อุปกรณ์และหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติแบบคลาสสิก เกียร์อัตโนมัติ - ใช้งานอย่างไร? โหมดการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติและการควบคุม ผู้คิดค้นระบบเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถยนต์

ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 มีความพยายามในการสร้างกล่องที่มีการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติแล้ว แต่มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่มีกลไกที่คล้ายกับอุปกรณ์เกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ในรถยนต์ Mercedes บริษัท เยอรมันที่ไม่ค่อยได้รับความนิยมในขณะนั้นได้กลายเป็นผู้บุกเบิกในเรื่องนี้โดยเปิดตัวรถยนต์หลายคันพร้อมกล่องเกียร์ในปี 2457 ซึ่งแทบจะเรียกได้ว่าเป็นอัตโนมัติไม่ได้

ผู้บุกเบิกในการผลิตรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติคือ บริษัท Mercedes ของเยอรมัน

สองทศวรรษต่อมา Chrysler, Ford และ JMS ได้เข้าสู่ตลาดอย่างสมบูรณ์ การผลิตจำนวนมากรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ คนแรกในสามกลุ่มนี้คือ JMS ซึ่งในต้นศตวรรษที่ 20 เริ่มก่อตั้ง กล่องเกียร์เครื่องจักร.

ระบบนี้เรียกว่า "Hydramatic" และติดตั้งครั้งแรกในรถยนต์ Cadillac และ Oldsmobile กล่องเกียร์ประเภทนี้ประกอบด้วยความเร็วสามระดับ และทั้งหมดนี้ควบคุมโดยใช้ ระบบไฮดรอลิกการควบคุมเกียร์

การปรับปรุงระบบไฮดรอลิกส์และอิเล็กทรอนิกส์

ไม่มีการปฏิวัติครั้งสำคัญในพื้นที่นี้จนถึงต้นทศวรรษ 1980 โซลูชันทางเทคโนโลยีใหม่ทั้งหมดมุ่งเป้าไปที่การเสริมความแข็งแกร่งและคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอของส่วนประกอบทางกลของเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น

ส่วนประกอบไฮดรอลิกยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ ความพยายามทั้งหมดของบริษัทผู้ผลิตมุ่งเป้าไปที่การเดินทางด้วยรถยนต์ด้วยเกียร์อัตโนมัติให้ยาวนาน สะดวกสบาย และรวดเร็วที่สุด

การปรับปรุงระบบไฮดรอลิกส์และระบบเกียร์อัตโนมัติเป็นของ Mercedes

Mercedes คนเดียวกันทำหน้าที่เป็นผู้ริเริ่มในพื้นที่นี้ โดยใช้หนึ่งในระบบแรกสำหรับรถยนต์ที่ผลิตขึ้น ซึ่งเป็นระบบล่าสุดซึ่งไม่มีระบบอะนาล็อกในขณะนั้น ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงการทำงานคุณภาพสูงของชุดควบคุมของระบบไฮดรอลิกทั้งหมด

หลังจากทศวรรษ 1980 ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบได้ถูกนำมาใช้ การพัฒนาดังกล่าวส่วนใหญ่ดำเนินการโดยบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น คนแรกในหมู่พวกเขาคือโตโยต้าในปี 1983 สี่ปีต่อมา ฟอร์ดย้ำความสำเร็จของคู่แข่งอีกครั้งด้วยการแนะนำชุดล็อกอัพและโอเวอร์ไดรฟ์ตามวงจรควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด

ก่อนหน้านี้ไม่นาน ในปี 1984 ไครสเลอร์ได้แนะนำให้รู้จักกับโลก เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดเฉพาะรถขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น ซึ่งการเปลี่ยนเกียร์ทั้งหมดดำเนินการด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น สำหรับทั้งโลก โซลูชันทางเทคนิคนี้จึงกลายเป็น "ความเจริญ" ที่น่าตื่นเต้นอย่างแท้จริงในโลกของยานยนต์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจัดการ.

ในปี 1984 ไครสเลอร์เปิดตัวรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในกล่องนั้นดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 JMS ได้สร้างวงจรควบคุมยานยนต์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์อย่างสมบูรณ์แล้ว

การพัฒนาเทคโนโลยีเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัย

สำหรับเทคโนโลยีเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัย ​​ทิศทางเดียวคือความพยายามอย่างต่อเนื่องในการเพิ่มจำนวนการเปลี่ยนเกียร์ในเกียร์ให้มากที่สุด มีคนไม่มากที่รู้ แต่ "ความเร็ว" บูสต์ที่สี่ซึ่งตอนนี้ได้รับการยอมรับแล้วปรากฏเฉพาะในต้นทศวรรษที่แปดสิบของศตวรรษที่ยี่สิบเท่านั้น ประการแรก การดำเนินการนี้ทำเพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์อย่างมากเมื่อขับด้วยโอเวอร์ไดรฟ์ความเร็วสูงและบรรลุลักษณะความเร็วที่สูงขึ้น ด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างอุปกรณ์ที่รับผิดชอบการล็อคตัวแปลงแรงบิด และแล้วในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 ความเร็วที่เพิ่มขึ้นครั้งที่ห้าและความเร็วที่ลดลงอีกหนึ่งครั้งได้ถูกเพิ่มเข้าไปในระบบเกียร์ของรถ

เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดได้รับการติดตั้งครั้งแรกบนรถยนต์ในปี 2544 โดยบริษัท BMW สัญชาติเยอรมัน ต่างจากเกียร์อัตโนมัติทั้งหมดที่มีอยู่ในขณะนั้น การเปลี่ยนเกียร์ที่สองถูกเพิ่มเข้าไปในชุดเกียร์

Honda และ Nissan นำเสนอระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง

ในเทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ นักประดิษฐ์คือ บริษัทญี่ปุ่น Honda และ Nissan กำลังเปิดตัวระบบเกียร์แบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง

ทิศทางที่สองคือการพัฒนาชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และการพัฒนาซอฟต์แวร์ที่ดีขึ้น ในตอนแรก วงจรเป็นแบบพื้นฐาน ซึ่งมีความหมายเพียงเพื่อติดตามช่วงเวลาที่แน่นอนของการสลับ หลังจากนั้น ซอฟต์แวร์ก็ปรากฏว่าตัวเขาเองได้ตัดสินใจที่จำเป็นสำหรับไดรเวอร์โดยพิจารณาจากการตัดสินใจครั้งก่อนของเขา ถัดไปมีการพัฒนาระบบควบคุมเกียร์ธรรมดาซึ่งผู้ขับขี่เลือกช่วงเวลาการสลับที่จำเป็น ในขณะเดียวกัน โปรแกรมการวินิจฉัยตนเองที่ใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติก็ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น

วันนี้ผู้ขับขี่มือใหม่หลายคนและแม้แต่ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีประสบการณ์มักเลือกรถสำหรับผู้เริ่มต้นเองโดยปกติมักจะกลัวความจำเป็นในการเปลี่ยนเกียร์ขณะขับรถ แต่ คนขับมากประสบการณ์เราแค่ชื่นชมความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวที่สงบและวัดได้ในรถยนต์ที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ แต่เมื่อมือใหม่ซื้อของเขา รถยนต์ส่วนตัวเขามักจะไม่รู้วิธีใช้งาน "เครื่องจักร" อย่างถูกต้อง น่าเสียดายที่สิ่งนี้ไม่ได้สอนในโรงเรียนสอนขับรถ แต่ความปลอดภัยในการจราจรและอายุการใช้งานของกลไกกระปุกเกียร์ขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ เรามาดูกันว่าคุณต้องใช้งานเกียร์อัตโนมัติอย่างไรเพื่อไม่ให้เกิดปัญหากับเกียร์นี้ในอนาคต

ประเภทของเกียร์อัตโนมัติ

ก่อนที่จะพูดถึงวิธีขับเกียร์อัตโนมัตินั้นจำเป็นต้องพิจารณาประเภทของหน่วยที่ผู้ผลิตรถยนต์สมัยใหม่จะสมบูรณ์ ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่องนี้หรือกล่องนั้นว่าจะใช้งานอย่างไร

กล่องเกียร์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์

นี่อาจเป็นวิธีแก้ปัญหาที่ได้รับความนิยมและคลาสสิกที่สุด รุ่นทอร์คคอนเวอร์เตอร์มีรถยนต์ส่วนใหญ่ที่ผลิตในปัจจุบัน ด้วยการออกแบบนี้เองที่เริ่มการส่งเสริมเกียร์อัตโนมัติสู่มวลชน

ต้องบอกว่าทอร์กคอนเวอร์เตอร์เองไม่ใช่ส่วนสำคัญของกลไกการเปลี่ยนเกียร์ หน้าที่ของมันคือคลัตช์บนกล่อง "อัตโนมัติ" นั่นคือตัวแปลงแรงบิดส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อในกระบวนการสตาร์ทรถ

เครื่องยนต์และกลไกของ "เครื่องจักร" ไม่มีการเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา พลังงานหมุนเวียนถูกส่งโดยใช้วิธีพิเศษ น้ำมันเกียร์- มันไหลเวียนอยู่ในวงจรอุบาทว์อย่างต่อเนื่องภายใต้ ความดันสูง. วงจรนี้ช่วยให้เครื่องยนต์วิ่งเข้าเกียร์เมื่อเครื่องหยุดนิ่ง

ที่แม่นยำยิ่งขึ้น ตัววาล์วมีหน้าที่ในการเปลี่ยน แต่นี่เป็นกรณีทั่วไป ในรุ่นที่ทันสมัย ​​โหมดการทำงานจะถูกกำหนดโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นกระปุกเกียร์จึงสามารถทำงานได้ในโหมดมาตรฐาน สปอร์ต หรือโหมดประหยัด

ชิ้นส่วนทางกลของกล่องดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือและคล้อยตามการซ่อม ไฮโดรบล็อกเป็นจุดอ่อน หากวาล์วทำงานไม่ถูกต้อง คนขับจะต้องเผชิญกับผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ แต่ในกรณีที่รถเสีย มีอะไหล่เกียร์อัตโนมัติอยู่ในร้าน แม้ว่าค่าซ่อมเองจะค่อนข้างแพง

สำหรับลักษณะการขับขี่ของรถยนต์ที่ติดตั้งกระปุกเกียร์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์นั้นขึ้นอยู่กับการตั้งค่าอิเล็กทรอนิกส์ - นี่คือเซ็นเซอร์ความเร็วเกียร์อัตโนมัติและเซ็นเซอร์อื่น ๆ และจากการอ่านเหล่านี้คำสั่งจะถูกส่งไปยังสวิตช์ในเวลาที่เหมาะสม

ก่อนหน้านี้กล่องดังกล่าวมีเพียงสี่เกียร์เท่านั้น โมเดลสมัยใหม่มี 5, 6, 7 และ 8 เกียร์ ผู้ผลิตระบุว่า จำนวนเกียร์ที่สูงขึ้นช่วยเพิ่มประสิทธิภาพไดนามิก ความนุ่มนวลของการเคลื่อนไหวและการเปลี่ยนเกียร์ และการประหยัดเชื้อเพลิง

ตัวแปรแบบไม่มีขั้นตอน

โดย สัญญาณภายนอกวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคนี้ไม่แตกต่างจาก "เครื่องจักร" แบบดั้งเดิม แต่หลักการทำงานที่นี่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ไม่มีเกียร์ที่นี่ และระบบจะไม่เปลี่ยนเกียร์ อัตราทดเกียร์เปลี่ยนอย่างต่อเนื่องและไม่มีการหยุดชะงัก - ไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่าความเร็วลดลงหรือเครื่องยนต์หมุนขึ้น กล่องเหล่านี้ให้ความนุ่มนวลในการใช้งานสูงสุด - นี่คือความสะดวกสบายสำหรับผู้ขับขี่

ข้อดีอีกอย่างที่ CVT ชื่นชอบผู้ขับขี่คือความเร็วในการทำงาน เกียร์นี้ไม่เสียเวลาในกระบวนการเปลี่ยน - หากจำเป็นต้องเพิ่มความเร็ว แรงบิดสูงสุดจะมีผลทันทีเพื่อให้การเร่งความเร็วของรถเร็วขึ้น

วิธีใช้งานอัตโนมัติ

พิจารณาโหมดการทำงานและกฎการใช้งานสำหรับเครื่องแปลงแรงบิดแบบดั้งเดิม พวกเขาจะติดตั้งในยานพาหนะส่วนใหญ่

โหมดหลักของเกียร์อัตโนมัติ

ในการกำหนดกฎพื้นฐานของการทำงาน คุณต้องเข้าใจโหมดการทำงานที่กลไกเหล่านี้นำเสนอก่อน

สำหรับรถยนต์ทุกคันที่มีเกียร์อัตโนมัติจำเป็นต้องมีโหมดต่อไปนี้ - คือ "P", "R", "D", "N" และเพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดที่ต้องการได้ กล่องนี้มีคันโยกเลือกช่วง ในลักษณะที่ปรากฏ แทบไม่ต่างจากตัวเลือก ความแตกต่างคือ กระบวนการเปลี่ยนเกียร์เป็นเส้นตรง

โหมดต่างๆ จะแสดงบนแผงควบคุม - สะดวกมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ขับขี่มือใหม่ ขณะขับรถ คุณไม่จำเป็นต้องละสายตาจากถนนและก้มหน้าเพื่อดูว่ารถอยู่ในเกียร์อะไร

โหมดเกียร์อัตโนมัติ "P" - ในโหมดนี้องค์ประกอบทั้งหมดของรถจะปิดลง ควรย้ายเข้าไปเฉพาะในช่วงหยุดยาวหรือจอดรถเท่านั้น มอเตอร์ก็เริ่มทำงานจากโหมดนี้เช่นกัน

"R" - เกียร์ถอยหลัง เมื่อเลือกโหมดนี้ เครื่องจะขับถอยหลัง ขอแนะนำให้เปิดเกียร์ถอยหลังหลังจากที่รถหยุดสนิทเท่านั้น สิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้คือ: ด้านหลังจะทำงานก็ต่อเมื่อกดเบรกจนสุดเท่านั้น อัลกอริธึมของการกระทำอื่น ๆ สามารถก่อให้เกิดอันตรายอย่างมากต่อระบบส่งกำลังและมอเตอร์ นี่เป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับทุกคนที่มี เกียร์อัตโนมัติเกียร์ วิธีใช้อย่างถูกต้อง ผู้เชี่ยวชาญและผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์แนะนำ ใส่ใจกับเคล็ดลับเหล่านี้อย่างใกล้ชิด พวกมันจะช่วยได้มาก

"N" - เกียร์ว่างหรือเกียร์ว่าง ในตำแหน่งนี้ มอเตอร์จะไม่ส่งแรงบิดไปยัง . อีกต่อไป ช่วงล่างและทำงานใน ไม่ได้ใช้งาน. ขอแนะนำให้ใช้เกียร์นี้สำหรับการหยุดช่วงสั้นๆ เท่านั้น และอย่าใส่กล่องไว้ในตำแหน่งที่เป็นกลางในขณะขับรถ ผู้เชี่ยวชาญบางคนแนะนำให้ลากรถในโหมดนี้ เมื่อเกียร์อัตโนมัติอยู่ในสภาวะเป็นกลาง ห้ามสตาร์ทเครื่องยนต์

โหมดเกียร์อัตโนมัติ

"D" - โหมดการขับขี่ เมื่อกล่องอยู่ในตำแหน่งนี้ รถจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ในกรณีนี้ คนขับจะเปลี่ยนเกียร์สลับกันระหว่างการเหยียบคันเร่ง

รถอัตโนมัติสามารถมี 4, 5, 6, 7 และ 8 เกียร์ คันโยกเลือกช่วงของรถยนต์ดังกล่าวสามารถมีตัวเลือกต่างๆ สำหรับการก้าวไปข้างหน้า ได้แก่ "D3", "D2", "D1" การกำหนดยังสามารถไม่มีตัวอักษร ตัวเลขเหล่านี้บ่งบอกถึงเกียร์ท๊อปที่มีอยู่

ในโหมด "D3" ผู้ขับขี่สามารถใช้สามเกียร์แรกได้ ในตำแหน่งเหล่านี้ การเบรกจะมีประสิทธิภาพมากกว่าในตำแหน่ง "D" ปกติมาก แนะนำให้ใช้โหมดนี้เมื่อไม่สามารถขับโดยไม่เบรกได้ นอกจากนี้ การส่งสัญญาณนี้ยังมีผลระหว่างทางขึ้นหรือลงบ่อยครั้ง

"D2" เป็นเพียงสองเกียร์แรกตามลำดับ ในตำแหน่งนี้กล่องจะถูกถ่ายโอนด้วยความเร็วสูงถึง 50 กม. / ชม. มักจะ โหมดนี้ใช้ใน เงื่อนไขที่ยากลำบาก- อาจเป็นถนนป่าหรือคดเคี้ยวบนภูเขา ในตำแหน่งนี้ สามารถใช้ระบบเบรกของเครื่องยนต์ได้สูงสุด คุณต้องโอนกล่องไปที่ "D2" ในรถติด

"D1" เป็นเพียงเกียร์แรกเท่านั้น ในตำแหน่งนี้จะใช้เกียร์อัตโนมัติหากรถเร่งความเร็วเกิน 25 กม. / ชม. ได้ยาก เคล็ดลับสำคัญสำหรับผู้ที่มีเกียร์อัตโนมัติ (วิธีใช้คุณสมบัติทั้งหมด): อย่าเปิดโหมดนี้ด้วยความเร็วสูง มิฉะนั้นจะเกิดการลื่นไถล

"0D" - แถวยกระดับ นี่เป็นตำแหน่งที่รุนแรง ควรใช้หากรถได้รับความเร็วจาก 75 เป็น 110 กม. / ชม. แล้ว ขอแนะนำให้ออกจากเกียร์เมื่อความเร็วลดลงเหลือ 70 กม./ชม. โหมดนี้ช่วยให้คุณลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงบนทางหลวงได้อย่างมาก

คุณสามารถเปิดโหมดเหล่านี้ทั้งหมดตามลำดับใดก็ได้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ ตอนนี้คุณสามารถดูมาตรวัดความเร็วได้เท่านั้นและไม่จำเป็นต้องใช้มาตรวัดความเร็วรอบอีกต่อไป

โหมดเพิ่มเติม

การส่งสัญญาณส่วนใหญ่ยังมีโหมดการทำงานเสริมอีกด้วย มัน โหมดปกติ, สปอร์ต , โอเวอร์ไดรฟ์ , หน้าหนาวและประหยัด

โหมดปกติใช้ภายใต้สภาวะปกติ ประหยัดช่วยให้คุณนั่งได้อย่างราบรื่นและเงียบ ในโหมดสปอร์ต ระบบอิเล็กทรอนิกส์ใช้เครื่องยนต์อย่างเต็มกำลัง - คนขับได้ทุกอย่างที่รถสามารถทำได้ แต่คุณจะต้องลืมเรื่องการประหยัดไปเสียก่อน โหมดฤดูหนาวได้รับการออกแบบมาสำหรับการใช้งานบนพื้นผิวที่ลื่น รถไม่ดึงออกจากเกียร์แรก แต่ออกจากเกียร์สองหรือแม้แต่เกียร์สาม

การตั้งค่าเหล่านี้มักเปิดใช้งานด้วย ปุ่มแต่ละปุ่มหรือสวิตช์ ต้องกล่าวด้วยว่าถึงแม้จะให้ประโยชน์ทั้งหมดสำหรับผู้ขับขี่ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ ผู้ขับขี่ต้องการขับรถ ไม่มีอะไร ดีกว่านั้นวิธีเปลี่ยนเกียร์ในรถของคุณ เพื่อแก้ปัญหานี้ วิศวกรของ Porsche ได้สร้างโหมดเกียร์อัตโนมัติ Tiptronic เป็นงานทำมือเลียนแบบพร้อมกล่อง ช่วยให้คุณเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงได้ตามต้องการ

วิธีขี่อัตโนมัติ

ในกระบวนการสตาร์ทรถจากที่หนึ่งและเมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ โหมดการทำงานของกล่องจะเปลี่ยนโดยกดเบรก เมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ ไม่จำเป็นต้องตั้งกล่องให้อยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลางชั่วคราว

หากคุณต้องการหยุดรถที่สัญญาณไฟจราจร และในกรณีที่รถติด คุณไม่ควรตั้งค่าตัวเลือกให้อยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง ไม่แนะนำให้ทำบนทางลง หากรถลื่นไถลคุณไม่จำเป็นต้องกดแก๊สแรง ๆ ซึ่งเป็นอันตราย ทางที่ดีควรเปลี่ยนเกียร์ต่ำและใช้แป้นเบรกเพื่อให้ล้อหมุนช้าๆ

รายละเอียดปลีกย่อยที่เหลือของการทำงานกับเกียร์อัตโนมัติสามารถเข้าใจได้ด้วยประสบการณ์การขับขี่เท่านั้น

กฎการดำเนินงาน

ขั้นตอนแรกคือการเหยียบแป้นเบรก จากนั้นตัวเลือกจะเข้าสู่โหมดการขับขี่ ถัดมาควรปล่อยที่จอดควรจะราบเรียบ - รถจะเริ่มเคลื่อนที่ การสลับและการปรับแต่งทั้งหมดด้วยเกียร์อัตโนมัติทำได้ผ่านเบรกด้วยเท้าขวา

ในการชะลอความเร็ว ทางที่ดีควรปล่อยคันเร่ง - เกียร์ทั้งหมดจะเปลี่ยนโดยอัตโนมัติ

กฎพื้นฐานคือ ห้ามเร่งอย่างกะทันหัน การเบรกที่เฉียบแหลม ใดๆ การเคลื่อนไหวอย่างกะทันหัน. ทำให้เกิดการสึกหรอและเพิ่มระยะห่างระหว่างกัน สิ่งนี้สามารถนำไปสู่การกระแทกที่ไม่พึงประสงค์เมื่อเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ

ผู้เชี่ยวชาญบางคนแนะนำให้พักกล่อง ตัวอย่างเช่น เมื่อจอดรถ คุณสามารถปล่อยให้รถหมุนรอบเดินเบาได้โดยไม่ต้องใช้น้ำมัน หลังจากนั้นคุณสามารถกดดันคันเร่งได้

เกียร์อัตโนมัติ: สิ่งที่ไม่ควรทำ

ห้ามมิให้โหลดเครื่องที่ไม่ร้อนโดยเด็ดขาด แม้ว่าอุณหภูมิอากาศที่เป็นบวกจะเก็บไว้นอกรถ ทางที่ดีควรเอาชนะกิโลเมตรแรกต่อไป ความเร็วต่ำ- การเร่งความเร็วและการกระตุกที่เฉียบคมเป็นอันตรายต่อกล่องอย่างมาก ผู้ขับขี่มือใหม่ควรจำไว้ว่าเพื่อให้อุ่นเครื่องเกียร์อัตโนมัติอย่างเต็มที่ต้องใช้เวลามากกว่าการอุ่นเครื่องหน่วยพลังงาน

เกียร์อัตโนมัติไม่ได้มีไว้สำหรับการใช้งานแบบออฟโรดและแบบสุดขั้ว กระปุกเกียร์ที่ทันสมัยจำนวนมากของการออกแบบคลาสสิกไม่ชอบการลื่นไถลของล้อ วิธีที่ดีที่สุดการขับรถในกรณีนี้คือการยกเว้นการเพิ่มความเร็วอย่างรวดเร็วบนถนนที่ไม่ดี หากรถติด พลั่วจะช่วย - อย่าบรรทุกเกียร์หนัก

นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญไม่แนะนำให้โอเวอร์โหลดเกียร์อัตโนมัติแบบคลาสสิกที่มีโหลดสูง - กลไกมีความร้อนสูงเกินไปและส่งผลให้สึกหรอมากขึ้นเรื่อย ๆ รถพ่วงลากจูงและยานพาหนะอื่นๆ ตายเร็วสำหรับเครื่อง

นอกจากนี้ คุณไม่ควรสตาร์ทรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติจาก "ตัวดัน" แม้ว่าผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนจะฝ่าฝืนกฎนี้ แต่ก็ควรจำไว้ว่าสิ่งนี้จะไม่ผ่านไปโดยไร้ร่องรอยของกลไก

คุณต้องจำคุณลักษณะบางอย่างในการสลับ ในตำแหน่งที่เป็นกลางคุณสามารถอยู่ได้ แต่ต้องเหยียบแป้นเบรกไว้ ในตำแหน่งที่เป็นกลางห้ามไม่ให้ติดขัด หน่วยพลังงาน- สามารถทำได้ในตำแหน่ง "ที่จอดรถ" เท่านั้น ห้ามมิให้โอนตัวเลือกไปที่ "ที่จอดรถ" หรือไปที่ตำแหน่ง "R" ขณะขับรถ

ความผิดปกติทั่วไป

ท่ามกลาง ความผิดพลาดทั่วไปผู้เชี่ยวชาญเน้นย้ำถึงการแตกของหลังเวที, น้ำมันรั่ว, ปัญหาเกี่ยวกับอิเล็กทรอนิกส์และตัววาล์ว บางครั้งเครื่องวัดวามเร็วไม่ทำงาน นอกจากนี้ บางครั้งมีปัญหากับทอร์คคอนเวอร์เตอร์ เซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์ไม่ทำงาน

หากมีปัญหาในการขยับคันโยกเมื่อใช้กล่อง แสดงว่าสิ่งเหล่านี้เป็นสัญญาณของปัญหากับตัวเลือก เพื่อแก้ปัญหานี้ คุณต้องเปลี่ยนชิ้นส่วน - อะไหล่เกียร์อัตโนมัติมีขายในร้านค้ายานยนต์

บ่อยครั้งที่การพังทลายหลายครั้งเกิดขึ้นเนื่องจากน้ำมันรั่วออกจากระบบ บ่อยครั้งที่กล่องอัตโนมัติรั่วจากใต้ซีล จำเป็นต้องตรวจสอบยูนิตบ่อยขึ้นบนสะพานลอยหรือช่องมอง หากมีการรั่วไหลแสดงว่าจำเป็นต้องซ่อมแซมเครื่องอย่างเร่งด่วน หากทุกอย่างเสร็จสิ้นตรงเวลาปัญหาสามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันและซีล

ในรถยนต์บางคัน มีสถานการณ์เกิดขึ้นที่มาตรวัดความเร็วรอบไม่ทำงาน หากมาตรวัดความเร็วหยุดลงด้วย เกียร์อัตโนมัติก็จะเข้าไปที่ โหมดฉุกเฉินงาน. บ่อยครั้งปัญหาเหล่านี้แก้ไขได้ง่ายมาก ปัญหาอยู่ในเซ็นเซอร์พิเศษ หากคุณเปลี่ยนหรือทำความสะอาดหน้าสัมผัส ทุกอย่างจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม จำเป็นต้องตรวจสอบเซ็นเซอร์ความเร็วเกียร์อัตโนมัติ มันตั้งอยู่บนร่างกายของกล่อง

นอกจากนี้ผู้ขับขี่รถยนต์ต้องเผชิญกับการทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติเนื่องจากปัญหาในระบบอิเล็กทรอนิกส์ บ่อยครั้งที่ชุดควบคุมอ่านการหมุนรอบสำหรับการสลับอย่างไม่ถูกต้อง สาเหตุอาจเป็นเพราะเซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์ การซ่อมแซมตัวเครื่องนั้นไม่มีประโยชน์ แต่การเปลี่ยนเซ็นเซอร์และสายเคเบิลจะช่วยได้

บ่อยครั้งที่ไฮโดรบล็อกล้มเหลว ตัวอย่างเช่น สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้หากคนขับทำการส่งสัญญาณไม่ถูกต้อง หากรถไม่อุ่นเครื่องในฤดูหนาวแสดงว่าตัววาล์วมีความเสี่ยงสูง ปัญหาเกี่ยวกับชุดไฮดรอลิกมักมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนต่างๆ ผู้ใช้บางคนวินิจฉัยการกระแทกเมื่อเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ ที่ รถยนต์สมัยใหม่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดจะช่วยในการค้นหารายละเอียดนี้

การทำงานของเกียร์อัตโนมัติในฤดูหนาว

ความล้มเหลวของเกียร์อัตโนมัติส่วนใหญ่เกิดขึ้นใน ช่วงฤดูหนาว. นี่เป็นเพราะผลกระทบเชิงลบของอุณหภูมิต่ำต่อทรัพยากรของระบบและความจริงที่ว่าล้อลื่นบนน้ำแข็งเมื่อเริ่มต้น - สิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลดีที่สุดต่อสภาพเช่นกัน

ก่อนเริ่มอากาศหนาว ผู้ขับขี่ควรตรวจสอบสภาพ น้ำมันเกียร์. หากพบว่ามีเศษโลหะปนอยู่ หากของเหลวมีสีเข้มขึ้นและมีเมฆมาก ก็ควรเปลี่ยนใหม่ สำหรับขั้นตอนทั่วไปในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรอง สำหรับการใช้งานในประเทศของเรา ขอแนะนำให้ทำเช่นนี้ทุกๆ 30,000 กม. ของการวิ่งของรถ

หากรถติดขัด คุณไม่ควรใช้โหมด "D" ในกรณีนี้ การลดเกียร์จะช่วยได้ หากไม่มีรถที่ต่ำลงแสดงว่ารถถูกดึงไปข้างหน้าและข้างหลัง แต่อย่าหักโหมจนเกินไป

เพื่อหลีกเลี่ยงการลื่นไถลเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลง ถนนลื่นสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า คุณต้องเหยียบคันเร่ง ในทางกลับกัน ให้ปล่อยคันเร่ง ควรใช้เกียร์ต่ำก่อนเลี้ยวจะดีกว่า

นั่นคือทั้งหมดที่จะบอกว่าเกียร์อัตโนมัติคืออะไร วิธีใช้งาน และกฎที่ต้องปฏิบัติตาม เมื่อมองแวบแรก ดูเหมือนว่านี่เป็นกลไกที่จุกจิกสุดๆ และใช้ทรัพยากรในการทำงานเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ภายใต้กฎเหล่านี้ หน่วยนี้จะคงอยู่ตลอดชีวิตของรถ และจะทำให้เจ้าของพอใจ เกียร์อัตโนมัติช่วยให้คุณดื่มด่ำกับกระบวนการขับขี่ได้อย่างเต็มที่โดยไม่ต้องนึกถึงการเลือก การส่งที่ถูกต้องคอมพิวเตอร์ได้ดูแลเรื่องนั้นไปแล้ว หากคุณให้บริการเกียร์ตรงเวลาและไม่บรรทุกเกินความสามารถมันจะนำอารมณ์เชิงบวกมาใช้ในขณะที่ใช้รถในสภาวะต่างๆ

กระปุกเกียร์อัตโนมัติ (เกียร์อัตโนมัติ) - ประเภทของเกียร์ในรถยนต์ที่มีการเปลี่ยนเกียร์แบบอิเล็กทรอนิกส์โดยไม่จำเป็นต้องให้ความสนใจกับคนขับ

การพัฒนาครั้งแรกที่สามารถนำมาประกอบกับคลาสเกียร์อัตโนมัติได้ปรากฏขึ้นในปี 2451 ที่โรงงานฟอร์ดในอเมริกา รุ่น T ติดตั้งดาวเคราะห์ แต่เกียร์ธรรมดา เครื่องมือนี้ไม่ใช่ระบบอัตโนมัติ และต้องใช้ทักษะและการกระทำบางอย่างจากผู้ขับขี่ถึงขับรถ แต่ใช้งานง่ายกว่าเกียร์ธรรมดาที่ไม่ซิงโครไนซ์ซึ่งเป็นเรื่องปกติในขณะนั้น
ที่สอง เหตุการณ์สำคัญในการเกิดขึ้นของเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยคือการถ่ายโอนการควบคุมคลัตช์จากคนขับไปยังเซอร์โวไดรฟ์ในยุค 30 ของศตวรรษที่ 20 โดยเจนเนอรัลมอเตอร์ส การส่งสัญญาณอัตโนมัติดังกล่าวเรียกว่ากึ่งอัตโนมัติ
กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์อัตโนมัติอย่างแท้จริงเครื่องแรก "Kotal" ได้รับการติดตั้งในยุโรปในปี พ.ศ. 2473 ในเวลานี้ บริษัทต่างๆ ในยุโรปกำลังพัฒนาระบบคลัตช์และสายเบรค

ระบบเกียร์อัตโนมัติชุดแรกมีราคาแพงมากและไม่น่าเชื่อถือ จนกระทั่งการทดลองเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 30 เพื่อนำองค์ประกอบไฮดรอลิกมาใช้ในการออกแบบเพื่อแทนที่เซอร์โวและระบบควบคุมไฟฟ้า ไครสเลอร์ใช้วิธีการพัฒนานี้ ซึ่งได้พัฒนาทอร์กคอนเวอร์เตอร์และคัปปลิ้งของไหลตัวแรก
การออกแบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ถูกคิดค้นขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 40-50 ของศตวรรษที่ 20 โดยนักออกแบบชาวอเมริกัน
ในยุค 80 ของศตวรรษที่ 20 ระบบเกียร์อัตโนมัติเริ่มติดตั้ง ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์สำหรับการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเกียร์อัตโนมัติ 4 และ 5 สปีดปรากฏขึ้น

อุปกรณ์เกียร์อัตโนมัติและหลักการทำงาน

องค์ประกอบโครงสร้างหลักของเกียร์อัตโนมัติจะเหมือนกันเสมอ:
ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ที่ทำหน้าที่เป็นคลัตช์ การเคลื่อนที่แบบหมุนจะถูกส่งไปยังล้อรถ งานหลักคือเพื่อให้แน่ใจว่าการหมุนสม่ำเสมอโดยไม่มีการกระแทก ตัวแปลงแรงบิดประกอบด้วย ล้อใหญ่ด้วยใบมีดจุ่มลงในน้ำมันทอร์คคอนเวอร์เตอร์ การส่งแรงบิดไม่ได้กระทำโดยอุปกรณ์ทางกล แต่เกิดจากการไหลของน้ำมันและแรงดัน ตัวแปลงแรงบิดยังมีเครื่องปฏิกรณ์ที่รับผิดชอบการเปลี่ยนแปลงแรงบิดบนล้อรถอย่างราบรื่นและมีคุณภาพสูง

เฟืองดาวเคราะห์ที่มีชุดความเร็ว มันล็อคเกียร์บางตัวและปลดล็อคส่วนอื่น ๆ โดยกำหนดทางเลือกของอัตราทดเกียร์

ชุดคลัตช์และกลไกเบรกที่ทำหน้าที่เปลี่ยนเกียร์และการเลือกเกียร์ กลไกเหล่านี้บล็อกและหยุดองค์ประกอบ เกียร์ดาวเคราะห์.
อุปกรณ์ควบคุม (ไฮโดรบล็อก) - ควบคุมอุปกรณ์ ประกอบด้วยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมกล่อง โดยคำนึงถึงปัจจัยและเซ็นเซอร์ทั้งหมดที่รวบรวมข้อมูล (ความเร็ว การเลือกโหมด)

เกียร์อัตโนมัติทำงานอย่างไร?

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์น้ำมันจะถูกส่งไปยังทอร์คคอนเวอร์เตอร์แรงดันจะเริ่มเพิ่มขึ้น ล้อปั๊มเริ่มเคลื่อนที่ เครื่องปฏิกรณ์และกังหันหยุดนิ่ง เมื่อคุณเปิดความเร็วและจ่ายน้ำมันเบนซินโดยใช้คันเร่ง ล้อปั๊มจะเริ่มหมุนเร็วขึ้น การไหลของน้ำมันเริ่มหมุนล้อกังหัน ลำธารเหล่านี้จะถูกโยนไปที่ล้อเครื่องปฏิกรณ์ที่อยู่กับที่ จากนั้นกลับสู่ล้อกังหัน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ช่วงเวลาจากการหมุนจะถูกส่งไปยังล้อและรถจะเคลื่อนตัวออกไป เมื่อถึงความเร็วที่ต้องการ ล้อปั๊มและกังหันจะเคลื่อนที่ตามลำพังอย่างรวดเร็ว ในขณะที่การไหลของน้ำมันเข้าสู่เครื่องปฏิกรณ์จากอีกด้านหนึ่ง (การเคลื่อนที่เกิดขึ้นในทิศทางเดียวเท่านั้น) และเริ่มหมุน ระบบจะเข้าสู่โหมดการเชื่อมต่อของไหล หากความต้านทานของล้อเพิ่มขึ้น (ขึ้นเนิน) เครื่องปฏิกรณ์จะหยุดหมุนอีกครั้งและทำให้ล้อปั๊มมีแรงบิดมากขึ้น ในระหว่างการบรรลุความเร็วและแรงบิดที่ต้องการจะเกิดการเปลี่ยนเกียร์ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมให้คำสั่งหลังจากนั้นวงเบรกและคลัตช์จะชะลอการเปลี่ยนเกียร์ลงและแรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้นผ่านวาล์วจะเร่งการเปลี่ยนเกียร์ด้วยเหตุนี้การสลับเกิดขึ้นโดยไม่สูญเสียกำลัง เมื่อดับเครื่องยนต์หรือลดความเร็ว แรงดันในระบบจะลดลงและเกิดขึ้น การสลับย้อนกลับ. เมื่อดับเครื่องยนต์ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์จะไม่อยู่ภายใต้แรงดัน ดังนั้นจึงไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์จาก “ตัวดัน” ได้

ข้อดีข้อเสีย

เมื่อเทียบกับเกียร์ธรรมดา ระบบเกียร์อัตโนมัติมีข้อดีที่สำคัญ:

• การขับขี่รถยนต์ด้วยเกียร์อัตโนมัตินั้นง่ายกว่าและสะดวกสบายกว่า ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องมีทักษะและการตอบสนองเพิ่มเติม การเปลี่ยนเกียร์ทำได้นุ่มนวลขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการเคลื่อนที่ไปรอบเมือง
• เครื่องยนต์และชิ้นส่วนชั้นนำของรถได้รับการปกป้องจากการโอเวอร์โหลดและทรัพยากรเพิ่มขึ้น
• ทรัพยากรของการส่งสัญญาณอัตโนมัติจำนวนมากเกินทรัพยากรที่คล้ายกันของการส่งสัญญาณด้วยตนเองอย่างมีนัยสำคัญ อย่างทันท่วงที ซ่อมบำรุงความจำเป็นในการซ่อมแซมน้อยลง

ไม่มีชิ้นส่วนสิ้นเปลือง เช่น แผ่นคลัตช์หรือสายเคเบิล และเป็นการยากที่จะปิดการใช้งานเกียร์อัตโนมัติ ทรัพยากรของการส่งสัญญาณอัตโนมัติของการผลิตในอเมริกาและญี่ปุ่นพร้อมการบำรุงรักษาที่ทันสมัยสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้านกิโลเมตร
มีความเห็นว่ารถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติมีการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูงขึ้นเล็กน้อย รถยนต์จนถึงปลายศตวรรษที่ 20 มักเลือกช่วงเวลาที่ไม่ถูกต้องและจำกัดความเร็ว (2-3) สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัย ​​จำนวนเกียร์อย่างน้อย 4-5 (สูงสุด 19 สำหรับรถบรรทุก) ระบบอัตโนมัติของคอมพิวเตอร์สมัยใหม่สามารถเลือกใช้แรงบิดและความเร็วได้ไม่เลวร้ายไปกว่าไดรเวอร์ นอกจากนี้ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดานั้นขึ้นอยู่กับรูปแบบการขับขี่และทักษะทางวิชาชีพของผู้ขับขี่เป็นอย่างมาก เกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่มีหลายโหมดซึ่งปรับให้เข้ากับสไตล์การขับขี่ของเจ้าของรถ

ข้อเสียร้ายแรงของเกียร์อัตโนมัติคือการเปลี่ยนเกียร์ที่แม่นยำและปลอดภัยไม่ได้ในสภาวะที่รุนแรง - เมื่อแซง ทิ้งกองหิมะโดยเปลี่ยนเกียร์ถอยหลังอย่างรวดเร็วและเกียร์หนึ่ง (สะสม) สตาร์ทเครื่องยนต์ "จากคันเร่ง" อย่างไรก็ตาม ชาวเมืองส่วนใหญ่จะเลือกการจราจรที่คับคั่ง แทนที่จะใช้ความสามารถของคนขับที่ "ฉลาด"
ความเข้าใจผิดประการที่สองของผู้ขับขี่รถยนต์คือระบบเกียร์อัตโนมัติไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการขับขี่ในสภาพการแข่งขันและออฟโรด ระบบเกียร์อัตโนมัติของพลเรือนไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ตและระบบควบคุมการลื่นไถล เนื่องจากไม่มีการระบายความร้อนที่เพียงพอสำหรับการบรรทุกดังกล่าว และเลือกจุดเปลี่ยนเกียร์สำหรับ ขับรถอย่างสงบในสภาพแวดล้อมในเมือง อย่างไรก็ตาม เกียร์อัตโนมัติที่ติดตั้งระบบระบายความร้อนเพิ่มเติมและกำหนดค่าใหม่สำหรับการเปลี่ยนเกียร์อย่างรวดเร็วจะแสดงผลลัพธ์ที่ดีกว่าเกียร์ธรรมดา รถฟอร์มูล่า 1 มีระบบเกียร์อัตโนมัติและควบคุมการเคลื่อนไหวที่รวดเร็วได้ดีกว่ารถแข่งที่มีเกียร์ธรรมดา ยาว, ลื่นไถลควบคุมก็เป็นไปได้เช่นกัน รถออฟโรดแล้ว เวลานานพร้อมกับปืนกลที่ไม่กระทบต่อการแจ้งชัดแต่อย่างใด ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ไม่เข้าใจว่าเกียร์อัตโนมัติทำงานอย่างไร

คุณสมบัติและความสามารถ

เกียร์อัตโนมัติช่วยให้คุณควบคุมรถได้ดีขึ้น ลดความต้องการในการดำเนินการของผู้ขับขี่ - การควบคุมคลัตช์และปุ่มเปลี่ยนเกียร์ ทำให้การขับขี่เมื่อยล้าน้อยลง เกียร์อัตโนมัติมีตำแหน่งเป็นกลางตำแหน่งจอดรถ (การหมุนของกล่องถูกบล็อกเพิ่มเติมด้วยความช่วยเหลือของหน่วย) เกียร์ถอยหลังและความเร็วหลายระดับสำหรับการเคลื่อนไหว การสลับจะดำเนินการตามความเร็วและเงื่อนไข (เช่น เมื่อขับบนทางลาด ความเร็วที่ลดลงอาจเปิดโดยอัตโนมัติ) เวลาในการเปลี่ยนเกียร์สำหรับรถยนต์ในเมืองอยู่ที่ประมาณ 150 มิลลิวินาที ซึ่งเร็วกว่าปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ทั่วไปมาก
การควบคุมหลักของเกียร์อัตโนมัติคือปุ่มเปลี่ยนเกียร์ โดยจะอยู่ที่บริเวณพวงมาลัย (รถซีดานรุ่นเก่าของอเมริกาและญี่ปุ่น หรือรถมินิแวนสมัยใหม่) หรือในตำแหน่งดั้งเดิมของคันเกียร์อัตโนมัติ สำหรับรถหรูรุ่นเก่าๆ สามารถควบคุมกล่องได้โดยใช้ปุ่มกด
เพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนกะโดยไม่ได้ตั้งใจหรือสถานการณ์อันตราย เกียร์อัตโนมัติใช้ ประเภทต่างๆการป้องกัน ในรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้หากตัวเลือกอยู่ในตำแหน่งความเร็ว การสลับโหมดทำได้โดยใช้ปุ่มสำหรับการจัดวางคันโยกที่พื้น หรือดึงคันโยกเมื่ออยู่บนพวงมาลัย สามารถถอดรถออกจากที่จอดรถได้เฉพาะเมื่อเหยียบเบรกเท่านั้น ในบางกรณี สล็อตจะทำในรูปแบบของขั้นตอน

โหมดทั่วไปของเกียร์อัตโนมัติ:
P - ที่จอดรถ, เกียร์อัตโนมัติถูกบล็อกโดยกลไก, ใช้เมื่ออยู่ในพื้นผิวแนวนอน เบรกจอดรถไม่จำเป็น.
N - เป็นกลาง คุณสามารถลากรถของคุณ
L (D1, D2, S) - ขับด้วยเกียร์ต่ำ (เกียร์ 1 หรือเกียร์ 2)
D - โหมดการสลับอัตโนมัติจากความเร็วแรกถึงความเร็วสุดท้าย
R - โหมดย้อนกลับ นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติอาจมีปุ่มโอเวอร์ไดรฟ์ที่ห้ามเปลี่ยนเกียร์ให้สูงขึ้นเมื่อแซง
ปกติเป็นกลางอยู่ระหว่าง D และ R หรือ R อยู่ที่ปลายฝั่งตรงข้ามของคันเกียร์เลือก ข้อกำหนดนี้ถูกนำมาใช้เพื่อหลีกเลี่ยง เหตุฉุกเฉินบนถนนและในลานจอดรถ

นอกจากนี้ในเกียร์อัตโนมัติอาจมีโหมดและโปรโตคอลการทำงานที่หลากหลาย โหมดประหยัด Eco ใช้งานแตกต่างกันสำหรับบริษัทต่างๆ
*หิมะ(ฤดูหนาว) - เริ่มจากเกียร์สองหรือสามเพื่อให้ลื่น ผิวทางหรือเคลื่อนไหวในหิมะหรือโคลน
*Sport(Power) - เปลี่ยนเกียร์ด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น
* ShiftLock (ปุ่มหรือกุญแจ) - ปลดล็อคตัวเลือกเมื่อดับเครื่องยนต์ ใช้เพื่อขนส่งรถหากเครื่องยนต์หรือแบตเตอรี่เสีย
เกียร์อัตโนมัติบางรุ่นมีโหมดเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา รุ่นเกียร์อัตโนมัติที่ประสบความสำเร็จและเป็นที่นิยมมากที่สุดคือ Tiptronic ซึ่งสร้างขึ้นโดย Porsche จุดเด่นเป็นตัวควบคุม สร้างขึ้นในรูปของตัวอักษร H และมีสัญลักษณ์ "+" และ "-"

นอกจากทิปโทรนิคแล้ว ระบบเกียร์อัตโนมัติยังรวมถึงตัวแปรและกระปุกเกียร์แบบหุ่นยนต์อีกด้วย

จุดเด่นของรถแบบออโตเมติก

เกียร์อัตโนมัติซับซ้อนกว่าเกียร์ธรรมดา การซ่อมเกียร์อัตโนมัตินั้นยากกว่ามาก - ประกอบด้วยอะไหล่จำนวนมากขึ้น โดยปกติ ความผิดปกติของเกียร์อัตโนมัติจะแสดงด้วยการเตะและหยุดชั่วคราวเมื่อเปลี่ยนเกียร์ เกียร์ถอยหลัง หรือความเร็วอย่างใดอย่างหนึ่งอาจหายไปโดยสิ้นเชิง มิฉะนั้น รถอาจหยุดเคลื่อนที่

การวินิจฉัยการส่งสัญญาณอัตโนมัติมักจะดำเนินการในหลายขั้นตอน:
การควบคุมน้ำมันด้วยสายตา หากน้ำมันเป็นสีดำหรือมีเศษโลหะในส่วนประกอบ แสดงว่ามีความเสียหายภายในหรือการสึกหรอของเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติซึ่งสามารถแก้ปัญหาส่วนใหญ่ได้
การวินิจฉัยข้อผิดพลาดโดยใช้ตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัย การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของกล่อง (เซ็นเซอร์ คอมพิวเตอร์) อาจล้มเหลว หลังจากนั้นกล่องจะไม่สามารถทำงานได้ตามปกติ
ทดลองขับเกียร์อัตโนมัติเพื่อศึกษาพฤติกรรมของกล่องขณะขับขี่
การวัดแรงดันในแต่ละโหมดของเกียร์อัตโนมัติ
การตรวจสอบสถานะภายในของเกียร์อัตโนมัติ
การซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติแบบ Do-it-yourself หมายถึงรายการที่ 1 ถึง 3 ของรายการนี้เท่านั้น สำหรับการใช้งานอื่นๆ คุณต้องมีกล่องอุ่น อุปกรณ์พิเศษ และผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์ การดำเนินการครั้งสุดท้ายจะต้องใช้ลิฟต์ เครน และเครื่องมือทั้งชุด การถอด ติดตั้ง และเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเป็นหนึ่งในการซ่อมรถที่ยากและใช้เวลานานที่สุด การซ่อมแซมภายในของเกียร์อัตโนมัติสามารถเทียบได้กับค่าใช้จ่ายในการติดตั้งกล่องใหม่หรือกล่องสัญญา จะดีกว่าถ้าผู้เชี่ยวชาญทำการวินิจฉัยและซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ

เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าว จำเป็นต้องตรวจสอบระดับและสีของน้ำมันในกล่องและเปลี่ยนให้ทันท่วงที (เมื่อเขียนไว้ในข้อบังคับ) สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่แตกต่างกันจะใช้น้ำมันต่างกันซึ่งอธิบายไว้ในเอกสารเกี่ยวกับรถ รถยนต์ฮอนด้าใช้น้ำมันพิเศษของตัวเอง หากคุณเติมน้ำมันอีกกล่องหนึ่งอาจล้มเหลว

จำเป็นต้องใช้เครื่องจักรอย่างระมัดระวังที่สุด หลีกเลี่ยงการลื่นไถล การเบรกกะทันหันอย่างต่อเนื่องและการเร่งความเร็ว

ในฤดูหนาวเครื่องต้องให้เวลาอิ่มตัวด้วยน้ำมันข้น ในการทำเช่นนี้ คุณต้องอุ่นเครื่องรถ เปิดเกียร์ และเหยียบเบรกอย่างน้อยหนึ่งนาที หลังจากนั้นคุณสามารถออกตัวได้
สำหรับคนส่วนใหญ่ การดำเนินการง่ายๆ แบบนี้จะไม่ทำให้เกิดปัญหา ในกรณีของพวกเขา เกียร์อัตโนมัติจะให้บริการพวกเขาเป็นเวลานานมาก ระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่มีความน่าเชื่อถือในการออกแบบมาก ไม่แพงกว่าเกียร์ธรรมดามากนัก ให้ความรู้สึกสบายหลังพวงมาลัยและทำให้ชีวิตของผู้ขับขี่ง่ายขึ้นมาก

โดยใช้แป้นเหยียบสองอันในระบบเกียร์ของดาวเคราะห์ Ford T ซึ่งประกอบด้วยสองขั้นตอน เกียร์จึงถูกเปลี่ยน (คันหนึ่งมีเกียร์สูงและต่ำ และเกียร์ถอยหลังที่สอง) และเพื่อให้ทำได้อย่างราบรื่นและทันท่วงที ทักษะที่จำเป็น แต่ถึงกระนั้นก็ยังทำให้งานง่ายขึ้นมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับกล่องแบบดั้งเดิมที่ใช้แล้วที่ไม่มีซิงโครไนซ์

ทิศทางการพัฒนาที่ตามมาในด้านนี้รวมถึงงานเกี่ยวกับการสร้างระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติซึ่งการเปลี่ยนเกียร์เป็นแบบอัตโนมัติบางส่วน ต่อมาคือระบบเกียร์อัตโนมัติในรูปแบบที่เรารู้จัก ตัวอย่างเช่น บริษัทสองแห่งในอเมริกา (General Motors and Reo) ในวัยสามสิบของศตวรรษที่ผ่านมา นำเสนอการพัฒนาระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติในเวลาเดียวกัน เป็นที่น่าสังเกตว่าการพัฒนาของ General Motors เป็นสิ่งที่น่าสนใจที่สุด เนื่องจากมัน (เช่น ระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่) ใช้กลไกของดาวเคราะห์ที่ควบคุมโดยระบบไฮดรอลิกส์ โดยคำนึงถึงความเร็วของรถด้วย ข้อเสียของการออกแบบดังกล่าวคือความไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง นอกจากนี้ เมื่อเปลี่ยนเกียร์เพื่อตัดการเชื่อมต่อเกียร์จากเครื่องยนต์ชั่วคราว พวกเขายังคงใช้คลัตช์ต่อไป

Vacamatic และ Simplimatic

ในบรรทัดที่สามของการพัฒนา ได้มีการนำองค์ประกอบไฮดรอลิกเข้าไปในระบบส่งกำลัง ไครสเลอร์ได้กลายเป็นผู้นำที่ไม่ต้องสงสัยในทิศทางนี้ แม้ว่าการพัฒนาจะเริ่มขึ้นในวัยสามสิบ แต่บริษัทเริ่มใช้ระบบเกียร์ดังกล่าวกับรถยนต์อย่างกว้างขวางเฉพาะในช่วงก่อนและหลังสงครามเท่านั้น คุณลักษณะที่โดดเด่นของการออกแบบนี้ไม่ได้เป็นเพียงคลัตช์ไฮดรอลิกซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ โอเวอร์ไดรฟ์สามารถนำมาประกอบกับคุณสมบัติได้อย่างไร ( อัตราทดเกียร์โอเวอร์ไดรฟ์น้อยกว่าหนึ่ง) เปิดโดยอัตโนมัติ ซึ่งทำงานควบคู่ไปกับกลไกสองขั้นตอนทั่วไป กล่อง. ดังนั้นอุปกรณ์กึ่งอัตโนมัติที่ผู้ผลิตประกาศจึงเป็นกลไกปกติที่มีโอเวอร์ไดรฟ์และองค์ประกอบไฮดรอลิก

เธอได้รับการแต่งตั้ง M4 ( Vacamaticหรือ เรียบง่าย- เหล่านี้เป็นชื่อทางการค้าของช่วงก่อนสงคราม) และ M6 ( เปรสโต-มาติช, Fluidmatic, เลื่อนปลายเท้า, แรงบิดไจโรและ Gyro-Matic- การกำหนดเชิงพาณิชย์ของยุคหลังสงคราม) ในตอนเริ่มต้น มันเป็นสัญลักษณ์ของสามหน่วย - กล่องกลไกสองขั้นตอนแบบดั้งเดิม, ข้อต่อของไหลและโอเวอร์ไดรฟ์ที่เปิดใช้งานโดยอัตโนมัติ (พร้อมไดรฟ์สุญญากาศบน M4 และไฟฟ้าบน M6 ).

แต่ละบล็อกของการส่งสัญญาณดังกล่าวมีวัตถุประสงค์ของตัวเอง:

คลัตช์ไฮดรอลิกทำให้การสตาร์ทนุ่มนวลขึ้น ซึ่งช่วยให้สามารถหยุด "การขว้างคลัตช์" ได้โดยไม่ต้องปลดคลัตช์หรือเกียร์ เมื่อเวลาผ่านไป มันถูกแทนที่ด้วยไจโรทรานส์ฟอร์มเมอร์ที่ใช้งานได้ดีกว่า ปรับปรุงไดนามิกของยานยนต์และแรงบิดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งต่างจากข้อต่อของไหลซึ่งทำให้ไดนามิกของการเร่งความเร็วแย่ลง

สำหรับการเลือกช่วงการทำงานของระบบเกียร์โดยรวม กระปุกเกียร์ธรรมดามีหน้าที่รับผิดชอบ มีสามช่วงดังกล่าว - บน (สูง), ล่าง (ต่ำ) และย้อนกลับ (ย้อนกลับ) แต่ละช่วงเหล่านี้มีสองเกียร์

เมื่อรถวิ่งเกินความเร็วที่ตั้งไว้ ระบบโอเวอร์ไดรฟ์จะเปิดขึ้นโดยอัตโนมัติ โดยจะเปลี่ยนเกียร์ให้อยู่ในช่วงปัจจุบัน

คันโยกที่เปลี่ยนช่วงการทำงานนั้นอยู่ที่คอพวงมาลัย ต่อมา สวิตช์ดังกล่าว เลียนแบบเกียร์อัตโนมัติ และอาจมีตัวบ่งชี้ช่วงจตุภาคที่คันโยก แต่กระบวนการเปลี่ยนเกียร์เองยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แป้นคลัตช์ที่มีอยู่ทาสีแดง เนื่องจากมีไว้สำหรับการเลือกช่วงเท่านั้น ขอแนะนำให้เริ่มขับรถภายใต้สภาพถนนปกติใน High-range นั่นคือในระยะที่สองของเกียร์ธรรมดาของเกียร์สองสปีดและเกียร์สาม - อนุญาตโดยหกลิตรหกและแปด - เครื่องยนต์ทรงกระบอก Chrysler ที่มีแรงบิดสูง เมื่อขับผ่านพื้นที่ที่เป็นโคลนและตอนปีนเขา จำเป็นต้องเริ่มเคลื่อนตัวจากเกียร์หนึ่ง เช่น ในช่วงต่ำ

โดยเกินความเร็วที่กำหนดโดย สตาร์ทอัตโนมัติโอเวอร์ไดรฟ์ เปลี่ยนเป็นเกียร์สอง ในขณะที่เกียร์ธรรมดายังคงอยู่ในเกียร์หนึ่ง หากจำเป็น การเปลี่ยนเกียร์ไปที่ช่วงบน มักจะเปิดเกียร์สี่ (เนื่องจากเปิดโอเวอร์ไดรฟ์เพื่อรับเกียร์สอง) - มีอัตราทดเกียร์ 1:1 ในการขับขี่จริง แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะผ่านเกียร์ทั้งสี่ในขณะที่เกียร์ธรรมดาถือว่าเป็นสี่สปีด สองเกียร์รวมช่วงหลังและตามกฎแล้วเปิดหลังจาก หยุดเต็มที่รถยนต์. การขับรถด้วยเกียร์สำหรับคนขับนั้นคล้ายคลึงกับการขับรถด้วยเกียร์อัตโนมัติสองสปีด ความแตกต่างคือเหยียบคลัตช์เมื่อเปลี่ยนเกียร์

ในวัยสี่สิบและห้าสิบของศตวรรษที่ผ่านมา ระบบเกียร์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งที่โรงงานเพื่อเป็นทางเลือกสำหรับรถยนต์ไครสเลอร์ในทุกแผนก หลังจากการปรากฏตัวของกล่องสองขั้นตอนอัตโนมัติ , เช่นเดียวกับอัตโนมัติสามขั้นตอน แรงบิด Flite, กึ่งอัตโนมัติ ไดรฟ์ของเหลวที่ขัดขวางการขายกระปุกเกียร์อัตโนมัติทั้งหมดจะต้องถูกถอดออกจากการผลิต รถยนต์ไครสเลอร์คันสุดท้ายที่ติดตั้งเกียร์คือพลีมัธในปี 2497 อันที่จริง ระบบส่งกำลังนี้กลายเป็นจุดเชื่อมโยงระหว่าง "กลไก" แบบเดิมไปจนถึงกระปุกเกียร์อัตโนมัติแบบไฮโดรไดนามิก และเป็น "ช่องโหว่" สำหรับโซลูชันทางเทคนิคซึ่งใช้ในอนาคต

การส่งสัญญาณซึ่งมีอยู่ในวัยสี่สิบของศตวรรษที่ผ่านมานั้นประกอบด้วยสามขั้นตอนและถูกกำหนดให้เป็น - Slushomatic เกียร์แรกที่นี่เป็นเรื่องปกติในขณะที่เกียร์สองเป็นส่วนหนึ่งของช่วงเดียวพร้อมกับเกียร์สามนั่นคือ มีส่วนร่วมโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม บริษัทที่สร้างระบบเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบเป็นครั้งแรกคือเจเนอรัลมอเตอร์ส ในหนึ่งพันเก้าร้อยสี่สิบ เกียร์อัตโนมัติดังกล่าวมีให้เป็นตัวเลือกในรถยนต์ Oldsmobile หลังจากนั้นไม่นานกับ Cadillac และแม้แต่ใน Pontiac ในภายหลัง การกำหนดเชิงพาณิชย์ของมันคือ Hydra-Matic ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างการควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกโดยอัตโนมัติ กล่องดาวเคราะห์เกียร์สามขั้นตอนและข้อต่อของไหล การเพิ่มที่นี่และการย้อนกลับ การส่งสัญญาณดังกล่าวถือได้ว่าเป็นความเร็วสี่ระดับ ความเร็วของรถและตำแหน่งคันเร่งถูกนำมาพิจารณาโดยระบบควบคุมเกียร์ ระบบเกียร์อัตโนมัติ Hydra-Matic นอกเหนือจากรถยนต์ GM ยังถูกใช้โดย บริษัท เช่น Rolls-Royse, Bentley, Nash, Hudson และ Kaiser มันยังใช้ในอุปกรณ์ทางทหารอีกด้วย ตั้งแต่ปี 1950 ถึง 1954 ระบบเกียร์ Hydra-Matic ถูกใช้ในรถยนต์ลินคอล์น เมื่อเวลาผ่านไป Mercedes-Benz ได้พัฒนากระปุกเกียร์อัตโนมัติสี่สปีดของตัวเองโดยใช้ระบบเกียร์ Hydra-Matic ซึ่งมีอยู่ในตัว คุณสมบัติการออกแบบ. เจเนอรัล มอเตอร์ส ในปี 1956 ได้พัฒนาระบบเกียร์อัตโนมัติของ Jetaway ที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งต่างจาก Hydra-Matic ตรงที่มีการใช้ข้อต่อของไหลสองข้อต่อและไม่ใช่อย่างใดอย่างหนึ่ง ทั้งหมดนี้นำไปสู่การเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลขึ้น แต่ประสิทธิภาพลดลงอย่างมาก เหนือสิ่งอื่นใด โหมดจอดรถ P ถูกเพิ่มเข้ามาที่นี่ ในโหมดนี้ เกียร์อัตโนมัติจะถูกบล็อกด้วยตัวหยุดพิเศษ การปิดกั้นบน Hydra-Matic ดำเนินการโดยโหมดย้อนกลับ R.

สำหรับรถยนต์ Buick (ซึ่งเป็นเจ้าของโดย General Motors คนเดียวกัน) เริ่มใช้เกียร์อัตโนมัติ Dynaflow สองขั้นตอนจากหนึ่งพันเก้าร้อยสี่สิบแปดซึ่งเริ่มใช้ตัวแปลงแรงบิดแทนการมีเพศสัมพันธ์ของไหล หลังจากนั้นไม่นานการส่งสัญญาณดังกล่าวก็ปรากฏบนรถยนต์ของแบรนด์ต่าง ๆ เช่น (1949) Packard และ (1950) Chevrolet ตามที่วิศวกรคิดไว้ การขาดเกียร์สามได้รับการชดเชยด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ที่มีความสามารถในการเพิ่มแรงบิด นอกจากนี้ ในทศวรรษที่ 50 Borg-Warner ได้แนะนำสามขั้นตอนใหม่ทั้งหมด ผู้ผลิตรถยนต์เช่น Ford, Studebaker, American Motors และอื่นๆ เลือกใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบต่างๆ ทั้งในสหรัฐอเมริกาและในประเทศอื่นๆ โดยผู้ผลิตเช่น Volvo, International Harvester และ Jaguar ในสหภาพสาธารณรัฐสังคมนิยมโซเวียต แนวคิดของพวกเขายังถูกนำมาใช้ในการพัฒนาระบบเกียร์อัตโนมัติที่โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ซึ่งต่อมาได้รับการติดตั้งในรถยนต์ Chaika และ Volga
ไครสเลอร์เกียร์อัตโนมัติสองสปีดในหนึ่งพันเก้าร้อยห้าสิบสามเปิดตัว และตั้งแต่ปีพ.ศ. 2499 ได้มีการเสริม TorqueFlite ด้วยสามขั้นตอน จากการพัฒนาระบบเกียร์อัตโนมัติในช่วงแรกทั้งหมด เป็นการส่งสัญญาณของไครสเลอร์ที่ถือว่าประสบความสำเร็จมากที่สุดอย่างถูกต้อง แผนการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติแบบ P-R-N-D-L ในสหรัฐอเมริกาได้รับการจัดตั้งขึ้นในที่สุดในช่วงกลางทศวรรษที่หกสิบ การส่งสัญญาณของรุ่นเก่าที่ไม่มีล็อคที่จอดรถและปุ่มกดที่ล้าสมัยสวิตช์โหมดเป็นเรื่องของอดีต ในช่วงปลายยุค 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา โมเดลสองและสี่สปีดต้นในสหรัฐอเมริกาเลิกใช้งานโดยสิ้นเชิง แทนที่ของพวกเขาถูกแทนที่ด้วยกระปุกเกียร์อัตโนมัติสามสปีดพร้อมทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ในช่วงเวลาเดียวกัน มีการดัดแปลงของไหลสำหรับเกียร์อัตโนมัติและของเหลวสังเคราะห์เข้ามาแทนที่ของเหลวของวาฬที่หายากมาก

ความต้องการความประหยัดที่เพิ่มขึ้นในรถยนต์ในยุค 80 เป็นสาเหตุของการกลับมาใช้เกียร์สี่เกียร์อีกครั้ง ซึ่งเป็นเกียร์ที่สี่ที่มีอัตราทดเกียร์น้อยกว่าหนึ่ง (OverDrive) ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ที่ล็อคไว้ ความเร็วสูงได้กลายเป็นที่แพร่หลายพวกเขาค่อนข้างเพิ่มประสิทธิภาพของเกียร์อัตโนมัติโดยการลดการสูญเสียในองค์ประกอบไฮดรอลิก ในที่สุด ในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990 มีการใช้คอมพิวเตอร์ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ ระบบเดียวกันนี้ได้กลายเป็นระบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในการจัดการเกียร์อัตโนมัติ ในระบบควบคุมก่อนหน้านี้ ใช้เฉพาะขนเท่านั้น วาล์วและระบบไฮดรอลิกส์ ซึ่งปัจจุบันโซลินอยด์ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ควบคุมการไหลของน้ำมันเกียร์ ด้วยเหตุนี้การเปลี่ยนเกียร์จึงสะดวกสบายและราบรื่นยิ่งขึ้นประสิทธิภาพจึงดีขึ้นเนื่องจากการเพิ่มประสิทธิภาพของเกียร์อัตโนมัติ ต่อมา "สปอร์ต" เริ่มปรากฏขึ้นและสามารถควบคุมเกียร์อัตโนมัติแบบแมนนวล (tiptronic) ได้ ต่อมาเป็นเกียร์อัตโนมัติห้าขั้นตอน วัสดุสิ้นเปลืองได้รับการปรับปรุงซึ่งหลีกเลี่ยงขั้นตอนเช่นการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติเนื่องจากอายุการใช้งานของน้ำมันเท่ากัน ตามลำดับเวลาเพิ่มเติม:

2002 - BMW สร้างเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดของ ZF ที่ใช้ใน BMW ซีรีส์ที่เจ็ด
2003 - Mercedes Benz สร้างเกียร์อัตโนมัติ 7G-Tronic;
2550 - โตโยต้าสร้างเกียร์อัตโนมัติแปดสปีดที่ใช้กับ Lexus LS460

ส่วนของเกียร์อัตโนมัติแบบพรีซีเล็คทีฟ 6 สปีด Volkswagen Direct-Shift Gearbox

เกียร์อัตโนมัติ(อีกด้วย เกียร์อัตโนมัติ, เกียร์อัตโนมัติ) - ประเภทของกระปุกเกียร์รถยนต์ที่ให้การเลือกอัตราทดเกียร์อัตโนมัติ (โดยไม่ต้องมีส่วนร่วมโดยตรงของผู้ขับขี่) ให้สอดคล้องกับสภาพการขับขี่ในปัจจุบัน ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ

ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา ควบคู่ไปกับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบไฮโดรแมคคานิคอลแบบคลาสสิก มีตัวเลือกต่างๆ สำหรับการเกียร์ธรรมดาแบบอัตโนมัติ (“หุ่นยนต์”) ด้วย ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และตัวกระตุ้นไฟฟ้าหรืออิเล็กโตรนิวแมติก

เรื่องราว

สามสายการพัฒนาที่เป็นอิสระในขั้นต้นนำไปสู่การเกิดขึ้นของระบบส่งกำลังทางน้ำแบบคลาสสิกซึ่งต่อมาได้รวมเข้ากับการออกแบบ

รุ่นแรกสุดเหล่านี้สามารถนำมาใช้กับรถยนต์รุ่นก่อนๆ บางรุ่น ซึ่งรวมถึง Ford T - ระบบส่งกำลังแบบกลไกของดาวเคราะห์ แม้ว่าพวกเขายังต้องการทักษะบางอย่างจากผู้ขับขี่เพื่อให้เข้าเกียร์ที่เกี่ยวข้องได้ทันท่วงทีและราบรื่น (ตัวอย่างเช่น ในเกียร์ดาวเคราะห์แบบสองขั้นตอน Ford T สิ่งนี้ทำได้โดยใช้แป้นเหยียบสองอัน อันหนึ่งเลื่อนขึ้นและลงเกียร์ ที่สองรวมการย้อนกลับ) พวกเขาทำให้การทำงานง่ายขึ้นอย่างมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับกระปุกเกียร์แบบเดิมที่ใช้ในปีนั้นโดยไม่มีซิงโครไนซ์

ตามลำดับเหตุการณ์ทิศทางที่สองของการพัฒนาซึ่งต่อมานำไปสู่การเกิดขึ้นของเกียร์อัตโนมัติสามารถเรียกได้ว่าเป็นงานเกี่ยวกับการสร้างระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนเกียร์แบบอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่น ในช่วงกลางทศวรรษ 1930 บริษัทอเมริกันอย่าง Reo และ General Motors ได้เปิดตัวระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติเกือบพร้อมกัน ออกแบบเอง. สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือระบบเกียร์ที่ออกแบบโดย GM เช่นเดียวกับเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบรุ่นหลังๆ เกียร์นี้ใช้เกียร์ของดาวเคราะห์ที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกตามความเร็วของรถ อย่างไรก็ตาม การออกแบบในช่วงแรกๆ เหล่านี้ไม่น่าเชื่อถือเพียงพอ และที่สำคัญที่สุด พวกเขายังคงใช้คลัตช์เพื่อแยกเครื่องยนต์และเกียร์ออกชั่วคราวเมื่อเปลี่ยนเกียร์

บรรทัดที่สามของการพัฒนาคือการแนะนำองค์ประกอบไฮดรอลิกในระบบส่งกำลัง ไครสเลอร์คอร์ปอเรชั่นเป็นผู้นำที่ชัดเจนที่นี่ การพัฒนาครั้งแรกย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 1930 แต่ระบบเกียร์ดังกล่าวได้รับการจำหน่ายเป็นจำนวนมากสำหรับรถยนต์ของบริษัทนี้แล้วในช่วงก่อนสงครามและหลังสงครามที่แล้ว นอกเหนือจากการแนะนำของคลัตช์ไฮดรอลิก (ภายหลังถูกแทนที่ด้วยทอร์คคอนเวอร์เตอร์) มันแตกต่างกันตรงที่โอเวอร์ไดรฟ์ที่ทำงานอัตโนมัติ (โอเวอร์ไดรฟ์ที่มีอัตราทดเกียร์น้อยกว่าหนึ่ง) ทำงานควบคู่ไปกับเกียร์ธรรมดาแบบธรรมดาสองขั้นตอน ในนั้น. ดังนั้นแม้ว่าในทางเทคนิคแล้วจะเป็นเกียร์ธรรมดาที่มีองค์ประกอบไฮดรอลิกและโอเวอร์ไดรฟ์ แต่ผู้ผลิตก็โฆษณาว่าเป็นแบบกึ่งอัตโนมัติ

เธอได้รับตำแหน่ง M4 (ในรุ่นก่อนสงคราม, ชื่อทางการค้า - Vacamatic หรือ Simplimatic) และ M6 (ตั้งแต่ปี 1946, ชื่อทางการค้า - Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toe Shift, Gyro-Matic และ Gyro-Torque) และเดิมที รวมกันสามหน่วย - คลัตช์ไฮดรอลิก, เกียร์ธรรมดาแบบดั้งเดิมที่มีสองขั้นตอน ซึ่งไปข้างหน้าและโดยอัตโนมัติ (บน M4 โดยสูญญากาศ บน M6 โดยไดรฟ์ไฟฟ้า) โอเวอร์ไดรฟ์ที่เปิดขึ้น

แต่ละบล็อกของการส่งสัญญาณนี้มีวัตถุประสงค์ของตัวเอง:

• คลัตช์ไฮดรอลิกทำให้รถสตาร์ทได้นุ่มนวลขึ้น ให้คุณ "ปล่อยคลัตช์" และหยุดโดยไม่ต้องปลดเกียร์หรือคลัตช์ ต่อมาถูกแทนที่ด้วยทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งเพิ่มแรงบิดและปรับปรุงไดนามิกของรถอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับคลัตช์ของไหล (ซึ่งทำให้ไดนามิกการเร่งความเร็วแย่ลงเล็กน้อย)
• เกียร์ธรรมดาทำหน้าที่เลือกช่วงการทำงานของเกียร์โดยรวม มีช่วงการทำงานสามช่วง - ล่าง (ต่ำ) บน (สูง) และย้อนกลับ (ย้อนกลับ) มีสองเกียร์ในแต่ละช่วง
• โอเวอร์ไดรฟ์จะทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อรถขับเกินความเร็วที่กำหนด ส่งผลให้เปลี่ยนเกียร์ภายในช่วงปัจจุบัน

การเปลี่ยนช่วงการทำงานทำได้โดยใช้คันโยกแบบธรรมดาที่อยู่บนคอพวงมาลัย Derailleur รุ่นที่ใหม่กว่าเลียนแบบเกียร์อัตโนมัติและมีตัวระบุระยะอยู่เหนือคันโยก เช่นเดียวกับเกียร์อัตโนมัติ - แม้ว่ากระบวนการเลือกเกียร์เองก็ไม่ได้เปลี่ยน มีแป้นคลัตช์ แต่ใช้สำหรับการเลือกช่วงเท่านั้นและทาสีแดง

ขอแนะนำให้เริ่มต้นภายใต้สภาพถนนปกติในช่วง "สูง" นั่นคือในเกียร์สองของเกียร์ธรรมดาสองสปีดและเกียร์สามของเกียร์โดยรวมเนื่องจากแรงบิดสูงของหลายลิตร หกและแปดสูบ เครื่องยนต์ไครสเลอร์ค่อนข้างอนุญาต เมื่อขึ้นและขับผ่านโคลน จำเป็นต้องเริ่มเคลื่อนที่จากช่วง "ต่ำ" นั่นคือจากเกียร์แรก หลังจากเกินความเร็วที่กำหนด (แตกต่างกันไปตามรุ่นเกียร์เฉพาะ) มีการสลับไปใช้เกียร์สองเนื่องจากการเปิดโอเวอร์ไดรฟ์อัตโนมัติ (เกียร์ธรรมดาเองยังคงอยู่ในเกียร์หนึ่ง) หากจำเป็น คนขับจะเปลี่ยนไปใช้ช่วงบน ในขณะที่ส่วนใหญ่เกียร์สี่จะเปิดขึ้นทันที (เนื่องจากโอเวอร์ไดรฟ์เปิดอยู่แล้วเพื่อรับเกียร์สอง) - มีอัตราทดเกียร์รวม 1: 1 แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะผ่านเกียร์สี่เกียร์ที่มีอยู่ทั้งหมดในการขับขี่จริง แม้ว่าระบบเกียร์จะถือว่าเป็นสี่สปีดอย่างเป็นทางการ แนว เกียร์ถอยหลังรวมสองเกียร์และเปิดตามปกติหลังจากหยุดรถอย่างสมบูรณ์

ดังนั้น สำหรับผู้ขับขี่ การขับขี่รถยนต์ที่มีระบบเกียร์ดังกล่าวมีความคล้ายคลึงกับการขับรถเกียร์อัตโนมัติ 2 สปีด โดยมีความแตกต่างที่การสลับระหว่างช่วงต่างๆ เกิดขึ้นจากการกดคลัตช์

ระบบเกียร์นี้ได้รับการติดตั้งมาจากโรงงานหรือมีให้เลือกใช้ในรถยนต์ทุกแผนกของ Chrysler Corporation ในช่วงทศวรรษที่ 1940 และต้นทศวรรษ 1950 หลังจากการเปิดตัวเกียร์อัตโนมัติ PowerFlite สองความเร็วที่แท้จริง ต่อมา TorqueFlite สามความเร็ว การส่งสัญญาณกึ่งอัตโนมัติของตระกูล Fluid-Drive ก็ถูกยกเลิก เนื่องจากรบกวนการขายเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบ ปีที่แล้วการติดตั้งของพวกเขาเริ่มต้นขึ้นในปี 1954 ในปีนี้พวกเขามีจำหน่ายในแบรนด์ที่ถูกที่สุดของบริษัท - Plymouth อันที่จริง ระบบส่งกำลังดังกล่าวกลายเป็นจุดเชื่อมโยงระหว่างกระปุกเกียร์ธรรมดาไปจนถึงระบบเกียร์อัตโนมัติแบบไฮโดรไดนามิก และใช้เพื่อ "ใช้งาน" โซลูชันทางเทคนิคที่ใช้กับพวกเขาในภายหลัง

นอกจากนี้ ในช่วงต้นทศวรรษ 1940 มีการส่งกำลังแบบสามสปีด ซึ่งมีชื่อว่า Slushomatic ซึ่งเกียร์แรกเป็นแบบธรรมดา และเกียร์ที่สองถูกรวมเข้าเป็นช่วงเดียวโดยมีเกียร์สามที่ทำงานอัตโนมัติ

อย่างไรก็ตาม เกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบเครื่องแรกของโลกถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทอเมริกันอีกแห่งหนึ่ง - เจเนอรัล มอเตอร์ส ในปี 1940 รุ่นนี้มีให้เป็นตัวเลือกในรถยนต์ Oldsmobile จากนั้น Cadillac และ Pontiac ในภายหลัง เธอถือชื่อทางการค้าว่า Hydra-Matic และเป็นการรวมกันของข้อต่อของไหลและกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์สามสปีดพร้อมระบบควบคุมไฮดรอลิกอัตโนมัติ โดยรวมแล้วมีสี่ก้าวไปข้างหน้าในการส่งสัญญาณโดยรวม (บวกถอยหลัง) ระบบควบคุมการส่งกำลังพิจารณาปัจจัยต่างๆ เช่น ความเร็วรถและตำแหน่งปีกผีเสื้อ ระบบส่งกำลัง Hydra-Matic ไม่เพียงแต่ถูกใช้ในรถยนต์จากทุกแผนกของ GM แต่ยังใช้กับรถยนต์จากแบรนด์ต่างๆ เช่น Bentley, Hudson, Kaiser, Nash และ Rolls-Royce ตลอดจนบางรุ่น อุปกรณ์ทางทหาร. จากปี 1950 ถึงปี 1954 รถยนต์ของลินคอล์นได้รับการติดตั้งระบบส่งกำลัง Hydra-Matic ต่อจากนั้นผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมัน Mercedes-Benz ได้พัฒนาระบบเกียร์สี่สปีดซึ่งมีหลักการทำงานคล้ายคลึงกันมาก แม้ว่าจะมีความแตกต่างด้านการออกแบบอย่างมากก็ตาม

ในปีพ.ศ. 2499 GM ได้แนะนำระบบเกียร์อัตโนมัติของ Jetaway ที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งมีการใช้คลัตช์ของเหลวสองชุดแทนชุดเกียร์ของ Hydra-Matic สิ่งนี้ทำให้การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่นขึ้นมาก แต่ส่งผลให้ประสิทธิภาพลดลงอย่างมาก นอกจากนี้ยังมีโหมดจอดรถปรากฏขึ้น (ตำแหน่งตัวเลือก "P") ซึ่งการส่งสัญญาณถูกบล็อกโดยตัวหยุดพิเศษ บน Hydra-Matic การล็อครวมถึงโหมดย้อนกลับ "R"

เริ่มตั้งแต่รุ่นปี 1948 เป็นต้นไป ระบบเกียร์อัตโนมัติ Dynaflow สองสปีดมีให้ในรถยนต์บูอิค (แบรนด์ที่ GM เป็นเจ้าของ) ซึ่งให้ความสำคัญกับการใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์แทนคลัตช์ของเหลว ต่อจากนั้น การส่งสัญญาณที่คล้ายคลึงกันปรากฏขึ้นในรถยนต์ Packard (1949) และ Chevrolet (1950) ตามที่ผู้สร้างคิดไว้ การมีอยู่ของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ซึ่งมีความสามารถในการเพิ่มแรงบิด ชดเชยการขาดเกียร์สาม

ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 มีการส่งสัญญาณอัตโนมัติสามสปีดพร้อมตัวแปลงแรงบิดที่พัฒนาโดย Borg-Warner มีการนำไปใช้และอนุพันธ์ของรถยนต์จาก American Motors, Ford, Studebaker และอื่นๆ ทั้งในสหรัฐอเมริกาและต่างประเทศ เช่น International Harvester, Studebaker, Volvo และ Jaguar ในสหภาพโซเวียต แนวคิดหลายอย่างที่รวมอยู่ในการออกแบบถูกนำมาใช้ในการออกแบบระบบเกียร์อัตโนมัติของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ซึ่งติดตั้งบนรถยนต์ Volga และ Chaika

ในปี 1953 ไครสเลอร์ได้แนะนำระบบเกียร์อัตโนมัติ PowerFlite สองสปีด ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2499 TorqueFlite สามขั้นตอนก็มีให้ใช้งานเพิ่มเติม จากการพัฒนาระบบเกียร์อัตโนมัติในช่วงแรก ๆ ทุกรุ่นของไครสเลอร์มักถูกเรียกว่าประสบความสำเร็จและสมบูรณ์แบบที่สุด

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ระบบเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ P-R-N-D-L ได้รับการอนุมัติในที่สุดและ (ในสหรัฐอเมริกา) ได้รับการแก้ไขอย่างถูกกฎหมาย ไปเป็น shifters แบบปุ่มกดและเกียร์แบบ non-parking ที่เก่ากว่า

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ตัวอย่างแรกของระบบเกียร์อัตโนมัติ 2 และ 4 สปีดในสหรัฐอเมริกาได้เลิกใช้งานไปเกือบหมด ส่งผลให้มีความเร็วสามระดับด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1960 ของเหลวของวาฬที่หายากก็ถูกแยกออกจากองค์ประกอบ โดยแทนที่ด้วยวัสดุสังเคราะห์

ในช่วงทศวรรษ 1980 ความต้องการที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับความประหยัดของรถยนต์นำไปสู่การเกิดขึ้น (ที่แม่นยำยิ่งขึ้นคือการกลับมา) ของการส่งสัญญาณสี่สปีด ซึ่งเกียร์ที่สี่มีอัตราทดเกียร์น้อยกว่าหนึ่ง (“โอเวอร์ไดรฟ์”) นอกจากนี้ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ซึ่งล็อกด้วยความเร็วสูงกำลังได้รับความนิยม ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการส่งกำลังได้อย่างมากโดยลดความสูญเสียที่เกิดขึ้นในองค์ประกอบไฮดรอลิก

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980-1990 ระบบควบคุมเครื่องยนต์ด้วยคอมพิวเตอร์ได้เกิดขึ้น เริ่มใช้ระบบเดียวกันหรือระบบที่คล้ายกันเพื่อควบคุมเกียร์อัตโนมัติ ในขณะที่ระบบควบคุมก่อนหน้านี้ใช้เฉพาะไฮดรอลิกส์และวาล์วทางกล แต่โซลินอยด์ที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์จะควบคุมการไหลของของไหล สิ่งนี้ทำให้ทั้งการเปลี่ยนเกียร์เป็นไปอย่างราบรื่นและสะดวกสบายยิ่งขึ้น และปรับปรุงประสิทธิภาพด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพของเกียร์ นอกจากนี้ในรถยนต์บางคันยังมีโหมดการส่ง "สปอร์ต" หรือความสามารถในการควบคุมกระปุกเกียร์ด้วยตนเอง ("Tiptronic" และระบบที่คล้ายกัน) เกียร์อัตโนมัติห้าสปีดแรกปรากฏขึ้น การปรับปรุงวัสดุสิ้นเปลืองช่วยให้ระบบเกียร์อัตโนมัติจำนวนมากขจัดขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เนื่องจากทรัพยากรของน้ำมันที่เทลงในข้อเหวี่ยงที่โรงงานนั้นเทียบได้กับทรัพยากรของกระปุกเกียร์เอง

ในปี 2545 BMW ซีรีส์ที่เจ็ดปรากฏขึ้น เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดพัฒนาโดย ZF (ZF 6HP26) ในปี พ.ศ. 2546 Mercedes-Benz ได้สร้างเกียร์ 7G-Tronic เจ็ดสปีดขึ้นเป็นครั้งแรก ในปี 2550 ปีโตโยต้าเปิดตัว Lexus LS460 พร้อมเกียร์อัตโนมัติแปดสปีด

ออกแบบ

เกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมประกอบด้วยทอร์คคอนเวอร์เตอร์ เกียร์ดาวเคราะห์ แรงเสียดทานและคลัตช์ควง เพลาและดรัมเชื่อมต่อ นอกจากนี้ บางครั้งใช้แถบเบรก ซึ่งทำให้ดรัมตัวใดตัวหนึ่งช้าลงเมื่อเทียบกับกล่องเกียร์อัตโนมัติเมื่อเข้าเกียร์โดยเฉพาะ ข้อยกเว้นคือเกียร์อัตโนมัติของฮอนด้าซึ่งแทนที่กระปุกเกียร์ของดาวเคราะห์ด้วยเพลาที่มีเกียร์ (เหมือนในกระปุกเกียร์ธรรมดา)

ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ได้รับการติดตั้งโครงสร้างในลักษณะเดียวกับคลัตช์ในระบบเกียร์ธรรมดา - ระหว่างเครื่องยนต์กับเกียร์อัตโนมัติ ตัวเรือนทอร์กคอนเวอร์เตอร์พร้อมกังหันขับเคลื่อนติดอยู่กับมู่เล่ของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับตะกร้าคลัตช์ หน้าที่หลักของทอร์กคอนเวอร์เตอร์คือการส่งแรงบิดด้วยการเลื่อนหลุดเมื่อออกตัว ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (และโดยปกติคือ 3-4 เกียร์) ทอร์คคอนเวอร์เตอร์มักจะถูกบล็อกโดยด้านใน คลัทช์แรงเสียดทานซึ่งทำให้การลื่นไถลเป็นไปไม่ได้และช่วยลดต้นทุนด้านพลังงาน (และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง) สำหรับการเสียดสีน้ำมันที่มีความหนืดในเทอร์ไบน์

ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ประกอบด้วยเทอร์ไบน์สามตัว - อินพุต (รวมเข้ากับตัวเรือน) เอาต์พุตและสเตเตอร์ โดยปกติแล้วสเตเตอร์จะถูกเบรกอย่างเงียบ ๆ ไปที่กล่องเกียร์อัตโนมัติ แต่ในบางรุ่น การเบรกสเตเตอร์จะเปิดขึ้นโดยใช้คลัตช์เสียดทานเพื่อเพิ่มการใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ในช่วงความเร็วทั้งหมด

นอกจากนี้ยังมี "กระปุกเกียร์อัตโนมัติ" แบบอัตโนมัติต่างๆ ปัจจุบันมีกล่องหุ่นยนต์สองรุ่น รุ่นแรกคือการประนีประนอมระหว่างเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติซึ่งมีหน่วยดั้งเดิมสำหรับกระปุกเกียร์ธรรมดา (ไม่ใช่ชุดควบคุม) - คลัตช์และกระปุกเกียร์พร้อมระบบขับเคลื่อนเชิงกล แต่ควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เกียร์เหล่านี้ไม่ได้ให้ความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์เนื่องจากการหยุดชะงักของแรงบิดที่คมชัดและระบบอัตโนมัติที่สมบูรณ์แบบไม่เพียงพอ ความน่าเชื่อถือของพวกเขายังไม่สูงมาก กล่องเหล่านี้ผลิตโดย Aisin Seiki: Toyota Multimode และ Magneti Marelli: Opel Easytronic, Fiat Dualogic, Citroën Sensodrive และ Ricardo ติดตั้งบนรถสปอร์ต - Lamborgini, Ferrari, Maserati เป็นต้น

บน ช่วงเวลานี้กล่องหุ่นยนต์ที่มีคลัตช์เดียว (สำหรับ รถคอมแพค) เกือบจะถูกยกเลิกในระดับสากล พวกเขายังอยู่ในบางส่วน รุ่น Opelและ Fiat และด้วยการปรับรูปแบบใหม่ จะถูกแทนที่ด้วยดาวเคราะห์ความเร็วสูง 6 สปีด เช่น Aisin Seiki AWTF-80SC กล่องนี้ใช้แล้วในรถยนต์ อัลฟ่า โรมิโอ, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover/Range Rover, Lincoln, Mazda, Opel/Vauxhall, Peugeot, Renault, Saab และ Volvo กระปุกเกียร์นี้ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีแรงบิดสูงถึง 400 นิวตัน/เมตร (6500 รอบต่อนาที) ทำให้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จและดีเซล

กระปุกเกียร์หุ่นยนต์รุ่นที่สองเรียกว่ากระปุกเกียร์แบบเลือกล่วงหน้า ตัวแทนที่มีชื่อเสียงที่สุดของประเภทนี้คือ Volkswagen DSG (พัฒนาโดย Borg-Warner) และยังอยู่ใน Audi S-tronic เช่นเดียวกับ Getrag Porsche PDK, Mitsubishi SST, DCG, PSG, Ford Dualshift คุณลักษณะของกระปุกเกียร์นี้คือมีเพลาสองอันแยกกันสำหรับเกียร์คู่และเกียร์คี่ ซึ่งแต่ละอันควบคุมด้วยคลัตช์ของมันเอง วิธีนี้ช่วยให้คุณเปลี่ยนเกียร์ล่วงหน้าของเกียร์ถัดไปได้ หลังจากนั้นคุณจะเปลี่ยนคลัตช์เกือบจะในทันที ขณะที่แรงบิดไม่ขาด ประเภทนี้เกียร์อัตโนมัติเป็นเกียร์อัตโนมัติที่ล้ำหน้าที่สุดในแง่ของความประหยัดและความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์

ทิปโทรนิค

TipTronic เป็นโหมดเกียร์อัตโนมัติกึ่งอัตโนมัติที่บุกเบิกโดยปอร์เช่ ในรัสเซีย คำว่า "tiptronic" มักใช้เพื่อตั้งชื่อการออกแบบที่คล้ายกันทั้งหมดจากผู้ผลิตรายอื่น แม้ว่าจะเป็นเครื่องหมายการค้าของปอร์เช่ (ผู้ผลิตรายอื่นเรียกการออกแบบที่คล้ายกันว่าต่างกัน)

ในโหมดนี้ ผู้ขับขี่จะเลือกเกียร์ด้วยตนเองโดยการกดคันเกียร์ไปในทิศทาง "+" และ "–" - เพื่อเปลี่ยนเป็นเกียร์ถัดไปขึ้นและลง ในการออกแบบตามรูปแบบบัญญัติ เฉพาะการเปลี่ยนเกียร์ลงเท่านั้นที่จะดำเนินการโดยอัตโนมัติเมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ลดลงสู่รอบเดินเบา นอกจากนี้ การส่งสัญญาณจากผู้ผลิตหลายรายยังเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเมื่อถึงความเร็วสูงสุดของเครื่องยนต์ ในทางกลไก กระปุกเกียร์จะเหมือนกับเกียร์อัตโนมัติทั่วไป โดยมีการเปลี่ยนแปลงเฉพาะคันเกียร์และระบบควบคุมอัตโนมัติเท่านั้น สัญญาณของเกียร์อัตโนมัติที่มีลักษณะคล้าย TipTronic คือช่องตัดรูปตัว H สำหรับเลื่อนคันเกียร์ รวมถึงสัญลักษณ์ + และ -

ตำแหน่งคันเกียร์อัตโนมัติ

ชนิดของตัวเลือก

ตัวเลือกกำหนดโหมดการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ ตำแหน่งของคันเกียร์อาจแตกต่างกันไป

รถอเมริกัน เกียร์ออโต้ แพดเดิ้ลชิฟเตอร์

สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในอเมริกาจนถึงปี 1990 ส่วนใหญ่ ตัวเลือกจะอยู่ที่คอพวงมาลัย ซึ่งทำให้สามารถนั่งสามคนบนโซฟาหน้าทึบได้ ในการสลับโหมดการส่งสัญญาณ จำเป็นต้องดึงมันเข้าหาตัวคุณและย้ายไปยังตำแหน่งที่ต้องการ ซึ่งระบุด้วยลูกศรบนตัวบ่งชี้พิเศษ - ควอแดรนต์ ในขั้นต้น ควอแดรนต์ถูกวางไว้บนปลอกของคอพวงมาลัย ต่อมาถูกย้ายไปที่แผงหน้าปัดในรุ่นส่วนใหญ่

ตัวเลือกที่อยู่บนแผงหน้าปัดถัดจากคอพวงมาลัยและแผงหน้าปัดยังสามารถนำมาประกอบกับประเภทที่ใกล้เคียง เช่น Chrysler บางรุ่นในปี 1950 หรือ Honda CR-V รุ่นก่อน

ตัวเลือกเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยทั่วไป

บน รถยุโรปตามเนื้อผ้า การจัดพื้นเป็นเรื่องธรรมดาที่สุด

สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่น พบทั้งสองตัวเลือก ขึ้นอยู่กับตลาดเป้าหมาย - สำหรับรถยนต์สำหรับตลาดในประเทศในญี่ปุ่นและอเมริกา ยังคงพบตัวเลือกเกียร์อัตโนมัติในยุคของเรา ในขณะที่สำหรับตลาดอื่นๆ ตัวเลือกพื้นเกือบจะใช้เฉพาะ

ปัจจุบันมักใช้ตัวเลือกพื้น

ในรถมินิแวนและ รถเพื่อการพาณิชย์รูปแบบเกวียนและครึ่งฝากระโปรง เช่นเดียวกับ SUV และครอสโอเวอร์บางรุ่นที่มีตำแหน่งการขับขี่สูง ตัวเลือกบนแผงหน้าปัดตรงกลาง (หรือสูงบนคอนโซล) เป็นเรื่องปกติ

พลีมัธกลางทศวรรษ 1950 พร้อมปุ่มเลือกเกียร์อัตโนมัติแบบกดปุ่ม (ด้านซ้ายของแผงหน้าปัด)

มีระบบสำหรับการเลือกโหมดการทำงานเกียร์อัตโนมัติโดยไม่ต้องใช้คันโยกซึ่งใช้ปุ่มเพื่อสลับ - ตัวอย่างเช่นในรถยนต์ไครสเลอร์ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 - ต้นทศวรรษ 1960, Edsel, "Seagull" ในประเทศ GAZ-13, รถโดยสารที่ทันสมัยมากมาย (จาก ที่รู้จักกันในรัสเซียสามารถเรียกได้ว่าเป็นรุ่นในเมือง LiAZ, MAZ พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Allison ซึ่งมีตัวเลือกปุ่มกด)

หากระบบมีคันเกียร์ การเลือก โหมดที่ต้องการดำเนินการโดยการย้ายไปยังตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งที่เป็นไปได้

เพื่อป้องกันการเปลี่ยนโหมดโดยไม่ได้ตั้งใจจึงใช้กลไกการป้องกันพิเศษ ดังนั้น สำหรับรถยนต์ที่มีตัวเลือกคอพวงมาลัย ในการสลับช่วงการส่งสัญญาณ คุณต้องดึงคันโยกเข้าหาตัวคุณ หลังจากนั้นจะสามารถเคลื่อนไปยังตำแหน่งที่ต้องการได้ ในกรณีของคันโยกตั้งพื้น มักจะใช้ปุ่มล็อคซึ่งอยู่ด้านข้างใต้นิ้วโป้งของคนขับ (รุ่นส่วนใหญ่) ด้านบน (เช่น บน Hyundai Sonata V) หรือด้านหน้า (ตัวอย่าง - Mitsubishi Lancer X, Chrysler Sebring, Volga Siber, Ford Focus II ) บนคันโยก หรือจะเคลื่อนตัวก็ต้องเหยียบคันโยกเล็กน้อย ในกรณีอื่นๆ สล็อตสำหรับคันโยกเป็นแบบขั้น (เมอร์เซเดส-เบนซ์หลายรุ่น, แพลตฟอร์มฮุนได Elantra i30 หรือเชฟโรเลต ลาเค็ตติ, ด้านหลังสล็อตถูกเหยียบ และต้องเหยียบคันโยกเพื่อสลับระหว่างโหมดการขับขี่ (หลัง D และ P-R) ) นอกจากนี้หลาย โมเดลที่ทันสมัยมีอุปกรณ์ที่ป้องกันไม่ให้คันเกียร์อัตโนมัติขยับถ้าไม่ได้เหยียบแป้นเบรก ซึ่งจะช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการจัดการเกียร์

โหมดการทำงานพื้นฐาน

สำหรับโหมดการทำงาน เกียร์อัตโนมัติเกือบทุกรุ่นมีโหมดต่อไปนี้ ซึ่งกลายเป็นโหมดมาตรฐานตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1950:

• "อาร์" (อังกฤษ) สวน) - ล็อคที่จอดรถ (ล้อขับเคลื่อนถูกล็อค, ล็อคอยู่ภายในเกียร์อัตโนมัติและไม่ได้เชื่อมต่อกับเบรกจอดรถปกติ);
• "อาร์" (อังกฤษ) "ย้อนกลับ"; บน รุ่นในประเทศ- "Зх") - เกียร์ถอยหลัง (ไม่สามารถเปิดได้จนกว่ารถจะหยุดสนิทในการส่งสัญญาณที่ทันสมัยมักมีการอุดตัน);
• "น" (อังกฤษ) "เป็นกลาง"; ในประเทศ - "N") - โหมดเป็นกลาง (เปิดเมื่อ ที่จอดรถระยะสั้นและเมื่อลากเป็นระยะทางสั้น ๆ );
• "ด" (อังกฤษ) ขับ; สำหรับคนในประเทศ -“ D”) - การเคลื่อนไหวไปข้างหน้า (ตามกฎแล้วทุกขั้นตอนเกี่ยวข้องหรือทั้งหมดยกเว้นการขับเกินพิกัด);
• "แอล" (อังกฤษ) "ต่ำ"; ในประเทศ - "PP" (บังคับลง) หรือ "Tx") - เกียร์ต่ำ "วิ่งเงียบ" (สำหรับการขับขี่ในสภาพถนนที่ยากลำบาก)

ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1950 ระบอบการปกครองเหล่านี้ได้รับการจัดตามลำดับนี้ ในปีพ.ศ. 2507 ในสหรัฐอเมริกา ได้รับการประดิษฐานเป็นข้อบังคับสำหรับการใช้งานโดย American Society of Automotive Engineers (SAE)

ก่อนหน้านี้พยายามใช้ตัวเลือกอื่น แต่กลับกลายเป็นว่าไม่สะดวก แม้แต่ไม่ปลอดภัย ตัวอย่างเช่น ผู้บริโภคที่เคยชินกับระบบเกียร์แบบกลไกในช่วงหลายปีที่ผ่านมาโดยใช้คันโยกแบบแพดเดิล ซึ่งจำเป็นต้องดึงคันโยกเข้าหาตัวแล้วลดระดับลงเพื่อเข้าเกียร์หนึ่ง เปิดถอยหลังโดยไม่ได้ตั้งใจและเข้าเกียร์

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » อุปกรณ์และหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติแบบคลาสสิก เกียร์อัตโนมัติ - ใช้งานอย่างไร? โหมดการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติและการควบคุม ผู้คิดค้นระบบเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถยนต์