บันทึกการวินิจฉัยยานยนต์ "เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่เชื่อถือได้". หมายเหตุการวินิจฉัยยานยนต์ อัตราการบีบอัดของเครื่องยนต์ 4a fe
เครื่องยนต์ยานยนต์ A-series เช่น เครื่องยนต์ 4a feในแง่ของความน่าเชื่อถือพวกเขาไม่ได้ด้อยกว่ามอเตอร์ของซีรีย์ S เลย พวกมันถูกพบบ่อยขึ้น สาเหตุส่วนใหญ่มาจากการออกแบบและเลย์เอาต์ที่ประสบความสำเร็จซึ่งหาค่าที่เท่ากันในพารามิเตอร์เหล่านี้ได้ยาก เพิ่มความสามารถในการบำรุงรักษาที่สูงนี้ และ "ความอยู่รอด" สุดขีดของมันก็ชัดเจน ซึ่งมีแต่จะใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากมีอะไหล่มากมายสำหรับเครื่องยนต์ข้างต้นในตลาดของเรา หน่วยพลังงานเหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์คลาส C และ D
เพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์
4a-fe - เครื่องยนต์ A-series ที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดถูกผลิตขึ้นโดยไม่มีการอัปเกรดที่สำคัญตั้งแต่ปี 1988 อายุการใช้งานที่ยาวนานเช่นนี้โดยไม่มีการดัดแปลงเกิดขึ้นได้เนื่องจากไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบที่ร้ายแรง
ในการผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ 4a-fe และ 7a-fe ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ของตระกูล Corolla โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ สำหรับการติดตั้งบน Corona, Carina และ Caldina พวกเขาเริ่มติดตั้งระบบผสมแบบลีนหรือภาษาอังกฤษ การเผาไหม้แบบลีน. การปรับปรุงนี้ตามความหมายในชื่อ ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดการปล่อยไอเสียและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉพาะ ความทันสมัยประกอบด้วยการเปลี่ยนรูปร่างของช่องท่อร่วมไอดีและย้ายหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวบล็อกให้ใกล้กับวาล์วไอดีมากที่สุด
ด้วยเหตุนี้การผสมส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจึงได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นน้ำมันเบนซินไม่เกาะติดกับผนังของตัวสะสมและไม่เข้าไปในกระบอกสูบในหยดขนาดใหญ่ สิ่งนี้นำไปสู่การลดการสูญเสียเชื้อเพลิงและเป็นผลให้เครื่องยนต์สามารถวิ่งด้วยส่วนผสมที่ไม่ติดมัน ด้วยระบบ Lean Burn ที่ทำงานอย่างถูกต้อง ไมล์สะสมน้ำมันสามารถลดลงได้เกือบ 6 ลิตร / 100 กิโลเมตร และการสูญเสียพลังงานจะไม่เกิน 6 ลิตร กับ.
แต่เครื่องยนต์ที่เผาไหม้น้อยนั้นไวต่อสภาพของหัวเทียน สายไฟแรงสูง และคุณภาพเชื้อเพลิง ดังนั้นการร้องเรียนจากเจ้าของของเราจึงไม่ใช่เรื่องแปลก รถญี่ปุ่นจากการเผาไหม้แบบลีนไปจนถึงความไม่เสถียรของความเร็วรอบเดินเบาและ "ลดลง" ในสภาวะชั่วคราว
ข้อมูลจำเพาะ
- ประเภท ICE - เบนซินสี่สูบในบรรทัด;
- กลไกการจ่ายแก๊ส - DOHC 16 วาล์ว (2 เพลาลูกเบี้ยว);
- ไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยวเวลา - สายพานฟันเฟือง;
- ปริมาณการทำงาน - 1.6 ลิตร;
- แม็กซ์ กำลังที่ 5.6 พันรอบต่อนาที -1 - 110 ลิตร กับ;
- แม็กซ์ แรงบิดที่ 4.4 พันรอบต่อนาที นาที -1 - 145 นิวตันเมตร;
- นาที. จำนวนเชื้อเพลิงออกเทนที่อนุญาต - 90;
- การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้ - EFI / MPFI (การฉีดหลายจุดแบบกระจาย);
- การกระจายของประกายไฟระหว่างกระบอกสูบเป็นแบบกลไก (โดยใช้ตัวจ่ายไฟ)
- การปรับระยะห่างของไดรฟ์วาล์ว - แบบแมนนวล (ไม่มีตัวชดเชยไฮดรอลิก)
- การแก้ไขตำแหน่งลูกเบี้ยว เพลาลูกเบี้ยว– vvt ฉันมีเพศสัมพันธ์
ประสบการณ์การทำงานของเครื่องยนต์ 4a-fe แสดงให้เห็นว่าจำเป็นต้องซ่อมแซมมอเตอร์ดังกล่าวในปัจจุบัน (เปลี่ยน แหวนลูกสูบและซีลวาล์วเวลาและบางครั้งก็บดหลังที่นั่ง) ตามกฎแล้วไม่เร็วกว่า 300 ± 50,000 กิโลเมตร
ระยะทางที่ระบุข้างต้นเป็นตัวบ่งชี้และขึ้นอยู่กับสภาวะการใช้งานรถ ลักษณะการขับขี่ของผู้ขับขี่ และคุณภาพในการบำรุงรักษาชุดส่งกำลัง
เมื่อออกแบบเครื่องยนต์นี้ ให้ความสำคัญกับการลดการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉพาะ สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการใช้ระบบหัวฉีดหลายจุดแบบกระจายตามที่ระบุด้วยตัวอักษร E ในการทำเครื่องหมายของหน่วยพลังงาน สัญลักษณ์ F ในการกำหนดเครื่องยนต์สันดาปภายในระบุว่าหน่วยกำลังนี้มีกำลังมาตรฐานด้วย ห้องเผาไหม้สี่วาล์ว
ข้อดีและข้อเสียของมอเตอร์
เครื่องยนต์สามอันดับแรกของยุคทองของโตโยต้า ไม่มีข้อเสีย ข้อผิดพลาดในการออกแบบด้วย มีข้อสังเกตว่าสำหรับเจ้าของรถของเรา เครื่องยนต์ที่มีการเผาไหม้แบบลีนไม่ได้ทำงานอย่างถูกต้องเสมอไป แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดจากข้อผิดพลาดในการออกแบบระบบ แต่เกิดจากการบำรุงรักษาและเชื้อเพลิงที่ไม่ดี ดังนั้นข้อดี:
- ไม่โอ้อวด
- ความน่าเชื่อถือ ช่างฝีมือหลายคนสังเกตว่าไม่มีกรณีของการลดแรงดันของคัปปลิ้ง vvt i หรือเสียงรบกวนในนั้นรวมถึงการหมุนซับเพลาข้อเหวี่ยง
- ราคาถูก.
- การบำรุงรักษาสูง
- ง่ายต่อการซ่อมแซมและบำรุงรักษา
- มีอะไหล่พร้อมจำหน่ายเกือบไม่มีขาดตอน
รุ่นที่ติดตั้งเครื่องยนต์นี้
- Avensis ที่ด้านหลังของ AT-220 1997–2000 สำหรับตลาดต่างประเทศ
- Karina body AT-171/175 1988-1992 สำหรับญี่ปุ่น;
- Karina AT-190 1984–1996 สำหรับญี่ปุ่น;
- Karina II AT-171 2530-2535 สำหรับยุโรป
- Karina E AT-190 1992–1997 สำหรับยุโรป
- เซลิกา AT-180 1989–1993 สำหรับตลาดต่างประเทศ
- โคโรลลา AE-92/95 1988–1997;
- โคโรลลา AE-101/104/109 1991–2002;
- โคโรลลา AE-111/114 1995–2002;
- โคโรลล่า เซเรส AE-101 1992–1998 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- มงกุฎ AT-175 1988–1992 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- มงกุฎ AT-190 1992–1996;
- มงกุฎ AT-210 1996–2001;
- สปรินเตอร์ AE-95 1989–1991 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- สปรินเตอร์ AE-101/104/109 1992–2002 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- สปรินเตอร์ AE-111/114 1995–1998 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- สปรินเตอร์ คาริบ AE-95 1988–1990 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- สปรินเตอร์ คาริบ AE-111/114 1996–2001 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- สปรินเตอร์ มาริโน AE-101 1992–1998 สำหรับประเทศญี่ปุ่น
- โคโรลล่า คอนเควสต์ AE-92/AE111 1993–2002 สำหรับแอฟริกาใต้
- ปริซึมทางภูมิศาสตร์ตาม Toyota AE92 1989–1997
เราขอนำเสนอรายการราคาสำหรับเครื่องยนต์สัญญา (ไม่มีไมล์สะสมในสหพันธรัฐรัสเซีย) 4afe
). แต่ที่นี่ชาวญี่ปุ่น "โกง" ผู้บริโภคทั่วไป - เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้จำนวนมากประสบปัญหาที่เรียกว่า "ปัญหา LB" ในรูปแบบของความล้มเหลวในลักษณะที่ความเร็วปานกลางซึ่งสาเหตุของการที่ไม่สามารถสร้างและรักษาได้อย่างถูกต้อง - ทั้งคุณภาพ น้ำมันเบนซินในท้องถิ่นต้องตำหนิหรือปัญหาในระบบจ่ายไฟและการจุดระเบิด (เครื่องยนต์เหล่านี้มีความไวต่อสภาพของเทียนและสายไฟแรงสูงเป็นพิเศษ) หรือทั้งหมดเข้าด้วยกัน - แต่บางครั้งส่วนผสมแบบไม่ติดมันก็ไม่ได้จุดไฟ
"เครื่องยนต์ 7A-FE LeanBurn รอบต่ำและมีแรงบิดมากกว่า 3S-FE เนื่องจากแรงบิดสูงสุดที่ 2800 รอบต่อนาที"
การยึดเกาะพิเศษที่ด้านล่างของ 7A-FE ในเวอร์ชัน LeanBurn เป็นหนึ่งในความเข้าใจผิดที่พบบ่อย เครื่องยนต์พลเรือนทั้งหมดของซีรีส์ A มีเส้นโค้งแรงบิด "แบบสองหลัง" โดยมีจุดสูงสุดแรกที่ 2500-3000 และที่สองที่ 4500-4800 รอบต่อนาที ความสูงของพีคเหล่านี้เกือบจะเท่ากัน (ภายใน 5 นิวตันเมตร) แต่สำหรับเครื่องยนต์ STD พีคที่สองจะสูงกว่าเล็กน้อย และสำหรับ LB - อันแรก นอกจากนี้ แรงบิดสูงสุดสัมบูรณ์สำหรับ STD ยังคงมากกว่า (157 เทียบกับ 155) ตอนนี้เรามาเปรียบเทียบกับ 3S-FE - ช่วงเวลาสูงสุดของประเภท 7A-FE LB และ 3S-FE "96 คือ 155/2800 และ 186/4400 Nm ตามลำดับที่ 2800 รอบต่อนาที 3S-FE พัฒนา 168-170 Nm และ 155 Nm ผลิตแล้วในพื้นที่ 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- มอเตอร์บังคับสำหรับรุ่น "สปอร์ต" ขนาดเล็กแทนที่ในปี 1991 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์พื้นฐานก่อนหน้าของซีรีส์ A ทั้งหมด (4A-GE 16V) เพื่อให้มีกำลัง 160 แรงม้า ชาวญี่ปุ่นใช้หัวบล็อกที่มี 5 วาล์วต่อสูบ ระบบ VVT (การใช้วาล์วแปรผันครั้งแรกในโตโยต้า) มาตรวัดความเร็วรอบ Redline ที่ 8,000 ข้อเสียคือเครื่องยนต์ดังกล่าวแม้ในตอนแรกจะมี "อูชาตัน" มากกว่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเทียบกับการผลิตเฉลี่ย 4A-FE ในปีเดียวกัน เนื่องจากไม่ได้ซื้อในญี่ปุ่นเพื่อการขับขี่ที่ประหยัดและนุ่มนวล
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | อ. | ไม่ |
4A-FE แรงม้า | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | อ. | ไม่ |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | DIS-2 | ไม่ |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0×77.0 | 95 | อ. | ไม่ |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0×77.0 | 95 | อ. | ใช่ |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0×77.0 | 95 | อ. | ไม่ |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7×77.0 | 91 | อ. | ไม่ |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | อ. | ไม่ |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | DIS-2 | ไม่ |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0x69.0 | 91 | อ. | - |
* ตัวย่อและสัญลักษณ์:
V - ปริมาณการทำงาน [ซม. 3]
N - กำลังสูงสุด [hp ที่รอบต่อนาที]
M - แรงบิดสูงสุด [Nm at rpm]
CR - อัตราการบีบอัด
D×S - กระบอกสูบ × ระยะชัก [มม.]
RON คือค่าออกเทนที่แนะนำโดยผู้ผลิตสำหรับน้ำมันเบนซิน
IG - ประเภทของระบบจุดระเบิด
VD - การชนกันของวาล์วและลูกสูบเมื่อสายพานราวลิ้น / โซ่ถูกทำลาย
"อี"(R4, เข็มขัด) |
4E-FE, 5E-FE (2532-2545)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์
5E-FHE (1991-1999)- รุ่นที่มีเส้นสีแดงสูงและระบบสำหรับเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดี (เพื่อเพิ่มกำลังสูงสุด)
4E-FTE (2532-2542)- รุ่นเทอร์โบที่ทำให้ Starlet GT กลายเป็น "สตูลบ้า"
ในอีกด้านหนึ่ง ซีรีย์นี้มีจุดวิกฤตอยู่เล็กน้อย ในทางกลับกัน มีความทนทานต่ำกว่าซีรีย์ A อย่างเห็นได้ชัด ซีลเพลาข้อเหวี่ยงที่อ่อนแอมากและทรัพยากรที่น้อยลงของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบนั้นเป็นคุณลักษณะเฉพาะ นอกจากนี้ อย่างเป็นทางการเกินกว่าจะซ่อม คุณควรจำไว้ว่ากำลังของเครื่องยนต์ต้องสอดคล้องกับระดับของรถ - ดังนั้นค่อนข้างเหมาะสำหรับ Tercel, 4E-FE นั้นอ่อนแออยู่แล้วสำหรับ Corolla และ 5E-FE สำหรับ Caldina การทำงานที่ความจุสูงสุด พวกมันมีทรัพยากรที่สั้นกว่าและการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์แบบดิสเพลสเมนต์ที่ใหญ่กว่าในรุ่นเดียวกัน
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0×77.4 | 91 | DIS-2 | ไม่* |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0×77.4 | 91 | อ. | ไม่ |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | DIS-2 | ไม่ |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | อ. | ไม่ |
"จี"(R6, เข็มขัด) |
ควรสังเกตว่าภายใต้ชื่อเดียวกันมีเครื่องยนต์สองแบบที่แตกต่างกัน ในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด - พิสูจน์แล้ว เชื่อถือได้ และปราศจากสิ่งกีดขวางทางเทคนิค - เครื่องยนต์ผลิตในปี 1990-98 ( 1G-FE ประเภท"90). ข้อบกพร่องคือการขับเคลื่อนของปั๊มน้ำมันด้วยสายพานราวลิ้นซึ่งตามธรรมเนียมแล้วไม่มีประโยชน์อย่างหลัง (ในระหว่างการสตาร์ทที่เย็นด้วยน้ำมันที่ข้นมาก สายพานอาจกระโดดหรือฟันอาจถูกตัด ไม่จำเป็นต้องเติมน้ำมัน ซีลที่ไหลอยู่ภายในกล่องจับเวลา) และเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเครื่องที่อ่อนแรงตามธรรมเนียม โดยทั่วไปแล้วหน่วยที่ยอดเยี่ยม แต่คุณไม่ควรเรียกร้องไดนามิกของรถแข่งจากรถที่มีเครื่องยนต์นี้
ในปี พ.ศ. 2541 เครื่องยนต์ได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างมากโดยการเพิ่มอัตราส่วนการอัดและ ความเร็วสูงสุดกำลังเพิ่มขึ้น 20 แรงม้า เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT, ระบบเปลี่ยนรูปทรงท่อร่วมไอดี (ACIS), การจุดระเบิดแบบไม่มีผู้จัดจำหน่าย และวาล์วปีกผีเสื้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS) การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงที่สุดส่งผลกระทบต่อชิ้นส่วนทางกลซึ่งมีเพียงรูปแบบทั่วไปเท่านั้นที่ได้รับการปรับปรุง - การออกแบบและการเติมของหัวบล็อกเปลี่ยนไปอย่างสมบูรณ์ตัวปรับความตึงสายพานปรากฏขึ้นบล็อกกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบทั้งหมดได้รับการปรับปรุงเพลาข้อเหวี่ยงเปลี่ยนไป ส่วนใหญ่อะไหล่ 1G-FE type 90 และ type 98 จะใช้แทนกันได้ วาล์วเมื่อสายพานราวลิ้นขาดตอนนี้ งอ. ความน่าเชื่อถือและทรัพยากรของเครื่องยนต์ใหม่ลดลงอย่างแน่นอน แต่ที่สำคัญที่สุด - จากตำนาน การทำลายไม่ได้, ง่ายต่อการบำรุงรักษาและไม่โอ้อวดชื่อเดียวยังคงอยู่ในนั้น
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
1G-FE ประเภท"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0x75.0 | 91 | อ. | ไม่ |
1G-FE ประเภท"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0x75.0 | 91 | DIS-6 | ใช่ |
"เค"(R4, โซ่ + OHV) |
การออกแบบที่น่าเชื่อถือและเก่าแก่มาก (เพลาลูกเบี้ยวล่างในบล็อก) พร้อมความปลอดภัยที่ดี ข้อเสียทั่วไป- ลักษณะเจียมเนื้อเจียมตัว สอดคล้องกับเวลาที่ปรากฏของซีรีส์
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- รุ่นคาร์บูเรเตอร์ ปัญหาหลักและในทางปฏิบัติเพียงอย่างเดียวคือระบบไฟฟ้าที่ซับซ้อนเกินไป แทนที่จะพยายามซ่อมแซมหรือปรับแต่ง จะเป็นการดีที่สุดที่จะติดตั้งคาร์บูเรเตอร์อย่างง่ายสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศทันที
7K-E (พ.ศ. 2541-2550)- การปรับเปลี่ยนหัวฉีดล่าสุด
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5x75.0 | 91 | อ. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5×87.5 | 91 | อ. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5×87.5 | 91 | อ. | - |
"ส"(R4, เข็มขัด) |
3S-FE (1986-2003)- เอ็นจิ้นพื้นฐานของซีรีส์นั้นทรงพลัง เชื่อถือได้ และไม่โอ้อวด ไม่มีข้อบกพร่องที่สำคัญแม้ว่าจะไม่เหมาะ - ค่อนข้างมีเสียงดังมีแนวโน้มที่จะเกิดความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันตามอายุ (ด้วยระยะทาง 200,000 กม.) สายพานราวลิ้นมีภาระมากเกินไปด้วยไดรฟ์ปั๊มและ ปั้มน้ำมันเอียงอย่างเชื่องช้าภายใต้ประทุน การดัดแปลงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดได้รับการผลิตมาตั้งแต่ปี 1990 แต่เวอร์ชันที่อัปเดตซึ่งปรากฏในปี 1996 ไม่สามารถอวดถึงการทำงานที่ปราศจากปัญหาแบบเดิมอีกต่อไป ข้อบกพร่องที่ร้ายแรง ได้แก่ สลักเกลียวก้านสูบที่หัก ซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับประเภทปลาย "96 - ดูรูปที่ "เครื่องยนต์ 3S และหมัดแห่งมิตรภาพ" . เป็นอีกครั้งที่ควรค่าแก่การจดจำ - ในซีรีส์ S ใช้ซ้ำ น๊อตก้านสูบอันตราย.
