มอเตอร์ M50 รายละเอียดเครื่องยนต์ BMW M50 การวินิจฉัยการปรับแต่งวิดีโอภาพถ่าย ตัวควบคุม VANOS

E34 พวกเขากำลังดูอินสแตนซ์ที่มีเอ็นจิ้น m50 ซีรีส์ แต่ทำไมเอ็นจิ้นเหล่านี้ถึงดีมาก และโดยพื้นฐานแล้วมันแตกต่างจากเครื่องยนต์ของซีรีย์ก่อนหน้า - m20 อย่างไร เช่นเดียวกับ m20 เครื่องยนต์ m50 เป็นแบบอินไลน์ "ซิกส์" แต่เครื่องยนต์ใหม่ได้รับเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและหัวสูบ 24 วาล์ว นอกจากนี้ ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ m50 เป็นแบบโซ่ ไม่ใช่สายพาน กลไกการจ่ายก๊าซใหม่ในกรณีของ c ทำให้สามารถเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้ถึง 22 แรงม้า แต่นี่ไม่ใช่สิ่งเดียวเท่านั้น การดัดแปลงไอดีและการล้างห้องเผาไหม้ที่ดีขึ้นทำให้เครื่องยนต์ ซีรีส์ใหม่หมุนเร็วขึ้นกว่าเครื่องยนต์ของซีรีส์ก่อนหน้านี้ นอกจากนี้มอเตอร์ที่ห้าสิบไม่ต้องการการปรับช่องว่างความร้อน - ติดตั้งตัวชดเชยไฮดรอลิก ติดตั้งอย่างสมบูรณ์ในเครื่องยนต์ใหม่ ระบบอิเล็กทรอนิกส์จุดระเบิดโดยไม่มีผู้จัดจำหน่ายและมีคอยล์จุดระเบิดหกตัว - หนึ่งคอยล์สำหรับแต่ละกระบอกสูบ

ใน E34 เครื่องยนต์ m50 เป็นที่รู้จักจากรุ่น 520 และ 525 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ "ที่ห้าสิบ" ตั้งแต่ปี 1991 จนกระทั่ง E34 ถูกยกเลิกในปี 1995 ในปี 1993 เครื่องยนต์ของซีรีส์ที่ห้าสิบได้รับการปรับปรุง พวกเขาได้รับระบบ Vanos ซึ่งเมื่อเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวไอดีทำให้สามารถเข้าถึงแรงบิดสูงสุด 500 รอบต่อนาทีเร็วกว่าเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่วาโนส มอเตอร์ตัวไหนดีกว่า - มีหรือไม่มี Vanos? มีการโต้เถียงกันมากมายในหัวข้อนี้ แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว ผู้คนยอมรับว่าสิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่ระบบนี้มอบให้ ไม่ได้ปรับปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงาน และที่จริงแล้วกำลังและแรงขับของเครื่องยนต์เหล่านี้ เหมือนกันฉันพูดซ้ำ - ความแตกต่างทั้งหมดคือ m50tu (นี่คือวิธีกำหนดเครื่องยนต์ที่มี Vanos) ถึงแรงบิดสูงสุด 500 รอบต่อนาทีก่อนหน้านี้ถึงแรงฉุดสูงสุดที่ 4,200 รอบต่อนาทีในขณะที่ผู้ขับขี่รถยนต์ที่ไม่มี Vanos จะได้รับสูงสุด แรงฉุดใต้คันเร่งที่ 4 700 รอบต่อนาที - สิ่งนี้ใช้ได้กับรุ่น 520 และ 525 ด้วย มันค่อนข้างง่ายที่จะแยกแยะระหว่าง Vanos กับหน่วยที่ไม่ใช่ Vanos ด้วยสายตา: หากการติดตั้งแบบไม่มี Vanos ไม่มีการยื่นออกมาในบริเวณเพลาลูกเบี้ยวไอดีแล้วในรถยนต์ที่มี Vanos จะมีการปัดเศษบางอย่างในสถานที่นั้น บ่งชี้ว่ามีกลไกการจ่ายก๊าซอยู่ข้างใต้ - ให้ความสนใจกับภาพถ่าย m50 ที่ไม่มี Vanos จะแสดงอยู่ด้านบน .

มาเปรียบเทียบคุณลักษณะของเครื่องยนต์แบบมีใบพัดและแบบไม่มีใบพัดกัน

เครื่องยนต์ M50b20 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 80 มม. และจังหวะลูกสูบ 66 มม. มีปริมาตร 2.0 ลิตร อัตราส่วนการอัดของ non-vanous b20 คือ 10.5: 1 อัตราส่วนการอัดของ vaned unit คือ 11.1: 1 นั่นคือเครื่องยนต์นี้จู้จี้จุกจิกเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันเบนซิน กำลังของทั้งสองหน่วยคือ 150hp แรงบิดสูงสุด 190N.M ในรุ่น vaned ทำได้ที่ 4,200 ในรุ่น non-vaned ที่ 4,700 rpm

เครื่องยนต์ m50 b25 ที่ใหญ่กว่าที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 84 มม. และจังหวะลูกสูบ 75 มม. มีปริมาตร 2.5 ลิตร นอกจากปริมาณจากการติดตั้ง b20 แล้ว ไอดีที่พัฒนาแล้วยังแตกต่างกันอีกด้วย อัตราส่วนการอัดของ b25 แบบไม่มีขอบคือ 10:1 ในรุ่น vaned b25 คือ 10.5:1 - ในทั้งสองกรณี อัตราส่วนการอัดไม่สูงเกินไป ดังนั้นรถจึงวิ่งได้ตามปกติด้วยน้ำมันเบนซิน 95 กำลัง - 192hp, แรงบิด - 245N.M - เหมือนกันสำหรับการดัดแปลงทั้งสองแบบ เช่นเดียวกับ b20 แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 4,700 และ 4,200 รอบต่อนาทีตามลำดับ

บล็อกเครื่องยนต์ทำจากเหล็กหล่อ และฝาสูบทำจากอลูมิเนียม เมื่อร้อนเกินไป หัว m50 ไม่เพียงแต่นำไปสู่ ​​แต่ยังทำให้เกิดรอยร้าวระหว่างบ่าวาล์วได้อีกด้วย

มอเตอร์ตัวที่ห้าสิบถูกแทนที่ด้วยยูนิตซีรีส์ M52 ซึ่งความแตกต่างที่สำคัญคือบล็อกอะลูมิเนียม แต่มอเตอร์นี้ไม่น่าเชื่อถือเท่ารุ่นก่อนอีกต่อไป

หากคุณเป็นเจ้าของ BMW ที่มีเครื่องยนต์ซีรีส์ 50 คุณสามารถแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับหน่วยกำลังนี้ได้ที่ด้านล่าง

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M50B25

ในปี 1990 เพื่อแทนที่ความนิยม อินไลน์หก BMW M20B25 รุ่นใหม่ที่ล้ำหน้ากว่าและทรงพลังกว่ามาก เรียกว่า BMW M50B25 (ที่เรียกกันว่า "Slab") จากตระกูล M50 ใหม่ (ในซีรีส์ยังมี M50B20, M50B24, S50B30, S50B32) ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ M20 และ M50 อยู่ที่ฝาสูบ ในเครื่องยนต์ใหม่ หัวถูกแทนที่ด้วยสองเพลา 24 วาล์วที่ล้ำหน้ากว่าด้วยตัวชดเชยไฮดรอลิก (การปรับวาล์วไม่ได้คุกคาม)

เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 33 มม. ไอเสีย 30.5 มม. เพลาลูกเบี้ยวมือสอง เฟส 240/228 ยก 9.7/8.8 mm. และยังใช้ท่อร่วมไอดีน้ำหนักเบาที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอีกด้วย ระบบจัดการเครื่องยนต์ Bosch Motronic 3.1 ไทม์มิ่งไดรฟ์ในเครื่องยนต์ M50 ใหม่ก็เปลี่ยนไปเช่นกันตอนนี้ใช้โซ่แทนสายพานซึ่งมีอายุการใช้งาน 250,000 กม. (ปกติจะวิ่งนานกว่า) นอกจากนี้ ยังใช้คอยล์จุดระเบิดแยก ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ ลูกสูบอื่นๆ ก้านสูบน้ำหนักเบา ยาว 135 มม. ขนาดหัวฉีด M50B25 - 190 cc.

