1. คำอธิบายโดยย่อ

เกียร์อัตโนมัติ A540H ใช้เกียร์ A540E (พร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์). ประเภทของกลไกการควบคุมสำหรับเฟืองท้ายตรงกลางคือคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ประเภทของเฟืองเฟืองกลางเป็นแบบเอียง

โหมดการทำงาน: ประเภท 1 (สำหรับ รุ่นแรกๆ) - หลัก "AUTO" เมื่อลากหรือติดตั้งล้ออะไหล่ - "rolling" - "OFF" ประเภท 2 (ในรุ่นปลาย) - "AUTO" โหมดกลไกการบริการ: ในรุ่นแรก - หลัก "ฟรี"; เมื่อให้บริการ - "ฟรี" หรือ "ล็อค" ในรุ่นที่ใหม่กว่า - ไม่อยู่

ประเภทของ น้ำยาทำงานระบบเกียร์อัตโนมัติและระบบล็อกเฟืองท้าย - ATF Type T (08886-00405) ประเภทน้ำมัน กล่องโอน- น้ำมันเฟืองท้าย E50 (08885-80206)

การควบคุมการล็อคจะดำเนินการตามความแตกต่างของความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ประเภท 1 - ขั้นบันได ประเภท 2 - แบบไม่มีขั้นบันได

2. การออกแบบ - ส่วนผู้บริหาร

1. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "AUTO" ตรงไปข้างหน้า
กำลังส่งจากกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์ขับเคลื่อนไปยังตัวเรือนไดรฟ์สุดท้ายแล้วส่งผ่าน การเชื่อมต่อแบบ spline- บนตัวเรือนของเฟืองท้าย ที่นี่พลังงานที่ไหลผ่านดาวเทียมจะถูกแบ่งเท่า ๆ กันระหว่างเกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้าย ความเร็วในการหมุนซึ่งเท่ากับความเร็วในการหมุนของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง (ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนของพวกมัน) กำลังจากเกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายแบบไขว้หน้า ที่นี่เช่นเดียวกับในดิฟเฟอเรนเชียล แรงดึงมีการกระจายอย่างสม่ำเสมอระหว่างเกียร์ด้านขวาและด้านซ้าย และนำไปยังเพลาขับด้านขวาและด้านซ้าย แรงบิดส่งไปยังเฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายตรงกลางผ่านเฟืองเกียร์และ เพลาคาร์ดานถูกส่งไปยังเฟืองท้ายเพลาล้อหลัง

2. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "AUTO" มีความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง
ด้วยลักษณะที่ปรากฏของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง ดิฟเฟอเรนเชียลอันเป็นผลมาจากความถี่ของการหมุนของตัวเรือนเกียร์หลักและเฟืองท้ายเฟืองท้ายด้านหน้าต่างกัน เพื่อลดความแตกต่างนี้ แรงดันของของไหลทำงานจะถูกส่งไปยังลูกสูบของคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ซึ่งจะบีบอัดชุดคลัตช์ ขนาดของแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของรถ (มุมเปิด วาล์วปีกผีเสื้อ, ความเร็วรถ, ตำแหน่งคันเกียร์) และได้รับการคัดเลือกเพื่อให้มีการยึดเกาะที่เหมาะสมกับล้อหน้าและล้อหลัง

3. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "ปิด", การบำรุงรักษาบริการ/ การทดสอบ ระบบเบรค.
ที่ โหมดนี้โซลินอยด์วาล์วปิดอยู่และไม่มีการจ่ายแรงดันไปยังชุดคลัตช์ ในกรณีนี้ หากล้อหน้าหรือล้อหลังหมุนในขณะที่ล้ออื่นๆ หยุด มาตรวัดความเร็วจะแสดงความเร็วของล้อครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างเช่น if ล้อหลังอยู่กับที่ (ล็อคอยู่) กำลังถูกส่งไปยังดาวเทียมผ่านตัวเรือนเกียร์หลัก, ตัวเรือนเฟืองกลางและแกนของดาวเทียมในขณะที่เฟืองขับด้านขวาของเฟืองกลางไม่หมุน - ดาวเทียมของเฟืองท้ายตรงกลางหมุนไปรอบ ๆ แกนและเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาพร้อมกัน ความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายเพลาหน้าเป็นผลรวมของความเร็วทั้งสองนี้ และหมุนเร็วเป็นสองเท่าของเฟืองท้ายเพลา เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็วติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนเฟืองหลักและหมุนด้วยความเร็วของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล 1 - เฟืองท้ายตรงกลางด้านหน้า, 2 - สปริงคืนลูกสูบ, 3 - ร่องฟัน, 4 - ด้านขวาของตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย, 5 - ลูกสูบ #2, 6 - ปลอกลูกสูบ, 7 - ลูกสูบ #1, 8 - แผ่นแรงดัน, 9 - แรงเสียดทาน ดิสก์ , ดิสก์ 10 แรงขับ, 11 - เครื่องซักผ้าแรงขับของตัวเรือนเฟืองท้ายไขว้หน้า, 12 - ร่องฟันเฟือง, 13 - ด้านซ้ายของตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย

คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล 1 - แผ่นดัน, 2 - ลูกสูบ, 3 - ตัวเรือนเฟืองท้ายไขว้หน้า, 4 - ตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย, 5 - แผ่นดิสก์เสียดทาน

4.1. ระบบควบคุม (แบบที่ 1)

4.2. ระบบควบคุม (แบบที่ 2)

5.1. ระบบไฮดรอลิก(แบบที่ 1)

5.2. ระบบไฮดรอลิก (แบบที่ 2)

ระบบควบคุมจะเพิ่มแรงดันในท่อให้กับบล็อกวาล์วเมื่อล้อหมุน ในเวลาเดียวกัน แรงดันในคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ทำให้ระดับการบล็อกเพิ่มขึ้น หากความถี่ในการหมุนของล้อหน้าแตกต่างกันมาก และสิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำในช่วง D,2,L โซลินอยด์วาล์ว ST จะเปิดขึ้น สิ่งนี้ใช้แรงดันในท่อจากวาล์วเลือกช่วงไปยังด้านล่างของตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับเมื่อย้อนกลับ ดังนั้น แรงดันในท่อจึงถูกควบคุมโดยตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับแรงดันในท่อที่จ่ายให้กับบล็อกวาล์วและเพิ่มขึ้น เมื่อแรงดันเส้นฐานเพิ่มขึ้น แรงดันคลัตช์ก็ปรับในบล็อกวาล์วเช่นกัน

ด้วยความช่วยเหลือของโซลินอยด์วาล์วเชิงเส้น SLD ระบบควบคุมจะควบคุมแรงดันที่จ่ายให้กับคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ โซลินอยด์วาล์ว SLD รักษาโหมดการอุดตันบางส่วนสำหรับส่วนใหญ่ ระดับที่เหมาะสมสำหรับสภาพการขับขี่ที่กำหนด

1) การเคลื่อนไหวปกติ วาล์ว SLD เปิดและปิดตามมุมเปิดปีกผีเสื้อ ควบคุมแรงดันในคลัตช์ GM เมื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งในเกียร์ 1 เมื่อจำเป็นต้องเปิดคันเร่งอย่างมีนัยสำคัญ ให้มอดูเลต ความดันสูงให้เรียบเนียนสม่ำเสมอ เริ่มกะทันหันบนพื้นผิวที่ลื่น

2) ลื่นไถล ที่ความเร็วต่ำ หากความเร็วของล้อหน้าและล้อหลังมีความแตกต่างกันมาก วาล์ว SLD จะปิดสนิท ส่งผลให้มีการจ่ายแรงดันสูง ทำให้ระดับการอุดตันเพิ่มขึ้น

3) เลี้ยว เมื่อเข้าโค้งที่ความเร็วต่ำ หากรัศมีวงเลี้ยวทำให้เกิดความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง โซลินอยด์วาล์ว SLD จะถูกเปิดจนสุดเพื่อลดระดับการกีดขวางและทำให้การเลี้ยวเป็นไปอย่างราบรื่น

6. ล็อคบริการ

การบังคับล็อกเซอร์วิสของเฟืองท้ายตรงกลางใช้กับรถรุ่นแรกๆ (ประเภท 1) กลไกนี้ใช้สำหรับเช็คและปรับบางประเภท เช่น เช็ค แรงเบรกใช้ไดนาโมมิเตอร์แบบล็อคหน้าหรือ ล้อหลัง. มีการติดตั้งคันโยกสำหรับเปิดใช้งานล็อคบริการบนตัวของกล่องโอน

ความสนใจ. ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนตำแหน่งของคันโยกเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากการตรวจสอบและการปรับ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อเกียร์ ไม่อนุญาตให้ใช้รถที่มีคันโยกอยู่ในตำแหน่ง "LOCK"

เมื่อทำงานกับเซอร์วิสล็อค ต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้
1. หากคันโยกไม่เคลื่อนที่อย่างราบรื่น คุณควรเปลี่ยนขณะเลี้ยว ล้อหน้าแต่ไม่ต้องใช้ความพยายามมากเกินไป
2. ควรหมุนสลักเกลียวล็อคเมื่อเลื่อนคันโยกไปที่ตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจนสุดเท่านั้น
3. หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ ควรย้ายคันโยกไปที่ตำแหน่ง "ฟรี"

การทำงานของล็อคบริการ

เมื่อเปิดโหมด "ล็อก" (หมุนทวนเข็มนาฬิกา) ก้านที่ต่อกับคันโยกจะเคลื่อนไปทางซ้ายและหมุนแกนตะเกียบ ส้อมเคลื่อนที่ เลื่อนปลอกไปทางขวา และล็อกเฟืองท้ายแบบกลไก ในกรณีนี้ ร่องฟันบนพื้นผิวด้านในของปลอกหุ้มจะประกบกับร่องฟันบนตัวเรือนเฟืองขับของกระปุกเกียร์ ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เฟืองขับเฟืองท้ายตรงกลางด้านขวาถูกบล็อกด้วยเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

เมื่อเปิดโหมด "ฟรี" (หมุนตามเข็มนาฬิกา) ก้านจะเคลื่อนไปทางขวา เพลาตะเกียบจะหมุน ตะเกียบจะเลื่อนปลอกไปทางซ้าย และปลดล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง

การซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E เป็นหนึ่งในพื้นที่ส่วนกลางของบริษัทเรา อุปกรณ์ติดตั้งและเครื่องมือที่ก้าวหน้า ราคาไม่แพง คุณภาพและความเร็วของการบริการ มีคุณภาพและมีประสบการณ์ พนักงานบริการ– เกณฑ์ขอบคุณที่เราสมควรได้รับความไว้วางใจและความเคารพจากผู้เข้าชมจำนวนมาก

เมื่อเกียร์อัตโนมัติ A540E หลอกรถของคุณหรือคุณต้องการความน่าเชื่อถือ การซ่อมบำรุงเกียร์อัตโนมัติอย่าลังเลที่จะฝากคำขอบนเว็บไซต์หรือโทรหาเราและเราจะช่วยแก้ปัญหา!

ขั้นตอนการซ่อม

เงื่อนไขสำหรับการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E ที่มีความสามารถคือการพิจารณาการเสียรวมถึงสาเหตุของการเกิดขึ้น ในการค้นหาปัญหา ผู้เชี่ยวชาญดำเนินการทางกลและ การวินิจฉัยทางอิเล็กทรอนิกส์ตามผลลัพธ์ของการสร้างแผนปฏิบัติการเพิ่มเติม งานที่จำเป็นกำลังดำเนินการอยู่

ไม่ใช่เรื่องแปลกที่การประชุมเชิงปฏิบัติการจะใช้ประโยชน์จากความไว้วางใจและความไร้ความสามารถของลูกค้าเพื่อขยายรายการงานซ่อมที่จำเป็นด้วยบริการที่ไม่จำเป็น ท่ามกลาง คุณสมบัติเชิงบวกของบริษัทเราด้วยความซื่อสัตย์สุจริตและเหมาะสมเมื่อทำงานกับผู้เยี่ยมชม เราเสนอและเจรจากับลูกค้าเกี่ยวกับขั้นตอนเหล่านั้นซึ่งจำเป็นจริงๆ สำหรับการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ A540E เราพยายามอย่างเต็มที่เพื่อให้ลูกค้าประหยัดเงินได้มากที่สุด

วัฏจักร งานที่จำเป็นสำหรับการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E แบ่งออกเป็นหลายขั้นตอน:

• มาตรการวินิจฉัย ทดลองขับภายใต้การดูแลของผู้เชี่ยวชาญ อภิปรายปัญหา ร่างค่าประมาณการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E
• การรื้อและรื้อถอนเกียร์อัตโนมัติ A540E
• การกำจัดผลิตภัณฑ์ออกซิเดชันและสิ่งปนเปื้อนออกจากระบบและส่วนประกอบของอุปกรณ์โดยการชะล้าง
• การแก้ไขปัญหาโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ การซ่อมแซม
• การปรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ การวินิจฉัยขั้นสุดท้าย ไดรฟ์ทดสอบการตรวจสอบ

ราคายกเครื่องเกียร์อัตโนมัติ A540E

จำนวนลูกค้าที่มีความสุขของเราเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและนี่คือข้อพิสูจน์ที่ดีที่สุด คุณภาพสูงบริการของเรา เมื่อสร้างราคารวมของบางส่วนหรือ ยกเครื่องเกียร์อัตโนมัติ A540E จะพิจารณาปัญหาต่างๆ เช่น วิธีการแก้ไขปัญหา ขอบเขตและความรุนแรงของความล้มเหลว และราคาของชิ้นส่วนอะไหล่

เรามีคลังสินค้าส่วนประกอบและอะไหล่แท้ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนได้ เราให้โบนัสพิเศษสำหรับบริการซ่อมและบำรุงรักษาเกียร์อัตโนมัติสำหรับลูกค้าประจำ

โดยเฉพาะสำหรับใช้กับ Toyota Camry รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ ครอสโอเวอร์ Rav4 และ Lexus รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเฉพาะ ระบบเกียร์อัตโนมัติสี่สปีดได้รับการพัฒนาขึ้น A540ซึ่งปรากฏตัวครั้งแรกในกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นรายนี้ในปี 1989

คุณลักษณะหนึ่งของเกียร์อัตโนมัตินี้คือความสามารถในการใช้กับเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูง ซึ่งทำได้โดยการปรับเปลี่ยนคลัตช์และเพิ่มขนาดของตัววาล์ว อันที่จริง การปรับเปลี่ยนระบบส่งกำลังนี้มีอยู่ในสายการประกอบจนถึงปี 2544 การดัดแปลงของ A540 ซึ่งทำโซลินอยด์สี่ตัวและคลัตช์สองแพ็คได้รับความนิยมสูงสุด การปรับเปลี่ยนนี้การส่งสัญญาณมีไว้สำหรับใช้กับรถยนต์สามลิตร เนื่องจากความน่าเชื่อถือและความสะดวกในการใช้งาน ระบบเกียร์อัตโนมัตินี้จึงเป็นเรื่องปกติในตลาดภายในประเทศ ไม่มีปัญหาในการซ่อมการดัดแปลงของกระปุกเกียร์นี้ วิ่ง ซ่อมที่ผ่านการรับรองได้ทั้งเชี่ยวชาญ ศูนย์บริการและปรมาจารย์ส่วนตัวที่เชี่ยวชาญในการซ่อมระบบส่งสัญญาณ

การบำรุงรักษาเกียร์อัตโนมัตินี้ประกอบด้วยความจำเป็นในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรอง ขอแนะนำให้ดำเนินการตามขั้นตอนนี้ทุกๆ 40,000 กิโลเมตร ดังนั้น คุณจึงมั่นใจได้ถึงความทนทานสูงสุดและการใช้งานที่ไร้ปัญหา คันนี้. การปรับเปลี่ยนครั้งแรกของซีรีส์นี้ เกียร์อัตโนมัติ A540มีปัญหากับ ในทางกลับกัน. ตัดสินใจ ปัญหานี้สำเร็จด้วยการเปลี่ยนคลัตช์และดรัมกระปุกเกียร์ ด้วยการวิ่ง 250 - 300,000 กิโลเมตรปัญหาและโซลินอยด์อาจเริ่มต้นขึ้น จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันในระบบอย่างใกล้ชิดซึ่งจะช่วยให้คุณมั่นใจได้ว่าไม่มีปัญหากับตัววาล์ว

Auto-offal: รถยนต์มีอะไรอยู่ข้างใน? เกียร์อัตโนมัติ a540h

เกียร์อัตโนมัติ A540H (Toyota) - Auto-offal: รถยนต์มีอะไรอยู่ข้างใน?

ที่จะเปิดเผย...

โหมดการทำงาน: ประเภทที่ 1 (ในรุ่นแรก) - หลัก "AUTO" เมื่อลากหรือติดตั้งล้ออะไหล่ - "roll-up" - "OFF" ประเภท 2 (ในรุ่นที่ใหม่กว่า) - "AUTO" โหมดกลไกการบริการ: ในรุ่นแรก - หลัก "ฟรี"; เมื่อให้บริการ - "ฟรี" หรือ "ล็อค" ในรุ่นที่ใหม่กว่า - ไม่อยู่

เฟืองท้ายและเฟืองกลาง: 1 - ดาวเทียมของเฟืองท้ายหน้าไขว้, 2 - แกนของดาวเทียมของเฟืองท้ายหน้าไขว้, 3 - เกียร์ด้านขวา, 4 - เพลากลาง, 5 - ดาวเทียมของเฟืองท้ายกลาง, 6 - เฟืองขับขวาของเฟืองกลาง, 7 - สู่เพลาขับขวา, 8 - ร่องฟัน, 9 - เฟืองขับของเฟืองท้าย, 10 - เฟืองขับซ้ายของเฟืองกลาง, 11 - เฟืองท้ายด้านขวาของเฟืองท้ายเพลาหน้า ตัวเรือน 12 - ด้านซ้ายของตัวเรือนเฟืองท้ายเพลาหน้า 13 - ตัวเรือนเฟืองหลัก 14 - เฟืองกึ่งแกนด้านซ้าย 15 - สู่เพลาขับด้านซ้าย

1. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "AUTO" ตรงไปข้างหน้า กำลังส่งจากกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์ขับเคลื่อนไปยังตัวเรือนเกียร์หลัก จากนั้นผ่านการเชื่อมต่อแบบร่องฟันไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง ที่นี่พลังงานที่ไหลผ่านดาวเทียมจะถูกแบ่งเท่า ๆ กันระหว่างเกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้าย ความเร็วในการหมุนซึ่งเท่ากับความเร็วในการหมุนของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง (ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนของพวกมัน) กำลังจากเกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายแบบไขว้หน้า ที่นี่ เช่นเดียวกับในเฟืองท้าย แรงฉุดลากจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันระหว่างเกียร์ด้านขวาและด้านซ้าย และถูกส่งไปยังเพลาขับด้านขวาและด้านซ้าย แรงบิดที่ส่งไปยังเฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายจะถูกส่งผ่านการส่งผ่านของกล่องเกียร์และเพลาใบพัดไปยังเฟืองท้ายตรงกลางด้านหลัง

2. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "AUTO" มีความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ด้วยการปรากฏตัวของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง เฟืองท้ายตรงกลางเริ่มทำงานซึ่งเป็นผลมาจากความถี่ของการหมุนของตัวเรือนเกียร์หลักและตัวเรือนเฟืองท้ายของล้อหน้าแตกต่างกัน . เพื่อลดความแตกต่างนี้ แรงดันของของไหลทำงานจะถูกส่งไปยังลูกสูบของคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ซึ่งจะบีบอัดชุดคลัตช์ ปริมาณแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของรถ (มุมเปิดปีกผีเสื้อ ความเร็วรถ ตำแหน่งคันเกียร์) และถูกเลือกเพื่อให้มีการยึดเกาะล้อหน้าและล้อหลังอย่างเหมาะสมที่สุด

โหมด "อัตโนมัติ" ความแตกต่างระหว่างความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง 1 - จากกระปุกเกียร์ 2 - ตัวเรือนเกียร์หลัก 3 - คลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ 4 - การเชื่อมต่อแบบ spline 5 - ตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง 6 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายของเฟืองกลาง 7 - ไปที่เพลาขับขวา 8 - ขับเคลื่อนทางขวา เฟืองเฟืองกลาง , 9 - ดาวเทียมของเฟืองท้ายกลาง, 10 - แกนของเฟืองเฟืองกลาง, 11 - เฟืองของเฟืองท้าย, 12 - ถึงเฟืองท้ายล้อหลัง, 13 - ตัวเรือนเฟืองท้ายล้อหน้า, 14 - ดาวเทียมของเฟืองท้ายล้อหน้า 15 - เพลาของเฟืองท้ายของเฟืองล้อหน้า

3. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "ปิด" การทดสอบบริการ / ระบบเบรก ในโหมดนี้ โซลินอยด์วาล์วจะปิดและไม่มีการจ่ายแรงดันไปยังชุดคลัตช์ ในกรณีนี้ หากล้อหน้าหรือล้อหลังหมุนในขณะที่ล้ออื่นๆ หยุด มาตรวัดความเร็วจะแสดงความเร็วของล้อครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากล้อหลังอยู่กับที่ (ล็อคอยู่) กำลังจะถูกส่งไปยังเฟืองเกียร์ผ่านตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย ตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง และเพลาเฟือง ในขณะที่เฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายตรงกลางจะไม่หมุน - เฟือง ของเฟืองท้ายตรงกลางจะหมุนไปรอบ ๆ แกนและเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เฟืองขับด้านขวาพร้อมกัน ความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายเพลาหน้าเป็นผลรวมของความเร็วทั้งสองนี้ และหมุนเร็วเป็นสองเท่าของเฟืองท้ายเพลา เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็วติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนเฟืองหลักและหมุนด้วยความเร็วของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

โหมด "ปิด" บริการ: 1 - จากกระปุกเกียร์ 2 - ตัวเรือนเกียร์หลัก 3 - คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล 4 - มาตรวัดความเร็วไดรฟ์เกียร์ 5 - ไปที่เพลาขับขวา 6 - เฟืองขับขวาของเฟืองกลาง 7 - เฟืองท้ายจานดาวเทียม 8 - เฟืองขับซ้ายของเฟืองกลาง 9 - เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็ว 11 - กล่องเฟืองท้ายล้อหน้า

[ซ่อน]

www.carguts.ru

1. คำอธิบายโดยย่อ

เกียร์อัตโนมัติ A540H นั้นใช้ระบบเกียร์ A540E (ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ประเภทของกลไกการควบคุมสำหรับเฟืองท้ายตรงกลางคือคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ประเภทของเฟืองเฟืองกลางเป็นแบบเอียง

โหมดการทำงาน: ประเภทที่ 1 (ในรุ่นแรก) - หลัก "AUTO" เมื่อลากหรือติดตั้งล้ออะไหล่ - "roll-up" - "OFF", ประเภท 2 (ในรุ่นปลาย) - "AUTO" โหมดกลไกการบริการ: ในรุ่นแรก - หลัก "ฟรี"; เมื่อให้บริการ - "ฟรี" หรือ "ล็อค" ในรุ่นที่ใหม่กว่า - ไม่อยู่

ประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติและระบบล็อกเฟืองท้ายคือ ATF Type T (08886-00405) ประเภทน้ำมันเฟืองท้าย - น้ำมันทรานส์เพลา E50 (08885-80206)

การควบคุมการล็อคจะดำเนินการตามความแตกต่างของความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ประเภท 1 - ขั้นบันได ประเภท 2 - แบบไม่มีขั้นบันได

2. การออกแบบ - ส่วนผู้บริหาร

1. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "AUTO" ตรงไปข้างหน้า กำลังส่งจากกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์ขับเคลื่อนไปยังตัวเรือนเกียร์หลัก จากนั้นผ่านการเชื่อมต่อแบบร่องฟันไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง ที่นี่พลังงานที่ไหลผ่านดาวเทียมจะถูกแบ่งเท่า ๆ กันระหว่างเกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้าย ความเร็วในการหมุนซึ่งเท่ากับความเร็วในการหมุนของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง (ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนของพวกมัน) กำลังจากเกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายแบบไขว้หน้า ที่นี่ เช่นเดียวกับในเฟืองท้าย แรงฉุดลากจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันระหว่างเกียร์ด้านขวาและด้านซ้าย และถูกส่งไปยังเพลาขับด้านขวาและด้านซ้าย แรงบิดที่ส่งไปยังเฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายจะถูกส่งผ่านการส่งผ่านของกล่องเกียร์และเพลาใบพัดไปยังเฟืองท้ายตรงกลางด้านหลัง

2. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "AUTO" มีความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ด้วยการปรากฏตัวของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง เฟืองท้ายตรงกลางเริ่มทำงานซึ่งเป็นผลมาจากความถี่ของการหมุนของตัวเรือนเกียร์หลักและตัวเรือนเฟืองท้ายของล้อหน้าแตกต่างกัน . เพื่อลดความแตกต่างนี้ แรงดันของของไหลทำงานจะถูกส่งไปยังลูกสูบของคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ซึ่งจะบีบอัดชุดคลัตช์ ปริมาณแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของรถ (มุมเปิดปีกผีเสื้อ ความเร็วรถ ตำแหน่งคันเกียร์) และถูกเลือกเพื่อให้มีการยึดเกาะล้อหน้าและล้อหลังอย่างเหมาะสมที่สุด

3. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "ปิด" การทดสอบบริการ / ระบบเบรก ในโหมดนี้ โซลินอยด์วาล์วจะปิดและไม่มีการจ่ายแรงดันไปยังชุดคลัตช์ ในกรณีนี้ หากล้อหน้าหรือล้อหลังหมุนในขณะที่ล้ออื่นๆ หยุด มาตรวัดความเร็วจะแสดงความเร็วของล้อครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากล้อหลังอยู่กับที่ (ล็อคอยู่) กำลังจะถูกส่งไปยังเฟืองเกียร์ผ่านตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย ตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง และเพลาเฟือง ในขณะที่เฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายตรงกลางจะไม่หมุน - เฟือง ของเฟืองท้ายตรงกลางจะหมุนไปรอบ ๆ แกนและเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เฟืองขับด้านขวาพร้อมกัน ความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายเพลาหน้าเป็นผลรวมของความเร็วทั้งสองนี้ และหมุนเร็วเป็นสองเท่าของเฟืองท้ายเพลา เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็วติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนเฟืองหลักและหมุนด้วยความเร็วของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

4.1. ระบบควบคุม (แบบที่ 1)

4.2. ระบบควบคุม (แบบที่ 2)

5.1. ระบบไฮดรอลิก (แบบที่ 1)

Spools No. 1 และ No. 2 - เปิดหรือปิดช่องสำหรับจ่ายแรงดันเชิงเส้นให้กับ modulator และคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลตามตำแหน่งของโซลินอยด์วาล์วหมายเลข 1 และหมายเลข 2 โมดูเลเตอร์ - ปรับแรงดันสายที่จ่ายให้กับคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลตามการเคลื่อนไหวของสปูลหมายเลข 1 และหมายเลข 2 คลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ - ให้การบล็อกบางส่วนของเฟืองท้ายตรงกลาง

5.2. ระบบไฮดรอลิก (แบบที่ 2)

ระบบควบคุมจะเพิ่มแรงดันในท่อให้กับบล็อกวาล์วเมื่อล้อหมุน ในเวลาเดียวกัน ความดันในคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลจะเพิ่มขึ้น ทำให้ระดับการบล็อกเพิ่มขึ้น หากความถี่ในการหมุนของล้อหน้าแตกต่างกันมาก และสิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำในช่วง D,2,L โซลินอยด์วาล์ว ST จะเปิดขึ้น สิ่งนี้ใช้แรงดันในท่อจากวาล์วเลือกช่วงไปยังด้านล่างของตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับเมื่อย้อนกลับ ดังนั้น แรงดันในท่อจึงถูกควบคุมโดยตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับแรงดันในท่อที่จ่ายให้กับบล็อกวาล์วและเพิ่มขึ้น เมื่อแรงดันเส้นฐานเพิ่มขึ้น แรงดันคลัตช์ก็ปรับในบล็อกวาล์วเช่นกัน

ด้วยการใช้โซลินอยด์วาล์วเชิงเส้น SLD ระบบควบคุมจะควบคุมแรงดันที่จ่ายให้กับคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ โซลินอยด์วาล์ว SLD จะรักษาโหมดการล็อกบางส่วนไว้ที่ระดับที่เหมาะสมที่สุดสำหรับสภาพการขับขี่ที่กำหนด

1) การเคลื่อนไหวปกติ วาล์ว SLD เปิดและปิดตามมุมเปิดปีกผีเสื้อ ควบคุมแรงดันในคลัตช์ GM เมื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งในเกียร์ 1 เมื่อจำเป็นต้องเปิดคันเร่งขนาดใหญ่ แรงดันสูงจะถูกปรับให้เหมาะสมเพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทได้ราบรื่นแม้บนพื้นผิวแข็งหรือพื้นลื่น

2) ลื่นไถล ที่ความเร็วต่ำ หากความเร็วแตกต่างกันมากระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง วาล์ว SLD จะปิดสนิท ส่งผลให้เกิดแรงดันสูง ระดับการอุดตันเพิ่มขึ้น

3) เลี้ยว เมื่อเข้าโค้งที่ความเร็วต่ำ หากรัศมีวงเลี้ยวทำให้เกิดความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง โซลินอยด์วาล์ว SLD จะถูกเปิดจนสุดเพื่อลดระดับการกีดขวางและทำให้การเลี้ยวเป็นไปอย่างราบรื่น

6. ล็อคบริการ

การบังคับล็อกเซอร์วิสของเฟืองท้ายตรงกลางใช้กับรถรุ่นแรกๆ (ประเภท 1) กลไกนี้ใช้สำหรับการตรวจสอบและปรับแต่งบางประเภท เช่น การตรวจสอบแรงเบรกด้วยไดนาโมมิเตอร์โดยที่ล้อหน้าหรือล้อหลังล็อค มีการติดตั้งคันโยกสำหรับเปิดใช้งานล็อคบริการบนตัวของกล่องโอน

ความสนใจ. ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนตำแหน่งของคันโยกเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากการตรวจสอบและการปรับ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อเกียร์ ไม่อนุญาตให้ใช้รถที่มีคันโยกอยู่ในตำแหน่ง "LOCK"

เมื่อทำงานกับเซอร์วิสล็อค ต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้ 1. หากคันโยกไม่เคลื่อนที่อย่างราบรื่น คุณควรเปลี่ยนขณะหมุนล้อหน้า แต่ไม่ต้องใช้แรงมากเกินไป 2. ควรหมุนสลักเกลียวล็อคเมื่อเลื่อนคันโยกไปที่ตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจนสุดเท่านั้น 3. หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ ควรย้ายคันโยกไปที่ตำแหน่ง "ฟรี"

การทำงานของล็อคบริการ

เมื่อเปิดโหมด "ล็อก" (หมุนทวนเข็มนาฬิกา) ก้านที่ต่อกับคันโยกจะเคลื่อนไปทางซ้ายและหมุนแกนตะเกียบ ส้อมเคลื่อนที่ เลื่อนปลอกไปทางขวา และล็อกเฟืองท้ายแบบกลไก ในกรณีนี้ ร่องฟันบนพื้นผิวด้านในของปลอกหุ้มจะประกบกับร่องฟันบนตัวเรือนเฟืองขับของกระปุกเกียร์ ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เฟืองขับเฟืองท้ายตรงกลางด้านขวาถูกบล็อกด้วยเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

เมื่อเปิดโหมด "ฟรี" (หมุนตามเข็มนาฬิกา) ก้านจะเคลื่อนไปทางขวา เพลาตะเกียบจะหมุน ตะเกียบจะเลื่อนปลอกไปทางซ้าย และปลดล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง

มอสโก มกราคม 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

inomarka54.ru

ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541, อะไหล่, การวินิจฉัย, คำอธิบายความผิดปกติ

เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด A540E (A541E) ได้รับการพัฒนาโดย AisinVorner และอยู่ในตระกูลเกียร์อัตโนมัติ A 140-A240 ที่มีองค์ประกอบที่เปลี่ยนได้จำนวนมาก ชุดเกียร์ A540 ตั้งแต่ปี 1989 ถึง 1993 ติดตั้งบน รถญี่ปุ่น Toyota Camry ขนาด 2 และ 3 ลิตร โรงไฟฟ้า, RAV4 รวมถึง Lexus ES250 และ ES300 (A540E)

เกียร์อัตโนมัติที่ได้รับการอัพเกรด A541E ตั้งแต่ปี 1994 ได้รับการติดตั้งจาก 3 เครื่องยนต์ลิตรและมีความแตกต่างในแพ็คเกจคลัตช์ 2 เบรก เกียร์ A540 และ A541 ได้พิสูจน์ตัวเองตลอดการใช้งานในฐานะ เกียร์อัตโนมัติที่วางใจได้. นักพัฒนาได้ตั้งค่ากล่องในลักษณะที่ไม่สามารถโหลดเกียร์ด้วยแรงบิดสูงสุดได้ซึ่งทำให้มีความปลอดภัยสูง

ซ่อมเกียร์ออโต้ A541E

โดยพื้นฐานแล้ว การซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ A541E นั้นขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนไส้กรองและน้ำมันเครื่อง ยิ่งกว่านั้นเมื่อซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E ต้องไม่ลืมว่าตัวกรองนั้นมี ความแตกต่างในการออกแบบจากกล่อง A541

ด้านที่อ่อนแอ A540E และ A541E

การทำงานผิดพลาดบ่อยครั้งของเกียร์อัตโนมัติ A540E และ A541E เกี่ยวข้องกับปัญหาความเร็วถอยหลังในกล่องของรุ่นแรก เมื่อคำถามคือ ความเร็วถอยหลังถูกปิดแล้วโดยทั่วไปการซ่อมแซมของเกียร์อัตโนมัติ (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry ลงมาเพื่อทำความสะอาดตัววาล์วพร้อมกับเปลี่ยนโซลินอยด์ LokAp วัสดุบุผิวเสียดทานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็สามารถเปลี่ยนได้เช่นกัน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนปะเก็นและซีลเชิงป้องกันและการดำเนินการที่ไม่แพงเหล่านี้ก็เพียงพอที่จะยกขึ้น ระยะการใช้งานเกียร์อัตโนมัติจนอายุเครื่องยนต์เต็ม

ฐานซ่อมและการรับประกัน

เพื่อทำการซ่อมแซมการส่งสัญญาณเหล่านี้ บริการของเรามีทุกอย่าง อะไหล่ที่จำเป็นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 สำหรับงานทั้งหมดที่ดำเนินการเกี่ยวกับการซ่อมแซมการส่งสัญญาณ เราให้การรับประกันคุณภาพการบริการตั้งแต่หกเดือนถึง 2 ปี

เกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 ติดตั้งในรถยนต์:

www.rekpp.ru

ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time A240 Toyota Camry 93g เกียร์อัตโนมัติ А540Е

เป็นไปได้ไหมที่จะผสม ATF Dextron3 และ Tape-T, กล่อง A540H, Toyota ในภูมิภาคของเรา พวกเขาไม่เคยได้ยินแม้แต่เรื่องเกี่ยวกับ Tape-T (T-4 กำลังลดราคา) น้ำมันไฮดรอลิกของ Toyota Type T นั้นมีความเฉพาะเจาะจงและได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับการล็อกตัวแปลงแรงบิดบางส่วน

เกียร์ออโต้ แคมรี่ 2005

อเล็กซานเดอร์

สวัสดี Vitaly Toyota Carina 94g.v.3s-fe, AKП-A540H-10B,ST-195,4wd เต็มเวลา ที่ t° ต่ำกว่า -15 จะมีเสียงคล้ายกับแรงเสียดทานของยางของล้อที่เจาะแล้วจากเกียร์อัตโนมัติ เคยทำ ทดแทนบางส่วน atf - เสียงถูกขยาย มีเสียงครวญครางด้วย (หอนคล้ายกับหอน เกียร์ถอยหลังเกียร์ธรรมดา) เกียร์อัตโนมัติเมื่อปล่อยแก๊ส หากความเร็วไม่เกิน 100 กม./ชม. ATF ที่ระบายออกมีขี้เลื่อยโลหะ ATF เป็นสีดำ โดยมี กลิ่นไหม้. Akp ทำงานได้ดี ไม่มีการลื่นไถลไม่มีการกระแทกเมื่อเร่งความเร็วตลอดจนเมื่อเปลี่ยนเกียร์ด้วยเกียร์อัตโนมัติที่เย็นและอุ่น มีอะไรผิดพลาดแก้ไขได้อย่างไรทรัพยากรของเกียร์อัตโนมัติก่อนซ่อมคืออะไรและควรค่าแก่การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติหรือซ่อมหรือไม่? ขอบคุณล่วงหน้า.

สวัสดี มันส่งเสียงหึ่งอย่างต่อเนื่องในเกียร์อัตโนมัติเย็นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์หรือไม่? คล้ายกับเสียงหอนของตัวแปลงแรงบิดเมื่อแบริ่งแรงขับรองรับหรือล้างที่เครื่องปฏิกรณ์ ปั๊ม หรือล้อกังหันเสื่อมสภาพ เปลือกดังกล่าวปรากฏขึ้น จริงๆแล้วคุณต้องฟัง ถ้ามันดังระหว่างเครื่องยนต์กับเกียร์ แสดงว่าเป็น GT แน่นอน กระปุกเกียร์หายไปส่งเสียงเมื่อโหลดเท่านั้น แบริ่งของเพลารองของส่วนประกอบและกระปุกเกียร์หลักมีการเคลื่อนไหวเท่านั้น ตลับลูกปืน เพลาอินพุตและองค์ประกอบต่างๆ ของมันก็สั่นคลอนและอยู่ในเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ สิ่งที่ต้องทำ ค่าซ่อมเกียร์แพง ใช้แล้ว - หมูจุ่ม หวย ขี่และปฏิบัติตาม หากเสียงฮัมเพิ่มขึ้น การระบุตำแหน่งและการซ่อมแซมจะง่ายกว่า ตรวจสอบสภาพของ ATF เพื่อหารอยรั่ว ถ้าลูกปืนกระปุกส่งเสียงดัง ATF จะไหลจากใต้กระจก หาก ATF รั่วระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ คอของ GT จะยกขึ้น ให้ถอดชุดเกียร์ออกและซ่อมแซม GT ด้วยปั๊ม เติมสารเติมแต่งบางชนิด เช่น Hado ฉันไม่แนะนำหรอก บางทีมันอาจจะยืดอายุเกียร์ให้นานขึ้น แต่แล้วมันก็จะหลุดออกจากกันมากขึ้นเรื่อยๆ และค่าซ่อมก็จะยิ่งแพงขึ้นไปอีก หากมีช่องว่างแยกกันสำหรับเกียร์อัตโนมัติและกระปุกเกียร์ แน่นอนว่าสามารถเพิ่มสารเติมแต่งลงในกระปุกเกียร์ได้ ดังนั้น ... เงินจะไหลลงมา วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดี! โตโยต้าคราวน์. ถ่ายถาด. ATF สะอาดตัวกรองสะอาดมีแม่เหล็กเคลือบสีเทาเล็ก ๆ ฉันไม่พบชิ้นส่วนแปลกปลอม - ทุกอย่างสะอาด และถ้ามีอะไรพัง ฉันก็คงไม่ไป 100,000 กม. และบางครั้งเกียร์อัตโนมัติของฉันก็มีความผิดปกติและขับได้ตามปกติเป็นเวลา 2 ชั่วโมง แล้วก็เกิดความผิดพลาดอีกครั้ง

สวัสดี คุณเพียงแค่ต้องรู้ว่าการส่ง 240 ทำงานอย่างไร หลักการทำงานของคลัตช์ทางเดียวก็เหมือนกับการถีบจักรยาน คุณสามารถหมุนไปข้างหน้าได้ ไม่ใช่ถอยหลัง แต่เมื่อคลัตช์ทางเดียวล้มเหลวในจักรยาน บางครั้งแป้นเหยียบหรือเกือบทุกครั้งจะหมุน เช่นเดียวกับการส่งของคุณ คลัตช์ทางเดียว #2 ใช้งานได้ในเกียร์ D/1 เท่านั้น และไม่มีที่ไหนเลย มันบล็อกแคร่ด้านหลังไม่ให้หมุนทวนเข็มนาฬิกา สำหรับ L จะเร่งความเร็วขึ้นเพราะทุกอย่างเหมือนกันและใช้เบรก B-3 ซึ่งได้รับแรงดันโดยการเปลี่ยนตัวเลือกช่วงการเปลี่ยนเกียร์เป็น L เบรก B-3 ยังบล็อกผู้ให้บริการด้านหลังไม่ให้หมุนทวนเข็มนาฬิกา ด้วยคลัตช์ทางเดียวที่ชำรุด คุณสามารถขี่ได้นานโดยธรรมชาติ บางครั้งมันก็กัดและ "อิสระ" จะปรากฏขึ้นตามที่คุณเขียน สิ่งที่อันตรายคือ ถ้ามันหลุดออกจากกัน ลูกกลิ้งอาจตกอยู่ใต้เกียร์ของชุดเกียร์ของดาวเคราะห์ จากนั้นเกียร์จะติดขัดหรือทำลายทุกอย่าง และเกียร์ทั้งหมดจะหายไป โดยธรรมชาติแล้ว ATF นั้นสะอาด ไม่มีอะไรไหม้ วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดีอีกครั้ง! ไม่มี VIN ญี่ปุ่นบริสุทธิ์ ST191-4004811, Toyota Corona, 92, เครื่องยนต์ 3SFE, EX Saloon

สวัสดี การส่งสัญญาณจะต้องอยู่ในซีรีส์ A240 ของคุณ เปิดฝากระโปรงหน้าดูแผ่นห้องเครื่อง ตรงข้าม ทรานส์/เพลา จะเป็นรุ่นเกียร์ ตาม A240: คลัตช์ของคุณเสีย freewheelลำดับที่ 2 อวท. คลิปหลุด ลูกกลิ้งไม่ทำงาน หากคุณถอดจานเกียร์อัตโนมัติออก คุณจะพบชิ้นส่วนพลาสติกที่ด้านล่างของจานเกียร์อัตโนมัติและในตัวกรอง - นี่คือคลิป OWC วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดี! ฉันมีปัญหาดังกล่าว เมื่อคุณเริ่มย้ายไปที่ D รถจะคำรามและขับอย่างไม่เต็มใจ จากนั้นคันที่สองก็เปิดขึ้น กระตุกเกิดขึ้นและรถวิ่งเหมือนรถเล็ก และบน L มันสตาร์ทเพื่อให้ยางมีควัน ดังนั้น ผมจึงสตาร์ทที่ L และเปลี่ยนเป็น D ขณะเดินทาง ประมาณ 100,000 กม.)

สวัสดี คุณต้องระบุยี่ห้อ รุ่นของรถ ปีที่ผลิต ขนาดเครื่องยนต์ ถ้าเป็นไปได้ ให้ระบุชื่อการกำหนดค่า vin - คุณต้องกำหนดรุ่นเกียร์ หากคุณรู้ว่าคุณมีการส่งอะไรให้เขียน มีเพียงฉันเท่านั้นที่จะสามารถระบุความผิดปกติของเกียร์อัตโนมัติของคุณได้ แม้ว่าฉันสามารถสรุปได้ว่าใน L คุณมีคลัตช์ OWC ทางเดียว มันทำงานบนหลักการของกลไกล้วนๆ ลูกกลิ้งถูกบล็อก และใน D (1) เบรกทำงาน ซึ่งอาจไหม้หมด ฉันสามารถพูดได้อย่างชัดเจนว่าฉันจะกำหนดรูปแบบการส่งเมื่อใด วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กเซย์

สวัสดี ขอขอบคุณสำหรับการมีส่วนร่วม. ถนัดซ้าย โตโยต้า คัมรี่ 93 (ข้อมูลเพิ่มเติม): ATF เป็นเรื่องปกติ ฉันไม่รู้ว่าพวกเขาผ่านไปเมื่อไหร่ ฉันเอามันไปแล้วด้วยความผิดปกติ กระทะเกียร์อัตโนมัติถูกเปิด มันสะอาด ตัวกรองสะอาด น้ำมันไม่มีสิ่งสกปรกเชิงกล สีและกลิ่นเป็นปกติ การติดเครื่องยนต์เป็นเรื่องปกติ การหมุนรอบของเครื่องยนต์อุ่น: ในตำแหน่ง P -750 เมื่อเปลี่ยนเป็น N จะลดลงเหลือ 550-600 จากนั้นช้าๆ ภายใน 15-30 วินาที เพิ่มขึ้นเป็น 750 เมื่อเปิด R หรือ D การหมุนจะทำงาน ไม่ตก แต่โดด 1000 แล้วกลับ 750 การปรับสายเป็นปกติ (ตรวจสอบตามหนังสือ) บางทีฉันอาจไม่เข้าใจบางอย่าง แต่เมื่อเปลี่ยนตัวเลือก ตัวกระตุ้นแดมเปอร์ไม่ขยับ และฉันคิดว่ามันไม่ควร การสลับ D-> 2-> L และในทางกลับกันก็ราบรื่น ทุกที่ทุกเวลา สลับอัตโนมัติอ่อน.

สวัสดี มันแย่มากที่เมื่อเปลี่ยนเกียร์ไปที่ D หรือ R ความเร็วจะกระโดด นี่เป็นสัญญาณแรกว่าการส่งจะล้มเหลวในไม่ช้า เมื่อเปลี่ยนเกียร์เป็น R หรือ D เกียร์ควรเข้าเกียร์หลังจากกดเบาๆ เป็นเวลาสูงสุด 2 วินาที ขณะที่รอบต่อนาทีควรลดลง 50-100 เป็นไปได้มากว่าคุณจะสูญเสียแรงดันที่: 1. OD Direct Clutch ในการตรวจวัดที่แม่นยำยิ่งขึ้น จำเป็นต้องยึดติดกับเกจวัดแรงดันและวัดแรงดันในท่อ อะไรคือสาเหตุของการสูญเสียแรงดัน: แหวน, ซีลยาง, บูช, ลิ่มลูกสูบ 2. ช่องว่างขนาดใหญ่ในเบรก 1/ถอยหลัง จึงเกิดการกระแทก แรงปะทะใน R เนื่องจากอัตราทดเกียร์ในเกียร์ถอยหลังนั้นมากกว่าในเกียร์แรกเกือบสามเท่า การระเบิด R นั้นอันตรายเพราะแผ่นดิสก์ที่มีวัสดุบุผิวเริ่มพังทลายลงอย่างสมบูรณ์และการส่งผ่านจะหายไปโดยสิ้นเชิง ความจริงที่ว่า ATF นั้นสะอาด ชัดเจนว่าพวกเขาทำมันก่อนที่จะขาย พวกเขาเปลี่ยน ATF และปลายลงไปในน้ำ ลองใช้ดู พิจารณาเมื่อถอดกระทะว่าแผ่นดิสก์พังแล้วและระบบเกียร์จะโค้งงอในไม่ช้า วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดี! โตโยต้า คัมรี่ 93 คนถนัดซ้าย dv-3l เกียร์อัตโนมัติ A540E เมื่อเปลี่ยน P-\u003e R หรือ N-\u003e R ให้กระตุกอย่างแรง บางครั้งมีการกระตุกเล็กน้อยเมื่อขยับตัวเลือก N-> D อย่างราบรื่น เมื่อเลื่อนตัวเลือก P->R->N->D อย่างรวดเร็ว ทุกอย่างก็เรียบร้อย น้ำมันเป็นเรื่องปกติ แนะนำสิ่งที่อาจจะ? ขอบคุณล่วงหน้า.

สวัสดี แต่ ไม่ทำงานเครื่องยนต์อะไร??? ATF ตกลง... ระดับ ATF สีและกลิ่น? เกียร์อัตโนมัตินั้นส่งตรงเวลา? เช็คแท่นเครื่องกันหรือยัง??? มอเตอร์ไม่ทำงาน ห้องเครื่องระหว่างส่ง? เวลาเปลี่ยนเข้า R กับ D ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ลดลงมากไหม ??? สวัสดี! ฉันขอคำแนะนำจากคุณ ปัญหา ต่อไปเป็นรถ(camry, 3s-fe, a-140) เริ่มเคลื่อนไปข้างหน้าหลังจากชุด 2,000-2500 รอบต่อนาทีเท่านั้นเกียร์ถอยหลังจะทำงานโดยไม่มีปัญหา หลอดไฟ OD ให้รหัส 64 ถอดถาดเกียร์อัตโนมัติออก แม่เหล็กกรองถูกล้าง น้ำมันเป็นสีดำ ไม่พบขี้เลื่อย เหล็ก พลาสติกในพาเลท โซลินอยด์วาล์วที่มองเห็นได้เมื่อถอดพาเลท (2 ชิ้น) -16 โอห์ม คำถามคือมันคุ้มค่าหรือไม่ที่จะมองหาความผิดปกติในช่างไฟฟ้าหรือส่วนท้ายทั้งหมดที่คุณต้องแยกกล่องและถ้าคุณถอดแยกชิ้นส่วน มันคุ้มค่าไหมที่จะไปยุ่งกับมัน การหาอะไหล่ทดแทนอาจถูกกว่า ขอขอบคุณล่วงหน้าสำหรับการตอบกลับของคุณ เครื่องมันเก่า (1991) แต่เสียดาย - ชอบ! สวัสดี เป็นไปได้มากที่สุดที่คลัตช์ไปข้างหน้าหรือตรงแหวนสึกหรอคลัตช์ทำงานออกมาดังนั้นจึงไม่กดดันตามลำดับแผ่นดิสก์ที่มีวัสดุบุผิวถูกไฟไหม้อย่างไม่น่าสงสัย พวกเขามีโรคนี้ - จากวัยชรา คุณไม่สามารถขับรถแบบนั้นได้ ไม่เช่นนั้นปั๊มจะพัดดุมและคุณต้องเปลี่ยนปั๊มซึ่งค่อนข้างแพง จะซ่อมหรือใช้งานก็แล้วแต่คุณ รถเก่า (ตอนนี้ฉันมี MMC อายุ 91 ปีอยู่ระหว่างการซ่อม + กล่องที่ใช้แล้ว + ถูกหยิบและถอดออกห้าครั้งในการให้บริการบางอย่าง - โดยธรรมชาติราคาค่าซ่อมเพิ่มขึ้น) การซ่อมแซมด้วยการรับประกัน A140 จะมีราคาอย่างน้อย 35 แม้ว่าราคาจะแตกต่างกันทุกที่ ... Vitaliy Alexandrovich วลาดิเมียร์

สวัสดี! รถยนต์ โตโยต้า เชสเซอร์ 93g.v. กล่อง A42DE ในคู่มือบอกว่าจำเป็นต้องเท Dexron-III และบนก้านวัดน้ำมันจารึก Dexron-II ใครจะเชื่อ? แนะนำน้ำมันยี่ห้ออะไรครับ? ไม่ว่าจะมี ปัญหาเฉพาะกับกล่องพวกนี้?

สวัสดี Dexron-II และ Dexron-III เป็น ATF ที่ใช้แทนกันได้ Dexron-III ใหม่กว่า มีเบสกึ่งสังเคราะห์และสารเติมแต่งที่ใหม่กว่า ดังนั้นจึงควรเติม ไม่มีโรคและปัญหาในซีรีย์ A42 คุณสามารถเผาเกียร์ถอยหลังได้หากคุณลื่นไถล ดังนั้นหากติดขัดควรลื่นเพียง 1 (เกียร์หนึ่ง) และไม่เกิน 1/3 ของก๊าซ . ไดเร็คคัปปลิ้งอาจกระจุย และถ้าคุณขับแบบนี้เป็นเวลานาน ปั๊มจะแตกถ้าคุณลดระดับลง ระดับเอทีเอฟหรือลื่นไถลบน เค้นเต็มเกี่ยวกับ D. Vitaly Alexandrovich อเล็กซานเดอร์

สวัสดี Vitaly Alexandrovich! เรามี Sprinter "" และ AE110 99g, 5A-fe ในเมืองอันรุ่งโรจน์ของเรา ฉันไม่กล้าถามใครเลย เพราะพวกเขาคิดค่าเปลี่ยนน้ำมันทันทีด้วยการชะล้างและซื้อสัญญาจ้าง โดยทั่วไปสถานการณ์เป็นเช่นนี้ ในที่จอดรถในตอนเช้าฉันอุ่นรถความเร็ว 1100 (ฉันได้อุณหภูมิถึงบรรทัดล่าง) ฉันเปิด D - การกดที่เห็นได้ชัดเจนบางอย่างบอกฉันว่าจากภายนอกคุณสามารถ ดูว่ารถสั่นแค่ไหน :) และความเร็วลดลงเหลือ 800-900 ต่อไปเราอุ่นเครื่องอย่างสมบูรณ์และทั่วถึง บน P - ความเร็ว 650 เปิด D - การกดน้อยลงเล็กน้อย แต่ก็ค่อนข้างชัดเจนเช่นกัน เหล่านั้น. ฉันเปิดเครื่องหลังจากนั้นสักครู่ (หรืออาจจะน้อยกว่านั้น) กดปุ่ม รอบความเร็วจะลดลงเหลือ 400 ทันที เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก (เช่น ฉันกำลังยืนอยู่ที่ทางแยก) รอบความเร็วจะลดลงเหลือ 350, 300 ... และคงไว้ รถจะสั่นทันที แต่ไม่สั่น แผงลอย ... ตั้งค่าเป็น N - รอบเพิ่มขึ้นเป็น 700 เราใส่ R - ไม่มีการกด เราใส่ D - มีการผลักดัน เราใส่ R - และมีการผลักดัน ย้ำอีกครั้งว่าแรงกดค่อนข้างชัดเจน (เช่น กับ การสลับ D-R-Dเคยเห็นเครื่องอื่นดันเหมือนกัน แต่ PD ยังไม่เคยทำ) ฉันอ่านที่ไหนสักแห่งที่ความเร็วไม่ควรลดลงมากกว่า 150 และโดยทั่วไปหากมีการกดก็แทบจะสังเกตไม่เห็น ใช่เมื่อเทียบกับราชาในปีเดียวกันด้วยเครื่องยนต์เดียวกัน (ซึ่งไม่มีการกระแทกเลย) ด้วยม้าตัวเดียวกัน - ของฉันช้ากว่าเล็กน้อย ... ทุกอย่างดูเหมือนจะดีกับน้ำมันไม่ใช่ นานมาแล้วฉันเปลี่ยนมันด้วยการชะล้าง ถอดพาเลท และถ้าคุณเชื่อสถานีบริการก็เปลี่ยนไส้กรอง มันคืออะไร? กล่องข่านมาแล้วเหรอ? :((ประณามนี่คือสิ่งที่ฉันกลัวสะอื้น).

สวัสดีอีกครั้งอเล็กซานเดอร์ ฉันพูดทุกอย่างทางโทรศัพท์ แต่ฉันพูดซ้ำ ขั้นแรก ตรวจสอบเครื่องยนต์ตามลำดับ: 1. เทียน; 2. สายบีบี; 3. จำหน่ายจุดระเบิด; 4. ไอเอซี; 5. หัวฉีด ทำความสะอาด; 6. ตรวจสอบการบีบอัด หากทุกอย่างเป็นไปตามเครื่องยนต์แล้ว: 1. เปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติอย่างน้อย 8 ลิตร หากทั้งหมดนี้ไม่ได้ช่วย ต้องโทษตัวแปลงแรงบิด แหวนรองสึกหรอ และล้อปั๊มเข้ามาใกล้ล้อกังหัน ดังนั้นจึงสูญเสียพลังงานเมื่อเข้าเกียร์ คุณสามารถทำการทดสอบแผงลอยได้ แต่ผู้เชี่ยวชาญต้องทำเพื่อตีความผลลัพธ์ได้อย่างถูกต้อง มิฉะนั้นคุณสามารถเผาเกียร์ได้ ถ้าขับแบบนี้ก็ขับได้ยาวๆ แต่วันนึง ไม่ค่อยดีเท่าไหร่ มันสามารถดับสปินและรถจะหยุดสนิท ซ่อมทอร์คคอนเวอร์เตอร์. ถอดออก กล่องอัตโนมัติในเวลาเดียวกันกับ GT ส่งไปซ่อมพวกเขาจะตัดมันเปลี่ยนแหวนยางรัดบางทีอย่างอื่นเชื่อม ราคาซ่อม 3500 - 4500 รูเบิล มันไม่คุ้มที่จะเอา GT มือสอง หมูในการกระตุ้น อันใหม่มีราคาแพง ขอให้โชคดี. วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซานเดอร์

สวัสดี Vitaly! โตโยต้า สปรินเตอร์ AE110 99g, 5A-FE. เมื่อเร็ว ๆ นี้ฉันเริ่มสังเกตเห็นสิ่งนี้: ฉันบีบเบรกออก, เปลี่ยนที่จับจาก P เป็น D. ทันทีที่กด (900 รอบต่อนาที, การกดจะไวน้อยกว่าที่ 600) พร้อมกับเสียงเดียวเหมือนเสียงสั่น หรือเคาะโลหะเดียว ฉันปล่อยเบรกเราไปทุกอย่างโอเค เรามาถึงใส่ P - ไม่บด ฯลฯ แต่ถ้าคุณหยุดที่สัญญาณไฟจราจรโดยกดเบรกไว้ ตัวเลือกจะอยู่ที่ D เล่นด้วยแป้นเบรก (บีบเล็กน้อย กดเล็กน้อย) คุณจะได้ยินเสียงสั่นแบบเดียวกัน และเป็นแบบซิงเกิ้ลด้วย (แม้ว่าจะไม่มีการกดใดๆ ก็ตาม) และเสียงนั้นมาจากด้านหลังหรืออะไรบางอย่าง มันคืออะไร? กล่อง? O_O. ฉันทำบาปบนหมอนของเครื่องยนต์ เพื่อนคนหนึ่งบอกว่ามีฟันเฟืองอยู่ในระเบิดด้านในด้านหน้าทางซ้าย (ถ้าดูฝากระโปรงก็ด้านขวา :)) เพื่อนอีกคนบอกว่าบล็อกเงียบของกระปุกเกียร์ ... ใครจะเชื่อ? ใช่ หากคุณเปิดเครื่องปรับอากาศขณะขับรถ การเปลี่ยนเกียร์จะมาพร้อมกับแรงกระแทกเล็กน้อย (ไม่แรง แต่รู้สึกได้) โดยไม่มีเสียงเขย่า รถไม่เดินเบา อัตราเร่งดี เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องพร้อมล้างกระทะและเปลี่ยนไส้กรอง 10,000 ไมล์ที่แล้ว ช่วยด้วย ฉันยังใหม่กับสิ่งเหล่านี้ ... เนื่องจากการมองโลกในแง่ร้ายตามธรรมชาติของฉัน ฉันจึงทำบาปบนกล่อง :(

สวัสดี นี่ไม่ใช่เกียร์อัตโนมัติที่ Carib 4A-FE 99g เป็นไปได้มากที่สุดที่เบาะรองเครื่องยนต์หากมีการกระแทกที่ใดที่หนึ่งที่ด้านหลัง "สกี" ง่ายมากที่จะตรวจสอบ เปิดฝากระโปรงหน้า สตาร์ทเครื่องยนต์ มองที่เครื่องยนต์ ตัวที่สองบีบเบรกและเปิด R จากนั้น D - หากเครื่องยนต์ "ไป" ระหว่างการเปลี่ยน หมอนก็ขาดอย่างใด เครื่องยนต์ควรหยุดนิ่งและไม่ห้อยออกระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ในห้องเครื่อง หากมีการเล่นในร่องบนลูกระเบิดด้านใน (บานพับสามเข็ม) การสั่นสะเทือนระหว่างการเคลื่อนไหวจะรับประกัน และด้วยเหตุนี้ ATF การรั่วไหลผ่านกล่องบรรจุจะเหมือนกัน หากมีฟันเฟืองบน "ระเบิดมือภายนอก" ข้อต่อ CV เรียกว่า (ข้อต่อความเร็วคงที่) จากนั้นจะแตกเมื่อเข้าโค้ง มีชีวิตชีวา

www.akpp-answer.narod.ru

A540H เกียร์อัตโนมัติ | ซ่อมเกียร์ออโต้

ขอบคุณสำหรับคำตอบของคุณเกี่ยวกับ A540H ฉันมองไปที่ฮับปั๊ม, ร่องรอย สวมใส่หนักฉันไม่ได้สังเกตในบริเวณที่สัมผัสกับวงแหวนซีล บางทีฉันอาจดูไม่ดี มันทำให้ฉันสับสนว่าเมื่ออุ่นเครื่องทั้งเกียร์ถอยหลังและเกียร์เดินหน้าจะหายไปตามการทำงานของเกียร์อัตโนมัติอย่างที่ฉันเข้าใจคลัตช์ C1 และ C2 ไม่เปิดขึ้น ถือได้ว่าคลัตช์ C0 นั้นสมเหตุสมผลที่สุด (ในปกหลัง) ก็ใช้งานไม่ได้เช่นกัน ฉันต้องการวัดความดันโลหิตของฉัน หาก C1 และ C2 รั่ว จำเป็นต้องเปลี่ยนซีลของทั้งเพลาและดุมปั๊มหรือไม่? เป็นเรื่องน่าอายเช่นกันที่หลังจากเปิดและปิดสวิตช์กุญแจแล้ว เกียร์จะเปิดขึ้นอีกครั้งและค่อนข้างรุนแรง ทดสอบแผงลอยพร้อมกัน: D,2,L - 2300, R - 2100 ช่องว่างในคลัตช์ C2 และ C1 คือ 0.5 มม. โดยที่คลัตช์เสียดทานใหม่จานจะค่อนข้างแน่น เป็นไปได้ไหมที่จะวัดแรงดันในคัปปลิ้ง C1 และ C2? ขอบคุณสำหรับการปรึกษาหารือ

1. ใช่ ถ้าความดันด้านหลังและด้านหน้าของส่วนที่ร้อนหายไป คุณต้องวัดความดันเชิงเส้น แล้วคุณจะเข้าใจว่ากาลักน้ำอยู่ที่ไหน ผ่านที่ไหน

2. "ช่องว่างในคลัตช์ C2 และ C1 คือ 0.5 มม. กับคลัตช์แรงเสียดทานใหม่ ดิสก์ค่อนข้างแน่น" - ทุกอย่างควรได้รับการควบคุม คุณเพียงแค่ยัดทุกอย่างโดยไม่ต้องปรับแต่ง แต่คุณทำไม่ได้ เกียร์อัตโนมัติไม่พบมันเป็นเวลานาน

3. "เป็นไปได้ไหมที่จะวัดความดันในข้อต่อ C1 และ C2" - แยกไม่มี หน้าต่างทดสอบแรงดันสาย

มีชีวิตชีวา Toyota Carina 93y.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd full time. ฉันเปลี่ยนกล่องเป็นสัญญา ฉันพบ A540H-10B, ST-195 จากรถ 95 คัน ในกล่องมีความแตกต่างกันหรือไม่?

บอกฉันทีว่าชุดซ่อมเกียร์อัตโนมัติสำหรับ Mitsubishi Galant ญี่ปุ่น 1995 ราคาเท่าไหร่และจะหาได้ที่ไหน

ถามที่นี่ว่ามีค่าใช้จ่ายเท่าไร http://transparts.ru/?id=contacts

สวัสดี! คำถามของฉันคือ: if เข็มขัดขาดวาล์วงอหรือไม่? ขอบคุณล่วงหน้า!

ซ่อมเกียร์ออโต้ครับ....

สายพานไทม์มิ่ง? ขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์อะไร

เรียน ฉันมี Mazda Demio 2002 (ตัวเก่า) ปัญหาคือรถร้อนและกล่องด้วย แต่เขาบอกว่ามันเป็นเวลาหนึ่งปี รอคำตอบของคุณ ขอบคุณล่วงหน้า

ฉันกำลังซ่อม เกียร์อัตโนมัติ. ร้อนฉันไม่ทำเข็มขัด ฉันสามารถพูดได้ว่าเกียร์อัตโนมัติไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับมัน

เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด A540E (A541E) ได้รับการพัฒนาโดย AisinVorner และอยู่ในตระกูลเกียร์อัตโนมัติ A 140-A240 ที่มีองค์ประกอบที่เปลี่ยนได้จำนวนมาก ระบบส่งกำลัง A540 จากปี 1989 ถึง 1993 ติดตั้งในรถยนต์ญี่ปุ่น Toyota Camry พร้อมโรงไฟฟ้า 2 และ 3 ลิตร RAV4 และ Lexus ES250และ ES300 (A540E).

เกียร์อัตโนมัติ A541E ที่อัพเกรดตั้งแต่ปี 1994 ได้รับการติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ 3 ลิตร และมีความแตกต่างในแพ็คเกจคลัตช์ 2 เบรก ระบบส่งกำลัง A540 และ A541 ได้พิสูจน์ตัวเองในระหว่างการใช้งานว่าเป็นเกียร์อัตโนมัติที่เชื่อถือได้ นักพัฒนาได้ตั้งค่ากล่องในลักษณะที่ไม่สามารถโหลดเกียร์ด้วยแรงบิดสูงสุดได้ซึ่งทำให้มีความปลอดภัยสูง

ซ่อมเกียร์ออโต้ A541E

โดยพื้นฐานแล้ว การซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ A541E นั้นขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนไส้กรองและน้ำมันเครื่อง ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อทำการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E อย่าลืมว่าตัวกรองนั้นมีความแตกต่างทางโครงสร้างจากกล่อง A541

จุดอ่อนของ A540E และ A541E

การทำงานผิดพลาดบ่อยครั้งของเกียร์อัตโนมัติ A540E และ A541E เกี่ยวข้องกับปัญหาความเร็วถอยหลังในกล่องของรุ่นแรก เมื่อปัญหาความเร็วด้านหลังปิดลง โดยทั่วไปการซ่อมแซมระบบเกียร์อัตโนมัติ (A540E, A540H, A541E) ของ Toyota Camry จะลงมาเพื่อทำความสะอาดตัววาล์วพร้อมกับเปลี่ยนโซลินอยด์ LokAp วัสดุบุผิวเสียดทานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็สามารถเปลี่ยนได้เช่นกัน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนปะเก็นและซีลเชิงป้องกันและการดำเนินการที่ไม่แพงเหล่านี้ก็เพียงพอที่จะเพิ่มระยะการทำงานของเกียร์อัตโนมัติให้เต็มอายุเครื่องยนต์

ฐานซ่อมและการรับประกัน

ในการซ่อมระบบเกียร์เหล่านี้ บริการของเรามีอะไหล่ที่จำเป็นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 สำหรับงานทั้งหมดที่ดำเนินการเกี่ยวกับการซ่อมแซมการส่งสัญญาณ เราให้การรับประกันคุณภาพการบริการตั้งแต่หกเดือนถึง 2 ปี

เกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 ติดตั้งในรถยนต์:

บ้าน » เกียร์ คลัช » คลัตช์ถอยหลังเกียร์อัตโนมัติ 540 ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ a540 และ a541 คำอธิบายความผิดปกติ Auto-offal: รถยนต์มีอะไรอยู่ข้างใน? เกียร์อัตโนมัติ a540h