230.62 KB

1.3. ทดสอบเสียงยาง

การเคลื่อนที่ของรถบนพื้นผิวถนนไม่เคยเงียบซึ่งเนื่องมาจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนเมื่อเปรียบเทียบกับยางฤดูหนาวจะสร้างเสียงรบกวนน้อยลงเมื่อล้อรถสัมผัสกัน ผิวถนนอย่างไรก็ตาม ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์อีกด้วย ดังนั้น ในปัจจุบัน เมื่อรวมกับค่าความต้านทานต่อการเปียกน้ำและการเบรกบนถนนเปียกแล้ว ปัจจัยทางเสียงจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอนว่าระดับเสียงของยางนั้นส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่เรียบหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ เสียงรบกวนจะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของส่วนผสมยาง รูปแบบดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ผลิตโดยใช้คอมปาวน์ยางอ่อนและมีแผ่นสัมผัสพื้นผิวถนนค่อนข้างเล็กจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้มั่นใจในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นและทำให้การขับขี่สะดวกสบายยิ่งขึ้นสำหรับผู้ขับขี่

แม้ว่าผู้บริโภคจะมีความต้องการเพิ่มขึ้นในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางรถยนต์ แต่ผู้ผลิตยางรถยนต์ก็กำลังเข้มข้นขึ้นในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือองค์กรด้านสิ่งแวดล้อมหลายแห่งและแต่ละรัฐใน ปีที่ผ่านมากังวลอย่างจริงจังกับปัญหาเสียงรบกวนบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมเสนอให้เจ้าหน้าที่สหภาพยุโรปพิจารณาคำถามเกี่ยวกับสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน ตามข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้ ส่วนสำคัญของเสียงรบกวนบนเส้นทางถนนไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนอยู่ตลอดเวลา เมื่อความเร็วเกิน 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงจากยางดังกว่าเสียงเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาความต้องการยางหน้ากว้างเพิ่มขึ้น ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องมากขึ้น นั่นคือเหตุผลที่คาดว่ากฎระเบียบใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรป ซึ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 จะมีระดับเสียง นอกเหนือจากข้อกำหนดสำหรับการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยาง สถานการณ์นี้บังคับให้ผู้ผลิตยางทั่วโลกต้องพัฒนายางรุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง

คุณจะลดระดับเสียงที่ยางเกิดขึ้นเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนนได้อย่างไร? ระดับเสียงจะขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบสตั๊ดและร่องดอกยาง และคุณลักษณะต่างๆ สารประกอบยาง. แต่ละครั้งที่บล็อกดอกยางชนกับพื้นผิวถนน เสียงในความถี่หนึ่งจะถูกสร้างขึ้น และหากบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงในความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งในทางกลับกัน จะนำไปสู่การเพิ่มขึ้น ระดับเสียงโดยรวม ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อกที่มีขนาดแตกต่างกันในแต่ละส่วนของดอกยาง ซึ่งกระจายเสียงของยางในช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น คุณสมบัติการออกแบบยางดังกล่าวช่วยลดระดับเสียงโดยรวม

การทดสอบยางแบบพิเศษจะช่วยระบุระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้วจะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกแบบแห้งและเปียก ความต้านทานต่อการเหินน้ำ และการทดสอบอื่น ๆ เสียงที่เกิดจากยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและซ้ายของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ ความเร็วของยานพาหนะจะถูกบันทึกด้วย

ดำเนินการทดสอบ ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 โดยผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารที่เชื่อถือได้ "Behind the Wheel" ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกเหนือจากการทดสอบการควบคุมรถบนยางมะตอยแห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลแล้ว การทดสอบยังดำเนินการกับระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อนสิบเอ็ดเส้นมีส่วนร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, บริดจสโตน โพเทนซา RE001 อะดรีนาลิน, คอนติเนนทอล คอนติพรีเมียมคอนแทค 2, โตโย พร็อกเซส CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารประเมินระดับเสียงของยาง โดยใช้ระบบ 10 จุด เช่นเดียวกับตัวชี้วัดอื่นๆ

ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ได้รับคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียง - เพียงหกในสิบเท่านั้น การให้คะแนนที่ต่ำดังกล่าวเนื่องมาจากในการทดสอบยางมีเสียงครวญครางโดยทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงสุด 80 กม./ชม. แม้ว่าในทางปฏิบัติแล้วจะหายไปเมื่อความเร็วสูงก็ตาม อย่างไรก็ตาม ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่สิบเอ็ดสุดท้ายในด้านระดับเสียง ในแง่ของจำนวนรวมของพารามิเตอร์ทั้งหมด ก็สามารถทำได้ดีกว่าคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

จากการทดสอบพบว่ายางฤดูร้อนที่ให้ผลลัพธ์ดีที่สุด ลักษณะสำคัญเช่น การควบคุมบนพื้นผิวที่เปียกและแห้ง ความต้านทานต่อการกระโดดน้ำ และความเสถียรของทิศทาง อาจมีระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นแตกต่างกัน (Vredestein Sportrac 3) ในขณะที่ยางมีไม่มากที่สุด ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในการควบคุมและการเบรกสามารถได้รับคะแนนระดับเสียงสูงสุด (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่ลักษณะเฉพาะใดลักษณะหนึ่ง แต่ต้องคำนึงถึงตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความต้านทานการเหินน้ำ ระดับของเสียง ความสะดวกสบายและความเรียบเนียน

1. กำลังศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศดำเนินการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงเพื่อจัดทำรายงานหัวข้อปฏิสัมพันธ์ระหว่างถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะในสี่ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงต่อสิ่งแวดล้อม:

• ยานยนต์
• ยาง
• ถนนรถยนต์
• อุตสาหกรรมน้ำมัน

ปัจจุบัน การออกแบบและการผลิตรถยนต์ได้มาถึงจุดที่ความคืบหน้าเพิ่มเติมจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่ออาศัยแนวทางที่เป็นระบบและการดำเนินการที่ประสานกันในด้านต่างๆ เช่น:

• วิธีการ
• ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
• การประเมินทางการเมือง

ในการทำเช่นนี้ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมยานยนต์ ยางรถยนต์ และถนน จะต้องบรรลุกรอบการทำงานร่วมกันซึ่งจะกลายเป็นเครื่องมือนโยบายในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมโดยการลดการปล่อยเสียงรบกวน

คำนิยาม:

การปล่อยมลพิษ - การปล่อย การแผ่รังสี การปล่อยของเสีย ผลพลอยได้ หรือมลพิษออกสู่บรรยากาศโดยรอบ

1. มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

• ยานพาหนะ
• รถพ่วง
• ยาง
• พื้นผิวทางเท้า
• การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน การขุดค้น...)

ข. ประเด็นทางการเมือง

• การดำเนินการตามแนวทางระดับโลกและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
• ความร่วมมือด้านข้อมูลภายในองค์กรระหว่างประเทศ (International Road Federation)
• การตัดสินใจในระดับชาติ ภูมิภาค และเทศบาล

การกำหนดมาตรฐานการทดสอบสนามแข่ง

การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้สามารถทำได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นสนามทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน

การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวนจากการจราจรไม่สามารถทำได้โดยคำนึงถึงยานพาหนะเท่านั้น

1. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์นั้นพิจารณาจากระยะทางจนถึงการสึกหรอสูงสุดของดอกยาง - ความสูงของดอกยางขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อจำกัดนี้ถูกนำมาใช้ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยในการจราจรและการปกป้องโครงยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นร่องย่อยสึกหรอ อายุการใช้งานของยางขึ้นอยู่กับความดันลมภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของยานพาหนะ

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางจะขึ้นอยู่กับความรุนแรงของการสึกหรอของดอกยาง เช่น การสึกหรอที่เกี่ยวข้องกับหน่วยระยะทาง (ปกติคือ 1,000 กม.) ภายใต้สภาพถนนและสภาพภูมิอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว การเร่งความเร็ว) อัตราการสึกหรอ Y มักจะแสดงโดยอัตราส่วนของความสูงที่ลดลง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของลายดอกยางตลอดระยะทางต่อระยะทางนี้ Y = h/S โดยที่ S คือระยะทาง พันกิโลเมตร

ความต้านทานต่อการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกับอายุการใช้งานของยาง ความไม่สมดุลและการวิ่งของล้อทำให้การสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นและทำให้ขับขี่ได้ยาก ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา และทำให้ความปลอดภัยแย่ลง การเคลื่อนไหว ผลกระทบของความไม่สมดุลของล้อและการหนีศูนย์จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากจุดศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและมีการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมุนหนีศูนย์ของยาง ได้แก่ การสึกหรอของดอกยางที่ไม่สม่ำเสมอตลอดความหนา และการกระจายของวัสดุที่ไม่สม่ำเสมอรอบๆ เส้นรอบวงของยาง การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ตามมาอันไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการวิ่งของชุดล้อและยางคือการสั่นสะเทือนของล้อ ห้องโดยสาร โครง และส่วนอื่นๆ ของรถ การสั่นสะเทือนเหล่านี้เมื่อถึงค่าสูงสุด จะกลายเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์สำหรับผู้ขับขี่ ลดความสะดวกสบาย ความเสถียร และความสามารถในการควบคุมของรถ และเพิ่มการสึกหรอของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลที่ตามมาของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ถูกนำไปใช้กับพื้นผิวหลายประเภท เช่น คอนกรีต หญ้า ยางมะตอยที่มีรูพรุน และน้ำมันดิน

ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาตคือ 10%) ทำให้สามารถจัดอันดับพื้นผิวถนนและประเมินอิทธิพลที่มีต่อการแพร่กระจายของทางเท้า/เสียงที่สัมผัสกับยางได้

สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับเสียงมีดังนี้:

คำอธิบาย

ความกังวลของสังคมสมัยใหม่ในการปรับปรุงคุณภาพชีวิตหมายถึงการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมและเสียงที่เกิดจากการขนส่งเป็นหนึ่งในงาน
เสียงจากการจราจรเป็นผลรวมของ:
เสียงเครื่องยนต์ของยานพาหนะที่ทำงานอยู่
เสียงรบกวนจากการสัมผัสระหว่างยางกับพื้นผิวถนน

เนื้อหา

การแนะนำ
1 วิธีการวัดระดับเสียง
1.1 เสียงรถยนต์และการโต้ตอบ
ยางกับถนน
1.2. การออกแบบยาง
1.3. ทดสอบเสียงยาง
2 ศึกษาปัญหา
2.1. มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจาก
เสียงรบกวน
2.2. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง
2.3 ผลลัพธ์และผลที่ตามมาของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน
บทสรุป
วรรณกรรม

เนื่องจากการเจริญเติบโต ความก้าวหน้าทางเทคนิคทั้งหมด ประเทศที่พัฒนาแล้วความสงบสุข ยางรถยนต์ความต้องการมีความรุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ ตัวอย่างที่เด่นชัดของเรื่องนี้ก็คือ เมื่อไม่นานมานี้ ไม่ถึงสองปีที่แล้วในยุโรป อิทธิพลของพวกเขา องค์ประกอบทางเคมีเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม และเป็นผลให้มีการบังคับใช้มาตรการคว่ำบาตรและกฎระเบียบใหม่กับยางรถยนต์ โดยกำหนดให้เมื่อมีการเผยแพร่ทั่วทั้งสหภาพยุโรป การทำเครื่องหมายเพิ่มเติม. ในปี 2014 มาตรฐานใหม่ที่เกี่ยวข้องกับระดับเสียงของยางมีความเกี่ยวข้อง ดูเหมือนจะเป็นนวัตกรรมที่แปลกมาก แต่บุคคลที่มีความสามารถในประชาคมยุโรปได้หยิบยกขึ้นมาพิจารณาถึงปัญหาเสียงรบกวนจากสิ่งแวดล้อมที่มากเกินไป

ผู้เชี่ยวชาญจากองค์กรที่เชื่อถือได้ “สหพันธ์การขนส่งและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งยุโรป” ซึ่งเป็นผู้ริเริ่มปัญหานี้ ระบุว่าเสียงรบกวนขณะขับรถไม่เพียงมาจากเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังมาจากยางด้วย เมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่อง ดอกยางจะทำให้เกิดเสียงรบกวนที่มีลักษณะเฉพาะซึ่งเกินความรุนแรงของเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์ที่สตาร์ทด้วยความเร็ว 30 กม./ชม. แล้ว รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและสำหรับรถบรรทุก - จากความเร็ว 50 กม./ชม. นอกจากนี้ หน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมได้หารือกันอย่างเข้มข้นมากขึ้นเกี่ยวกับปัญหานี้โดยเกี่ยวข้องกับความนิยมที่เพิ่มขึ้นของยางที่มีดอกยางกว้างในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม เป็นที่น่าสนใจว่า ร่วมกับองค์กรที่มีอำนาจ ปัญหาเรื่องเสียงรบกวน ยางรถยนต์ล่าสุดผู้บริโภคเองก็มีความกังวล สิ่งนี้เห็นได้จากคำถามที่ปรากฏบนอินเทอร์เน็ตมากขึ้นเกี่ยวกับระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางบางชนิด ในเรื่องนี้เราตัดสินใจที่จะอุทิศบทความนี้ในหัวข้อนี้

ความรุนแรงของเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับ รุ่นที่แตกต่างกันยางและขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ ประการแรก เสียงของยางขึ้นอยู่กับรูปแบบดอกยางเอง ในกรณีที่ส่วนของดอกยางมีช่องจำนวนมากและตั้งอยู่บนพื้นที่หน้าสัมผัสกับถนนทีละส่วนโดยไม่มีการกระจาย การซ้อนทับและการเพิ่มความถี่ของคลื่นเสียงจะทำให้ระดับเสียงรบกวนเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ นั่นคือสาเหตุที่ผู้ผลิตส่วนใหญ่ต้องเผชิญกับความจำเป็นในการเปลี่ยนลำดับส่วนของดอกยาง ในเรื่องนี้ องค์ประกอบของดอกยางได้รับการพัฒนาให้มีเส้นลวดลายที่นุ่มนวลขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงมุมที่แหลมคม

ประการที่สอง เสียงของยางโดยตรงขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของส่วนผสมยางที่ใช้ในการผลิตล้อโดยเฉพาะ ดังนั้นยิ่งเติมส่วนผสมยางกับยางได้สูงเท่าไร ยางที่ดีกว่าเติมเต็มความหยาบของผิวเคลือบ และความลึกของการเจาะขึ้นอยู่กับการยึดเกาะถนน และอะไร ให้กับผู้ผลิตดีกว่าคุณสามารถปิดผนึกแผ่นหน้าสัมผัสได้ ยิ่งอากาศเข้าไปน้อยลง และยิ่งอากาศน้อยลง เสียงก็จะยิ่งเงียบ

นอกจากนี้ยังสามารถตรวจสอบความปั่นป่วนที่รุนแรงของมวลอากาศได้ที่ส่วนนอกของล้อในบริเวณบริเวณไหล่ แก้มยางของยาง "เงียบ" มี "ตัวดูดซับเสียง" แบบพิเศษ ส่วนใหญ่มักมีลักษณะเป็นแถบยางบนแก้มยาง หน้าที่ของพวกเขาคือการเป็นเครื่องกั้นเสียงระหว่างดอกยางกับ ขอบและลดแรงสั่นสะเทือนที่กระจายมาจากพื้นผิวยางไปยังช่วงล่างและลึกเข้าไปในภายในรถ

แน่นอนว่าพื้นผิวถนนมีอิทธิพลอย่างมากต่อระดับเสียง ดังนั้นไม่ว่าเจ้าของรถจะเลือกใช้ยางชนิดใด แม้จะมีปัจจัยทางเสียงต่ำที่สุด แต่ก็ไม่สามารถบรรลุผลตามที่ต้องการบนพื้นผิวที่ขรุขระได้ ยิ่งพื้นผิวถนนดีและเรียบเนียน รถก็จะยิ่งเงียบเมื่อเคลื่อนที่ไปตามถนนเส้นนี้

นอกเหนือจากที่กล่าวมาทั้งหมด อย่าลืมรักษาระดับแรงดันลมยางในยางของคุณ เมื่อแรงดันลมยางต่ำกว่าปกติ พื้นที่หน้าสัมผัสจะเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ส่วนของดอกยางสัมผัสกับพื้นผิวถนนจำนวนมากขึ้นพร้อมกัน ซึ่งส่งผลให้เกิดเสียงรบกวนเพิ่มขึ้นด้วย อย่างไรก็ตาม คุณไม่ควรเติมลมยางมากเกินไป เนื่องจากในระหว่างการขับขี่ในระยะยาว ยางจะเกิดการเสียรูปและความร้อนอย่างมาก ดังนั้นจึงอาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่พึงประสงค์ ซึ่งมักเป็นหายนะ

หน้า 1

หน้า 2

หน้า 3

หน้า 4

หน้า 5

หน้า 6

หน้า 7

หน้า 8

หน้า 9

หน้า 10

หน้า 11

หน้า 12

หน้า 13

หน้า 14

หน้า 15

หน้า 16

หน้า 17

หน้า 18

หน้า 19

หน้า 20

หน้า 21

หน้า 22

หน้า 23

มีพื้นผิวถนน
เมื่อข้าม

ISO 13325:2003
ยางรถยนต์ - วิธีการตามชายฝั่ง
สำหรับการวัดการปล่อยเสียงจากยางสู่ถนน
(สมัย)

คำนำ

เป้าหมายและหลักการของมาตรฐานใน สหพันธรัฐรัสเซียก่อตั้งโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 184-FZ เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2545 "เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิค" และกฎสำหรับการใช้มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย - GOST R 1.0-2004 "การกำหนดมาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซีย บทบัญญัติพื้นฐาน"

ข้อมูลมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company “ศูนย์วิจัยวิทยาศาสตร์เพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค” (JSC “NIC KD”) โดยอิงจากการแปลมาตรฐานที่ระบุไว้ในวรรค 4 อย่างแท้จริง

2. แนะนำโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 “อะคูสติก”

3. ได้รับการอนุมัติและมีผลบังคับใช้ตามคำสั่งของหน่วยงานรัฐบาลกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา ลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ฉบับที่ 404-st

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์” การวัดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางเมื่อมีปฏิสัมพันธ์กับถนนโดยใช้วิธีเลียบชายฝั่ง" (ISO 13325:2003 "ยาง - วิธีเลียบชายฝั่งสำหรับการวัดการปล่อยเสียงจากยางสู่ถนน") โดยแนะนำความเบี่ยงเบนทางเทคนิค ซึ่งมีคำอธิบายว่า ระบุไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

ชื่อของมาตรฐานนี้มีการเปลี่ยนแปลงโดยสัมพันธ์กับชื่อที่ระบุ มาตรฐานสากลเพื่อปฏิบัติตาม GOST R 1.5-2004 (หมวดย่อย 3.5)

5. เปิดตัวครั้งแรก

การแนะนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างดังต่อไปนี้จากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่ใช้อยู่:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียจะไม่รวมอยู่ในส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" ส่วนนี้ได้รับการเสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระดับรัฐดังต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทน ISO 4209-1 ที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม"), GOST R 52051 -2003 (แทนที่จะระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-2004 (แทน ISO 10844)

ข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาในการตรวจสอบเครื่องมือวัดไม่รวมอยู่ในหัวข้อย่อย 6.1 เนื่องจากความถี่ของการตรวจสอบถูกกำหนดตามมาตรฐาน ระบบของรัฐรับประกันความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายไม่รวมอยู่ในส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดสำหรับสถานที่ทดสอบที่กำหนดไว้ในส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก A.1.7 (ภาคผนวก A) ถูกลบแล้ว วลีนี้ถูกเพิ่มเป็นหมายเหตุท้ายก.1.9 ณ ตำแหน่งที่มีการกล่าวถึงครั้งแรก ความเร็วอ้างอิง;

จากย่อหน้าสุดท้าย A.2.3 (ภาคผนวก A) ไม่รวมวลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ" แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของย่อหน้าแรกของย่อหน้าที่กำหนด

นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงคำบางคำและเพิ่มวลีเพื่อให้เปิดเผยความหมายของข้อกำหนดบางประการของมาตรฐานนี้ได้แม่นยำยิ่งขึ้น การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะถูกเน้นเป็นตัวเอียงในข้อความ

(มาตรฐาน ISO 13325:2003)

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางโดยโต้ตอบกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่กลิ้งได้ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TS) หรือรถพ่วงลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระตามเครื่องยนต์ ระบบเกียร์ และสวิตช์ทั้งหมด ระบบเสริมไม่จำเป็นสำหรับการจัดการ TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยใช้วิธีใช้ TSมากกว่าเสียงรบกวนของยาง วิธีทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังได้ว่าจะให้การประมาณค่าเสียงรบกวนในตัวเองของยางอย่างเป็นกลาง

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดสัดส่วนของเสียงยางต่อเสียงทั้งหมด TSเคลื่อนที่ภายใต้อิทธิพลของแรงขับของเครื่องยนต์และระดับเสียง การจราจรณ จุดใดจุดหนึ่งในพื้นที่

2. การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

การวัดควรทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ กและลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนเริ่มต้นและสิ้นสุดการวัด ตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่น ลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกสอบเทียบ ซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบจะต้องเป็นไปตามคลาส 1 ตาม

หากการอ่านมิเตอร์ระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรได้รับการประกาศว่าไม่ถูกต้อง การเบี่ยงเบนใด ๆ จะต้องบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

กระบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งไมโครโฟน ก - ก, ใน - ใน, อี - อี, เอฟ - เอฟ- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - ยานพาหนะเคลื่อนที่ตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข

รูปที่ 1 - สถานที่ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

ในระหว่างการทดสอบ จะใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่มีผู้คนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์จะต้องอยู่ในตำแหน่งเพื่อไม่ให้รบกวนผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งไมโครโฟนและเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนพื้นที่ทดสอบควรเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. เมื่อผู้ทดสอบผ่าน TSตามแนวเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวจะต้องอยู่ที่ความสูง (1.2 ± 0.02) เมตร เหนือพื้นผิวพื้นที่ทดสอบ และจะต้องวางแนวตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาพสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือสำหรับวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำเท่ากันอย่างน้อย ± 1 °C ไม่ควรใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรดในการวัดอุณหภูมิอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบอะนาล็อกได้ หากเป็นไปไม่ได้ให้กำหนดค่าแบบแยกส่วน อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษให้เป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงเวลากับการวัดเสียงอย่างแน่นอน ในทั้งสองวิธีทดสอบ (ด้วย TSและรถพ่วง) เช่น ทางเลือกอื่นสามารถใช้ค่าเฉลี่ยของผลลัพธ์หลายรายการได้ การวัดอุณหภูมิในตอนต้นและตอนท้ายของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิวางอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟน เพื่อให้สามารถตรวจจับกระแสลมได้ แต่ได้รับการปกป้องจากรังสีดวงอาทิตย์โดยตรง ข้อกำหนดสุดท้ายมาพร้อมกับหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดผลกระทบของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสลมอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 เมตร เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวพื้นที่ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรอยล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใด ๆ สัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์และเซ็นเซอร์จะเกิดขึ้นโดยใช้แผ่นนำความร้อน

หากใช้เครื่องวัดอุณหภูมิอินฟราเรด (ไพโรมิเตอร์) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวคัดเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่ต่ำกว่า 0.1 ม.

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบจะต้องไม่เย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมจะต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 ม./วินาที การวัดความเร็วลมจะดำเนินการที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น ก - กและ ใน - ในไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมสัมพันธ์กับทิศทางการเดินทางจะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการขับขี่

อุปกรณ์วัดความเร็วจะต้องให้ผลการวัดความเร็วของยานพาหนะหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาวะอุตุนิยมวิทยาและเสียงรบกวน

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชกแรง ไม่ทำการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที จะไม่ทำการวัดหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิใช้สำหรับยางคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ ล, dBA ปรับตามสูตร

ล = ล + เคดี ต,

ที่ไหน ล- ปรับระดับเสียง dBA;

เค- ค่าสัมประสิทธิ์ซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 จะเท่ากับลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20 °C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20 องศาเซลเซียส;

สำหรับยางคลาส C2 ค่าลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ต- ความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิพื้นผิวอ้างอิงของพื้นที่ทดสอบ 20 °C และอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน ทีระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ต = (20 - ที).

7.3. ระดับเสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากปฏิสัมพันธ์ของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจติดตั้งที่บังลม ซึ่งทราบถึงผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์ตกแต่ง

ยางที่กำลังทดสอบจะต้องติดตั้งบนขอบล้อที่แนะนำโดยผู้ผลิตยาง ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ซึ่งมีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง เช่น ดอกยาง,จะต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเข้ากับล้อจะต้องสมดุล ก่อนการทดสอบ ยางจะต้องรันอิน ระยะเบรกอินควรเท่ากับการวิ่ง 100 กิโลเมตร ยางพิเศษจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดเดียวกัน

ไม่ว่าดอกยางจะสึกเนื่องจากการแตกใน ยางต้องมีความลึกดอกยางเต็ม

ยางคลาส C1 และ C2 จะต้องได้รับการอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะเทียบเท่าการขับขี่ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก ก

(ที่จำเป็น)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. ทดสอบ ยานพาหนะ

ทดสอบมอเตอร์ TSจะต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSจะต้องรับน้ำหนักเพื่อสร้างภาระให้กับยางตามข้อกำหนด ก.1.4

ก.1.2. ระยะฐานล้อ

ฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการเพื่อลดผลกระทบ TSสำหรับการวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ไม่ควรใช้บังโคลนหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ไม่อนุญาตให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่สามารถคัดกรองรังสีเสียงได้ในบริเวณใกล้กับยางและขอบล้อ

3) จะต้องตรวจสอบการจัดตำแหน่งล้อ (นิ้วเท้า แคมเบอร์ และล้อหลัก) เมื่อไม่มีภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตอย่างครบถ้วน TS.

4) ไม่ควรติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติม ซุ้มล้อและบริเวณส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและช่องรับแสง TSจะต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSจะต้องเปลี่ยนหรือลบเสียงรบกวนที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ทั้งหมดเอามาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบจะต้องระบุไว้ในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบต้องแน่ใจว่าเบรกไม่ส่งเสียงดังเนื่องจากการปลดผ้าเบรกไม่สมบูรณ์

3) รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ควรใช้รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาพของระบบกันสะเทือนจะต้องป้องกันไม่ให้ระยะห่างจากพื้นดินลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดในการทดสอบ TS. ระบบควบคุมระดับร่างกาย TSสัมพันธ์กับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) จะต้องจัดให้มีระยะห่างจากพื้นดินเท่ากันในระหว่างการทดสอบเหมือนกับเมื่อว่างเปล่า TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงที่อาจเกาะติดโดยไม่ได้ตั้งใจระหว่างการวิ่งเข้า

ก) น้ำหนักบรรทุกโดยเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะต้องอยู่ที่ (75 ± 5) % LI

b) ไม่ควรมียางที่โหลดน้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นจะต้องเติมลมตามแรงดันต่อไปนี้ (เมื่อยางเย็น):

ที่ไหน ปต- แรงดันในยางที่ทดสอบ kPa;

ร.ร- ความดันปกติซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริมแรง (เสริมแรง) คลาส C1 จะเท่ากับ 290 kPa และสำหรับยางทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำควรเป็น ปต= 150 กิโลปาสคาล;

สำหรับยางคลาส C2 และ C3 จะระบุไว้ที่แก้มยาง

คิวอาร์

ก.1.6. โหมดการขับขี่ยานพาหนะ

ทดสอบ TSควรเข้าใกล้เส้น ก - กหรือ ใน - บีโดยที่เครื่องยนต์ดับและระบบส่งกำลังอยู่ในเกียร์ว่าง โดยเคลื่อนที่ให้ใกล้ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ตามวิถี "เส้นกึ่งกลาง" ดังแสดงในรูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในขณะที่ไมโครโฟนผ่านควรมี:

a) จาก 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 และ C2 และ

b) จาก 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. ระดับเสียงในการบันทึกเสียง

ระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบจะถูกบันทึก TSระหว่างบรรทัด ก - กและ ใน- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะไม่ถูกต้องหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงรวมมากเกินไป โดยมีเงื่อนไขว่าค่าสูงสุดดังกล่าวจะไม่ถูกทำซ้ำในการวัดครั้งต่อไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ - ที่ความเร็วที่กำหนด ยางในบางประเภทอาจมีระดับเสียงสูงสุด ("เสียงสะท้อน")

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSสูงกว่าความเร็วอ้างอิง (ดูก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งที่ความเร็วทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ในช่วงความเร็วที่กำหนดใน ก.1.7 และต้องแตกต่างออกไป จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าประมาณเท่ากัน

บันทึก- ความเร็วอ้างอิงให้ไว้ในก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียง 1/3 ออคเทฟ เวลาเฉลี่ยจะต้องสอดคล้องกัน การตอบสนองเวลาของเครื่องวัดระดับเสียงเอฟ. ควรบันทึกสเปกตรัมเสียงรบกวนในขณะที่ระดับเสียงที่ผ่านไป TSถึงจุดสูงสุดแล้ว

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ในการปรับเสียงให้เป็นมาตรฐานโดยสัมพันธ์กับความเร็ว ให้ใช้ค่าความเร็วอ้างอิงต่อไปนี้ อีกครั้ง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการคือระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นถดถอยที่สัมพันธ์กับคู่ของค่าที่วัดได้ทั้งหมด (ความเร็ว ฉัน, ระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ ฉัน) ตามสูตร

ลร = ` ล - ก`v,

ที่ไหน ` ล- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ, dBA;

จำนวนเทอมอยู่ที่ไหน ป³ 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

ก- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อความเร็วหนึ่งทศวรรษ

ระดับเสียงเพิ่มเติม เลเวลเพื่อความเร็วตามใจชอบ v (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบจะต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอากาศรวมถึงอุณหภูมิอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวแทร็กทดสอบสำหรับการผ่านแต่ละครั้ง

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างขอบล้อของล้อที่กำลังทดสอบ

e) รายละเอียดยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการรับน้ำหนัก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขประจำเครื่องของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการแก้ไขใดๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัม และเปอร์เซ็นต์ LI ของยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางขณะเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้นในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa)

i) ทดสอบความเร็ว TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละตอน;

k) ระดับเสียงสูงสุด dBA ทำให้ความเร็วอ้างอิงเป็นมาตรฐานและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงแบบฟอร์มการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบ ข้อมูลเกี่ยวกับสภาวะการทดสอบของวิธี ตามลำดับ ทั้งการใช้ TSและใช้รถพ่วงและผลการทดสอบ TS.

ตารางที่ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง A.2 - ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเกี่ยวกับการทดสอบเสียงของยาง

ตารางที่ก.3 - ผลการทดสอบสำหรับยานยนต์

ภาคผนวก ข

(ที่จำเป็น)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากจูงและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

กลุ่มทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: การยึดเกาะ TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงลาก TSควรลดขนาดลงให้มากที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางที่มีเสียงรบกวนต่ำ หน้าจอ แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ระดับเสียงที่เหมาะสมที่สุด รถลากจะต้องต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมดอย่างน้อย 10 dBA รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งโดยใช้แรงฉุด TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากไม่มีการลบระดับเสียงของแรงดึง TS. ระดับความแตกต่างที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ B.4

ข.1.1.2. ตัวอย่าง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

โดยรถพ่วงจะต้องเป็นรถพ่วงที่มีโครงเพลาเดียวด้วย อุปกรณ์เชื่อมต่อและอุปกรณ์เปลี่ยนน้ำหนักบนยาง จะต้องทดสอบยางโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาวผูกปม

ความยาวคันเบ็ดวัดจากกึ่งกลางคานลาก TSถึงเพลารถพ่วงต้องมีระยะอย่างน้อย 5 ม.

ข.1.1.2.3. ความกว้างของแทร็ก

ระยะห่างแนวนอนซึ่งวัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างศูนย์กลางของแผ่นสัมผัสของยางรถพ่วงกับพื้นผิวถนน ไม่ควรเกิน 2.5 ม.

B.1.1.2.4. แคมเบอร์และโท

มุมแคมเบอร์และปลายเท้าของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบจะต้องเท่ากับศูนย์ ข้อผิดพลาดสำหรับแคมเบอร์ควรเป็น ± 30" และสำหรับมุมนิ้วเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบต้องเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด คิวอาร์

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นจะต้องเติมลมตามแรงดัน (เมื่อยางเย็น)

ที่ไหน ปต- ทดสอบความดัน ปาสคาล;

ร.ร- ความดันระบุซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับ ยางมาตรฐานคลาส C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมคลาส C1;

ค่าความดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

คิวอาร์- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3. เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ขั้นแรก ให้ทดสอบแรงฉุดลาก TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามขั้นตอนที่อธิบายไว้ด้านล่าง

ข) จากนั้นให้ทำการทดสอบ รถลากร่วมกับรถพ่วงและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณโดยใช้วิธีที่อธิบายไว้ในข้อ B.4

ข.3.2. ตำแหน่งของยานพาหนะ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSร่วมกับรถพ่วงจะต้องเข้าใกล้เส้น อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปลดคลัตช์ เส้นกลาง TSควรตรงกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ให้มากที่สุด ดังแสดงในรูปที่ ข.1

ข.3.3. ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าพื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ เอฟ - ฉดูรูป B.1) การฉุดลาก TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยในการเคลื่อนที่เนื่องมาจากความเฉื่อย TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับมีรถพ่วงระหว่างเส้น ก - กและ ใน - ในพื้นที่ทดสอบเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างการผ่านของยางทดสอบระหว่างเส้น ก - กและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ ข.1) นอกจากนี้เมื่อผ่านโซนการวัดจำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเท่ากับลักษณะเวลา เอฟเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลในภายหลัง

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งไมโครโฟน ก - กและ เอ" - เอ", บี - บีและ บี" - บี", อี - อีและ อี" - อี", เอฟ - เอฟและ เอฟ" - เอฟ", โอ - โอและ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

ภาพที่ข.1 - แผนผังสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงเพื่อบันทึกการขึ้นอยู่กับระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการขึ้นต่อกันของระดับเสียงตรงเวลาเริ่มต้นด้วยการระบุเส้น เอ" - เอ"และ บี" - บี"ดังแสดงในรูปที่ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดโดยใช้ ระยะทางนำดีทีจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดเริ่มต้นของแรงฉุด TS(ดูรูปที่ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น เอ" - เอ"และ บี" - บี"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSพร้อมรถพ่วงและแรงฉุดเดี่ยว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. มิติข้อมูลเพิ่มเติม

ในระหว่างแต่ละรอบ ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิโดยรอบ

b) ติดตามอุณหภูมิพื้นผิว

ค) ความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างของระดับเสียงระหว่างเสียงที่วัดได้และเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยในการผ่านของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด ก - กและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

การเปลี่ยนแปลงระดับเสียงและระดับสูงสุดระหว่างการส่งผ่านแต่ละครั้งสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวจะถูกบันทึก ทำการวัดต่อไปจนถึงตีห้า ระดับสูงสุดเสียงที่บันทึกสำหรับแต่ละความเร็วในการขับขี่และตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะไม่แตกต่างกันมากกว่า ±0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 ระดับสูงสุดเฉลี่ยและระดับเฉลี่ยเวลาเหล่านี้จะต้องมีการแก้ไขอุณหภูมิ จากนั้นค่าที่แก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับจากไมโครโฟนทั้งสองตัวจะถูกนำมาเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและการขึ้นอยู่กับเวลา จากนั้น คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟน 2 ระดับ รถลากเดี่ยวและร่วมกับรถพ่วงและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง เทคนิคการเฉลี่ยแบบเดียวกันนี้ใช้สำหรับการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลา ในการคำนวณต่อไปนี้จะใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ระบุด้านล่าง:

`ล T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง

ล T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง

`ล Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในบททดสอบ (แรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง);

ล T r (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาที่ระดับเสียงในบททดสอบ (แรงฉุด TSพร้อมด้วยรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงดึง TSเส้น เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"จำเป็นต้องบันทึกพัลส์ซิงโครไนซ์พร้อมกับระดับเสียง ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาเมื่อหาค่าเฉลี่ยและลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีการทดสอบ

ขั้นตอนการทดสอบด้วยรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนดังต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) กำหนดจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) การวัด ดีที(ดูรูปที่ข.1)

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ", บี" - บี"และ เอฟ" - เอฟ"บริเวณสนามทดสอบ ดังรูปที่ ข.1 ติดตั้งอุปกรณ์ซิงโครไนซ์การบันทึกเพื่อให้การบันทึกระดับเสียงเริ่มต้นในสาย อี" - อี"และจบลงที่เส้นนั้น เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนไหวระหว่างบรรทัด ก - กและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3 ความเร็ววัดในพื้นที่ตั้งแต่ ก - กก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์จับเวลาในการลากจูง TSเทียบเท่ากับส่วนจาก เอ" - เอ"ก่อน บี" - บี".

5) ติดตั้งอุปกรณ์บันทึกข้อมูลในลักษณะที่บันทึกค่าลำดับเวลาของระดับเสียงในพื้นที่จากเส้น อี" - อี"ไปที่บรรทัด เอฟ" - เอฟ"ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับเส้น เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"ตามข้อ ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (การดึงยานพาหนะโดยไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงในช่วงเวลาหนึ่งในแต่ละตอนและตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่ง การวัดเหล่านี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงฉุด TSจะต้องดำเนินการเมื่อใดก็ตามที่อุณหภูมิของอากาศในระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลง 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบแบบรวม (การดึงยานพาหนะพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงในช่วงเวลาหนึ่งในแต่ละตอนและตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่ง ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่แต่ละจุดการวัด

2) ความประพฤติ การแก้ไขอุณหภูมิการขึ้นต่อกันของระดับเสียงตรงเวลาห้าครั้งและระดับเสียงสูงสุดภายใน ± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาทั้งห้านี้ ให้คำนวณ ระดับเฉลี่ยเสียง.

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4. การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. โดยคำนึงถึงอิทธิพลของเสียงรบกวนจากรถลาก

ก่อนที่จะกำหนดระดับเสียงของยางเมื่อเคลื่อนที่ในแนวชายฝั่ง จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าสามารถคำนวณได้สอดคล้องกัน เพื่อคำนวณระดับเสียงของยางได้อย่างถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้ในแต่ละระดับเสียงจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถทดสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างของระดับเสียงสูงสุดคืออย่างน้อย 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ความแตกต่างของระดับเสียงโดยเฉลี่ย TSร่วมกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของการลากครั้งเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA จึงสามารถวัดผลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่นๆ ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับสภาพภายนอก เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงของยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้ TSพร้อมตัวอย่าง:

ลยาง = `ลทีอาร์

ที่ไหน ลยาง - ระดับเสียงของยาง (เช่น ค่าที่จะกำหนด) dBA

b) ความแตกต่างของระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

หากมีความแตกต่างในระดับเสียงเฉลี่ย TSร่วมกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของการลากครั้งเดียว TSสำหรับจุดการวัดทั้งสองหรือจุดเดียวน้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขแล้วของระดับเสียงเทียบกับเวลา

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับระดับเสียงเทียบกับเวลา

ที่จะได้รับการพิจารณา ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงโดยเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและแรงฉุดเดี่ยว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขด้วยอุณหภูมิของระดับเสียงเทียบกับเวลาจะถูกลบออกจากค่าเดียวกันสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยในช่วงห้ารอบซึ่งระดับเสียงสูงสุดแตกต่างน้อยกว่า ±0.5 dBA ได้รับการคำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงไว้ในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูปที่ ข.2 - ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการเคลื่อนตัวสำหรับวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาเวลามาสู่จุดกำเนิดที่สัมพันธ์กับเส้นแล้ว เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาโดยเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับแรงฉุด TSพร้อมด้วยตัวอย่างและการพึ่งพาระดับเฉลี่ยในช่วงเวลาหนึ่ง TSณ จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ ลต - ล T แสดงดังรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้คืออย่างน้อย 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดสำหรับการยึดเกาะ TSพร้อมรถพ่วงแสดงถึงค่าที่เชื่อถือได้สำหรับยางที่ทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบค่าระดับเสียงของลอการิทึม TSจากมูลค่าของ TSพร้อมด้วยตัวอย่างดังภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงผ่านค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาที่ระบุไว้ข้างต้นและแสดงไว้ในรูปที่ B.2 ต้องกำหนดระดับเสียงของยาง ลยาง dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน ล T r - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบ ( TSพร้อมกับรถพ่วง);

ล T - ระดับเสียงฉุด TSโดยไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, เช่น ลทีอาร์

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

หากค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดสำหรับการยึดเกาะ TSพร้อมรถพ่วงสำหรับไมโครโฟนด้านซ้ายและขวาเกินระดับที่เทียบเท่าสำหรับไมโครโฟนตัวเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA จากนั้นระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตารางที่ ข.5) ดังนั้น จึงไม่ได้ดำเนินการตามขั้นตอนสำหรับรายการ ก) ข) และ ค) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) รวมจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาสำหรับซิงเกิล TSและ TSพร้อมกับตัวอย่างและกำหนดผลต่างระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มขึ้นแต่ละครั้ง ความแตกต่างของระดับเสียงนี้จะถูกบันทึกที่จุดสูงสุดสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง ทำซ้ำขั้นตอนนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้มากกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียงนั้น TSพร้อมรถพ่วง

b) หากความแตกต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดเป็นความแตกต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงเทียบกับเวลาในการฉุดลาก TSด้วยตัวอย่างและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาของซิงเกิล TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง

ค) หากความแตกต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบจะถือว่าไม่เป็นที่น่าพอใจ ระดับเสียง TSจะต้องลดลงจนเหลือค่าความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงของยางอย่างถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ข.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมถึงอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของสถานที่ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

d) ความกว้างขอบล้อของยางที่กำลังทดสอบ

e) รายละเอียดยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ยี่ห้อ ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการรับน้ำหนัก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขประจำเครื่องของยาง

f) ประเภทการทดสอบและกลุ่ม TS, ปีรุ่นและข้อมูลการแก้ไข (การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) ยานพาหนะเกี่ยวกับลักษณะของเสียง

g) คำอธิบายของฟิกซ์เจอร์ทดสอบ โดยระบุความยาวข้อต่อ ข้อมูลแคมเบอร์และปลายที่โหลดทดสอบโดยเฉพาะ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัม และเปอร์เซ็นต์ LI ของยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความดันอากาศเป็นกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ (เย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ระดับเสียงสูงสุดระหว่างแต่ละรอบของไมโครโฟนแต่ละตัว

l) ระดับเสียงสูงสุด dBA ทำให้ความเร็วอ้างอิงเป็นมาตรฐานและอุณหภูมิถูกแก้ไขให้เป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง B.1 และ B.2 จัดทำแบบฟอร์มสำหรับรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงของยาง ตาราง B.3, B.4, B.5, B.6 และ B.7 ตามลำดับแสดงตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบแรงฉุดลาก TS, TSพร้อมรถพ่วง, ตรวจสอบความเหมาะสมของผลการทดสอบ, ตรวจสอบการคำนวณเวลา, ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตารางที่ ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

งานหลักสูตร

ในหัวข้อ: “การตรวจสอบระดับเสียงในเขตอิทธิพล ทางหลวง»

การแนะนำ.

บทที่ 1 การเคลื่อนย้ายยานยนต์เป็นแหล่งกำเนิดเสียงรบกวน

บทที่ 2 การคำนวณระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวงโดยใช้ตัวอย่าง Pobeda Avenue

บทสรุป.

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

ภาคผนวกหมายเลข 1

ภาคผนวกหมายเลข 2

การแนะนำ.

การขนส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจ การดูดซับทรัพยากรจำนวนมากและมีผลกระทบร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อม

การขนส่งทางถนนมีบทบาทอย่างมากในการกำหนดธรรมชาติสมัยใหม่ของการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ ในการแพร่กระจายของการท่องเที่ยวทางไกล และในการกระจายอำนาจในดินแดนของอุตสาหกรรมและภาคบริการ ในขณะเดียวกันก็ทำให้เกิดปรากฏการณ์เชิงลบหลายประการ: ทุกๆปีหลายร้อยล้านตันถูกปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศพร้อมกับก๊าซไอเสีย สารอันตราย; รถยนต์เป็นหนึ่งในปัจจัยหลักของมลภาวะทางเสียง โครงข่ายถนน โดยเฉพาะบริเวณใกล้แหล่งชุมชนเมือง "กิน" พื้นที่เกษตรกรรมอันมีค่า ภายใต้อิทธิพลของผลกระทบที่เป็นอันตรายจากการขนส่งทางถนน สุขภาพของผู้คนแย่ลง ดินและแหล่งน้ำได้รับพิษ พืชและสัตว์ต้องทนทุกข์ทรมาน

ปัจจุบันผลกระทบของการคมนาคมแต่สิ่งแวดล้อมเป็นปัญหาเร่งด่วนและเร่งด่วนที่สุดในสังคมยุคใหม่ ผลที่ตามมาของผลกระทบนี้ไม่เพียงแต่ส่งผลกระทบต่อคนรุ่นของเราเท่านั้น แต่ยังอาจส่งผลกระทบต่อคนรุ่นอนาคตด้วย หากเราไม่ได้ใช้มาตรการที่จริงจังในการลดและกำจัดผลที่ตามมาจากการสัมผัสและผลกระทบด้วยตัวมันเอง

ดังนั้น วัตถุประสงค์ของการเรียนในหลักสูตรของฉันคือเพื่อแสดงผลกระทบของความซับซ้อนของการขนส่งและถนนที่มีต่อสิ่งแวดล้อม ผลที่ตามมาและมาตรการในการต่อสู้

วัตถุประสงค์ของงานหลักสูตรของฉันคือ:

· การพิจารณาผลกระทบของการขนส่งทางถนนต่อสิ่งแวดล้อม

· การพิจารณาผลกระทบของการขนส่งต่อระบบปฏิบัติการ

1 บท. การขนส่งมอเตอร์เป็นแหล่งกำเนิดของเสียง

เสียงรบกวน- การแกว่งแบบสุ่มของลักษณะทางกายภาพต่างๆ โดยมีลักษณะของความซับซ้อนของโครงสร้างทางโลกและสเปกตรัม

หนึ่งในแหล่งกำเนิดเสียงรบกวนหลักในเมืองคือ การขนส่งทางรถยนต์ซึ่งมีความหนาแน่นของการจราจรเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง สังเกตระดับเสียงสูงสุดที่ 90 - 95 dB ถนนสายหลักเมืองที่มีความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ย 2-3 พันหน่วยขึ้นไปต่อชั่วโมง

ระดับเสียงรบกวนจากถนนถูกกำหนดโดยความรุนแรง ความเร็ว และลักษณะ (องค์ประกอบ) ของการไหลของการจราจร นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในการวางแผน (ลักษณะตามยาวและตามขวางของถนน ความสูงและความหนาแน่นของอาคาร) และองค์ประกอบภูมิทัศน์ เช่น ความครอบคลุมของถนน และการมีพื้นที่สีเขียว แต่ละปัจจัยเหล่านี้สามารถเปลี่ยนระดับเสียงในการขนส่งได้สูงสุดถึง 10 เดซิเบล

เสียงรบกวนที่เกิดขึ้นบนถนนของทางหลวงไม่เพียงแต่ขยายไปยังบริเวณที่อยู่ติดกับทางหลวงเท่านั้น แต่ยังขยายลึกเข้าไปในบริเวณที่พักอาศัยอีกด้วย ดังนั้น ในเขตที่มีผลกระทบทางเสียงมากที่สุด จึงมีบางส่วนของบล็อกและเขตย่อยที่ตั้งอยู่ตามทางหลวงทั่วเมือง (ระดับเสียงเทียบเท่าตั้งแต่ 67.4 ถึง 76.8 เดซิเบล) วัดระดับเสียงในห้องนั่งเล่นที่ เปิดหน้าต่างมุ่งสู่ทางหลวงเหล่านี้ ต่ำกว่าเพียง 10-15 เดซิเบล

ลักษณะทางเสียงของการไหลของการจราจรจะถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้เสียงรบกวนของยานพาหนะ เสียงที่เกิดจากทีมงานขนส่งแต่ละรายขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์และโหมดการทำงาน เงื่อนไขทางเทคนิคลูกเรือ คุณภาพพื้นผิวถนน ความเร็ว นอกจากนี้ระดับเสียงรวมถึงประสิทธิภาพการทำงานของรถยังขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของผู้ขับขี่อีกด้วย เสียงรบกวนจากเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อสตาร์ทและอุ่นเครื่อง (สูงสุด 10 เดซิเบล) การเคลื่อนรถด้วยความเร็วแรก (สูงสุด 40 กม./ชม.) ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป ในขณะที่เสียงเครื่องยนต์สูงกว่าเสียงที่เกิดขึ้นที่ความเร็วที่สองถึง 2 เท่า

เสียงรบกวนที่สำคัญเกิดจากการเบรกกะทันหันของรถเมื่อขับด้วยความเร็วสูง เสียงจะลดลงอย่างเห็นได้ชัดหากความเร็วในการขับขี่ลดลงโดยการเบรกด้วยเครื่องยนต์จนกระทั่งเหยียบเบรกเท้า

ล่าสุดระดับเสียงเฉลี่ยที่เกิดจากการขนส่งเพิ่มขึ้น 12-14 เดซิเบล นั่นคือสาเหตุที่ปัญหาการจัดการเสียงรบกวนในเมืองเริ่มรุนแรงมากขึ้น

การวัดระดับเสียงและกฎระเบียบที่มีอยู่

ปฏิสัมพันธ์ระหว่างยางกับถนนทำให้เกิดเสียงรบกวนที่รับรู้ได้ในระดับที่แตกต่างกันทั้งภายในและภายนอกรถ

จากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม เสียงรบกวนจากภายนอกรถเป็นที่สนใจและสามารถกำหนดได้โดย:

1. การวัดระดับเสียงโดยรวม

2. การวัดเสียงรบกวนจากการเคลื่อนที่ของยานพาหนะแต่ละคัน

ตัวบ่งชี้เสียงรบกวนทั่วไป - ระดับเสียงคงที่ในช่วงระยะเวลาหนึ่งซึ่งเท่ากับผลลัพธ์จาก กระบวนการจริงการสกัดเสียงรบกวน

มีวิธีการพื้นฐานหลายวิธีในการวัดเสียงรบกวนจากยานพาหนะ แต่วิธีการเหล่านี้ยังไม่มีมาตรฐาน

ผู้ผลิตรถยนต์จะวัดระดับเสียงโดยรวมเมื่อรถเร่งความเร็วผ่านการทดสอบต่างๆ

การวัดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการอนุมัติประเภทยานพาหนะ เนื่องจากมาตรฐานยุโรปกำหนดสำหรับการอนุมัติผลิตภัณฑ์ยานยนต์ ตลาดยุโรปและการแข่งขันที่รุนแรงในอุตสาหกรรม

ผู้ผลิตยางจะตรวจวัดระดับเสียงจากการสัมผัสระหว่างยางกับถนนเพื่อวัตถุประสงค์ของตนเอง โดยตรวจสอบโดยทั่วไป ลักษณะการทำงานยางภายใต้สภาวะต่างๆ

ช่างสร้างถนนจะกำหนดคุณสมบัติทางเสียงของพื้นผิวถนน แต่ด้วยวิธีการของตนเองซึ่งไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่เทียบเคียงได้ ซึ่งสามารถเชื่อมโยงกับเสียงรบกวนที่เกิดจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ได้ (โดยคำนึงถึงประเภทของยางและการทำงานของเครื่องยนต์)

ดังนั้น ภายในทั้งสามกลุ่มนี้ ผลลัพธ์ที่แสดงเป็นหน่วยทางกายภาพ - เดซิเบล (dB) จึงไม่สามารถใช้ในแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ทั่วไปรูปแบบเดียวที่อาจกลายเป็นพื้นฐานในการตัดสินใจได้

เสียงรบกวนที่เกิดจากยานพาหนะ.

จนถึงขณะนี้ มีการใช้แนวทางทั่วไปมากเกินไปในการประเมินเสียงที่เกิดจากแหล่งกำเนิด เช่น ยานพาหนะ

ที่จริงแล้ว สัญญาณรบกวนโดยรวมนี้สามารถแบ่งออกได้ระหว่างสองแหล่งหลัก:

1. แรงฉุดของยานพาหนะ (เครื่องยนต์, เพลาขับ, เกียร์)

2.หน้าสัมผัสระหว่างยางกับสารเคลือบ

ในยานพาหนะหนักรุ่นล่าสุดมีส่วนสำคัญ เสียงรบกวนทั่วไปคือเสียงจากการสัมผัสของยางกับสารเคลือบ นับตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ผู้ผลิตเครื่องยนต์รถบรรทุกประสบความสำเร็จในการลดเสียงรบกวนจากการยึดเกาะถึง 15 เท่าผ่านการปรับปรุงการออกแบบ

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเสียงรบกวนจากยานพาหนะโดยรวมจะถูกกำหนดโดยวิธีการมาตรฐาน แต่มาตรฐานที่เหมาะสมสำหรับการวัดเสียงรบกวนจากการสัมผัสพื้นผิวยาง-ถนน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเสียงรบกวนโดยรวมยังไม่มีอยู่

ปฏิสัมพันธ์ระหว่างยางกับถนน.

การสัมผัสกันระหว่างยางที่กำลังเคลื่อนที่กับพื้นผิวทำให้เกิดสเปกตรัมของคลื่นเสียง ซึ่งแตกต่างกันไม่มากก็น้อย เนื่องจากเอฟเฟกต์การหมุนของล้อ ความรู้เกี่ยวกับกลไกการกำเนิดและการแพร่กระจายของคลื่นเสียงเหล่านี้ทำให้สามารถลดระดับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้

วิธีการวัดเสียงรบกวนแบบพิเศษได้รับการพัฒนาขึ้นสำหรับการผสมผสานระหว่าง: การเคลือบยางรถยนต์-ยานพาหนะ

มีการระบุแหล่งกำเนิดเสียงที่เป็นส่วนประกอบและศึกษาอิทธิพลของแต่ละแหล่งต่อพารามิเตอร์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างและการแพร่กระจายของเสียง

การลดระดับเสียงกลิ้งประกอบด้วยการควบคุมกระบวนการสร้างการแพร่กระจายและการดูดซับซึ่งขึ้นอยู่กับ:

· จากตัวรถ (น้ำหนัก, จำนวนล้อ, แรงสั่นสะเทือน, รูปร่างของร่างกาย),

· จากยาง (ความดันอากาศ/การกระจายตัวใต้พื้นผิวดอกยาง รูปแบบ พื้นที่สัมผัส และการยึดเกาะของพื้นผิวยางกับพื้นผิวถนน)

· บนสภาวะการหมุน (ความเร็ว แรงบิด อุณหภูมิแวดล้อม)

· จากถนน (ลักษณะพื้นผิวของทางเท้า การออกแบบทางเท้า โปรไฟล์ตามขวาง)

เมื่อศึกษาระดับเสียงรบกวนต่างๆ จากการสัมผัสยาง/สารเคลือบ พบว่าเสียงกลิ้ง:

· เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเพิ่มความเร็ว (3 dB + 0.2/0.5 dB ทุกๆ 15 กม./ชม.)

· เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 60 กม./ชม. จะมีเสียงดังรบกวน เสียงเครื่องยนต์,

· เมื่อวัดที่ขอบเขตความครอบคลุมจะแตกต่างจาก 3 dB ขึ้นอยู่กับว่า ยางเรียบหรือค่าเฉลี่ย ( ประเภทยุโรป) ดอกยาง

· เมื่อวัดบนพื้นผิวยาง เสียงจะแตกต่างกันไปสูงสุด 6 dB ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบถนน (การวัดที่ดำเนินการบนถนนสายหลักทั่วไปของยุโรป)

เพื่อจำกัดเสียงรบกวน จำเป็นต้องศึกษาแบบจำลองการสัมผัสยาง/พื้นผิวที่ครอบคลุม โดยคำนึงถึงลักษณะของพื้นผิวและยาง

ผลกระทบของเสียงรบกวนต่อมนุษย์

เสียงอาจส่งผลต่าง ๆ ต่อเขาได้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับระดับและลักษณะของเสียง

ตามที่แพทย์ระบุ เสียงดังตลอดเวลาส่งผลเสียต่อการทำงานของอวัยวะสำคัญต่างๆ เช่น หัวใจ ตับ และอวัยวะย่อยอาหาร แต่ก่อนอื่นเลย การได้ยินจะต้องทนทุกข์ทรมานแน่นอน ดังนั้นในหมู่คนงานในสถานประกอบการที่การสัมผัสเสียงดังเป็นเวลานานเป็นส่วนสำคัญ กระบวนการผลิตมีสถิติโรคจากการทำงาน ได้แก่ การสูญเสียการได้ยินทางประสาทสัมผัส ประการแรก ผู้ขับอุปกรณ์พิเศษที่มีน้ำหนักมากเสี่ยงต่อความสามารถในการได้ยินตั้งแต่แรกเกิด และชัดเจนว่าทำไม ตลอดเกือบทั้งกะ (และอาจนานถึง 8, 10 หรือ 12 ชั่วโมง) พวกมันทำงานพร้อมกับเสียงเครื่องยนต์ที่ดังกึกก้อง แต่ยกตัวอย่างผู้ปฏิบัติงาน หน่วยคอมเพรสเซอร์ไม่สัมผัสกับอุปกรณ์ที่ “ส่งเสียงดัง” เป็นเวลานาน จึงมีความเสี่ยงต่อการเจ็บป่วยน้อยลง

เสียงรบกวนแม้ว่าจะมีเพียงเล็กน้อย แต่ก็สร้างภาระที่สำคัญให้กับ ระบบประสาทบุคคลซึ่งส่งผลกระทบทางจิตใจต่อเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในผู้ที่ทำกิจกรรมทางจิต เสียงต่ำส่งผลต่อผู้คนแตกต่างกัน สาเหตุอาจเป็น: อายุ ภาวะสุขภาพ ประเภทงาน ผลกระทบของเสียงรบกวนยังขึ้นอยู่กับทัศนคติของแต่ละบุคคลด้วย ดังนั้นเสียงที่ตัวบุคคลเองทำจึงไม่รบกวนเขาในขณะที่เพียงเล็กน้อย เสียงภายนอกอาจเกิดการระคายเคืองอย่างรุนแรง

การขาดความเงียบที่จำเป็น โดยเฉพาะในเวลากลางคืน ทำให้เกิดอาการเหนื่อยล้าก่อนวัยอันควร เสียงในระดับสูงสามารถเป็นปัจจัยที่ดีสำหรับการนอนไม่หลับ โรคประสาท และหลอดเลือดแข็งตัวเรื้อรัง

ภายใต้อิทธิพลของเสียงรบกวนตั้งแต่ 85 – 90 เดซิเบล ความไวในการได้ยินที่ความถี่สูงจะลดลง คนบ่นว่ารู้สึกไม่สบายเป็นเวลานาน อาการ - ปวดศีรษะ, เวียนศีรษะ, คลื่นไส้, หงุดหงิดมากเกินไป ทั้งหมดนี้เป็นผลมาจากการทำงานในสภาวะที่มีเสียงดัง

ผลกระทบของเสียงรบกวนต่อมนุษย์ยังไม่ได้รับการวิจัยเป็นพิเศษจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ในปัจจุบัน ผลกระทบของเสียงและเสียงต่อการทำงานของร่างกายได้รับการศึกษาโดยสาขาวิทยาศาสตร์ทั้งหมด นั่นก็คือ โสตวิทยา พบว่าเสียงที่มีต้นกำเนิดจากธรรมชาติ (เสียงคลื่นทะเล ใบไม้ ฝน เสียงน้ำไหล และอื่นๆ) มีประโยชน์ต่อร่างกายมนุษย์ ทำให้สงบ และกระตุ้นให้เกิดการนอนหลับ

ในบรรดาประสาทสัมผัสต่างๆ การได้ยินถือเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่ง ด้วยเหตุนี้ เราจึงสามารถวิเคราะห์เสียงที่หลากหลายและสภาพแวดล้อมภายนอกรอบตัวเราได้ การได้ยินจะตื่นอยู่เสมอ ในระดับหนึ่งแม้ในเวลากลางคืนในขณะนอนหลับ จะมีการระคายเคืองอยู่ตลอดเวลาเนื่องจากไม่มีอุปกรณ์ป้องกันใดๆ ที่คล้ายกัน เช่น เปลือกตาที่ปกป้องดวงตาจากแสง

หูเป็นอวัยวะที่ซับซ้อนและละเอียดอ่อนที่สุด รับรู้ทั้งเสียงที่อ่อนแอและหนักแน่นมาก

ได้รับอิทธิพล เสียงดังโดยเฉพาะอย่างยิ่งความถี่สูงการเปลี่ยนแปลงที่ไม่สามารถย้อนกลับได้เกิดขึ้นในอวัยวะของการได้ยิน

ที่ ระดับสูงเสียงความไวในการได้ยินลดลงหลังจาก 1 - 2 ปีโดยตรวจพบความไวโดยเฉลี่ยในภายหลังมากหลังจาก 5 - 10 ปีนั่นคือการสูญเสียการได้ยินเกิดขึ้นอย่างช้าๆโรคจะค่อยๆพัฒนา ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ต้องใช้มาตรการป้องกันเสียงรบกวนที่เหมาะสมล่วงหน้า ทุกวันนี้ เกือบทุกคนที่สัมผัสกับเสียงรบกวนในที่ทำงานมีความเสี่ยงที่จะหูหนวก

แม้แต่เสียงอินฟาเรดที่อ่อนแอก็สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อบุคคลได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเสียงนั้นดังยาวนาน ตามที่นักวิทยาศาสตร์ระบุว่ามันเป็นอินฟราซาวด์ที่เจาะทะลุกำแพงที่หนาที่สุดอย่างเงียบ ๆ ซึ่งทำให้เกิดโรคทางประสาทมากมายในผู้อยู่อาศัยในเมืองใหญ่

อัลตราซาวด์ซึ่งครองตำแหน่งที่โดดเด่นในช่วงเสียงรบกวนทางอุตสาหกรรมก็เป็นอันตรายเช่นกัน กลไกการออกฤทธิ์ต่อสิ่งมีชีวิตมีความหลากหลายอย่างมาก เซลล์ของระบบประสาทมีความอ่อนไหวต่อผลเสียเป็นพิเศษ

เสียงรบกวนนั้นร้ายกาจส่งผลเสียต่อร่างกายซึ่งมองไม่เห็นและมองไม่เห็น ความผิดปกติในร่างกายมนุษย์ไม่สามารถป้องกันเสียงรบกวนได้

ปัจจุบัน แพทย์กำลังพูดถึงโรคทางเสียง ซึ่งเกิดจากการสัมผัสกับเสียงซึ่งสร้างความเสียหายเบื้องต้นต่อระบบการได้ยินและระบบประสาท

มลพิษทางเสียงในเมืองมักเกิดขึ้นตามธรรมชาติในท้องถิ่นและส่วนใหญ่เกิดจากการคมนาคม - ในเมืองทางรถไฟซึ่งมีความเข้มข้นสูงใน Veliky Novgorod ขณะนี้บนทางหลวงสายหลัก ระดับเสียงเกิน 90 เดซิเบล และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 0.5 เดซิเบลต่อปี ซึ่งถือเป็นอันตรายร้ายแรงที่สุดต่อสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ทางหลวงที่พลุกพล่าน ดังการวิจัยทางการแพทย์แสดงให้เห็นว่า ระดับที่สูงขึ้นเสียงรบกวนมีส่วนช่วยในการพัฒนาโรคทางระบบประสาทและความดันโลหิตสูง การต่อสู้กับเสียงรบกวนในพื้นที่ใจกลางเมืองมีความซับซ้อนเนื่องจากความหนาแน่นของอาคารที่มีอยู่ ซึ่งทำให้ไม่สามารถสร้างกำแพงกันเสียง ขยายทางหลวง และปลูกต้นไม้เพื่อลดระดับเสียงบนถนนได้ ดังนั้น แนวทางแก้ไขที่มีแนวโน้มมากที่สุดสำหรับปัญหานี้คือการลดเสียงรบกวนของยานพาหนะ (โดยเฉพาะรถราง) และการใช้วัสดุดูดซับเสียงรบกวนแบบใหม่ในอาคารที่หันหน้าไปทางทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุด การทำสวนแนวตั้งของบ้านเรือน และกระจกสามชั้น (พร้อม การใช้การช่วยหายใจแบบบังคับพร้อมกัน)

ปัญหาหนึ่งคือระดับการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นในเขตเมือง ซึ่งสาเหตุหลักมาจากการคมนาคมขนส่ง ปัญหานี้มีการศึกษาน้อย แต่ไม่ต้องสงสัยเลยว่าความสำคัญของมันจะเพิ่มขึ้น การสั่นสะเทือนส่งเสริมมากขึ้น การสึกหรออย่างรวดเร็วและการทำลายอาคารและสิ่งปลูกสร้าง แต่สิ่งสำคัญที่สุดคือสามารถส่งผลเสียได้แม่นยำที่สุด กระบวนการทางเทคโนโลยี. สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือต้องเน้นย้ำว่าการสั่นสะเทือนก่อให้เกิดอันตรายอย่างร้ายแรงต่ออุตสาหกรรมขั้นสูง และด้วยเหตุนี้ การเติบโตของการสั่นสะเทือนจึงส่งผลกระทบอย่างจำกัดต่อความเป็นไปได้ของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในเมืองต่างๆ

อาการระคายเคืองทางเสียงจะค่อยๆ สะสมในร่างกายเหมือนพิษ เหมือนพิษ และทำให้ระบบประสาทตกต่ำมากขึ้น ความแข็งแกร่ง ความสมดุล และการเคลื่อนไหวของกระบวนการทางประสาทเปลี่ยนไป - ยิ่งเสียงดังมากเท่าไร ปฏิกิริยาต่อเสียงรบกวนมักแสดงออกด้วยความตื่นเต้นง่ายและความหงุดหงิดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งครอบคลุมขอบเขตการรับรู้ทางประสาทสัมผัสทั้งหมด ผู้คนที่ต้องเผชิญกับเสียงรบกวนตลอดเวลามักพบว่าการสื่อสารเป็นเรื่องยาก

ดังนั้นเสียงรบกวนจึงส่งผลเสียต่อร่างกายมนุษย์ทั้งหมด งานหายนะของมันยังได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยความจริงที่ว่าเราไม่สามารถป้องกันเสียงรบกวนได้ แสงจ้าเจิดจ้าทำให้เราหลับตาโดยสัญชาตญาณ สัญชาตญาณเดียวกันในการดูแลรักษาตนเองช่วยให้เรารอดพ้นจากการถูกไฟไหม้โดยการขยับมือออกจากไฟหรือจากพื้นผิวที่ร้อน แต่มนุษย์ไม่มีปฏิกิริยาป้องกันต่อผลกระทบของเสียงรบกวน

ระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับประชากร

เพื่อปกป้องผู้คนจากผลกระทบที่เป็นอันตรายของเสียงรบกวนในเมือง จำเป็นต้องควบคุมความเข้ม องค์ประกอบสเปกตรัม ระยะเวลาของการกระทำ และพารามิเตอร์อื่น ๆ ในระหว่างการกำหนดมาตรฐานด้านสุขอนามัยระดับเสียงจะถูกตั้งค่าให้เป็นที่ยอมรับซึ่งอิทธิพลดังกล่าวไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในตัวบ่งชี้ทางสรีรวิทยาที่ซับซ้อนทั้งหมดเป็นเวลานานซึ่งสะท้อนถึงปฏิกิริยาของระบบร่างกายที่ไวต่อเสียงรบกวนมากที่สุด

ระดับเสียงที่ยอมรับได้ตามหลักสุขลักษณะสำหรับประชากรจะขึ้นอยู่กับการวิจัยทางสรีรวิทยาขั้นพื้นฐานเพื่อกำหนดระดับเสียงที่มีประสิทธิภาพและเกณฑ์ ปัจจุบัน เสียงสำหรับสภาพการพัฒนาเมืองได้รับมาตรฐานตามมาตรฐานสุขาภิบาลสำหรับเสียงที่อนุญาตในอาคารที่พักอาศัยและสาธารณะ และในเขตพัฒนาที่อยู่อาศัย (หมายเลข 3077-84) และรหัสและข้อบังคับอาคาร II.12-77 “การป้องกันเสียงรบกวน ” มาตรฐานด้านสุขอนามัยมีผลบังคับใช้สำหรับทุกกระทรวง แผนก และองค์กรที่ออกแบบ ก่อสร้างและดำเนินการที่อยู่อาศัยและอาคารสาธารณะ การพัฒนาโครงการวางแผนและการพัฒนาสำหรับเมือง เขตย่อย อาคารที่พักอาศัย ละแวกใกล้เคียง การสื่อสาร ฯลฯ เช่นเดียวกับองค์กรที่ออกแบบ การผลิต และ ยานพาหนะปฏิบัติการ เทคโนโลยี และ อุปกรณ์วิศวกรรมอาคารและเครื่องใช้ในครัวเรือน องค์กรเหล่านี้มีหน้าที่ต้องจัดเตรียมและดำเนินมาตรการที่จำเป็นเพื่อลดเสียงรบกวนให้อยู่ในระดับที่กำหนดโดยมาตรฐาน

หนึ่งในประเด็นในการต่อสู้กับเสียงรบกวนคือการพัฒนามาตรฐานของรัฐสำหรับยานพาหนะ อุปกรณ์วิศวกรรม และเครื่องใช้ในครัวเรือน ซึ่งอิงตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัยเพื่อให้มั่นใจถึงความสบายทางเสียง

GOST 19358-85 “ เสียงภายนอกและภายใน ยานพาหนะ. ระดับและวิธีการวัดที่อนุญาต" กำหนดลักษณะเสียง วิธีการวัด และระดับเสียงที่อนุญาตของรถยนต์ (รถจักรยานยนต์) ของตัวอย่างทั้งหมดที่ยอมรับสำหรับการทดสอบการควบคุมของรัฐ ระหว่างแผนก แผนก และตามระยะเวลา ลักษณะสำคัญของเสียงรบกวนภายนอกคือระดับเสียงซึ่งไม่ควรเกิน 85-92 เดซิเบลสำหรับรถยนต์และรถโดยสาร และ 80-86 เดซิเบลสำหรับรถจักรยานยนต์ สำหรับเสียงรบกวนภายในให้ค่าโดยประมาณของระดับความดันเสียงที่อนุญาตในย่านความถี่ออคเทฟ: ระดับเสียงสำหรับรถยนต์นั่งคือ 80 เดซิเบล, ห้องโดยสารหรือที่ทำงานของคนขับรถบรรทุก, รถโดยสาร - 85 เดซิเบล, ห้องโดยสารของรถโดยสาร - 75- 80 เดซิเบล

มาตรฐานด้านสุขอนามัยสำหรับเสียงที่อนุญาตจำเป็นต้องมีการพัฒนามาตรการทางเทคนิค สถาปัตยกรรม การวางแผนและการบริหารที่มุ่งสร้างระบบเสียงที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัยทั้งในเขตเมืองและในอาคาร เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆช่วยรักษาสุขภาพและความสามารถในการทำงานของประชาชน

เสียงรบกวน

มีพื้นผิวถนน
เมื่อข้าม

ฉัน สอ 13325:2003
ยางรถยนต์ - วิธีการตามชายฝั่ง
สำหรับการวัดการปล่อยเสียงจากยางสู่ถนน
(สมัย)

คำนำ

เป้าหมายและหลักการของการกำหนดมาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซียกำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 184-FZ ของวันที่ 27 ธันวาคม 2545 "ในกฎระเบียบทางเทคนิค" และกฎสำหรับการใช้มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียคือ GOST R 1.0-2004 "การกำหนดมาตรฐาน ในสหพันธรัฐรัสเซีย บทบัญญัติพื้นฐาน"

ข้อมูลมาตรฐาน

1. จัดทำโดยบริษัทร่วมหุ้นเปิด “ศูนย์วิจัยวิทยาศาสตร์เพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค” (JSC “NIC KD”) บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่ระบุไว้ในย่อหน้าที่แท้จริงของตนเอง

2. แนะนำโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 “อะคูสติก”

3. ได้รับการอนุมัติและมีผลบังคับใช้โดยคำสั่งของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 หมายเลข 404-st

ไม่รวมวลีสุดท้ายจาก (ภาคผนวก) วลีนี้ถูกเพิ่มเป็นหมายเหตุที่ส่วนท้ายของ โดยที่กล่าวถึงความเร็วอ้างอิงเป็นอันดับแรก

วลี “สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ” ถูกลบออกจากย่อหน้าสุดท้าย (ภาคผนวก)แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของย่อหน้าแรกของย่อหน้าที่กำหนด

นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงคำบางคำและเพิ่มวลีเพื่อให้เปิดเผยความหมายของข้อกำหนดบางประการของมาตรฐานนี้ได้แม่นยำยิ่งขึ้น การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะถูกเน้นเป็นตัวเอียงในข้อความ

GOST อาร์ 52800-2007

(มาตรฐาน ISO 13325:2003)

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางโดยโต้ตอบกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่กลิ้งได้ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TS) หรือรถพ่วงลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระด้วยเครื่องยนต์ ระบบเกียร์ และระบบเสริมทั้งหมดที่ไม่จำเป็นเมื่อปิดเครื่องขณะขับขี่ TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยใช้วิธีใช้ TSมากกว่าเสียงรบกวนของยาง วิธีทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังได้ว่าจะให้การประมาณค่าเสียงรบกวนในตัวเองของยางอย่างเป็นกลาง

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดสัดส่วนของเสียงยางต่อเสียงทั้งหมด TSเคลื่อนที่ภายใต้อิทธิพลของแรงขับของเครื่องยนต์และระดับเสียงของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในพื้นที่

2. การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

6. เครื่องมือวัด

เครื่องวัดระดับเสียงจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ในแง่ของ GOST 17187

การวัดควรทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ กและลักษณะเวลาเอฟ

ก่อนเริ่มต้นและสิ้นสุดการวัด ตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่น ลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกสอบเทียบ ซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบจะต้องเป็นไปตามคลาส 1 ตาม

หากการอ่านมิเตอร์ระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรได้รับการประกาศว่าไม่ถูกต้อง การเบี่ยงเบนใด ๆ จะต้องบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

กระบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งไมโครโฟน ก - ก, ใน - ใน, อี - อี, เอฟ - เอฟ- เส้นอ้างอิง

บันทึก - ความเคลื่อนไหวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในคำขอ, รถพ่วง - ตามคำขอ

รูปที่ 1 - สถานที่ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

ในระหว่างการทดสอบ จะใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่มีผู้คนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์จะต้องอยู่ในตำแหน่งเพื่อไม่ให้รบกวนผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งไมโครโฟนและเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนพื้นที่ทดสอบควรเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. เมื่อผู้ทดสอบผ่าน TSตามแนวเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ ดังแสดงในรูป ไมโครโฟนแต่ละตัวจะต้องอยู่ที่ความสูง (1.2 ± 0.02) เมตร เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ และจะต้องวางแนวตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาพสนามอิสระ .

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือสำหรับวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำเท่ากันอย่างน้อย ± 1 °C ไม่ควรใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรดในการวัดอุณหภูมิอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบอะนาล็อกได้ หากเป็นไปไม่ได้ให้กำหนดค่าแบบแยกส่วน อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษให้เป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงเวลากับการวัดเสียงอย่างแน่นอน ในทั้งสองวิธีทดสอบ (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรืออาจใช้ค่าเฉลี่ยของผลลัพธ์หลายรายการก็ได้ การวัดอุณหภูมิในตอนต้นและตอนท้ายของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิวางอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟน เพื่อให้สามารถตรวจจับกระแสลมได้ แต่ได้รับการปกป้องจากรังสีดวงอาทิตย์โดยตรง หน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกันเป็นไปตามข้อกำหนดสุดท้าย เพื่อลดผลกระทบของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสลมอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 เมตร เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวพื้นที่ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรอยล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใด ๆ สัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์และเซ็นเซอร์จะเกิดขึ้นโดยใช้แผ่นนำความร้อน

หากใช้เครื่องวัดอุณหภูมิอินฟราเรด (ไพโรมิเตอร์) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวคัดเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่ต่ำกว่า 0.1 ม.

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบจะต้องไม่เย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมจะต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 ม./วินาที การวัดความเร็วลมจะดำเนินการที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น ก - กและ ใน - ในไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูป) ทิศทางของลมสัมพันธ์กับทิศทางการเดินทางจะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการขับขี่

อุปกรณ์วัดความเร็วจะต้องให้ผลการวัดความเร็วของยานพาหนะหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาวะอุตุนิยมวิทยาและเสียงรบกวน

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชกแรง ไม่ทำการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที จะไม่ทำการวัดหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

ก.1.2. ระยะฐานล้อ

ฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการเพื่อลดผลกระทบ TSสำหรับการวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ไม่ควรใช้บังโคลนหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ไม่อนุญาตให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่สามารถคัดกรองรังสีเสียงได้ในบริเวณใกล้กับยางและขอบล้อ

3) จะต้องตรวจสอบการจัดตำแหน่งล้อ (นิ้วเท้า แคมเบอร์ และล้อหลัก) เมื่อไม่มีภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตอย่างครบถ้วน TS.

4) ไม่ควรติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมที่ซุ้มล้อหรือส่วนล่างของตัวถัง TS.

5) หน้าต่างและช่องรับแสง TSจะต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSจะต้องเปลี่ยนหรือลบเสียงรบกวนที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ทั้งหมดเอามาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบจะต้องระบุไว้ในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบต้องแน่ใจว่าเบรกไม่ส่งเสียงดังเนื่องจากการปลดผ้าเบรกไม่สมบูรณ์

3) รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ควรใช้รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาพของระบบกันสะเทือนจะต้องป้องกันไม่ให้ระยะห่างจากพื้นดินลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดในการทดสอบ TS. ระบบควบคุมระดับร่างกาย TSสัมพันธ์กับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) จะต้องจัดให้มีระยะห่างจากพื้นดินเท่ากันในระหว่างการทดสอบเหมือนกับเมื่อว่างเปล่า TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงที่อาจเกาะติดโดยไม่ได้ตั้งใจระหว่างการวิ่งเข้า

ก) น้ำหนักบรรทุกโดยเฉลี่ยของยางทั้งหมดควรอยู่ที่ (75 ± 5)%ลี

b) ไม่ควรมียางที่โหลดน้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90%ลี

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นจะต้องเติมลมตามแรงดันต่อไปนี้ (เมื่อยางเย็น):

ที่ไหน ปต- แรงดันในยางที่ทดสอบ kPa;

ร.ร- ความดันปกติซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริมแรง (เสริมแรง) คลาส C1 จะเท่ากับ 290 kPa และสำหรับยางทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำควรเป็นปต= 150 กิโลปาสคาล;

สำหรับยางคลาส C2 และ C3 จะระบุไว้ที่แก้มยาง

คิวอาร์ยาง LI;

ก.1.6. โหมดการขับขี่ยานพาหนะ

ทดสอบ TSควรเข้าใกล้เส้น ก - กหรือ ใน - บีโดยที่เครื่องยนต์ดับและระบบส่งกำลังอยู่ในเกียร์ว่าง โดยเคลื่อนที่อย่างแม่นยำที่สุดตามวิถี "เส้นกึ่งกลาง" ดังแสดงในรูป

ทดสอบความเร็ว TSในขณะที่ไมโครโฟนผ่านควรมี:

a) จาก 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 และ C2 และ

b) จาก 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. ระดับเสียงในการบันทึกเสียง

ระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบจะถูกบันทึก TSระหว่างบรรทัด ก - กและ ใน- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะไม่ถูกต้องหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงรวมมากเกินไป โดยมีเงื่อนไขว่าค่าสูงสุดดังกล่าวจะไม่ทำซ้ำในการวัดครั้งต่อไปด้วยความเร็วเท่ากัน

บันทึก - ที่ความเร็วที่กำหนด ยางบางประเภทอาจมีระดับเสียงสูงสุด ("เสียงสะท้อน")

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSสูงกว่าความเร็วอ้างอิง (ดู) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งที่ความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSจะต้องอยู่ในช่วงความเร็วที่กำหนดและต้องแตกต่างออกไป จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าประมาณเท่ากัน

บันทึก- ความเร็วอ้างอิงได้รับใน.

ควรวัดสเปกตรัมเสียง 1/3 ออคเทฟ เวลาเฉลี่ยจะต้องสอดคล้องกัน การตอบสนองเวลาของเครื่องวัดระดับเสียง เอฟ. ควรบันทึกสเปกตรัมเสียงรบกวนในขณะที่ระดับเสียงที่ผ่านไป TSถึงจุดสูงสุดแล้ว

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ในการปรับเสียงให้เป็นมาตรฐานโดยสัมพันธ์กับความเร็ว ให้ใช้ค่าความเร็วอ้างอิงต่อไปนี้อีกครั้ง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ผลการทดสอบที่ต้องการคือระดับเสียงแอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นถดถอยที่สัมพันธ์กับคู่ของค่าที่วัดได้ทั้งหมด (ความเร็วฉัน, ระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิฉัน) ตามสูตร

ลร = ` ล - ก ` โวลต์,

ที่ไหน ` ล- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ, dBA;

จำนวนเทอมอยู่ที่ไหน ป ³ 16 โดยใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

ก- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อความเร็วหนึ่งทศวรรษ

ระดับเสียงเพิ่มเติมเลเวลเพื่อความเร็วตามใจชอบโวลต์ (จากการพิจารณา. ช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบจะต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

b) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมถึงอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของสนามทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างขอบล้อของล้อที่กำลังทดสอบ

e) รายละเอียดยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาดLI หรือความสามารถในการรับน้ำหนัก หมวดหมู่ความเร็ว พิกัดแรงดัน และหมายเลขประจำเครื่องของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการแก้ไขใดๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) TSเกี่ยวกับเสียง

ก ) น้ำหนักบรรทุกของยาง หน่วยเป็นกิโลกรัมและร้อยละลี สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางขณะเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้นในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa)

i) ทดสอบความเร็ว TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละตอน;

เค ) ระดับเสียงสูงสุด dBA จะทำให้ความเร็วอ้างอิงเป็นมาตรฐาน และแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ความเร็ว กม./ชม

ทิศทางการเคลื่อนไหว

ระดับเสียง (ไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านซ้าย dBA

ระดับเสียง (ไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านขวา dBA

อุณหภูมิอากาศ°C

ติดตามอุณหภูมิพื้นผิว°C

ระดับเสียง (พร้อมการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านซ้าย dBA

ระดับเสียง (พร้อมการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านขวา dBA

หมายเหตุ

ค่าระดับเสียงที่ประกาศ _________dBA

บันทึก - ค่าระดับเสียงที่ประกาศจะต้องคำนวณที่ความเร็วอ้างอิงอันเป็นผลมาจากการวิเคราะห์การถดถอยหลังการแก้ไขอุณหภูมิและการปัดเศษเป็นค่าจำนวนเต็มที่ใกล้ที่สุด

แอปพลิเคชันบี

(ที่จำเป็น)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากจูงและรถพ่วง

บี .1.1. บทบัญญัติทั่วไป

กลุ่มทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: การยึดเกาะ TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงลาก TSควรลดขนาดลงให้มากที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางที่มีเสียงรบกวนต่ำ หน้าจอ แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ระดับเสียงที่เหมาะสมที่สุด รถลากจะต้องต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมดอย่างน้อย 10 dBA รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งโดยใช้แรงฉุด TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากไม่มีการลบระดับเสียงของแรงดึง TS. มีการระบุระดับความแตกต่างที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณไว้

ข.1.1.2. ตัวอย่าง

บี .1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงจะต้องเป็นรถพ่วงแบบเฟรมเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง จะต้องทดสอบยางโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

บี .1.1.2.2. ความยาวผูกปม

ความยาวคันเบ็ดวัดจากกึ่งกลางคานลาก TSถึงเพลารถพ่วงต้องมีระยะอย่างน้อย 5 ม.

บี .1.1.2.3. ความกว้างของแทร็ก

ระยะห่างแนวนอนซึ่งวัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างศูนย์กลางของแผ่นสัมผัสของยางรถพ่วงกับพื้นผิวถนน ไม่ควรเกิน 2.5 ม.

บี .1.1.2.4. แคมเบอร์และโท

มุมแคมเบอร์และปลายเท้าของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบจะต้องเท่ากับศูนย์ ข้อผิดพลาดสำหรับแคมเบอร์ควรเป็น ± 30" และสำหรับมุมนิ้วเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบต้องเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนดคิวอาร์

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นจะต้องเติมลมตามแรงดัน (เมื่อยางเย็น)

ที่ไหน ปต- ทดสอบความดัน ปาสคาล;

ร.ร- ความดันระบุซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐาน

290 kPa สำหรับยางเสริมคลาส C1;

ค่าความดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

คิวอาร์- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกันยาง LI;

ข.3. เทคนิคการวัด

บี .3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ขั้นแรก ให้ทดสอบแรงฉุดลาก TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามขั้นตอนที่อธิบายไว้ด้านล่าง

ข) จากนั้นให้ทำการทดสอบ รถลากร่วมกับรถพ่วงและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามวิธีการที่ระบุไว้ใน

ข.3.2. ตำแหน่งของยานพาหนะ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSร่วมกับรถพ่วงจะต้องเข้าใกล้เส้นอี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปลดคลัตช์ เส้นกลาง TSควรตรงกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ให้มากที่สุดดังแสดงในรูป

ข.3.3. ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าพื้นที่ทดสอบ (อี - อีหรือ เอฟ - เอฟดูภาพ) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยในการเคลื่อนที่เนื่องมาจากความเฉื่อย TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับมีรถพ่วงระหว่างเส้นก- กและ ใน - ในพื้นที่ทดสอบเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างการผ่านของยางทดสอบระหว่างเส้นก - กและ บี - บีพื้นที่ทดสอบเส้นทาง (ดูภาพ) นอกจากนี้เมื่อผ่านโซนการวัดจำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเท่ากับลักษณะเวลาเอฟเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลในภายหลัง

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งไมโครโฟนก - กและ เอ" - เอ", บี - บีและ บี" - บี", อี - อีและ อี" - อี", เอฟ - เอฟและ เอฟ" - เอฟ", โอ - โอและ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

ภาพที่ข.1 - แผนผังสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงเพื่อบันทึกการขึ้นอยู่กับระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการขึ้นต่อกันของระดับเสียงตรงเวลาเริ่มต้นด้วยการระบุเส้นเอ" - เอ"และ บี" - บี"ดังที่แสดงในภาพ เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดโดยใช้ ระยะทางนำ ดีทีจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดเริ่มต้นของแรงฉุด TS(ดูภาพ) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้นเอ" - เอ"และ บี" - บี"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSพร้อมรถพ่วงและแรงฉุดเดี่ยว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. มิติข้อมูลเพิ่มเติม

ในระหว่างแต่ละรอบ ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิโดยรอบ

b) ติดตามอุณหภูมิพื้นผิว

ค) ความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างของระดับเสียงระหว่างเสียงที่วัดได้และเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยในการผ่านของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัดก - กและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

การเปลี่ยนแปลงระดับเสียงและระดับสูงสุดระหว่างการส่งผ่านแต่ละครั้งสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวจะถูกบันทึก ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับเสียงที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการขับขี่และตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละครั้งจะแตกต่างกันมากกว่า ±0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่แก้ไขโดยไม่ได้ปรับอุณหภูมิ ดังนั้น ระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับเฉลี่ยตามเวลาเหล่านี้จึงต้องถูกปรับตามอุณหภูมิ จากนั้นค่าที่แก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับจากไมโครโฟนทั้งสองตัวจะถูกนำมาเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและการขึ้นอยู่กับเวลา จากนั้น คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟน 2 ระดับ รถลากเดี่ยวและร่วมกับรถพ่วงและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง เทคนิคการเฉลี่ยแบบเดียวกันนี้ใช้สำหรับการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลา ในการคำนวณต่อไปนี้จะใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ระบุด้านล่าง:

`ลต - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง

ลที ( เสื้อ) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง

`ลทีพี - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในบททดสอบ (แรงฉุด TSร่วมกับรถพ่วง);

ลที อาร์ ( เสื้อ) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในบททดสอบ (แรงฉุด TSพร้อมด้วยรถพ่วง)

ขั้นตอนการทดสอบด้วยรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนดังต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) กำหนดจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) การวัด ดีที(ดูภาพ)

3) กำหนดตำแหน่งของเส้นอี" - อี", เอ" - เอ", เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ", บี" - บี"และ เอฟ" - เอฟ"ณ บริเวณสนามทดสอบตามภาพ ติดตั้งอุปกรณ์ซิงโครไนซ์การบันทึกเพื่อให้การบันทึกระดับเสียงเริ่มต้นในสายอี" - อี"และจบลงที่เส้นนั้นเอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยระหว่างบรรทัดก - กและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3 ความเร็ววัดในพื้นที่ตั้งแต่ก - กก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์จับเวลาในการลากจูงที ซีเทียบเท่ากับส่วนจากเอ" - เอ"ก่อน บี" - บี".

5) ติดตั้งอุปกรณ์บันทึกข้อมูลในลักษณะที่บันทึกค่าลำดับเวลาของระดับเสียงในพื้นที่จากเส้นอี" - อี"ไปที่บรรทัด เอฟ" - เอฟ"ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับเส้น เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"ตาม.

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (การดึงยานพาหนะโดยไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงในช่วงเวลาหนึ่งในแต่ละตอนและตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่ง การวัดเหล่านี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงฉุด TSจะต้องดำเนินการเมื่อใดก็ตามที่อุณหภูมิของอากาศในระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลง 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบแบบรวม (การดึงยานพาหนะพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงในช่วงเวลาหนึ่งในแต่ละตอนและตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่ง ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่แต่ละจุดการวัด

2) การแก้ไขอุณหภูมิจะดำเนินการสำหรับการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาห้าครั้งและระดับเสียงสูงสุดภายใน± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ให้คำนวณระดับเสียงโดยเฉลี่ย

ข.4.1. โดยคำนึงถึงอิทธิพลของเสียงรบกวนจากรถลาก

ก่อนที่จะกำหนดระดับเสียงของยางเมื่อเคลื่อนที่ในแนวชายฝั่ง จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าสามารถคำนวณได้สอดคล้องกัน เพื่อคำนวณระดับเสียงของยางได้อย่างถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้ในแต่ละระดับเสียงจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถทดสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างของระดับเสียงสูงสุดคืออย่างน้อย 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ความแตกต่างของระดับเสียงโดยเฉลี่ย TSร่วมกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของการลากครั้งเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA จึงสามารถวัดผลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่นๆ ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับสภาพภายนอก เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงของยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้ TSพร้อมตัวอย่าง:

ลยาง = `ลทีอาร์

ที่ไหน ลยาง - ระดับเสียงของตัวยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด) dBA

b) ความแตกต่างของระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

หากมีความแตกต่างในระดับเสียงเฉลี่ย TSร่วมกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของการลากครั้งเดียว TSสำหรับจุดการวัดทั้งสองหรือจุดเดียวน้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขแล้วของระดับเสียงเทียบกับเวลา

ที่จะได้รับการพิจารณา ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงโดยเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและแรงฉุดเดี่ยว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขด้วยอุณหภูมิของระดับเสียงเทียบกับเวลาจะถูกลบออกจากค่าเดียวกันสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยในช่วงห้ารอบซึ่งระดับเสียงสูงสุดแตกต่างน้อยกว่า ±0.5 dBA ได้รับการคำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างของการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาแสดงในรูป

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูปที่ ข.2 - ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการเคลื่อนตัวสำหรับวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาเวลามาสู่จุดกำเนิดที่สัมพันธ์กับเส้นแล้ว เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาโดยเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับแรงฉุด TSพร้อมด้วยตัวอย่างและการพึ่งพาระดับเฉลี่ยในช่วงเวลาหนึ่ง TSณ จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ลต - ลต แสดงในรูป

หากความแตกต่างนี้คืออย่างน้อย 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดสำหรับการยึดเกาะ TSพร้อมรถพ่วงแสดงถึงค่าที่เชื่อถือได้สำหรับยางที่ทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบค่าระดับเสียงของลอการิทึม TSจากมูลค่าของ TSพร้อมด้วยตัวอย่างดังภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงผ่านค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาที่ระบุไว้ข้างต้นและแสดงในรูป ต้องกำหนดระดับเสียงของยางลยาง , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน ลทีอาร์ - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการผ่านการทดสอบ ( TSพร้อมกับรถพ่วง);

ลต - ระดับเสียงฉุด TSโดยไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, เช่นลทีอาร์

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

หากค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดสำหรับการยึดเกาะ TSพร้อมรถพ่วงสำหรับไมโครโฟนด้านซ้ายและขวาเกินระดับที่เทียบเท่าสำหรับไมโครโฟนตัวเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA จากนั้นระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSพร้อมตัวอย่าง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง) และดังนั้น ขั้นตอนสำหรับการลงรายการด้านล่างก) ข) และค ) ไม่ได้รับการตอบสนอง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) รวมจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาสำหรับซิงเกิล TSและ TSพร้อมกับตัวอย่างและกำหนดผลต่างระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มขึ้นแต่ละครั้ง ความแตกต่างของระดับเสียงนี้จะถูกบันทึกที่จุดสูงสุดสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง ทำซ้ำขั้นตอนนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้มากกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียงนั้น TSพร้อมรถพ่วง

b) หากความแตกต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดเป็นความแตกต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงเทียบกับเวลาในการฉุดลาก TSด้วยตัวอย่างและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาของซิงเกิล TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง

ค) หากความแตกต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบจะถือว่าไม่เป็นที่น่าพอใจ ระดับเสียง TSจะต้องลดลงจนเหลือค่าความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงของยางอย่างถูกต้อง

บี .5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมถึงอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของสถานที่ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

d) ความกว้างขอบล้อของยางที่กำลังทดสอบ

e) รายละเอียดยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ยี่ห้อ ชื่อการค้า ขนาดลี หรือความสามารถในการรับน้ำหนัก หมวดหมู่ความเร็ว แรงดันที่กำหนด และหมายเลขประจำเครื่องของยาง

f) ประเภทการทดสอบและกลุ่ม TS, ปีรุ่นและข้อมูลการแก้ไข (การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) ยานพาหนะเกี่ยวกับลักษณะของเสียง

ก ) คำอธิบายของฟิกซ์เจอร์ทดสอบที่มีการบ่งชี้เฉพาะความยาวของอุปกรณ์เชื่อมต่อ ข้อมูลแคมเบอร์และนิ้วเท้าที่โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางเป็นกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความดันอากาศเป็นกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ (เย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

เค ) ค่าสูงสุดของระดับเสียงระหว่างการเคลื่อนผ่านแต่ละครั้งสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว

l) ระดับเสียงสูงสุด dBA ทำให้ความเร็วอ้างอิงเป็นมาตรฐานและอุณหภูมิถูกแก้ไขให้เป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตารางประกอบด้วยแบบฟอร์มสำหรับรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงของยาง ในตาราง B.3

ข้อมูลผู้ผลิตสำหรับการใช้งานยางเชิงพาณิชย์: _____________________________________

__________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

ที่อยู่ของผู้ผลิต: _________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

ขนาดยาง: ______________________________หมายเลขซีเรียล ___________________________________

ดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก (ลี ) และประเภทความเร็ว: _____________________________________________

ความดันปกติ: _______

ระดับยาง:

(ทำเครื่องหมายหนึ่งช่อง)

□ รถยนต์โดยสาร (C1)

□ รถบรรทุก (C2)

□ รถบรรทุก (C3)

เอกสารแนบของระเบียบการนี้: ______________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

ระดับเสียง dBA ที่ความเร็วอ้างอิง:

□ 70 กม./ชม

□ 80 กม./ชม

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » ทดสอบเสียงยาง. ยางที่เงียบและเงียบที่สุด B.4. การกำหนดระดับเสียงของยาง