230.62 Kb

1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถมาสัมผัส ผิวทางอย่างไรก็ตาม และให้พื้นหลังเสียงที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะยางที่ผลิตจากยางนิ่ม สารประกอบยางและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนทำให้เสียงรบกวนน้อยลงมาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น

แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา ที่ความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับ รถบรรทุกเสียงรบกวนจากยางมีมากกว่าเสียงของเครื่องยนต์ ด้วยความต้องการยางแบบกว้างที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัญหานี้จึงทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง

คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงรบกวนได้รับผลกระทบจากพารามิเตอร์ยางเช่น ลายดอกยาง, การออกแบบเดือยและซิบ และลักษณะของสารประกอบยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกันของยางสามารถลดระดับเสียงโดยรวมได้

การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ

ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกจากการทดสอบการบังคับรถบนทางเท้าที่แห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลในการขับขี่แล้ว ยังได้ดำเนินการทดสอบระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 อะดรีนาลิน, Continental ContiPremiumContact 2, โตโย พรอกเซส CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด

ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ทำคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียงโดยมีเพียง 6 ใน 10 เรตติ้งที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการที่ในการทดสอบยางแสดงเสียงก้องที่รุนแรงมาก เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติมันจะหายไปอีกมาก ความเร็วสูง. ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

จากการทดสอบที่ดำเนินการ ยางฤดูร้อนที่แสดงผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในยางดังกล่าว ลักษณะสำคัญเช่น การขับขี่บนถนนเปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวของพื้นน้ำ และความเสถียรของทิศทาง อาจมีระดับเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) แม้ว่ายางที่มีสมรรถนะไม่ดีที่สุดในแง่ของการควบคุมรถและการเบรกก็สามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องเน้นที่ลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความทนทานต่อการเกิดคลื่นน้ำ ระดับความสบายของเสียง และการขับขี่ที่นุ่มนวล

1. ศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศได้ทำการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงด้วยการเตรียมการสำรวจเรื่อง "ปฏิสัมพันธ์ของถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะ" ใน 4 ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงในสิ่งแวดล้อม:

• ยานพาหนะ
• ยางรถยนต์
• ถนนรถยนต์
• อุตสาหกรรมน้ำมัน

ทุกวันนี้ การออกแบบและการผลิตรถยนต์ได้มาถึงขั้นที่ความก้าวหน้าต่อไปสามารถทำได้ด้วยแนวทางที่เป็นระบบและการดำเนินการที่ประสานกันในด้านต่างๆ เช่น:

• ระเบียบวิธี
• ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
• การประเมินทางการเมือง

ในการทำเช่นนี้ ผู้เชี่ยวชาญในด้านยานยนต์ ยางรถยนต์ และการออกแบบและก่อสร้างถนนต้องเข้าสู่ระบบร่วมที่จะกลายเป็นเครื่องมือทางการเมืองในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมโดยการลดการปล่อยเสียงรบกวน

คำนิยาม:

การปล่อยมลพิษ - ปล่อย ปล่อย ปล่อยของเสีย ผลพลอยได้ หรือสารมลพิษสู่บรรยากาศโดยรอบ

1. มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

• ยานพาหนะ
• รถพ่วง
• ยางรถยนต์
• พื้นผิวทางเท้า
• การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน ทางแยก...)

ข. ประเด็นการเมือง

• การดำเนินการตามแนวทางสากลและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
• ข้อมูลความร่วมมือภายในกรอบขององค์การระหว่างประเทศ (International Road Federation)
• การแก้ปัญหาในระดับชาติ ระดับภูมิภาค เทศบาล

มาตรฐานการทดสอบทางราง

การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นแทร็กทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน

การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงการจราจรไม่สามารถทำได้โดยพิจารณาจากยานพาหนะเพียงอย่างเดียว

1. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์พิจารณาจากระยะทางจนถึงขีดจำกัดการสึกหรอของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยาง - ความสูงที่ยื่นออกมาขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อ จำกัด ดังกล่าวถูกนำมาใช้จากสภาพความปลอดภัยในการจราจรและการป้องกันซากยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นใต้ร่องสึกสึกหรอ ความทนทานของยางขึ้นอยู่กับแรงดันอากาศภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของรถยนต์

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางพิจารณาจากระดับการสึกหรอของดอกยาง กล่าวคือ การสึกหรอต่อหน่วยของระยะทาง (โดยปกติคือพันกิโลเมตร) ภายใต้สภาพถนนและสภาพอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว อัตราเร่ง) ความเข้มของการสึกหรอ Y มักจะแสดงเป็นอัตราส่วนของการลดลงของความสูง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางต่อไมล์สะสมต่อระยะทางนี้ Y = h / S โดยที่ S คือระยะทาง พันกม.

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันกับความทนทานของยาง ความไม่สมดุลของล้อและการวิ่งหนีเพิ่มการสั่นสะเทือนและทำให้ยากต่อการขับขี่รถยนต์ ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา ทำให้ความปลอดภัยลดลง ความเคลื่อนไหว. อิทธิพลของความไม่สมดุลและการไม่หมุนของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมดสติของยางคือ: การสึกหรอของดอกยางที่มีความหนาไม่สม่ำเสมอและการกระจายของวัสดุรอบเส้นรอบวงของยางไม่สม่ำเสมอ การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการหมดของล้อที่มียางประกอบคือการสั่นสะเทือนของล้อ หัวเก๋ง โครงรถ และส่วนอื่นๆ ของรถ ความผันผวนเหล่านี้ถึงค่าขีด จำกัด กลายเป็นที่ไม่พึงประสงค์สำหรับคนขับลดความสะดวกสบายเสถียรภาพการควบคุมรถยนต์เพิ่มการสึกหรอของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ได้นำไปใช้กับพื้นผิวต่างๆ รวมทั้งคอนกรีต หญ้า แอสฟัลต์ที่มีรูพรุนและน้ำมันดิน

ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาต 10%) ทำให้สามารถจัดอันดับพื้นผิวทางเท้าและประเมินอิทธิพลของพื้นผิวดังกล่าวที่มีต่อการแพร่กระจายของเสียงกระทบผิวทางเท้า/ยางได้

สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับเสียงมีดังนี้:

คำอธิบาย

ความกังวลของสังคมสมัยใหม่ในการปรับปรุงคุณภาพชีวิตหมายถึงการปรับปรุงสภาพแวดล้อมและเสียงที่เกิดจากการขนส่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ของงาน
เสียงรบกวนจาก การจราจรคือผลลัพธ์ทั้งหมด:
เสียงเครื่องยนต์ของรถวิ่ง
เสียงรบกวนจากการสัมผัสยางและพื้นผิวถนน

เนื้อหา

บทนำ
1 วิธีการวัดเสียงรบกวน
1.1 เสียงรบกวนและการโต้ตอบของยานพาหนะ
ยางกับถนน
1.2. การก่อสร้างยาง
1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์
2 ศึกษาปัญหา
2.1. มาตรการลดความไม่สบายที่เกิดจาก
เสียงรบกวน
2.2. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง
2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน
บทสรุป
วรรณกรรม

บทนำ
1 วิธีการวัดเสียงรบกวน
1.1 เสียงรบกวนและการโต้ตอบของยานพาหนะ

ยางกับถนน

บทสรุป
วรรณกรรม
แอปพลิเคชั่น

บทนำ

เสียงเครื่องยนต์ของรถวิ่ง
เสียงรบกวนจากการสัมผัสยางและพื้นผิวถนน

ผู้ผลิตรถยนต์,
ผู้ผลิตยางรถยนต์,
ผู้สร้างถนน,
อุตสาหกรรมน้ำมัน (ผู้ผลิตน้ำมันดินและเชื้อเพลิง)

ขยายความร่วมมือระหว่างผู้ผลิตยางล้อและรถยนต์เพื่อให้แนวทางที่บูรณาการมากขึ้นในการลดเสียงรบกวนจากการจราจร
การประสานกัน วิธีการต่างๆการวัดเสียงรบกวนในระดับยุโรป

วิธีการที่ทันสมัยในการกำหนดเสียงที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์ของพื้นผิวถนนและยางตลอดจนตัวรถ
กฎที่ส่งถึงผู้เข้าร่วมที่เกี่ยวข้อง
ข้อแนะนำในการใช้ทางเท้าประเภทที่เหมาะสม เช่น ยางมะตอยที่มีรูพรุน ซึ่งอาจช่วยลดเสียงจากการจราจรได้

วิธีการวัดระดับเสียงรบกวน

ปฏิสัมพันธ์ของยางและถนนทำให้เกิดเสียงที่รับรู้ได้ในระดับต่างๆ ทั้งภายในและภายนอกรถ
จากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม เสียงรบกวนจากภายนอกรถเป็นที่สนใจ ซึ่งสามารถกำหนดได้โดย:

การวัดตัวเลขเสียงรบกวนทั้งหมด
การวัดเสียงรบกวนจากการเคลื่อนที่ของรถยนต์แต่ละคัน

เสียงที่เกิดจากตัวรถและปฏิกิริยาของยางกับพื้นถนน

แรงฉุดของรถยนต์ (เครื่องยนต์ เพลาคาร์ดาน เกียร์)
หน้าสัมผัสยางและสารเคลือบ

จากตัวรถ (น้ำหนัก จำนวนล้อ แรงสั่นสะเทือน รูปทรงตัวรถ)
จากยาง (แรงดัน / การกระจายลมใต้พื้นผิวดอกยาง รูปแบบ พื้นที่สัมผัส และการยึดเกาะของผิวยางกับพื้นผิวถนน)
เกี่ยวกับสภาพการหมุน (ความเร็ว, แรงบิด, อุณหภูมิแวดล้อม),
จากถนน (ลักษณะพื้นผิวของทางเท้า, การออกแบบทางเท้า, โปรไฟล์ตามขวาง)

เพิ่มขึ้นอย่างมากด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น (3 dB + 0.2/0.5 dB ทุกๆ 15 กม./ชม.)
เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 60 กม. / ชม. เสียงกลิ้งจะดังขึ้น เสียงเครื่องยนต์,
เมื่อวัดที่ขอบของพื้นที่ครอบคลุมจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 3 dB ขึ้นอยู่กับว่า ยางเรียบหรือยางดอกยางขนาดกลาง (ประเภทยุโรป)
เมื่อวัดที่พื้นผิวยาง เสียงจะแตกต่างกันตั้งแต่ 6 dB ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบของถนน (วัดบนถนนสายหลักในยุโรปทั่วไป)

การก่อสร้างยาง

รูปที่ 1 อุปกรณ์ยาง

ส่วนประกอบหลักและรายละเอียดของยาง:
1. ผู้พิทักษ์
2. บริเวณไหล่
3. แก้มยาง
4. เบรกเกอร์
5. กรอบ
6.กระดาน
คุณภาพของสายไฟเป็นตัวกำหนดอายุการใช้งานและประสิทธิภาพของยางเป็นส่วนใหญ่ เกลียวของสายซากต้องมีความต้านทานสูงต่อการเสียรูปหลายครั้ง ทนต่อแรงดึงและแรงกระแทก และทนความร้อนสูง
เบรกเกอร์ - ส่วนหนึ่งของยางซึ่งประกอบด้วยชั้นของสายไฟและอยู่ระหว่างโครงและดอกยาง มันทำหน้าที่ปรับปรุงการเชื่อมต่อของซากกับดอกยาง ป้องกันการหลุดลอกภายใต้การกระทำของแรงภายนอกและแรงเหวี่ยง ดูดซับแรงกระแทก และเพิ่มความต้านทานของซากต่อความเสียหายทางกล สายเบรกเกอร์อยู่ใต้ดอกยาง โดยปกติแล้ว เบรกเกอร์จะมีจำนวนชั้นเป็นคู่ ซึ่งเธรดจะอยู่ที่มุมตรงข้าม ส่วนใหญ่มักจะใช้สายเหล็ก (STEEL) ในเบรกเกอร์ยางเรเดียลเนื่องจากไม่สามารถขยายได้จริงและมีความแข็งแรงสูง คุณสมบัติดังกล่าวมีความจำเป็นในการสร้างสายพานแบบแข็งที่ช่วยให้คุณทำลู่วิ่งได้เกือบเรียบ ซึ่งจะช่วยเพิ่มพื้นที่สัมผัสถนนและเพิ่มความมั่นคงด้านข้างของยาง
บ่อยครั้งที่สายสิ่งทอ "ป้องกัน" หนึ่งหรือสองชั้นวางอยู่เหนือเบรกเกอร์โลหะของยางความเร็วสูงซึ่งเกลียวหลักตั้งอยู่ตั้งฉากกับเกลียวของซาก พวกเขายังล้อมรอบเฟรมและป้องกันเบรกเกอร์โลหะจาก ความเสียหายทางกล. เพื่อให้เข้าใจว่าเบรกเกอร์ประกอบด้วยอะไร (สำหรับยางแต่ละเส้น) คุณต้องใส่ใจกับสิ่งที่อยู่หลังคำจารึก "TREAD" ("ดอกยาง") ซึ่งระบุไว้ที่แก้มยาง แต่อย่าลืมลบซาก เนื่องจากมันยังผ่านภายใต้การคุ้มครอง
ลูกปัด - ส่วนแข็งของยาง ซึ่งทำหน้าที่ยึดและปิดผนึก (ในกรณีที่ไม่มียางใน) บนขอบล้อ พื้นฐานของลูกปัดคือวงแหวนลูกปัดที่ขยายไม่ได้ซึ่งทอจากลวดเหล็กเคลือบยาง ลูกปัดประกอบด้วยชั้นของสายซากที่พันรอบวงแหวนลวดและสายยางบรรจุแบบกลมหรือแบบโพรไฟล์ วงแหวนเหล็กช่วยให้บอร์ดมีความแข็งแกร่งและความแข็งแรงที่จำเป็น และสายฟิลเลอร์ให้ความแข็งแกร่งและการเปลี่ยนผ่านจากวงแหวนแข็งเป็นยางแก้มยาง ที่ด้านนอกของลูกปัดมีเทปออนบอร์ดที่ทำจากผ้ายางหรือเชือก ซึ่งช่วยป้องกันลูกปัดจากการเสียดสีกับขอบและความเสียหายระหว่างการติดตั้งและการรื้อ

1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ทำโดยใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น
แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา แม้ในความเร็วที่สูงกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงยางก็ยังดังเกินกว่าเสียงของเครื่องยนต์ ด้วยความต้องการยางแบบกว้างที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัญหานี้จึงทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง
คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงจะขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบแกนและร่องยาง และลักษณะเฉพาะของยาง ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกันของยางสามารถลดระดับเสียงโดยรวมได้
การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ
ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกจากการทดสอบการบังคับรถบนทางเท้าที่แห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลในการขับขี่แล้ว ยังได้ดำเนินการทดสอบระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF- 1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด
ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ทำคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียงโดยมีเพียง 6 ใน 10 คะแนนที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการทดสอบยางพบว่ามีเสียงดังก้องทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม. / ชม. อย่างไรก็ตามมันจะหายไปด้วยความเร็วสูงกว่าจริง ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม
การทดสอบแสดงให้เห็นว่ายางฤดูร้อนที่ทำงานได้ดีที่สุดในพื้นที่สำคัญ เช่น การควบคุมที่เปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ และความเสถียรในการขับขี่ อาจมีระดับเสียงรบกวนเพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) แม้ว่ายางที่มีสมรรถนะไม่ดีที่สุดในแง่ของการควบคุมรถและการเบรกก็สามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องเน้นที่ลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความทนทานต่อการเกิดคลื่นน้ำ ระดับความสบายของเสียง และการขับขี่ที่นุ่มนวล

ศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศได้ทำการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงด้วยการเตรียมการสำรวจเรื่อง "ปฏิสัมพันธ์ของถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะ" ใน 4 ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงในสิ่งแวดล้อม:

ยานพาหนะ
ยางรถยนต์
ถนนรถยนต์
อุตสาหกรรมน้ำมัน

ระเบียบวิธี
ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
การประเมินทางการเมือง

มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

ยานพาหนะ
รถพ่วง
ยางรถยนต์
พื้นผิวทางเท้า
การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน ทางแยก...)

การดำเนินการตามแนวทางสากลและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
ข้อมูลความร่วมมือภายในกรอบขององค์การระหว่างประเทศ (International Road Federation)
การแก้ปัญหาในระดับชาติ ระดับภูมิภาค เทศบาล

มาตรฐานการทดสอบทางราง
การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นแทร็กทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน
การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงการจราจรไม่สามารถทำได้โดยพิจารณาจากยานพาหนะเพียงอย่างเดียว

ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ได้นำไปใช้กับพื้นผิวต่างๆ รวมทั้งคอนกรีต หญ้า แอสฟัลต์ที่มีรูพรุนและน้ำมันดิน
ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาต 10%) ทำให้สามารถจัดอันดับพื้นผิวทางเท้าและประเมินอิทธิพลของพื้นผิวดังกล่าวที่มีต่อการแพร่กระจายของเสียงกระทบผิวทางเท้า/ยางได้
สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับเสียงมีดังนี้:

ฯลฯ.................

เจ้าของแต่ละคนชื่นชมความสะดวกสบายและความเงียบในรถของเขา ปัจจัยหลายประการช่วยให้เกิดการเคลื่อนไหวที่ไร้เสียง: การแยกเสียงรบกวน คุณภาพ และยางรถยนต์ ดังนั้นเสียงบางอย่างจึงปรากฏขึ้นเนื่องจากการสัมผัสกับแอสฟัลต์ของดอกยาง มันดังขึ้นเมื่อเร่งความเร็วขึ้น ความแรงของเสียงยังขึ้นอยู่กับว่ารถกำลังขับบนพื้นผิวที่แห้งหรือบนพื้นเปียกหลังฝนตก จะมีเสียงรบกวนอยู่เสมอโดยไม่คำนึงถึงยี่ห้อของยาง ความแตกต่างอยู่ที่ความแข็งแกร่งเท่านั้น เมื่อเลือกยาง จำเป็นต้องคำนึงถึงถนนที่ผู้ขับขี่ขับบ่อยที่สุด หากนกนางแอ่นบินบนยางมะตอยคุณต้อง หน้าตาเหมาะสมดอกยางและความนุ่มนวล ผู้ผลิตช่วยให้ผู้ซื้อตัดสินใจโดยแสดงกราฟบนผลิตภัณฑ์ของตน - ระดับเสียง ในตัวอักษรละติน ผู้ผลิตรายงานระดับการยึดเกาะกับพื้นผิวถนนเปียกและเป็นตัวเลข - ระดับเสียงแปลเป็นเดซิเบล

ยางรถยนต์, เหมาะกับรถและสภาพการขับขี่ ให้การขับขี่ปลอดภัยและสะดวกสบาย

มีความแตกต่าง!

ทุกคนเข้าใจว่าความเงียบที่สุดคือ ยางนุ่ม. เมื่อซื้อเท่านั้นอย่าลืมว่าความนุ่มนวลสูงสุดสามารถนำไปสู่การเพิ่มขึ้นได้ ระยะหยุด. สิ่งนี้ไม่สามารถนำมาประกอบกับข้อดีได้ ดังนั้นต้องคำนึงถึงประเด็นนี้ด้วย ก่อนซื้อยางสำหรับฤดูร้อนคุณต้องศึกษาผลิตภัณฑ์ให้ละเอียดก่อน เลือกความแข็งปานกลาง ทำความคุ้นเคยกับลักษณะอื่นๆ และอย่าลืมว่ารูปแบบดอกยางส่งผลต่อการยึดเกาะและความเร็ว หากเจ้าของรถขับอย่างระมัดระวัง ไม่ขับ ขับบนถนนในเมืองอย่างสงบ ดังนั้นสำหรับการขับขี่สไตล์นี้ ให้เลือกยางที่มี รูปแบบสมมาตร. ยางเหล่านี้ยึดเกาะถนนได้ดีบนทางเท้าเปียก และไม่มีเสียงดังมาก สำหรับผู้ที่ชื่นชอบการขับรถและทดลองกับ ควบคุมการลื่นไถลจะดีกว่าถ้าเลือกรูปแบบดอกยางแบบอสมมาตร เหล่านี้เป็นยางที่เงียบ รูปแบบทิศทางเหมาะที่สุดสำหรับการขับขี่บนถนนเปียก ในฤดูร้อนควรเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งหากคาดว่าจะมีฤดูฝนในภูมิภาค

ระดับเสียง

จำเป็นต้องระบุระดับเสียงของยางบนฉลากสติกเกอร์ซึ่งติดอยู่กับยาง มันถูกกำหนดในรูปแบบของภาพที่แสดงถึงคลื่นสามลูก

• คลื่นลูกหนึ่งในรูปคือสัญญาณของยางที่เงียบ
• คลื่นสองคลื่นจะบอกผู้ซื้อเกี่ยวกับเสียงรบกวนโดยเฉลี่ย
• สามคลื่นเป็นยางที่มีเสียงดัง

เสียงยางอาจได้รับผลกระทบจากยาง ความกว้างของล้อ และความขรุขระของถนน

สิ่งที่จะเลือกสำหรับฤดูร้อน?

ถ้าเมื่อก่อนการเลือกยางไม่ใหญ่มากตอนนี้ร้านก็เวียนหัว มาเริ่มกันที่แบรนด์มิชลิน ผู้ผลิตรายนี้เป็นหนึ่งในผู้ผลิตที่มีชื่อเสียงที่สุด ยางมิชลินให้ความสบายเพียงพอ แต่บนถนนแห้ง สำหรับสภาพอากาศที่ฝนตก ยางเหล่านี้ไม่ปลอดภัยที่สุด เนื่องจากมีน้ำยังคงอยู่ในแผ่นสัมผัสเป็นระยะ - ดอกยางไม่สามารถรับมือกับการถอดได้ เราสามารถแนะนำยาง Michelin - XM2Energy และ Pilot sport 3 ได้อย่างมั่นใจ เรียกได้ว่าเงียบที่สุด ในขณะเดียวกัน XM2Energy มีความทนทานต่อการสึกหรอสูง มีความทนทานและเงียบมาก การออกแบบด้านข้างช่วยให้คุณไม่ต้องกลัวว่าจะชนสิ่งกีดขวาง ยางฤดูร้อน Pilot Sport 3 ก็ควรค่าแก่คำอธิบายแยกต่างหาก ผู้ผลิตได้ลดน้ำหนักของยางเหล่านี้ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มระดับของการจัดการ ความคล่องแคล่ว และการลด ผู้เชี่ยวชาญเรียกผลิตภัณฑ์แบรนด์มิชลินอย่างมั่นใจเป็นหนึ่งในยางที่เงียบที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุด

แยกจากกัน ยางกู๊ดเยียร์ - Asymmetric 2 Eagle F1 สามารถสังเกตได้ จากข้อดีของพวกเขา เราสามารถสังเกตได้ ยึดเกาะได้ดีกับถนนและความทนทานต่อการสึกหรอในระดับสูง ที่สุดจริงๆ ยางเงียบ. อย่างแม่นยำยิ่งขึ้นหนึ่งใน คุณสามารถเคลื่อนที่บนทางเปียกได้อย่างมั่นใจบนล้อดังกล่าว

โยโกฮาม่ายังมีโมเดลที่น่าสังเกตอีกด้วย นี่คือ Advan V105 และ AC02 C ตัวแรก ดอกยางไม่สมมาตรและซี่โครงตามยาว 5 ซี่ ดี เสถียรภาพของทิศทางทั้งบนทางเท้าเปียกและแห้ง ประการที่สองคือยางเสียงต่ำที่โดดเด่นด้วยการจัดการที่ดี ผู้ขับขี่สามารถประเมินยางเหล่านี้มานานแล้ว พวกเขาเฉลิมฉลอง แก้มที่แข็งแรงรุ่น AC02 เสถียรภาพและการเบรกอย่างมั่นใจ

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเลือก Bridgestone Turanza ER300 แล้ว รูปแบบดอกยางเป็นแบบอสมมาตร ยึดเกาะถนนเปียกได้ดี และต้านทานการเหินน้ำ แต่ยางนี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน - ความฝืดและการสึกกร่อนของการยึดเกาะเมื่อสึก นอกจาก Turanza ER300 แล้ว MY-02 Sporty Style ยังเป็นที่รู้จักของผู้ขับขี่อีกด้วย ราคาจับต้องได้ ระดับเสียงรบกวนต่ำ แต่พอเข้าโค้งหักศอกเล็กน้อย Turanza T001 ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน รุ่นนี้มีความทนทานสูง ทนทานต่อการเคลื่อนตัวในน้ำ ให้การควบคุมที่ดีและการเบรกที่ดี Potenza RE002 อะดรีนาลินก็เป็นที่นิยมเช่นกัน ข้อดีของมันคือ ความเสถียรและการควบคุมที่ดี ลบ - ความต้านทานการสึกหรอต่ำ Dueler A/T D697 ทำงานได้ดีบนทางวิบากในฤดูร้อน

คอนติเนนทอลได้รับการชื่นชมจากผู้เชี่ยวชาญในเรื่อง รุ่นสปอร์ต Contact 5 และ ContiPremiumContact 2 ตำแหน่งแรกมีลักษณะระยะเบรกสั้นและการควบคุมที่ดีเยี่ยม ประการที่สองคือดอกยางที่ไม่สมมาตรและการยึดเกาะที่ดีทั้งบนถนนเปียกและแห้ง ผู้ขับขี่ที่ชอบสไตล์การขับขี่ที่ผ่อนคลาย ถนนที่ดีเลือกคอนติเนนตัล ข้อเสียของยางเหล่านี้รวมถึงความต้านทานการสึกหรอต่ำ

ยางสำหรับฤดูหนาว!

หากเลือกยางที่เงียบที่สุดในฤดูร้อนได้ง่าย แสดงว่าในฤดูหนาวยากกว่ามาก โดยหลักการแล้วเดือยนั้นดังกว่ามาก ฤดูร้อนดอกยาง. ยางฤดูหนาวที่ทันสมัยคือ โนเกียน ฮักกะเปลิตตาเป็นผู้นำในหมู่ผู้บริโภคมาหลายปี มันให้ความมั่นใจเพราะ Finns พยายามรวบรวมทุกสิ่งที่คุณต้องการสำหรับฤดูหนาว แต่ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดของ Nokian Hakkapeliitta คือเสียงของพวกมัน เพราะมันเป็นรุ่นที่มีหมุด และหากคุณต้องการยางที่เงียบที่สุดสำหรับฤดูหนาว ยางเหล่านี้คือยางที่ไม่มีปุ่มสตั๊ด แน่นอนว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูหนาว คุณต้องจำไว้ว่าสิ่งสำคัญมากคือถนนที่ผู้ขับขี่จะต้องเดินทาง ถ้าโดย ชนบทจากนั้นคุณสามารถหยุดที่ Nokian หากคุณต้องขับรถส่วนใหญ่ในเมือง ทางเลือกควรอยู่ที่ Continental, Michelin, Goodyear หรือ Kumho ประสิทธิภาพที่ดี Nokian Hakkapeliitta R2 SUV ที่เงียบสงบโดดเด่น ระบบไขมันนี้ยึดเกาะถนนได้อย่างสมบูรณ์แบบ ไม่กลัวการตกร่อง ให้การทรงตัวที่ดีและโดดเด่นด้วยแก้มยางที่แข็งแรง ข้อเสียของผู้เชี่ยวชาญรวมถึงค่าใช้จ่ายสูงและความจริงที่ว่ามันเหมาะสำหรับเมืองเท่านั้น

สู่ความเป็นเลิศ ยางฤดูหนาวสามารถนำมาประกอบกับโยโกฮาม่า ยามน้ำแข็งไอจี50. ให้ ข้ามที่ดีบนหิมะและทำงานได้ดีบนถนนที่เป็นน้ำแข็ง

ยางแบบมีปุ่มสตั๊ดสำหรับฤดูหนาวที่เงียบสงบ - ​​Gislaved Nordfrost 100, Goodyear Ultra กริปน้ำแข็งอาร์กติกคอนติเนนตัลติดต่อ Gislaved NordFrost 100 มีการลอยตัวที่ดีใน หิมะตกหนัก,ความนุ่ม. แบบจำลองแทบไม่สูญเสียเดือย แต่แก้มยางยังนิ่มและมีหนามแหลมสไตล์ยุโรปอยู่เล็กน้อย หลังจากวิ่งเข้าไป Goodyear Ultra Grip Ice Arctic ที่เกือบจะเงียบก็ขี่บนแอสฟัลต์เหมือนยางฤดูร้อน มีความต้านทานการสึกหรอสูง การเบรกที่ยอดเยี่ยมบนน้ำแข็ง และการยึดเกาะที่ดีบนปุ่มสตั๊ด แต่สำหรับแทร็ก นี่ไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุด เนื่องจากความนุ่มนวลของแก้มยาง ไส้เลื่อนอาจปรากฏขึ้น Continental Contiicecontact รักษาวิถีโคจรได้ดี เบรกได้ดี และมีความสามารถในการข้ามประเทศได้ดี จาก minuses เราสามารถสังเกตค่าใช้จ่ายสูงและผนังบาง ยางฤดูหนาวที่เงียบมากไม่ใช่ตำนาน แต่เป็นความจริง

มาทำการสรุปกันเถอะ!

เป็นไปได้ที่จะหายางที่เงียบสำหรับทั้งฤดูหนาวและฤดูร้อน แต่อย่าลืมว่าสิ่งนี้ไม่ควรเป็นเกณฑ์หลัก จำเป็นต้องเลือกยางสำหรับรถยนต์ที่มีความรับผิดชอบสูง เพราะสิ่งแรกคือความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารขึ้นอยู่กับยาง การเลือกอุปกรณ์ป้องกันที่เหมาะสมไม่เพียงแต่ให้ความสบาย แต่ยังช่วยในสถานการณ์ที่รุนแรงอีกด้วย

หลักสูตรการทำงาน

ในหัวข้อ: "การศึกษาระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวง"

บทนำ.

1 บท. รถยนต์ที่เป็นต้นเหตุของเสียง

บทที่ 2 การคำนวณระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวงในตัวอย่างของถนน Pobedy

บทสรุป.

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

ใบสมัครหมายเลข 1

ใบสมัครหมายเลข 2

บทนำ.

การขนส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจ โดยดูดซับทรัพยากรจำนวนมากและมีผลกระทบร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อม

การขนส่งทางถนนมีบทบาทอย่างมากในการกำหนดลักษณะที่ทันสมัยของการตั้งถิ่นฐานของผู้คน ในการแพร่กระจายของการท่องเที่ยวทางไกล ในการกระจายอำนาจทางอาณาเขตของอุตสาหกรรมและภาคบริการ ในเวลาเดียวกัน มันก็ทำให้เกิดปรากฏการณ์เชิงลบมากมาย: ทุกปี สารอันตรายหลายร้อยล้านตันเข้าสู่บรรยากาศด้วยก๊าซไอเสีย รถเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักของมลพิษทางเสียง โครงข่ายถนนโดยเฉพาะบริเวณที่เกิดการรวมตัวกันในเมืองทำให้ “กิน” ที่ดินเกษตรกรรมอันมีค่า ภายใต้อิทธิพลของผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งทางถนน สุขภาพของมนุษย์เสื่อมโทรม ดินและแหล่งน้ำได้รับพิษ พืชและสัตว์ต่างได้รับความทุกข์ทรมาน

ในยุคของเราผลกระทบของการขนส่ง แต่สิ่งแวดล้อม -- ปัญหาเร่งด่วนและเร่งด่วนที่สุดของสังคมสมัยใหม่ ผลที่ตามมาของการเปิดเผยนี้ไม่เพียงส่งผลกระทบต่อคนรุ่นเราเท่านั้น แต่ยังอาจส่งผลกระทบต่อคนรุ่นอนาคตด้วย หากเราไม่ดำเนินมาตรการที่จริงจังเพื่อลดและแม้กระทั่งขจัดผลที่ตามมาของผลกระทบและผลกระทบเอง

ดังนั้น จุดประสงค์ของหลักสูตรของฉันคือการแสดงผลกระทบของการคมนาคมและถนนที่ซับซ้อนต่อสิ่งแวดล้อม ผลที่ตามมา และมาตรการในการต่อสู้กับสิ่งเหล่านี้

วัตถุประสงค์ของหลักสูตรของฉันคือ:

· การพิจารณาผลกระทบของการขนส่งทางถนนที่มีต่อสิ่งแวดล้อม

· พิจารณาผลกระทบของการขนส่งบนระบบปฏิบัติการ

1 บท. ยานพาหนะเป็นแหล่งของเสียงรบกวน

เสียงรบกวน- ความผันผวนแบบสุ่มของลักษณะทางกายภาพต่างๆ โดดเด่นด้วยความซับซ้อนของโครงสร้างชั่วคราวและสเปกตรัม

หนึ่งในแหล่งที่มาของเสียงรบกวนหลักในเมืองคือการขนส่งทางถนน ซึ่งมีความรุนแรงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระดับเสียงสูงสุด 90 - 95 dB ระบุไว้ใน ถนนสายหลักเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นเฉลี่ย 2-3 พันหน่วยการขนส่งต่อชั่วโมง

ระดับเสียงรบกวนจากท้องถนนพิจารณาจากความเข้ม ความเร็ว และธรรมชาติ (องค์ประกอบ) การจราจร. นอกจากนี้ ยังขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในการวางแผน (ลักษณะถนนตามยาวและตามขวาง ความสูงและความหนาแน่นของอาคาร) และองค์ประกอบการจัดสวน เช่น ความครอบคลุมของถนนและพื้นที่สีเขียว แต่ละปัจจัยเหล่านี้สามารถเปลี่ยนระดับเสียงรบกวนจากการจราจรได้ถึง 10 เดซิเบล

เสียงที่เกิดขึ้นบนถนนของทางหลวงไม่เพียงขยายออกไปในอาณาเขตที่อยู่ติดกับทางหลวงเท่านั้น แต่ยังลึกเข้าไปในอาคารที่อยู่อาศัยด้วย ดังนั้นในเขตที่มีเสียงรบกวนมากที่สุดจึงมีส่วนของบล็อกและ microdistricts ที่ตั้งอยู่ตามทางหลวงที่มีความสำคัญในเมืองทั่วไป (ระดับเสียงเทียบเท่าจาก 67.4 ถึง 76.8 dB) วัดระดับเสียงในห้องนั่งเล่นที่ เปิดหน้าต่างที่มุ่งไปยังทางหลวงที่ระบุ ต่ำกว่า 10-15 dB เท่านั้น

ลักษณะทางเสียงของการไหลของการจราจรถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ระดับเสียงของยานยนต์ เสียงที่เกิดจากลูกเรือขนส่งแต่ละคนขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: กำลังเครื่องยนต์และโหมดการทำงาน เงื่อนไขทางเทคนิคลูกเรือ คุณภาพของผิวถนน ความเร็วในการเคลื่อนที่ นอกจากนี้ ระดับเสียงรบกวนและประสิทธิภาพในการขับขี่รถยนต์ ก็ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของผู้ขับขี่ด้วย เสียงจากเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อสตาร์ทเครื่องและอุ่นเครื่อง (สูงสุด 10 เดซิเบล) การเคลื่อนที่ของรถที่ความเร็วแรก (สูงสุด 40 กม. / ชม.) ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไป ในขณะที่เสียงเครื่องยนต์สูงกว่าเสียงที่เกิดจากความเร็วที่สองถึง 2 เท่า

เสียงดังทำให้รถเบรกกะทันหันเมื่อขับด้วยความเร็วสูง เสียงรบกวนจะลดลงอย่างเห็นได้ชัดหากความเร็วในการขับขี่ถูกลดทอนลงจากการเบรกของเครื่องยนต์จนกว่าจะใช้เบรกเท้า

เมื่อเร็วๆ นี้ ระดับเสียงเฉลี่ยที่เกิดจากการขนส่งเพิ่มขึ้น 12-14 เดซิเบล นั่นคือเหตุผลที่ปัญหาในการต่อสู้กับเสียงในเมืองเริ่มรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ

การวัดระดับเสียงรบกวนและข้อบังคับที่มีอยู่

ปฏิสัมพันธ์ของยางและถนนทำให้เกิดเสียงที่รับรู้ได้ในระดับต่างๆ ทั้งภายในและภายนอกรถ

จากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม เสียงรบกวนจากภายนอกรถเป็นที่สนใจ ซึ่งสามารถกำหนดได้โดย:

1. การวัดตัวเลขเสียงทั้งหมด

2. การวัดเสียงรบกวนจากการเคลื่อนที่ของรถยนต์แต่ละคัน

ตัวเลขเสียงรบกวนทั้งหมดเป็นระดับเสียงคงที่ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งเท่ากับผลลัพธ์จากกระบวนการสกัดเสียงรบกวนจริง

มีวิธีพื้นฐานหลายวิธีในการวัดเสียงรบกวนของยานพาหนะ แต่วิธีการเหล่านี้ยังไม่มีมาตรฐาน

ผู้ผลิตรถยนต์วัดระดับเสียงโดยรวมระหว่างการเร่งความเร็วของรถผ่านการทดสอบต่างๆ

การวัดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์มีความสำคัญต่อการอนุมัติประเภทรถยนต์ เนื่องจากเป็นข้อกำหนดของมาตรฐานยุโรปในการนำผลิตภัณฑ์ยานยนต์เข้าสู่ตลาดยุโรปและการแข่งขันที่รุนแรงในอุตสาหกรรม

ผู้ผลิตยางจะวัดระดับเสียงรบกวนจากยางสู่ถนนเพื่อจุดประสงค์ของตนเองโดยการทดสอบประสิทธิภาพโดยรวมของยางภายใต้สภาวะต่างๆ

ผู้สร้างถนนกำหนดคุณสมบัติทางเสียงของพื้นผิวทางเท้า แต่ด้วยวิธีการของตนเอง ซึ่งไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่เทียบเท่ากันซึ่งอาจเชื่อมโยงกับเสียงที่เกิดจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ (โดยคำนึงถึงประเภทของยางและการทำงานของเครื่องยนต์)

ดังนั้น ภายในสามกลุ่มนี้ ผลลัพธ์ที่แสดงเป็นหน่วยทางกายภาพ - เดซิเบล (dB) จึงไม่สามารถนำมาใช้ในแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ทั่วไปตัวเดียวที่อาจกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจได้

เสียงรบกวนที่เกิดจากยานพาหนะ.

จนถึงปัจจุบัน มีการใช้วิธีการทั่วไปเกินไปในการประเมินเสียงรบกวนที่เกิดจากแหล่งกำเนิด เช่น รถยนต์

อันที่จริง เสียงรบกวนโดยรวมนี้สามารถย่อยสลายได้ระหว่างสองแหล่งหลัก:

1. แรงฉุดของรถ (เครื่องยนต์ เพลาคาร์ดาน เกียร์)

2. หน้าสัมผัสยางและสารเคลือบ

ในรถยนต์หนักรุ่นล่าสุด ส่วนที่โดดเด่นของเสียงโดยรวมคือเสียงจากการสัมผัสของยางและการเคลือบ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 1960 ผู้ผลิตเครื่องยนต์รถบรรทุกได้ลดเสียงรบกวนจากแรงฉุดลาก 15 เท่าผ่านการปรับปรุงการออกแบบ

อย่างไรก็ตาม หากกำหนดเสียงโดยรวมของยานพาหนะด้วยวิธีการที่เป็นมาตรฐาน ก็ยังไม่มีมาตรฐานที่เหมาะสมสำหรับการวัดเสียงสัมผัสยางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเสียงทั้งหมด

ยางอินเตอร์แอคชั่น - ถนน.

การสัมผัสของยางและทางเท้าที่เคลื่อนที่ทำให้เกิดคลื่นเสียงทั้งหมด ซึ่งมีความแตกต่างกันไม่มากก็น้อย เนื่องจากผลกระทบจากการหมุนของล้อ ความรู้เกี่ยวกับกลไกการเกิดขึ้นและการแพร่กระจายของคลื่นเสียงเหล่านี้ทำให้สามารถลดระดับของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้

วิธีการวัดเสียงรบกวนแบบพิเศษได้รับการพัฒนาสำหรับการรวมกัน: การเคลือบยางรถยนต์

ระบุแหล่งที่มาของเสียงและศึกษาอิทธิพลของแต่ละรายการที่มีต่อพารามิเตอร์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างและการแพร่กระจายของเสียง

การลดระดับของเสียงกลิ้งประกอบด้วยการควบคุมกระบวนการสร้าง การขยายพันธุ์ และการดูดซับ ซึ่งขึ้นอยู่กับ:

จากตัวรถ (น้ำหนัก จำนวนล้อ แรงสั่นสะเทือน รูปทรงตัวรถ)

จากยาง (แรงดัน / การกระจายลมใต้พื้นผิวดอกยาง รูปแบบ พื้นที่สัมผัส และการยึดเกาะของผิวยางกับพื้นผิวถนน)

เกี่ยวกับสภาพการหมุน (ความเร็ว, แรงบิด, อุณหภูมิแวดล้อม),

·จากถนน (ลักษณะพื้นผิวของทางเท้า, การออกแบบทางเท้า, โปรไฟล์ตามขวาง)

เมื่อตรวจสอบระดับเสียงต่างๆ จากหน้าสัมผัสของยาง/ผิวเคลือบ พบว่าเสียงกลิ้ง:

เพิ่มขึ้นอย่างมากด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น (3 dB + 0.2/0.5 dB ทุกๆ 15 กม./ชม.)

เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 60 กม. / ชม. เสียงกลิ้งจะเหนือกว่าเสียงเครื่องยนต์

เมื่อวัดที่ขอบ ความครอบคลุมจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 3 dB ขึ้นอยู่กับว่าใช้ยางแบบเรียบหรือยางขนาดกลาง ( ประเภทยุโรป) ยางดอกยาง

· เมื่อวัดที่พื้นผิวยาง เสียงรบกวนจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 6dB ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบของถนน (วัดบนถนนสายหลักในยุโรปทั่วไป)

ข้อจำกัดด้านเสียงจำเป็นต้องศึกษารูปแบบการสัมผัสยาง/ผิวเคลือบที่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงลักษณะของสารเคลือบและยาง

ผลกระทบของเสียงต่อมนุษย์

ขึ้นอยู่กับระดับและลักษณะของเสียง ระยะเวลาของเสียง ตลอดจนลักษณะเฉพาะของบุคคล เสียงสามารถมีผลกระทบต่างๆ กับเขาได้

แพทย์กล่าวว่าเสียงคงที่ส่งผลเสียต่อการทำงานของอวัยวะสำคัญหลายอย่าง เช่น หัวใจ ตับ และอวัยวะย่อยอาหาร แต่ก่อนอื่น แน่นอน การได้ยินต้องทนทุกข์ทรมาน ดังนั้นในบรรดาพนักงานขององค์กรที่สัมผัสกับเสียงเป็นเวลานานเนื่องจากเป็นส่วนสำคัญของกระบวนการผลิตจึงมีสถิติของโรคจากการทำงานซึ่งรวมถึงการสูญเสียการได้ยินทางประสาทสัมผัส ประการแรก ความสามารถในการได้ยินตั้งแต่แรกเกิดมีความเสี่ยงสำหรับผู้ขับขี่อุปกรณ์พิเศษหนัก และเป็นที่แน่ชัดว่าทำไม: เกือบตลอดทั้งกะ (และสามารถอยู่ได้ 8 และ 10 และ 12 ชั่วโมง) พวกมันทำงานไปกับเครื่องยนต์ที่ส่งเสียงดัง ตัวอย่างเช่น นี่คือตัวดำเนินการ หน่วยคอมเพรสเซอร์ไม่นานในการติดต่อกับอุปกรณ์ "ที่มีเสียงดัง" ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงที่จะเจ็บป่วยน้อยลง

เสียงรบกวนถึงแม้จะเล็ก แต่ก็สร้างภาระให้กับระบบประสาทของมนุษย์อย่างมาก และส่งผลกระทบทางจิตใจต่อเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งมักพบในผู้ที่มีส่วนร่วมในกิจกรรมทางจิต เสียงที่อ่อนแอส่งผลกระทบต่อผู้คนต่างกัน สาเหตุอาจเป็นเพราะอายุ ภาวะสุขภาพ ประเภทงาน ผลกระทบของเสียงรบกวนยังขึ้นอยู่กับทัศนคติของแต่ละคนด้วย ดังนั้นเสียงที่เกิดจากตัวเขาเองจึงไม่รบกวนเขาแม้เพียงเล็กน้อย เสียงรบกวนจากภายนอกอาจทำให้เกิดการระคายเคืองอย่างรุนแรง

การขาดความเงียบที่จำเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนนำไปสู่ความเหนื่อยล้าก่อนวัยอันควร เสียงรบกวนในระดับสูงสามารถเป็นแหล่งเพาะพันธุ์ที่ดีสำหรับการพัฒนาของโรคนอนไม่หลับ โรคประสาท และหลอดเลือด

ภายใต้อิทธิพลของเสียงรบกวนตั้งแต่ 85 - 90 dB ความไวต่อการได้ยินที่ความถี่สูงจะลดลง เป็นเวลานานคนบ่นเรื่องไม่สบาย อาการ - ปวดหัว, เวียนศีรษะ, คลื่นไส้, หงุดหงิดมากเกินไป ทั้งหมดนี้เป็นผลมาจากการทำงานในสภาพที่มีเสียงดัง

อิทธิพลของเสียงที่มีต่อบุคคลไม่ได้เป็นเป้าหมายของการศึกษาพิเศษมาระยะหนึ่งแล้ว ขณะนี้ วิทยาศาสตร์ทั้งสาขาศึกษาผลกระทบของเสียง เสียงรบกวนต่อการทำงานของร่างกาย - โสตวิทยา พบว่าเสียงที่มาจากธรรมชาติ (เสียงคลื่น ใบไม้ ฝน เสียงพึมพำของลำธาร และอื่นๆ) มีผลดีต่อร่างกายมนุษย์ ทำให้สงบลง กระตุ้นให้หลับสบาย

ในบรรดาอวัยวะรับความรู้สึก การได้ยินเป็นหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุด ต้องขอบคุณเขาที่ทำให้เราสามารถยอมรับและวิเคราะห์เสียงต่างๆ ของสภาพแวดล้อมภายนอกรอบตัวเราได้ การได้ยินจะตื่นอยู่เสมอ ในระดับหนึ่งแม้ในเวลากลางคืน ขณะหลับ เขามีอาการระคายเคืองอยู่ตลอดเวลาเพราะเขาไม่มีอุปกรณ์ป้องกันใด ๆ เช่นเปลือกตาที่ปกป้องดวงตาจากแสง

หูเป็นอวัยวะที่ซับซ้อนและบอบบางที่สุดชนิดหนึ่ง รับรู้ทั้งเสียงที่อ่อนแอและหนักแน่นมาก

ภายใต้อิทธิพล เสียงดังโดยเฉพาะอย่างยิ่งความถี่สูงการเปลี่ยนแปลงกลับไม่ได้เกิดขึ้นในอวัยวะของการได้ยิน

ที่ ระดับสูงเสียงความไวในการได้ยินลดลงหลังจากผ่านไป 1-2 ปีโดยมีขนาดกลาง - ตรวจพบมากในภายหลังหลังจาก 5-10 ปีนั่นคือการสูญเสียการได้ยินเกิดขึ้นอย่างช้าๆโรคจะค่อยๆพัฒนา ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ต้องใช้มาตรการป้องกันเสียงรบกวนที่เหมาะสมล่วงหน้า ทุกวันนี้ เกือบทุกคนที่สัมผัสกับเสียงในที่ทำงานมีความเสี่ยงที่จะหูหนวก

แม้แต่เสียงอินฟราซาวน์ที่แผ่วเบาก็สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อบุคคล โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นเสียงที่มีลักษณะระยะยาว ตามที่นักวิทยาศาสตร์กล่าวไว้อย่างแม่นยำโดยอินฟราซาวน์ซึ่งเจาะทะลุกำแพงที่หนาที่สุดอย่างไม่ได้ยินซึ่งทำให้เกิดโรคทางประสาทมากมายของชาวเมืองใหญ่

อัลตราซาวนด์ซึ่งครองตำแหน่งที่โดดเด่นในช่วงเสียงอุตสาหกรรมก็เป็นอันตรายเช่นกัน กลไกการออกฤทธิ์ต่อสิ่งมีชีวิตนั้นมีความหลากหลายอย่างมาก เซลล์ของระบบประสาทมีความไวต่อผลกระทบเป็นพิเศษ

เสียงรบกวนนั้นร้ายกาจส่งผลร้ายต่อร่างกายอย่างมองไม่เห็นและมองไม่เห็น การละเมิดในร่างกายมนุษย์ต่อเสียงนั้นไม่สามารถป้องกันได้จริง

ปัจจุบันแพทย์กำลังพูดถึงโรคทางเสียงซึ่งเกิดขึ้นจากการสัมผัสกับเสียงโดยมีรอยโรคหลักจากการได้ยินและระบบประสาท

มลพิษทางเสียงในเมืองมักจะมีลักษณะเฉพาะในท้องถิ่นและส่วนใหญ่เกิดจากวิธีการขนส่ง - ในเมือง, ทางรถไฟซึ่งมีความเข้มข้นสูงใน Veliky Novgorod แม้แต่ตอนนี้ บนทางหลวงสายหลัก ระดับเสียงก็เกิน 90 dB และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 0.5 dB ต่อปี ซึ่งเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในพื้นที่ที่มีเส้นทางคมนาคมที่พลุกพล่าน จากการวิจัยทางการแพทย์พบว่า ระดับสูงเสียงรบกวนมีส่วนช่วยในการพัฒนาโรคทางจิตเวชและความดันโลหิตสูง การต่อสู้กับเสียงในพื้นที่ภาคกลางของเมืองถูกขัดขวางโดยความหนาแน่นของอาคารที่มีอยู่ ซึ่งทำให้ไม่สามารถสร้างเครื่องป้องกันเสียงรบกวน ขยายทางหลวง และปลูกต้นไม้ที่ลดระดับเสียงบนถนนได้ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาที่มีแนวโน้มดีที่สุดสำหรับปัญหานี้คือการลดเสียงรบกวนโดยธรรมชาติของยานพาหนะ (โดยเฉพาะรถราง) และการใช้วัสดุดูดซับเสียงใหม่ในอาคารที่หันหน้าไปทางทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุด การจัดสวนแนวตั้งของบ้าน และกระจกสามชั้น (พร้อมๆ กัน) การใช้การระบายอากาศแบบบังคับ)

ปัญหาหนึ่งคือการเพิ่มขึ้นของระดับการสั่นสะเทือนในเขตเมือง ซึ่งสาเหตุหลักมาจากการคมนาคมขนส่ง ปัญหานี้ได้รับการศึกษาเพียงเล็กน้อย แต่แน่นอนว่าความสำคัญจะเพิ่มขึ้น การสั่นสะเทือนมีส่วนทำให้มากขึ้น สึกหรอเร็วและการทำลายอาคารและสิ่งปลูกสร้าง แต่ที่สำคัญ อาจส่งผลเสียได้แม่นยำที่สุด กระบวนการทางเทคโนโลยี. เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะต้องเน้นว่าการสั่นสะเทือนก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงที่สุดต่ออุตสาหกรรมขั้นสูง และด้วยเหตุนี้ การเติบโตของการสั่นสะเทือนจึงส่งผลกระทบจำกัดต่อความเป็นไปได้ของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในเมืองต่างๆ

สิ่งเร้าทางเสียงค่อยๆ สะสมในร่างกาย เหมือนกับพิษ ทำให้ระบบประสาทตกต่ำมากขึ้นเรื่อยๆ ความแข็งแรง ความสมดุล และความคล่องตัวของกระบวนการทางประสาทเปลี่ยนไป ยิ่งเสียงยิ่งรุนแรง ปฏิกิริยาต่อเสียงมักแสดงออกด้วยความตื่นตัวและความหงุดหงิดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งครอบคลุมการรับรู้ทางประสาทสัมผัสทั้งหมด คนที่สัมผัสกับเสียงตลอดเวลามักจะสื่อสารด้วยได้ยาก

ดังนั้นเสียงจึงส่งผลเสียต่อร่างกายมนุษย์ทั้งหมด ความจริงที่ว่าเราแทบจะไม่สามารถป้องกันเสียงรบกวนได้ก็มีส่วนทำให้เกิดหายนะเช่นกัน แสงจ้าที่เจิดจ้าทำให้เราหลับตาโดยสัญชาตญาณ สัญชาตญาณการถนอมตัวเองแบบเดียวกันนี้ช่วยให้เรารอดจากการถูกไฟเผาโดยการเอามือออกจากไฟหรือจากพื้นผิวที่ร้อน แต่บุคคลไม่มีปฏิกิริยาป้องกันต่อผลกระทบของเสียง

ระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับประชากร

เพื่อปกป้องผู้คนจากผลกระทบที่เป็นอันตรายของเสียงในเมือง จำเป็นต้องควบคุมความเข้ม องค์ประกอบสเปกตรัม ระยะเวลา และพารามิเตอร์อื่นๆ ในการควบคุมสุขอนามัย ระดับเสียงรบกวนที่ยอมรับได้ถูกกำหนดไว้ ซึ่งอิทธิพลดังกล่าวไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ซับซ้อนของพารามิเตอร์ทางสรีรวิทยาเป็นเวลานาน ซึ่งสะท้อนถึงปฏิกิริยาของระบบร่างกายที่ไวต่อเสียงมากที่สุด

ระดับเสียงที่อนุญาตอย่างถูกสุขอนามัยสำหรับประชากรนั้นอิงจากการศึกษาทางสรีรวิทยาขั้นพื้นฐานเพื่อกำหนดระดับเสียงในปัจจุบันและระดับธรณีประตู ปัจจุบันเสียงสำหรับสภาพการพัฒนาเมืองได้รับการกำหนดมาตรฐานตามบรรทัดฐานสุขาภิบาลสำหรับเสียงที่อนุญาตในอาคารที่พักอาศัยและสาธารณะและในอาณาเขตการพัฒนาที่อยู่อาศัย (ฉบับที่ 3077-84) และรหัสอาคารและกฎ II .12-77 "การป้องกันเสียงรบกวน". มาตรฐานด้านสุขอนามัยเป็นข้อบังคับสำหรับทุกกระทรวง หน่วยงาน และองค์กรที่ออกแบบ สร้าง และดำเนินการอาคารบ้านเรือนและอาคารสาธารณะ พัฒนาโครงการสำหรับการวางแผนและพัฒนาเมือง ไมโครดิสตริกต์ อาคารที่พักอาศัย ไตรมาส การสื่อสาร ฯลฯ เช่นเดียวกับองค์กรที่ การออกแบบ ผลิตและควบคุมยานพาหนะ อุปกรณ์เทคโนโลยีและวิศวกรรมของอาคารและเครื่องใช้ในบ้าน องค์กรเหล่านี้จำเป็นต้องจัดเตรียมและดำเนินการตามมาตรการที่จำเป็นเพื่อลดเสียงรบกวนให้อยู่ในระดับที่กำหนดโดยกฎระเบียบ

หนึ่งในขอบเขตของการควบคุมเสียงรบกวนคือการพัฒนามาตรฐานของรัฐสำหรับยานพาหนะ อุปกรณ์ทางวิศวกรรม เครื่องใช้ในบ้าน ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัยเพื่อให้แน่ใจว่าเสียงจะสบาย

GOST 19358-85 "เสียงภายนอกและภายใน ยานพาหนะ. ระดับที่อนุญาตและวิธีการวัด” กำหนดลักษณะเสียง วิธีการวัด และระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับรถยนต์ (รถจักรยานยนต์) ของตัวอย่างทั้งหมดที่ยอมรับสำหรับการทดสอบของรัฐ ระหว่างแผนก แผนก และตามระยะ ลักษณะสำคัญของเสียงภายนอกคือระดับเสียงซึ่งไม่ควรเกินสำหรับ รถยนต์และรถโดยสาร 85-92 dB รถจักรยานยนต์ - 80-86 dB สำหรับเสียงภายใน ค่าโดยประมาณของระดับความดันเสียงที่อนุญาตในแถบความถี่อ็อกเทฟจะได้รับ: ระดับเสียง 80 เดซิเบลสำหรับรถยนต์ ห้องโดยสาร หรือที่ทำงานของคนขับรถบรรทุก รถประจำทาง - 85 dB ห้องโดยสารของรถโดยสาร - 75-80 เดซิเบล

บรรทัดฐานสุขาภิบาลของเสียงที่อนุญาต จำเป็นต้องมีการพัฒนามาตรการทางเทคนิค สถาปัตยกรรม การวางแผน และการบริหารที่มุ่งสร้างระบบเสียงที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัย ทั้งในเขตเมืองและในอาคารเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ และช่วยรักษาสุขภาพและความสามารถในการทำงานของประชากร .

ดาวน์โหลดเอกสาร

การวัดเสียงที่สัมผัสยาง
พร้อมพื้นผิวถนน
เมื่อโคสต์

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค 4

2. แนะนำโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งหมายเลข 404 ถึงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขโดยสัมพันธ์กับมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์ ยางรถยนต์ - วิธีการเทียบเคียงสำหรับการวัดการปล่อยเสียงของยางสู่ถนนโดยใช้ค่าเบี่ยงเบนทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

บทนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่นำมาใช้ดังต่อไปนี้:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับเช่น มาตรฐานแห่งชาติ สหพันธรัฐรัสเซีย. ส่วนนี้เสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระหว่างรัฐต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่ระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้างบรรณานุกรม ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (แทนที่จะเป็นองค์ประกอบที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-204 (แทน ISO 10844);

ส่วนย่อย 6.1 ไม่รวมข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาของการสอบเทียบเครื่องมือวัด เนื่องจากความถี่ของการตรวจสอบถูกกำหนดโดยมาตรฐาน ระบบรัฐสร้างความมั่นใจในความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายถูกลบออกจากส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดของไซต์ทดสอบของส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) ถูกลบไปแล้ว วลีนี้เพิ่มเป็นหมายเหตุท้าย ก.1.9 ซึ่งกล่าวถึงครั้งแรก ความเร็วอ้างอิง;

จากย่อหน้าสุดท้าย ก.2.3 (ภาคผนวก ก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และทั้งหมด ระบบเสริมซึ่งไม่จำเป็นสำหรับการควบคุม TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียงของการไหลของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในภูมิประเทศ

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.30-99 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 30) บทบัญญัติที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติยางสำหรับยานยนต์และรถพ่วง

GOST R 41.51-204 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 51) บทบัญญัติที่เหมือนกันเกี่ยวกับการรับรองยานพาหนะที่มีล้ออย่างน้อยสี่ล้อที่เกี่ยวข้องกับเสียงที่ผลิต

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

GOST 17187-81 เครื่องวัดระดับเสียง ทั่วไป ความต้องการทางด้านเทคนิคและวิธีการทดสอบ (IEC 61672-1:2002 "Electroacoustics เครื่องวัดระดับเสียง - ส่วนที่ 1 ข้อกำหนด" ก)

GOST 17697-72 รถยนต์ ล้อกลิ้ง. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงตามดัชนี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งรวบรวม ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงจะใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มาตรฐานนี้ใช้เงื่อนไข GOST R 41.30 และ GOST 17697ตลอดจนการกำหนดและข้อกำหนดต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง

3.1. คลาสยาง

C1. ยางรถยนต์ TS.

ค2. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขตัวเดียวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว N หรือสูงกว่า

C3. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขเดี่ยวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว M หรือต่ำกว่า หรือยางที่มี LI เป็นเลขเดียวไม่ต่ำกว่า 122

3.2 ดัชนีความจุแบริ่ง LI ( ดัชนีโหลด): การกำหนดลักษณะรหัสตัวเลข โหลดสูงสุดซึ่งยางสามารถทนต่อสภาวะการทำงานที่ผู้ผลิตยางกำหนดไว้ด้วยความเร็ว TSสอดคล้องกับประเภทความเร็วของยาง

หมายเหตุ หาก LI ประกอบด้วยตัวเลขสองตัว จะอ้างอิงเฉพาะหมายเลขแรกเท่านั้น สำหรับยางที่ไม่ทราบดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก จะมีการอ้างอิงถึงพิกัดน้ำหนักสูงสุดที่พิมพ์ไว้ที่แก้มยาง

4. บทบัญญัติทั่วไป

วิธีการที่ระบุไว้ในมาตรฐานนี้ขึ้นอยู่กับการใช้เครื่องขนย้าย TS(ดูภาคผนวก ก) หรือรถพ่วงลาก (ดูภาคผนวก ข) วัดเสียงยางขณะขับขี่ TSหรือพ่วงข้าง

ผลการวัดสอดคล้องกับค่าวัตถุประสงค์ของระดับเสียงที่ปล่อยออกมาภายใต้สภาวะการทดสอบที่กำหนด

5. ไซต์ทดสอบ (รูปหลายเหลี่ยม)

พื้นที่ทดสอบต้องเรียบและเรียบเสมอกัน เงื่อนไข การแพร่กระจายเสียงระหว่างแหล่งกำเนิดเสียงกับไมโครโฟนต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของสนามเสียงอิสระ เหนือระนาบสะท้อนเสียงโดยมีตัวบ่งชี้สภาวะเสียงไม่เกิน 1 เดซิเบล ให้ถือว่าเป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้ หากไม่มีวัตถุสะท้อนเสียง เช่น รั้ว สิ่งกีดขวาง สะพาน หรืออาคารภายในระยะ 50 เมตรจากจุดศูนย์กลางของพื้นที่ทดสอบ

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต้องแห้งและสะอาดในทุกทิศทาง รูขุมขนยังต้องแห้ง สถานที่ทดสอบและพื้นผิวต้องเป็นไปตามข้อกำหนด แอปพลิเคชัน I GOST R 41.51(ดูรูปที่ 1)

6. เครื่องมือวัด

6.1. เครื่องมือวัดเสียง

เครื่องวัดระดับเสียงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ตาม GOST 17187

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข.

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามแนวกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ และจัดวางตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำอย่างน้อย ± 1 °C เท่ากัน ไม่ควรใช้เครื่องวัดอุณหภูมิแบบอินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรือใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ก็ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดสุดท้ายมีให้โดยหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์กับเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้ความเสียเปรียบ สภาพอากาศรวมทั้งลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิจะใช้กับยางในคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ หื้มม, dBA แก้ไขโดยสูตร

หลี่ = หื้มม + Kดี ตู่,

ที่ไหน หลี่- แก้ไขระดับเสียง dBA;

Kเป็นปัจจัยที่:

สำหรับยางคลาส C1 จะเป็นลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20°C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20° ค;

สำหรับยางคลาส C2 จะเป็นลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ตู่- ความแตกต่างระหว่างค่าอ้างอิงของอุณหภูมิพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ 20 °C กับอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน tระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ตู่ = (20 - t).

7.3. ระดับเสียง เสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงของเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจมาพร้อมกับกระจกบังลม ซึ่งทราบผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์เสริม

ยางที่ทดสอบต้องติดตั้งบนขอบล้อที่ผู้ผลิตยางแนะนำ ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดในการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ที่มีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง ดอกยางต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเป็นล้อต้องมีความสมดุล ต้องใส่ยางก่อนทำการทดสอบ การเบรกอินต้องเทียบเท่ากับการวิ่ง 100 กม. ยางพิเศษจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดเดียวกัน

โดยไม่คำนึงถึงการสึกหรอของดอกยางเนื่องจากการแตกใน ยางจะต้องมีความลึกของดอกยางเต็มที่

ยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 จะต้องอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก A

(บังคับ)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบเครื่องยนต์ TSต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSต้องบรรทุกเพื่อสร้างน้ำหนักบนยางตามข้อกำหนดของ A.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมในซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของช่วงล่างจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะอยู่ที่ (75 ± 5)% LI

ข) จะต้องไม่มียางที่มี LI น้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็น พี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q r

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีเมื่อดับเครื่องยนต์และเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนที่อย่างใกล้ชิดที่สุดตามวิถีโคจรของ "เส้นศูนย์กลางการเคลื่อนที่" ดังแสดงใน รูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะถูกยกเลิกหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ภายในช่วงความเร็วที่กำหนดใน A.1.7 และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก - ความเร็วอ้างอิงระบุไว้ใน ก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียง F. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้น v อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ว วีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิ หลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก · `ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนเทอมอยู่ที่ไหน พี? 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติม L vสำหรับความเร็วโดยพลการ วี (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น หน่วยเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ปรับให้เป็นความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตารางที่ ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงรูปแบบการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบตามลำดับ ข้อมูลสภาวะการทดสอบของวิธีทั้งการใช้ TS, และการใช้รถพ่วงและผลการทดสอบ TS.

ตาราง ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง ก.2 — ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง

ตาราง ก.3 - ผลการทดสอบยานยนต์

ภาคผนวก B

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ ข.4

ข.1.1.2. รถพ่วง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาว ผูกปม

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

ข.1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

ข.1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด Q r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับ ยางมาตรฐานคลาส C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3 เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามขั้นตอนในข้อ ข.4

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถว อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปล่อยคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่มากที่สุด ดังแสดงในรูป ข.1

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป B.1) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้น อา - อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้น อา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ B.1) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับคุณลักษณะของเวลา Fเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟน อา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", โอ - โอและ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"ดังแสดงในรูปที่ ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย ระยะนำ d tจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูรูป ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 จะต้องแก้ไขระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับการพึ่งพาเวลาโดยเฉลี่ยเหล่านี้สำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากคนเดียวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

`หลี่ T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

`หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSกับรถพ่วง)

หลี่ Tр (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (ฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงฉุด TSเส้น โอ" - โอ"พร้อมกับระดับเสียงจะต้องลงทะเบียนชีพจรการซิงโครไนซ์ ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาสำหรับค่าเฉลี่ยและการลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีทดสอบ

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูปที่ ข.1).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", บี" - ข"และ เอฟ" - F" บนเว็บไซต์ทดสอบหลักสูตรดังแสดงในรูป ข.1 ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสาย อี" - อี"และจบลงที่สาย เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยระหว่างเลน อา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจาก อา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์เวลาบนลากจูง TSเทียบเท่ากับพล็อตจาก เอ" - เอ"ก่อน บี" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากเส้น อี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - F" ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ระดับเสียงห้าระดับที่ถูกต้องตามอุณหภูมิเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน ± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4 การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = `หลี่ตริ

ที่ไหน หลี่ยาง - ระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลา

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่าง การพึ่งพาอาศัยกันโดยเฉลี่ยระดับจากเวลาสู่แรงฉุด TSพร้อมตัวอย่างและค่าเฉลี่ยการพึ่งพาระดับในเวลาของซิงเกิ้ล TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ หลี่ตริ - หลี่ T แสดงในรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSพร้อมรถพ่วงตามภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปที่ ข.2 ค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลา ระดับเสียงของยางที่จะกำหนด หลี่ยางรถยนต์ , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ T p - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบผ่าน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ T - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็น หลี่ท.

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง B.5) ดังนั้นจึงไม่ปฏิบัติตามขั้นตอน a) b) และ c) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

บี.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวการทดสอบสำหรับการวิ่งแต่ละครั้ง

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของไซต์ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TCเกี่ยวกับลักษณะเสียง

ช) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวของข้อมูลการผูกปม แคมเบอร์ และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ค่าสูงสุดของระดับเสียงสำหรับแต่ละไมโครโฟน

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตาราง ข.1 และ ข.2 ให้แบบฟอร์มการรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ตาราง ข.3 ข.4 ข.5 ข.6 และข.7 ยกตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบการยึดเกาะตามลำดับ TS, TSพร้อมรถพ่วง การตรวจสอบผลการทดสอบ การตรวจสอบการคำนวณการพึ่งพาเวลา ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตาราง ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » ระดับเสียงรบกวนของดอกยางรถยนต์ หลักสูตร: คุณสมบัติของการทำงานของยางรถยนต์ วิธีการพ่วง