4S-FE (1990-2001)- ตัวแปรที่มีปริมาณการทำงานลดลง ในการออกแบบและการใช้งานคล้ายกับ 3S-FE โดยสิ้นเชิง คุณลักษณะเพียงพอสำหรับรุ่นส่วนใหญ่ ยกเว้นในตระกูล Mark II
3S-GE (1984-2005)- เครื่องยนต์บังคับที่มี "ชุดเฮดบล็อค" ของ Yamaha ซึ่งผลิตขึ้นในตัวเลือกที่หลากหลายโดยมีระดับการบังคับที่แตกต่างกันและความซับซ้อนในการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับรุ่นสปอร์ตตาม D-class รุ่นนี้เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นแรกที่มี VVT และรุ่นแรกที่มี DVVT (Dual VVT - ระบบวาล์วแปรผันบนเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย)
3S-GTE (1986-2007)- รุ่นเทอร์โบชาร์จ มีประโยชน์ในการเรียกคืนคุณสมบัติของเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ: ค่าบำรุงรักษาสูง ( น้ำมันที่ดีที่สุดและความถี่ขั้นต่ำของการเปลี่ยนเชื้อเพลิงที่ดีที่สุด) ความซับซ้อนเพิ่มเติมในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ทรัพยากรเครื่องยนต์บังคับค่อนข้างต่ำ ทรัพยากรกังหันจำกัด Ceteris paribus ควรจำไว้: แม้แต่ผู้ซื้อชาวญี่ปุ่นคนแรกก็ไม่ได้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเพื่อขับ "ไปที่เบเกอรี่" ดังนั้นคำถามเกี่ยวกับอายุการใช้งานที่เหลือของเครื่องยนต์และรถโดยรวมก็จะเปิดอยู่เสมอและสิ่งนี้ มีความสำคัญสามเท่าสำหรับรถยนต์มือสองในสหพันธรัฐรัสเซีย
3S-FSE (1996-2001)- รุ่นที่มีระบบฉีดตรง (D-4) เครื่องยนต์เบนซินของโตโยต้าที่แย่ที่สุดที่เคยมีมา ตัวอย่างของความกระหายในการปรับปรุงที่ยากจะระงับได้อย่างง่ายดายเพียงใด สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมให้กลายเป็นฝันร้ายได้ นำรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ ไม่แนะนำอย่างแน่นอน.
ปัญหาแรกคือการสึกหรอของปั๊มฉีดซึ่งเป็นผลมาจากน้ำมันเบนซินจำนวนมากเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอที่รุนแรงของเพลาข้อเหวี่ยงและองค์ประกอบ "การถู" อื่น ๆ ทั้งหมด ในท่อร่วมไอดีเนื่องจากการทำงานของระบบ EGR คาร์บอนจำนวนมากสะสมซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการสตาร์ท “หมัดแห่งมิตรภาพ”
- มาตรฐานการสิ้นสุดอาชีพสำหรับ 3S-FSE ส่วนใหญ่ (ข้อบกพร่องที่ผู้ผลิตยอมรับอย่างเป็นทางการ ... ในเดือนเมษายน 2555) อย่างไรก็ตาม มีปัญหาเพียงพอสำหรับระบบเครื่องยนต์อื่นๆ ซึ่งไม่ค่อยเหมือนกันกับ มอเตอร์ธรรมดาเอส ซีรีส์
5S-FE (พ.ศ. 2535-2544)- รุ่นที่มีปริมาณการทำงานเพิ่มขึ้น ข้อเสียคือ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซินส่วนใหญ่ที่มีปริมาตรมากกว่าสองลิตร ญี่ปุ่นใช้กลไกการทรงตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเกียร์ที่นี่ (ไม่สามารถสลับได้และปรับยาก) ซึ่งไม่สามารถส่งผลกระทบต่อระดับความน่าเชื่อถือโดยรวมได้
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-2 | ไม่ |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-4 | ใช่ |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | ใช่ |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | ใช่* |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5×86.0 | 91 | DIS-2 | ไม่ |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0×91.0 | 91 | DIS-2 | ไม่ |
FZ (R6, โซ่+เกียร์) |
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | อ. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | DIS-3 | - |
"เจซี"(R6, เข็มขัด) |
1JZ-GE (ค.ศ. 1990-2007)- เครื่องยนต์พื้นฐานสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GE (1991-2005)- ตัวเลือก "ทั่วโลก"
1JZ-GTE (พ.ศ. 2533-2549)- รุ่นเทอร์โบสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GTE (1991-2005)- รุ่นเทอร์โบ "ทั่วโลก"
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2544-2550)- ไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุดด้วยการฉีดตรง
มอเตอร์ไม่มี ข้อบกพร่องที่สำคัญมีความน่าเชื่อถือสูงด้วยการทำงานที่เหมาะสมและการดูแลที่เหมาะสม (ยกเว้นว่ามีความไวต่อความชื้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวอร์ชัน DIS-3 ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ล้าง) พวกเขาถือเป็นช่องว่างในอุดมคติสำหรับการปรับระดับความชั่วร้ายที่แตกต่างกัน
หลังการปรับปรุงใหม่ในปี 2538-39 เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT และการจุดระเบิดแบบไม่มีดิสทริบิวเตอร์ ทำให้ประหยัดและทรงพลังขึ้นเล็กน้อย ดูเหมือนว่ากรณีหนึ่งที่หายากเมื่อมอเตอร์โตโยต้าที่ปรับปรุงแล้วไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือ - อย่างไรก็ตามฉันต้องได้ยินเกี่ยวกับปัญหาของก้านสูบและกลุ่มลูกสูบมากกว่าหนึ่งครั้ง แต่ยังเห็นผลที่ตามมาของการเกาะลูกสูบด้วย โดยการทำลายและการดัดของก้านสูบ
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | ใช่ |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0×71.5 | 95 | อ. | ไม่ |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | ไม่ |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | ไม่ |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | ใช่ |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | อ. | ไม่ |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | ไม่ |
"เอ็มซี"(V6, เข็มขัด) |
1MZ-FE (พ.ศ. 2536-2551)- ปรับปรุงการแทนที่สำหรับซีรี่ส์ VZ บล็อกกระบอกสูบที่บุด้วยโลหะผสมเบาไม่ได้หมายความถึงความเป็นไปได้ของการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่มีรูสำหรับขนาดการซ่อมแซม มีแนวโน้มที่น้ำมันจะโค้กและการก่อตัวของคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากสภาวะความร้อนที่รุนแรงและคุณสมบัติการระบายความร้อน ในรุ่นที่ใหม่กว่า กลไกสำหรับการเปลี่ยนจังหวะเวลาวาล์วปรากฏขึ้น
2MZ-FE (2539-2544)- เวอร์ชันที่เรียบง่ายสำหรับตลาดในประเทศ
3MZ-FE (2003-2012)- ตัวแปรการกระจัดที่ใหญ่ขึ้นสำหรับตลาดอเมริกาเหนือและระบบส่งกำลังแบบไฮบริด
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-3 | ไม่ |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-6 | ใช่ |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5×69.2 | 95 | DIS-3 | ใช่ |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | ใช่ |
3MZ-FE vvt แรงม้า | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | ใช่ |
"อาร์ซี"(R4, โซ่) |
3RZ-FE (2538-2546)- สี่อินไลน์ที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่มผลิตภัณฑ์ Toyota โดยรวมแล้วมีลักษณะเชิงบวก คุณสามารถใส่ใจกับไดรฟ์เวลาที่ซับซ้อนมากเกินไปและกลไกการทรงตัว เครื่องยนต์มักได้รับการติดตั้งในรุ่นของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky และ Ulyanovsk ของสหพันธรัฐรัสเซีย สำหรับคุณสมบัติของผู้บริโภค สิ่งสำคัญคือไม่ต้องนับอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักสูงของรุ่นที่ค่อนข้างหนักซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์นี้
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | อ. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | - |
"ทีซี"(R4, โซ่) |
2TZ-FE (1990-1999)- เครื่องยนต์พื้นฐาน
2TZ-FZE (พ.ศ. 2537-2542)- รุ่นบังคับพร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไก
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | อ. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | อ. | - |
UZ(V8, เข็มขัด) |
1UZ-FE (2532-2547)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในปีพ.ศ. 2540 เขาได้รับวาล์วแปรผันและการจุดระเบิดแบบไม่จ่ายไฟ
2UZ-FE (พ.ศ. 2541-2555)- รุ่นสำหรับรถจี๊ปหนัก ในปี 2547 ได้รับจังหวะวาล์วแปรผัน
3UZ-FE (2544-2553)- ทดแทน 1UZ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5×82.5 | 95 | อ. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
"วีซี"(V6, เข็มขัด) |
ตัวเลือกผู้โดยสารได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือและไม่แน่นอน: รักน้ำมันเบนซิน การกินน้ำมัน แนวโน้มที่จะร้อนมากเกินไป (ซึ่งมักจะนำไปสู่การบิดเบี้ยวและการแตกร้าวของหัวถัง) เพิ่มการสึกหรอบนบันทึกหลักของเพลาข้อเหวี่ยง และไดรฟ์ไฮดรอลิกของพัดลมที่ซับซ้อน และสำหรับทุกสิ่ง - ความหายากของชิ้นส่วนอะไหล่
5VZ-FE (2538-2547)- ใช้กับ HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120 รถตู้ขนาดใหญ่ของตระกูล HiAce SBV เครื่องยนต์นี้กลับกลายเป็นว่าไม่เหมือนกับคู่หูและไม่โอ้อวดทีเดียว
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0x69.5 | 91 | อ. | ใช่ |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5×69.5 | 91 | อ. | ใช่ |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5×82.0 | 91 | อ. | ไม่ |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5×82.0 | 95 | อ. | ใช่ |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5×69.2 | 95 | อ. | ใช่ |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | DIS-3 | ใช่ |
"แอซ"(R4, โซ่) |
รายละเอียดการออกแบบและปัญหา - ดูรีวิวใหญ่ "ชุด" .
ข้อบกพร่องที่ร้ายแรงและร้ายแรงที่สุดคือการทำลายเกลียวของสลักเกลียวของหัวถังโดยธรรมชาติซึ่งนำไปสู่การละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อแก๊สความเสียหายต่อปะเก็นและผลที่ตามมาทั้งหมด
บันทึก. สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่น ปี 2548-2557 ปัญหาที่ถูกต้อง เรียกคืนแคมเปญเกี่ยวกับการบริโภคน้ำมัน
เครื่องยนต์ วี นู๋ เอ็ม CR ดี×ส RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0×86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0×86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5×96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5×96.0 91
การเปลี่ยนซีรีส์ E และ A ซึ่งติดตั้งตั้งแต่ปี 1997 ในรุ่นคลาส "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio family)
"นิวซีแลนด์"(R4, โซ่)
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและความแตกต่างในการปรับเปลี่ยน โปรดดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "ซีรีส์นิวซีแลนด์" .
แม้ว่าที่จริงแล้วเครื่องยนต์ของซีรีย์ NZ จะมีโครงสร้างคล้ายกับ ZZ แต่ก็ถูกบังคับอย่างเพียงพอและทำงานได้แม้กระทั่งในรุ่นคลาส "D" ของเครื่องยนต์ทั้งหมดของคลื่นลูกที่ 3 นั้นถือว่าไม่มีปัญหามากที่สุด
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0×84.7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0×73.5 | 91 |
"ซซ"(R4, โซ่) |
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0×66.7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0×79.6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0×91.8 | 91 |
"ซีซี"(R4, โซ่) |
รายละเอียดการออกแบบและปัญหา - ดูรีวิว "ซีรี่ย์ ZZ ไม่มีที่ว่างให้ผิดพลาด" .
1ZZ-FE (พ.ศ. 2541-2550)- เอ็นจิ้นพื้นฐานและธรรมดาที่สุดของซีรีส์
2ZZ-GE (2542-2549)- เครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดด้วย VVTL (VVT บวกกับระบบยกวาล์วแปรผันรุ่นแรก) ซึ่งแทบไม่มีอะไรเหมือนกันกับเครื่องยนต์พื้นฐาน เครื่องยนต์โตโยต้าที่ "อ่อนโยน" และมีอายุสั้นที่สุด
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- รุ่นสำหรับรุ่นตลาดยุโรป ข้อเสียเปรียบพิเศษ - การขาดอะนาล็อกของญี่ปุ่นไม่อนุญาตให้คุณซื้อมอเตอร์สัญญางบประมาณ
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0×91.5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0×85.0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0×81.5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0×71.3 | 95 |
"เออาร์"(R4, โซ่) |
รายละเอียดการออกแบบและการดัดแปลงต่างๆ - ดูรีวิว "เออาร์ซีรีส์" .
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9×104.9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0×86.0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0×86.0 | 95 |
"จีอาร์"(V6, โซ่) |
สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดู รีวิวเพียบ "จีอาร์ซีรีส์" .
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
2GR-FKS แรงม้า | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5×83.0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0×77.0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5×69.2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0×95.0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0×83.0 | 95 |
"เคอาร์"(R3, โซ่) |
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0×83.9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0×83.9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0×83.9 | 91 |
"แอลอาร์"(V10, โซ่) |
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0×79.0 | 95 |
"เอ็นอาร์"(R4, โซ่) |
รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและการปรับเปลี่ยน - ดูรีวิว “เอ็นอาร์ ซีรีส์” .
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5×80.5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5×90.6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5×90.6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5×72.5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5×80.5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5×90.6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5×74.5 | 91-95 |
"ทีอาร์"(R4, โซ่) |
บันทึก. ยานพาหนะ 2TR-FE ปี 2013 บางรุ่นอยู่ภายใต้การรณรงค์เรียกคืนทั่วโลกเพื่อเปลี่ยนสปริงวาล์วที่ชำรุด
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 |
"ยู"(V8, โซ่) |
1UR-FSE- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีหัวฉีดผสม D-4S และ ไดรฟ์ไฟฟ้าการเปลี่ยนแปลงเฟสที่ไอดี VVT-iE
1UR-FE- พร้อมหัวฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์และรถจี๊ป
2UR-GSE- รุ่นปรับปรุง "พร้อมหัว Yamaha", วาล์วทางเข้าไททาเนียม, D-4S และ VVT-iE - สำหรับรุ่น -F Lexus
2UR-FSE- สำหรับโรงไฟฟ้าไฮบริดของ Lexus ชั้นนำ - พร้อม D-4S และ VVT-iE
3UR-FE- เครื่องยนต์เบนซินโตโยต้าที่ใหญ่ที่สุดสำหรับรถจี๊ปหนักพร้อมระบบหัวฉีดแบบกระจาย
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0×83.1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0×83.1 | 91-95 |
1UR-FSE แรงม้า | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0×83.1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0×89.4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0×89.4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 |
"ซีอาร์"(R4, โซ่) |
ข้อบกพร่องทั่วไป: การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นในบางรุ่น, คราบตะกอนที่สะสมในห้องเผาไหม้, การเคาะของแอคทูเอเตอร์ VVT เมื่อสตาร์ทเครื่อง, ปั๊มรั่ว, น้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบโซ่, ปัญหา EVAP แบบดั้งเดิม, ข้อผิดพลาดในการไม่ได้ใช้งานแบบบังคับ, ปัญหาการสตาร์ทร้อนเนื่องจากแรงดัน เชื้อเพลิง, รอกไฟฟ้ากระแสสลับชำรุด, การแช่แข็งของรีเลย์ตัวดึงสตาร์ท รุ่นที่มี Valvematic - เสียงปั๊มสุญญากาศ ข้อผิดพลาดของคอนโทรลเลอร์ การแยกตัวควบคุมออกจากเพลาควบคุมไดรฟ์ VM ตามด้วยการปิดเครื่องยนต์
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5×78.5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5×78.5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5×97.6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
"A25A/M20A"(R4, โซ่) |
คุณสมบัติการออกแบบ อัตราการบีบอัด "เรขาคณิต" สูง จังหวะยาว การทำงานของรอบ Miller/Atkinson กลไกการทรงตัว หัวกระบอกสูบ - บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์" (เช่นซีรีย์ ZZ), ช่องทางเข้าที่ยืดตรง, ตัวยกไฮดรอลิก, DVVT (ที่ทางเข้า - VVT-iE พร้อมไดรฟ์ไฟฟ้า), วงจร EGR ในตัวพร้อมระบบระบายความร้อน การฉีด - D-4S (ผสมในพอร์ตไอดีและเข้าไปในกระบอกสูบ) ข้อกำหนดสำหรับค่าออกเทนของน้ำมันเบนซินนั้นสมเหตุสมผล คูลลิ่ง - ปั๊มไฟฟ้า (ครั้งแรกสำหรับโตโยต้า) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การหล่อลื่น - ปั้มน้ำมันแบบดิสเพลสเมนต์ตัวแปร
M20A (2018-)- มอเตอร์ตัวที่สามของตระกูลซึ่งส่วนใหญ่คล้ายกับ A25A ซึ่งมีคุณสมบัติเด่น - รอยเลเซอร์บนสเกิร์ตลูกสูบและ GPF
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5×97.6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5×97.6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5×103.4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5×103.4 | 91 |
"วี35เอ"(V6, โซ่) |
คุณสมบัติการออกแบบ - ระยะชักยาว, DVVT (ไอดี - VVT-iE พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า), บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์", เทอร์โบคู่ (คอมเพรสเซอร์คู่ขนานสองตัวที่รวมอยู่ในท่อร่วมไอเสีย, WGT ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) และอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวสองตัวผสมกัน หัวฉีด D-4ST (พอร์ตไอดีและกระบอกสูบ) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
คำทั่วไปสองสามคำเกี่ยวกับการเลือกเครื่องยนต์ - “น้ำมันเบนซินหรือดีเซล?”
"ค"(R4, เข็มขัด) |
รุ่นบรรยากาศ (2C, 2C-E, 3C-E) โดยทั่วไปมีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด แต่มีลักษณะที่เจียมเนื้อเจียมตัวเกินไป และอุปกรณ์เชื้อเพลิงในรุ่นที่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จำเป็นต้องมีผู้ปฏิบัติงานดีเซลที่ผ่านการรับรองเพื่อให้บริการ
รุ่นเทอร์โบชาร์จเจอร์ (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) มักมีแนวโน้มสูงที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป (ด้วยความเหนื่อยหน่ายของปะเก็น ฝาสูบแตก และการบิดเบี้ยว) และการสึกหรออย่างรวดเร็วของซีลเทอร์ไบน์ ในระดับที่มากขึ้น สิ่งนี้แสดงออกมาในรถมินิบัสและยานพาหนะขนาดใหญ่ที่มีสภาพการทำงานที่เข้มข้นกว่า และตัวอย่างที่เป็นที่ยอมรับมากที่สุด ดีเซลไม่ดี- มันคือ Estima ที่มี 3C-T ซึ่งมอเตอร์ในแนวนอนมีความร้อนสูงเกินไปเป็นประจำไม่ทนต่อเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพ "ระดับภูมิภาค" และในโอกาสแรกก็เคาะน้ำมันทั้งหมดผ่านซีล
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0×85.0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0×85.0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0×85.0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0×94.0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0×94.0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0×94.0 |
"แอล"(R4, เข็มขัด) |
ในแง่ของความน่าเชื่อถือ เราสามารถเปรียบเทียบที่สมบูรณ์กับซีรีส์ C: ค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ดูดพลังงานต่ำ (2L, 3L, 5L-E) และเทอร์โบดีเซลที่มีปัญหา (2L-T, 2L-TE) สำหรับรุ่นที่มีซูเปอร์ชาร์จ ส่วนหัวของบล็อกถือได้ว่าเป็นไอเท็มสิ้นเปลืองและไม่จำเป็นต้องใช้โหมดวิกฤติ - การขับรถเป็นเวลานานบนทางหลวงก็เพียงพอแล้ว
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
หลี่ | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
"น"(R4, เข็มขัด) |
พวกเขามีลักษณะที่พอประมาณ (แม้จะมีการอัดมากเกินไป) ทำงานในสภาวะที่ตึงเครียดและดังนั้นจึงมีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย ไวต่อความหนืดของน้ำมัน มีแนวโน้มที่จะเกิดความเสียหายของเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อสตาร์ทเย็น แทบไม่มีเอกสารทางเทคนิค (เช่น การปรับปั๊มฉีดให้ถูกต้องเป็นไปไม่ได้) อะไหล่หายากมาก
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0×84.5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0×84.5 |
"เฮิร์ท" (R6, เกียร์+สายพาน) |
1HZ (1989-) - เนื่องจากการออกแบบที่เรียบง่าย (เหล็กหล่อ, SOHC พร้อมตัวดัน, 2 วาล์วต่อสูบ, ปั๊มฉีดธรรมดา, ห้องหมุนวน, สำลัก) และขาดการบังคับจึงกลายเป็นเครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้าที่ดีที่สุดใน เงื่อนไขความน่าเชื่อถือ
1HD-T (1990-2002) - ได้รับห้องในลูกสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1HD-FT (1995-1988) - 4 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมแขนโยก), 1HD-FTE (1998-2007) - ปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ควบคุม.
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
"เคซี" (R4, เกียร์+สายพาน) |
โครงสร้างนั้นซับซ้อนกว่าซีรีย์ L - ระบบขับเคลื่อนด้วยสายพานเกียร์สำหรับจังหวะเวลา ปั๊มฉีดและกลไกการทรงตัว เทอร์โบชาร์จแบบบังคับ การเปลี่ยนอย่างรวดเร็วไปยังปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม การกระจัดที่เพิ่มขึ้นและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างมากมีส่วนทำให้ข้อบกพร่องหลายประการของรุ่นก่อนหายไป แม้ว่าจะมีต้นทุนอะไหล่สูงก็ตาม อย่างไรก็ตาม ตำนานของ "ความน่าเชื่อถือที่โดดเด่น" เกิดขึ้นจริงในช่วงเวลาที่เครื่องยนต์เหล่านี้มีจำนวนน้อยกว่า 2L-T ที่คุ้นเคยและมีปัญหา
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
"วซ" (R4, สายพาน / สายพาน+โซ่) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - เครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศเรียบง่ายพร้อมปั๊มฉีดกระจาย
มอเตอร์ที่เหลือเป็นแบบเดิม คอมมอนเรลองคาพยพ ใช้โดยเปอโยต์/ซีตรอง ฟอร์ด มาสด้า วอลโว่ เฟียต...
2WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV4 (SOHC 8V)
3WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV6 (SOHC 8V)
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- เปอโยต์ DW10 (DOHC 16V)
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2×88.0 |
2WZ-ทีวี | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7×82.0 |
3WZ-ทีวี | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0×88.3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
"วว"(R4, โซ่) |
ระดับของเทคโนโลยีและคุณภาพของผู้บริโภคสอดคล้องกับช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมาและด้อยกว่า AD Series บางส่วน บล็อกปลอกแขนอัลลอยพร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบปิด DOHC 16V คอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (แรงดันฉีด 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
เชิงลบที่มีชื่อเสียงที่สุดของซีรีส์นี้คือปัญหาโดยธรรมชาติของห่วงโซ่เวลา ซึ่งได้รับการแก้ไขโดยชาวบาวาเรียตั้งแต่ปี 2550
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0×83.6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
"โฆษณา"(R4, โซ่) |
การออกแบบคลื่นลูกที่ 3 - บล็อกแขนโลหะผสมเบา "แบบใช้แล้วทิ้ง" พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมตัวยกไฮดรอลิก) ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง กังหันเรขาคณิตแปรผัน (VGT) บนเครื่องยนต์ที่มีกลไกการทรงตัว 2.2 ลิตรถูกติดตั้ง . ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันฉีด 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV) รุ่นบังคับใช้หัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ AD Series สามารถเรียกได้ว่าดี แต่ไม่โดดเด่น
โรคที่มีมาแต่กำเนิดที่ร้ายแรง - การสิ้นเปลืองน้ำมันสูงและปัญหาที่เกิดจากการก่อตัวของคาร์บอนในวงกว้าง (ตั้งแต่การอุดตันของ EGR และช่องไอดีไปจนถึงการสะสมบนลูกสูบและความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบ) การรับประกันครอบคลุมการเปลี่ยนลูกสูบ แหวน และเพลาข้อเหวี่ยงทั้งหมด แบริ่ง ลักษณะเพิ่มเติม: น้ำหล่อเย็นรั่วผ่านปะเก็นฝาสูบ, ปั๊มรั่ว, ความล้มเหลวของระบบสร้างตัวกรองอนุภาค, การทำลายไดรฟ์ วาล์วปีกผีเสื้อ, น้ำมันรั่วจากบ่อ, บูสเตอร์หัวฉีดชำรุด (EDU) และหัวฉีดเอง, การทำลายภายในของปั๊มฉีด
เพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูภาพรวมขนาดใหญ่ "ชุด" .
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0×86.0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0×96.0 |
"จีดี"(R4, โซ่) |
ในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการดำเนินงานปัญหาพิเศษยังไม่ถึงเวลาที่จะแสดงออกมายกเว้นว่าเจ้าของหลายคนมีประสบการณ์ในทางปฏิบัติว่า "ดีเซลยูโร V ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่พร้อม DPF" หมายถึง ...
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
"เคดี" (R4, เกียร์+สายพาน) |
โครงสร้างใกล้กับ KZ - บล็อกเหล็กหล่อ สายพานไทม์มิ่ง กลไกการทรงตัว (บน 1KD) อย่างไรก็ตาม กังหัน VGT ถูกใช้ไปแล้ว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันฉีด 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าในรุ่นเก่า, piezoelectric ในรุ่นที่มี Euro-5
เป็นเวลากว่าทศวรรษครึ่งในสายการประกอบ ซีรีส์นี้ล้าสมัยทางศีลธรรม - ลักษณะทางเทคนิคนั้นเรียบง่ายตามมาตรฐานสมัยใหม่ ประสิทธิภาพปานกลาง ระดับความสะดวกสบาย "รถแทรกเตอร์" (ในแง่ของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน) ที่สุด ข้อบกพร่องร้ายแรงการออกแบบ - การทำลายลูกสูบ () - โตโยต้าได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการ
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0×93.8 |
"นพ"(R4, โซ่) |
การออกแบบ - บล็อกแขนโลหะผสมเบา "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด 2 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมโยก) ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง กังหัน VGT ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันฉีด 30-160 MPa, หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
หนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่มีปัญหามากที่สุดในการดำเนินงานโดยมีรายการโรค "การรับประกัน" ที่มีมา แต่กำเนิดจำนวนมากเท่านั้นคือการละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อหัวบล็อก, ความร้อนสูงเกินไป, การทำลายกังหัน, การใช้น้ำมันและแม้กระทั่งการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มากเกินไป ข้อเหวี่ยงพร้อมคำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบในภายหลัง ...
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
ทีวีที่ 1 | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0×81.5 |
"วีดี" (V8, เกียร์+โซ่) |
การออกแบบ - บล็อกเหล็กหล่อ 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมตัวยกไฮดรอลิก) เฟืองขับโซ่ไทม์มิ่ง (สองโซ่) กังหัน VGT สองชุด ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันหัวฉีด 25-175 MPa (HI) หรือ 25-129 MPa (LO), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
ในการใช้งาน - los ricos tambien lloran: ของเสียจากน้ำมันที่มีมาแต่กำเนิดไม่ถือว่าเป็นปัญหาอีกต่อไป ทุกอย่างเป็นแบบดั้งเดิมด้วยหัวฉีด
เครื่องยนต์ | วี | นู๋ | เอ็ม | CR | ดี×ส |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
1VD-FTV แรงม้า | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
ข้อสังเกตทั่วไป |
คำอธิบายบางอย่างสำหรับตาราง รวมถึงความคิดเห็นที่จำเป็นเกี่ยวกับการใช้งานและการเลือกวัสดุสิ้นเปลือง จะทำให้เนื้อหานี้มีน้ำหนักมาก ดังนั้น จึงย้ายคำถามที่มีความพอเพียงในความหมายไปเป็นบทความแยกต่างหาก
เลขออกเทน
คำแนะนำและคำแนะนำทั่วไปจากผู้ผลิต - "เราจะเทน้ำมันอะไรใส่โตโยต้า"
น้ำมันเครื่อง
เคล็ดลับทั่วไปในการเลือกน้ำมันเครื่อง - "เราเทน้ำมันอะไรเข้าไปในเครื่องยนต์?"
หัวเทียน
หมายเหตุทั่วไปและแคตตาล็อกของเทียนที่แนะนำ - "หัวเทียน"
แบตเตอรี่
คำแนะนำและแคตตาล็อกของแบตเตอรี่ปกติ - "แบตเตอรี่สำหรับโตโยต้า"
พลัง
เพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับลักษณะ - "จัดอันดับลักษณะสมรรถนะของเครื่องยนต์โตโยต้า"
ถังเติมน้ำมัน
คู่มือผู้ผลิต - “การเติมปริมาตรและของเหลว”
จังหวะเวลาขับเคลื่อนในบริบททางประวัติศาสตร์ |
เครื่องยนต์ OHV ที่เก่าที่สุดส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในปี 1970 แต่ตัวแทนบางส่วนได้รับการดัดแปลงและยังคงให้บริการจนถึงกลางปี 2000 (ซีรีส์ K) เพลาลูกเบี้ยวล่างถูกขับเคลื่อน สายสั้นหรือเกียร์และเคลื่อนแท่งผ่านตัวดันไฮดรอลิก วันนี้ OHV ถูกใช้โดย Toyota เฉพาะในกลุ่มรถบรรทุกดีเซลเท่านั้น
ตั้งแต่ครึ่งหลังของปี 1960 SOHC และ เครื่องยนต์ DOHCชุดที่แตกต่างกัน - เริ่มแรกด้วยโซ่สองแถวที่เป็นของแข็งพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกหรือปรับระยะห่างของวาล์วด้วยแหวนรองระหว่างเพลาลูกเบี้ยวและตัวดัน (ใช้สกรูน้อยกว่า)
ซีรีส์แรกที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้น (A) ถือกำเนิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เท่านั้น แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 เครื่องยนต์ดังกล่าวซึ่งเราเรียกว่า "คลาสสิก" ได้กลายเป็นกระแสหลักอย่างแท้จริง อันดับแรก SOHC จากนั้น DOHC ที่มีตัวอักษร G ในดัชนี - "wide Twincam" พร้อมการขับเคลื่อนของเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจากสายพาน และจากนั้น DOHC ขนาดใหญ่ที่มีตัวอักษร F ซึ่งหนึ่งในเพลาเชื่อมต่อด้วยเฟืองขับเคลื่อนด้วย เข็มขัด. ระยะห่างใน DOHC ถูกปรับโดยแหวนรองเหนือก้านกระทุ้ง แต่มอเตอร์บางตัวที่มีหัวที่ออกแบบโดย Yamaha ยังคงหลักการของการวางแหวนรองไว้ใต้ก้านกระทุ้ง
เมื่อสายพานขาดในเครื่องยนต์ที่ผลิตจำนวนมาก วาล์วและลูกสูบก็ไม่เกิดขึ้น ยกเว้นเครื่องยนต์บังคับ 4A-GE, 3S-GE, เครื่องยนต์ V6 บางรุ่น, D-4 และแน่นอนว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซล ในระยะหลัง เนื่องจากลักษณะการออกแบบ ผลที่ตามมานั้นรุนแรงเป็นพิเศษ - การงอของวาล์ว บูชไกด์ขาด และเพลาลูกเบี้ยวมักจะหัก สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน โอกาสมีบทบาทบางอย่าง - ในเครื่องยนต์ที่ "ไม่งอ" ลูกสูบและวาล์วที่ปกคลุมด้วยเขม่าหนาบางครั้งชนกัน และในการ "ดัด" ในทางกลับกัน วาล์วสามารถแขวนใน ตำแหน่งที่เป็นกลาง
ในช่วงครึ่งหลังของปี 1990 เครื่องยนต์ใหม่พื้นฐานของคลื่นลูกที่สามปรากฏขึ้นซึ่งไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งกลับมาและ mono-VVT (เฟสไอดีแปรผัน) กลายเป็นมาตรฐาน ตามกฎแล้วโซ่ขับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองไปที่ เครื่องยนต์แบบอินไลน์บนรูปตัววีระหว่างเพลาลูกเบี้ยวของหัวเดียวมีตัวขับเฟืองหรือโซ่สั้นเพิ่มเติม โซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดี่ยวแบบยาวแบบใหม่ไม่เหมือนกับโซ่แบบสองแถวแบบเก่าที่ทนทานอีกต่อไป ระยะว่างของวาล์วถูกตั้งค่าเกือบทุกครั้งโดยการเลือกก้านวาล์วที่มีความสูงต่างกัน ซึ่งทำให้ขั้นตอนยุ่งยากเกินไป ใช้เวลานาน มีค่าใช้จ่ายสูง และไม่เป็นที่นิยม - ส่วนใหญ่เจ้าของเพียงแค่หยุดการตรวจสอบระยะห่าง
สำหรับมอเตอร์ที่มีตัวขับโซ่ ปกติแล้วกรณีการแตกหักจะไม่ได้รับการพิจารณา แต่ในทางปฏิบัติ เมื่อมีการลื่นไถลหรือไม่ การติดตั้งที่ถูกต้องโซ่ในกรณีส่วนใหญ่ วาล์วและลูกสูบมาบรรจบกัน
ที่มาที่แปลกประหลาดในหมู่เครื่องยนต์ของรุ่นนี้คือ 2ZZ-GE บังคับที่มีการยกวาล์วแบบแปรผัน (VVTL-i) แต่ในรูปแบบนี้แนวคิดของการกระจายและการพัฒนาไม่ได้รับ
ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ยุคของเครื่องยนต์รุ่นต่อไปเริ่มต้นขึ้น ในแง่ของเวลา คุณสมบัติที่แตกต่างหลักคือ Dual-VVT (เฟสแปรผันที่ทางเข้าและทางออก) และตัวชดเชยไฮดรอลิกที่ฟื้นคืนชีพในไดรฟ์วาล์ว การทดลองอื่นคือทางเลือกที่สองสำหรับการเปลี่ยนตัวยกวาล์ว - Valvematic ในซีรีส์ ZR
