เป็นผลิตภัณฑ์ระดับพรีเมียมที่ตรงตามข้อกำหนดพิเศษของผู้ผลิตรถยนต์

ข้อมูลจำเพาะ:

• แนะนำให้ใช้น้ำมันสำหรับรถยนต์ Skoda Superb ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล 2.0 l TDI 103kw
• โฟล์คสวาเก้น: VW 503.00/ 506.00 / 507.00
• ACEA C2/C3
• API SN
• อนุมัติ MB 229.52
• อนุมัติ MB 229.51
• อนุมัติ MB 229.31
• เฟียต 9.55535-GS1
• ปอร์เช่ C30

คาสตรอล เอจ 5W-40 เป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ 100% ที่คิดค้นขึ้นด้วยเทคโนโลยี TITANIUM FST™ ล่าสุด ซึ่งทำให้ฟิล์มน้ำมันมีความแข็งแรงและความทนทานเป็นพิเศษด้วยสารประกอบไททาเนียม ด้วยคาสตรอลเอจ 5W-40 คุณสามารถมั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์ของคุณจะทำงานได้เต็มประสิทธิภาพเมื่อคุณต้องการ

ข้อมูลจำเพาะ

• ACEA C3
• API SN/CF
• VW 502 00/ 505 00/ 505 01
• BMW Longlife-04
• อนุมัติ MB 229.31/ 229.51/ 226.5
• พบกับ Ford WSS-M2C917-A
• เรโนลต์ RN0700/0710
• ตรงตาม Fiat 9.55535-S2
• dexos2*

Specialsynth MSP 5W-40 เป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์เอนกประสงค์คุณภาพสูงที่คิดค้นขึ้นด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัย องค์ประกอบที่สมดุลอย่างระมัดระวังของสารเติมแต่งสมัยใหม่ที่มีปริมาณเถ้าซัลเฟตปานกลาง ปริมาณฟอสฟอรัสและกำมะถัน (Mid SAPS) และน้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์ระดับพรีเมียมให้คุณสมบัติที่ดีเยี่ยม

ข้อมูลจำเพาะ

• ACEA C3-12
• API SN/CF
• อนุมัติภายใต้ VW 502.00/505.00/505.01
• อนุมัติ MB 229.51
• BMW Longlife-04
• ฟอร์ด M2C917-A
• ปอร์เช่ A40
• เรอโนล์ RN0700/RN0710
• Dexos 2, MB 229.31/226.5
• เฟียต 9.55535-S2

PENNASOL MID SAPS 5W-30 - น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่ประหยัดน้ำมันสูง ปรับให้เข้ากับความต้องการที่ทันสมัยและช่วงการถ่ายเทที่ยาวนาน สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่เป็นไปตามข้อกำหนดยูโร 4 ให้การลดลง การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายระหว่างการใช้งานรถในระยะยาว

ข้อมูลจำเพาะ:

• ACEA C3
• ACEA A3/B4-04
• API SN
• API CF
• ข้อมูลจำเพาะ:
• MB 229.51
• MB 229.31
• GM dexos™ 2
• BMW Longlife-04
• VW 502 00, 505 00

TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 เป็นน้ำมันเครื่องระดับพรีเมียมที่มีดัชนีสูง น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 3 สำหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นใหม่ของโทรศัพท์มือถือและรถบรรทุกขนาดเบาที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง ปล่อยมลพิษต่ำ และขยายช่วงการให้บริการ TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 ได้รับการพัฒนาสำหรับ เครื่องยนต์ BMW, Mercedes-Benz และ Opel ติดตั้งระบบกรองก๊าซไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยาล่าสุด

ข้อมูลจำเพาะ

• ACEA C3
• API SN

การรับรอง

• BMW LONGLIFE-04
• เดซอส 2 (GB2C0209075)
• MB-อนุมัติ 229.51/229.52
• VW 502 00/505 00/505 01

• FIAT 9.55535-S3
• FORD M2C917-A
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

น้ำมันเครื่อง 5w-30 - สารสังเคราะห์ประสิทธิภาพสูงตามการสังเคราะห์ HC พร้อมสารเติมแต่งล่าสุด (เทคโนโลยี SAPS ต่ำ)

• API SM/CF
• ACEA C3/A3/B4-04
• FORD WSS-M2C 917-A
• MB 229.51
• VW 502 00 / 505 00 / 505 01

ZIC XQ LS เป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้คุณภาพระดับพรีเมียม ผลิตโดยใช้เทคโนโลยี LOW SAPS (ปริมาณเถ้าซัลเฟต ฟอสฟอรัส และกำมะถันต่ำ) แนะนำสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีและไม่มีเทอร์โบชาร์จ รวมถึงเครื่องยนต์ Euro IV ล่าสุดที่ติดตั้ง Catalytic Converters (CAT) และตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF)

ข้อมูลจำเพาะ

• API SN/CF,
• บ. 229.51,
• โฟล์คสวาเก้น 502.00/505.00/505.01,
• บีเอ็มดับเบิลยู ลองไลฟ์-04
• ACEA A3/B3,
• A3/B4, C3

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ 100% ที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ EURO-4 รุ่นใหม่ ให้การปกป้องและความสะอาดของเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยม การทำงานในช่วงอุณหภูมิที่กว้างและช่วงระยะการบริการที่นานขึ้น Prista® Ultra Plus ได้รับการแนะนำเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ BMW, MB, Nissan, Opel, Huyndai, KIA และ Honda รุ่นใหม่ส่วนใหญ่ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาแบบสามทาง (TWC)

ข้อมูลจำเพาะและการอนุมัติ

• ACEA C3-10
• ACEA A3/B4-04
• API SN/SM/CF
• MB 229.51/229.31
• VW 502 00/505 00
• BMW Longlife 04
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

ข้อมูลจำเพาะและการอนุมัติ

• API SM/CF
• ACEA C3
• ACEA A3/B4
• MB 229.51
• VW 502.00/505.00
• BMW Long Life 04
• GM DEXOS 2

Elf 5W-40 Evolution 900 SXR เป็นน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูงเหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกประเภท ผลิตบนพื้นฐานของเทคโนโลยีสังเคราะห์ของเอลฟ์
แนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถตู้ขนาดเล็ก เหมาะสำหรับการใช้งานทุกประเภท ขับรอบเมือง มอเตอร์เวย์ และทางด่วน มันทำงานได้ดีโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่รุนแรง

มาตรฐานและการอนุมัติ

• เอลฟ์ 5W-40 วิวัฒนาการ 900 SXR:
• ACEA: A3/B4
• API: SN/CF
• เรโนลต์ RN0710, RN0700

สิทธิ์คืออะไร?

พิกัดความเผื่อหรือมาตรฐานกำหนดระดับคุณภาพและ/หรือข้อมูลเฉพาะของน้ำมันหล่อลื่น องค์ประกอบของแพ็คเกจสารเติมแต่งที่จะทำงานเพื่อประโยชน์ของเครื่องยนต์บางประเภทที่อยู่ในรถของคุณ และนี่คือข้อมูลที่คุณและฉันจะมองหาในกระป๋องน้ำมัน หยิบขึ้นมาสำหรับรถของคุณ ข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์สำหรับคุณภาพของน้ำมันสามารถกำหนดได้โดยมาตรฐานของตนเองหรือตามมาตรฐานสากลที่ยอมรับโดยทั่วไป

การอนุมัติน้ำมันสำหรับ VW / Audi / Seat / Skoda - VAG

VW 500.00- รถยนต์ประหยัดพลังงานทุกสภาพอากาศ น้ำมัน SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 หรือ 10W-40 สำหรับใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ลักษณะพื้นฐานตรงตามข้อกำหนดของ ACEA A3-96

VW 501.01- น้ำมันเครื่องอเนกประสงค์สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลด้วย ฉีดตรง. ลักษณะพื้นฐานตรงตามข้อกำหนด คลาส ACEA A2 ใช้ใน เครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล- ร่วมกับ - VW 505.00.

VW 502.00- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินแบบไดเร็คอินเจ็คชั่น พร้อมกำลังแรงที่เพิ่มขึ้น ลักษณะพื้นฐานตรงตามข้อกำหนดของคลาส ACEA A3

VW 503.00- มาตรฐานใหม่สำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่มีระยะเวลาให้บริการนานขึ้น (WIV: 30,000 กม., 2 ปี, อายุการใช้งานยาวนาน) เกินข้อกำหนด 502 00 (HTHS 2.9 MPa/s) น้ำมันมีไว้สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2542 เท่านั้น ห้ามใช้กับรถยนต์ในปีก่อนหน้าของการผลิตเนื่องจากความหนืดที่อุณหภูมิสูงต่ำกว่าซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้

VW 503.01- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่บรรทุกสินค้าที่มีช่วงการใช้งานยาวนานขึ้น (อายุการใช้งานยาวนาน) เช่น Audi S3, TT (HTHS> 3.5 MPa/s)

VW 504.00- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองละเอียดที่ไม่มีสารเติมแต่งเชื้อเพลิงเพิ่มเติม

VW 505.00- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีและไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ ลักษณะพื้นฐานสอดคล้องกับข้อกำหนดของคลาส ACEA B3 ต้องทดสอบความเข้ากันได้กับปะเก็นยาง

VW 505.01- น้ำมันเครื่องรถยนต์ที่มีความหนืด SAE 5W-40 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมปั๊ม - หัวฉีด (Pumpe - Demse)

VW 506.00- น้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จที่มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น ลักษณะพื้นฐานสอดคล้องกับข้อกำหนดของคลาส ACEA B4 ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2542 เท่านั้น ห้ามมิให้ใช้กับรถยนต์ที่ผลิตในปีก่อนหน้าเนื่องจากความหนืดที่อุณหภูมิสูงต่ำซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้

VW 506.01- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊ม-หัวฉีดพร้อมอายุการใช้งานยาวนานขึ้น ข้อกำหนดพื้นฐานเป็นไปตามข้อกำหนดของ ACEA B4

VW 507.00- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองละเอียดที่ไม่มีสารเติมแต่งเชื้อเพลิงเพิ่มเติม อีกทางหนึ่ง - 505.00 หรือ 505.01

การอนุมัติน้ำมันสำหรับ Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล:

MB 228.1- น้ำมันเครื่อง SHPD สำหรับทุกสภาพอากาศได้รับการรับรองสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล Mercedes-Benz ขยายช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จของรถบรรทุก ข้อกำหนดพื้นฐานเป็นไปตามมาตรฐาน ACEA E2 ต้องตรวจสอบความเข้ากันได้กับปะเก็นยาง

บ. 228.3 -น้ำมันเครื่องหลายความหนืดสำหรับทุกสภาพอากาศ SHPD สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถบรรทุกหนักและรถแทรกเตอร์ที่มีและไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ ช่วงเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอาจสูงถึง 45,000 - 60,000 กม. ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานและการบำรุงรักษาบริการ ตรงตามข้อกำหนดพื้นฐาน มาตรฐาน ACEAอี3

บ. 228.31 -น้ำมันเครื่องสำหรับรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมตัวกรองอนุภาค การอนุมัติกำหนดให้น้ำมันต้องเป็นไปตามมาตรฐาน API CJ-4 และน้ำมันเครื่องดังกล่าวต้องผ่านการทดสอบเพิ่มเติมอีก 2 รายการซึ่งพัฒนาโดยนักออกแบบของ Mercedes Benz: MB OM611 และ OM441LA

บ. 228.5 -น้ำมันเครื่อง UHPD (Ultra High Performance Diesel) สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลโหลดของรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ที่เป็นไปตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 1 และยูโร 2 พร้อมช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่ขยายออกไป (สูงสุด 45,000 กม.) สำหรับคลาสหนักนั้นสามารถทำได้สูงสุด 160,000 กม. (ตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์) ข้อกำหนดพื้นฐานเป็นไปตามมาตรฐาน ACEA B2/E4 และ ACEA E5

บ. 228.51 -น้ำมันเครื่องสำหรับทุกฤดูกาลสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่บรรทุกหนักของรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ที่ตรงตามข้อกำหนด Euro 4 พร้อมช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่ยาวนานขึ้น ข้อกำหนดพื้นฐานเป็นไปตาม ACEA E6

สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน:

บ. 229.1 -น้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินที่ผลิตตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2002 ข้อกำหนดเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับข้อกำหนดของ ACEA A3 และมาตรฐาน B3 น้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรองโดย MV 229.1 ไม่แนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์ MV หลังปี 2545 ได้แก่ น้ำมันเบนซิน M271, M275, M28 รวมทั้งดีเซล OM646, OM647 และ OM648

MB 229.3 -น้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนานขึ้น (สูงสุด 30,000 กม. ตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์) ข้อกำหนดเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับข้อกำหนดของมาตรฐาน ACEA A3, B4 น้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรองตาม MB 229.3 แนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์เบนซินของซีรีส์ M100 และ M200 รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลของซีรีส์ OM600 (ยกเว้นรุ่นที่มีตัวกรองอนุภาค)

MB 229.31 -น้ำมันรถ L.A. (ขี้เถ้าต่ำ)สำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์และรถมินิบัสที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาค แนะนำเป็นพิเศษสำหรับ W211 E200 CDI, E220 CDI ปริมาณเถ้าซัลเฟตขั้นต่ำ (มากถึง 0.8%) การอนุมัติเปิดตัวในเดือนกรกฎาคม 2546 ต่อมาในปี 2547 คลาส ACEA C3 ได้รับการพัฒนา

บ. 229.5 -น้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องยาวนานขึ้น (สูงสุด 30,000 กม. ตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์) ที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น ข้อกำหนดเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับข้อกำหนดของมาตรฐาน ACEA A3, B4 เมื่อเทียบกับ MB 229.3 พวกเขาช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างน้อย 1.8% การอนุมัติเปิดตัวในฤดูร้อนปี 2545 และแนะนำสำหรับ ตอนต่อไปเครื่องยนต์ MV: ดีเซล OM600 (ยกเว้นรุ่นที่มีตัวกรองอนุภาค), เบนซิน M100 และ M200

MB 229.51 -ได้รับการอนุมัติในปี 2548 สำหรับน้ำมันเครื่องที่แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาครวมถึงเครื่องยนต์เบนซินที่ทันสมัย สำหรับน้ำมันเครื่องที่ได้รับการอนุมัติสำหรับการอนุมัตินี้ จะมีช่วงการบริการที่ขยายออกไปเมื่อเปรียบเทียบกับ MV 229.31 สูงสุด 20,000 กม. ข้อกำหนดพื้นฐานเป็นไปตาม ACEA A3 B4 และ C3

การอนุมัติน้ำมันเครื่องของ BMW

ข้อมูลจำเพาะ ความกังวล BMWสำหรับรถยนต์ในซีรีส์ที่ 1, 3, 5, 6 และ 7 ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน อนุญาตให้ใช้เฉพาะน้ำมันเครื่องที่ผ่านการทดสอบชุดพิเศษและได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจาก BMW เท่านั้น สำหรับรถยนต์ในซีรีส์เดียวกันกับเครื่องยนต์ดีเซล สามารถใช้น้ำมันเครื่องอเนกประสงค์ที่ตรงตามข้อกำหนดของคลาสบางประเภทตามการจำแนกประเภท ACEA (ตามเอกสารประกอบสำหรับรถยนต์)

BMW น้ำมันพิเศษ- น้ำมันเครื่องสำหรับเบนซินและดีเซล เครื่องยนต์ BMW- การจำแนกประเภททั่วไป น้ำมันเครื่องพิเศษคือน้ำมันเครื่องที่มีความลื่นไหลสูง มักจะมีความหนืด SAE 0W-40, 5W-40 และ 10W-40 น้ำมันเครื่องแต่ละยี่ห้อได้รับการอนุมัติให้ใช้เป็นการเติมเชื้อเพลิงครั้งแรกสำหรับรถยนต์ BMW โดยอิงจากการทดสอบจากโรงงานเท่านั้น

BMW Longlife-98- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินบางรุ่น เริ่มจำหน่ายตั้งแต่ปี 2541 น้ำมันเครื่องดังกล่าวสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่ การซ่อมบำรุงด้วยอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น ข้อกำหนดการอนุมัติขั้นพื้นฐานขึ้นอยู่กับการจัดประเภท ACEA A3/B3 ไม่แนะนำให้ใช้น้ำมันเครื่องดังกล่าวในเครื่องยนต์ที่ผลิตในปีก่อนหน้า รวมทั้งในเครื่องยนต์ที่ไม่มีช่วงอายุการใช้งานยาวนาน

BMW Longlife-01- น้ำมันเครื่องสำหรับใช้กับเครื่องยนต์เบนซินบางรุ่นของรถยนต์ BMW โดยเริ่มตั้งแต่วันที่ 09/2001 ของการผลิต โดยจะมีช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องยาวนานขึ้น ข้อกำหนดการอนุมัติขั้นพื้นฐานเกินกว่าการจัดประเภท ACEA A3/B3

BMW Longlife-01FE- เช่นเดียวกับหมวดหมู่ก่อนหน้า แต่น้ำมันเครื่องเหล่านี้ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานในสภาวะที่มีความซับซ้อนเพิ่มขึ้นและเปิดตัวหลังจากปี 2544

BMW Longlife-04- ได้รับการอนุมัติในปี 2547 สำหรับน้ำมันเครื่องที่ได้รับอนุมัติให้ใช้กับเครื่องยนต์รถยนต์ BMW สมัยใหม่ ความเป็นไปได้ของการใช้น้ำมันเครื่องดังกล่าวในเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อนปี 2547 ไม่เป็นที่ทราบ ดังนั้นจึงไม่แนะนำ

การอนุมัติน้ำมันเครื่องของ Opel / General Motors

Opel ไม่ได้พัฒนาการอนุมัติน้ำมันเครื่องแยกต่างหากสำหรับ เครื่องยนต์ต่างๆมีเพียงสองการอนุมัติจาก Opel - สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน ความคลาดเคลื่อนของน้ำมันจาก Opel เริ่มต้นด้วยการเข้ารหัส GM-LL หลังจากนั้นเมื่อเปรียบเทียบกับการจำแนกประเภท ACEA จนถึงปี 2004 ตัวอักษร A หรือ B จะถูกวางไว้ (A สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน B สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล)

GM-LL-A-025- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ข้อกำหนดความคลาดเคลื่อนพื้นฐานเป็นไปตามมาตรฐาน ACEA A3

GM-LL-B-025- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ข้อกำหนดความคลาดเคลื่อนพื้นฐานเป็นไปตามมาตรฐาน ACEA B3, B4

Dexos1- การอนุมัตินี้มีไว้สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและมีจำหน่ายในประเภทเหล่านี้: 0W-20, 5W-20, 0W-30 และ 5W-30 Dexos-1 แทนที่ GM6094M ปัจจุบันในตลาดสหรัฐอเมริกา

การอนุมัติน้ำมัน FORD

ฟอร์ด M2C913-A-น้ำมันเครื่อง ความหนืด SAE 5W-30 การอนุมัตินี้เป็นไปตาม ILSAC GF-2 และ ACEA A1-98 และ B1-98 และข้อกำหนดเพิ่มเติมของ Ford

ฟอร์ด M2C913-B-การอนุมัติ Ford M2C913-B ที่ออกในยุโรปสำหรับการเติมน้ำมันเครื่องในเบื้องต้นสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่มีการจุดระเบิดด้วยประกายไฟและเครื่องยนต์ดีเซล Ford น้ำมันต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของ ILSAC GF-2 และ GF-3, ACEA A1-98 และ B1-98 และข้อกำหนดเพิ่มเติมของ Ford

ฟอร์ด M2C913-C-เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์และแนะนำเป็นอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมดที่ใช้การอนุมัติ M2C913-B น้ำมันเครื่องที่ให้การประหยัดเชื้อเพลิงและเสถียรภาพในการทำงานสูง สอดคล้องกับ ACEA A5/B5, ILSAC GF-3

ฟอร์ด M2C917-A-ความหนืด SAE 5W40. น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีหน่วยหัวฉีดจาก VW

ฟอร์ด M2C934-ข-ขยายเวลาการอนุมัติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เครื่องยนต์เหล่านี้ติดตั้งบนรถยนต์แลนด์โรเวอร์ น้ำมันเป็นไปตามมาตรฐาน ACEA A5 / B5 C1

ฟอร์ด M2C948-B-น้ำมันเครื่องเกรด SAE 5W-20 นี้ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ Ford EcoBoost เพื่อให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีเยี่ยมพร้อมทั้งคงไว้ซึ่งสมรรถนะที่เหนือกว่าเกรด WSS-M2C913-C ในบางกรณี ในเวลาเดียวกัน น้ำมันที่ผ่านการรับรองนี้จะเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับเครื่องยนต์รุ่นก่อน ๆ และแนะนำสำหรับเครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดที่กำหนดให้ใช้น้ำมันเครื่อง WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C หรือ WSS-M2C925-B น้ำมันหล่อลื่นที่ตรงตามข้อกำหนดของ WSS-M2C948-B ได้รับการออกแบบมาสำหรับการบำรุงรักษาตามปกติ งานรับประกัน งานรณรงค์เรียกคืน และงานบำรุงรักษาอื่นๆ ในเครื่องยนต์ EcoBoost 3 สูบ 1.0 ลิตร และแนะนำสำหรับเครื่องยนต์เบนซินอื่นๆ ทั้งหมด (ยกเว้นเครื่องยนต์ รุ่นฟอร์ด Ka, Ford Focus ST และ Ford Focus RS)

การอนุมัติน้ำมันสำหรับเรโนลต์

RN 0700- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่ดูดโดยธรรมชาติ โดยมีข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับความเข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสียไอเสีย ยกเว้น เรโนลต์ สปอร์ต. มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์ดีเซลเรโนลต์ทุกคันที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 1.5 DCi ที่ไม่มี DPF (ตัวกรองอนุภาคดีเซล) สูงสุด 100 แรงม้า

RN 0710- น้ำมันเครื่องที่มีข้อกำหนดเพิ่มขึ้นสำหรับความเข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสียภายหลังสำหรับเครื่องยนต์เบนซินแบบเทอร์โบชาร์จ รวมถึงเครื่องยนต์ Renault Sport และดีเซลที่ไม่มีตัวกรองอนุภาคจากกลุ่ม Renault, Dacia, Samsung ยกเว้นเครื่องยนต์ 1.5 DCi ที่ไม่มี DPF (ตัวกรองอนุภาคดีเซล) สูงสุด 100 แรงม้า

RN 0720- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และไส้กรองอนุภาค สอดคล้องกับ ACEA C4 + ข้อกำหนดเพิ่มเติมของ Renault

การอนุมัติน้ำมันสำหรับ PSA Peugeot - Citroen

PSA B71 2290- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาค มีเถ้าซัลเฟต กำมะถัน และฟอสฟอรัสลดลง (MidSAPS/LowSAPS) การปฏิบัติตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ Euro 5 ข้อมูลจำเพาะทั่วไป: ACEA C2/C3 + การทดสอบเพิ่มเติมของ Peugeot-Citroen

PSA B71 2294- ข้อกำหนดทั่วไป: ACEA A3 / B4 และ C3 + การทดสอบเพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อกังวลของ Peugeot - Citroen

PSA B71 2295- มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อนปี 2541 ข้อกำหนดทั่วไป: ACEA A2/B2

PSA B71 2296- ข้อกำหนดทั่วไป: ACEA A3 / B4 + การทดสอบเพิ่มเติมของข้อกังวลของ Peugeot - Citroen

การจำแนกน้ำมันเครื่อง API

ระบบการจำแนกประเภทน้ำมันเครื่องนี้ถูกสร้างขึ้นในปี 1969 โดย American Fuel Institute (American Petroleum Institute) - โดยย่อ API.
ตามการจำแนกประเภทนี้ น้ำมันเครื่องแบ่งออกเป็นสองประเภท: สำหรับน้ำมันเบนซิน (กลุ่ม ส- บริการ) และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล (group ค-เชิงพาณิชย์) เครื่องยนต์ สำหรับแต่ละประเภทเหล่านี้ มีการจัดคลาสคุณภาพที่สะท้อนชุดคุณสมบัติและคุณลักษณะเฉพาะสำหรับน้ำมันเครื่องของแต่ละคลาส

บนฉลาก ข้อมูลเกี่ยวกับการกำหนดคลาส API ให้กับน้ำมันเครื่องจะมีลักษณะดังนี้: API SL- หากผลิตภัณฑ์มีจุดประสงค์เพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น API CF- ในดีเซลหรือ API SL/CF- ถ้าใช้ได้ทั้งสองแบบ

คลาสสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน:

SA, SB, เอสซี, SD, SE -คลาสที่ล้าสมัยมีการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์เบนซินของรุ่นจากยุคอดีตของอุตสาหกรรมยานยนต์

เอสเอฟ-น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินตั้งแต่ปี 1980 ของการเปิดตัว น้ำมันในคลาสที่ล้าสมัยถูกใช้ในเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตในปี 2523-2532 ขึ้นอยู่กับคำแนะนำและคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องยนต์ ให้ความทนทานต่อการเกิดออกซิเดชัน การป้องกันการสึกหรอที่ดีขึ้นเมื่อเทียบกับน้ำมัน SE พื้นฐาน และอื่นๆ การป้องกันที่เชื่อถือได้จากเขม่า สนิม และการกัดกร่อน น้ำมันเครื่องคลาส SF สามารถใช้ทดแทนคลาส SE, SD หรือ SC ก่อนหน้าได้

SG- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินตั้งแต่ปี 1989 ของการเปิดตัว ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล มินิบัส และรถบรรทุกขนาดเล็ก น้ำมันเครื่องของคลาสนี้มีคุณสมบัติที่ช่วยป้องกันคราบคาร์บอน การออกซิเดชันของน้ำมัน และการสึกหรอของเครื่องยนต์ได้ดีขึ้น เมื่อเทียบกับคลาสก่อนหน้า และยังมีสารเติมแต่งที่ป้องกันสนิมและการกัดกร่อนของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ภายใน น้ำมันเครื่องเกรด SG ตรงตามข้อกำหนดของน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซล API CC และสามารถใช้ได้ในกรณีที่แนะนำให้ใช้เกรด SF, SE, SF/CC หรือ SE/CC

SH- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินตั้งแต่ปี 1994 ของการเปิดตัว คลาสนี้ถูกนำมาใช้ในปี 1992 สำหรับน้ำมันเครื่องที่แนะนำตั้งแต่ปี 1993 คลาสนี้มีความต้องการที่สูงกว่าคลาส SG และได้รับการพัฒนาเพื่อใช้แทนน้ำมันเครื่อง เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติต้านคาร์บอน สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการสึกหรอของน้ำมันและ เพิ่มการป้องกันการกัดกร่อน น้ำมันเครื่องของคลาสนี้มีไว้สำหรับใช้ในเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์ รถมินิบัส และรถบรรทุกขนาดเล็ก ตามคำแนะนำของผู้ผลิต สามารถใช้ได้ในกรณีที่ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำ SG หรือรุ่นก่อนหน้า

เอสเจ- น้ำมันเครื่องสำหรับใช้ในเครื่องยนต์เบนซินตั้งแต่ปี 2539 ของการเปิดตัว น้ำมันเครื่องของคลาสนี้ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์และรถสปอร์ต รถมินิบัส และรถบรรทุกขนาดเล็ก ซึ่งให้บริการตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ SJ มีมาตรฐานขั้นต่ำเช่นเดียวกับ SH รวมถึงข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการสะสมและประสิทธิภาพของคาร์บอน อุณหภูมิต่ำ. น้ำมันเครื่องที่ตรงตามข้อกำหนด API SJ อาจใช้ในกรณีที่ผู้ผลิตรถยนต์

SL- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่ผลิตหลังปี 2000 ตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ น้ำมันเครื่องของคลาสนี้ถูกใช้ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จหลายวาล์วที่ใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบลีนซึ่งตรงตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้นสมัยใหม่ รวมถึงการประหยัดพลังงาน น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของ API SL สามารถใช้ในกรณีที่ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำ SJ หรือรุ่นก่อนหน้า

SM- อนุมัติ 30 พฤศจิกายน 2547 น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ (หลายวาล์ว, เทอร์โบชาร์จ) เมื่อเปรียบเทียบกับคลาส SL น้ำมันเครื่องที่ตรงตามข้อกำหนดของ API SM จะต้องมีระดับการป้องกันที่สูงกว่าต่อการเกิดออกซิเดชันและการสึกหรอก่อนเวลาอันควรของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ นอกจากนี้ ยังได้ยกระดับมาตรฐานคุณสมบัติของน้ำมันที่อุณหภูมิต่ำอีกด้วย น้ำมันเครื่องในคลาสนี้ได้รับการรับรองระดับการประหยัดพลังงาน ILSAC น้ำมันเครื่องที่ตรงตามข้อกำหนดของ API SL, SM สามารถใช้ในกรณีที่ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำ SJ หรือรุ่นก่อนหน้า

SN- อนุมัติในเดือนตุลาคม 2010 วันนี้เป็นข้อกำหนดล่าสุด (และดังนั้นจึงเป็นข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุด) ที่ใช้กับผู้ผลิตน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งบ่งบอกถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานในเครื่องยนต์เบนซินรุ่นใหม่ทั้งหมด ข้อกำหนดเพิ่มเติม - การใช้งานในเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ การประหยัดพลังงาน; ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นเพื่อให้มั่นใจถึงความต้านทานการสึกหรอของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ความเข้ากันได้กับระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นเพื่อความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของไอเสีย คุณลักษณะที่แตกต่างของ API SN (เทียบกับ API SM) คือความเข้ากันได้กับซีลเครื่องยนต์ เมื่อเร็ว ๆ นี้ การจำแนกประเภท API ไม่ได้สนใจเป็นพิเศษเกี่ยวกับการเก็บรักษาซีลน้ำมันและปะเก็น ตอนนี้ทุกอย่างแตกต่างกัน API SN หมายถึงการควบคุมเครื่องยนต์ RTI

คลาสสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล:

CA, CB, CC, ซีดี, ซีดี II- คลาสที่ล้าสมัยมีการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์ดีเซลที่ทำงานด้วยโหลดต่ำและปานกลางในเครื่องจักรกลการเกษตรและในเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ

CE- น้ำมันเครื่องสำหรับใช้ใน เครื่องยนต์ดีเซลตั้งแต่ปี พ.ศ. 2526 เป็นต้นมา คลาสที่เลิกใช้แล้ว น้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์ระดับนี้มีไว้สำหรับใช้ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จสำหรับงานหนักบางรุ่น โดยมีการอัดทำงานเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อนุญาตให้ใช้น้ำมันดังกล่าวสำหรับเครื่องยนต์ที่มีความเร็วเพลาทั้งต่ำและสูง แนะนำสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำและความเร็วสูงที่ผลิตตั้งแต่ปี 1983 ซึ่งทำงานภายใต้สภาวะโหลดที่เพิ่มขึ้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความพร้อมของคำแนะนำที่เกี่ยวข้องจากผู้ผลิตเครื่องยนต์ น้ำมันเครื่องเหล่านี้สามารถใช้ในเครื่องยนต์ที่แนะนำให้ใช้น้ำมันเครื่องคลาส CD

CF- น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการฉีดทางอ้อม คลาสที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 1990 ถึง 1994 อธิบายน้ำมันเครื่องที่แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีดทางอ้อม รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลประเภทอื่นๆ ที่ทำงานกับเชื้อเพลิงคุณภาพต่างๆ รวมถึงน้ำมันที่มีกำมะถันสูง (เช่น มากกว่า 0.5 % ของมวลรวม) ประกอบด้วยสารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงการป้องกันการสะสมของลูกสูบ การสึกหรอและการกัดกร่อนของตลับลูกปืนทองแดง (ที่มีทองแดง) ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ และสามารถสูบได้ตามปกติ เช่นเดียวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือคอมเพรสเซอร์ น้ำมันเครื่องในเกรดนี้อาจใช้ในกรณีที่แนะนำคุณภาพซีดี

