เครื่องยนต์ M111 Mercedes-Benzถูกผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 1992 ถึงปี 2006 และเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์ที่พบมากที่สุดและ โมเดลที่ประสบความสำเร็จบริษัท โดยธรรมชาติแล้ว ในระหว่างกระบวนการผลิต เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและปรับปรุงซ้ำแล้วซ้ำเล่า

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบซูเปอร์ชาร์จแบบกลไกแบบรูทได้กลายเป็นที่แพร่หลาย รถยนต์ดังกล่าวได้รับคำนำหน้า Kompressor ในชื่อและใน ต่างเวลามาพร้อมสองรุ่น คอมเพรสเซอร์เครื่องกลอีตัน M62 และ M45 ความแตกต่างระหว่างพวกเขาอยู่ในไดรฟ์เพลาคอมเพรสเซอร์: ถาวร M45 หรือเชื่อมต่อโดยใช้ คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า, เอ็ม62.

ในปี 2000 มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างทั่วถึง อันเป็นผลมาจากการออกแบบชิ้นส่วนมากกว่า 150 ชิ้นได้รับการออกแบบใหม่อย่างทั่วถึง เป็นผลให้เครื่องยนต์ที่อัพเกรดได้รับชื่อ M111 EVO (วิวัฒนาการ - วิวัฒนาการ พัฒนาต่อไป).

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องยนต์ที่สำคัญ:
- ขายึดสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า คอมเพรสเซอร์ และ ลูกกลิ้งความตึงเครียดยกขึ้น 15 มม. เพื่อปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงในบล็อกเครื่องยนต์

ตัวยึด (1) สำหรับยึดเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ (2) คอมเพรสเซอร์ (3) และลูกกลิ้งปรับความตึง (4) ได้รับการปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงในบล็อกเครื่องยนต์ เป็นผลให้ตำแหน่งการติดตั้งของอุปกรณ์เหล่านี้เปลี่ยนไปตลอดจนความยาวของสายพานร่องวี ความยาวใหม่คือ 1355 มม. คอมเพรสเซอร์ยังคงขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องวีแยกต่างหาก

บล็อกกระบอกสูบเสริมด้วยตัวทำให้แข็งเพื่อลดเสียงรบกวนเพื่อติดตั้ง6 .ใหม่ สเต็ปบ็อกซ์หน้าแปลนติดตั้งเกียร์เพิ่มขึ้น
- การใช้คอมเพรสเซอร์ Eaton M45 สำหรับเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จแบบกลไก ซึ่งมีระดับเสียงรบกวนของแบริ่งลดลงอย่างมาก มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อเปิดคอมเพรสเซอร์เนื่องจากต้องการลดน้ำหนักของเครื่องยนต์และเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นของไดรฟ์ขณะเดินเบา

คอมเพรสเซอร์เครื่องกล Eaton M45. รูปร่างคอมเพรสเซอร์ที่ติดตั้งในรถอาจแตกต่างจากที่แสดงไว้

การปล่อยมลพิษ สารอันตรายด้วยก๊าซไอเสียเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4
- ห้องเผาไหม้ที่ดัดแปลงและกะทัดรัดมาก
- ช่องในฝาสูบได้รับการปรับให้เหมาะสมกับลักษณะอากาศพลศาสตร์ซึ่งช่วยเพิ่มการเติมกระบอกสูบส่วนหน้าตัดของช่องเป็นรูปวงรี
- เปลี่ยนรูปร่างของเม็ดมะยมลูกสูบเพื่อเพิ่มอัตราส่วนการอัด
- การใช้ก้านสูบที่มีเส้นแบ่งที่กำหนด ก้านสูบทำขึ้นเป็นชิ้นส่วนปลอมแปลงเดียวและมีเส้นแตกหักที่หัวด้านล่างซึ่งจะแตกออกหลังจากที่พื้นผิวได้รับการประมวลผลสำหรับวัสดุบุผิว เหตุการณ์นี้ช่วยปรับปรุงความแม่นยำของการเชื่อมต่อ

ก้านสูบที่มีเส้นแบ่งที่กำหนด

ระบบการจัดการเครื่องยนต์ของซีเมนส์ (ME-SIM4);
- คอยล์แบบกำหนดเองจุดระเบิด;
- เซ็นเซอร์ตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยวสำหรับ 1 สูบพร้อมวิว การจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดในระหว่างการสตาร์ทเย็นและเพื่อกำหนดสถานะของตัวเปลี่ยนเฟสเพลาลูกเบี้ยว
- ฟังก์ชั่นเริ่มต้นอย่างรวดเร็ว;
- ลดเวลาที่ตัวเร่งปฏิกิริยาจะไปถึงอุณหภูมิในการทำงาน
- ใหม่ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงซีเมนส์ระบบเชื้อเพลิงมีความโดดเด่นด้วยการไม่มีการไหลย้อนกลับ (M111.958 / 983) และแดมเปอร์แรงดันใหม่

1 - เครื่องแยกน้ำมัน; 2 - แม่เหล็กไฟฟ้าผู้บริหารของกลไกในการเปลี่ยนเวลาวาล์ว 3 – เครื่องวัดการไหลของอากาศแบบฟิล์มร้อน 4 – เซอร์โวมอเตอร์แดมเปอร์แบบหมุนเวียน; 5 - เซ็นเซอร์ (ฮอลล์) ของตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว 6 - ร่างกาย กรองอากาศ; 7 - คอมเพรสเซอร์เครื่องกล

วาล์วปีกผีเสื้อพร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บริษัท Bosch พร้อมข้อเสนอแนะ;
- การออกแบบที่ปรับปรุงใหม่ทั้งหมด ท่อร่วมไอดี: ตัวดูดซับเสียงใหม่ถูกใช้ในรูปแบบของพาร์ติชั่นที่มีรูพรุนและห้องพลาสติก, แดมเปอร์จังหวะการไหลของอากาศแบบพิเศษถูกนำมาใช้, แดมเปอร์หลายห้องใหม่ถูกนำมาใช้เพื่อลดระดับเสียง;
- ทุกส่วนภายในบล็อกกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่
- พาเลทโค้งที่มีความสูงของผนังเพิ่มขึ้นและโครงสร้างยาง
- แนะนำตัวแยกน้ำมัน

ในคันเร่งไฟฟ้าในพื้นที่ วาล์วควบคุม, ช่องถูกสร้างขึ้นซึ่งของเหลวจากระบบทำความเย็นไหลเวียน;
- เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันข้อเหวี่ยงใหม่ที่เชื่อมต่อกับระบบ ASSYST
- อากาศทุติยภูมิไหลผ่านเครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อน แทนที่จะป้อนตรงไปยังเครื่องเป่าลม
- การก่อตัวของจังหวะการจุดระเบิดจะดำเนินการสำหรับแต่ละกระบอกสูบและแต่ละรอบการทำงานแยกกัน การควบคุมแบบปรับได้ของระบบเพื่อป้องกันการเผาไหม้ของการระเบิด การควบคุมแลมบ์ดาแบบปรับได้สองเท่า
- ใช้ระบบการวินิจฉัยออนบอร์ด On-Board-Diagnose (OBD-II)
- หัวเทียนอิริเดียมพร้อมช่วงการเปลี่ยนเพิ่มเติมสูงสุด 100,000 กม.
- เพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงาน โซ่ขับเฟืองทั้งหมดมีการเคลือบยาง
- ซี่โครงเพิ่มเติมถูกสร้างขึ้นบนเหวี่ยง;

แอปพลิเคชัน:

เพื่อแทนที่ M102 ที่ล้าสมัยทางเทคนิคในปี 1992 ชาวเยอรมันจึงเริ่มผลิต M102 ใหม่ทั้งหมด เครื่องยนต์เบนซินเอ็ม111 ให้ความสนใจอย่างมากกับระบบฉีดเชื้อเพลิงและจุดระเบิด ตอนนี้พวกเขามีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แล้ว เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน เครื่องยนต์มีขนาดเล็กลง แต่บล็อกยังทำจากเหล็กหล่อ และส่วนหัวทำจากโลหะอัลลอยน้ำหนักเบา

นวัตกรรมหลักและข้อดีของหน่วยพลังงาน

จากคำวิจารณ์ของเจ้าของรถ เราสามารถพูดได้อย่างแน่นอนว่า * เครื่องยนต์ 111 Mercedes * เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและประสบความสำเร็จมากที่สุด โดยพิสูจน์ได้จากเวลาดำเนินการ หน่วยนี้ใช้โซลูชันทางวิศวกรรมต่อไปนี้:

• ตัวดันไฮดรอลิก
• ครั้งที่ 4 วาล์วรถไฟหัวถัง;
• ระบบควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์
• สองเพลาลูกเบี้ยว

เทคโนโลยีการใช้ 4 วาล์วร่วมกับระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้อย่างมาก แต่ในขณะเดียวกันก็เพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ด้วย

HFM - ระบบฉีดและจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ Mercedes 111 ซีรีส์

สามปีต่อมาในปี 1995 สำหรับซีรีย์ 230 E การออกแบบโรงไฟฟ้าได้รับการปรับปรุง การปรับปรุงหลักคือการสร้างระบบ HFM ซึ่งมีสาระสำคัญคือการควบคุมเครื่องด้วยเครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อน หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยฟังก์ชันต่อไปนี้:

• จุดระเบิด;
• ฉีด;
• เสถียรภาพ ไม่ได้ใช้งาน;
• คันเร่งไฟฟ้า
• ระบบกันขโมย
• หน่วยความจำผิดพลาด

การฉีดจะดำเนินการผ่านหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งมาพร้อมกับส่วนผสมที่ติดไฟได้ในปริมาณหนึ่ง ปริมาณถูกกำหนดโดยพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง:

• ตำแหน่งคันเร่ง;
• ความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยง;
• อุณหภูมิอากาศเข้า;
• อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น;
• มวลอากาศ

การกระจาย ไฟฟ้าแรงสูงในระบบจุดระเบิดเกิดขึ้นโดยไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว - โดยตรงจากหน่วย HFM ไปยังคอยล์จุดระเบิด ในกรณีนี้ เทียนสองเล่มทำงานจากขดลวดเดียว การออกแบบของเครื่องยนต์ *111 ของ Mercedes* นั้นคิดมาอย่างดีว่าถึงแม้เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อนจะล้มเหลว ระบบก็ยังทำงานต่อไป โดยสร้างสัญญาณทดแทนขึ้นกับความเร็วและตำแหน่งของแดมเปอร์

การปรับเปลี่ยนโรงไฟฟ้า

หน่วยดำเนินการในรูปแบบต่าง ๆ ในแง่ของกำลังและปริมาตร รถยนต์ Mercedes ที่เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางและยังคงได้รับความนิยมคือสำเนาที่ทันสมัย:

• M 111 พร้อมรูทซุปเปอร์ชาร์จเจอร์;
• เอ็ม111อีโว

ระบบเพิ่มแรงดันเชิงกลโดยใช้ปั๊มโรตารี่ Roots Brothers ช่วยให้แรงบิดเพิ่มขึ้น 25% รถยนต์ที่ติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองประเภท - Eaton M62 และ M45 ได้รับคำนำหน้า "Kompressor" ความแตกต่างระหว่างทั้งสองคือปั๊มรุ่นแรกทำงานเป็นระยะและเชื่อมต่อโดยใช้คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า ในขณะที่รุ่นที่สองทำงานอย่างต่อเนื่องในระบบ

อย่างที่คุณทราบ ชาวเยอรมันมีความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่องในด้านเทคนิค ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษ เครื่องยนต์ได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ โดยได้รับคำนำหน้า EVO (Evolution) ส่วนประกอบโครงสร้างมากกว่า 150 ชิ้นมีการเปลี่ยนแปลง ได้แก่:

• บล็อกกระบอกสูบมีตัวทำให้แข็งเพื่อลดเสียงและการสั่นสะเทือน
• การละทิ้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าและการใช้ปั๊ม Eaton M45
• เพื่อเพิ่มอัตราส่วนการอัด การออกแบบรูปทรงลูกสูบได้เปลี่ยนไป
• เทียนแต่ละอันได้รับคอยล์จุดระเบิด
• ขาดการไหลย้อนกลับและหัวฉีดซีเมนส์ใหม่
• การออกแบบใหม่ท่อร่วมไอดีพร้อมระบบหน่วง
• ติดตั้งการวินิจฉัยออนบอร์ด OBD-II;
• เฟืองขับโซ่เคลือบยาง

มุมที่ก้าวหน้าในเครื่องยนต์ * M 111 วิศวกรของ Mercedes * ตัดสินใจสร้างระบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับแต่ละกระบอกสูบแยกจากกัน วงจรป้องกันการระเบิดมีบทบาทสำคัญซึ่งทำหน้าที่ปรับเปลี่ยนได้ เทียนอิริเดียมรับประกัน การทำงานที่ราบรื่นกว่า 100,000 กิโลเมตร

รถยนต์ Mercedes-Benz รุ่นใดที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M111

ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่านี้ จุดไฟติดตั้งในชุดต่อไปนี้:

• C-Class - W/S 202;
• C-Class - W/S 203;
• ซี-คลาส สปอร์ตคูเป้ (CL 203);
• CLK-คลาส - C/A 208;
• SLK-Class - R 170;
• E-Class - W/S /C/A 124;
• E-Class - W/S 210;
• M-Class - W163;
• V-Class, Vito - W 638;
• สปรินเตอร์ - W 901-905;
• วี แอล.ที.

ในบรรดาผู้ขับขี่รถยนต์ในประเทศ เครื่องยนต์ 111 เครื่องเท่านั้นที่คู่ควร ความคิดเห็นในเชิงบวกเนื่องจากความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษาสูง แม้แต่ในปัจจุบันก็ยังดูค่อนข้างสดและสมบูรณ์แบบในทางเทคนิค ตั้งแต่ปี 2002 สตุตการ์ตได้เปิดตัวในซีรีส์ รุ่นต่อไปหน่วยกำลัง - M 271 ซึ่งใช้บล็อกกระบอกอลูมิเนียมแล้ว

เครื่องยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ M111 E20 / E20 ML 2.0 ลิตร

ลักษณะของเครื่องยนต์ M111

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ เมอร์เซเดส M111 E20 2.0 ลิตร

เครื่องยนต์ M111 E20 ใหม่ปรากฏขึ้นในปี 1992 และก่อให้เกิดซีรีส์ต่อไป เครื่องยนต์สี่สูบ Mercedes (ซึ่งรวมถึง M111 E18, M111 E22 และ M111 E23) M111 E20 ได้เข้ามาแทนที่ M102 E20 ที่ล้าสมัย สำหรับหน่วยส่งกำลังรุ่นนี้ บล็อกกระบอกเหล็กหล่อขนาดกะทัดรัดได้รับการออกแบบใหม่ พร้อมเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบใหม่ และอีกมากมาย
ตอนนี้ฝาสูบเป็นแบบ 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัว (DOHC) พร้อมตัวยกไฮดรอลิกและ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เชื้อเพลิง. เส้นผ่านศูนย์กลาง วาล์วไอดี 35 มม. ท่อไอเสีย 31 มม. นอกจากนี้ ยังมีการผลิตรุ่นคอมเพรสเซอร์ M111 E20 ML ร่วมกับรุ่นบรรยากาศ โดยใช้คอมเพรสเซอร์รากของ Eaton M62 เป็นซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งทรัพยากรของโซ่นี้อยู่ที่ประมาณ 250,000 กม. ระบบจัดการเครื่องยนต์ Bosch ME 2.1
ในปีพ. ศ. 2543 ซีรีส์ได้รับการดัดแปลงในเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ก้านสูบและลูกสูบถูกแทนที่ด้วยอัตราส่วนการอัดที่เพิ่มขึ้น บล็อกกระบอกสูบที่มีตัวทำให้แข็ง ฝาสูบได้รับการแก้ไขด้วยห้องเผาไหม้และช่องระบายอากาศที่ดัดแปลง คอยล์จุดระเบิดส่วนบุคคล เชื้อเพลิงดัดแปลง ระบบหัวฉีดใหม่, เทียนอื่นๆ, อิเล็กทรอนิกส์ วาล์วปีกผีเสื้อเพิ่มความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเป็นยูโร 4 รุ่นคอมเพรสเซอร์ได้รับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Eaton M45 แทน Eaton M62 และเครื่องยนต์ได้รับการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ มากกว่า 100 รายการซึ่งเป็นชื่อที่เพิ่มชื่อ EVO ระบบจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Siemens ME-SIM4

ในปี 2002 Mercedes-Benzเปิดตัวรุ่นต่อไป ซึ่งเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของตระกูลอินไลน์-โฟร์ภายใต้ชื่อ M271 และภายในสองปี M111 E20 ML ได้หลีกทางให้กับ M271 E18 ML ใหม่ โดยมีความจุ 1.8 ลิตร

การดัดแปลงเครื่องยนต์ M111 E20

1. M111.940 (1992 - 1998) - รุ่นแรกที่มี 136 แรงม้า ที่ 5500 รอบต่อนาที แรงบิด 190 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที อัตราการบีบอัด 10.4 การฉีด PMS ติดตั้งในรถเบนซ์ E200 W124/W210, C200 W202
2. M111.941 (1994 - 2000) - อะนาล็อกของ M111.940 กับ Bosch Motronic ติดตั้งใน Mercedes-Benz C200 W202
3. M111.942 (1995 - 2000 เป็นต้นไป) - อะนาล็อกของ M111.940 พร้อมการฉีด HFM ถูกวางลงบนรถ Mercedes-Benz E200 W210
4. M111.943 (1996 - 2000) - รุ่น M111.940 พร้อมคอมเพรสเซอร์ Eaton M62 แรงดันสูงสุด 0.5 บาร์ อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 8.5 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5300 รอบต่อนาที แรงบิด 270 นิวตันเมตร ที่ 2500 รอบต่อนาที ติดตั้งใน Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170
5. M111.944 (1996 - 2000) - รุ่น M111.943 สำหรับ Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 และ C 200 Kompressor W202
6. M111.945 (1994 - 2002) - รุ่น M111.942 สำหรับ Mercedes-Benz CLK 200 C208 และ C 200 W202
7. M111.946 (1996 - 2000) - รุ่น M111.945 สำหรับ Mercedes-Benz SLK 200 R170
8. M111.947 (1997 - 2002) - การดัดแปลงคอมเพรสเซอร์ที่มีความจุ 186 แรงม้า ที่ 5300 รอบต่อนาที แรงบิด 260 นิวตันเมตร ที่ 2500 รอบต่อนาที อัตรากำลังอัด 8.5 ติดตั้งใน Mercedes-Benz E200 Kompressor W210
9. M111.948 (1995 - 2000) - รุ่นบรรยากาศสำหรับ Mercedes-Benz V 200 W638 พร้อมการฉีด Siemens PMS อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 9.6 กำลัง 129 แรงม้า ที่ 5100 รอบต่อนาที แรงบิด 186 นิวตันเมตร ที่ 3600 รอบต่อนาที
10. M111.950 (1995 - 2000 เป็นต้นไป) - อะนาล็อกของ M111.948 พร้อมการฉีด HFM
11. M111.951 (2000 - 2002) - เครื่องยนต์ EVO ปรับรูปแบบใหม่ อัตราการบีบอัด 10.6 กำลัง 129 แรงม้า ที่ 5500 รอบต่อนาที แรงบิด 190 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์มีไว้สำหรับ Mercedes-Benz C 180 W203
12. M111.955 (2000 - 2002 เป็นต้นไป) - คอมเพรสเซอร์อะนาล็อกของ M111.951, ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Eaton M45, แรงดัน 0.37 บาร์, อัตราการบีบอัด 9.5, กำลัง 163 แรงม้า ที่ 5300 รอบต่อนาที แรงบิด 230 นิวตันเมตร ที่ 2500 รอบต่อนาที เครื่องยนต์มีไว้สำหรับ Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 และ E 200 Kompressor W210

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ Mercedes M111 E20 2 l

1.น้ำมันรั่ว ปัญหายอดฮิตในซีรีส์ 111 สาเหตุคือการสึกหรอ ปะเก็นฝาสูบและปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการแทนที่
2. การสูญเสียอำนาจ ไหลสูงเชื้อเพลิง. รากของความชั่วร้ายอยู่ในเครื่องวัดการไหลของอากาศซึ่งอยู่ประมาณ 100,000 กม. เปลี่ยนแล้วทุกอย่างจะดีขึ้น
นอกจากนี้ เครื่องยนต์ M111 ยังมีเสียงดัง หัวเทียนไม่นาน (ประมาณ 20,000 กม.) ปั๊มมีอายุประมาณ 100,000 กม. หลังจาก 200,000 กม. มีโอกาสสูงที่กระโปรงลูกสูบจะสึก รอยแตกมักปรากฏในท่อร่วมไอเสีย. ในการนี้ เราเสริมด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ชำรุดทรุดโทรมโดยสิ้นเชิงและได้ทิ้งทรัพยากรยานยนต์ไว้เป็นจำนวนมาก ดังนั้น ปัญหาแทรกซ้อนที่เกี่ยวข้องกับอายุใดๆ ก็ตามสามารถเพิ่มลงในปัญหาข้างต้นได้ เพื่อลดปัญหาดังกล่าว จำเป็นต้องใช้เฉพาะของเหลวทำงานคุณภาพสูงและดำเนินการบำรุงรักษาเป็นประจำ

จูนเครื่องยนต์ Mercedes M111

คอมเพรสเซอร์

มีเหตุผลมากที่สุดในการปรับเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์รุ่น M111 E20 ML อันทรงพลังในตอนแรก โดยที่ลูกรอกอัดบรรจุอากาศจะเปลี่ยนเป็นแบบปรับแต่ง ติดตั้งเฟิร์มแวร์กีฬาใหม่ และกำลังเพิ่มขึ้นเป็น ~ 210 แรงม้า ด้วยการเปลี่ยนท่อไอเสียเป็นแบบสปอร์ต เราได้ซาวด์แทร็กที่ดุดันยิ่งขึ้น ซึ่งช่วยเพิ่มความรู้สึกของไดนามิกที่เพิ่มขึ้น พร้อมกับสิ่งนี้จะเพิ่มประมาณ 5-10 แรงม้า การวางเทอร์ไบน์แทนคอมเพรสเซอร์นั้นไม่ได้ผลดีนัก เนื่องจากมอเตอร์ครึ่งหนึ่งจะถูกส่งไปทดแทน ง่ายกว่ามากที่จะซื้อที่มีประสิทธิภาพ เครื่องยนต์สัญญาเมอร์เซเดส วี6 เช่นเดียวกับการปรับแต่งบรรยากาศปกติของ M111 E20 มันไม่คุ้มที่จะเสียเวลาที่นี่ เพียงแค่แทนที่ด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง

บรรยากาศ หน่วยพลังงานซึ่งในรุ่นที่ใหม่กว่านั้นได้รับการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ด้วย ได้ถูกปล่อยออกมาเพื่อแทนที่รุ่นที่ล้าสมัย เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงมี 16 วาล์ว มอเตอร์บรรยากาศมีสองชุดนี้: 2 ลิตรความจุ 136 ลิตร กับ. และเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร 150 แรงม้า กับ. ทุกรุ่นเป็นคอมเพรสเซอร์ รวมทั้ง E18 และ E23

ความแตกต่าง M111 E20

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

ครั้งแรกของชุดมอเตอร์ ออกแล้ว เวลานานเป็นที่รู้จักกันดีในหมู่เจ้าของ Mercedes C-class โดยรวมแล้วมีประสิทธิภาพมากและ หน่วยที่เชื่อถือได้แม้ว่าจะมีปัญหาบางอย่าง

ตั้งแต่เริ่มต้นการผลิต ก็มีการติดตั้งหัวฉีดที่ครบครัน จนกระทั่งมันถูกแทนที่ด้วย M271 ที่ล้ำหน้ากว่านั้น M111 ขนาด 2 ลิตรยังคงเป็นรถที่ดีที่สุดในระดับเดียวกัน

1. บล็อกกระบอกสูบได้รับการออกแบบใหม่ - ยังคงเป็นเหล็กหล่อ แต่มีเพลาข้อเหวี่ยงและ ShPG ใหม่
2. ฝาสูบเครื่องยนต์ M111 พร้อมเพลาลูกเบี้ยว DOHC สองตัวและวาล์ว 16 วาล์วที่ไม่ต้องการการปรับระยะห่างแบบแมนนวล
3. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและอื่นๆ คุณสมบัติที่สำคัญอยู่ในความควบคุม บล็อกอิเล็กทรอนิกส์บ๊อช ME1
4. โซ่ไทม์มิ่งมีความน่าเชื่อถือมากวิ่งได้มากกว่า 250,000 กม.

ในปี 2000 การปรับเปลี่ยนบรรยากาศได้รับการปรับปรุงใหม่ ShPG ถูกแทนที่ซึ่งเตรียมไว้สำหรับการบีบอัดที่เพิ่มขึ้น BC เสริมความแข็งแกร่งด้วยการเพิ่มตัวทำให้แข็ง ฝาสูบได้รับการสรุปโดยการเปลี่ยนห้องเผาไหม้และช่องสัญญาณ เช่นเดียวกับคอยล์จุดระเบิด การเปลี่ยนแปลงยังได้รับผลกระทบ ระบบเชื้อเพลิงซึ่งได้รับหัวฉีดใหม่ เทียนอื่นๆ และ อิเล็กทรอนิกส์สำลัก. บน การเปลี่ยน Bosch ME 2.1 มาพร้อมชุดควบคุมจากซีเมนส์ ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของหน่วยใหม่ได้เพิ่มขึ้นถึงระดับยูโร 4

แอนะล็อกแบบเทอร์โบชาร์จ (คอมเพรสเซอร์) ถูกใช้ครั้งแรกโดยคอมเพรสเซอร์ Eaton M62 เครื่องยนต์เทอร์โบยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในตอนต้นของสหัสวรรษใหม่ แทนที่จะติดตั้ง Eaton M62 แทนที่จะติดตั้งคอมเพรสเซอร์ Eaton M45 ที่ล้ำหน้ากว่า มีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ อีกถึงร้อยรายการ

เครื่องยนต์ M111 E20 ผลิตขึ้นในการดัดแปลงต่างๆ

ความแตกต่าง M111 2.3 ลิตร

สมาชิกคนโตของครอบครัวเกิดเมื่อ พ.ศ. 2538 เขาเปลี่ยน M102 ที่ล้าสมัยไปแล้วด้วยความจุกระบอกสูบเท่าเดิม ยูนิตใหม่มีศูนย์ธุรกิจขนาดกะทัดรัดที่ทำด้วยเหล็กหล่อ แต่ด้วย เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่กระบอกสูบมากกว่า E20

ส่วนที่เหลือของมอเตอร์มีความคล้ายคลึงกัน ฝาสูบแบบเดียวกัน ลิฟเตอร์ไฮดรอลิกแบบเดียวกัน และหัวฉีดไฟฟ้า Bosch 2.1 ควบคู่ไปกับรุ่นบรรยากาศ มีการผลิตรุ่นเทอร์โบโดยใช้คอมเพรสเซอร์ Eaton M62

เช่นเดียวกับตัวแทนของซีรีส์ M111 E23 ได้รับการปรับรูปแบบใหม่ในปี 2000 ตอนนี้มอเตอร์เป็นไปตามมาตรฐานยูโรใหม่ แทนที่จะติดตั้งคอมเพรสเซอร์ Eaton M62 อันทรงพลัง Eaton M45 ได้รับการติดตั้งแล้ว Bosch ME 2.1 ถูกแทนที่ด้วย Siemens ME-SIM4

M111 E23 ออกมาในการปรับเปลี่ยนหลายอย่าง

การผลิตเครื่องยนต์นี้ถูกยกเลิกในปี 2549 เมื่อถูกแทนที่ด้วยคอมเพรสเซอร์ M271 E18

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ M111 E18

รุ่นน้องของตระกูล M111 ในบรรทัดสี่ มอเตอร์เปิดตัวในปี 1993 โดยแทนที่ M102 ที่ล้าสมัยด้วยความจุกระบอกสูบเท่าเดิม หน่วยใหม่เกือบจะคล้ายกับรุ่น M111 2 ลิตรทั้งหมด โดยรวมแล้วมีการดัดแปลงสองครั้ง: 920 และ 921 หน่วยควบคุมได้รับการติดตั้งจาก Bosch: การฉีดเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดย PMS หรือ HFM

การผลิต มอเตอร์นี้ยกเลิกในปี 2543 ในไม่ช้า M271 ก็เข้ามาแทนที่

การบำรุงรักษาก็ไม่ต่างจากการซ่อมบำรุงมอเตอร์มาตรฐานของคลาสนี้ จะต้องดำเนินการเป็นระยะ 15,000 กม.

ความผิดปกติทั่วไป

แถว คุณสมบัติการออกแบบมอเตอร์ของซีรีส์ M111 มีส่วนทำให้เกิดปัญหาลักษณะเฉพาะ

1. ซีลก้านวาล์วของมอเตอร์เก่าเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้สิ้นเปลืองน้ำมัน
2. การออกแบบที่ไม่ถูกต้องของเครื่องวัดการไหลของอากาศทำให้สูญเสียกำลังเครื่องยนต์และความว่องไว
3. เมาท์มอเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งเสื่อมสภาพ และจากนั้นการสั่นสะเทือนที่รุนแรงก็เริ่มขึ้น

ข้อดีและข้อเสีย

ความน่าเชื่อถือสูงของเครื่องยนต์ซีรีส์ M111 ได้รับการพิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ มีรถยนต์ไม่กี่คันที่ยังคงขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ แม้ว่าจะมีโครงสร้างที่ล้าสมัยแล้วก็ตาม แต่พวกเขาไม่ได้สร้างปัญหาที่ชัดเจนให้กับเจ้าของ

นี่คือข้อดีของ M111

1. ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งนั้นดีและสามารถใช้งานได้ตลอดอายุการใช้งาน โดยเฉพาะโซ่จากรุ่น restyled ซึ่งติดตั้งบนกลไกการจ่ายก๊าซที่ได้รับการดัดแปลงคุณภาพ
2. เครื่องยนต์ M111 ใช้เชื้อเพลิงน้อยและดึงได้ดีในเวลาเดียวกัน
3. การบำรุงรักษามอเตอร์นี้มีราคาไม่แพงสิ่งสำคัญคือต้องเติมน้ำมันใหม่ให้ทันเวลา ขอแนะนำให้ทำเช่นนี้ที่ประมาณ 7,000 กิโลเมตร

และนี่คือข้อเสีย

• หน่วยอายุ 20 ปีจะชอบหรือไม่จะต้องเดินทางไปที่สถานีบริการเป็นประจำ
• น้ำมันรั่วเนื่องจากซีลและปะเก็นอ่อน ปัญหานี้ลักษณะของเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดของซีรีส์ M
• เนื่องจากความเสียหายต่อเครื่องวัดการไหลของอากาศทำให้การใช้น้ำมันเบนซินเพิ่มขึ้นและการยึดเกาะลดลง
• เครื่องยนต์มีเสียงดังเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
• หัวฉีดชนิด PMS มีความไวต่อสภาพอากาศชื้นมากและไม่ทนต่อความผันผวนของอุณหภูมิ

เหนือสิ่งอื่นใดคือซื้อรุ่น 2 ลิตรพัฒนา 136 แรงม้า กับ.

เครื่องยนต์ Mercedes M111- หนึ่งในเครื่องยนต์ Mercedes ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด เดบิวต์ เครื่องยนต์ Mercedes M111 บนตัวถัง W202 และ W124 พร้อมระบบหัวฉีด PMS จากนั้นติดตั้งบนตัวถัง W210, W163, W170, W208 ทันสมัยหลายครั้ง หลังจาก PMS ได้มีการติดตั้งระบบหัวฉีด HFM และ ME2.0

คอมเพรสเซอร์รุ่น M111 (111.944 / 973/975) พร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบรูทแบบกลไก (American Eaton M62) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานขับผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าได้รับความนิยมอย่างมาก เมื่อไม่ได้เข้าเกียร์คอมเพรสเซอร์จะเชื่อมต่อที่ความเร็วประมาณ 1800 รอบต่อนาทีขณะเคลื่อนที่ - ทันที สำหรับเครื่องยนต์ M111Evo (111.956/982) ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ M62 ถูกแทนที่ด้วย Eaton M45 ด้วย ไดรฟ์ถาวร(ไม่มีคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า)

มอเตอร์นี้กลายเป็นรถ Mercedes สี่คันแรกที่มี 4 วาล์วต่อสูบ (V16) นอกจากนี้ เครื่องยนต์ M111 ยังทำเครื่องหมายการเปลี่ยนผ่านไปยัง ระบบอิเล็กทรอนิกส์ระบบควบคุม. สำหรับ CLK ก่อนการจัดสไตล์นั้นระบบ Bosch me 2.1 ได้รับการติดตั้งและตั้งแต่ปี 2000 บน M111Evo - ระบบใหม่ SIM4 (ซีเมนส์)

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง - หัวฉีดแบบหลายจุด (MultiPoint Fuel Injection)

ผลิตในการปรับเปลี่ยนต่อไปนี้:

1. M111.920 - ติดตั้งบน C180 (W202) (1993-2000)
2. M111.940 - ติดตั้งบน 200E (W124), C200 (W202) (1992-2000)

M111.941 - ติดตั้งบน СLK200 (W208) และ С200 (W202)

M111.944 - ติดตั้งบน СLK200 Kompressor (W208) และ С200 Kompressor (W202);

M111.945 - ติดตั้งบน CLK200, (W208) และ C200 (W202);

M111.957 - ติดตั้งบน E200K (W210) (พ.ศ. 2541-2545)

3. M111.960 - ติดตั้งบน E220 (W210), C220 (W202)

M111.973 - ติดตั้งบน CLK230, (W208) และ SLK230 Kompressor (R170) เมื่อเทียบกับ 111.974 การติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เพิ่มกำลังเป็น 214 แรงม้า

M111.975 - ติดตั้งบน CLK230, Kompressor (W208) และ С230 Kompressor (W202) เมื่อเทียบกับ 111.974 การติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เพิ่มกำลังเป็น 214 แรงม้า

4. M111.984 - ติดตั้งบน Sprinter 214 (1995-2006), Volkswagen LT (1996-2001)

M111 วิวัฒนาการ- เครื่องยนต์ M111 รุ่นต่อไป มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบมากกว่า 150 รายการซึ่งผลิตจากปี 2000 ถึง 2002 เครื่องยนต์ได้รับตำแหน่ง M111Evo

เนื่องจากเครื่องยนต์ M111 Evo ใช้คอมเพรสเซอร์ Roots เพลาคอมเพรสเซอร์จึงหมุนตลอดเวลา มีเพียงระบบควบคุมแรงดันบูสต์เท่านั้นที่มีความซับซ้อน ซึ่งกลายเป็นสาเหตุของความล้มเหลวจำนวนมากในภายหลัง สาเหตุมาจากทั้งในการเดินสายไฟและในบางโหนด (เช่น วาล์วควบคุมแรงดัน วาล์วปีกผีเสื้อ)

ความแตกต่างที่โดดเด่น:

M111 EVO ติดตั้งระบบจัดการเครื่องยนต์ SIM4 (ซีเมนส์)

ใช้ระบบระบายอากาศเหวี่ยงคู่

ใช้หัวเทียนสามขั้วที่มีทรัพยากร 100,000 กม. เป็นครั้งแรก

เพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานของตัวขับโซ่ เฟืองทั้งหมดมีการเคลือบยาง

ลดเวลาที่ตัวเร่งปฏิกิริยาจะไปถึงอุณหภูมิในการทำงาน

ดัดแปลงรูปทรงของห้องเผาไหม้ให้กะทัดรัดมาก

บล็อกกระบอกสูบเสริมด้วยซี่โครงที่แข็งขึ้นเพื่อลดเสียงรบกวน หน้าแปลนติดตั้งถูกขยายเพื่อติดตั้งกระปุกเกียร์ 6 สปีดใหม่

การใช้คอมเพรสเซอร์ Eaton M45 สำหรับเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จแบบกลไก ซึ่งมีระดับเสียงรบกวนของแบริ่งลดลงอย่างมาก มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อเปิดคอมเพรสเซอร์เนื่องจากต้องการลดน้ำหนักของเครื่องยนต์และเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นของไดรฟ์ขณะเดินเบา

ช่องในฝาสูบได้รับการปรับให้เหมาะสมด้วยคุณสมบัติแอโรไดนามิกซึ่งช่วยปรับปรุงการเติมกระบอกสูบ ส่วนตัดขวางของช่องเป็นรูปวงรี

การใช้ก้านสูบที่มีเส้นแบ่งที่กำหนด ก้านสูบทำขึ้นเป็นชิ้นส่วนปลอมแปลงเดียวและมีเส้นแตกหักที่หัวด้านล่างซึ่งจะแตกออกหลังจากที่พื้นผิวได้รับการประมวลผลสำหรับวัสดุบุผิว เหตุการณ์นี้ช่วยปรับปรุงความแม่นยำของการเชื่อมต่อ

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวสำหรับ 1 สูบเพื่อการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดในการสตาร์ทเย็นและเพื่อกำหนดสถานะของตัวเปลี่ยนเฟสเพลาลูกเบี้ยว

คุณสมบัติเปิดใช้ด่วน

อากาศทุติยภูมิจะไหลผ่านเครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อน แทนที่จะป้อนตรงไปยังเครื่องเป่าลม

บ้าน » การปรับแต่ง » เครื่องยนต์ 111 Mercedes แถวไหน ข้อดีและข้อเสียของเครื่องยนต์ M111 รถยนต์ Mercedes-Benz รุ่นใดที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M111