ตั้งแต่ปี 1992 เครื่องยนต์ M50 ได้รับระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่รู้จักกันดีบนเพลาไอดี Vanos และเครื่องยนต์ดังกล่าวกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ M50B25TU (การอัพเดททางเทคนิค) นอกจากนี้ เครื่องยนต์เหล่านี้ยังใช้ก้านสูบใหม่ที่มีความยาว 140 มม. และลูกสูบที่มีความสูงในการอัด 32.55 มม. (38.2 มม. สำหรับ M50B25)

ระบบควบคุมถูกแทนที่ด้วย Bosch Motronic 3.3.1 หน่วยพลังงานเหล่านี้ถูกใช้ใน รถบีเอ็มดับเบิลยูด้วยดัชนี 25i ตั้งแต่ปี 1995 เครื่องยนต์ M50V25 ได้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ M52V25 ที่ปรับปรุงใหม่ และในปี 1996 การผลิตของซีรีย์ M50 ก็เสร็จสมบูรณ์

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW M50B25

• M50B25 (พ.ศ. 2533 - 2535 เป็นต้นไป) - เครื่องยนต์พื้นฐาน อัตราการบีบอัด 10 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร ที่ 4700 รอบต่อนาที
• M50B25TU (พ.ศ. 2535 - 2539 เป็นต้นไป) - เพิ่มระบบสำหรับเปลี่ยนเวลาวาล์วบนไอดี Vanos ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบเปลี่ยนไป ติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอื่น ๆ (เฟส 228/228 ยก 9/9 มม.) อัตราการบีบอัด 10.5 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร ที่ 4200 รอบต่อนาที

ในปี 1990 BMW M20B25 หกแถวที่ได้รับความนิยมถูกแทนที่ด้วย BMW M50B25 รุ่นใหม่ที่ล้ำหน้าและทรงพลังกว่ามาก (ซึ่งเรียกกันว่า "Slab") จากตระกูล M50 ใหม่ (ในซีรีย์นี้รวมถึง M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ M20 และ M50 อยู่ที่ฝาสูบ ในเครื่องยนต์ใหม่ หัวถูกแทนที่ด้วยสองเพลา 24 วาล์วที่ล้ำหน้ากว่าด้วยตัวชดเชยไฮดรอลิก (การปรับวาล์วไม่ได้คุกคาม) เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 33 มม. ไอเสีย 30.5 มม. เพลาลูกเบี้ยวมือสอง เฟส 240/228 ยก 9.7/8.8 mm. และยังใช้ท่อร่วมไอดีน้ำหนักเบาที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอีกด้วย
ระบบจัดการเครื่องยนต์ Bosch Motronic 3.1
ไทม์มิ่งไดรฟ์ในเครื่องยนต์ M50 ใหม่ก็เปลี่ยนไปเช่นกันตอนนี้ใช้โซ่แทนสายพานซึ่งมีอายุการใช้งาน 250,000 กม. (ปกติจะวิ่งนานกว่า) นอกจากนี้ ยังใช้คอยล์จุดระเบิดแยก ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ ลูกสูบอื่นๆ ก้านสูบน้ำหนักเบา ยาว 135 มม. ขนาดหัวฉีด M50B25 - 190 cc.
ตั้งแต่ปี 1992 เครื่องยนต์ M50 ได้รับระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่รู้จักกันดีบนเพลาไอดี Vanos และเครื่องยนต์ดังกล่าวกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ M50B25TU (การอัพเดททางเทคนิค) นอกจากนี้ เครื่องยนต์เหล่านี้ยังใช้ก้านสูบใหม่ที่มีความยาว 140 มม. และลูกสูบที่มีความสูงในการอัด 32.55 มม. (38.2 มม. สำหรับ M50B25)
ระบบควบคุมถูกแทนที่ด้วย Bosch Motronic 3.3.1
หน่วยพลังงานเหล่านี้ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 25i
ตั้งแต่ปี 1995 เครื่องยนต์ M50V25 ได้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ M52V25 ที่ปรับปรุงใหม่ และในปี 1996 การผลิตของซีรีย์ M50 ก็เสร็จสมบูรณ์

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M50 TU

การแก้ไขทางเทคนิคของเครื่องยนต์ M50 นำไปสู่การปรับปรุงดังต่อไปนี้: ปรับปรุงลักษณะของการเปลี่ยนแปลงแรงบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงความเร็วปานกลาง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ปรับปรุงประสิทธิภาพ ไม่ได้ใช้งานในขณะที่ลดความเร็วรอบเดินเบา คุณลักษณะไอเสียที่ได้รับการปรับปรุง (ลดการปล่อยมลพิษ) ปรับปรุงการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อที่ดีขึ้น เสียงเครื่องยนต์ดีขึ้น การปรับปรุงในเครื่องยนต์ M50TU (M50TU) ที่สัมพันธ์กับเครื่องยนต์ M50 ทำได้โดยดังต่อไปนี้ การเปลี่ยนแปลงเชิงสร้างสรรค์และมาตรการ: ใช้มอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ระบบดิจิตอล DME3.3.1 พร้อมระบบป้องกันการกระแทกในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร (M50TUB25) โดยใช้ตัวควบคุมเครื่องยนต์ Siemens MS 40.1 ในรุ่น E36 และ E34 ทั้งหมด พร้อมเครื่องยนต์ M50TUB20 เพิ่มอัตราการบีบอัดโดยใช้ระบบ VANOS ที่เปลี่ยน กลไกข้อเหวี่ยง (ลูกสูบและก้านสูบใหม่) พร้อมตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบใหม่ในเครื่องยนต์ M50TUB25 (ZWD-5) ขนาด 2.5 ลิตร (ZWD-5) ขนาด 2.5 ลิตร โดยใช้เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อน โดยการลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วและใช้การสั่นของสปริงวาล์วตัวเดียว แดมเปอร์ เพลาข้อเหวี่ยง

ลักษณะของเครื่องยนต์ M50V25

ระบบ VANOS

ลักษณะพลังงานและประสิทธิภาพเป็นอย่างไร ไอเสียและพฤติกรรมของ 4 จังหวะ เครื่องยนต์เบนซินขณะเคลื่อนที่ของรถ ขณะเคลื่อนที่ของรถสามารถปรับปรุงได้อย่างมากโดยใช้มุมเปิดแบบแปรผันของเพลาลูกเบี้ยวไอดี VANOS ในเครื่องยนต์ M50 สามารถเปลี่ยนมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีของเครื่องยนต์ M50TU ได้ เช่น ตามสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจง ให้เปลี่ยนจากการเปิดช้าเป็นก่อนหน้าหรือกลับกัน ข้อดีของระบบ VANOS: กำลังมากขึ้นและแรงบิดที่ดีขึ้นในช่วงความเร็วบางช่วง ลดปริมาณ NOX และ CH ในก๊าซไอเสียในช่วงโหลดชิ้นส่วน ปริมาณก๊าซตกค้างต่ำที่ความเร็วรอบเดินเบา เป็นผลให้ในอีกด้านหนึ่งคุณภาพรอบเดินเบาดีขึ้นเนื่องจากส่วนผสมที่ดีขึ้นและในทางกลับกันการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากความเร็วรอบเดินเบาลดลง ปรับปรุงเสียงขณะเดินเบา การตอบสนองของเครื่องยนต์ดีขึ้น ความปลอดภัยในการทำงานสูง การวินิจฉัยตนเองอย่างครอบคลุมและการแก้ปัญหาที่ปราศจากปัญหา ระบบสวิตช์ VANOS ถูกควบคุมโดยชุดควบคุมของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไดรฟ์ดิจิทัลที่เหมาะสม ในเครื่องยนต์ 2 ลิตร หน่วยควบคุม Siemens MS401 ในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร หน่วยควบคุม Motronic ของ Bosch M3.3.1

ดีไซน์ VANO

ทั้งสำหรับเครื่องยนต์ M50TU20 และสำหรับ M50TU25 ได้ทำการทดสอบจำนวนมากด้วยตัวเลือกต่างๆ สำหรับเพลาลูกเบี้ยวและมุมเปิดเพื่อระบุมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีแบบแปรผันที่ได้เปรียบที่สุดในแต่ละกรณี ด้วยเหตุนี้ จึงเลือกมุมเปิดดังต่อไปนี้: M50TU20 105º (การสลับสาย) 80º ( การเปลี่ยนในช่วงต้น) M50TU25 110º (การเปลี่ยนเกียร์ช้า) 85º (การเปลี่ยนเกียร์ก่อนกำหนด) ส่งผลให้มุมเปลี่ยนเกียร์สูงสุดของมุมเพลาลูกเบี้ยวไอดีแปรผันที่ 25º KW (มุมเพลาข้อเหวี่ยง) สำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองรุ่น ส่วนประกอบ: inlet เพลาลูกเบี้ยวมีมงกุฎเป็นเกลียวอยู่ด้านหน้า เฟืองโซ่พร้อมเม็ดมะยมภายใน อุปกรณ์เปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวกลไกไฮดรอลิกพร้อมลูกสูบไฮดรอลิกและเฟืองเกลียวหนึ่งอัน โซลินอยด์วาล์วสลับ 4/2 ทาง; เชื่อมต่อสายแรงดันน้ำมันจากบล็อกกระบอกสูบกับวาล์ว 4/2 ช่อง อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมและวินิจฉัยของคอนโทรลเลอร์

การดัดแปลง

1. M50B25 (พ.ศ. 2533 - 2535 เป็นต้นไป) - เครื่องยนต์พื้นฐาน อัตราการบีบอัด 10 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร ที่ 4700 รอบต่อนาที
2. M50B25TU (1992 - 1996) - เพิ่มระบบสำหรับเปลี่ยนจังหวะเวลาวาล์วที่ทางเข้า Vanos, เปลี่ยนก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ, ติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอื่น ๆ (เฟส 228/228, ยก 9/9 มม. ). อัตราการบีบอัด 10.5 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร ที่ 4200 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสีย

1. ความร้อนสูงเกินไป เครื่องยนต์ M50 มีแนวโน้มที่จะร้อนจัดและทนได้ค่อนข้างยาก ดังนั้นหากเครื่องยนต์เริ่มอุ่นเครื่อง ให้ตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำ ปั๊มและเทอร์โมสตัท การมีอยู่ แอร์ล็อคในระบบทำความเย็นและฝาหม้อน้ำ
2. ทรอยต์ ตรวจสอบคอยล์จุดระเบิดซึ่งส่วนใหญ่มักมีปัญหาเช่นเดียวกับเทียนและหัวฉีด
3. ความเร็วในการว่ายน้ำ บ่อยครั้งที่การทำงานผิดปกติเกิดจากวาล์วรอบเดินเบาที่ล้มเหลว (IAC) การทำความสะอาดจะช่วยให้มอเตอร์มีชีวิต หากปัญหายังคงอยู่ ให้ดูที่เซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ(TPDZ), เซ็นเซอร์อุณหภูมิ, หัววัดแลมบ์ดา, ทำความสะอาดปีกผีเสื้อ
4.M50 วาโนส ปัญหาแสดงออกมาเป็นเสียงสั่น สูญเสียกำลัง ความเร็วในการว่าย การซ่อมแซม: ซื้อชุดซ่อม vanos M50
นอกจากนี้ เนื่องจากอายุและลักษณะการทำงาน เครื่องยนต์ bmw M50 ประสบปัญหาการสิ้นเปลืองน้ำมันสูง (มากถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.) ซึ่งไม่ลดลงมากเกินไปหลังจากการยกเครื่อง ปะเก็นอาจรั่ว ฝาครอบวาล์วและบ่อพักน้ำรั่วผ่านก้านวัดน้ำมันเครื่องจะไม่ได้รับการยกเว้น การขยายตัวถังชอบที่จะแตกด้วยหลังจากนั้นเราได้รับสารป้องกันการแข็งตัว ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์ของเพลาลูกเบี้ยว M50 เพลาข้อเหวี่ยง (DPKV) อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น และอื่นๆ ทำให้เกิดปัญหาเป็นระยะ
แม้จะมีทุกอย่าง แต่เครื่องยนต์ BMW M50B25 เป็นหนึ่งในหน่วยพลังงานที่น่าเชื่อถือที่สุดของผู้ผลิตบาวาเรีย และปัญหาส่วนใหญ่เกิดจากอายุและรูปแบบการทำงานของมอเตอร์ และแม้แต่เครื่องยนต์ดังกล่าวก็วิ่งได้ไกลกว่า 300-400,000 กม. และหากใช้มอเตอร์อย่างประหยัดและบำรุงรักษาอย่างเพียงพอ ทรัพยากรของมันก็อาจเกิน 400,000 กม. เพราะมันไม่ได้ไร้ประโยชน์ที่พวกเขาได้รับชื่อเสียงของเศรษฐี
ซื้อเครื่องยนต์ M50B25 ทางเลือกที่ดีสำหรับการแลกเปลี่ยนและการปรับแต่งในภายหลังโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ มาพูดถึงวิธีแก้ปัญหาเหล่านี้กันต่อไป

การวินิจฉัย M50TUB25 ด้วย DME M3.3.1

หากไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำ สัญญาณควบคุมจะถูกส่งไปยังระบบ VANOS เมื่อเครื่องยนต์ M50TUB25 ที่มี DME M3.3.1 ทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบา สำหรับสิ่งนี้จะใช้อะแดปเตอร์สองตัว - เครื่องมือพิเศษ BMW หมายเลข 61 2 050 และ 61 1 467 หากวาล์วโซลินอยด์ปิดลงพื้นพร้อมกันแสดงว่าเครื่องยนต์ทำงาน ระบบ VANOSจะทำงานไม่สม่ำเสมออย่างมากหรือหยุดนิ่งโดยสิ้นเชิง

การวินิจฉัย M50TUB20 ด้วย MS40.1

ด้วยความช่วยเหลือของการวินิจฉัยตนเอง ระบบ VANOS จะได้รับการตรวจสอบอย่างสมบูรณ์ การไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำบนเอ็นจิ้น M50TUB20 ที่มี MS40.1 เป็นสัญญาณว่าระบบ VANOS ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ ก่อนตรวจสอบฟังก์ชันใน MS40.1 ควรอ่านข้อมูลจากหน่วยความจำข้อบกพร่องด้วย หากไม่มีข้อความดังกล่าว ระบบ VANOS ที่ควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์นี้สามารถตรวจสอบได้โดยใช้ผู้ทดสอบ หากเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวไปที่ตำแหน่งเริ่มต้นโดยที่เครื่องยนต์รอบเดินเบา หน่วยพลังงานกับ ระบบการทำงาน VANOS จะทำงานผิดปกติมากหรือหยุดนิ่ง (คล้ายกับการตรวจสอบฟังก์ชันในเครื่องยนต์ที่มี DME M3.3.1)

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M50B25

สโตกเกอร์ เพลาลูกเบี้ยว

ตัวเลือกที่ง่ายและเร็วที่สุดในการเพิ่มกำลังโดยใช้ส่วนประกอบจากโรงงานคือการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงแบบจังหวะยาว (สโตกเกอร์) ใน M50B25 (ไม่มี vanos) เข่าจะยกขึ้นจาก M54B30 ด้วยระยะชัก 89.6 มม. คุณต้องซื้อก้านสูบจากมอเตอร์ตัวเดียวกัน ตลับลูกปืนก้านสูบ, ยกเครื่องลูกสูบ, หัวฉีด และลูกปืนหลักจากรุ่น M50
เรารวบรวม (คุณสามารถออกจากสต็อกเฟิร์มแวร์ได้ แต่ควรปรับแต่งจะดีกว่า) และขับ M50B30 3 ลิตรที่มีความจุประมาณ 230 แรงม้า และอัตราส่วนการอัด 10
สามารถรับแรงม้าเดียวกันได้โดยการซื้อเพลาลูกเบี้ยว Schrick 264/256 และปรับสต็อก Motronic เป็นผลให้เราได้รับ 220-230 แรงม้า มาซื้อท่อไอดี ท่อไอเสีย สปอร์ต ให้ได้ 230+ แรงม้ากัน
เพลาลูกเบี้ยวเดียวกันใน M50B25 3.0 stroker จะให้ประมาณ 250-260 แรงม้า
เพื่อให้ได้กำลังสูงสุดจาก M50B30 คุณต้องซื้อเพลาลูกเบี้ยว Schrick 284/284, ไอดีหกเค้น, หัวฉีด BMW S50, มู่เล่เบา, ทำพอร์ตฝาสูบ, ซื้อความยาวเท่ากัน ท่อร่วมไอเสียและไอเสียโดยตรง หลังจากปรับแต่งแล้ว M50B30 ดังกล่าวจะพัฒนาได้ประมาณ 270-280 แรงม้า
หากยังไม่เพียงพอ คุณสามารถเจาะบล็อกสำหรับลูกสูบ 86.4 มม. จาก S50B32 และรับการกระจัดที่ 3.2 เราซื้อเพลาลูกเบี้ยว S52B32 และรับประมาณ 260 แรงม้า
Vanosny M50B25 สามารถแปลงเป็นเครื่องยนต์ 2.8 ลิตรได้โดยการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงที่มีระยะชัก 84 มม. และก้านสูบจาก M52B28 เมื่อใช้ร่วมกับเฟิร์มแวร์ SIEMENS MS41 จะให้ +/- 220 แรงม้า อัตราการบีบอัด ~11

ตัวควบคุม VANOS

โซลินอยด์วาล์ว VANOS ถูกควบคุมโดยตัวควบคุม และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น โหลด และความเร็วของเครื่องยนต์ ในขณะที่เปลี่ยนระบบเพื่อเปลี่ยนมุมเปิดของวาล์ว การตั้งค่าสำหรับการเริ่มฉีดและการจุดระเบิดจะเปลี่ยนไป เพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนระบบ VANOS ซ้ำๆ บ่อยครั้ง การควบคุมจะเกิดขึ้นในโหมดฮิสเทรีซิส

M50B25 เทอร์โบ

ในกรณีที่เครื่องยนต์ในบรรยากาศมีน้อยหรือต้นทุนในการใช้งานสูงเกินไป คุณสามารถจัดระเบียบรุ่นเทอร์โบในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรได้ หากการปรับจูนควรจะเป็นงบประมาณ ชุดเทอร์โบจีนที่ใช้ Garrett GT35 (หรืออย่างอื่นรวมสมองไว้ด้วย) ก็เป็นทางเลือกของคุณ อีกทางเลือกหนึ่ง คุณสามารถค้นหาเทอร์ไบน์ TD05 ที่ใช้แล้ว (หรืออย่างอื่น) เชื่อมท่อร่วม ประกอบท่อ แคลมป์ ตัวควบคุมบูสต์ อินเตอร์คูลเลอร์ และอื่นๆ ทั้งหมด ใส่ทุกอย่างลงในลูกสูบสต็อก หลังจากติดตั้งปะเก็นฝาสูบ Cometic แบบหนา หัวฉีด 440 ซีซี ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง Bosch 044, ไอเสียบนท่อ 3″, สมอง EFIS 3.1 (หรือ Megasquirt) ปรับและที่ 0.6 บาร์เราได้ประมาณ 300 แรงม้า ที่ 1 บาร์ ~400 แรงม้า
สิ่งที่คล้ายกันสามารถสร้างขึ้นได้โดยการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์ M50 และติดตั้งบนท่อระบายลูกสูบ เอาต์พุตจากคอมเพรสเซอร์จะต่ำกว่าของเทอร์ไบน์อย่างเห็นได้ชัด
สามารถรับกำลังได้มากขึ้นโดยการซื้อและติดตั้งชุดเทอร์โบบน Garrett GT35 ดั้งเดิม, ลูกสูบ CP สำหรับการบีบอัด 8.5, ก้านสูบ Eagle, สลักเกลียว ARP, หัวฉีดประสิทธิภาพ (~550 cc) ด้วยชุดอุปกรณ์ดังกล่าว คุณสามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 500++ แรงม้า โครงการที่คล้ายคลึงกันสามารถสร้างขึ้นบนรถลากขนาด 3 ลิตรได้

การทำงานของระบบ VANOS

ระบบ VANOS ใน M50 ถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดิจิทัลเฉพาะเครื่องยนต์ ตัวควบคุมจะสลับวาล์ว 4/2 ทางโดยใช้แม่เหล็กไฟฟ้าและทำหน้าที่โดยใช้แรงดันน้ำมันเครื่องบนลูกสูบไฮดรอลิก ลูกสูบไฮดรอลิกถูกยึดโดยตัวหยุดทางกลและแรงดันน้ำมันที่กระทำต่อมันในหนึ่งในสอง บทบัญญัติที่เป็นไปได้(โหมดสลับขาวดำ) ภายในลูกสูบไฮดรอลิกเป็นเฟืองที่เคลื่อนที่ได้ เกียร์นี้ผ่านการใส่เกียร์แบบเฮลิคอลเพื่อแปลงการเคลื่อนที่เชิงแปลของลูกสูบให้เป็นการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว - สัมพันธ์กับเฟืองขับ ลูกสูบไฮดรอลิกพร้อมเฟืองที่ติดตั้งร่วมกับทางเข้า เพลาลูกเบี้ยวในตัวเรือนอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปที่ด้านหน้าของฝาสูบ วาล์วเปลี่ยนทิศทาง 4/2 ทางได้รับการออกแบบในลักษณะที่ว่าหากมีแรงดันอยู่ในห้องใดช่องหนึ่ง จะไม่มีแรงดันในอีกช่องหนึ่ง (การไหลย้อนกลับ) เมื่อกระแสถูกนำไปใช้กับแม่เหล็กของวาล์ว ลูกสูบจะเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งก่อนหน้าผ่านเกราะป้องกันกับแรงของสปริง สปริงแบบเกลียวช่วยให้เคลื่อนไหวกลับไปยังตำแหน่งปลาย ดังนั้น ในกรณีที่แม่เหล็กไฟฟ้าทำงานผิดปกติหรือสัญญาณควบคุมขัดข้อง เพลาลูกเบี้ยวจะกลับสู่ตำแหน่งถัดไปโดยอัตโนมัติ ด้วยฟังก์ชันฉุกเฉินนี้ เครื่องยนต์สามารถสตาร์ทได้แม้ว่าระบบ VANOS จะผิดพลาดก็ตาม หากเพลาลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท

เครื่องยนต์ BMW M50 มีให้เลือกสองรุ่น โดยมีปริมาตร 2.0 และ 2.5 ลิตร และผลิตที่โรงงาน Steyer จนถึงปี พ.ศ. 2539 มีการผลิตเครื่องยนต์ทั้งหมด 943,795 เครื่อง

BMW M50 แตกต่างจาก M20 ในหลายๆ ด้าน คุณสมบัติการออกแบบซึ่งรวมถึงการปล่อย CO2 และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง ประสิทธิภาพและพลังงานที่สูงขึ้น ตลอดจนความเสถียรและความพร้อมใช้งาน

ข้อแตกต่างที่สำคัญเมื่อเทียบกับ M20 คือฝาสูบ 24 วาล์วและเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะคู่ (DOHC) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งสองชุด (สายพานแบบมีฟันในรุ่น M20) ก้านวาล์วจะต่ำ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน,ตัวชดเชยไฮดรอลิก,ทุกส่วนของระบบจุดระเบิดอยู่ใต้ฝาครอบพลาสติกบนฝาครอบวาล์ว,ก้านสูบปลอมแปลง (C45),ลูกสูบน้ำหนักเบา,อัตราส่วนการอัดสูง,การฉีดเชื้อเพลิงแบบต่อเนื่องเต็มรูปแบบ,ท่อร่วมไอดีมีผนังด้านในเรียบสนิทและอยู่ที่ 50% เบากว่าท่อร่วมไอดีอะลูมิเนียมจาก M20

มันถูกสร้างขึ้นจากมอเตอร์ M50 ซึ่งติดตั้งอยู่

เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ของเป้าหมายของตัวบ่งชี้กำลังสำหรับเครื่องยนต์ M50 อย่างสมบูรณ์ หัวใหม่บล็อกกระบอกสูบ DOCH (มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองอัน) พร้อมเทคโนโลยี 4 วาล์ว ลักษณะเฉพาะคืองานแลกเปลี่ยนก๊าซต่ำ ตำแหน่งในอุดมคติหัวเทียนและลดมวลเคลื่อนที่ของแต่ละวาล์ว

เครื่องยนต์ BMW M50B20

ติดตั้งชุดจ่ายไฟรุ่นนี้

เครื่องยนต์ BMW M50B24

รุ่น 2.4 ลิตร bmw motor M50 ที่มีปริมาตร 2.4 ลิตร (2394 cc) ซึ่งผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์ 3 และ 5 Series ของสเปคไทย ของเขา พลังสูงสุด- 188 แรงม้า (138 กิโลวัตต์) ที่ 5900 รอบต่อนาที และแรงบิด 235 นิวตันเมตรที่ 4700 รอบต่อนาที เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 84 มม. และระยะชัก 72 มม.

เครื่องยนต์ BMW M50B25

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์ BMW M50

โครงสร้าง/กลไกเครื่องยนต์ของ BMW M50

เครื่องยนต์ M50: 1 - ปั้มน้ำมัน; 2 - สายพานขับ; 3 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 4 - เทอร์โมสตัท; 5 - กรองน้ำมัน; 6 - โซ่; 7 - ทางเข้า
นักสะสม; 8 - เทียนและคอยล์จุดระเบิด; 9 - เพลาลูกเบี้ยว; 10 - ตัวดันไฮดรอลิก

กลไกข้อเหวี่ยง / ข้อเหวี่ยง

ลักษณะเฉพาะ:

• การพัฒนาใหม่ - ห้องข้อเหวี่ยงแบบแข็งทื่อที่ปรับให้เหมาะกับน้ำหนัก
• ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบ: 91 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (2.0 ลิตร): 80 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (2.5 ลิตร): 84 มม.
• เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กดัดพร้อมลูกปืนหลัก 7 ตัวและตุ้มน้ำหนัก 12 ตัว
• มู่เล่ในการดำเนินการหล่อ;
• แดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิดพร้อมเฟืองเสริมในตัว

พารามิเตอร์ทางเทคนิคของบล็อกกระบอกสูบ mm:

บล็อกข้อเหวี่ยง M50: 1 - บล็อกกระบอกสูบพร้อมลูกสูบ; 2 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม M10X75; 3 - หัวฉีดน้ำมัน; 4 - ปลั๊ก D=12.0MM; 5 — สลักเกลียวของฝาครอบตลับลูกปืน 6 - หัวฉีดน้ำมัน; 7 - ฝาครอบ D=45MM; 8 - ปลั๊กเกลียว; 9 - โอริง; 10 - ปลอกตรงกลาง D=13.5MM; 11 - ปลอกตรงกลาง D=10.5MM; 12 - ปลอกตรงกลาง D=14.5MM; 13 - อัพ ชุดเพลาข้อเหวี่ยงปลอดแร่ใยหิน

เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมปลอกลูกปืนสำหรับเครื่องยนต์ M50: 1 - เพลาข้อเหวี่ยงถอยหลังพร้อมปลอกลูกปืน; 2 และ 3 - เปลือกรับแรงขับ; 4, 5, 6 และ 7 - เปลือกแบริ่ง;

ลูกสูบ

มอเตอร์ M50 ติดตั้งลูกสูบอะลูมิเนียมพร้อมเทอร์โมสแตติกแทรก มีช่องใส่วาล์วสี่ช่องที่ด้านล่างของลูกสูบ ช่องละสองช่องสำหรับวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย

ด้านล่างของลูกสูบของเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรมีช่องปล้องเสริมด้วย เม็ดมะยมลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมันกระเด็น สปริงเกลอร์ตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงในบริเวณแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยง

มอเตอร์ลูกสูบ M50: 1 - ลูกสูบ; 2 - พินลูกสูบ; 3 - แหวนสแน็ป; 4 — ชุดซ่อมแหวนลูกสูบ

ลูกสูบเครื่องยนต์ M50: ด้านซ้ายเป็นลูกสูบของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ด้านขวา - หน่วยกำลัง 2.5 ลิตร

แหวนลูกสูบ:

• สูงสุด แหวนบีบอัด: แหวนทรงกระบอก ชุบโครเมียม สูง 1.5 มม.
• วงแหวนอัดล่าง: วงแหวนทรงกรวยที่มีร่องบนพื้นผิวการทำงาน สูง 1.75 มม.
• แหวนมีดโกนน้ำมัน: ที่เรียกว่า. ร่องรูปกล่องพร้อมตัวขยายสปริงบิด สูง 3 มม.

เพลาลูกเบี้ยวขับ

ไดรฟ์ดำเนินการโดยลูกกลิ้งแบบแถวเดี่ยวสองชุด:

• ไดรฟ์หลัก (วงจรหลัก):
  • จากเพลาข้อเหวี่ยงไปจนถึงเพลาลูกเบี้ยวไอเสียพร้อมไกด์บาร์ที่สาขาขับเคลื่อนของโซ่
  • แถบปรับความตึงแบบลดแรงสั่นสะเทือน
• ไดรฟ์เสริม (วงจรทุติยภูมิ):
  • ตั้งแต่ท่อไอเสียจนถึงเพลาลูกเบี้ยวไอดี
  • ไกด์บาร์และตัวปรับความตึงแบบลดแรงสั่นสะเทือน

โซ่ทั้งสองถูกทำให้เย็นลงโดยปล่อยให้เฟืองโดยการฉีดน้ำมัน โซ่ขับเคลื่อนหลักมีสปริงเกลอร์ซึ่งอยู่เหนือลูกปืนหลักเพลาข้อเหวี่ยงตัวแรก โซ่ขับรองมีสปริงเกอร์อยู่ในเรือนปรับความตึงโซ่ส่วนบน

วาล์วถูกกระตุ้นโดยโอเวอร์เฮดเจ็ดแบริ่งสองตัว เพลาลูกเบี้ยวแบบกลวง

เพลาลูกเบี้ยวและดอกยางประกอบเข้ากับตัวเรือนแบริ่งเพื่อความสะดวกในการบำรุงรักษา

หัวกระบอกสูบเครื่องยนต์ M50: 1 - หัวกระบอกสูบพร้อมเหล็กค้ำยัน; 2 — ปาร์ตี้ปล่อยระดับพื้นฐาน 3 - ปลอกตรงกลาง D=9.5MM; 4 - น็อตหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง 5 - ปลอกนำวาล์ว; 6 - วงแหวนที่นั่ง วาล์วทางเข้า; 7 - วงแหวนที่นั่ง วาล์วไอเสีย; 8 - ปลอกตรงกลาง D=9.5MM; 9 - หมุดยึด M7X95; 10 - ระบุตำแหน่งพิน M7 / 6X29.5; 11 - หมุดยึด M7X42; 12 - หมุดยึด M7X55; 13 - หมุดยึด M6X30-ZN; 14 - หมุดยึด M6X45; 15 - หมุดยึด M6X35-ZN; 16 - ปลอกตรงกลาง D=8.5X9MM; 17 - หมุดยึด M8X50; 18 - ปลอกตรงกลาง D=10.5MM; 19 - ฝาครอบ D=28MM; 20 - ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 21 - ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 22 - ปลั๊กเกลียว M8X1; 23 - ปลั๊กเกลียว M12X1.5; 24 - โอริง; 25 - ปก 22.0 มม.;

ลักษณะของบ่าวาล์ว

พารามิเตอร์	บ่าวาล์ว
	ทางเข้า	การสำเร็จการศึกษา	ทางเข้า	การสำเร็จการศึกษา
	М50В20		เอ็ม50В25
เส้นผ่านศูนย์กลางของรูยึดของอานม้าในส่วนหัวของบล็อก mm:
เล็กน้อย	34	28	34	31,5
ซ่อมครั้งที่ 1	34,2	28,2	34,2	31,7
ซ่อมครั้งที่2	34,4	28,4	34,4	31,9
ด้วยความอดทน mm	จาก 0.00 ถึง +0.025		จาก 0.00 ถึง +0.025
มุมลบมุมการทำงาน องศา	45	45	45	45
มุมแก้ไขภายนอก	15	15	15	15
มุมแก้ไขภายใน	60	60	60	60
ความกว้างของการลบมุมการทำงาน mm	1,40-1,90		1,40-1,90
เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก mm
เล็กน้อย	34,1	28,1	31.6 (ระบุ 34.1)
ซ่อมครั้งที่ 1	34,3	28,3	31.8 (ซ่อมครั้งที่ 1 34.3)
ซ่อมครั้งที่2	34,5	28,5	32.0 (ซ่อมครั้งที่ 2 34.5)
ด้วยความอดทน mm	0.00 ถึง -0.025		0.00 ถึง -0.025
ความสูงของอาน mm
เล็กน้อย	7,3		7,3
ซ่อมครั้งที่ 1	7,5		7,5
ซ่อมครั้งที่2	7,7		7,7
ด้วยความอดทน mm	0.00 ถึง -0.01		0.00 ถึง -0.01

วาล์วเครื่องยนต์ M50

หัวถัง

ฝาสูบของเครื่องยนต์ M50 ที่มีช่องไอดีและไอเสียตรงข้ามกับไดอะเมตริกด้วย

• สี่วาล์วต่อสูบ
• สองเพลาลูกเบี้ยว
• poppet pushers กับ ระเบียบไฮดรอลิกการกวาดล้าง (HVA)

มุมวาล์วที่เล็กมากจะทำให้ห้องเผาไหม้เรียบและรวมส่วนผสมที่ติดไฟได้รอบๆ หัวเทียนที่อยู่ตรงกลาง

ภาพตัดขวางของฝาสูบ BMW M50

การปรับระยะห่างไฮดรอลิกและการกระตุ้นวาล์ว

(HVA) แบบบูรณาการในป๊อปปี้ ซึ่งช่วยลดการสร้างเสียงรบกวนและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา:

• ไม่ต้องตั้งค่าและตรวจสอบระยะห่างของไดรฟ์วาล์ว
• สังเกตเวลาวาล์วได้ชัดเจนเป็นเวลานาน

ก้านไฮดรอลิกประกอบด้วยส่วนใหญ่ประกอบด้วยสองส่วนที่เคลื่อนไหว ก้านและกระบอกสูบ

ด้วยแรงของสปริง ทั้งสองส่วนจะเคลื่อนออกจากกันจนไม่มีช่องว่างระหว่างเพลาลูกเบี้ยวกับก้านวาล์ว

วาล์วกันกลับทำหน้าที่เติมและปิดห้องแรงดันสูง

การไหลเวียนของน้ำมัน

การจ่ายน้ำมันจะดำเนินการผ่านปั๊มแบบดูโอเซนทรัลที่มีโรเตอร์ภายในและระบบควบคุมแรงดันน้ำมันในตัว (คล้ายกับ)

ปั๊มตั้งอยู่ในกระทะน้ำมันและขันเข้ากับบล็อกกระบอกสูบ ขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียวโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง

ติดตั้งตัวกรองน้ำมันที่ด้านไอดีในตำแหน่งแนวตั้ง สามารถเปลี่ยนตลับกรองกระดาษได้จากด้านบน ในการเปลี่ยนตัวกรอง ให้คลายเกลียวสลักเกลียวยึดตรงกลางของฝาครอบ กรองน้ำมัน.

คัตอะเวย์เครื่องยนต์ M50 - มุมมองด้านหน้า

ระบบทำความเย็น

ปั๊มน้ำรวมอยู่ในเคสโซ่ วงแหวนซีลเชิงกลมีพื้นผิวเซรามิก ใบพัดทำจากพลาสติก ตัวเครื่องทำจากอลูมิเนียม

น้ำอุ่นเพื่อให้ความร้อนจะถูกลบออกจากหัวถัง

ห้องข้อเหวี่ยงและฝาสูบจะระบายความร้อนในทิศทางตามยาวเป็นหลัก กระแสน้ำหลักไหลจากด้านหน้าไปด้านหลัง ไหลผ่านช่องทางเชื่อมต่อไปยังหัวถังและไหลจากด้านหลังไปด้านหน้า

หน่วยเสริม

หน่วยเสริมขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องวีที่ไม่ต้องการการบำรุงรักษา
ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของการเดินทาง คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (SA) อยู่ทางด้านขวา ใกล้กับเครื่องยนต์ และติดตั้งอย่างแน่นหนาไม่ยืดหยุ่น

หน่วยไดรฟ์ หน่วยเสริมดำเนินการในสองระดับ:

• ระดับ 1 (ไดรฟ์หลัก):
  • เพลาข้อเหวี่ยง - ปั๊มน้ำ (พัดลม) - เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ - ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์หรือปั๊มควบคู่ตามลำดับ (การควบคุมระดับ)
• ระดับ 2 (ไดรฟ์เพิ่มเติม):
  • เพลาข้อเหวี่ยง - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ

ตัวปรับความตึงสายพานเสริมสปริงภายนอก ซึ่งอยู่บนกิ่งขับเคลื่อนของสายพาน ดันไฮดรอลิกไปในทิศทางเดียว ลูกกลิ้งความตึงเครียดทำจากพลาสติก

หัวเทียน

ลูกกลิ้งเปลี่ยนเส้นทางพลาสติกแยกต่างหากใกล้กับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มมุมของความคุ้มครอง ในระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ M50 (RZV) ยังใช้หัวเทียน - หัวเทียน "F" ที่มีหน้าสัมผัส SAE และอิเล็กโทรดด้านข้างแบบสามแฉก

อิเล็กโทรดด้านข้างได้รับการพัฒนา โดย BMWโดยร่วมมือกับซัพพลายเออร์เฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ 4 วาล์ว การเผาไหม้ในเครื่องยนต์เหล่านี้รุนแรงขึ้นและเร็วขึ้น และทำให้ความต้องการหัวเทียนสูงขึ้น

อิเล็กโทรดด้านข้างเชื่อมกับตัวเทียนที่จุดสามจุด (บน 3 ขา) และมีรูปร่างเป็นรูปสามเหลี่ยมที่สัมพันธ์กับอิเล็กโทรดกลาง

ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียนใหม่คือ 0.9 มม. +/- 0.1 มม. แท่งเทียนมีความต้านทาน< 1 кОм.

คอยล์จุดระเบิด

หัวเทียนแต่ละตัวมีคอยล์จุดระเบิดของตัวเอง ขดลวดถูกขันเข้ากับชุดเหล็กจึงมั่นใจได้ หน้าสัมผัสไฟฟ้าด้วยมวล

อินนิ่งส์ ไฟฟ้าแรงสูงดำเนินการกับหัวเทียนโดยใช้กรวยซิลิโคน ก้านสัมผัสที่มีตัวต้านทานการปราบปรามการรบกวน และสปริงหน้าสัมผัสรูปกรวยที่กดบนหน้าสัมผัส SAE ของหัวเทียน การออกแบบนี้ให้แรงดันไฟฟ้ารองสูงสุดของระบบจุดระเบิด เนื่องจากไม่มีสายไฟแรงสูงและการสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับการกระจายแรงดันไฟฟ้า

คอยล์จุดระเบิดเครื่องยนต์ M50: 1 และ 2 - คอยล์จุดระเบิด; 3 - ปลายสายกับหัวเทียน; 4 - น็อตหกเหลี่ยม; 5 - โล่; 6 — โบลท์ที่มีหัวหกด้าน 7 - ตัวเรือนปลั๊กคอนเนคเตอร์; 8 - หัวเทียน;

คอยล์จุดระเบิดถูกแยกออกด้วยไฟฟ้า กล่าวคือ ปลายขดลวดทุติยภูมิจะถูกลบออกจากขดลวด ถูกกำหนด "4A" และเป็นหน้าสัมผัสตรงกลางของการเชื่อมต่อปลั๊กสามขั้ว:

• ที่ด้านหลักของเทอร์มินัล 1 และ 15
• ติดต่อ "4A"

ลิ้นสัมผัสของมันยาวขึ้น ดังนั้น ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย เมื่อถอดปลั๊ก หน้าสัมผัสนี้จะถูกถอดเป็นคนสุดท้าย

เครื่องยนต์ BMW M50TU

เริ่มตั้งแต่เดือนกันยายน 1992 (PU92) เครื่องยนต์ BMW M50 ที่ติดตั้งจนถึงจุดนี้ใน BMW E36 และ E34 จะถูกแทนที่ด้วยรุ่นปรับปรุง M50TU(TU - แก้ไขทางเทคนิค)

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M50 TU

การประมวลผลทางเทคนิคของมอเตอร์ M50 นำไปสู่การปรับปรุงดังต่อไปนี้:

• ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงแรงบิดที่ดีขึ้นโดยเฉพาะในช่วงความเร็วปานกลาง
• ลดการใช้เชื้อเพลิง
• ปรับปรุงประสิทธิภาพรอบเดินเบาในขณะที่ลดความเร็วรอบเดินเบา
• ปรับปรุงคุณลักษณะไอเสีย (ลดความเป็นพิษของการปล่อยมลพิษ)
• การตอบสนองของคันเร่งดีขึ้น
• เสียงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด

การปรับปรุงในเครื่องยนต์ M50TU (M50TU) ที่สัมพันธ์กับเครื่องยนต์ M50 ทำได้โดยการเปลี่ยนแปลงการออกแบบและมาตรการดังต่อไปนี้:

• ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มอเตอร์แบบดิจิตอล DME3.3.1 พร้อมระบบควบคุมการกระแทกในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ( M50TUB25)
• ใช้ตัวควบคุมเครื่องยนต์ Siemens MS 40.1 ในรุ่น E36 และ E34 ทั้งหมดที่มีเครื่องยนต์ M50TUB20
• เพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด
• โดยใช้ระบบ VANOS
• การเปลี่ยนแปลงกลไกข้อเหวี่ยง (ลูกสูบและก้านสูบใหม่)
• ตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบใหม่ในเครื่องยนต์ M50TUB25 (ZWD-5) 2.5 ลิตร
• การใช้เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มความร้อน
• โดยการลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วและใช้สปริงวาล์วตัวเดียว
• การใช้แท็ปเพ็ตถังและเพลทสปริงที่ปรับให้เหมาะสมกับมวล
• การเปลี่ยนแปลงลักษณะการเร่งความเร็วของวาล์ว
• เปลี่ยนแดมเปอร์กันสั่นเพลาข้อเหวี่ยง

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์ BMW M50 TU

M50TUB25 ใช้กับ E36 325i/325is และ E34 525i/525ix

ระบบ VANOS

ทั้งกำลังและไอเสียและพฤติกรรมการขับขี่ของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะสามารถปรับปรุงได้อย่างมากด้วยมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีแบบแปรผัน

มุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีของเครื่องยนต์ M50TU สามารถเปลี่ยนแปลงได้เช่น ตามสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจง ให้เปลี่ยนจากการเปิดช้าเป็นก่อนหน้าหรือกลับกัน

ข้อดีของระบบ VANOS:

• กำลังมากขึ้นและแรงบิดที่ดีขึ้นในบางช่วงรอบต่อนาที
• ลดปริมาณ NOX และ CH ในก๊าซไอเสียในช่วงโหลดชิ้นส่วน
• ปริมาณก๊าซตกค้างต่ำที่ความเร็วรอบเดินเบา เป็นผลให้ในอีกด้านหนึ่งคุณภาพรอบเดินเบาดีขึ้นเนื่องจากส่วนผสมที่ดีขึ้นและในทางกลับกันการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากความเร็วรอบเดินเบาลดลง ปรับปรุงเสียงขณะเดินเบา
• การตอบสนองของเครื่องยนต์ดีขึ้น
• ความปลอดภัยในการใช้งานสูง
• การวินิจฉัยตนเองอย่างกว้างขวางและการแก้ไขปัญหาที่ไม่ยุ่งยาก

ระบบสวิตช์ VANOS ถูกควบคุมโดยชุดควบคุมของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มอเตอร์ดิจิทัลที่เกี่ยวข้อง ในเครื่องยนต์ 2 ลิตร หน่วยควบคุม Siemens MS401 ในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร หน่วยควบคุม Motronic ของ Bosch M3.3.1

ดีไซน์ VANO

ทั้งสำหรับเครื่องยนต์ M50TU20 และสำหรับ M50TU25 ได้ทำการทดสอบจำนวนมากด้วยตัวเลือกต่างๆ สำหรับเพลาลูกเบี้ยวและมุมเปิดเพื่อระบุมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีแบบแปรผันที่ได้เปรียบที่สุดในแต่ละกรณี

เป็นผลให้เลือกมุมเปิดต่อไปนี้:

• M50TU20
  • 105º (การสลับสาย)
  • 80º (การเปลี่ยนก่อนกำหนด)
• M50TU25
  • 110º (การสลับสาย)
  • 85º (การเปลี่ยนก่อนกำหนด)

ส่งผลให้มุมเปลี่ยนเกียร์สูงสุด 25º KW (มุมเพลาข้อเหวี่ยง) สำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองรุ่น

ส่วนประกอบ:

• เพลาลูกเบี้ยวไอดีพร้อมขอบเกลียวที่ด้านหน้า
• เฟืองโซ่พร้อมเม็ดมะยมภายใน
• อุปกรณ์เปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวกลไกไฮดรอลิกพร้อมลูกสูบไฮดรอลิกและเฟืองเกลียวหนึ่งอัน
• โซลินอยด์วาล์วสลับ 4/2 ทาง;
• เชื่อมต่อสายแรงดันน้ำมันจากบล็อกกระบอกสูบกับวาล์ว 4/2 ช่อง
• อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมและวินิจฉัยของคอนโทรลเลอร์

การทำงานของระบบ VANOS

ระบบ VANOS ใน M50 ถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดิจิทัลเฉพาะเครื่องยนต์ ตัวควบคุมจะสลับวาล์ว 4/2 ทางโดยใช้แม่เหล็กไฟฟ้าและทำหน้าที่โดยใช้แรงดันน้ำมันเครื่องบนลูกสูบไฮดรอลิก

ลูกสูบไฮดรอลิกอยู่ในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจากสองตำแหน่งที่เป็นไปได้โดยการหยุดทางกลและแรงดันน้ำมันที่กระทำต่อลูกสูบ (โหมดสลับขาวดำ) ภายในลูกสูบไฮดรอลิกเป็นเฟืองที่เคลื่อนที่ได้ เกียร์นี้ผ่านการใส่เกียร์แบบเฮลิคอลเพื่อแปลงการเคลื่อนที่เชิงแปลของลูกสูบให้เป็นการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว - สัมพันธ์กับเฟืองขับ

ลูกสูบไฮดรอลิกพร้อมเกียร์ติดตั้งร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวไอดีในตัวเรือนอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปที่ด้านหน้าของฝาสูบ

วาล์วเปลี่ยนทิศทาง 4/2 ทางได้รับการออกแบบในลักษณะที่ว่าหากมีแรงดันอยู่ในห้องใดช่องหนึ่ง จะไม่มีแรงดันในอีกช่องหนึ่ง (การไหลย้อนกลับ) เมื่อกระแสถูกนำไปใช้กับแม่เหล็กของวาล์ว ลูกสูบจะเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งก่อนหน้าผ่านเกราะป้องกันกับแรงของสปริง สปริงแบบเกลียวช่วยให้เคลื่อนไหวกลับไปยังตำแหน่งปลาย ดังนั้น ในกรณีที่แม่เหล็กไฟฟ้าทำงานผิดปกติหรือสัญญาณควบคุมขัดข้อง เพลาลูกเบี้ยวจะกลับสู่ตำแหน่งถัดไปโดยอัตโนมัติ

ด้วยฟังก์ชันฉุกเฉินนี้ เครื่องยนต์สามารถสตาร์ทได้แม้ว่าระบบ VANOS จะผิดพลาดก็ตาม หากเพลาลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท

ตัวควบคุม VANOS

โซลินอยด์วาล์ว VANOS ถูกควบคุมโดยตัวควบคุม และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น โหลด และความเร็วของเครื่องยนต์

ในขณะที่เปลี่ยนระบบเพื่อเปลี่ยนมุมเปิดของวาล์ว การตั้งค่าสำหรับการเริ่มฉีดและการจุดระเบิดจะเปลี่ยนไป

เพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนระบบ VANOS ซ้ำๆ บ่อยครั้ง การควบคุมจะเกิดขึ้นในโหมดฮิสเทรีซิส

การวินิจฉัย M50TUB25 ด้วย DME M3.3.1

หากไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำ สัญญาณควบคุมจะถูกส่งไปยังระบบ VANOS เมื่อเครื่องยนต์ M50TUB25 ที่มี DME M3.3.1 ทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบา ด้วยเหตุนี้จึงใช้อะแดปเตอร์สองตัว - เครื่องมือพิเศษของ BMW หมายเลข 61 2 050 และ 61 1 467 หากวาล์วแม่เหล็กปิดลงกับพื้นพร้อม ๆ กัน เครื่องยนต์ที่มีระบบ VANOS ที่ใช้งานได้จะทำงานไม่เท่ากันหรือหยุดนิ่งมาก

การวินิจฉัย M50TUB20 ด้วย MS40.1

ด้วยความช่วยเหลือของการวินิจฉัยตนเอง ระบบ VANOS จะได้รับการตรวจสอบอย่างสมบูรณ์ การไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำบนเอ็นจิ้น M50TUB20 ที่มี MS40.1 เป็นสัญญาณว่าระบบ VANOS ทำงานได้อย่างสมบูรณ์

ก่อน ตรวจสอบการทำงานใน MS40.1 จะต้องอ่านข้อมูลจากหน่วยความจำข้อบกพร่องด้วย

หากไม่มีข้อความดังกล่าว ระบบ VANOS ที่ควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์นี้สามารถตรวจสอบได้โดยใช้ผู้ทดสอบ หากเพลาลูกเบี้ยวถูกสลับไปที่ตำแหน่งเริ่มต้นโดยที่เครื่องยนต์เดินเบา หน่วยส่งกำลังที่มีระบบ VANOS ที่ใช้งานได้จะทำงานไม่สม่ำเสมออย่างมากหรือหยุดนิ่ง (คล้ายกับการทดสอบฟังก์ชันในเครื่องยนต์ที่มี DME M3.3.1)

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M50

เครื่องยนต์ M50 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด ต่อไปนี้เป็นปัญหาของเครื่องยนต์ที่อาจเกิดขึ้นได้ แต่ก็คุ้มค่าที่จะพิจารณา การบำรุงรักษาที่เหมาะสมมอเตอร์เพราะด้วยการทำงานที่เหมาะสม หน่วยพลังงานจะแสดงตัวเองในวิธีที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง:

• ความร้อนสูงเกินไป: คำแนะนำ - ตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำ, ปั๊ม, เทอร์โมสตัท, ช่องระบายอากาศในระบบทำความเย็นและฝาหม้อน้ำ;
• ทรอยต์: ตรวจสอบคอยล์จุดระเบิด หัวเทียน และหัวฉีดอีกครั้ง
• ความเร็วลอยตัว: เหตุผลที่เป็นไปได้การเกิดความผิดปกติ - ความล้มเหลวของวาล์วเดินเบาหรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ
• สารป้องกันการแข็งตัวรั่ว - ถังขยายแตก;
• ปฏิเสธ ขดลวดแต่ละอันจุดระเบิด;
• ความเหนื่อยหน่ายของปุ่มควบคุมการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า
• การรั่วไหลของน้ำมันที่ทางแยกของถ้วยกรองน้ำมัน, ปะเก็นฝาครอบวาล์ว, กระทะและฝาครอบด้านหน้า
• ปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

พลัง หน่วย BMW M50 ถูกแทนที่ด้วย.

ทศวรรษ 1950 มีอุปกรณ์ใหม่ของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของผู้นำโลกที่มีระบบป้องกันภัยทางอากาศล่าสุดและการนำเครื่องบินขับไล่เหนือเสียงที่สามารถปีนขึ้นไปได้สูงถึง 20 กิโลเมตร ดังนั้นในทันทีเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของโซเวียต Tu-95, M-4/6 ก็ล้าสมัย เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงมีความจำเป็นอย่างเร่งด่วน ซึ่งสามารถเอาชนะการต่อต้านระบบป้องกันภัยทางอากาศใหม่และเครื่องบินรบของศัตรูได้

สำนักออกแบบทดลองภายใต้การนำของ V. Myasishchev ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตปี 2497 ซึ่งจัดทำขึ้นสำหรับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลที่ถอดออกได้ประกอบด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดตีและเรือบรรทุกเครื่องบินด้วย เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 4 ตัว เริ่มการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดข้ามทวีปที่มีความเร็วเหนือเสียงที่เรียกว่า M-50 มันมีไว้สำหรับ การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วให้บริการกับเครื่องบินทิ้งระเบิด M-6 (3M)

ตามภารกิจที่ได้รับ เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่จำเป็นต้อง:
- พัฒนาความเร็วสูงสุดอย่างน้อย 1.5 M
- มีความเร็วรอบ 1500±100 กม./ชม.
- ปีนขึ้นไปสูงอย่างน้อย 14 กิโลเมตร
- เพื่อส่งมอบภาระระเบิดในระยะทาง 13,000 กิโลเมตร

ภายในปี 1955 การออกแบบเบื้องต้นของ "carrier + bomber" ก็พร้อมแล้ว แต่ในกลางปี ​​พ.ศ. 2498 งานก็เปลี่ยนไป - ตอนนี้นักพัฒนาจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดข้ามทวีปมาตรฐานที่บินด้วยความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินใหม่ได้รับเครื่องยนต์บายพาสเทอร์โบเจ็ท NK-6 หรือ VD-9 จำนวน 4 เครื่อง ในปี พ.ศ. 2499 นักออกแบบได้รับมอบหมายงานติดตั้ง เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท M16 - 17. นักออกแบบในเวลานี้กำลังทำงานหนักเพื่อค้นหาแอโรไดนามิกที่ดีที่สุดของเครื่องบิน โมเดลที่แตกต่างกันสี่โหลถูกแยกออก เป็นผลให้แบบจำลองที่สร้างขึ้นตามโครงการ "เป็ด" ได้รับการยอมรับว่าดีที่สุด นักออกแบบใช้เวลาประมาณหนึ่งปีในการสร้างโครงสร้างตามหลักอากาศพลศาสตร์ เครื่องยนต์ถูกวางดังนี้ - เครื่องยนต์สองเครื่องถูกระงับบนเสาใต้ปีกเครื่องยนต์สองเครื่องถูกติดตั้งที่ปลายปีก

เนื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงเป็นเครื่องบินใหม่ที่ยังไม่เคยสร้างโดยใคร นักออกแบบจึงจำเป็นต้องทำสิ่งที่แทบเป็นไปไม่ได้ เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเร็วมากกว่า 1.5 มัค และระยะการบินมากกว่า 10,000 กิโลเมตร และสิ่งนี้ทั้งๆ ที่ ไหลสูงเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ turbojet

ในการเริ่มต้น ลูกเรือลดลง M-50 ได้รับเพียงเครื่องนำทางและนักบิน พวกมันถูกวางไว้ทีละอัน (แบบแผนควบคู่) การควบคุมเครื่องบินและอุปกรณ์เป็นไปโดยอัตโนมัติมากที่สุด ดังนั้นจึงให้โอกาสสำหรับลูกเรือที่ลดจำนวนลงเพื่อควบคุมเครื่องบินได้อย่างเต็มที่ การควบคุมสำรอง - ไฮโดรแมคคานิคอล การสลับไปใช้โหมดการควบคุมด้วยตนเองสามารถทำได้ในทุกขั้นตอนของการบิน

ระบบควบคุมเครื่องยนต์ - รีโมทคอนโทรลไฟฟ้าพร้อมระบบสำรอง 3 เท่า เพื่อให้ ระบบควบคุมอัตโนมัติงานนี้มอบให้กับนักพัฒนาวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ของสหภาพโซเวียตเพื่อเร่งการย่อขนาดฐานองค์ประกอบที่มีอยู่ (มิฉะนั้นข้อดีของระบบอัตโนมัติก็ลดลงเป็น "ไม่" ลักษณะน้ำหนักวิทยุอิเล็กทรอนิกส์) ที่เกี่ยวข้องกับการลดน้ำหนักคือข้อเสนอให้ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ 3 เฟส

บนเครื่องบิน M-50 กำลังติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการบินและการนำทางที่ซับซ้อน ประกอบด้วย: สถานีวิทยุสื่อสาร "Planet" สถานีวิทยุของเครื่องบินรบคลื่นสั้นพิเศษ RSIU-3M และสถานีวิทยุฉุกเฉิน "Kedr-S" นอกจากนี้ อุปกรณ์ออนบอร์ดยังรวมถึงอุปกรณ์สื่อสาร SPU-6, เครื่องวัดระยะสูงด้วยคลื่นวิทยุ RV-5/25, สถานีตอบรับคำขอ, สถานีเตือนรังสี Sirena-2 เป็นต้น

ลักษณะการบินเพิ่มขึ้น:
- ช่วงความเร็ว - 270-2000 km / h;
- บินสูงได้ถึง 16 กิโลเมตร;
- ถอดออก น้ำหนักสูงสุดมากถึง 250 ตัน (170 เป็นเชื้อเพลิง)
- ความเป็นไปได้ของการเติมน้ำมันในอากาศ (การเติมเชื้อเพลิงสองครั้งในเส้นทางช่วงสูงสุด)
- เครื่องบินได้รับหน่วยหางเคลื่อนที่ทั้งหมด

เพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียงได้อย่างปลอดภัย จะมีการจัดเตรียมจุดศูนย์ถ่วงแบบลอยตัว เพื่อปรับเชื้อเพลิงที่ใช้ในการเคลื่อนเชื้อเพลิงไปในทิศทางที่ถูกต้อง ระบบควบคุมอัตโนมัติออนบอร์ด "ABSU-50" - ดีไซน์คลาสสิก ในการฝึกนักบินให้บินเครื่องบินใหม่ ได้มีการสร้างเครื่องจำลองแบบแอนะล็อกพิเศษขึ้น

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกอย่างจะราบรื่นด้วยจุดศูนย์ถ่วง เพื่อลดความไม่มั่นคง หางแนวนอนเกือบสองเท่า กระดูกงูที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมดที่ติดตั้งไว้ช่วยให้นักออกแบบลดพื้นที่โดยรวม น้ำหนัก และแรงต้านอากาศพลศาสตร์ ซึ่งทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพในระหว่างการบินขึ้น/ลงจอด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแนวขวาง แต่การออกแบบเฟรมเครื่องบินยังคงค่อนข้างหนักและไม่ได้ลงทุนในพารามิเตอร์ที่กำหนด การผลิตองค์ประกอบโครงสร้างบางอย่างได้ดำเนินการในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรก ตัวอย่างเช่น หนึ่งในองค์ประกอบที่มีน้ำหนัก 4 ตันถูกสร้างขึ้นจากเหล็กแท่งที่มีน้ำหนักมากกว่า 40 ตัน

เพื่อลดน้ำหนัก ช่องรับแรงดันของปีกและลำตัวทำหน้าที่เป็นถังเชื้อเพลิง เพื่อเร่งเครื่องขึ้น เกียร์ลงจอดด้านหน้า โดยการหมุนล้อเกวียน ยกหน้าเครื่องบินขึ้น สกีเบรกถูกใช้เพื่อลดระยะการลงจอด ในการออกแบบเครื่องบิน อุปกรณ์และส่วนประกอบจากเครื่องบินทิ้งระเบิด M-4/6 (3M) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย เครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเสียงข้ามทวีปถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้เป็นวิธีการทางยุทธศาสตร์ในการส่งระเบิดทางอากาศไปยังดินแดนของศัตรู แต่ในปี 1958 ได้มีการเสนอให้ติดตั้งขีปนาวุธร่อนร่อนแบบ 45B ลงไป ปลายฤดูใบไม้ผลิปี 1956 นักออกแบบได้สร้างต้นแบบและส่งไปยังคณะกรรมการของลูกค้า เป็นเวลาหนึ่งเดือนของการทำงาน คณะกรรมาธิการได้ข้อสรุปที่น่าผิดหวัง:
- นักออกแบบไม่ได้ให้ความสำเร็จของช่วงที่กำหนดที่ความเร็วการล่องเรือโดยเครื่องบินโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง
- มีช่วงสูงสุด (เติมเชื้อเพลิงสองครั้ง) อย่างไรก็ตามการเติมเชื้อเพลิงของเครื่องบินจะดำเนินการที่ความเร็วและระดับความสูงต่ำซึ่งไม่สามารถยอมรับได้ (การสกัดกั้นหรือการทำลายเครื่องบินโดยศัตรูเป็นไปได้)
- ความยาวของการวิ่งขึ้น (3 กิโลเมตร) ไม่ได้รับการบำรุงรักษาหากไม่มีดีเด่นเพิ่มเติม
- ข้อกำหนดสำหรับการป้องกันตัวเองของเครื่องบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมด
- สรุป: ไม่สามารถอนุมัติร่างแบบและเลย์เอาต์ได้

นักออกแบบหลังจากพบปะกับผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยบางแห่งแล้ว ให้ติดต่อลูกค้าซึ่งเป็นตัวแทนของผู้บัญชาการทหารอากาศ พร้อมขอให้แก้ไขข้อกำหนดบางประการของข้อกำหนดอ้างอิง:
- การติดตั้งที่จำเป็นดีเด่นเพิ่มเติมสำหรับเครื่องบิน;
- จำนวนอาวุธขั้นต่ำสำหรับการป้องกันเครื่องบิน
- การลดช่วงโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2499 เลย์เอาต์ของเครื่องบินได้รับการอนุมัติ แต่เครื่องยนต์สำหรับติดตั้งบนเครื่องบินยังไม่พร้อม เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท VD-7 ได้รับการติดตั้งบนเครื่องต้นแบบ การทดสอบเครื่องยนต์และระบบบนพื้นดินเริ่มขึ้นในปี 2502 หลังจากนั้นต้นแบบ M-50A ถูกส่งไปยังฐาน OKB เพื่อปรับแต่งอย่างละเอียด

ในปี 1958 สำนักออกแบบภายใต้การนำของ V. Myasishchev ได้รับการยกเว้นจากการดำเนินการทดสอบโดยรัฐกับเครื่องบิน M-50 เครื่องบินสองลำอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ติดตั้งเครื่องยนต์ M16 - 17 และ VD-7 ถูกถ่ายโอนเพื่อทดสอบการดัดแปลงของเครื่องบิน M-50 - M-52 ที่ปรับปรุงแล้ว

นักออกแบบเสนอโครงการหลายโครงการสำหรับการพัฒนาเครื่องบิน M-50:
- เติมน้ำมันสำหรับเติมเครื่องบินความเร็วสูงในอากาศที่ ความเร็วสูงและความสูง;
- M-50LL - ห้องปฏิบัติการบินเพื่อการวิจัยระบบขับเคลื่อน
- M-51 - เรือบรรทุกเครื่องบินไร้คนขับของอาวุธนิวเคลียร์

ในปี 1959 การทดสอบต้นแบบเริ่มต้นขึ้น เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม พ.ศ. 2502 M-50A ขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรก ติดตั้ง TRD VD-7 เพื่อให้ได้แรงขับที่จำเป็น เครื่องยนต์ใต้ปีกจึงได้รับการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ ต้นแบบไม่สามารถเอาชนะความเร็ว 1M (0.99 M) โดยรวมแล้ว ต้นแบบได้ทำการก่อกวนสองโหล หลังจากนั้นในปี 1960 การทำงานกับ M-50 ก็หยุดลงเพื่อ M-52 ซึ่งเป็นรุ่นปรับปรุงของ M-50

ในปี 1961 มีการตัดสินใจที่จะสาธิต M-50 ที่ขบวนพาเหรดทหาร Tushino เครื่องบินลำดังกล่าวขึ้นบินอีก 4 ครั้งเพื่อจุดประสงค์ในการฝึกฝน หลังจากนั้น ครั้งสุดท้ายที่เครื่องร่อนขึ้นสู่ท้องฟ้าที่ขบวนพาเหรดใน Tushino หลังจากที่เครื่องบินถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ (Monino) ซึ่งยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้

การปรับเปลี่ยน:
- M-50A - ต้นแบบ การบินเดียวของเครื่องบินที่สร้างขึ้นทั้งหมด คณะกรรมการหมายเลข 023 หลังจากขบวนพาเหรดกำหนดหมายเลข 12
- M-50 - รุ่นพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์:
- M-52 - รุ่นปรับปรุงของ M-50 เครื่องบินลำหนึ่งถูกสร้างขึ้น แต่ไม่เคยขึ้นสู่ท้องฟ้า
- M-53 - โครงการเครื่องบิน คุณสมบัติ - ตำแหน่งของเครื่องยนต์ทั้งหมดในใต้ท้องรถ
- M-54 - โครงการเครื่องบิน คุณสมบัติ - ปีกที่มีการกวาดเล็กน้อยตามขอบท้าย
- M-56 - การพัฒนาเพิ่มเติมของ M-50 โครงการทางเทคนิคเริ่มต้นในปี 2502 คุณสมบัติ - 6 เครื่องยนต์วางใน 2 แพ็คเกจ แก้ไขหางแนวนอนและปฏิเสธที่จะสูบน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อให้จุดศูนย์ถ่วงเท่ากัน ความเร็วสูงสุดโดยประมาณถึง 3.2M;
- เอ็ม-55 - รุ่นพลเรือนเอ็ม-56. มีรุ่นย่อยของ M-55 A/B/V ความแตกต่าง - จำนวนเครื่องยนต์ที่ติดตั้งและที่นั่งผู้โดยสาร
- M-70 - ดัดแปลงเพื่อสนับสนุนกองทัพเรือ คุณสมบัติ - สำหรับการขึ้น / ลงจอดนั้นใช้สกีไฮโดรสกีประเภทปีกกวาด

ลักษณะสำคัญของการบิน M-50A:
- ปีก - 27.3 เมตร
- ความยาว - 58.4 เมตร
- ความสูง - 8.3 เมตร
- น้ำหนักเปล่า / เชื้อเพลิง / สูงสุด - 78.8 / 66 / 118,000 กิโลกรัม
- เครื่องยนต์ที่ใช้ - เครื่องยนต์ turbofan สองเครื่อง VD-7M และเครื่องยนต์ turbojet สองเครื่อง VD-7B
- ความเร็ว - 0.99 ม.
- ระยะการบิน - 3.1 พันกิโลเมตร (ไม่ต้องเติมน้ำมัน)
- เพดานสูง - 5 กิโลเมตร
- ลูกเรือ - นักบินและนักเดินเรือ

แหล่งข้อมูล:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50

บ้าน » เครื่องยนต์ » มอเตอร์ M50 รายละเอียดเครื่องยนต์ BMW M50 การวินิจฉัยการปรับแต่งวิดีโอภาพถ่าย ตัวควบคุม VANOS