CF-4- น้ำมันเครื่องสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะตั้งแต่ปี 1990 ของการเปิดตัว
น้ำมันเครื่องของคลาสนี้สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะ ซึ่งสภาพการทำงานจะสัมพันธ์กับโหมดความเร็วสูง สำหรับเงื่อนไขดังกล่าว ข้อกำหนดสำหรับคุณภาพน้ำมันนั้นเกินความสามารถของคลาส CE ดังนั้นจึงสามารถใช้น้ำมันเครื่อง CF-4 แทนน้ำมันคลาส CE ได้ (หากมีคำแนะนำที่เหมาะสมจากผู้ผลิตเครื่องยนต์) น้ำมันเครื่อง API CF-4 ต้องมีสารเติมแต่งที่เหมาะสมซึ่งช่วยลดความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันเครื่องรถยนต์ ตลอดจนป้องกันการสะสมของคาร์บอนในกลุ่มลูกสูบ วัตถุประสงค์หลักของน้ำมันเครื่องในกลุ่มนี้คือการใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลของรถแทรกเตอร์สำหรับงานหนักและยานพาหนะอื่นๆ ที่ใช้สำหรับ การเดินทางไกลโดยมอเตอร์เวย์ นอกจากนี้ น้ำมันเครื่องเหล่านี้ยังได้รับเกรด API CF-4/S แบบคู่ในบางครั้ง ในกรณีนี้ ขึ้นอยู่กับคำแนะนำที่เกี่ยวข้องจากผู้ผลิตเครื่องยนต์ น้ำมันเครื่องเหล่านี้สามารถใช้ในเครื่องยนต์เบนซินได้เช่นกัน

CF-2 (CF-II)- น้ำมันที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่ทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรง ชั้นเรียนนี้เปิดตัวในปี 1994 น้ำมันเครื่องของคลาสนี้มักใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่ทำงานภายใต้ความเครียดที่เพิ่มขึ้น น้ำมัน API CF-2 ต้องมีสารเติมแต่งที่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการป้องกันการสึกหรอของชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ เช่น กระบอกสูบและแหวน นอกจากนี้ น้ำมันเครื่องเหล่านี้ต้องป้องกันการสะสมของคราบสกปรกบนพื้นผิวภายในของมอเตอร์ (ฟังก์ชันการทำความสะอาดที่ดีขึ้น)
น้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรอง API CF-2 มีคุณสมบัติที่ดีขึ้นและสามารถใช้แทนน้ำมันที่คล้ายคลึงกันรุ่นเก่าได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับคำแนะนำของผู้ผลิต

CG-4- ชั้นเรียนเปิดตัวในปี 2538 น้ำมันเครื่องของคลาสนี้แนะนำสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะของรถโดยสาร รถบรรทุก และรถแทรกเตอร์ของประเภทสายหลักและสายหลักซึ่งทำงานในโหมด โหลดเพิ่มขึ้นตลอดจนโหมดความเร็วสูง เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงคุณภาพสูงที่มีปริมาณกำมะถันเฉพาะไม่เกิน 0.05% เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ไม่มีข้อกำหนดพิเศษสำหรับคุณภาพเชื้อเพลิง (ปริมาณกำมะถันจำเพาะสามารถเข้าถึง 0.5%) น้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรอง API CG-4 ควรป้องกันการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ภายใน การก่อตัวของคราบสกปรกบนพื้นผิวภายในและลูกสูบ การเกิดออกซิเดชัน การเกิดฟอง การเกิดเขม่า (คุณสมบัติเหล่านี้จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่) รถเมล์สายหลักและรถแทรกเตอร์) มันถูกสร้างขึ้นโดยเกี่ยวข้องกับการอนุมัติในสหรัฐอเมริกาสำหรับข้อกำหนดและมาตรฐานใหม่สำหรับนิเวศวิทยาและความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย (แก้ไขในปี 1994) น้ำมันเครื่องของคลาสนี้สามารถใช้ได้ในเครื่องยนต์ที่แนะนำให้ใช้คลาส API CD, API CE และ API CF-4 ข้อเสียเปรียบหลักที่จำกัดการใช้น้ำมันเครื่องในกลุ่มนี้เป็นจำนวนมาก ตัวอย่างเช่น ในยุโรปตะวันออกและเอเชีย คือการพึ่งพาทรัพยากรน้ำมันเครื่องอย่างมีนัยสำคัญกับคุณภาพของเชื้อเพลิงที่ใช้

CH-4- ชั้นเรียนเปิดตัวเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 1998 น้ำมันเครื่องของคลาสนี้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะที่ทำงานในสภาวะความเร็วสูงและเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานและมาตรฐานการปล่อยมลพิษปี 1998 น้ำมันเครื่อง API CH-4 เป็นไปตามข้อกำหนดที่เข้มงวดพอสมควรของทั้งผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลในอเมริกาและยุโรป ข้อกำหนดระดับได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงคุณภาพสูงที่มีปริมาณกำมะถันเฉพาะสูงถึง 0.5% ในขณะเดียวกัน ต่างจากคลาส API CG-4 ตรงที่ทรัพยากรของน้ำมันเครื่องเหล่านี้ไม่ไวต่อการใช้น้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถันมากกว่า 0.5% ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับประเทศในอเมริกาใต้ เอเชีย แอฟริกาและรัสเซียด้วย น้ำมันเครื่อง API CH-4 ตรงตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นและต้องมีสารเติมแต่งที่ป้องกันการสึกหรอของวาล์วและการก่อตัวของคาร์บอนที่สะสมบนพื้นผิวภายในได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สามารถใช้แทนน้ำมันเครื่อง API CD, API CE, API CF-4 และ API CG-4 ตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องยนต์

CI-4- ชั้นเรียนเปิดตัวในปี 2545 น้ำมันเครื่องเหล่านี้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ด้วย หลากหลายชนิดฉีดและเพิ่ม น้ำมันเครื่องที่ตรงตามเกรดนี้จะต้องมีสารชะล้างและสารช่วยกระจายตัวที่เหมาะสม และเมื่อเปรียบเทียบกับเกรด CH-4 เพิ่มความมั่นคงต่อการเกิดออกซิเดชันด้วยความร้อน รวมทั้งคุณสมบัติการกระจายตัวที่สูงขึ้น นอกจากนี้ น้ำมันเครื่องดังกล่าวยังช่วยลดของเสียของน้ำมันเครื่องลงได้อย่างมากโดยลดความผันผวนและลดการระเหยระหว่าง อุณหภูมิในการทำงานสูงถึง 370°C ภายใต้อิทธิพลของก๊าซ ข้อกำหนดสำหรับความสามารถในการปั๊มเย็นยังได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง ทรัพยากรของช่องว่าง ความคลาดเคลื่อน และซีลของมอเตอร์เพิ่มขึ้นโดยการปรับปรุงการไหลของน้ำมันเครื่อง คลาส API CI-4 ถูกนำมาใช้โดยเกี่ยวข้องกับการเกิดขึ้นของข้อกำหนดใหม่ที่เข้มงวดยิ่งขึ้นสำหรับระบบนิเวศน์และความเป็นพิษของไอเสีย ซึ่งใช้กับเครื่องยนต์ที่ผลิตตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2545

CI-4 (CI-4PLUS)- เปิดตัวในปี 2545 สำหรับเครื่องยนต์ 4 จังหวะความเร็วสูงที่ออกแบบให้ตรงตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปี 2545 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) สำหรับใช้กับเชื้อเพลิงกับ< 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

คเจ-4-เปิดตัวในปี 2549 เพื่อความรวดเร็ว เครื่องยนต์สี่จังหวะได้รับการออกแบบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานความเป็นพิษของก๊าซไอเสียในปี 2550 บนถนนสายหลัก น้ำมัน CJ-4 รับเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันสูงถึง 500 ppm (0.05% โดยน้ำหนัก) แนะนำให้ใช้น้ำมัน CJ-4 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซลและระบบบำบัดภายหลังอื่นๆ
น้ำมันที่มีข้อกำหนด CJ-4 เกินคุณสมบัติด้านสมรรถนะของ CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 และสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่แนะนำให้ใช้น้ำมันในคลาสเหล่านี้

การจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่องตาม ACEA

อะนาล็อกยุโรปของการจำแนกประเภทอเมริกัน เอพีไอสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป ACEA(Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile) เป็นตัวแทนผลประโยชน์ของผู้ผลิตรถยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสารประจำทางยุโรป 15 รายในระดับสหภาพยุโรป การจำแนกประเภทนี้สร้างการจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่องในยุโรปที่เข้มงวดยิ่งขึ้นตามคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ การจำแนกที่ทันสมัย"ACEA 2008" ประกอบด้วยสามคลาสตามประเภทเครื่องยนต์: อา, บีและ อี(เครื่องยนต์เบนซิน ดีเซลเบา และดีเซลสำหรับงานหนัก ตามลำดับ) และคลาส จาก- โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลเบาที่ติดตั้งระบบบำบัดไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยา

A1/B1 -น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์และรถบรรทุกขนาดเบาที่มีช่วงการถ่ายเทที่นานขึ้น ออกแบบมาสำหรับการใช้น้ำมันลดแรงเสียดทานที่มีความหนืดต่ำและมีความหนืดแบบไดนามิกที่อุณหภูมิสูงและ ความเร็วสูงแรงเฉือน (HTHS) 2.6 mPa.s สำหรับ SAE xW-20 และ 2.9 ถึง 3.5 mPa.s สำหรับเกรดความหนืดอื่นๆ น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับการหล่อลื่นเครื่องยนต์บางชนิด คุณต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและคู่มือ

A3/B3 -น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกลสูง คุณสมบัติการดำเนินงานมีไว้สำหรับใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูงของรถยนต์นั่งและรถบรรทุกขนาดเล็ก และ/หรือสำหรับใช้กับช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่ขยายออกไปตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องยนต์ และ/หรือสำหรับการใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำในทุกสภาพอากาศ และ / หรือใช้งานทุกสภาพอากาศในสภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ

A3/B4 -น้ำมันต้านทานการเสื่อมสภาพทางกลที่มีคุณสมบัติสมรรถนะสูง ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราเร่งสูง พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง และยังเหมาะสำหรับการใช้งานตามข้อกำหนด A3 / B3

A5/B5 -น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล มีไว้สำหรับใช้กับช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่ขยายออกไปในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีความเร่งสูงของยานยนต์ขนาดเล็ก ซึ่งใช้น้ำมันลดแรงเสียดทานความหนืดต่ำที่มีความหนืดไดนามิกที่อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูง (HTHS) จาก 2 เป็นไปได้ 9 ถึง 3.5 mPa.s น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับการหล่อลื่นเครื่องยนต์บางชนิด คุณต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและคู่มือ

C1 -น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล เข้ากันได้กับตัวเร่งปฏิกิริยาหลังการบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินที่มีอัตราเร่งสูงและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็กที่ต้องการการใช้น้ำมันความหนืดต่ำ ลดแรงเสียดทานที่มีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และต่ำ ปริมาณเถ้าซัลเฟต (Low SAPS) และความหนืดแบบไดนามิกที่อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูง (HTHS) อย่างน้อย 2.9 mPa.s น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) และให้การประหยัดเชื้อเพลิง คำเตือน: น้ำมันเหล่านี้มีน้อย ปริมาณเถ้าซัลเฟตและมีปริมาณฟอสฟอรัสและกำมะถันต่ำที่สุดและอาจไม่เหมาะสำหรับการหล่อลื่นเครื่องยนต์บางชนิด คุณต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและคู่มือ

C2-น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล เข้ากันได้กับตัวเร่งปฏิกิริยาหลังการบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินที่มีอัตราเร่งสูงและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็กที่ต้องการการใช้น้ำมันความหนืดต่ำ ลดแรงเสียดทานที่มีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และต่ำ ปริมาณเถ้าซัลเฟต (Low SAPS) และความหนืดแบบไดนามิกที่อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูง (HTHS) อย่างน้อย 2.9 mPa.s น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) และให้การประหยัดเชื้อเพลิง คำเตือน: น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับการหล่อลื่นเครื่องยนต์บางประเภท คุณต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและคู่มือ

C3-น้ำมันที่ทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล เข้ากันได้กับตัวเร่งปฏิกิริยาหลังการบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินที่มีอัตราเร่งสูงและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็กที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) ซึ่งต้องใช้น้ำมัน ด้วยความหนืดแบบไดนามิกที่อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูง (HTHS) ขั้นต่ำ 3.5 mPa.s น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) คำเตือน: น้ำมันเหล่านี้มีปริมาณเถ้าซัลเฟตต่ำที่สุด และมีปริมาณฟอสฟอรัสและกำมะถันต่ำที่สุด และอาจไม่เหมาะสำหรับการหล่อลื่นเครื่องยนต์บางประเภท คุณต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและคู่มือ

C4-น้ำมันที่ทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล เข้ากันได้กับตัวเร่งปฏิกิริยาหลังการบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินที่มีอัตราเร่งสูงและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็กที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) ซึ่งต้องใช้น้ำมัน ที่มีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) และความหนืดแบบไดนามิกที่อุณหภูมิสูงและอัตราเฉือนสูง (HTHS) อย่างน้อย 3.5 mPa.s น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) คำเตือน: น้ำมันเหล่านี้มีปริมาณเถ้าซัลเฟตต่ำที่สุด และมีปริมาณฟอสฟอรัสและกำมะถันต่ำที่สุด และอาจไม่เหมาะสำหรับการหล่อลื่นเครื่องยนต์บางประเภท คุณต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและคู่มือ

E4-น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล ให้การควบคุมที่ดีเยี่ยมสำหรับความสะอาดของลูกสูบ การลดการสึกหรอและเขม่า และความเสถียรของการหล่อลื่น แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่เป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 และ Euro-5 สำหรับการปล่อยสารพิษและทำงานภายใต้สภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น ยืดระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างมีนัยสำคัญ ตามคำแนะนำของผู้ผลิต น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่มีตัวกรองอนุภาค เช่นเดียวกับเครื่องยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) และระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ NOx ใน ไอเสีย. อย่างไรก็ตาม คำแนะนำอาจแตกต่างกันไปจาก ผู้ผลิตที่แตกต่างกันเครื่องยนต์ ดังนั้น ให้ปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานและปรึกษาตัวแทนจำหน่ายของคุณ

E6-น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล ให้การควบคุมที่ดีเยี่ยมสำหรับความสะอาดของลูกสูบ การลดการสึกหรอและเขม่า และความเสถียรของการหล่อลื่น แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่เป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 และ Euro-5 สำหรับการปล่อยสารพิษและทำงานภายใต้สภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น ยืดระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างมีนัยสำคัญ ตามคำแนะนำของผู้ผลิต น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) ที่มี/ไม่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่มีระบบ Select Catalytic Reduction (SCR) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ NOx ในไอเสีย ก๊าซ แนะนำให้ใช้คุณภาพ E6 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) ร่วมกับเชื้อเพลิงดีเซลที่มีกำมะถันต่ำ อย่างไรก็ตาม คำแนะนำอาจแตกต่างกันไปตามผู้ผลิตเครื่องยนต์กับผู้ผลิตเครื่องยนต์ ดังนั้น โปรดดูคู่มือสำหรับเจ้าของรถและปรึกษาตัวแทนจำหน่ายของคุณ

E7-น้ำมันทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล ให้การควบคุมความสะอาดของลูกสูบและการขัดเงาผนังกระบอกสูบได้อย่างดีเยี่ยม น้ำมันยังให้การป้องกันการสึกหรอและเขม่าที่ดีเยี่ยมและความเสถียรในการหล่อลื่น แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่เป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 และ Euro-5 สำหรับการปล่อยสารพิษและทำงานภายใต้สภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น ยืดระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างมีนัยสำคัญ ตามคำแนะนำของผู้ผลิต น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล เช่นเดียวกับเครื่องยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) และระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ NOx ในก๊าซไอเสีย อย่างไรก็ตาม คำแนะนำอาจแตกต่างกันไปตามผู้ผลิตเครื่องยนต์กับผู้ผลิตเครื่องยนต์ ดังนั้น โปรดดูคู่มือสำหรับเจ้าของรถและปรึกษาตัวแทนจำหน่ายของคุณ

E9-น้ำมันที่ทนต่อการเสื่อมสภาพทางกล ให้การควบคุมที่ดีเยี่ยมสำหรับความสะอาดของลูกสูบ การลดการสึกหรอและเขม่า และความเสถียรของการหล่อลื่น แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่เป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษ Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 และ Euro-5 สำหรับการปล่อยสารพิษและทำงานภายใต้สภาวะการทำงานที่รุนแรงโดยเฉพาะ เช่น ยืดระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างมีนัยสำคัญ ตามคำแนะนำของผู้ผลิต น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่มีหรือไม่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และสำหรับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ที่ติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) และระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ NOx ในก๊าซไอเสีย . E9 ได้รับการแนะนำอย่างชัดแจ้งสำหรับเครื่องยนต์ตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และได้รับการออกแบบให้ทำงานร่วมกับเชื้อเพลิงดีเซลที่มีกำมะถันต่ำ อย่างไรก็ตาม คำแนะนำอาจแตกต่างกันไปตามผู้ผลิตเครื่องยนต์กับผู้ผลิตเครื่องยนต์ ดังนั้น โปรดดูคู่มือสำหรับเจ้าของรถและปรึกษาตัวแทนจำหน่ายของคุณ

การจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่องตาม ILSAC

สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งอเมริกา (AAMA) และสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) ได้ร่วมกันจัดตั้งคณะกรรมการมาตรฐานและการอนุมัติน้ำมันเครื่องระหว่างประเทศ ILSAC(คณะกรรมการมาตรฐานและอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ). ในนามของคณะกรรมการนี้ออกมาตรฐานคุณภาพน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

GF-1- เก่า. สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านคุณภาพของการจำแนกประเภท API SH; เกรดความหนืด SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; โดยที่ XX - 30, 40, 50, 60

GF-2- เปิดตัวในปี 2539 ตรงตามข้อกำหนดด้านคุณภาพ API SJ เกรดความหนืด: นอกเหนือจาก GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20

GF-3- เปิดตัวในปี 2544 สอดคล้องกับการจัดประเภท API SL มันแตกต่างจาก GF-2 และ API SJ ในคุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระและต้านการสึกหรอที่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ตลอดจนความผันผวนที่ต่ำกว่า ข้อกำหนดในการ ชั้นเรียน ILSAC CF-3 และ API SL ทับซ้อนกันในหลาย ๆ ด้าน แต่น้ำมันเกรด GF-3 จำเป็นต้องประหยัดพลังงาน

GF-4- เปิดตัวในปี 2547 สอดคล้องกับการจำแนกประเภท API SM พร้อมคุณสมบัติการประหยัดพลังงานที่จำเป็น เกรดความหนืด SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 และ 10W-30 ซึ่งแตกต่างจากกลุ่ม GF-3 ในด้านความต้านทานการเกิดออกซิเดชันที่สูงขึ้น คุณสมบัติของผงซักฟอกที่ได้รับการปรับปรุง และแนวโน้มที่จะเกิดคราบสะสมน้อยลง นอกจากนี้ น้ำมันต้องเข้ากันได้กับระบบกู้คืนก๊าซไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยา

GF-5- เปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2010 ตรงตามข้อกำหนดของการจัดประเภท API SM พร้อมข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับการประหยัดเชื้อเพลิง ความเข้ากันได้กับระบบเร่งปฏิกิริยา ความผันผวน คุณสมบัติของผงซักฟอก, ต้านทานการเกิดคราบสะสม มีการแนะนำข้อกำหนดใหม่เพื่อปกป้องระบบเทอร์โบชาร์จจากคราบเขม่าและความเข้ากันได้กับอีลาสโตเมอร์

การจำแนกน้ำมันเครื่อง SAE

ที่สุด ประเทศที่พัฒนาแล้วโลกที่ยอมรับกันโดยทั่วไปคือการจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่องตามความหนืดจัดตั้งขึ้น SAE(สมาคมวิศวกรยานยนต์แห่งอเมริกา) ในมาตรฐาน SAE J-300 DEC 99 และมีผลตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2544 การจำแนกประเภทนี้ประกอบด้วย 11 ชั้นเรียน:

6 ฤดูหนาว - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - ฤดูหนาว, ฤดูหนาว)

เด็ก 5 ขวบ - 20, 30, 40, 50, 60.

น้ำมันสำหรับทุกสภาพอากาศมีการกำหนดยัติภังค์คู่ โดยที่ระดับฤดูหนาว (ที่มีดัชนี w) เป็นอันดับแรก และระดับฤดูร้อนจะเป็นประเภทที่สอง เช่น SAE 5w-40, SAE 10w-30 เป็นต้น น้ำมันฤดูหนาวกำหนดลักษณะสองค่าสูงสุดของไดนามิก (เมื่อเทียบกับจลนศาสตร์สำหรับ GOST) ความหนืดและขีด จำกัด ล่าง ความหนืดจลนศาสตร์ที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส น้ำมันฤดูร้อนแสดงคุณลักษณะขีดจำกัดของความหนืดจลนศาสตร์ที่ 100°C เช่นเดียวกับค่าต่ำสุดของความหนืดที่อุณหภูมิสูงแบบไดนามิก (ที่ 150°C) ที่ระดับอัตราเฉือนที่ 106 วินาที1

ในการจำแนกประเภทความหนืดทั้งสอง (GOST, SAE) ยิ่งตัวเลขในตัวเศษต่ำด้วยดัชนี “z” (GOST) หรือก่อนตัวอักษร “w” (SAE) ความหนืดของน้ำมันก็จะยิ่งต่ำลงที่อุณหภูมิต่ำ และตามลำดับ , ไฟแช็ก เริ่มเย็นเครื่องยนต์. ยิ่งตัวเลขในตัวส่วน (GOST) หรือหลังยัติภังค์ (SAE) มากเท่าใด ความหนืดของน้ำมันที่อุณหภูมิสูงก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น และการหล่อลื่นเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือยิ่งขึ้นในช่วงอากาศร้อนในฤดูร้อน

การอนุมัติสำหรับรถบรรทุก, MERCEDES-BENZ (MB), VOLVO TRUCK

การอนุมัติสำหรับรถบรรทุก MAN, Mercedes-Benz (MB), Volvo Truck

ชายนอกจากการทดสอบคลาส API, ข้อกำหนด MIL และ CCMC แล้ว ยังต้องมีการทดสอบในเครื่องยนต์ MWM-B และสำหรับน้ำมัน SHPD ในเครื่องยนต์ MAN D 2866 ข้อกำหนดหลัก:

MAN 269กำหนดข้อกำหนดขั้นต่ำในการทดสอบในห้องปฏิบัติการและแบบตั้งโต๊ะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนูเรมเบิร์กและบรันสวิกที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบธรรมดา ระดับคุณภาพน้ำมันเป็นไปตามข้อกำหนด MIL-L-46152A และครอบคลุมน้ำมัน SAE 20W-20, 20W-30 และ SAE 30 โดยไม่มีตัวปรับดัชนีความหนืด

MAN 270กำหนดข้อกำหนดขั้นต่ำในการทดสอบในห้องปฏิบัติการและแบบตั้งโต๊ะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนูเรมเบิร์กที่มีเทอร์โบชาร์จและไม่มีเทอร์โบชาร์จ ระดับคุณภาพน้ำมันเป็นไปตามข้อกำหนดของ MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE และครอบคลุมน้ำมันที่มีองศา SAE 20W-20, 20W-30 และ SAE 30 โดยไม่มีตัวปรับดัชนีความหนืด

MAN 271กำหนดข้อกำหนดขั้นต่ำในการทดสอบในห้องปฏิบัติการและแบบตั้งโต๊ะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนูเรมเบิร์กที่มีเทอร์โบชาร์จและไม่มีเทอร์โบชาร์จ ระดับคุณภาพเป็นไปตามข้อกำหนดของ MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE และครอบคลุมน้ำมันเกรด SAE 10W-40, 15W-40 และ 20W-50 ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง - ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์ - จาก 20,000 ถึง 45,000 กม.

MAN 3275(QC 13-017) น้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลสมรรถนะสูง (SHPD) ตามข้อกำหนดของคำสั่ง MAN M 3275 ระดับคุณภาพของน้ำมันเหล่านี้เกินคุณภาพของน้ำมันที่ตรงตามมาตรฐาน MAN 270 และ MAN 271 อย่างมีนัยสำคัญ น้ำมัน SHPD แสดงคุณสมบัติที่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของความสะอาดของลูกสูบ ลดการสึกหรอของชิ้นส่วน และ กำลังสำรองในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จและเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ - ยูโร 1 และยูโร 2 น้ำมันเหล่านี้สามารถใช้ได้โดยไม่ต้องเทอร์โบชาร์จ ข้อกำหนดขั้นต่ำคือ ACEA E3

MAN 3277, ข้อกำหนดใหม่สำหรับน้ำมันเครื่องดีเซลลงวันที่ 18/09/96 เป็นไปตามข้อกำหนดของ MB 228.5 เป้าหมายคือการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องให้สำเร็จหลังจากวิ่ง 80,000 กม. ด้วยโหมดหลักหรือ 45,000-60,000 กม. หากไม่มีตัวกรองน้ำมันกลางแบบพิเศษ ระดับความต้องการขั้นต่ำสูงกว่า ACEA E3

MAN 3271, ข้อกำหนดที่กำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับ เครื่องยนต์แก๊ส. ข้อกำหนดขั้นต่ำคือ API CD, CE/SF, SG น้ำมันต้องผ่านพารามิเตอร์ที่ผ่านของการทดสอบมอเตอร์ ACEA OM364A ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสูงถึง 30,000 กม.