ข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติของตัวขับโซ่เมื่อเทียบกับตัวขับสายพานนั้นง่าย: ความแข็งแรงและความทนทาน - โซ่ค่อนข้างพูดไม่แตกและต้องเปลี่ยนตามกำหนดเวลาน้อยกว่า อัตราขยายรูปแบบที่สองมีความสำคัญสำหรับผู้ผลิตเท่านั้น: การขับเคลื่อนสี่วาล์วต่อสูบผ่านสองเพลา (รวมถึงกลไกการเปลี่ยนเฟสด้วย) การขับเคลื่อนของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ปั๊ม ปั๊มน้ำมัน - ต้องใช้อย่างเพียงพอ ความกว้างของสายพานขนาดใหญ่ ในขณะที่การติดตั้งโซ่แถวเดียวแบบบางแทนจะช่วยให้คุณประหยัดได้สองสามเซนติเมตรจากขนาดตามยาวของเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันก็ลดขนาดตามขวางและระยะห่างระหว่างเพลาลูกเบี้ยวเนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางของเฟืองที่เล็กกว่า เมื่อเทียบกับรอกในสายพานไดรฟ์ ข้อดีอีกประการหนึ่งคือภาระในแนวรัศมีที่น้อยกว่าบนเพลาเนื่องจากพรีโหลดน้อยลง
แต่เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับ minuses มาตรฐานของโซ่
- เนื่องจากการสึกหรอที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และลักษณะการเล่นที่บานพับของข้อต่อ โซ่จึงถูกยืดออกระหว่างการใช้งาน
- เพื่อต่อสู้กับการยืดของโซ่ จำเป็นต้องมีกระบวนการ "ดึง" ตามปกติ (เช่นเดียวกับมอเตอร์โบราณบางรุ่น) หรือการติดตั้งตัวปรับความตึงอัตโนมัติ (ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้ผลิตสมัยใหม่ส่วนใหญ่ทำ) ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบดั้งเดิมทำงานจากระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทั่วไป ซึ่งส่งผลเสียต่อความทนทาน (ดังนั้น สำหรับเครื่องยนต์ลูกโซ่รุ่นใหม่ โตโยต้าวางไว้ด้านนอก แต่บางครั้งการยืดของโซ่เกินขีด จำกัด ของความสามารถในการปรับของตัวปรับความตึงแล้วผลที่ตามมาสำหรับเครื่องยนต์ก็น่าเศร้ามาก และผู้ผลิตรถยนต์ระดับสามบางรายก็สามารถที่จะติดตั้งตัวปรับความตึงไฮดรอลิกโดยไม่ต้องใช้วงล้อ ซึ่งช่วยให้แม้แต่โซ่ที่ไม่ได้สวมก็สามารถ "เล่น" ได้ทุกครั้งที่สตาร์ท
- โซ่โลหะในกระบวนการทำงานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ "เลื่อย" รองเท้าของตัวปรับความตึงและแดมเปอร์ค่อยๆ สึกหรอเฟืองของเพลาและผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอจะเข้าไปในน้ำมันเครื่อง ที่แย่กว่านั้นคือ เจ้าของหลายคนไม่เปลี่ยนเฟืองและตัวปรับความตึงเมื่อเปลี่ยนโซ่ แม้ว่าพวกเขาจะต้องเข้าใจว่าเฟืองเก่าสามารถทำลายโซ่ใหม่ได้เร็วแค่ไหน
- แม้แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งที่ซ่อมบำรุงได้ก็มักจะส่งเสียงดังกว่าตัวขับสายพานอย่างเห็นได้ชัด เหนือสิ่งอื่นใด ความเร็วของโซ่ไม่เท่ากัน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฟันเฟืองจำนวนน้อย) และเมื่อข้อต่อเข้าสู่ข้อผูกพัน จะเกิดการกระแทกเสมอ
- ค่าใช้จ่ายของโซ่สูงกว่าชุดสายพานราวลิ้นเสมอ (และผู้ผลิตบางรายไม่เพียงพอ)
- การเปลี่ยนโซ่นั้นลำบากกว่า (วิธี "Mercedes" แบบเก่าใช้ไม่ได้กับ Toyotas) และในกระบวนการนี้ จำเป็นต้องมีความแม่นยำพอสมควร เนื่องจากวาล์วในเครื่องยนต์ลูกโซ่ของโตโยต้ามาบรรจบกับลูกสูบ
- เครื่องยนต์ของไดฮัทสุบางรุ่นใช้โซ่แบบฟันเฟืองแทนโซ่แบบลูกกลิ้ง ตามคำจำกัดความ พวกมันทำงานเงียบกว่า แม่นยำกว่าและทนทานกว่า แต่ด้วยเหตุผลที่อธิบายไม่ได้ในบางครั้ง พวกมันอาจลื่นบนเฟือง
ผลลัพธ์ที่ได้คือ - ค่าบำรุงรักษาลดลงเมื่อเปลี่ยนไปใช้โซ่ไทม์มิ่งหรือไม่ ไดรฟ์โซ่ต้องการการแทรกแซงนี้หรืออย่างน้อยก็บ่อยเท่าไดรฟ์เข็มขัด - โดยเฉลี่ยแล้วตัวปรับความตึงไฮดรอลิกนั้นให้เช่าโซ่ยาวกว่า 150 ตันกม. ... และค่าใช้จ่าย "ต่อวงกลม" จะสูงกว่าโดยเฉพาะถ้าคุณ อย่าตัดรายละเอียดและเปลี่ยนส่วนประกอบที่จำเป็นทั้งหมดพร้อมกันในไดรฟ์
โซ่นั้นดี - ถ้าเป็นแบบสองแถวในเครื่องยนต์ 6-8 สูบและฝาครอบมีดาวสามดวง แต่สำหรับเครื่องยนต์ Toyota แบบคลาสสิก สายพานราวลิ้นนั้นดีมากจนการเปลี่ยนไปใช้โซ่ยาวแบบบางนั้นเป็นขั้นตอนที่ชัดเจน
“ลาก่อน คาร์บูเรเตอร์” |
ในพื้นที่หลังโซเวียต ระบบจ่ายไฟของคาร์บูเรเตอร์สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศจะไม่มีคู่แข่งในแง่ของความสามารถในการบำรุงรักษาและงบประมาณ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เชิงลึกทั้งหมด - EPHH, เครื่องดูดฝุ่นทั้งหมด - UOZ อัตโนมัติและการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง, จลนศาสตร์ทั้งหมด - คันเร่ง, การดูดแบบแมนนวลและการขับเคลื่อนของห้องที่สอง (Solex) ทุกอย่างค่อนข้างง่ายและเข้าใจได้ ค่าใช้จ่ายเพนนีช่วยให้คุณสามารถพกพาชุดที่สองของระบบไฟและระบบจุดระเบิดในลำตัวได้อย่างแท้จริงแม้ว่าจะพบชิ้นส่วนอะไหล่และ "dokhtura" ที่ไหนสักแห่งในบริเวณใกล้เคียง
คาร์บูเรเตอร์ของโตโยต้าเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง เพียงแค่ดูที่ 13T-U ในช่วงเปลี่ยนของยุค 70-80 - สัตว์ประหลาดตัวจริงที่มีหนวดของท่อสูญญากาศจำนวนมาก ... คาร์บูเรเตอร์ "อิเล็กทรอนิกส์" ในภายหลังโดยทั่วไปแสดงถึงความสูงของความซับซ้อน - ตัวเร่งปฏิกิริยาเซ็นเซอร์ออกซิเจน , บายพาสอากาศสู่ไอเสีย, ก๊าซไอเสียบายพาส (EGR), ไฟฟ้าควบคุมการดูด, การควบคุมรอบเดินเบาสองหรือสามขั้นตอนของโหลด (ผู้ใช้ไฟฟ้าและพวงมาลัยเพาเวอร์), แอคทูเอเตอร์แบบนิวแมติก 5-6 ตัวและแดมเปอร์สองขั้นตอน, การระบายอากาศของถังและ ห้องลอย, วาล์วอิเล็กโทรนิวเมติก 3-4 ตัว, วาล์วเทอร์โมนิวแมติก, EPHX, ตัวแก้ไขสูญญากาศ, ระบบทำความร้อนด้วยอากาศ, เซ็นเซอร์ครบชุด (อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, อากาศเข้า, ความเร็ว, การระเบิด, สวิตช์ จำกัด DZ), ตัวเร่งปฏิกิริยา, ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ... มันน่าทึ่ง เหตุใดจึงจำเป็นต้องใช้ความยากลำบากดังกล่าวเมื่อมีการดัดแปลงด้วยการฉีดแบบปกติ แต่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ระบบดังกล่าวที่เชื่อมโยงกับสุญญากาศ อิเล็กทรอนิกส์ และจลนศาสตร์ของไดรฟ์ ทำงานในสมดุลที่ละเอียดอ่อนมาก ความสมดุลนั้นเสียไปในเบื้องต้น - ไม่มีคาร์บูเรเตอร์ตัวเดียวที่จะรอดพ้นจากความชราภาพและสิ่งสกปรก บางครั้งทุกสิ่งทุกอย่างก็โง่เขลาและเรียบง่ายยิ่งขึ้น - "อาจารย์" ที่หุนหันพลันแล่นมากเกินไปได้ตัดการเชื่อมต่อท่อทั้งหมดเป็นแถว แต่แน่นอนว่าเขาจำไม่ได้ว่าพวกเขาเชื่อมต่อกันที่ไหน เป็นไปได้ที่จะฟื้นปาฏิหาริย์นี้อย่างใด แต่เพื่อสร้างการดำเนินการที่ถูกต้อง (เพื่อให้ในเวลาเดียวกันปกติ เริ่มเย็น, การอุ่นเครื่องปกติ, รอบเดินเบาปกติ, การตัดแต่งโหลดปกติ, การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงปกติ) เป็นเรื่องยากมาก อย่างที่คุณอาจเดาได้ คาร์บูเรเตอร์สองสามตัวที่มีความรู้เฉพาะของญี่ปุ่นอาศัยอยู่ภายใน Primorye เท่านั้น แต่หลังจากสองทศวรรษผ่านไป แม้แต่คนในท้องถิ่นก็ไม่น่าจะจำพวกมันได้
เป็นผลให้โตโยต้ากระจายการฉีดในขั้นต้นกลายเป็นง่ายกว่าคาร์บูเรเตอร์ญี่ปุ่นตอนปลาย - มีไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ไม่มากในนั้น แต่สูญญากาศเสื่อมสภาพมากและไม่มีกลไกขับเคลื่อนด้วยจลนศาสตร์ที่ซับซ้อนซึ่งทำให้เรามีค่าเช่นนี้ ความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา
ข้อโต้แย้งที่ไม่สมเหตุสมผลที่สุดในการสนับสนุน D-4 มีดังนี้ - "การฉีดโดยตรงจะเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์แบบเดิมในไม่ช้า" แม้ว่าสิ่งนี้จะเป็นความจริง แต่ก็ไม่ได้บ่งบอกว่าไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับเครื่องยนต์ LV แล้ว ตอนนี้. เป็นเวลานานแล้วที่ D-4 เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์เฉพาะตัวหนึ่ง - 3S-FSE ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่ผลิตในปริมาณมากซึ่งมีราคาไม่แพง แต่สร้างเสร็จเท่านั้น สามรุ่นโตโยต้าตั้งแต่ปี 2539-2544 (สำหรับตลาดในประเทศ) และอย่างน้อยในแต่ละกรณี ทางเลือกโดยตรงคือรุ่นที่มี 3S-FE คลาสสิกเป็นอย่างน้อย จากนั้นตัวเลือกระหว่าง D-4 กับการฉีดปกติก็มักจะถูกรักษาไว้ และตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2000 โตโยต้ามักเลิกใช้ระบบฉีดตรงกับเครื่องยนต์ในกลุ่มมวลชน (ดู "โตโยต้า D4 - อนาคต?" ) และเริ่มหวนคืนสู่ความคิดนี้เพียงสิบปีต่อมา
"เครื่องยนต์เยี่ยมมาก เราแค่มีน้ำมันเบนซินไม่ดี (ธรรมชาติ คน ...)" - นี่คืออีกครั้งจากสาขานักวิชาการ ปล่อยให้เครื่องยนต์นี้ดีสำหรับชาวญี่ปุ่น แต่ในสหพันธรัฐรัสเซียจะมีประโยชน์อะไร? - ประเทศที่ไม่ใช่น้ำมันเบนซินที่ดีที่สุด ภูมิอากาศที่เลวร้าย และผู้คนที่ไม่สมบูรณ์ และที่ซึ่งแทนที่จะเป็นข้อได้เปรียบในตำนานของ D-4 กลับมีเพียงจุดอ่อนเท่านั้นที่ปรากฎ
เป็นเรื่องไม่ซื่อสัตย์อย่างยิ่งที่จะดึงดูดประสบการณ์จากต่างประเทศ - "แต่ในญี่ปุ่น แต่ในยุโรป" ... ชาวญี่ปุ่นกังวลอย่างมากเกี่ยวกับปัญหา CO2 ที่ห่างไกล ชาวยุโรปรวมไฟกระพริบเพื่อลดการปล่อยมลพิษและประสิทธิภาพ (ไม่ใช่เพื่ออะไร ที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดมีเครื่องยนต์ดีเซลครอบครอง) ส่วนใหญ่ประชากรของสหพันธรัฐรัสเซียไม่สามารถเปรียบเทียบกับพวกเขาในแง่ของรายได้และคุณภาพของเชื้อเพลิงในท้องถิ่นนั้นด้อยกว่าแม้กระทั่งรัฐที่ไม่ได้พิจารณาการฉีดโดยตรงจนถึงเวลาหนึ่ง - ส่วนใหญ่เป็นเพราะเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม (นอกจากนี้ ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่ไม่ดีอย่างตรงไปตรงมาสามารถถูกลงโทษด้วยเงินดอลลาร์) .
เรื่องที่ "เครื่องยนต์ D-4 กินไฟน้อยกว่าสามลิตร" เป็นเพียงข้อมูลที่ผิดธรรมดา ตามหนังสือเดินทางการประหยัดสูงสุดของ 3S-FSE ใหม่เมื่อเทียบกับ 3S-FE ใหม่ในรุ่นเดียวคือ 1.7 ลิตร / 100 กม. - และนี่อยู่ในรอบการทดสอบของญี่ปุ่นด้วยสภาพที่เงียบมาก (ดังนั้นการประหยัดที่แท้จริงคือ น้อยกว่าเสมอ) ด้วยการขับขี่ในเมืองแบบไดนามิก D-4 ซึ่งทำงานในโหมดกำลังไม่ลดการบริโภคโดยหลักการ สิ่งเดียวกันจะเกิดขึ้นเมื่อ ขับรถเร็วบนทางหลวง - พื้นที่ของประสิทธิภาพที่จับต้องได้ D-4 ในแง่ของความเร็วและความเร็วมีขนาดเล็ก และโดยทั่วไปแล้ว ไม่ถูกต้องที่จะพูดถึงการบริโภคที่ "มีการควบคุม" สำหรับรถยนต์ที่ไม่ได้หมายความว่าใหม่แต่อย่างใด ขึ้นอยู่กับสภาพทางเทคนิคของรถยนต์บางคันและรูปแบบการขับขี่ที่มากขึ้น การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่า 3S-FSE บางตัวกินในทางตรงกันข้ามอย่างมาก มากกว่ากว่า 3S-FE
มีคนมักจะได้ยินว่า "ใช่ คุณจะเปลี่ยนปั๊มราคาถูกอย่างรวดเร็วและไม่มีปัญหา" อะไรไม่พูดแต่เป็นภาระ ทดแทนปกติโหนดหลัก ระบบเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ค่อนข้างสด รถญี่ปุ่น(โดยเฉพาะโตโยต้า) เป็นเรื่องไร้สาระ และถึงแม้จะมีความสม่ำเสมอ 30-50 t.km แม้แต่ "เพนนี" $ 300 ก็ไม่ใช่ของเสียที่น่าพึงพอใจที่สุด (และราคานี้เกี่ยวข้องกับ 3S-FSE เท่านั้น) และไม่ค่อยมีใครพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าหัวฉีดซึ่งมักจะต้องเปลี่ยนด้วย มีค่าใช้จ่ายที่เทียบได้กับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง แน่นอน มาตรฐานและยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาร้ายแรงของ 3S-FSE ในแง่ของชิ้นส่วนทางกลก็ถูกปิดบังไว้อย่างระมัดระวัง
บางทีอาจไม่ใช่ทุกคนที่คิดเกี่ยวกับความจริงที่ว่าหากเครื่องยนต์ "ติดระดับที่สองในอ่างน้ำมัน" แล้ว เป็นไปได้มากว่าชิ้นส่วนที่ถูของเครื่องยนต์ต้องทนทุกข์ทรมานจากการทำงานกับอิมัลชันน้ำมันเบนโซ (คุณไม่ควรเปรียบเทียบกรัมของ น้ำมันเบนซินที่บางครั้งเข้าไปในน้ำมันเมื่อสตาร์ทเย็นและระเหยในขณะที่เครื่องยนต์ร้อนขึ้นโดยมีเชื้อเพลิงลิตรไหลเข้าห้องข้อเหวี่ยงอย่างต่อเนื่อง)
ไม่มีใครเตือนว่าในเครื่องยนต์นี้คุณไม่ควรพยายาม "ทำความสะอาดปีกผีเสื้อ" - นั่นคือทั้งหมด ถูกต้องการปรับองค์ประกอบของระบบควบคุมเครื่องยนต์จำเป็นต้องใช้เครื่องสแกน ไม่ใช่ทุกคนที่รู้วิธี ระบบ EGRทำให้เครื่องยนต์เป็นพิษและหุ้มชิ้นส่วนไอดีด้วยโค้ก ทำให้ต้องถอดประกอบและทำความสะอาดเป็นประจำ (ตามเงื่อนไข - ทุกๆ 30 ตันกม.) ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าการพยายามเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย "วิธีการคล้ายคลึงกันกับ 3S-FE" จะนำไปสู่การพบกันของลูกสูบและวาล์ว ไม่ใช่ทุกคนที่จะสามารถจินตนาการได้ว่ามีบริการรถอย่างน้อยหนึ่งคันในเมืองของพวกเขาหรือไม่? ตัวแก้ปัญหา D-4.
ทำไมโตโยต้าถึงมีค่าในสหพันธรัฐรัสเซียโดยทั่วไป (ถ้ามีแบรนด์ญี่ปุ่นที่ถูกกว่า-เร็วกว่า-สปอร์ตกว่า-สบายกว่า-..)? สำหรับ "ความไม่โอ้อวด" ในความหมายที่กว้างที่สุดของคำ ไม่โอ้อวดในการทำงาน, ไม่โอ้อวดต่อเชื้อเพลิง, วัสดุสิ้นเปลือง, การเลือกอะไหล่, การซ่อมแซม ... แน่นอนคุณสามารถซื้อบีบไฮเทคในราคา รถธรรมดา. คุณสามารถเลือกน้ำมันเบนซินอย่างระมัดระวังและเติมสารเคมีหลายชนิดเข้าไปข้างใน คุณสามารถคำนวณใหม่ทุก ๆ เซ็นต์ที่ประหยัดได้สำหรับน้ำมันเบนซิน - ไม่ว่าค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมที่จะเกิดขึ้นจะได้รับการคุ้มครองหรือไม่ (ไม่รวมเซลล์ประสาท) เป็นไปได้ที่จะฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ในพื้นที่เกี่ยวกับพื้นฐานของการซ่อมระบบหัวฉีดโดยตรง จำความคลาสสิกได้ "ของบางอย่างไม่ได้พังมานาน เมื่อไหร่จะพัง" ... มีคำถามเดียวว่า "ทำไม"
ท้ายที่สุดแล้ว ทางเลือกของผู้ซื้อคือธุรกิจของพวกเขาเอง และยิ่งผู้คนติดต่อ HB และเทคโนโลยีที่น่าสงสัยอื่น ๆ มากเท่าไร ลูกค้าก็จะยิ่งได้รับบริการมากขึ้นเท่านั้น แต่ความเหมาะสมเบื้องต้นยังคงต้องพูด - การซื้อรถที่มีเครื่องยนต์ D-4 ต่อหน้าทางเลือกอื่นนั้นขัดกับสามัญสำนึก.
ประสบการณ์ย้อนหลังช่วยให้เราสามารถระบุ - ระดับการลดการปล่อยมลพิษที่จำเป็นและเพียงพอ สารอันตรายจัดให้แล้วโดยเครื่องยนต์คลาสสิคของรุ่น ตลาดญี่ปุ่นในปี 1990 หรือมาตรฐาน Euro II ในตลาดยุโรป สิ่งที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้คือการฉีดแบบกระจาย เซ็นเซอร์ออกซิเจนหนึ่งตัว และตัวเร่งปฏิกิริยาที่ด้านล่าง รถยนต์ดังกล่าวทำงานเป็นเวลาหลายปีในการกำหนดค่ามาตรฐานแม้จะมีคุณภาพน้ำมันที่น่าขยะแขยงในขณะนั้น แต่อายุและระยะทางที่ยาวนาน (บางครั้งจำเป็นต้องเปลี่ยนถังออกซิเจนที่หมดแล้ว) และง่ายต่อการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยา - แต่โดยปกติไม่มีความจำเป็นเช่นนั้น
ปัญหาเริ่มต้นด้วยขั้นตอน Euro III และมาตรฐานที่สัมพันธ์กันสำหรับตลาดอื่น ๆ จากนั้นพวกเขาก็ขยายออกไปเท่านั้น - เซ็นเซอร์ออกซิเจนตัวที่สองย้ายตัวเร่งปฏิกิริยาเข้าไปใกล้ทางออกมากขึ้นเปลี่ยนเป็น "ตัวสะสมแมว" เปลี่ยนไปใช้เซ็นเซอร์องค์ประกอบผสมแบบวงกว้าง การควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ (แม่นยำยิ่งขึ้น, อัลกอริธึม, ทำให้การตอบสนองของเครื่องยนต์แย่ลงโดยเจตนาต่อคันเร่ง), สภาพอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น, ชิ้นส่วนของตัวเร่งปฏิกิริยาในกระบอกสูบ ...
ทุกวันนี้ ด้วยคุณภาพปกติของน้ำมันเบนซินและรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มากมาย การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยการกะพริบของ ECU ประเภท Euro V> II เป็นเรื่องใหญ่ และถ้าสำหรับรถรุ่นเก่าๆ สุดท้ายก็ใช้รถราคาถูกๆ แทนของเก่าได้ ตัวเร่งปฏิกิริยาสากลดังนั้นสำหรับเครื่องจักรล่าสุดและ "อัจฉริยะ" ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการทำลายตัวรวบรวมและซอฟต์แวร์ที่ปิดการควบคุมการปล่อยมลพิษ
คำสองสามคำเกี่ยวกับความตะกละ "สิ่งแวดล้อม" อย่างหมดจด (เครื่องยนต์เบนซิน):
- ระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) เป็นสิ่งที่ชั่วร้ายอย่างยิ่ง ควรปิดโดยเร็วที่สุด (โดยคำนึงถึงการออกแบบและความพร้อมใช้งานเฉพาะ) ข้อเสนอแนะ) หยุดพิษและการปนเปื้อนของเครื่องยนต์ด้วยของเสียของตัวเอง
- ระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง (EVAP) - เป็นภาษาญี่ปุ่นและ รถยุโรปทำงานได้ดี ปัญหาเกิดขึ้นเฉพาะกับโมเดลของตลาดอเมริกาเหนือเนื่องจากความซับซ้อนและ "ความไว" ที่รุนแรง
- ระบบจ่ายอากาศเสีย (SAI) - ระบบที่ไม่จำเป็นแต่ค่อนข้างไม่เป็นอันตรายสำหรับรุ่นอเมริกาเหนือ
อันที่จริงสูตรนามธรรมสำหรับเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดนั้นเรียบง่าย - น้ำมันเบนซิน R6 หรือ V8, บล็อกเหล็กหล่อ, บล็อกเหล็กหล่อ, ระยะขอบความปลอดภัยสูงสุด, ปริมาณการทำงานสูงสุด, การฉีดแบบกระจาย, การเพิ่มขั้นต่ำ ... แต่อนิจจาในญี่ปุ่นสามารถทำได้เท่านั้น จะพบเห็นได้บนรถชั้น "ต่อต้านประชาชน" อย่างชัดเจน
ในเซ็กเมนต์ล่างที่มีให้สำหรับผู้บริโภคจำนวนมาก เป็นไปไม่ได้ที่จะทำโดยไม่ประนีประนอมอีกต่อไป ดังนั้นเครื่องยนต์ที่นี่อาจไม่ดีที่สุด แต่อย่างน้อยก็ "ดี" งานต่อไปคือการประเมินมอเตอร์โดยคำนึงถึงการใช้งานจริง - ไม่ว่าจะมีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ยอมรับได้และในการกำหนดค่าใดที่ติดตั้ง (เครื่องยนต์ในอุดมคติสำหรับรุ่นกะทัดรัดจะไม่เพียงพออย่างชัดเจนในระดับกลาง เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จทางโครงสร้างมากกว่าอาจไม่รวมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ฯลฯ) และสุดท้ายปัจจัยด้านเวลา - ความเสียใจทั้งหมดของเราเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมที่หยุดให้บริการเมื่อ 15-20 ปีที่แล้วไม่ได้หมายความว่าวันนี้เราต้องซื้อรถยนต์เก่าที่เสื่อมสภาพด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสมเหตุสมผลที่จะพูดถึงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกันและในช่วงเวลาดังกล่าว
ทศวรรษ 1990 ในบรรดาเครื่องยนต์แบบคลาสสิก การหาเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จนั้นง่ายกว่าการเลือกสิ่งที่ดีที่สุดจากเครื่องยนต์ดีๆ จำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ผู้นำแบบสัมบูรณ์ทั้งสองนั้นเป็นที่รู้จักกันดี - 4A-FE STD ประเภท "90" ในชั้นเรียนขนาดเล็กและประเภท 3S-FE "90 ในชนชั้นกลาง ในชั้นเรียนขนาดใหญ่ เท่ากันสมควรได้รับการอนุมัติประเภท 1JZ-GE และ 1G-FE"90.
ยุค 2000 สำหรับเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่สาม มีเพียงคำดีๆ สำหรับ 1NZ-FE ประเภท "99 สำหรับรุ่นเล็ก ในขณะที่ชุดอื่นๆ สามารถแข่งขันเพื่อชิงตำแหน่งคนนอกที่ประสบความสำเร็จต่างกันในระดับชั้นกลางเท่านั้น ไม่มีแม้แต่เครื่องยนต์ที่ "ดี" เพื่อยกย่อง 1MZ-FE ซึ่งกลับกลายเป็นว่าไม่เลวเลยเมื่อเทียบกับภูมิหลังของคู่แข่งรุ่นเยาว์
ปี 2553 โดยทั่วไปแล้วรูปภาพมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย - อย่างน้อยเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่ 4 ยังดูดีกว่ารุ่นก่อน ในชนชั้นล่างยังคงมี 1NZ-FE (น่าเสียดายที่ในกรณีส่วนใหญ่นี่คือประเภท "ทันสมัย" "03" สำหรับแย่กว่านั้น) ในส่วนที่เก่ากว่าของชนชั้นกลาง 2AR-FE ทำงานได้ดี สำหรับ กลุ่มใหญ่ตามเหตุผลทางเศรษฐกิจและการเมืองหลายประการสำหรับผู้บริโภคโดยเฉลี่ยนั้นไม่มีอยู่อีกต่อไป
อย่างไรก็ตาม เป็นการดีกว่าที่จะดูตัวอย่างว่าเอ็นจิ้นเวอร์ชันใหม่กลายเป็นสิ่งที่แย่กว่ารุ่นเก่าได้อย่างไร เกี่ยวกับ 1G-FE ประเภท "90 และประเภท" 98 ได้รับการกล่าวข้างต้นแล้ว แต่อะไรคือความแตกต่างระหว่าง 3S-FE ประเภท "90" และประเภท "96" ในตำนาน? การเสื่อมสภาพทั้งหมดเกิดจาก "ความตั้งใจดี" เดียวกัน เช่น การลดการสูญเสียทางกล การลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การลดการปล่อย CO2 จุดที่สามหมายถึงความคิดที่บ้าอย่างสมบูรณ์ (แต่เป็นประโยชน์สำหรับบางคน) ของการต่อสู้ในตำนานกับภาวะโลกร้อนในตำนาน และผลในเชิงบวกของสองคนแรกกลับกลายเป็นว่าน้อยกว่าทรัพยากรที่ลดลงอย่างไม่เป็นสัดส่วน...
การเสื่อมสภาพในชิ้นส่วนทางกลหมายถึงกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ ดูเหมือนว่าการติดตั้งลูกสูบใหม่พร้อมสเกิร์ต (รูปตัว T ในการฉาย) เพื่อลดการสูญเสียความเสียดทานจะได้รับการต้อนรับหรือไม่? แต่ในทางปฏิบัติปรากฎว่าลูกสูบดังกล่าวเริ่มเคาะเมื่อเปลี่ยนไปใช้ TDC ในการวิ่งที่สั้นกว่าแบบคลาสสิก "90 และการเคาะนี้ไม่ได้หมายถึงเสียงรบกวนในตัวเอง แต่เพิ่มการสึกหรอ เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงความโง่เขลาที่มหัศจรรย์ ของการเปลี่ยนนิ้วกดลูกสูบที่ลอยได้เต็มที่
การเปลี่ยนการจุดระเบิดของผู้จัดจำหน่ายด้วย DIS-2 ในทางทฤษฎีนั้นมีลักษณะในทางบวกเท่านั้น - ไม่มีองค์ประกอบทางกลที่หมุนได้, อายุการใช้งานของคอยล์ที่นานขึ้น, ความเสถียรในการจุดระเบิดที่สูงขึ้น ... แต่ในทางปฏิบัติ? เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับเวลาการจุดระเบิดพื้นฐานด้วยตนเอง ทรัพยากรของคอยล์จุดระเบิดใหม่เมื่อเทียบกับรีโมทแบบคลาสสิกก็ลดลง คาดว่าทรัพยากรของสายไฟแรงสูงจะลดลง (ตอนนี้เทียนแต่ละเล่มจุดประกายบ่อยเป็นสองเท่า) - แทนที่จะเป็น 8-10 ปี พวกเขาให้บริการ 4-6 เป็นเรื่องดีที่อย่างน้อยเทียนก็ยังคงเป็นแบบสองขาธรรมดาและไม่ใช่แพลตตินัม
ตัวเร่งปฏิกิริยาได้ย้ายจากด้านล่างตรงไปยังท่อร่วมไอเสียเพื่อให้อุ่นเครื่องเร็วขึ้นและเริ่มทำงาน ผลที่ได้คือความร้อนสูงเกินไปโดยทั่วไปของห้องเครื่องทำให้ประสิทธิภาพของระบบทำความเย็นลดลง ไม่จำเป็นต้องพูดถึงผลที่น่าอับอายของการเข้าองค์ประกอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่บดแล้วเข้าไปในกระบอกสูบ
แทนที่จะใช้การฉีดเชื้อเพลิงแบบคู่หรือแบบซิงโครนัสสำหรับประเภท "96" หลายประเภทการฉีดเชื้อเพลิงกลายเป็นแบบต่อเนื่องอย่างหมดจด (ในแต่ละกระบอกสูบหนึ่งครั้งต่อรอบ) - ปริมาณที่แม่นยำยิ่งขึ้นการลดการสูญเสีย "นิเวศวิทยา" ... อันที่จริงตอนนี้ได้รับน้ำมันเบนซิน ก่อนเข้ากระบอกสูบจะใช้เวลาในการระเหยน้อยกว่ามาก ดังนั้น ลักษณะการสตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำจะลดลงโดยอัตโนมัติ
เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับ "ทรัพยากรก่อนแผงกั้น" ได้อย่างน่าเชื่อถือไม่มากก็น้อยเมื่อเครื่องยนต์ของซีรีย์มวลต้องการการแทรกแซงอย่างจริงจังครั้งแรกในชิ้นส่วนทางกล (ไม่นับการเปลี่ยนสายพานราวลิ้น) สำหรับเครื่องยนต์คลาสสิกส่วนใหญ่ แผ่นกั้นตกลงไปเมื่อวิ่งร้อยสามร้อย (ประมาณ 200-250 ตันกม.) ตามกฎแล้ว การแทรกแซงประกอบด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบที่สึกหรอหรือติดอยู่ และเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว นั่นคือ มันเป็นแค่แผงกั้น และไม่ใช่การยกเครื่องครั้งใหญ่
เครื่องยนต์รุ่นต่อไปมักต้องการความเอาใจใส่อยู่แล้วในการวิ่งสองแสนกิโลเมตร และในกรณีที่ดีที่สุด ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบ (ในกรณีนี้ แนะนำให้เปลี่ยนชิ้นส่วนเป็นอะไหล่ที่ได้รับการปรับแต่งตามบริการล่าสุด กระดานข่าว) ด้วยการสิ้นเปลืองน้ำมันอย่างเห็นได้ชัดและเสียงของลูกสูบเปลี่ยนเมื่อวิ่งมากกว่า 200 t.km คุณควรเตรียมพร้อมสำหรับการซ่อมครั้งใหญ่ - การสึกหรออย่างรุนแรงของ liners ไม่มีทางเลือกอื่น โตโยต้าไม่ได้จัดให้มีการยกเครื่องบล็อกกระบอกสูบอลูมิเนียม แต่ในทางปฏิบัติแล้ว บล็อกนั้นมีการใส่ปลอกใหม่และเบื่อ น่าเสียดายที่บริษัทที่มีชื่อเสียงซึ่งผลิตเครื่องยนต์ "แบบใช้แล้วทิ้ง" สมัยใหม่คุณภาพสูงและยกเครื่องอย่างมืออาชีพทั่วประเทศนั้นสามารถนับได้เพียงปลายนิ้วสัมผัส แต่รายงานที่รวดเร็วของการปรับวิศวกรรมที่ประสบความสำเร็จในวันนี้มาจากการประชุมเชิงปฏิบัติการฟาร์มส่วนรวมเคลื่อนที่และสหกรณ์อู่ซ่อมรถ - สิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับคุณภาพของงานและทรัพยากรของเครื่องยนต์ดังกล่าวอาจเป็นที่เข้าใจได้
คำถามนี้ถูกวางอย่างไม่ถูกต้อง เช่นในกรณีของ "เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดอย่างแน่นอน" ใช่ มอเตอร์สมัยใหม่ไม่สามารถเทียบกับมอเตอร์คลาสสิกในแง่ของความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และความอยู่รอด (อย่างน้อยก็กับผู้นำในปีที่ผ่านมา) พวกมันบำรุงรักษาทางกลไกได้น้อยกว่ามาก พวกมันล้ำหน้าเกินไปสำหรับบริการที่ไม่ชำนาญ...
แต่ความจริงก็คือไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับพวกเขาอีกต่อไป การเกิดขึ้นของมอเตอร์รุ่นใหม่จะต้องถูกมองข้ามและเรียนรู้วิธีทำงานกับมอเตอร์ใหม่ทุกครั้ง
แน่นอนว่าเจ้าของรถควรหลีกเลี่ยงเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จส่วนบุคคลและโดยเฉพาะอย่างยิ่งชุดที่ไม่ประสบความสำเร็จในทุกวิถีทาง หลีกเลี่ยงเครื่องยนต์ของรุ่นก่อน ๆ เมื่อ "การดำเนินการกับผู้ซื้อ" แบบดั้งเดิมยังคงดำเนินการอยู่ หากมีการดัดแปลงรุ่นใดรุ่นหนึ่งโดยเฉพาะ คุณควรเลือกรุ่นที่น่าเชื่อถือกว่าเสมอ แม้ว่าคุณจะเสียสละด้านการเงินหรือลักษณะทางเทคนิคก็ตาม
ป.ล. โดยสรุปแล้ว เราไม่สามารถล้มเหลวที่จะขอบคุณ Toyota ที่ครั้งหนึ่งเคยสร้างเครื่องยนต์ "สำหรับผู้คน" ด้วยวิธีแก้ปัญหาที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ โดยปราศจากความหรูหราที่มีอยู่ในญี่ปุ่นและยุโรปอื่นๆ อีกมากมาย และปล่อยให้เจ้าของรถยนต์จาก "ขั้นสูงและล้ำหน้า" ผู้ผลิตเรียกพวกเขาอย่างดูถูกเหยียดหยาม - ดีกว่ามาก!
|
เส้นเวลาสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล |
รถยนต์นั่งส่วนบุคคลของญี่ปุ่นที่ผลิตโดยบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota เป็นที่นิยมอย่างมากในประเทศของเรา พวกเขาสมควรได้รับมันในราคาที่ไม่แพงและประสิทธิภาพสูง คุณสมบัติของยานพาหนะส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับ ทำงานอย่างต่อเนื่อง"หัวใจ" ของเครื่อง สำหรับบริษัทญี่ปุ่นหลายรุ่น เครื่องยนต์ 4A-FE เป็นคุณลักษณะที่ไม่เปลี่ยนแปลงมาหลายปีแล้ว
Toyota 4A-FE เห็นแสงสว่างครั้งแรกในปี 1987 และไม่ได้ออกจากสายการผลิตจนถึงปี 1998 อักขระสองตัวแรกในชื่อระบุว่านี่เป็นการดัดแปลงครั้งที่สี่ในเครื่องยนต์ชุด A ที่ผลิตโดยบริษัท ซีรีส์นี้เริ่มต้นขึ้นเมื่อสิบปีก่อน เมื่อวิศวกรของบริษัทเริ่มสร้างเครื่องยนต์ใหม่บน Toyota Tercelซึ่งจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพทางเทคนิคที่ดีขึ้น เป็นผลให้พวกเขาสร้าง เครื่องยนต์สี่สูบ 85-165 แรงม้า (ปริมาตร 1398-1796 cm3) โครงเครื่องเครื่องยนต์ทำจากเหล็กหล่อพร้อมหัวอะลูมิเนียม นอกจากนี้ยังใช้กลไกการจ่ายก๊าซ DOHC เป็นครั้งแรกอีกด้วย
ข้อกำหนดทางเทคนิค
ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!
เป็นที่น่าสังเกตว่าทรัพยากร 4A-FE จนถึงแผงกั้น (ไม่ใช่การยกเครื่อง) ซึ่งประกอบด้วยการเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและแหวนลูกสูบที่สึก อยู่ที่ประมาณ 250-300,000 กม. แน่นอนว่าส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานและคุณภาพของการบำรุงรักษาเครื่อง
เป้าหมายหลักในการพัฒนาเครื่องยนต์นี้คือการลดการใช้เชื้อเพลิง ซึ่งทำได้โดยการเพิ่มระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI ลงในรุ่น 4A-F นี่คือหลักฐานโดยตัวอักษร "E" ที่แนบมาในการทำเครื่องหมายของอุปกรณ์ ตัวอักษร "F" หมายถึงเครื่องยนต์กำลังมาตรฐานที่มีกระบอกสูบ 4 วาล์ว
ข้อดีและปัญหาของเครื่องยนต์
4A-FE ภายใต้ประทุนของ Corolla Levin ปี 1993
ชิ้นส่วนกลไกของมอเตอร์ 4A-FE ได้รับการออกแบบมาอย่างดีจนยากที่จะหาเครื่องยนต์ที่มีการออกแบบที่ถูกต้องมากขึ้น ตั้งแต่ปี 1988 เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการผลิตโดยไม่มีการดัดแปลงที่สำคัญเนื่องจากไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบ วิศวกรขององค์กรอัตโนมัติจัดการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน 4A-FE ในลักษณะที่ถึงแม้จะมีปริมาณกระบอกสูบค่อนข้างน้อย แต่ก็มีประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม ร่วมกับผลิตภัณฑ์อื่นๆ ในซีรีส์ A มอเตอร์ของแบรนด์นี้ครองตำแหน่งผู้นำในด้านความน่าเชื่อถือและความแพร่หลายในอุปกรณ์ที่คล้ายคลึงกันทั้งหมดที่ผลิตโดยโตโยต้า
สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ชาวรัสเซีย เฉพาะเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบพลังงาน LeanBurn เท่านั้นที่กลายเป็นปัญหา ซึ่งควรกระตุ้นการเผาไหม้ของส่วนผสมแบบไม่ติดมัน และลดการใช้เชื้อเพลิงในรถติดหรือระหว่างการเคลื่อนไหวที่เงียบ อาจใช้ได้กับน้ำมันเบนซินของญี่ปุ่น แต่บางครั้งส่วนผสมแบบไม่ติดมันของเราไม่ยอมจุดไฟ ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ขัดข้อง
การซ่อม 4A-FE จะไม่ใช่เรื่องยาก ชิ้นส่วนอะไหล่ที่หลากหลายและความน่าเชื่อถือจากโรงงานรับประกันการใช้งานนานหลายปี เครื่องยนต์ FE ปราศจากข้อบกพร่อง เช่น การเหวี่ยงของตลับลูกปืนก้านสูบและการรั่ว (เสียงรบกวน) ในคลัตช์ IW ได้ประโยชน์มากมายอย่างไม่ต้องสงสัย ปรับง่ายๆวาล์ว หน่วยสามารถวิ่งด้วยน้ำมันเบนซิน 92 การบริโภค (4.5-8 ลิตร) / 100 กม. (เนื่องจากโหมดการทำงานและภูมิประเทศ) เครื่องยนต์อนุกรมของแบรนด์นี้ได้รับการติดตั้งในสายโตโยต้าต่อไปนี้:
แบบอย่าง | ร่างกาย | ของปี | ประเทศ |
---|---|---|---|
Avensis | AT220 | 1997–2000 | ยกเว้นประเทศญี่ปุ่น |
carina | AT171/175 | 1988–1992 | ญี่ปุ่น |
carina | AT190 | 1984–1996 | ญี่ปุ่น |
Carina II | AT171 | 1987–1992 | ยุโรป |
Carina E | AT190 | 1992–1997 | ยุโรป |
เซลิก้า | AT180 | 1989–1993 | ยกเว้นประเทศญี่ปุ่น |
โคโรลลา | AE92/95 | 1988–1997 | |
โคโรลลา | AE101/104/109 | 1991–2002 | |
โคโรลลา | AE111/114 | 1995–2002 | |
โคโรลล่า เซเรส | AE101 | 1992–1998 | ญี่ปุ่น |
โคโรลลา สปาซิโอ | AE111 | 1997–2001 | ญี่ปุ่น |
โคโรนา | AT175 | 1988–1992 | ญี่ปุ่น |
โคโรนา | AT190 | 1992–1996 | |
โคโรนา | AT210 | 1996–2001 | |
สปรินเตอร์ | AE95 | 1989–1991 | ญี่ปุ่น |
สปรินเตอร์ | AE101/104/109 | 1992–2002 | ญี่ปุ่น |
สปรินเตอร์ | AE111/114 | 1995–1998 | ญี่ปุ่น |
Sprinter Carib | AE95 | 1988–1990 | ญี่ปุ่น |
Sprinter Carib | AE111/114 | 1996–2001 | ญี่ปุ่น |
สปรินเตอร์ มาริโน | AE101 | 1992–1998 | ญี่ปุ่น |
โคโรลล่า/พิชิต | AE92/AE111 | 1993–2002 | แอฟริกาใต้ |
GeoPrizm | อิงจากโตโยต้า AE92 | 1989–1997 |
เครื่องยนต์ 5A,4A,7A-FE
เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่พบมากที่สุดและในปัจจุบันได้รับการซ่อมแซมอย่างกว้างขวางที่สุดคือเครื่องยนต์ของซีรีส์ A-FE (4,5,7) แม้แต่ช่างสามเณร นักวินิจฉัยก็รู้ ปัญหาที่เป็นไปได้เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ ฉันจะพยายามเน้น (รวบรวมเป็นหนึ่งเดียว) ปัญหาของเอ็นจิ้นเหล่านี้ มีน้อย แต่สร้างปัญหาให้เจ้าของมาก
วันที่จากเครื่องสแกน:
บนสแกนเนอร์ คุณสามารถดูวันที่สั้นๆ แต่กว้างขวาง ซึ่งประกอบด้วยพารามิเตอร์ 16 ตัว ซึ่งคุณสามารถประเมินการทำงานของเซ็นเซอร์เครื่องยนต์หลักได้อย่างแท้จริง
เซนเซอร์
เซ็นเซอร์ออกซิเจน -
เจ้าของหลายคนหันไปใช้การวินิจฉัยเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น สาเหตุหนึ่งมาจากการแตกซ้ำๆ ในเครื่องทำความร้อนในเซ็นเซอร์ออกซิเจน ข้อผิดพลาดได้รับการแก้ไขโดยรหัสชุดควบคุมหมายเลข 21 สามารถตรวจสอบฮีตเตอร์ด้วยเครื่องทดสอบทั่วไปบนหน้าสัมผัสเซ็นเซอร์ (R-14 โอห์ม)
การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเนื่องจากขาดการแก้ไขระหว่างการอุ่นเครื่อง คุณจะไม่สามารถกู้คืนฮีตเตอร์ได้ - มีเพียงการเปลี่ยนเท่านั้นที่จะช่วยได้ ค่าใช้จ่ายของเซ็นเซอร์ใหม่นั้นสูง และไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้แล้ว ในสถานการณ์เช่นนี้ คุณสามารถติดตั้งที่น่าเชื่อถือน้อยลงแทนได้ เซ็นเซอร์สากลเอ็นทีเค ระยะเวลาการทำงานสั้นและคุณภาพไม่เป็นที่ต้องการมากนักดังนั้นการเปลี่ยนดังกล่าวจึงเป็นมาตรการชั่วคราวและควรทำด้วยความระมัดระวัง
เมื่อความไวของเซ็นเซอร์ลดลง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น (ประมาณ 1-3 ลิตร) การทำงานของเซ็นเซอร์ตรวจสอบโดยออสซิลโลสโคปบนบล็อกตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยหรือบนชิปเซ็นเซอร์โดยตรง (จำนวนสวิตช์)
เซ็นเซอร์อุณหภูมิ.
หากเซ็นเซอร์ทำงานไม่ถูกต้อง เจ้าของจะมีปัญหามากมาย หากองค์ประกอบการวัดของเซ็นเซอร์แตก ชุดควบคุมจะแทนที่การอ่านค่าของเซ็นเซอร์และแก้ไขค่าโดย 80 องศาและแก้ไขข้อผิดพลาด 22 เครื่องยนต์ที่มีความผิดปกติดังกล่าวจะทำงานได้ตามปกติ แต่เฉพาะในขณะที่เครื่องยนต์อุ่น ทันทีที่เครื่องยนต์เย็นลง จะเกิดปัญหาในการสตาร์ทโดยไม่เติมสารกระตุ้น เนื่องจากเวลาเปิดของหัวฉีดสั้น มีหลายกรณีที่ความต้านทานของเซ็นเซอร์เปลี่ยนแบบสุ่มเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ H.X. - การปฏิวัติจะลอยตัว
ข้อบกพร่องนี้แก้ไขได้ง่ายบนสแกนเนอร์ โดยสังเกตการอ่านอุณหภูมิ ในเครื่องยนต์อุ่น ๆ ควรมีความเสถียรและไม่สุ่มเปลี่ยนค่าจาก 20 เป็น 100 องศา
ด้วยข้อบกพร่องดังกล่าวในเซ็นเซอร์ "ไอเสียสีดำ" จึงเป็นไปได้ การทำงานที่ไม่เสถียรบน H.X. และเป็นผลให้การบริโภคเพิ่มขึ้นรวมถึงการไม่สามารถเริ่ม "ร้อน" หลังจาก 10 นาทีของกากตะกอน หากไม่มีความมั่นใจอย่างสมบูรณ์ในการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ ค่าที่อ่านได้จะถูกแทนที่ด้วยการใส่ตัวต้านทานแบบปรับได้ 1 kΩ หรือตัวต้านทานแบบคงที่ 300 โอห์มในวงจรสำหรับการตรวจสอบเพิ่มเติม การเปลี่ยนค่าที่อ่านได้ของเซ็นเซอร์ทำให้ควบคุมการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่อุณหภูมิต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ
รถยนต์จำนวนมากต้องผ่านกระบวนการประกอบและถอดประกอบ เหล่านี้คือสิ่งที่เรียกว่า "ตัวสร้าง" เมื่อถอดเครื่องยนต์ สภาพสนามและการประกอบในภายหลัง เซ็นเซอร์ต้องทนทุกข์ทรมาน ซึ่งเครื่องยนต์มักจะเอนเอียง เมื่อเซ็นเซอร์ TPS แตก เครื่องยนต์จะหยุดควบคุมปริมาณตามปกติ เครื่องยนต์ดับเมื่อเร่งเครื่อง เครื่องสลับไม่ถูกต้อง ชุดควบคุมแก้ไขข้อผิดพลาด 41 เมื่อเปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่จะต้องปรับเพื่อให้ชุดควบคุมเห็นเครื่องหมาย X.X. อย่างถูกต้องโดยปล่อยคันเร่งจนสุด (ปิดคันเร่ง) ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณของการไม่ทำงาน การควบคุม H.X. ที่เพียงพอจะไม่ถูกดำเนินการ และจะไม่มีโหมดเดินเบาแบบบังคับระหว่างการเบรกด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอีกครั้ง สำหรับเครื่องยนต์ 4A, 7A เซ็นเซอร์ไม่ต้องการการปรับแต่ง ติดตั้งโดยไม่ต้องหมุนได้
ตำแหน่งคันเร่ง……0%
สัญญาณว่าง……..เปิด
เซนเซอร์ ความดันสัมบูรณ์แผนที่
เซ็นเซอร์นี้เชื่อถือได้มากที่สุดในรถยนต์ญี่ปุ่นทั้งหมด ความยืดหยุ่นของเขานั้นน่าทึ่งมาก แต่ก็ยังมีปัญหามากมาย สาเหตุหลักมาจาก ประกอบไม่ถูกต้อง. ไม่ว่า "จุกนม" ที่รับจะแตกและจากนั้นอากาศจะถูกปิดผนึกด้วยกาวหรือความแน่นของท่อจ่ายถูกละเมิด
ด้วยช่องว่างดังกล่าวการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจึงเพิ่มขึ้นระดับของ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วถึง 3% สังเกตการทำงานของเซ็นเซอร์บนสแกนเนอร์ได้ง่ายมาก เส้น INTAKE MANIFOLD แสดงสูญญากาศในท่อร่วมไอดีซึ่งวัดโดยเซ็นเซอร์ MAP เมื่อสายไฟขาด ECU จะบันทึกข้อผิดพลาด 31 ในเวลาเดียวกัน เวลาเปิดของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็น 3.5-5 มิลลิวินาที และดับเครื่องยนต์
น็อคเซ็นเซอร์
เซ็นเซอร์ตั้งค่าการลงทะเบียน น็อคระเบิด(การระเบิด) และทางอ้อมทำหน้าที่เป็น "ตัวแก้ไข" ของจังหวะการจุดระเบิด องค์ประกอบการบันทึกของเซ็นเซอร์คือแผ่นเพียโซอิเล็กทริก ในกรณีที่เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติหรือการเดินสายไฟขาดที่รอบมากกว่า 3.5-4 ตัน ECU จะแก้ไขข้อผิดพลาด 52 โดยจะสังเกตเห็นความเกียจคร้านในระหว่างการเร่งความเร็ว คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพด้วยออสซิลโลสโคปหรือโดยการวัดความต้านทานระหว่างเอาต์พุตเซ็นเซอร์กับตัวเรือน (หากมีความต้านทาน จะต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์)
เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง
สำหรับเครื่องยนต์ซีรีส์ 7A จะมีการติดตั้งเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง เซ็นเซอร์อุปนัยทั่วไปคล้ายกับเซ็นเซอร์ ABC และแทบไม่มีปัญหาในการใช้งาน แต่ก็ยังมีความสับสน ด้วยวงจรอินเตอร์เทิร์นภายในขดลวด การสร้างพัลส์ที่ความเร็วหนึ่งจะหยุดชะงัก สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่ามีการจำกัดความเร็วของเครื่องยนต์ในช่วงรอบการหมุน 3.5-4 ตัน แบบคัทออฟที่ความเร็วต่ำเท่านั้น การตรวจจับวงจรอินเตอร์เทิร์นค่อนข้างยาก ออสซิลโลสโคปไม่แสดงแอมพลิจูดของพัลส์ที่ลดลงหรือความถี่ที่เปลี่ยนแปลง (ในระหว่างการเร่งความเร็ว) และค่อนข้างยากสำหรับผู้ทดสอบที่จะสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงในส่วนแบ่งของโอห์ม หากคุณพบอาการจำกัดความเร็วที่ 3-4 พัน เพียงเปลี่ยนเซ็นเซอร์ด้วยเซ็นเซอร์ที่รู้จัก นอกจากนี้ ปัญหามากมายทำให้เกิดความเสียหายกับแหวนหลัก ซึ่งได้รับความเสียหายจากกลไกที่ประมาทเลินเล่อขณะเปลี่ยนซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงด้านหน้าหรือสายพานราวลิ้น เมื่อฟันของเม็ดมะยมหักและซ่อมแซมโดยการเชื่อม พวกมันจะมองเห็นได้ชัดเจนโดยไม่มีความเสียหาย ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงจะหยุดอ่านข้อมูลอย่างเพียงพอ จังหวะการจุดระเบิดเริ่มเปลี่ยนแบบสุ่ม ซึ่งนำไปสู่การสูญเสียกำลัง การทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียร และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
หัวฉีด (หัวฉีด)
ในช่วงหลายปีของการทำงาน หัวฉีดและเข็มของหัวฉีดจะถูกปกคลุมด้วยน้ำมันดินและฝุ่นจากน้ำมันเบนซิน สิ่งเหล่านี้ขัดขวางการฉีดพ่นที่ถูกต้องตามธรรมชาติและลดประสิทธิภาพของหัวฉีด ด้วยมลภาวะที่รุนแรงทำให้สังเกตได้ว่าเครื่องยนต์สั่นอย่างเห็นได้ชัดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การพิจารณาการอุดตันโดยการวิเคราะห์ก๊าซทำได้จริง จากการอ่านค่าออกซิเจนในไอเสีย เราสามารถตัดสินความถูกต้องของการเติมได้ การอ่านค่าที่สูงกว่าหนึ่งเปอร์เซ็นต์จะบ่งบอกถึงความจำเป็นในการล้างหัวฉีด (ด้วยเวลาที่ถูกต้องและแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปกติ) หรือโดยการติดตั้งหัวฉีดบนขาตั้ง และตรวจสอบประสิทธิภาพในการทดสอบ หัวฉีดสามารถทำความสะอาดได้ง่ายโดย Lavr, Vince ทั้งบนเครื่อง CIP และในอัลตราซาวนด์
วาล์วเดินเบา IACV
วาล์วมีหน้าที่ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ในทุกโหมด (อุ่นเครื่อง, รอบเดินเบา, โหลด) ระหว่างการทำงาน กลีบของวาล์วจะสกปรกและก้านเป็นลิ่ม หลากสีแขวนบนอุ่นเครื่องหรือบน X.X. (เนื่องจากลิ่ม). ทดสอบการเปลี่ยนแปลงความเร็วในเครื่องสแกนระหว่างการวินิจฉัยโดย มอเตอร์นี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้. ประสิทธิภาพของวาล์วสามารถประเมินได้โดยการเปลี่ยนการอ่านค่าของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ เข้าสู่เครื่องยนต์ในโหมด "เย็น" หรือเมื่อถอดขดลวดออกจากวาล์วแล้ว ให้บิดแม่เหล็กของวาล์วด้วยมือ จะรู้สึกถึงการติดขัดและลิ่มทันที หากไม่สามารถถอดขดลวดวาล์วได้อย่างง่ายดาย (เช่น ในซีรีส์ GE) คุณสามารถตรวจสอบการทำงานได้โดยเชื่อมต่อกับเอาต์พุตควบคุมตัวใดตัวหนึ่งและวัดรอบการทำงานของพัลส์พร้อมๆ กับควบคุม RPM ไปพร้อม ๆ กัน และเปลี่ยนภาระของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ รอบการทำงานจะอยู่ที่ประมาณ 40% โดยการเปลี่ยนโหลด (รวมถึงผู้ใช้ไฟฟ้า) สามารถประมาณความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสมเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงรอบการทำงาน เมื่อวาล์วติดขัดทางกลไก รอบการทำงานจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น ซึ่งไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความเร็วของ H.X คุณสามารถคืนค่างานได้ด้วยการทำความสะอาดเขม่าและสิ่งสกปรกด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์โดยเอาขดลวดออก
การปรับวาล์วเพิ่มเติมคือการตั้งค่าความเร็ว X.X. สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ โดยการหมุนขดลวดบนสลักเกลียวยึด การหมุนแบบตารางจะทำได้สำหรับ ประเภทนี้รถ (ตามป้ายที่ฝากระโปรงหน้า) หลังจากติดตั้งจัมเปอร์ E1-TE1 ไว้ในบล็อกการวินิจฉัยแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ "อายุน้อยกว่า" 4A, 7A วาล์วมีการเปลี่ยนแปลง แทนที่จะใช้ขดลวดทั้งสองแบบปกติ มีการติดตั้งไมโครเซอร์กิตในตัวขดลวดของวาล์ว เราเปลี่ยนพาวเวอร์ซัพพลายของวาล์วและสีของขดลวดพลาสติก (สีดำ) การวัดความต้านทานของขดลวดที่ขั้วนั้นไม่มีประโยชน์ วาล์วจ่ายไฟและสัญญาณควบคุมรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมรอบการทำงานที่ปรับเปลี่ยนได้
เพื่อให้ไม่สามารถถอดขดลวดได้จึงติดตั้งรัดที่ไม่ได้มาตรฐาน แต่ปัญหาลิ่มยังคงอยู่ ตอนนี้ หากคุณทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดธรรมดา จาระบีจะถูกชะล้างออกจากตลับลูกปืน จำเป็นต้องถอดวาล์วออกจากตัวเค้นอย่างสมบูรณ์แล้วล้างก้านด้วยกลีบดอกอย่างระมัดระวัง
ระบบจุดระเบิด. เทียน.
รถยนต์จำนวนมากเข้ามารับบริการโดยมีปัญหาในระบบจุดระเบิด เมื่อทำงานกับน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ หัวเทียนจะได้รับผลกระทบเป็นอันดับแรก พวกเขาถูกเคลือบด้วยสีแดง (เฟอร์โรซิส) จะไม่มีการจุดประกายคุณภาพสูงด้วยเทียนดังกล่าว เครื่องยนต์จะทำงานเป็นระยะโดยมีช่องว่างการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นระดับ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้น การเป่าด้วยทรายไม่สามารถทำความสะอาดเทียนดังกล่าวได้ เฉพาะเคมี (ตะกอนสองสามชั่วโมง) หรือการเปลี่ยนจะช่วยได้ ปัญหาอีกประการหนึ่งคือการกวาดล้างที่เพิ่มขึ้น (สึกหรอง่าย) การทำให้สายยางของสายไฟฟ้าแรงสูงแห้ง น้ำที่เข้าไปขณะล้างมอเตอร์ ซึ่งล้วนแต่ก่อให้เกิดเส้นทางนำไฟฟ้าบนตัวเชื่อมยาง
ด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะไม่อยู่ภายในกระบอกสูบ แต่อยู่ภายนอก
ด้วยการควบคุมปริมาณที่ราบรื่น เครื่องยนต์จึงทำงานได้อย่างเสถียร และด้วยความเร็วที่แหลมคม เครื่องยนต์จะ "พัง"
ในสถานการณ์นี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งเทียนและสายไฟพร้อมกัน แต่บางครั้ง (ในสนาม) หากเปลี่ยนไม่ได้ คุณสามารถแก้ปัญหาด้วยมีดธรรมดาและเศษหินขัด (เศษละเอียด) ด้วยมีดเราตัดเส้นทางที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าในเส้นลวดและด้วยหินเราเอาแถบออกจากเซรามิกของเทียน ควรสังเกตว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะถอดแถบยางออกจากเส้นลวดซึ่งจะทำให้กระบอกสูบไม่สามารถใช้งานได้อย่างสมบูรณ์
ปัญหาอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับขั้นตอนการเปลี่ยนเทียนที่ไม่ถูกต้อง ดึงสายไฟออกจากบ่อด้วยแรง ดึงปลายโลหะของบังเหียนออก
ด้วยลวดดังกล่าวจะสังเกตเห็นการลุกไหม้และการหมุนวนแบบลอยตัว เมื่อวินิจฉัยระบบจุดระเบิด คุณควรตรวจสอบประสิทธิภาพของคอยล์จุดระเบิดบนตัวป้องกันไฟฟ้าแรงสูงเสมอ มากที่สุด เช็คง่ายๆ- ขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ให้ดูที่ประกายไฟที่ตัวดักจับ
หากประกายไฟหายไปหรือกลายเป็นไฟ แสดงว่ามีการลัดวงจรระหว่างทางเลี้ยวในขดลวดหรือมีปัญหาในสายไฟแรงสูง ตรวจสอบการแตกลวดด้วยเครื่องทดสอบความต้านทาน ลวดเล็ก 2-3k แล้วเพิ่มยาว 10-12k
นอกจากนี้ยังสามารถตรวจสอบความต้านทานของขดลวดปิดได้ด้วยเครื่องทดสอบ ความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิของขดลวดหักจะน้อยกว่า 12 kΩ
ขดลวดรุ่นต่อไปไม่ต้องทนทุกข์ทรมานจากอาการป่วยดังกล่าว (4A.7A) ความล้มเหลวของพวกเขาน้อยที่สุด การระบายความร้อนที่เหมาะสมและความหนาของลวดช่วยขจัดปัญหานี้ได้
ปัญหาอีกประการหนึ่งคือซีลน้ำมันปัจจุบันในผู้จัดจำหน่าย น้ำมันตกที่เซ็นเซอร์ กัดกร่อนฉนวน และเมื่อสัมผัสกับไฟฟ้าแรงสูง ตัวเลื่อนจะถูกออกซิไดซ์ (เคลือบด้วยสีเขียว) ถ่านหินกลายเป็นเปรี้ยว ทั้งหมดนี้นำไปสู่การหยุดชะงักของประกายไฟ ขณะเคลื่อนที่ จะสังเกตเห็นการยิงที่โกลาหล (ระหว่าง ท่อร่วมไอดีลงในท่อไอเสีย) แล้วบด
«
ความผิดปกติที่ละเอียดอ่อน
สำหรับเครื่องยนต์ 4A, 7A ที่ทันสมัย ชาวญี่ปุ่นได้เปลี่ยนเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุม (เห็นได้ชัดว่าช่วยให้อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ได้เร็วขึ้น) การเปลี่ยนแปลงคือเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเดินเบาเพียง 85 องศาเท่านั้น การออกแบบระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ตอนนี้วงกลมระบายความร้อนขนาดเล็กไหลผ่านหัวบล็อกอย่างเข้มข้น (ไม่ผ่านท่อด้านหลังเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อน) แน่นอนว่าการระบายความร้อนของหัวรถนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเครื่องยนต์โดยรวมก็มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย แต่ในฤดูหนาวด้วยการระบายความร้อนระหว่างการเคลื่อนไหว อุณหภูมิของเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิ 75-80 องศา และเป็นผลให้รอบการอุ่นเครื่องอย่างต่อเนื่อง (1100-1300) เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและความประหม่าของเจ้าของ คุณสามารถจัดการกับปัญหานี้ได้โดยการหุ้มฉนวนเครื่องยนต์ให้แน่นขึ้น หรือโดยการเปลี่ยนความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (โดยการหลอกลวงคอมพิวเตอร์)
น้ำมัน
เจ้าของเทน้ำมันลงในเครื่องยนต์อย่างไม่เลือกปฏิบัติโดยไม่คิดถึงผลที่ตามมา มีเพียงไม่กี่คนที่เข้าใจว่าน้ำมันประเภทต่างๆ เข้ากันไม่ได้ และเมื่อผสมกัน จะเกิดเป็นโจ๊กที่ไม่ละลายน้ำ (โค้ก) ซึ่งนำไปสู่การทำลายเครื่องยนต์อย่างสมบูรณ์
ดินน้ำมันทั้งหมดนี้ไม่สามารถล้างด้วยสารเคมีได้ แต่จะทำความสะอาดด้วยวิธีทางกลไกเท่านั้น ควรเข้าใจว่าหากไม่ทราบว่าน้ำมันเก่าประเภทใดควรใช้ฟลัชก่อนเปลี่ยน และคำแนะนำเพิ่มเติมให้กับเจ้าของ ให้ความสนใจกับสีของก้านวัดน้ำมันเครื่อง เขาเป็นสีเหลือง หากสีของน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ของคุณเข้มกว่าสีของปากกา ถึงเวลาต้องเปลี่ยนแทนที่จะรอระยะทางเสมือนที่ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องแนะนำ
กรองอากาศ
องค์ประกอบที่ไม่แพงและเข้าถึงได้ง่ายที่สุดคือตัวกรองอากาศ เจ้าของมักจะลืมเกี่ยวกับการเปลี่ยนโดยไม่ต้องคิดถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น บ่อยครั้งเนื่องจากตัวกรองอุดตัน ห้องเผาไหม้จึงมีมลพิษหนักมากด้วยคราบน้ำมันที่ถูกไฟไหม้ วาล์วและเทียนจึงปนเปื้อนอย่างหนัก เมื่อวินิจฉัยก็อาจสันนิษฐานผิดได้ว่าการสวมใส่เป็นเหตุ ซีลก้านวาล์วแต่สาเหตุที่แท้จริงคือตัวกรองอากาศอุดตัน ซึ่งเพิ่มสุญญากาศในท่อร่วมไอดีเมื่อปนเปื้อน แน่นอนว่าในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนแคปด้วย
กรองน้ำมันเชื้อเพลิงยังสมควรได้รับความสนใจ หากไม่ได้เปลี่ยนใหม่ทันเวลา (ระยะทาง 15,000 - 25,000 ไมล์) ปั๊มจะเริ่มทำงานด้วยการโอเวอร์โหลด แรงดันลดลง และด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊ม ใบพัดชิ้นส่วนปั๊มพลาสติกและ เช็ควาล์วเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร
ความดันลดลงควรสังเกตว่าการทำงานของมอเตอร์สามารถทำได้ที่แรงดันสูงสุด 1.5 กก. (ด้วยมาตรฐาน 2.4-2.7 กก.) ที่แรงดันต่ำ จะมีการยิงต่อเนื่องในท่อร่วมไอดี การสตาร์ทมีปัญหา (หลัง) ร่างการลดลงอย่างเห็นได้ชัด ถูกต้อง ตรวจสอบแรงดันด้วยเกจวัดแรงดัน (เข้าถึงตัวกรองได้ไม่ยาก) ในสนาม คุณสามารถใช้ "การทดสอบการเติมคืนสินค้า" หากเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน น้ำไหลออกจากท่อส่งกลับน้ำมันเบนซินน้อยกว่าหนึ่งลิตรใน 30 วินาที ก็สามารถตัดสินได้ว่าแรงดันนั้นต่ำ คุณสามารถใช้แอมมิเตอร์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของปั๊มทางอ้อมได้ หากกระแสไฟที่ปั๊มใช้น้อยกว่า 4 แอมแปร์ แสดงว่าแรงดันสูญเปล่า คุณสามารถวัดกระแสบนบล็อกการวินิจฉัย
เมื่อใช้เครื่องมือที่ทันสมัย ขั้นตอนการเปลี่ยนแผ่นกรองจะใช้เวลาไม่เกินครึ่งชั่วโมง ก่อนหน้านี้ใช้เวลานานมาก ช่างเครื่องหวังเสมอในกรณีที่พวกเขาโชคดีและข้อต่อด้านล่างไม่เป็นสนิม แต่บ่อยครั้งนั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น ฉันต้องเก็บสมองเป็นเวลานานด้วยประแจแก๊สตัวไหนที่จะเกี่ยวน็อตที่รีดขึ้นของข้อต่อด้านล่าง และบางครั้งกระบวนการเปลี่ยนแผ่นกรองก็กลายเป็น “การฉายภาพยนตร์” ด้วยการถอดท่อที่นำไปสู่ตัวกรอง
วันนี้ไม่มีใครกลัวที่จะทำการเปลี่ยนแปลงนี้
บล็อกควบคุม
จนถึงปี พ.ศ. 2541 หน่วยควบคุมไม่มีปัญหาร้ายแรงเพียงพอระหว่างการใช้งาน
บล็อคต้องได้รับการซ่อมแซมเพียงเพราะ "การกลับขั้วแบบแข็ง" เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่ามีการลงนามข้อสรุปทั้งหมดของหน่วยควบคุม ง่ายต่อการค้นหาเอาต์พุตเซ็นเซอร์ที่จำเป็นสำหรับการตรวจสอบหรือความต่อเนื่องของสายไฟบนบอร์ด ชิ้นส่วนมีความน่าเชื่อถือและมีเสถียรภาพในการทำงานที่อุณหภูมิต่ำ
โดยสรุป ผมขอพูดถึงการจ่ายแก๊สเล็กน้อย เจ้าของ "ลงมือ" หลายคนดำเนินการตามขั้นตอนการเปลี่ยนสายพานด้วยตนเอง (แม้ว่าจะไม่ถูกต้อง แต่ก็ไม่สามารถขันรอกเพลาข้อเหวี่ยงให้แน่นได้อย่างเหมาะสม) ช่างทำการเปลี่ยนคุณภาพภายในสองชั่วโมง (สูงสุด) หากสายพานขาด วาล์วไม่ตรงกับลูกสูบและเครื่องยนต์จะไม่ถูกทำลายอย่างร้ายแรง ทุกอย่างถูกคำนวณในรายละเอียดที่เล็กที่สุด
เราพยายามพูดถึงปัญหาที่พบบ่อยที่สุดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ เครื่องยนต์นั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้ และอยู่ภายใต้การทำงานที่หนักหน่วงใน “น้ำมันเบนซินที่เป็นเหล็กผสมน้ำ” และถนนที่เต็มไปด้วยฝุ่นของมาตุภูมิอันยิ่งใหญ่และทรงพลังของเรา และสภาพจิตใจที่ “อาจจะ” ของเจ้าของรถ หลังจากทนต่อการกลั่นแกล้งมาจนถึงทุกวันนี้ เขายังคงพอใจกับการทำงานที่น่าเชื่อถือและมั่นคงของเขาต่อไป โดยได้รับสถานะเครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่ดีที่สุด
สิ่งที่ดีที่สุดกับการซ่อมแซมของคุณ
"เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่เชื่อถือได้". บันทึกการวินิจฉัยยานยนต์
4 (80%) 4 คะแนน[s]เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่ใช้กันทั่วไปและได้รับการซ่อมแซมอย่างกว้างขวางที่สุดคือเครื่องยนต์ซีรีส์ A-FE (4,5,7) แม้แต่ช่างเครื่องมือใหม่ นักวินิจฉัยก็รู้เกี่ยวกับปัญหาที่เป็นไปได้ของเครื่องยนต์ในซีรีส์นี้ ฉันจะพยายามเน้น (รวบรวมเป็นหนึ่งเดียว) ปัญหาของเอ็นจิ้นเหล่านี้ มีไม่มากนัก แต่สร้างปัญหาให้กับเจ้าของได้มาก
เซนเซอร์
เซ็นเซอร์ออกซิเจน - หัววัดแลมบ์ดา
"เซนเซอร์ออกซิเจน" - ใช้ตรวจจับออกซิเจนในไอเสีย บทบาทของมันมีค่ามากในกระบวนการแก้ไขเชื้อเพลิง อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับปัญหาเซ็นเซอร์ใน บทความ.
เจ้าของหลายคนหันไปใช้การวินิจฉัยด้วยเหตุผล การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น. สาเหตุหนึ่งมาจากการแตกซ้ำๆ ในเครื่องทำความร้อนในเซ็นเซอร์ออกซิเจน ข้อผิดพลาดได้รับการแก้ไขโดยรหัสหน่วยควบคุมหมายเลข 21 สามารถตรวจสอบฮีตเตอร์ด้วยเครื่องทดสอบทั่วไปบนหน้าสัมผัสเซ็นเซอร์ (R-14 โอห์ม) การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเนื่องจากขาดการแก้ไขเชื้อเพลิงระหว่างการอุ่นเครื่อง คุณจะไม่สามารถกู้คืนฮีตเตอร์ได้สำเร็จ - การเปลี่ยนเซ็นเซอร์เท่านั้นที่จะช่วยได้ ค่าใช้จ่ายของเซ็นเซอร์ใหม่นั้นสูง และไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้แล้ว ในสถานการณ์เช่นนี้ สามารถติดตั้งเซ็นเซอร์สากล NTK, Bosch หรือ Denso ดั้งเดิมที่เชื่อถือได้ไม่น้อย
คุณภาพของเซ็นเซอร์ไม่ด้อยกว่าของแท้และราคาก็ต่ำกว่ามาก ปัญหาเดียวอาจเป็นการเชื่อมต่อที่ถูกต้องของสายวัดเซ็นเซอร์ เมื่อความไวของเซ็นเซอร์ลดลง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้นด้วย (ประมาณ 1-3 ลิตร) การทำงานของเซ็นเซอร์ตรวจสอบโดยออสซิลโลสโคปบนบล็อกตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยหรือบนชิปเซ็นเซอร์โดยตรง (จำนวนสวิตช์) ความไวจะลดลงเมื่อเซ็นเซอร์วางยาพิษ (ปนเปื้อน) ด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้
เซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์
"เซ็นเซอร์อุณหภูมิ" ใช้สำหรับบันทึกอุณหภูมิของมอเตอร์ หากเซ็นเซอร์ทำงานไม่ถูกต้อง เจ้าของจะมีปัญหามากมาย หากองค์ประกอบการวัดของเซ็นเซอร์แตก ชุดควบคุมจะแทนที่การอ่านค่าของเซ็นเซอร์และแก้ไขค่าโดย 80 องศาและแก้ไขข้อผิดพลาด 22 เครื่องยนต์ที่มีความผิดปกติดังกล่าวจะทำงานได้ตามปกติ แต่เฉพาะในขณะที่เครื่องยนต์อุ่น ทันทีที่เครื่องยนต์เย็นลง จะเกิดปัญหาในการสตาร์ทโดยไม่เติมสารกระตุ้น เนื่องจากเวลาเปิดของหัวฉีดสั้น มีหลายกรณีที่ความต้านทานของเซ็นเซอร์เปลี่ยนแบบสุ่มเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ H.X. - รอบนี้จะลอย ข้อบกพร่องนี้แก้ไขได้ง่ายบนสแกนเนอร์โดยสังเกตการอ่านอุณหภูมิ สำหรับเครื่องยนต์อุ่น ๆ ควรมีความเสถียรและไม่สุ่มเปลี่ยนค่าจาก 20 ถึง 100 องศา
ด้วยข้อบกพร่องดังกล่าวในเซ็นเซอร์ จึงทำให้เกิด "ไอเสียสีดำ" ได้ การทำงานที่ไม่เสถียรบน H.X. และเป็นผลให้การบริโภคเพิ่มขึ้นรวมถึงการไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์อุ่นได้ จะสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้หลังจากกากตะกอน 10 นาทีเท่านั้น หากไม่มีความมั่นใจอย่างสมบูรณ์ในการทำงานที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์ ค่าที่อ่านได้จะถูกแทนที่ด้วยการใส่ตัวต้านทานแบบปรับได้ 1 kΩ หรือตัวต้านทานแบบคงที่ 300 โอห์มในวงจรสำหรับการตรวจสอบเพิ่มเติม การเปลี่ยนค่าที่อ่านได้ของเซ็นเซอร์ทำให้ควบคุมการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่อุณหภูมิต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ.
เซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเร่งแสดงให้เห็น ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์คันเร่งอยู่ในตำแหน่งใด?
รถยนต์จำนวนมากผ่านขั้นตอนการถอดประกอบ สิ่งเหล่านี้เรียกว่า "ตัวสร้าง" เมื่อถอดเครื่องยนต์ในสนามและประกอบในภายหลัง เซ็นเซอร์จะรับความทุกข์ทรมานซึ่งเครื่องยนต์มักจะเอนเอียง เมื่อเซ็นเซอร์ TPS แตก เครื่องยนต์จะหยุดควบคุมปริมาณตามปกติ เครื่องยนต์ดับเมื่อเร่งเครื่อง เครื่องสลับไม่ถูกต้อง ชุดควบคุมแก้ไขข้อผิดพลาด 41 เมื่อเปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่จะต้องปรับเพื่อให้ชุดควบคุมเห็นเครื่องหมาย X.X. อย่างถูกต้องโดยปล่อยคันเร่งจนสุด (ปิดคันเร่ง) หากไม่มีสัญญาณของรอบเดินเบา การควบคุม X.X ที่เพียงพอจะไม่ถูกดำเนินการ และจะไม่มีโหมดเดินเบาแบบบังคับระหว่างการเบรกของเครื่องยนต์ ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอีก สำหรับเครื่องยนต์ 4A, 7A เซ็นเซอร์ไม่ต้องการการปรับแต่ง ติดตั้งโดยไม่มีการปรับหมุนได้ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีกรณีการงอกลีบดอกไม้อยู่บ่อยครั้ง ซึ่งส่งผลให้แกนเซ็นเซอร์เคลื่อนที่ ในกรณีนี้จะไม่มีเครื่องหมาย x / x การปรับตัว ตำแหน่งที่ถูกต้องสามารถทำได้โดยใช้เครื่องทดสอบโดยไม่ต้องใช้เครื่องสแกน - บนพื้นฐานของการทำงานที่ไม่ทำงาน
ตำแหน่งคันเร่ง……0%
สัญญาณว่าง……..เปิด
MAP เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์
เซ็นเซอร์ความดันแสดงให้คอมพิวเตอร์เห็นสูญญากาศที่แท้จริงในท่อร่วมตามการอ่านองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้น
เซ็นเซอร์นี้เชื่อถือได้มากที่สุดในรถยนต์ญี่ปุ่นทั้งหมด ความยืดหยุ่นของเขานั้นน่าทึ่งมาก แต่ก็ยังมีปัญหามากมาย สาเหตุหลักมาจากการประกอบที่ไม่เหมาะสม พวกเขาอาจทำลาย "จุกนม" ที่ได้รับแล้วปิดผนึกทางเดินใด ๆ ของอากาศด้วยกาวหรือละเมิดความหนาแน่นของท่อเข้า ด้วยการแตกดังกล่าวการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นระดับของ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วถึง 3% . การสังเกตการทำงานของเซ็นเซอร์บนสแกนเนอร์ทำได้ง่ายมาก เส้น INTAKE MANIFOLD แสดงสูญญากาศในท่อร่วมไอดีซึ่งวัดโดยเซ็นเซอร์ MAP หากสายไฟขาด ECU จะบันทึกข้อผิดพลาด 31 ในเวลาเดียวกัน เวลาเปิดของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็น 3.5-5 มิลลิวินาที เมื่อใส่กลับเข้าไปใหม่ ท่อไอเสียสีดำปรากฏขึ้น เทียนถูกวาง สั่นปรากฏขึ้นบน H.X. และดับเครื่องยนต์
น็อคเซ็นเซอร์
เซ็นเซอร์ได้รับการติดตั้งเพื่อลงทะเบียนการชนของการระเบิด (การระเบิด) และทำหน้าที่เป็น "ตัวแก้ไข" ของจังหวะการจุดระเบิดโดยอ้อม
องค์ประกอบการบันทึกของเซ็นเซอร์คือแผ่นเพียโซอิเล็กทริก ในกรณีที่เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติหรือการเดินสายไฟขาดที่รอบมากกว่า 3.5-4 ตัน ECU จะแก้ไขข้อผิดพลาด 52 โดยจะสังเกตเห็นความเกียจคร้านในระหว่างการเร่งความเร็ว คุณสามารถตรวจสอบประสิทธิภาพด้วยออสซิลโลสโคปหรือโดยการวัดความต้านทานระหว่างเอาต์พุตเซ็นเซอร์กับตัวเรือน (หากมีความต้านทาน จะต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์)
เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง
เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงสร้างพัลส์ซึ่งคอมพิวเตอร์คำนวณความเร็วในการหมุน เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์. นี่คือเซ็นเซอร์หลักที่การทำงานทั้งหมดของมอเตอร์จะซิงโครไนซ์
สำหรับเครื่องยนต์ซีรีส์ 7A จะมีการติดตั้งเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง เซ็นเซอร์อุปนัยทั่วไปคล้ายกับเซ็นเซอร์ ABC และแทบไม่มีปัญหาในการใช้งาน แต่ก็ยังมีความสับสน ด้วยวงจรอินเตอร์เทิร์นภายในขดลวด การสร้างพัลส์ที่ความเร็วหนึ่งจะหยุดชะงัก สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่ามีการจำกัดความเร็วของเครื่องยนต์ในช่วงรอบการหมุน 3.5-4 ตัน แบบคัทออฟที่ความเร็วต่ำเท่านั้น การตรวจจับวงจรอินเตอร์เทิร์นค่อนข้างยาก ออสซิลโลสโคปไม่แสดงแอมพลิจูดของพัลส์ที่ลดลงหรือความถี่ที่เปลี่ยนแปลง (ในระหว่างการเร่งความเร็ว) และค่อนข้างยากสำหรับผู้ทดสอบที่จะสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงในส่วนแบ่งของโอห์ม หากคุณพบอาการจำกัดความเร็วที่ 3-4 พัน เพียงเปลี่ยนเซ็นเซอร์ด้วยเซ็นเซอร์ที่รู้จัก นอกจากนี้ ปัญหามากมายทำให้แหวนหลักเสียหาย ซึ่งกลไกจะแตกเมื่อเปลี่ยนซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงด้านหน้าหรือสายพานราวลิ้น เมื่อฟันของเม็ดมะยมหักและซ่อมแซมโดยการเชื่อม พวกมันจะมองเห็นได้ชัดเจนโดยไม่มีความเสียหาย ในเวลาเดียวกัน เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงจะหยุดอ่านข้อมูลอย่างเพียงพอ จังหวะการจุดระเบิดเริ่มเปลี่ยนแบบสุ่ม ซึ่งนำไปสู่การสูญเสียกำลัง การทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียร และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
หัวฉีด (หัวฉีด).
หัวฉีดคือ โซลินอยด์วาล์วซึ่งฉีดเชื้อเพลิงที่มีแรงดันเข้าไปในท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ ควบคุมการทำงานของหัวฉีด - คอมพิวเตอร์เครื่องยนต์
ในช่วงหลายปีของการทำงาน หัวฉีดและเข็มของหัวฉีดจะถูกปกคลุมด้วยน้ำมันดินและฝุ่นจากน้ำมันเบนซิน สิ่งเหล่านี้ขัดขวางการฉีดพ่นที่ถูกต้องตามธรรมชาติและลดประสิทธิภาพของหัวฉีด ด้วยมลภาวะที่รุนแรงทำให้สังเกตได้ว่าเครื่องยนต์สั่นอย่างเห็นได้ชัดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การพิจารณาการอุดตันโดยการวิเคราะห์ก๊าซทำได้จริง จากการอ่านค่าออกซิเจนในไอเสีย เราสามารถตัดสินความถูกต้องของการเติมได้ การอ่านค่าที่สูงกว่าหนึ่งเปอร์เซ็นต์จะบ่งบอกถึงความจำเป็นในการล้างหัวฉีด (ด้วยเวลาที่ถูกต้องและแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปกติ) หรือโดยการติดตั้งหัวฉีดบนขาตั้ง และตรวจสอบประสิทธิภาพในการทดสอบ เปรียบเทียบกับหัวฉีดใหม่ Lavr, Vince ล้างหัวฉีดได้อย่างมีประสิทธิภาพทั้งบนเครื่อง CIP และในอัลตราซาวนด์
วาล์วเดินเบา IAC
วาล์วมีหน้าที่ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ในทุกโหมด (อุ่นเครื่อง, รอบเดินเบา, โหลด)
ระหว่างการทำงาน กลีบของวาล์วจะสกปรกและก้านเป็นลิ่ม หลากสีแขวนบนอุ่นเครื่องหรือบน X.X. (เนื่องจากลิ่ม). ไม่มีการทดสอบการเปลี่ยนแปลงความเร็วในเครื่องสแกนระหว่างการวินิจฉัยสำหรับมอเตอร์นี้ ประสิทธิภาพของวาล์วสามารถประเมินได้โดยการเปลี่ยนการอ่านค่าของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ เข้าสู่เครื่องยนต์ในโหมด "เย็น" หรือเมื่อถอดขดลวดออกจากวาล์วแล้ว ให้บิดแม่เหล็กของวาล์วด้วยมือ จะรู้สึกถึงการติดขัดและลิ่มทันที หากไม่สามารถถอดขดลวดวาล์วได้อย่างง่ายดาย (เช่น ในซีรีส์ GE) คุณสามารถตรวจสอบการทำงานได้โดยเชื่อมต่อกับเอาต์พุตควบคุมตัวใดตัวหนึ่งและวัดรอบการทำงานของพัลส์ ในขณะเดียวกันก็ควบคุมความเร็วของ X.X. และเปลี่ยนภาระของเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ รอบการทำงานจะอยู่ที่ประมาณ 40% โดยการเปลี่ยนโหลด (รวมถึงผู้ใช้ไฟฟ้า) สามารถประมาณความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสมเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงรอบการทำงาน เมื่อวาล์วติดขัดทางกลไก รอบการทำงานจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น ซึ่งไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความเร็วของ H.X คุณสามารถคืนค่างานได้ด้วยการทำความสะอาดเขม่าและสิ่งสกปรกด้วยน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์โดยเอาขดลวดออก การปรับวาล์วเพิ่มเติมคือการตั้งค่าความเร็ว X.X. สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องเต็มที่ โดยการหมุนขดลวดบนสลักเกลียวยึด พวกมันจะทำการหมุนแบบตารางสำหรับรถประเภทนี้ (ตามแท็กบนฝากระโปรงหน้า) หลังจากติดตั้งจัมเปอร์ E1-TE1 ไว้ในบล็อกการวินิจฉัยแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ "อายุน้อยกว่า" 4A, 7A วาล์วมีการเปลี่ยนแปลง แทนที่จะใช้ขดลวดทั้งสองแบบปกติ มีการติดตั้งไมโครเซอร์กิตในตัวขดลวดของวาล์ว เราเปลี่ยนพาวเวอร์ซัพพลายของวาล์วและสีของขดลวดพลาสติก (สีดำ) การวัดความต้านทานของขดลวดที่ขั้วนั้นไม่มีประโยชน์ วาล์วจ่ายไฟและสัญญาณควบคุมรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมรอบการทำงานที่ปรับเปลี่ยนได้ เพื่อให้ไม่สามารถถอดขดลวดได้จึงติดตั้งรัดที่ไม่ได้มาตรฐาน แต่ปัญหาของก้านลิ่มยังคงอยู่ ตอนนี้ หากคุณทำความสะอาดด้วยน้ำยาทำความสะอาดธรรมดา จาระบีจะถูกชะล้างออกจากตลับลูกปืน จำเป็นต้องถอดวาล์วออกจากตัวเค้นอย่างสมบูรณ์แล้วล้างก้านด้วยกลีบดอกอย่างระมัดระวัง
ระบบจุดระเบิด. เทียน.
รถยนต์จำนวนมากเข้ามารับบริการโดยมีปัญหาในระบบจุดระเบิด เมื่อทำงานกับน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ หัวเทียนจะได้รับผลกระทบเป็นอันดับแรก พวกเขาถูกเคลือบด้วยสีแดง (เฟอร์โรซิส) จะไม่มีการจุดประกายคุณภาพสูงด้วยเทียนดังกล่าว เครื่องยนต์จะทำงานเป็นระยะโดยมีช่องว่างการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นระดับ CO ในไอเสียจะเพิ่มขึ้น การเป่าด้วยทรายไม่สามารถทำความสะอาดเทียนดังกล่าวได้ เฉพาะเคมี (ตะกอนสองสามชั่วโมง) หรือการเปลี่ยนจะช่วยได้ ปัญหาอีกประการหนึ่งคือการกวาดล้างที่เพิ่มขึ้น (สึกหรอง่าย) การตากสายยางของสายไฟฟ้าแรงสูง น้ำที่เข้าไปขณะล้างมอเตอร์ กระตุ้นให้เกิดเส้นทางนำไฟฟ้าบนตัวเชื่อมยาง
ด้วยเหตุนี้ประกายไฟจะไม่อยู่ภายในกระบอกสูบ แต่อยู่ภายนอก ด้วยการควบคุมปริมาณที่ราบรื่น เครื่องยนต์จึงทำงานได้อย่างเสถียร และด้วยความเร็วที่แหลมคม เครื่องยนต์ก็จะพัง ในสถานการณ์นี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งเทียนและสายไฟพร้อมกัน แต่บางครั้ง (ในสนาม) หากเปลี่ยนไม่ได้ คุณสามารถแก้ปัญหาด้วยมีดธรรมดาและเศษหินขัด (เศษละเอียด) ด้วยมีดเราตัดเส้นทางที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าในเส้นลวดและด้วยหินเราเอาแถบออกจากเซรามิกของเทียน ควรสังเกตว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะถอดแถบยางออกจากเส้นลวดซึ่งจะทำให้กระบอกสูบไม่สามารถใช้งานได้อย่างสมบูรณ์
ปัญหาอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับขั้นตอนการเปลี่ยนเทียนที่ไม่ถูกต้อง สายไฟถูกดึงออกจากบ่อด้วยแรง ดึงปลายโลหะของบังเหียนออก ด้วยลวดดังกล่าว จะสังเกตเห็นการหมุนที่ผิดพลาดและลอยได้ เมื่อวินิจฉัยระบบจุดระเบิด คุณควรตรวจสอบประสิทธิภาพของคอยล์จุดระเบิดบนตัวป้องกันไฟฟ้าแรงสูงเสมอ การทดสอบที่ง่ายที่สุดคือการดูช่องว่างประกายไฟบนช่องว่างประกายไฟขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน
หากประกายไฟหายไปหรือกลายเป็นไฟ แสดงว่ามีการลัดวงจรระหว่างทางเลี้ยวในขดลวดหรือมีปัญหาในสายไฟแรงสูง ตรวจสอบการแตกลวดด้วยเครื่องทดสอบความต้านทาน ลวดขนาดเล็กคือ 2-3k จากนั้นยาวขึ้นอีก 10-12k สามารถตรวจสอบความต้านทานของคอยล์ปิดได้ด้วยเครื่องทดสอบ ความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิของขดลวดหักจะน้อยกว่า 12 kΩ
คอยล์รุ่นต่อไป (ระยะไกล) ไม่ได้รับผลกระทบจากโรคดังกล่าว (4A.7A) ความล้มเหลวของพวกเขาน้อยที่สุด การระบายความร้อนที่เหมาะสมและความหนาของลวดช่วยขจัดปัญหานี้ได้
ปัญหาอีกประการหนึ่งคือซีลน้ำมันปัจจุบันในผู้จัดจำหน่าย น้ำมันตกที่เซ็นเซอร์ กัดกร่อนฉนวน และเมื่อสัมผัสกับไฟฟ้าแรงสูง ตัวเลื่อนจะถูกออกซิไดซ์ (เคลือบด้วยสีเขียว) ถ่านหินกลายเป็นเปรี้ยว ทั้งหมดนี้นำไปสู่การหยุดชะงักของประกายไฟ ขณะเคลื่อนที่ จะสังเกตเห็นการยิงที่วุ่นวาย (ในท่อร่วมไอดี เข้าไปในท่อไอเสีย) และบดขยี้
ความผิดพลาดที่ละเอียดอ่อน
สำหรับเครื่องยนต์ 4A, 7A ที่ทันสมัย ชาวญี่ปุ่นได้เปลี่ยนเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุม (เห็นได้ชัดว่าช่วยให้อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ได้เร็วขึ้น) การเปลี่ยนแปลงคือเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเดินเบาเพียง 85 องศาเท่านั้น การออกแบบระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ตอนนี้วงกลมระบายความร้อนขนาดเล็กไหลผ่านหัวบล็อกอย่างเข้มข้น (ไม่ผ่านท่อด้านหลังเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อน) แน่นอนว่าการระบายความร้อนของหัวรถนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเครื่องยนต์โดยรวมก็มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย แต่ในฤดูหนาวด้วยการระบายความร้อนระหว่างการเคลื่อนไหว อุณหภูมิของเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิ 75-80 องศา และเป็นผลให้รอบการอุ่นเครื่องอย่างต่อเนื่อง (1100-1300) เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและความประหม่าของเจ้าของ คุณสามารถจัดการกับปัญหานี้ได้โดยฉนวนเครื่องยนต์ให้แรงขึ้นหรือโดยการเปลี่ยนความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (หลอกลวงคอมพิวเตอร์) หรือโดยการเปลี่ยนเทอร์โมสตัทสำหรับฤดูหนาวด้วยมากขึ้น อุณหภูมิสูงการค้นพบ
น้ำมัน
เจ้าของเทน้ำมันลงในเครื่องยนต์อย่างไม่เลือกปฏิบัติโดยไม่คิดถึงผลที่ตามมา มีเพียงไม่กี่คนที่เข้าใจว่าน้ำมันประเภทต่างๆ เข้ากันไม่ได้ และเมื่อผสมกัน จะเกิดเป็นโจ๊กที่ไม่ละลายน้ำ (โค้ก) ซึ่งนำไปสู่การทำลายเครื่องยนต์อย่างสมบูรณ์
ดินน้ำมันทั้งหมดนี้ไม่สามารถล้างด้วยสารเคมีได้ แต่จะทำความสะอาดด้วยวิธีทางกลไกเท่านั้น ควรเข้าใจว่าหากไม่ทราบว่าน้ำมันเก่าประเภทใดควรใช้ฟลัชก่อนเปลี่ยน และคำแนะนำเพิ่มเติมให้กับเจ้าของ ให้ความสนใจกับสีของก้านวัดน้ำมันเครื่อง เขาเป็นสีเหลือง หากสีของน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ของคุณเข้มกว่าสีของปากกา ถึงเวลาต้องเปลี่ยนแทนที่จะรอระยะทางเสมือนที่ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องแนะนำ
กรองอากาศ.
องค์ประกอบที่ไม่แพงและเข้าถึงได้ง่ายที่สุดคือตัวกรองอากาศ เจ้าของมักจะลืมเกี่ยวกับการเปลี่ยนโดยไม่ต้องคิดถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น บ่อยครั้งเนื่องจากตัวกรองอุดตัน ห้องเผาไหม้จึงมีมลพิษหนักมากด้วยคราบน้ำมันที่ถูกไฟไหม้ วาล์วและเทียนจึงปนเปื้อนอย่างหนัก เมื่อวินิจฉัย อาจสันนิษฐานอย่างผิด ๆ ว่าการสึกหรอของซีลก้านวาล์วนั้นเป็นความผิด แต่สาเหตุที่แท้จริงคือตัวกรองอากาศอุดตัน ซึ่งเพิ่มสูญญากาศในท่อร่วมไอดีเมื่อปนเปื้อน แน่นอนว่าในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนแคปด้วย
เจ้าของบางคนไม่ได้สังเกตเห็นว่าหนูในโรงรถอาศัยอยู่ในตัวกรองอากาศ ซึ่งพูดถึงการละเลยรถโดยสิ้นเชิง
ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงก็สมควรได้รับความสนใจเช่นกัน หากไม่ได้เปลี่ยนใหม่ทันเวลา (ระยะทาง 15,000 - 25,000 ไมล์) ปั๊มจะเริ่มทำงานด้วยการโอเวอร์โหลด แรงดันลดลง และด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊ม ชิ้นส่วนพลาสติกของใบพัดปั๊มและเช็ควาล์วเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร
ความดันลดลง ควรสังเกตว่าการทำงานของมอเตอร์สามารถทำได้ที่แรงดันสูงสุด 1.5 กก. (ด้วยมาตรฐาน 2.4-2.7 กก.) ที่แรงดันต่ำ จะมีการยิงต่อเนื่องในท่อร่วมไอดี การสตาร์ทมีปัญหา (หลัง) แรงฉุดลดลงอย่างเห็นได้ชัด เป็นการถูกต้องที่จะตรวจสอบแรงดันด้วยเกจวัดแรงดัน (การเข้าถึงตัวกรองนั้นไม่ยาก) ในสนาม คุณสามารถใช้ "การทดสอบการเติมคืนสินค้า" หากเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน น้ำไหลออกจากท่อส่งกลับน้ำมันเบนซินน้อยกว่าหนึ่งลิตรใน 30 วินาที ก็สามารถตัดสินได้ว่าแรงดันนั้นต่ำ คุณสามารถใช้แอมมิเตอร์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของปั๊มทางอ้อมได้ หากกระแสไฟที่ปั๊มใช้น้อยกว่า 4 แอมแปร์ แสดงว่าแรงดันสูญเปล่า คุณสามารถวัดกระแสบนบล็อกการวินิจฉัย
เมื่อใช้เครื่องมือที่ทันสมัย ขั้นตอนการเปลี่ยนแผ่นกรองจะใช้เวลาไม่เกินครึ่งชั่วโมง ก่อนหน้านี้ใช้เวลานานมาก ช่างเครื่องหวังเสมอในกรณีที่พวกเขาโชคดีและข้อต่อด้านล่างไม่เป็นสนิม แต่บ่อยครั้งนั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น ฉันต้องควักสมองอยู่นาน โดยจะใช้ประแจแก๊สเพื่อเกี่ยวน็อตที่รีดขึ้นของข้อต่อด้านล่าง และบางครั้งกระบวนการเปลี่ยนแผ่นกรองก็กลายเป็น “การฉายภาพยนตร์” ด้วยการถอดท่อที่นำไปสู่ตัวกรอง วันนี้ไม่มีใครกลัวที่จะทำการเปลี่ยนแปลงนี้
บล็อกควบคุม
จนถึงปี 98 หน่วยควบคุมไม่มีปัญหาร้ายแรงเพียงพอระหว่างการใช้งาน บล็อคต้องได้รับการซ่อมแซมเพียงเพราะมีการกลับขั้วอย่างหนัก เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบว่ามีการลงนามข้อสรุปทั้งหมดของหน่วยควบคุม ง่ายต่อการค้นหาเอาต์พุตเซ็นเซอร์ที่จำเป็นในการตรวจสอบหรือความต่อเนื่องของสายไฟบนบอร์ด ชิ้นส่วนมีความน่าเชื่อถือและมีเสถียรภาพในการทำงานที่อุณหภูมิต่ำ
โดยสรุป ผมขอพูดถึงการจ่ายแก๊สเล็กน้อย เจ้าของ "ลงมือ" หลายคนดำเนินการตามขั้นตอนการเปลี่ยนสายพานด้วยตนเอง (แม้ว่าจะไม่ถูกต้อง แต่ก็ไม่สามารถขันรอกเพลาข้อเหวี่ยงให้แน่นได้อย่างเหมาะสม) ช่างทำการเปลี่ยนคุณภาพภายในสองชั่วโมง (สูงสุด) หากสายพานขาด วาล์วไม่ตรงกับลูกสูบและเครื่องยนต์จะไม่ถูกทำลายอย่างร้ายแรง ทุกอย่างถูกคำนวณในรายละเอียดที่เล็กที่สุด
เราพยายามพูดถึงปัญหาที่พบบ่อยที่สุดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ เครื่องยนต์นั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้ และอยู่ภายใต้การทำงานที่หนักหน่วงใน "น้ำมันเบนซิน-น้ำ" และถนนที่เต็มไปด้วยฝุ่นของมาตุภูมิอันยิ่งใหญ่และทรงพลังของเรา และความคิดที่ "อาจจะ" ของเจ้าของรถ หลังจากอดทนต่อการกลั่นแกล้งมาจนถึงทุกวันนี้ เขายังคงพอใจกับการทำงานที่น่าเชื่อถือและมั่นคงของเขาต่อไป โดยได้รับสถานะเครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่น่าเชื่อถือที่สุด
วลาดีมีร์ เบคเรเนฟ, คาบารอฟสค์.
อันเดรย์ เฟโดรอฟ, โนโวซีบีสค์.
- กลับ
- ซึ่งไปข้างหน้า
เฉพาะผู้ใช้ที่ลงทะเบียนแล้วเท่านั้นที่สามารถเพิ่มความคิดเห็นได้ คุณไม่ได้รับอนุญาตให้แสดงความคิดเห็น