เมอร์เซเดส-เบนซ์ (MB)

บริษัท นี้ได้ออก "ข้อบังคับเกี่ยวกับวัสดุที่ใช้" (Betriebsstoffvorschriften) วัสดุเหล่านี้รวมถึงน้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์ จารบี ฯลฯ น้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรองต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อกำหนด (เรียกว่าแผ่น - German Blatt, English Sheet) และอยู่ในรายการที่ได้รับอนุมัติให้ใช้

ข้อกำหนดที่มีอยู่:

MV รายการ 226.0/1, น้ำมันเครื่องตามฤดูกาล/ทุกสภาพอากาศสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์รุ่นเก่าที่สำลัก ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสั้น น้ำมันต้องสอดคล้องกับ CCMS PD1; ผ่านการทดสอบเพิ่มเติมว่าเข้ากันได้กับปะเก็นยาง

MV แผ่น 226.5, น้ำมันเครื่องสำหรับทุกสภาพอากาศสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลตามแผ่น 226.1

รายชื่อ MV 227.0/1, น้ำมันเครื่องตามฤดูกาล/ทุกสภาพอากาศสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมด ขยายช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์ที่ไม่มีเทอร์โบชาร์จรุ่นเก่า ข้อกำหนดพื้นฐาน - ACEA E1-96;

เอ็มวี รายชื่อ 227.5.ข้อกำหนดเหมือนกับในแผ่น 227.1 แต่น้ำมันยังสามารถใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ผ่านการทดสอบความเข้ากันได้กับปะเก็นยาง

รายชื่อ MV 228.0/1, น้ำมันเครื่อง SHPD ตามฤดูกาล/ทุกสภาพอากาศสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล Mercedes-Benz ทั้งหมด ขยายช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์รถบรรทุกเทอร์โบชาร์จ ข้อกำหนดพื้นฐาน - ACEA E2; ต้องตรวจสอบความเข้ากันได้กับปะเก็นยาง

รายชื่อ MV 228.2/3, น้ำมันเครื่อง SHPD ตามฤดูกาล / ทุกสภาพอากาศสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตามแผ่น 228.1 นอกจากนี้ยังขยายช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลของรถบรรทุกที่ผลิตหลังเดือนกันยายน พ.ศ. 2531 ข้อกำหนดพื้นฐาน - ACEA E3 ข้อกำหนดเพิ่มเติม - ทำการทดสอบในเครื่องยนต์ Mercedes-Benz และการทดสอบทางถนนในระยะยาว ต้องตรวจสอบความเข้ากันได้กับปะเก็นยาง

MV แผ่น 228.5มีผลบังคับใช้ในปี 2539 น้ำมัน EHPD สำหรับเครื่องยนต์ Euro 2 และ Euro 3 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ข้อกำหนดพื้นฐาน - ACEA E4;

MV แผ่น 229.1รวมถึงข้อกำหนดสำหรับน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตก่อนเดือนกันยายน 2542 ซึ่งมีไว้สำหรับเครื่องยนต์เบนซินของซีรีส์ BR 100 และเครื่องยนต์ดีเซลของซีรีส์ BR 600 ข้อกำหนดพื้นฐานคือ ACEA A2 หรือ A3 บวก B2 หรือ B3 ความหนืด SAE XW-30 และ SAE 0W-40 สำหรับ ACEA A3 plus B3;

MV แผ่น 229.3รวมถึงข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลใหม่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตตั้งแต่เดือนตุลาคม 2542

วอลโว่ ทรัค

VDS(Volvo Drain Specification) เป็นข้อกำหนดสำหรับช่วงการถ่ายเทที่นานขึ้นสำหรับน้ำมันเครื่องที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จ

ข้อกำหนดพื้นฐาน:
- ความหนืด SAE 15W-40 หรือ 10W-30;
- คุณภาพไม่ต่ำกว่า API CD
ข้อกำหนดเพิ่มเติม:
- เมื่อทดสอบกับเครื่องยนต์ Ford Tornado (CEC-L-27-T-29) ระดับสูงสุดของการขัดกระบอกสูบที่อนุญาตจะไม่เกิน 25% ของน้ำมันอ้างอิง RL 47

การทดสอบทางถนน:

สำหรับการทดสอบทางถนน (การทดสอบภาคสนาม VDS) สาม รถบรรทุกวอลโว่จาก12 เครื่องยนต์ลิตรยูโร-1 ทดสอบระยะทางวิ่งอย่างน้อย 300,000 กม. โดยมีรอบการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 50,000 กม. ในระหว่างการทดสอบทั้งหมด ไม่อนุญาตให้:
- การเกาะติดของแหวนลูกสูบ
- เพิ่มอัตราการสึกหรอของชิ้นส่วน
- การบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้น
- เพิ่มระดับการขัดกระบอกสูบ
- ปริมาณเงินฝากเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับช่วงการเปลี่ยนปกติ

ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล Euro-2 ทั้งหมดของรถบรรทุก Volvo ที่ตรงตามข้อกำหนดการปล่อยมลพิษของยุโรปปี 1996

ข้อกำหนดพื้นฐาน:
- ความหนืด SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 หรือ 15W-40 (ความหนืดอื่นๆ จำเป็นต้องมีข้อตกลงเพิ่มเติมกับ Volvo Truck Corporation)
- คุณภาพไม่ต่ำกว่า ACEA E1-96;

การทดสอบทางถนน:

รถบรรทุกวอลโว่สามคันพร้อมเครื่องยนต์ TD 123 หรือ D12 ขนาด 12 ลิตรใช้สำหรับการทดสอบบนท้องถนน (VDS-2 Field Trial) ทดสอบระยะทางวิ่งอย่างน้อย 300,000 กม. โดยมีรอบการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 60,000 กม. ตลอดการทดสอบ จะมีการตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและเชื้อเพลิง และเก็บตัวอย่างน้ำมันที่ระยะ 15,000, 30,000, 45,000 และ 60,000 กม. ระหว่างช่วงการเปลี่ยนแปลง จากผลการทดสอบในห้องปฏิบัติการของตัวอย่างน้ำมัน ไม่อนุญาตให้:

• เปลี่ยนความหนืดที่ 100 C (V) ในช่วง:
  9 < 140% от свежезалитого масла (для SAE XW-30)
  12 < 140% от свежезалитого (для SAE XW-40);
• ลดลงโดยรวม เลขฐานไม่น้อยกว่า 4 mgKOH / g หรือน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของค่าเริ่มต้น

เช่นเดียวกับการตรวจสอบเนื้อหาของอนุภาคโลหะสึกหรอและองค์ประกอบเสริม

เมื่อสิ้นสุดการวิ่ง จะมีการประเมินสภาพเครื่องยนต์โดยจำกัดพารามิเตอร์ต่อไปนี้:
- ความสะอาดของลูกสูบ (CEC MO2 A78)
- การสึกหรอของแหวนลูกสูบ
- ระดับการขัดผนังกระบอกสูบ
- การเดินทางในแนวรัศมีของวาล์ว
- การสึกหรอและการกัดกร่อนของตลับลูกปืน

หากเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของข้อกำหนด หลังจากข้อตกลงกับ Volvo Truck Corporation บริษัทผู้จัดหาน้ำมันมีสิทธิ์แสดงผลิตภัณฑ์เป็น "VDS-2 Oil"

VDS-3, ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันที่ใช้ในเครื่องยนต์ Volvo-3 Volvo Truck ทั้งหมด

บ้าน » ซาลอน » น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาค ฟอสฟอรัสส่งผลต่อตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) อย่างไร สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน