ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru Forester ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ Subaru รุ่นใหม่ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร

ทดลองขับ

ซูบารุ ฟอเรสเตอร์
ไดรฟ์คือทุกสิ่ง!

Potapkin อเล็กซานเดอร์ ( 26.05.2017 )
ภาพถ่าย: “PushCAR”

ใครก็ตามในประเทศของเราและต่างประเทศที่คุ้นเคยกับรถยนต์อย่างน้อยเมื่อได้ยินวลี "ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร" จะจำรถยนต์ Subaru ได้ทันที นี่เป็นกฎประเภทหนึ่ง - เราพูดว่า Subaru เราหมายถึงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร และในทางกลับกัน - เราพูดว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร เราหมายถึง Subaru และแน่นอนว่ารถยนต์ Subaru นั้นเป็นเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ระดับตำนาน รถยนต์ Subaru เป็นประเพณีของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อและเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ซึ่งผู้ผลิตยังคงซื่อสัตย์ตลอดประวัติศาสตร์

วันนี้ในรัสเซีย Subaru มีเพียงสี่รุ่นเท่านั้น แต่โมเดลหลักของแบรนด์คือและยังคงเป็น Forester ซึ่งเป็นหัวรถจักรหลักของการขายทั้งหมด Forester รุ่นที่สี่ใหม่ที่มีดัชนี SJ ปรากฏในปี 2013 และมีประสบการณ์ในการปรับสภาพใหม่เล็กน้อยสองครั้งแล้ว ท้ายที่สุดแล้วการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์เล็กน้อย แต่บ่อยครั้งได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาความสนใจในรุ่นและแบรนด์โดยรวม

ไม่มีความลับใดที่ผู้ผลิตในญี่ปุ่นทุกรายชื่นชอบระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องหรืออีกนัยหนึ่งคือ CVT ซูบารุก็เป็นหนึ่งในนั้น หลังจากละทิ้งระบบเกียร์อัตโนมัติแบบเดิมๆ นักพัฒนาจึงได้ติดตั้งการพัฒนาของตนเองในรุ่นใหม่ - Lineartronic CVT ประการหนึ่ง CVT หมายถึงการทำงานที่ราบรื่นและการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ในทางกลับกัน ชิ้นส่วนกระปุกเกียร์มีการสึกหรอและ "ร้อนเกินไป" อย่างรวดเร็วบนถนนออฟโรด ท้ายที่สุดแล้วครอสโอเวอร์ใด ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการตั้งค่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเช่น Subaru ไม่ช้าก็เร็วก็จำเป็นต้องออกนอกถนน - เพื่อ "ผสม" ดินและทนต่อภาระหนัก และดูเหมือนว่า CVT จะไม่เหมาะกับการเดินทางเช่นนี้ แต่วิศวกรของ Subaru ก็สามารถทำลายข้อความนี้ได้ กล่อง Lineartronic สามารถรองรับน้ำหนักได้มหาศาล คุณสามารถติดและลื่นไถลได้เป็นเวลาห้าหรือสิบนาที และด้วยเหตุนี้ คุณจะไม่เห็นตัวบ่งชี้ความร้อนเกินของกระปุกเกียร์หรือคลัตช์บนแผงหน้าปัด แน่นอนหากคุณต้องการคุณสามารถทำให้ตัวแปรความร้อนมากเกินไปและคลัตช์บน Forester ได้ แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับคู่แข่ง Forik ก็เป็นหนึ่งในผู้นำในด้านความอดทน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรที่เป็นเอกสิทธิ์เหมือนเมื่อก่อนจะแตกต่างกันไปตามระบบส่งกำลัง เกียร์ธรรมดามาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นพร้อมเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปตรงกลาง นั่นคือเวอร์ชันธรรมดามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร CVT มาพร้อมกับระบบที่เรียบง่ายซึ่งกระจายแรงบิดระหว่างเพลาโดยอัตโนมัติ และคลัตช์แบบหลายแผ่นทำหน้าที่ล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง และระบบช่วยเหลือทางออฟโรด X-Mode ช่วยให้ Forester ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรหากความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม. และช่วยรักษาความเร็วที่ตั้งไว้โดยอัตโนมัติเมื่อลงทางลง

แต่ถึงแม้จะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เรียบง่ายกว่าและไม่มีระบบ X-Mode แต่ Forester ก็สามารถแข่งขันทางออฟโรดกับรถสองสามคันในคลาสนี้ได้ คู่แข่งหลักของ Subaru Forester ในแง่ของความสามารถข้ามประเทศระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและการตั้งค่าถือได้ว่าเป็น Jeep Cherokee ใหม่หรือ Land Rover Discovery Sport

และหากองค์ประกอบทางเทคนิคของระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งเสริมด้วยระยะห่างจากพื้น 22 ซม. ทุกอย่างดีมากและไม่มีอะไรจะบ่น และนี่อาจกล่าวได้ว่าเป็นไพ่หลักของ "Lesnik" ซึ่งผู้ผลิตมุ่งเน้น แต่ก็ยังมีคำถามและความคิดเห็นเกี่ยวกับส่วนที่เหลือ ได้แก่ ความสะดวกสบายคุณภาพของวัสดุและการประกอบ แน่นอนว่าหากเราวาดความคล้ายคลึงกับรุ่นก่อน Forester ใหม่ก็จะดีขึ้นมาก แต่ถึงกระนั้นก็ยังมีข้อบกพร่องมากมายที่ไม่ควรมีอยู่ในรถยนต์ราคาสูงกว่าสองล้าน และสิ่งแรกที่คุณสังเกตเห็นภายในห้องโดยสารของรถคือความเรียบง่าย ความเก่าแก่ และวัสดุที่มีคุณภาพต่ำ หลายคนคุ้นเคยกับความจริงที่ว่า Subaru ให้ความสำคัญกับการควบคุมและเทคโนโลยีเป็นหลัก แต่ความสะดวกสบายและความสะดวกในการเคลื่อนย้ายถือเป็นสิ่งสำคัญรอง และสิ่งเหล่านี้ไม่จำเป็นอย่างยิ่งที่นี่ โดยส่วนตัวแล้วฉันไม่เข้าใจสิ่งนี้และสำหรับฉันมันเป็นเรื่องบ้านิดหน่อยที่ได้เห็นรถราคา 2 ล้าน kopeck เช่นหากไม่มีเซ็นเซอร์จอดรถด้านหลังฉันก็เงียบเรื่องด้านหน้าไปแล้ว ใช่มีกล้องมองหลัง แต่ตามเทรนด์สมัยใหม่ก็ต้องเสริมด้วยเซ็นเซอร์จอดรถ ยิ่งกว่านั้นไม่มีเซนเซอร์จอดรถในทุกเวอร์ชัน! หรือระบบมัลติมีเดียที่มีลำโพงหกตัวซึ่งเห็นได้ชัดว่ามาที่นี่เพียงเพราะจำเป็นและไม่มีใครสนใจการตั้งค่าเลย เฮดยูนิตไวต่อการสัมผัสอย่างสมบูรณ์ และด้วยเครดิตที่ว่า "เฮด" เองก็ทำงานได้เร็วมาก ฉันยังรู้สึกประหลาดใจกับประสิทธิภาพที่น่าขยะแขยงของเซ็นเซอร์วัดแสง บางครั้งเขาไม่เข้าใจว่าเมื่อใดที่เขาจำเป็นต้องเปิดไฟต่ำและเมื่อใดจะต้องปิดไฟ นอกจากนี้แผงหน้าปัด Optitron ที่ "ติด" เข้ากับมันทำงานได้เพียงสองขั้นตอนเท่านั้นนั่นคือไม่มีการเปลี่ยนแบ็คไลท์อย่างราบรื่นหรืออีกนัยหนึ่งคือไม่มีเครื่องหรี่ มันเพียงแค่เปลี่ยนเป็นสลัวหรือสว่าง และเป็นที่น่าสังเกตว่าคุณจะไม่พบข้อบกพร่องเล็กน้อยเช่นนี้แม้แต่ในรถยนต์ราคาประหยัดที่มีราคา 600,000 รูเบิล และคุณไม่ควรลืมเกี่ยวกับ "เคล็ดลับ" หลักของผู้ผลิตญี่ปุ่นส่วนใหญ่ - มีเพียงตัวควบคุมหน้าต่างสองตัวเท่านั้นและบางครั้งก็มีตัวเดียวที่ทำงานโดยอัตโนมัติ

สำหรับการตกแต่งภายในโดยรวมนั้นชอบส่งเสียงดังโดยเฉพาะการกระแทกและสิ่งผิดปกติและไม่พอใจกับเสียงเพลงที่ดัง โดยทั่วไปแล้ว คนญี่ปุ่นยังมีพื้นที่สำหรับการปรับปรุง อย่างไรก็ตาม หากเราไม่ใส่ใจกับสิ่งเล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ ก็เรียกมันว่านั้นเถอะ จากนั้นภายในชั้นเรียนที่ใหญ่และกว้างขวางมากก็จะเปิดออกต่อหน้าเรา ลำต้นขนาดใหญ่(ปริมาตรสูงสุดเมื่อพับโซฟาด้านหลังคือ 1,548 ลิตร) เบาะแถวหลังที่กว้างขวางและที่นั่งที่เหมาะกับพนักพิงมากทำให้ Forester มีประโยชน์ใช้สอยอย่างมากมายและเป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาเป็นอันดับแรกเมื่อเลือกรถ แต่ถ้าเรายังคงจับผิดกับสิ่งเล็ก ๆ น้อย ๆ ต่อไปสำหรับตัวฉันเองฉันสังเกตเห็นว่าการปรับเบาะคนขับไม่เพียงพอ โดยส่วนตัวแล้ว ฉันปรับแนวตั้งได้ไม่เพียงพอ และอยากให้เก้าอี้ปรับต่ำลง

ในแง่ของการจัดการ Forester เป็นตัวแทนทั่วไปของคลาสนี้ แต่เขามีข้อได้เปรียบเล็กน้อย - เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ต้องขอบคุณจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่าซึ่งทำให้ได้เปรียบเมื่อเข้าโค้ง พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งกระจายแรงบิดระหว่างล้อและเพลาอย่างต่อเนื่องตามมุมบังคับเลี้ยว รถที่เราทดสอบมีเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เครื่องยนต์นี้เป็นค่าเฉลี่ยสีทองสำหรับ Forester เครื่องยนต์ 171 แรงม้า ให้แรงบิดสูงสุด 235 นิวตันเมตร จากการวัดและความรู้สึกจะเร็วกว่าลักษณะที่ระบุไว้เล็กน้อย เครื่องยนต์ที่มีปริมาตรเท่ากันที่ทรงพลังยิ่งกว่านั้นก็ไม่สามารถอวดความคล่องตัวและการตอบสนองเช่นนี้ได้ เครื่องยนต์จะดึงรถได้อย่างมั่นใจแม้หลังจากความเร็ว 140 กม./ชม. และการเร่งความเร็วถึง 100 กม./ชม. ใช้เวลาเพียง 9 วินาทีเท่านั้น แต่เนื่องจากฉนวนกันเสียงในห้องเครื่องและซุ้มล้อไม่เพียงพอ คุณจึงไม่ต้องการ "หมุน" เครื่องยนต์เลย และที่ความเร็วสูง เสียงแอโรไดนามิกจะแทรกซึมเข้าไปในห้องโดยสาร ข้อเสียคือคันเร่งไวเกินไป สิ่งนี้จะเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในการจราจรในเมือง แม้จะมีแรงกดดันต่อแก๊สเพียงเล็กน้อย รถก็ตอบสนองทันทีด้วยการกระตุกไปข้างหน้า ยาครอบจักรวาลเพียงอย่างเดียวในการจราจรติดขัดคือโหมด L "ต่ำกว่า" ซึ่งทำให้กล่องอยู่ในเกียร์แรกจำลอง

ในแง่ของระบบกันสะเทือนและการควบคุมรถ Forester ไม่เพียงก้าวไปข้างหน้า แต่ยังก้าวกระโดดครั้งใหญ่อีกด้วย แพลตฟอร์มร่วมที่ใช้กับ XV รุ่นน้องนั้นมีแม็กเฟอร์สันสตรัทที่ด้านหน้าพร้อมเหล็กกันโคลง และสตรัทด้านหลังแบบอิสระพร้อมสปริงคู่ ความปรารถนา. และระบบกันสะเทือนที่นี่ได้รับการปรับให้เข้ากับถนนที่ไม่ดีจริงๆ คุณสามารถขับด้วยความเร็วได้อย่างปลอดภัยบนถนนที่แตกหัก ถนนในชนบทหรือบนถนน "คอนกรีต" ที่พบเจอมามากมายและในขณะเดียวกันก็ตื่นตาตื่นใจกับความสั่นสะเทือนของร่างกายเพียงเล็กน้อยไม่มีพังทลายและเพลิดเพลินไปกับความรื่นรมย์และ การทำงานที่เงียบชั้นวาง

Subaru Forester พัฒนาขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละเจเนอเรชั่น ไม้เด็ดหลักของเขาเหนือเพื่อนร่วมชั้นคือและจะเป็นองค์ประกอบทางเทคนิค - เครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ แต่การตกแต่งภายใน (ประสิทธิภาพ การออกแบบ และคุณภาพ) นั้นด้อยกว่าคู่แข่งเกือบทั้งหมดในตลาด สำหรับผู้ซื้อส่วนใหญ่ รถยนต์ต้องการความสะดวกสบาย และระบบที่ทันสมัย ความปลอดภัยเชิงรุกและผู้ช่วยอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ความสามารถทางออฟโรดเป็นเรื่องที่ไม่ค่อยกังวลสำหรับทุกคนในทุกวันนี้ ท้ายที่สุดแล้ว มีเพียงไม่กี่คนที่อยู่ในเมืองที่ข้ามหุบเขา ฝ่าหุบเขา เอาชนะฟอร์ด หรือเพียงแค่ขับรถบนพื้นโคลน ดังนั้นการให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะและการลงทุนจำนวนมากในการพัฒนาจึงไม่ใช่การเคลื่อนไหวที่ถูกต้องทั้งหมด อย่างไรก็ตาม รถยนต์ Subaru มักจะค้นหาผู้ซื้อของตนและจะไม่มีใครสังเกตเห็น

ราคาของรถยนต์ Subaru Forester (2.5 CVT) อยู่ที่ 2,197,900 รูเบิล

ไม่มีความลับที่องค์ประกอบหลักที่ทำให้ชื่อเสียงของ Subaru คือการขับเคลื่อนสี่ล้อ "งานเต็มเวลาที่ซื่อสัตย์ยังคงอยู่เฉพาะใน Subars เท่านั้น ส่วนที่เหลือได้เปลี่ยนเป็นปลั๊กอินแล้ว"- คุณเคยได้ยินเรื่องนี้ไหม? แน่นอน... แต่จะจริงแค่ไหน? ลองใช้ Forester เป็นตัวอย่างเพราะสำหรับแฟน ๆ หลายคนรถคันนี้ได้กลายเป็นไอคอนถัดจากที่ SUV ส่วนใหญ่ไม่ได้ใกล้เคียงกันในแง่ของ "ความซื่อสัตย์" ของ 4WD และความสามารถในการข้ามประเทศ

แล้วเกียร์อัตโนมัติล่ะ? - เฉพาะรูปแบบ Active AWD พร้อมระบบอัตโนมัติ เสียบได้ ขับเคลื่อนล้อหลัง. โดยที่ในสถานะเริ่มต้นปกติ การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 90:10 (บางครั้งอาจถึงสูงสุด 60:40 เท่านั้น) อนิจจา 4WD นี้ไม่สามารถเรียกอะไรได้อีกแล้ว ซื่อสัตย์กว่า Toyotas หรือ Nissans ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาที่มีคลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้ามากกว่า Honda "สองปั๊ม" หรือรุ่นที่มีระบบไฮดรอลิกส์ "Haldex" มีประสิทธิภาพมากกว่า - อาจจะ แต่ไม่ใช่ "ซื่อสัตย์"

นอกเหนือจากเครื่องยนต์แบบดูดอากาศแล้ว ระบบเกียร์ธรรมดาพร้อมเกียร์ทดรอบ (ที่เรียกว่า Dual Range) ก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน ในเวอร์ชันอัตโนมัติทุกอย่างจะเหมือนกัน

ปี 2002 Forester รุ่นที่สอง - รูปก็คล้ายๆกัน

ดังนั้นอย่าตกอยู่ในความปีติยินดีจากวลีมหัศจรรย์เพียงวลีเดียว "ซูบารุ โฟร์เวเด". คุณสามารถชี้แจงได้ตลอดเวลา - อันไหนกันแน่? หากเป็น VTD จริง โปรดยอมรับความยินดีอย่างจริงใจของฉัน ถ้า Active AWD - ยินดีต้อนรับสู่บริษัทของ V-Flex, ATC, Haldex, DPS และเรียลไทม์อื่น ๆ ที่ "น่ารังเกียจ" ของคุณ

2. ซูบารุ 4WD. ในรูปแบบการประชุม

"เหตุใดบทความจึงมีเวอร์ชัน 1.7 อยู่แล้ว? มีการแก้ไขข้อผิดพลาดหรือไม่"
ใช่ ด้วยความสามารถของเราอย่างดีที่สุด เราได้แก้ไขข้อผิดพลาดของแฟนๆ Subaro และสนับสนุนให้พวกเขาเรียนรู้อุปกรณ์ของตนเอง อย่างไรก็ตาม เดิมทีบทความนี้มีโครงสร้างในรูปแบบของการสนทนาทางจดหมาย และเวอร์ชันต่างๆ จะต้องได้รับการจัดทำดัชนีเพื่อที่จะ หลีกเลี่ยงความสับสนระหว่างการพิมพ์ซ้ำ หากชีวิตไม่หยุดนิ่ง คำถามและคำตอบใหม่ๆ ก็ต้องปรากฏขึ้น

“คุณกำลังอธิบายขยะประเภทไหนที่นี่!ใครต้องการ subars โบราณตอนนี้?”
ประการแรกผู้อ่านที่เอาใจใส่อาจสังเกตเห็นว่าบทความเวอร์ชันแรกปรากฏในฤดูใบไม้ร่วงปี 2548 เมื่อกองรถยนต์ต่างประเทศระดับกลางของรัสเซียถูกเติมเต็มเนื่องจากรถยนต์มือสองจากยุโรปสหรัฐอเมริกาและโดยเฉพาะตลาดญี่ปุ่น . ดังนั้น foriki รุ่นแรกในเวลานั้นจึงเป็นรถยนต์ล่าสุดและมีความเกี่ยวข้อง
ประการที่สองมันไม่สำคัญเลยขึ้นอยู่กับว่าโมเดลใดที่จะเริ่มวิเคราะห์แบบแผนของการโฆษณาชวนเชื่อของ Subarov ยิ่งไปกว่านั้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมาสถานการณ์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีตราสินค้าไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนัก - ไม่มีแผนการใหม่เกิดขึ้น A-AWD ไม่ได้ซื่อสัตย์ไปกว่านี้แล้วและส่วนแบ่งของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรก็ลดลงในที่สุด

“แล้ว 4WD ที่ “ซื่อสัตย์” คืออะไร และมันมาจากไหน?
แนวคิดนี้ได้รับการแนะนำในช่วงต้นทศวรรษ 2000 โดยชุมชน subarovods เพื่อเป็นการตอบสนองต่อผู้ผลิตรถยนต์ที่ยังคงเรียกโครงร่างที่มีล้อหลังที่เชื่อมต่ออัตโนมัติเช่น "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (คำว่า "เต็มเวลา" ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงอย่างชัดเจน)
ดังนั้นด้วยความ "ซื่อสัตย์" พวกเขาจึงเริ่มเข้าใจอย่างแท้จริง คงที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเฉพาะอย่างยิ่งเน้นความแตกต่างจากโครงร่างที่มีปลั๊กอินไดรฟ์ (คัปปลิ้งหนืด, คลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า, DPS, Haldex ฯลฯ ) จนถึงปัจจุบัน "ซื่อสัตย์ถาวร 4WD" ยังคงบ่งบอกถึงการมีอยู่ของค่ากลาง
แน่นอนว่าสิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับรูปแบบ PartTime 4WD ที่มีการต่อเพลาหน้า/หลังแบบบังคับอย่างเข้มงวด
อย่างไรก็ตาม แนวคิดเรื่อง "ความซื่อสัตย์" เกี่ยวข้องกับการใช้งานและการตลาดเชิงสร้างสรรค์มากกว่าประสิทธิภาพเชิงเปรียบเทียบ เนื่องจากไดรฟ์ที่เชื่อมต่ออัตโนมัติบางตัว (รวมถึงของ Subarov) ให้ความสามารถข้ามประเทศที่ดีกว่าหรือ "ความน่าเชื่อถือ" ของการควบคุม (โดยเฉพาะ ร่วมกับระบบลดการสั่นไหว) มากกว่าบางรุ่นเต็มถาวร (เช่น Toyota 4WD ที่มีคัปปลิ้งหนืดที่ไม่มีประสิทธิภาพในการล็อคเฟืองท้ายหรือแม้แต่เฟืองท้ายกลางฟรีและการจำลองการล็อคเบรก) ดังนั้นอย่ากังวลทันทีเพียง กล่าวถึง "ความซื่อสัตย์".

“คุณจะรู้ได้อย่างไรว่ารถมี A-AWD หรือ VTD”
เราดูแผ่นห้องเครื่อง (ในภาพ - สำหรับรถยนต์ตลาดต่างประเทศ) และอ่านประเภทของระบบเกียร์ "TZ" หมายถึง Active AWD (ยกเว้น TZ102Y) และไดรฟ์ 4-AT, "TV" หมายถึงไดรฟ์ VTD และ 4-AT, "TG5" หมายถึงไดรฟ์ VTD และ 5-AT CVT ที่มาพร้อมกับ A-AWD จะมีดัชนี "TR580" และ "TR690"

"4WD ที่ล้ำหน้าที่สุดคือ Subarov"
นี่เป็นเพียงอีกตำนานหนึ่ง หากเรากำลังพูดถึง Plug-in Active AWD อย่างเป็นทางการแล้วมันไม่ล้ำหน้าไปกว่าระบบขับเคลื่อนที่มีล้อเชื่อมต่อกันด้วยคลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้าหรือระบบเครื่องกลไฮดรอลิก ระบบ VTD มีอะนาล็อกอยู่บ้าง แต่ก็มีอยู่ - แม้แต่เครื่องจักรอัตโนมัติของ Toyota ที่ทำงานบนหลักการเดียวกันก็ปรากฏเร็วขึ้นเล็กน้อยและแพร่หลายมากกว่ามาก (น่าเสียดายจนถึงปี 2000-2002 - ต่อมารูปแบบที่มีการล็อคระบบไฮดรอลิกส์ของเฟืองท้ายตรงกลางยังคงเปิดอยู่เท่านั้น รุ่น E-class) แต่ถ้า "ใครเจ๋งกว่า" มีความสำคัญมาก Mitsubishi ก็ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีความซับซ้อนที่สุด (ACD+AYC) ใน Lancer Evolution

“ดังนั้นรถ subars ที่มีเกียร์ธรรมดาทั้งหมดมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบแรลลี่แบบตรง?”
ไม่ รถรุ่นเกียร์ธรรมดาส่วนใหญ่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบมาตรฐาน โดยมีคัปปลิ้งแบบหนืดในเฟืองท้ายตรงกลาง เฉพาะการปรับเปลี่ยนแบบ "เกือบแรลลี่" ที่ชาร์จพลังมากที่สุดเท่านั้น เฟืองท้าย DCCD จะใช้คลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า และผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์การล็อคด้วยตนเองได้ทันที

“คุณไปเอาการส่งสัญญาณประเภทนี้มาจากไหน”
เราใช้คู่มือการบริการที่มีตราสินค้า (ถ้าเป็นไปได้) จะเป็นคู่มือภาษาญี่ปุ่นต้นฉบับสำหรับรุ่นตลาดในประเทศ

"VTD ไม่ใช่เฟืองท้าย แต่เป็นเพียงกระปุกเกียร์แบบอสมมาตร..."
เราเรียนรู้วัสดุ แม้แต่ "กูรู" ที่ประกาศตัวเองว่าบางครั้งก็ควรดูหนังสือเรียนของ Subarov เป็นอย่างน้อย -

"ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD ปรากฏขึ้นเมื่อใด"
VTD ปรากฏตัวครั้งแรกบน Alcyone (SVX) ในตลาดภายในประเทศในปี 1991 ตั้งแต่ปี 1993 เป็นต้นมา ก็เริ่มมีการติดตั้งบน Turbo Legacy และ อิมเพรสซ่า WRX.

“อะนาล็อก VTD หมายถึงอะไร”
ระบบขับเคลื่อนทุกล้อ "ซื่อสัตย์" พร้อมเฟืองท้ายแบบสมมาตร (ระบบอัตโนมัติของ Toyota A540H) หรือไม่สมมาตร (A340H และรุ่นต่อ ๆ ไป) การล็อคด้วยคลัตช์ไฮโดรเมคานิกส์แบบหลายแผ่น ระดับการล็อคจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ มันถูกใช้ที่ไหนกันแน่ - . หลังจากปี 2545 มีเพียงตัวเลือกที่สองเท่านั้นที่ผลิตขึ้น - สำหรับรุ่นท็อปขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม

"เหตุใดจึงเขียนว่า TZ102Y สำหรับ Impreza WRX GF8 คือ VTD? สุดท้ายแล้ว Z ก็คือ A-AWD"
คำชี้แจงนี้ระบุไว้ในบทความโดยเฉพาะ เมื่อ Subaru เปิดตัวกระปุกเกียร์ VTD ตัวแรก ระบบการกำหนดกระปุกเกียร์แบบเก่าก็มีผล: เกียร์อัตโนมัติ AWD แบบธรรมดาถูกกำหนดให้เป็น TZ102Z แต่ VTD ใหม่ได้รับจดหมาย TZ102Y หลังจากช่วงเวลาอันสั้น บริษัทได้เปลี่ยนมาใช้การกำหนด TZ1A / TV1A ที่คุ้นเคย
โดยทั่วไปแล้ว เครื่องจักร TZ102Y VTD ได้รับการติดตั้งในเพียงไม่กี่รุ่นและการดัดแปลง - Alcyone (ในปี 1991-1996), Impreza (WRX พร้อม EJ20G ในปี 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo พร้อม EJ20H ในปี 1993-1998)

“ในป่าไม้การกระจายโดยทั่วไปไม่ลดลงเหลือ 90/10”
เราแนะนำให้คุณอ่านตำราเรียนอีกครั้ง - /Forester Technical Description, MY2003 P-FTB03/ ระบบนี้สามารถเปลี่ยนแปลงการกระจายระหว่างล้อหน้า 95% และล้อหลัง 5% ได้อย่างไม่สิ้นสุด เป็นอัตราส่วน 60/40 โดยมีการกระจายน้ำหนักคงที่...

"รถ SUV คันไหนมี LSD ด้านหลัง"
ก่อนอื่นเกี่ยวกับ Foresters SF ( S10) ภายใน ตลาดญี่ปุ่น- โชคดีที่ทุกอย่างชัดเจนที่นี่ ส่วนต่างของ LSD หายไปในรุ่นอัตโนมัติเพียงรุ่นเดียวที่มี VTD - แต่การจำลองการล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้ TCS/VDC ทำงานได้ บน ทุกคนในรถคันอื่น มีการติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง (ประเภท VA2) พร้อมคัปปลิ้งแบบหนืด - ทั้งในรุ่นเทอร์โบตัวบนและในบรรยากาศธรรมดา C/20 ดังนั้นการทดลองของผู้ขับขี่ที่พวงมาลัยขวาโดยแขวนล้อและมองที่ความลึกของกระปุกเกียร์ผ่านรูในปลั๊กจึงสมควรได้รับความเคารพ แต่ก็ไม่สมเหตุสมผล
ออน ฟอเรสเตอร์ เอสจี ( ส11) มีการติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองด้านหลัง (หนืด) อย่างสมบูรณ์และอันที่ชาร์จมากที่สุดยังได้รับ LSD ด้านหน้าด้วยซ้ำ แต่ในรุ่นที่สาม foriki ( ส12) ไม่ได้ใช้ LSD อีกต่อไป

"เราไม่มี LSD บน S/20 และ T/25! เราเห็นทุกอย่างผ่านรู!..."
เรามาดูแหล่งที่มาภาษาญี่ปุ่นสำหรับเดือนกันยายน พ.ศ. 2541 ดีกว่า (อักษรอียิปต์โบราณถูกแทนที่ด้วยคำภาษาอังกฤษที่เข้าใจได้) ทำไมจึงมองไม่เห็น - ดูชิ้นส่วนสำหรับเฟืองท้าย Subaru LSD โดยเฉพาะ

"ระบบส่งกำลัง Lineartronic เป็นระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องครั้งแรกของประเภทโซ่ตามยาวที่ติดตั้งบนยานพาหนะที่ผลิตจำนวนมาก"
เนื่องจากผู้ลงโฆษณา Subarov ละเว้นคำว่า "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" วลีจึงกลายเป็นเท็จอย่างโจ่งแจ้งทันที สำหรับตัวแปร Multitronic ที่รู้จักกันดีจาก Audi-LuK ย้อนหลังไปถึงปี 1999 ถูกสร้างขึ้นอย่างแม่นยำตามโครงการนี้ Subarovites ยืมแนวคิดมาจาก LuK เดียวกัน แต่ยังคงจัดการส่งกำลังออกไป ล้อหลังผ่านการมีเพศสัมพันธ์แบบดั้งเดิม

“แล้วความสมบูรณ์ของการขับเคลื่อนของ Subaru คันอื่นล่ะ?”
แท้จริงแล้ว VTD นั้นพบได้บ่อยแค่ไหนใน Subarus? จำเป็นต้องทำการจอง-รุ่นสำหรับ ตลาดที่แตกต่างกันแตกต่างกัน ตามปกติแล้ว เวอร์ชันอเมริกาเหนือจะมีความก้าวหน้าน้อยที่สุด ในขณะที่เวอร์ชันภาษาญี่ปุ่นในประเทศจะทันสมัยที่สุด

อิมเพรสซ่า G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT
- VTD - เวอร์ชันที่มี EJ257 (STi) และ 5-AT TG5
อิมเพรสซ่า G13..G33 (2011-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี TR580 CVT
- VTD - รุ่น WRX STi พร้อม 5-AT
มรดก B13 (2546-2552)
- A-AWD - เวอร์ชันตั้งแต่ 2.0 และตอนที่ 2.5
- VTD - เวอร์ชันตั้งแต่ 3.0, 2.5T เป็นส่วนหนึ่งของบรรยากาศ 2.5
มรดก B14 (2009-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี CVT TR580K, TR690J
- VTD - เวอร์ชันสูงสุดที่มี EJ255/EZ36 และ 5-AT TG5D
เอ็กซิก้า Y10 (2008-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี TR690 CVT
- VTD - เวอร์ชัน 2.0GT พร้อม EJ205 และ 5-AT
ทริเบกา W10 (2005-)
- VTD - ทุกรุ่น
ฟอเรสเตอร์ S11 (2545-2550)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1A..B
- VTD - ส่วนหนึ่งของเวอร์ชันที่มี EJ255 และ 4-AT TV1B
ฟอเรสเตอร์ S12 (2007-2012)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1B
- VTD - บางรุ่น (S-Edition) พร้อม EJ255 และ 5-AT TG5C
ป่า S13 (2012-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี CVT

"เราใช้เครื่องสแกนเพื่อดูสัญญาณบนโซลินอยด์ C (เปอร์เซ็นต์ของกำลังที่จะไป ล้อหลัง)..."

เหตุใดจึงยังมีความเข้าใจผิดว่าการใช้รูปคลื่นของสัญญาณบนโซลินอยด์คลัตช์ล้อหลังทำให้เราสามารถสรุปได้ชัดเจนเกี่ยวกับระดับการบล็อกของคลัตช์นี้และปริมาณแรงบิดที่ส่งไปข้างหลัง ก่อนอื่นเรามาดูส่วนคลัตช์และวาล์วของแผนภาพไฮดรอลิกกันก่อน...

นั่นคือประการแรก โซลินอยด์มีส่วนร่วมในกระบวนการทางอ้อมมาก - แฟน ๆ ไม่มีเหตุผลที่จะเชื่อว่าความสัมพันธ์ระหว่างเวลาของสถานะเปิด/ปิดกับความดันที่ถูกมอดูเลตในวาล์วควบคุมคลัตช์จะคล้ายกับความดันโดยตรง (แม้แต่พวก Subarovites เองก็แบ่งตัวแปรของการพึ่งพาดังกล่าวออกไปในบางครั้ง - หลีกเลี่ยงการชี้แจงสำหรับแกนกำหนดอย่างรอบคอบ)

ประการที่สอง แรงดัน "ไพล็อต" ในระบบไฮดรอลิกโดยทั่วไป (และจนถึงโซลินอยด์ "C" โดยเฉพาะ) จะต้องคงที่ ในขณะที่แรงดันในท่อ (ด้านหน้าวาล์ว) จะถูกปรับอย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับสภาพภายนอก (เกียร์ ระดับการเปิดปีกผีเสื้อ) - ภายใน 3 ถึง 17 บาร์ ดังนั้นเปอร์เซ็นต์ของสัญญาณที่เท่ากันบนโซลินอยด์จะสอดคล้องกับค่าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงของแรงดันมอดูเลตบนคลัตช์

ระดับการปิดกั้นเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์เดียว (รอบการทำงานของสัญญาณ) สำหรับคลัตช์ระบบเครื่องกลไฟฟ้าเท่านั้น แต่ใน subars นั้นขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์อย่างน้อยสองตัว - รอบการทำงานของสัญญาณบนวาล์วและความดันในระบบและในทางกลับกันความดันจะถูกกำหนดโดยชุดของเงื่อนไขเพิ่มเติมหลายประการ

3. ร้านเสริมสวยและการตกแต่งภายใน เตียงโปรครัสตีน

3.1. ช่องว่าง

ตอนนี้ ลำเอียง มาประเมินคุณภาพผู้บริโภครถยนต์ที่มีดาวบนป้ายชื่อกันตั้งแต่รุ่นคลาสสิคกันเลย

การขับรถ Legacy รุ่นเก่า รู้สึกอึดอัดอย่างหนึ่ง พวงมาลัยที่พันรอบเข่าน่าจะดูน่าสนใจเมื่อมองจากด้านข้าง แต่ขยับเบาะไปข้างหลังดีกว่า... ข้างหลังเก้าอี้ไม่มีอะไรเหรอ? ไม่ เพียงแต่ว่าระยะขอบการปรับตามยาวได้ถูกเลือกไว้เรียบร้อยแล้ว ไม่เป็นไร มาเอนหลังให้มากขึ้นแล้วเข้าที่ พวงมาลัยได้รับการติดตั้งค่อนข้างต่ำและอยู่ในตำแหน่งที่ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อเอียงขึ้นจนสุดโดยซ้อนทับเครื่องมือบางส่วน นอกจากนี้ยังคับแคบในพื้นที่ของชุดคันเหยียบ (โดยทั่วไปแล้ว การไม่มีพื้นที่วางขาเป็นคุณลักษณะเฉพาะของ Subaru และได้รับผลกระทบแม้กระทั่งรุ่น B13 รุ่นหลัง) แน่นอนว่าการคำนวณตามหลักสรีรศาสตร์สำหรับผู้ขับขี่มองโกลอยด์ที่มีแขนยาวและขาสั้น ("คล้ายลิง") ถือเป็นมาตรฐานสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่ แต่จะแสดงออกมาอย่างเต็มที่ใน Subaru ปรากฎว่าไม่สบาย ที่ทำงานคนขับรถสเตชั่นแวกอนของครอบครัว แต่เป็นห้องนักบินแข่งรถหลอกๆ พวงมาลัยไม่รบกวนผู้โดยสารด้านหน้า แต่ช่วงของการปรับตามยาวก็มีจำกัดเช่นกัน และยังมีระยะขอบของความกว้าง... เราโอเค แต่ผู้โดยสารที่มีรูปร่างใหญ่โตในฤดูหนาวสามารถสร้างแรงกดดันได้ คนขับอย่างแท้จริงและเป็นรูปเป็นร่าง ไม่เลวเลยที่เบาะหลัง คุณสามารถ "อยู่ข้างหลังตัวเอง" ได้เสมอหากคุณไม่จำเป็นต้องเดินทางเป็นเวลานานในตำแหน่งดังกล่าว ย้ายดีกว่า ผู้โดยสารด้านหน้าและนั่งด้านหลัง - มีพื้นที่วางขาเพียงพอ แต่ด้านบนยังมีพื้นที่ว่างด้านบน (เพราะว่าเรามีเวอร์ชัน "หลังคาสูง") โดยทั่วไปอาจไม่ใช่ลมค้าขาย แต่อยู่ไกลจาก “สิ่ว” โดยทั่วไปเค้าโครงภายในนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้ในรุ่น B10-B11-B12 ในรุ่น B13 ขอบด้านความยาวเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ความรู้สึกทันสมัยของความกว้างขวางไม่ปรากฏ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว การยศาสตร์ยังคงคร่ำครึ

Impreza G10-G11 ปฏิบัติต่อลูกเรืออย่างรุนแรงยิ่งขึ้น ดูเหมือนเสมอว่า Corolla 110th ในแง่ของความจุในระดับเดียวกันนั้นยังห่างไกลจากอุดมคติมาก แต่การทำให้ภายในแคบยิ่งขึ้นไม่ใช่ปัญหาสำหรับวิศวกรชาวญี่ปุ่น - ที่นี่ความแออัดที่ด้านหน้ากำลังดำเนินไปและที่ด้านหลัง .. ดีกว่าไม่นั่งเลย - นี่คือที่สำหรับแจ็คเก็ตและกระเป๋า เห็นได้ชัดว่าบางคนสามารถนั่งหลังพวงมาลัยของ VAZ-classic ได้อย่างสบาย ๆ และสิ่วจากด้านหลังจะไม่ชนเพดาน แต่โดยพื้นฐานแล้วไม่มีที่ว่างที่นี่แม้แต่กับคนรูปร่างธรรมดาก็ตาม

Forester S10 - ถ้ามันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Impreza พื้นที่ในนั้นแย่ขนาดนั้นเลยเหรอ? อนิจจาใช่ - มีพื้นที่ว่างบนศีรษะมากกว่า (เพดานสูงปกติเช่นเดียวกับรถทุกคันของคลื่นลูกที่สามที่มีการลงจอดในแนวตั้ง) อิสระในไหล่ (รวมถึงเนื่องจากด้านข้างของร่างกายที่เกะกะน้อยกว่า) แต่ตามความยาว - ความมืดสนิท สามารถดูพื้นที่อายุการใช้งานขั้นต่ำได้ที่เบาะนั่งด้านหน้าเท่านั้น นั่นคือเวอร์ชันแรกของสเตชั่นแวกอนในตำนานกลายเป็นสองที่นั่ง โรคกลัวที่แคบดังกล่าวยังคงเป็นที่ยอมรับในแอ่งน้ำในช่วงราคา 0.5-3.0,000 ดอลลาร์ - ราคาถูกและร่าเริง แต่ก็ได้ผล แต่ต้องทนกับสภาพคับแคบเหมือนเดิมโดยจ่ายเพิ่มอีกสิบเท่า... ใน S11 ด้านหน้ากว้างขวางขึ้นเล็กน้อย แต่ตำแหน่งเบาะนั่งต่ำเหมือนรถยนต์และไม่สอดคล้องกับหลักการของไม้ปาร์เก้ ด้านหลังห้องทรมานเดิมยังคงอยู่

ตามที่คาดไว้ มีการร้องเรียนน้อยลงเกี่ยวกับการยศาสตร์สำหรับรุ่นที่ทันสมัย ในปี 2548 Tribeca ปรากฏตัว - Subaru คันแรกซึ่งผู้ขับขี่รู้สึกเหมือนเป็นมนุษย์ โชคดีที่ข้อบกพร่องอันเป็นเอกลักษณ์และปาฏิหาริย์ของการออกแบบทั้งหมดได้รับการชดเชยด้วยขนาด Impreza G12 ไม่ได้โดดเด่นในแง่ของพื้นที่ แต่เป็นตัวแทนที่ทันสมัยของ C-class ไม่มากก็น้อย ตามมาตรฐานของ Subaru Forester S12 ถือได้ว่าเป็นความก้าวหน้า - ด้วยเบาะนั่งคนขับที่เกือบจะปกติ (ตำแหน่งเบาะนั่งยังคงต่ำแบบดั้งเดิม) และเบาะหลังที่เต็มเปี่ยม Outback B14 ค่อนข้างน่าผิดหวัง - ในโรงนาฐานล้อยาวขนาดใหญ่พร้อมเบาะหลังที่กว้างขวาง เบาะนั่งคนขับจัดได้แย่กว่าใน S12 เกือบหมด

3.2. ภายใน

ความจริงที่ว่าในอดีตตลาดอเมริกาเหนือเป็นสิ่งสำคัญสำหรับ Subar นั้นยังคงทิ้งร่องรอยไว้เสมอ การตกแต่งภายใน- อเมริกาซึ่งมีประสบการณ์ด้านยานยนต์มาอย่างยาวนานและต่อเนื่องก็ให้อภัยได้ คุณภาพต่ำวัสดุ การออกแบบที่แปลก และการยศาสตร์

ดังนั้นคุณภาพการตกแต่งจึงไม่เคยเป็นจุดแข็งของ Subar สิ่งเดียวที่สมควรได้รับคำพูดที่ดีอย่างแน่นอนคือเบาะนั่งกำมะหยี่ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วย "ผ้า" แบบดั้งเดิม พลาสติก (ทั้งอ่อนและแข็ง) มักจะเป็นเกรดต่ำแม้จะใช้มาตรฐานของญี่ปุ่นก็ตาม - เห็นได้ชัดว่าแย่กว่าใน Mitsubishi ยุคใหม่เท่านั้น เห็นได้ชัดว่าการตกแต่งภายในถึงจุดสุดยอดของคุณภาพในช่วงครึ่งแรกของปี 2000 จากนั้นเริ่มมีการลดลงไปสู่พลาสติกแข็งทั้งหมด และไม่ใช่แค่แข็งเท่านั้น แต่ยังมีพื้นผิวที่ไม่พึงประสงค์ - "ผ้าใบกันน้ำ" หรือหยาบกร้าน และ Subarovites ก็ไปถึงจุดต่ำสุดตรงกลางบน G13..G33 - เราแนะนำให้ทุกคนเปิดและปิดประตูโดยใช้มือจับภายในเป็นบางครั้ง - ไม่มีความรู้สึกเช่นนี้แม้แต่ในอ่าง

เรามักจะภักดีต่อเม็ดมีดที่ทำจากไม้หลอกในห้องโดยสาร - พวกมันทำให้มีชีวิตชีวาแม้กระทั่งการตกแต่งภายในราคาถูกและทำให้แผงสูงสว่างขึ้น “เกือบ” สามารถนำมาประกอบกับ subars เหล่านั้นได้อย่างแม่นยำ (เช่น B12) ซึ่งเม็ดมีดเหล่านี้ดูเหมือนมีการรวมจากต่างประเทศขนาดใหญ่และโจ่งแจ้ง (แม้ว่าจะเข้ากันได้ดีกับ B13 แล้วก็ตาม)

ในการออกแบบตกแต่งภายใน Subara ล้าหลังตามกระแสหลักของเอเชียมาหลายปี - อย่างน้อยก็จนถึงช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2000 นี่เป็นข้อเสีย แต่แล้วผู้นำญี่ปุ่นก็เริ่มลดคุณภาพของวัสดุลงเรื่อยๆ การตกแต่งภายในที่ทำจากขวดพลาสติกและเศษกระดาษรีไซเคิลอย่างชัดเจนกลายเป็นบรรทัดฐาน - หากคุณภาพที่สมบูรณ์ของ Toyota ยังไม่ลดลงถึงระดับของ Mitsubishi ความเสื่อมถอยก็จะกลายเป็นระดับที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในแง่สัมพัทธ์ แนวโน้มที่ไม่ดีต่อสุขภาพประการที่สองคือความภาคภูมิใจ - เมื่อกลายเป็นผู้ผลิตอันดับหนึ่ง โตโยต้าเชื่อมั่นในความสามารถในการกำหนดสไตล์และการยศาสตร์อย่างอิสระ และถ้าก่อนหน้านี้สำนักออกแบบของตัวเองต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญชาวยุโรปที่ดึงดูดใจ ในตอนนี้ "นักออกแบบ" ก็เริ่มต้นขึ้นด้วยขอบเขตและความกระตือรือร้นที่ไม่เคยมีมาก่อน เพื่อปรับแต่งสไตล์องค์กรตามรสนิยมของผู้บริหารระดับสูงของญี่ปุ่น โดยเสียสละความสะดวกสบายขั้นพื้นฐานของ ผู้โดยสารเพื่อความจลาจลในรูปแบบ ดังนั้นในบางกรณี การยับยั้งการอนุรักษ์นิยมของ Subaru จึงเป็นประโยชน์

3.3. ขี่สบาย

การแยกการสั่นสะเทือน จากเครื่องยนต์ดีมาก - ต้องยกย่องนักมวยที่ไม่สมบูรณ์ แต่ยังคงสมดุลที่ดี ในประเด็นนี้ ก้ันเสียง เป็นการยากที่จะโต้แย้งอย่างเป็นกลาง - แนวคิดนี้ซึ่งโดยหลักการแล้วเกี่ยวข้องเฉพาะกับเครื่องจักรระดับพรีเมี่ยมเท่านั้นกลับกลายเป็นว่าทรุดโทรมเกินไปในชีวิตประจำวันด้วยเหตุผลของ Selyuks ซึ่งเริ่มการทำงานของถังใด ๆ ด้วยการติดกาว ด้วยน้ำมันดินจำนวนหนึ่ง โดยทั่วไปแล้ว Subars สร้างความประทับใจได้ค่อนข้างมาก รถยนต์ที่มีเสียงดังโดยไม่คำนึงถึงอายุ รอบต่ำนักมวยที่ส่งเสียงดังแทบจะไม่ได้ยิน แต่เมื่อเร่งความเร็วเสียงคำรามที่น่ารำคาญก็ดังเข้ามาในห้องโดยสาร (รถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดาจะทำงานแย่ลงเนื่องจากมากขึ้น ความเร็วสูงด้วยความเร็วคงที่) ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อและกล่องที่มีรูปแบบตามยาวตั้งอยู่ใกล้กับห้องโดยสารมากขึ้น ดังนั้นกิจกรรมของพวกเขาจึงไม่เงียบงันเสมอไป ในสมัยที่แว่นตายังไม่มีกรอบ บางครั้งอาจสั่นสะเทือนบนพื้นผิวที่ไม่เรียบแม้จะอยู่ในตำแหน่งที่ปิดสนิทก็ตาม

ระดับ อุปกรณ์ - โดยเฉลี่ยสำหรับระดับและราคา - พวกเขาไม่ได้เพนนีให้คุณ แต่ก็ไม่ได้ประหยัดมากเกินไปเช่นกัน แม้ว่ารถยนต์รุ่นเก่าในตลาดยุโรปบางครั้งจะไม่มีเครื่องปรับอากาศด้วยซ้ำ

ไม่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ (แม้จะเป็นแบบ 4 สปีดก็ตาม) กลไกนอกเหนือจากงานที่ไม่จำเป็นเพิ่มเติมสำหรับคนขับแล้วยังมีข้อเสียในตัวเองอีกด้วย คลัตช์แน่นมากและในขณะเดียวกันก็มีช่วงชักยาวเกินไปโดยมีช่วงเวลาการสั่งงานที่ไม่ชัดเจน (เป็น "ฮิสเทรีซิส" แม้ว่าจะติดตั้งแผ่นดิสก์และตะกร้าใหม่ก็ตาม) - ต้องขอบคุณวิศวกรชาวญี่ปุ่นเมื่อขับรถผ่านการจราจรติดขัดในเมือง กล้ามเนื้อขาซ้ายแกว่งไปมาต่อหน้าต่อตาเรา เช่นเดียวกับ Subaru คำถามก็เกิดขึ้น - "ทำไม" เพื่อเน้นย้ำถึงความโหดเหี้ยมและความสปอร์ตอีกครั้ง - แม้แต่รถสเตชั่นแวกอนสำหรับครอบครัวขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์เจียมเนื้อเจียมตัว? ข้อเสียของเกียร์ธรรมดาคือเกียร์สั้นเกินไป - ประการแรกคุณมักจะต้องใช้คันโยกและประการที่สองในเกียร์ห้าที่ความเร็วร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงรอบการหมุนเกิน 3,000 - ดังนั้นจึงมีเสียงดังมากเกินไปแม้ในขณะล่องเรือ ความเร็ว (และเครื่องยนต์ใช้เวลานานในการ “ดับเพลิง” ซึ่งไม่ดีต่อการขับบนทางหลวง)

จี้ - ตามกฎแล้วก็ไม่เลว - ระยะชักยาว ยืดหยุ่นปานกลาง ค่อนข้างทนทาน แน่นอนว่าพวกเขาไม่ได้ให้ความสะดวกสบายแบบ "เรโนลต์" แต่ก็ไม่ได้ทำให้จิตวิญญาณหลุดลอยเหมือนรถ SUV สมัยใหม่หลายรุ่น และเป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่งที่จะให้พวกเขาอยู่ในสภาพการทำงานที่สมบูรณ์มิฉะนั้นผู้โดยสารด้านหลังจะเปลี่ยนเป็นสีเขียวอย่างรวดเร็วโดยมีลักษณะการโยกด้านข้างตามการกระแทก

ด้วยรูปทรงเรขาคณิตสิ่งต่าง ๆ เป็นเรื่องปกติยกเว้นส่วนยื่นด้านหน้าที่ยาวถึงแม้ว่าสำหรับ subs เทอร์โบที่ "ปรับแต่ง" พร้อมชุดแต่งกายแล้ว การทิ้งแอสฟัลต์หรือการขับขี่บนขอบถนนนั้นมีข้อห้ามในหลักการ ตามมาตรฐานของรุ่นเดียวกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้งานได้ดีนั้นทำงานได้ดีมาก ควบคู่ไปกับระยะห่างจากพื้นที่ดีและการเคลื่อนที่ของล้อขนาดใหญ่ ทำให้สามารถขับขี่ข้ามประเทศได้ดี

แล้วเราจะพูดอะไรเกี่ยวกับความสะดวกสบายโดยทั่วไปได้บ้าง? รถยนต์รุ่น B10-B12, G10-G11, S10 ไม่เหมาะสำหรับคนยุโรปทั่วไปโดยหลักการแล้ว รุ่น B13, G12-G13, S11... สามารถได้รับการอนุมัติตามเงื่อนไขสำหรับการใช้งานหากตรงตามข้อมูลสัดส่วนร่างกายของเจ้าของ รุ่น B14, S12-S13 ไม่สามารถถือเป็นรถยนต์ในอุดมคติได้อีกต่อไป แต่เป็นรถยนต์ที่มีคุณสมบัติครบถ้วน

4. ความน่าเชื่อถือ. ตามสูตรของซุนวู

ในที่นี้เราควรให้การพูดนอกเรื่องเกี่ยวกับการประเมินความน่าเชื่อถือของรถยนต์ในบริบททางประวัติศาสตร์

ในยุค 90 ประเทศยังไม่รู้จักรถยนต์ต่างประเทศเลยนอกจากรถมือสอง - ตะวันตกกินหมดจากโต๊ะยุโรป ตะวันออกไกลเพียงลำพังกำลังทำความสะอาด อาหารญี่ปุ่น. รถยนต์ที่มาถึงสหพันธรัฐรัสเซียกำลังเข้าสู่ช่วงการเจริญเติบโตแล้ว (ทั้งในด้านอายุและระยะทาง) แต่ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะประเมินความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และการบำรุงรักษาที่แท้จริงอย่างเป็นกลาง ตอนนั้นเองที่แนวคิดเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของรถยนต์ของแบรนด์ญี่ปุ่นต่าง ๆ ถูกสร้างขึ้น - พูดค่อนข้างถ้ารถยนต์ Subaru เริ่มแสดงอาการเจ็บป่วยเมื่ออายุ 8-10 ปีในขณะที่สำหรับโตโยต้าปีที่ 10-12 กลายเป็นเรื่องสำคัญ (ภายใต้เงื่อนไขบางประการ การดำเนินการเงื่อนไขทางสถิติเฉลี่ย) นอกจากนี้กลุ่มผลิตภัณฑ์ Subarov ทั้งหมดยังพอดีกับโครงสร้างของผู้โดยสารสองชั้นในขณะที่ Toyota (และไม่เพียงเท่านั้น) มีรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง E-class ที่ทนทานกว่ามากและ SUV ที่เต็มเปี่ยม ประเมินความต้านทานการกัดกร่อนในทำนองเดียวกัน - Subars เน่าเร็วกว่า Toyotas อ้างอิงเกือบและในลักษณะที่ค่อนข้างเป็นสูตร (ตัวอย่างเช่นคุณสมบัติที่ชื่นชอบของสเตชั่นแวกอน - วันที่ไม่ดีนักวันหนึ่งที่เสาด้านหลังตกลงไปในท้ายรถผ่านการเน่าเปื่อยอย่างไม่น่าเชื่อ ซุ้มล้อ). การซ่อมนักมวยจำเป็นต้องมีคุณสมบัติที่สูงขึ้นและการเอาใจใส่อย่างระมัดระวัง - เมื่อพิจารณาถึงความไร้จุดหมายที่เห็นได้ชัดของวิธีแก้ปัญหาดังกล่าวที่คนอื่นใช้ฝีพายที่เชื่อถือได้ไม่น้อย แต่มีความต้องการน้อยกว่ามาก ด้านบวกเพียงอย่างเดียวคือการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ - ด้วยรุ่นขั้นต่ำการดัดแปลงเกือบทั้งหมดมีอะนาล็อกในตลาดต่างประเทศและในประเทศดังนั้นจึงมีปัญหาในการทำซ้ำหรือทำสัญญาอะไหล่น้อยกว่าเมื่อซ่อมโตโยต้าพวงมาลัยขวาเหล่านั้น ไม่มีอะนาล็อกของพวงมาลัยซ้ายโดยตรง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 การขยายไปทางทิศตะวันตกของรถยนต์พวงมาลัยขวาเริ่มขึ้น ซึ่งเหนือกว่ารถยนต์ "ยูโรญี่ปุ่น" รุ่นก่อนอย่างสิ้นเชิงทั้งในด้านราคาและคุณภาพ (เนื่องจากอายุและระยะทางที่ลดลงอย่างมาก) เมื่อรวมกับการขยายตัวของโมเดลในตลาดอเมริกา พวกเขาได้ทำลายอุปทานของโมเดลยุโรปที่ใช้แล้ว และเมื่อใกล้ถึงกลางทศวรรษ 2000 ยอดขายรถยนต์ใหม่ก็เริ่มเพิ่มขึ้น ความเร็วสูงสุดก่อนเกิดเหตุล่มสลายในปี 2552 พอจะกล่าวได้ว่าในช่วงต้นปี 2010 กองเรือ Subar ในสหพันธรัฐรัสเซียมีรถยนต์ประมาณ 200,000 คัน ซึ่งเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ประมาณ 80,000 คันซึ่งขายอย่างเป็นทางการในปี 2548-2553 นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงการมาถึงของรถยนต์พวงมาลัยขวาใหม่หลายหมื่นคันในช่วงเวลาเดียวกัน - Subars รุ่นเก่าก็ละลายไปในทะเลนี้และในลักษณะที่เป็นธรรมชาติโดยสมบูรณ์ด้วยส่วนแบ่งของรถยนต์ใหม่ที่เพิ่มขึ้น และรถยนต์ที่ให้บริการ ตัวชี้วัดความน่าเชื่อถือของ Subar เริ่มได้รับการปรับปรุงอย่างรวดเร็ว

ในเวลาเดียวกัน รถยนต์รุ่นเก่า โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีสภาพปานกลาง เริ่มถูกทิ้งอย่างแข็งขันในจังหวัดที่ห่างไกลมากขึ้น ซึ่งไม่มีใครคอยติดตามความผันผวนของการทำงานและการซ่อมแซมอีกต่อไป เจ้าของยังได้ปฏิบัติได้มากขึ้น - การพูดคุยอย่างเปิดเผยเกี่ยวกับปัญหาของพวกเขาไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์เชิงปฏิบัติใด ๆ แต่มันทำให้ผู้ซื้อที่มีศักยภาพกลัว การแก้ปัญหามาตรฐานสำเร็จรูปสามารถทำได้สำเร็จโดยใช้เสิร์ชเอ็นจิ้นหรือชี้แจงเป็นการส่วนตัว - ดังนั้นทุกวันนี้แม้ในฟอรัมการสร้างแบบจำลองเฉพาะทางก็เป็นเรื่องปกติที่จะ "กรองตลาด" โดยไม่ทำให้สถิติการแยกย่อยร้อนขึ้นและไม่ว่าในกรณีใดจะรั่วไหล การวิจารณ์ในแง่ลบอย่างร้ายแรง

โตโยต้ามีส่วนช่วยอันล้ำค่าในการปรับปรุงการประเมินคุณภาพสัมพัทธ์ของ Subars จุดเปลี่ยนทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นในปี 2541-2545 นับจากนั้นเป็นต้นมานวัตกรรมของ Toyota ทั้งหมดส่งผลให้คุณภาพลดลงเท่านั้น ทีมงานโตโยต้ารับหน้าที่ปรับปรุงเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกให้ทันสมัย ​​- อายุการใช้งานลดลงอย่างน้อยครึ่งหนึ่ง พวกเขาลองฉีดโดยตรง - เครื่องยนต์สำลักน้ำมันเบนซินในห้องข้อเหวี่ยงหรือโบกก้านสูบออกจากกัน พวกเขารับหน้าที่ปรับปรุงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบของรุ่นผู้โดยสารให้ทันสมัย ​​- และมีเพียงเรือลาดตระเวนในสายเท่านั้นที่ยังคงเป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ พวกเขาเปิดตัว "เครื่องขยายเสียงไฟฟ้าแบบประหยัด" - และแคมเปญเกี่ยวกับลำโพงและชั้นวางที่พังหลายครั้งยืดเยื้อมาเป็นเวลาสิบปี พวกเขาใช้วัสดุที่เป็นนวัตกรรมใหม่และสีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม - และเหล็กของตัวถังก็ไม่ได้ถูกปกคลุมในบริเวณที่มีข้อบกพร่องอีกต่อไปด้วยการเคลือบออกไซด์ป้องกันเล็กน้อย แต่ด้วยการยั่วยุเพียงเล็กน้อยก็หลุดออกไปพร้อมกับสะเก็ดสนิมซ้ำ ๆ พวกเขาใช้เครื่องยนต์ซีรีส์ใหม่ - ทั้ง ZZ ที่เผาน้ำมันและ AZ ที่มีหัวขาดก็กลายเป็นส่วนหนึ่งของนิทานพื้นบ้าน พวกเขารับหุ่นยนต์และล้มเหลวพร้อมกับคู่แข่งรายอื่น เราใช้ CVT... - รายการอาจใช้เวลานาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเราย้ายจากระบบไปยังส่วนประกอบและชิ้นส่วน สิ่งเดียวที่ช่วยเจ้าของได้คือการนำเข้าชิ้นส่วนอะไหล่ฟรี (ซึ่งตัวเลขจาก "สมาคมธุรกิจยุโรป" และชุมชนที่ผูกขาดอื่น ๆ ใฝ่ฝันที่จะบีบแตร) และความสดใหม่ของรถยนต์ซึ่งยังไม่ถึงอายุ “ความสามารถในการไหล” โดยรวม

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ Subarovites ก็เพียงพอแล้วที่จะไม่ทำอะไรเลย - และดูว่ามีบางสิ่งที่จมอยู่ใต้น้ำหนักลอยผ่านไปได้อย่างไร เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดคุณภาพโตโยต้า อย่างไรก็ตามพวกเขาไม่ได้ยังคงอยู่ในสถานที่ - ตั้งแต่ปี 2009 การเปลี่ยนแปลงแบบเร่งจากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบคลาสสิกไปเป็น CVT เริ่มขึ้น (แม้ว่าจะมีรูปแบบตามยาวของ Subarov แต่ก็ไม่มีอะไรขัดขวางการเคลื่อนไหวเช่นเป็นเกียร์อัตโนมัติ 6..8 สปีด) ตั้งแต่ปี 2010 - การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์ EJ เป็นซีรีย์ FB ใหม่

โดยทั่วไปตั้งแต่ครึ่งหลังของทศวรรษ 2000 เมื่อประเมินความน่าเชื่อถือ เราต้องคำนึงถึง... ผลิตภัณฑ์ HMC - ชาวเกาหลี (แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึง Hyundai และ Kia ไม่ใช่ผลิตภัณฑ์ SsangYong หรือ GM เกาหลี) ในที่สุดก็มาถึง ระดับความน่าเชื่อถือ ญี่ปุ่นที่ดีที่สุดในสมัยก่อนและกำลังเริ่มเข้าสู่ "การปฏิวัติทางเทคโนโลยี" ของตัวเอง

5. สิ่งที่ตรงกันข้าม หัวใจที่แข็งแกร่ง?

5.1. ในรูปแบบการประชุม

"เครื่องยนต์ซูบารุคือผลงานชิ้นเอก"
ค่อนข้างเป็นไปได้ถ้าเราจำที่มาของแนวคิด "chef-d" oeuvre ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่เป็นแบบอย่างได้ แต่ตัวอย่างอาจแตกต่างกัน - คุณภาพสูงและไม่น่าเชื่อถือ การใช้งานได้จริง และความโง่เขลา... อนิจจา เครื่องยนต์ Subarov มีหลายประเภท

"นักมวย Subarovsky มีขนาดกะทัดรัดมาก"
หากคุณมองใกล้ ๆ ปรากฎว่าเครื่องยนต์ Subarov ไม่ใช่ "กะทัดรัด" แต่ค่อนข้างแบนและสมมาตร - มัน "กระจาย" ทั่วห้องเครื่องอย่างสม่ำเสมอ ตามกฎการอนุรักษ์สสาร เครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 สูบที่มีปริมาตรการทำงานที่แน่นอนต้องไม่เล็กกว่าขนาดที่กำหนด แผ่นมอเตอร์นั้นสั้นจริงๆ (ครึ่งบล็อกของสองกระบอกสูบ ตั้งโดยมีขอบบางส่วน) และแบน (ความหนาของเครื่องยนต์ธรรมดาที่มีท่อร่วมบวกกระทะ) แต่กว้างมาก (สองหัวและครึ่งบล็อกสองอัน) ดังนั้น หากคุณวางรถรุ่นเดียวสองคันวางเคียงข้างกัน เรียงกันและตรงข้ามกัน ก็คงต้องรอดูกันต่อไปว่าคันไหนจะ "กะทัดรัดกว่า"

“เครื่องยนต์ซูบารุถูกนำมาใช้ในการบิน”
และสิ่งนี้บ่งบอกถึงคุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์ Subarov ได้อย่างไร? เครื่องยนต์ BMW และ VW นั้นพบได้ทั่วไปในการบินด้วยเครื่องยนต์เบา แต่ด้วยเหตุผลบางประการที่แฟน ๆ ของรถยนต์เยอรมันไม่ได้ใช้ข้อโต้แย้งนี้ในข้อพิพาท ข้อดีของ "การบิน" ของ Subaru คือโครงร่าง ประสิทธิภาพการรับน้ำหนักที่ดีและ... ราคาของรถมือสอง เมื่อคุณไม่มีเงินเพียงพอสำหรับการซื้อมอเตอร์เฉพาะทางคุณภาพสูง อะไรก็ทำได้ แต่ก็เพียงพอแล้วที่จะเทียบเคียงกับ Lycoming ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วบางรุ่น โดยไม่มีการระบายความร้อนด้วยของเหลวเทอะทะ โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์สำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ สามารถส่งกำลังได้ใกล้เคียงสูงสุดในระยะเวลานานกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ พร้อมอายุการใช้งานยกเครื่องที่แข็งแกร่งและในขณะเดียวกันก็มีโครงสร้างที่เรียบง่าย ... เห็นได้ชัดว่าไม่มีประเด็นใดที่ภาคภูมิใจในการบังคับใช้เครื่องยนต์รถยนต์ในการบิน - ทุกคนควรคำนึงถึงธุรกิจของตนเอง

“ฝ่ายค้านมีความสมดุลอย่างแน่นอน”
เฉพาะเครื่องยนต์ของโครงร่าง R6, B6, R8, V12 เท่านั้นที่มีความสมดุลอย่างสมบูรณ์ อนิจจานักมวยสี่ B4 ไม่อยู่ในรายการนี้ B4 มีข้อได้เปรียบบางประการในแง่ของภาระการสั่นสะเทือน แต่ไม่มีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับอินไลน์โฟร์แบบธรรมดา - อันหนึ่งมีแรงเฉื่อยลำดับที่สองที่ไม่สมดุล แต่ไม่มีโมเมนต์อิสระจากพวกมัน ส่วนอีกอันมีช่วงเวลา แต่ กองกำลังเองก็มีความสมดุล
ในยุค 90 เป็นไปไม่ได้เลยที่จะสังเกตเห็นความแตกต่างในทางปฏิบัติ - ที่ความเร็วรอบเดินเบาปกติอินไลน์โฟร์ไม่ได้แย่ไปกว่านี้อีกแล้ว ปัญหาการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเฉพาะกับการกำเนิดของเครื่องยนต์โตโยต้าซีรีส์ใหม่ในช่วงปี 2000 โดยความเร็วรอบเดินเบาลดลงจนถึงขีดจำกัดและกระบวนการเผาไหม้ที่ "รุนแรง" (โดยหลักคือ AZ ที่มีการฉีดโดยตรง) เราสามารถพูดได้ว่าเมื่อเทียบกับพื้นหลังแล้ว เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ของ Subarov ที่ความเร็วเท่ากันโดยทั่วไปจะไม่มีการสั่นสะเทือน

"การกระจายน้ำหนักที่เหมาะสมตลอดเพลา"
อันที่จริงการโฆษณามักเกี่ยวข้องกับความสมมาตรเสมอมา ตามยาวแกน สำหรับอัตราส่วนน้ำหนักของล้อหน้าและล้อหลัง - ในทางตรงกันข้ามโครงร่างของ Subarov ทำให้เรื่องนี้ซับซ้อน - เครื่องยนต์ที่ติดตั้งตรงข้ามตามยาวจะอยู่ที่ส่วนยื่นด้านหน้าทั้งหมดและระบบส่งกำลังเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดกับมัน และใคร ๆ ก็สามารถจินตนาการถึงความพยายามอันมหาศาลของชาว Subarovites ซึ่งบางครั้งก็ขยายการกระจายน้ำหนักเป็น 56:44 ด้วยจมูกที่มีน้ำหนักเกินเช่นนี้ และส่วนยื่นด้านหน้าที่ยาวยังกำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับความสามารถทางเรขาคณิตข้ามประเทศอีกด้วย
นอกจากนี้การออกแบบกระปุกเกียร์ยังซับซ้อนโดยไม่จำเป็น - แผนภาพการไหลของพลังงานที่มี "matryoshka" ของเพลาศูนย์กลางสามอันและรูปลักษณ์ที่เป็นเหล็กเป็นภาพที่น่าสนใจ และหากระบบเกียร์อัตโนมัติไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ จนกระทั่งถึงช่วงอายุหนึ่ง ระบบเกียร์ธรรมดาของ Subaru ก็เป็นที่ต้องการอย่างต่อเนื่อง (ในรูปแบบของอะไหล่ตามสัญญา) - ไม่ใช่ทุกสำเนาจะมีชุดคลัตช์สองชุดโดยไม่มีการซ่อมแซมแม้ว่าจะจับคู่กับเครื่องยนต์ "ผัก" . เดาได้ไม่ยากว่าระบบส่งกำลังที่แทบไม่มีการเสริมแรงจะใช้งานได้นานแค่ไหนโดยรับแรงกระแทก 350 นิวตันเมตรจากเครื่องยนต์เทอร์โบเทียบกับ 200 - “นิโคตินเพียงหยดเดียวฆ่าม้าและฉีกหนูแฮมสเตอร์เป็นชิ้น ๆ”.

"...และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำเพื่อความเสถียรและการควบคุมรถที่ความเร็วสูงอย่างเหลือเชื่อ"

5.2. "จุดอ่อน" ของเครื่องยนต์ Subarov

เรขาคณิตของกระบอกสูบ อยู่ภายใต้คุณสมบัติที่น่าสงสัย - เมื่อตาข่ายเหลาอยู่ในลำดับ แต่กระบอกสูบก็กลายเป็นวงรีแล้ว อย่างไรก็ตาม คุณสามารถคาดหวังความประหลาดใจได้เสมอจากบล็อกอะลูมิเนียมที่มีปลอกเหล็กหล่อที่มีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่แตกต่างกัน และแม้กระทั่งกับแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิดก็ตาม วิธีการ “เตรียมการขายล่วงหน้า” ของชิ้นงานดังกล่าวมีความสำคัญ ตั้งแต่ตัวเว้นระยะในเสื้อระบายความร้อนไปจนถึงการขึ้นลายบนกระโปรงลูกสูบ ซึ่งจะปกปิดช่องว่างที่ผิดปกติชั่วคราว

ปริมาณการใช้น้ำมัน เครื่องยนต์เสียหายโดยไม่คำนึงถึงอายุ - ในคิวไปพบแพทย์เดียวกันมีทั้งรถเก่าจากคลื่นลูกแรกของรถยนต์ต่างประเทศและคนจากตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ยังคงมีกลิ่นของพลาสติกสด ความยุ่งยากที่นี่ยังได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยตำแหน่งแนวนอนของกระบอกสูบต่อหน้ากังหันและไม่ยอมแพ้และแน่นอนว่าโรคของวงแหวนที่ติดอยู่นั้นเป็นมาตรฐาน (และสำหรับ EJ205 ทั้งหมดนี่ไม่ใช่ แม้จะเป็นโรคแต่เป็นองค์ประกอบหนึ่งของการบำรุงรักษา) และพยายาม อย่างแน่นอนวัดระดับน้ำมันเครื่องบน Subaru ที่ไม่คุ้นเคยแยกต่างหาก เกิดขึ้น? อะไรอยู่หลังก้านวัด? จะเกิดอะไรขึ้นถ้ารถกลิ้งไปทางด้านข้างสามเมตร? ใช่แล้ว มันคือซูบารุ! สิ่งที่ไม่ทำให้หมดไป: ซีลรั่วและฝาครอบ "เหงื่อออก" เป็นคุณสมบัติทั่วไปของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์
เครื่องยนต์ใหม่มีพฤติกรรมที่น่าสนใจเป็นพิเศษ ซีรี่ย์ FB. สำหรับพวกเขา ขยะมากถึง 200 มล. ต่อพันไม่ถือว่าสำคัญแม้ตามมาตรฐานยอดนิยมและเจ้าของชาวรัสเซียบางรายที่มีการบริโภคสูงถึง 1,000 มล. ได้ไปขอเปลี่ยนเครื่องตามการรับประกันแล้ว ตามที่กล่าวไว้ข้างต้นในสหพันธรัฐรัสเซียพวกเขาพยายามอย่างรอบคอบที่จะไม่พูดถึงลักษณะเฉพาะของปฏิบัติการ แต่ subarovods ของสหรัฐฯที่ไร้เดียงสากำลังบอกความจริง เหนือสิ่งอื่นใดมีเหตุผลเชิงระบบที่นี่ - เพื่อประโยชน์สูงสุดที่ผู้ผลิตดำเนินการ แหวนลูกสูบด้วยน้ำมันซุปเปอร์ฟลูอิดที่มี "พรีโหลด" ต่ำ (เช่นมาตรฐาน 0W-20) บวกกับ FB เมื่อเปรียบเทียบกับ EJ ระยะชักของลูกสูบเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และด้วยความเร็วตามไปด้วย ซึ่งหมายความว่าสภาวะการกำจัดน้ำมันแย่ลง

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ส่วนที่เหลือไม่สามารถนำมาประกอบกับข้อบกพร่องได้อีกต่อไป แต่เพื่อคุณสมบัติการออกแบบ

หมายเหตุเล็กๆ น้อยๆ เกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ - "0W-20 และอื่นๆ"

เซนเซอร์ การไหลของมวลอากาศ เกิดคราบสกปรกหรือขัดข้องกับเครื่องจักรของผู้ผลิตรายใด อนิจจาเซ็นเซอร์ MAP แบบเก่าที่ดีนั้นกลายเป็นอดีตไปแล้ว

อีจีอาร์ - ไร้สติและไร้ความปราณีสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ทำให้เกิดการเปรอะเปื้อนทั่วทั้งท่อไอดีรวมถึงวาล์วปีกผีเสื้อด้วย

การรวมกัน . ที่ ถูกต้องการซ่อมแซมค่อนข้างน่ารำคาญเนื่องจากจำนวนรุ่นเครื่องยนต์และการดัดแปลงใหม่เกือบปี - เนื่องจาก บริษัท มีเพียงสี่รุ่นหลักเท่านั้น ตัวอย่างเช่นใครจำได้บ้างว่า Impreza - 3..5 ติดตั้งเครื่องยนต์กี่เครื่อง? แต่ในความเป็นจริงแล้วมีมากกว่าหนึ่งโหลในการปรับเปลี่ยนอย่างน้อยห้าสิบครั้ง

สายพานไทม์มิ่ง ตั้งอยู่ในฝั่งตรงข้ามที่สะดวก แต่ "ข้อศอกอยู่ใกล้ แต่คุณจะไม่กัด" - มันวิ่งไปรอบ ๆ รอกและลูกกลิ้งจำนวนมาก หากตัวเลือก SOHC เป็นอย่างน้อย ไฟล์แนบไม่ก่อให้เกิดปัญหา ดังนั้น DOHC ควรได้รับการดูแลเอาใจใส่มากขึ้น ไม่ต้องพูดถึงเครื่องยนต์ DOHC ที่มี AVCS (ระบบควบคุมเฟสแบบแปรผัน) ทุกอย่างคงจะดีแต่. วาล์ว ... เมื่อสายพานไทม์มิ่งขาด มันจะไปชนลูกสูบ (หรือกันและกัน) และโค้งงอกับเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด
ในซีรีส์ FB ปัญหาเกี่ยวกับสายพานได้รับการแก้ไขอย่างมาก - โดยการติดตั้งโซ่ไทม์มิ่งสองตัว

วารสารเพลาข้อเหวี่ยง . ไม่ใช่เรื่องยากที่จะคาดเดาว่าเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ 4 สูบโดยธรรมชาติสันนิษฐานว่ามีเพลาข้อเหวี่ยงรองรับเพียงสามตัวเท่านั้น แต่นั่นเป็นในสมัยโบราณ เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งและลดภาระเล็กน้อย Subarovites เพิ่มจำนวนการรองรับเป็นห้าอัน แต่ปาฏิหาริย์ไม่ได้เกิดขึ้นเช่นเดียวกับในอุปมาเก่าเกี่ยวกับหมวกสิบใบที่ทำจากผิวหนังเดียว คอที่นี่ยังคงแคบ ดังนั้นการรับน้ำหนักโดยเฉพาะและ สวมใส่มากขึ้นและในขณะเดียวกัน ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อจำเป็นต้องลับคมอีกครั้ง

ตัวชดเชยไฮดรอลิก - จนถึงประมาณกลางทศวรรษที่ 90 พวกเขาได้รับการยกย่องอย่างสูงจาก Subaru แต่จากนั้นสามัญสำนึกก็มีชัยและความสุขในการสูบ "เห็ด" หนึ่งโหลครึ่งในชามน้ำมันก๊าดก็ไม่สามารถใช้ได้สำหรับทุกคน

การระบายอากาศเหวี่ยง . เป็นการยากที่จะจดจำเครื่องยนต์ที่เกิดการอุดตันเช่นเดียวกับที่ "รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ" นำไปสู่การซ่อมบำรุง หากเครื่องยนต์ธรรมดาพยายามจะพองตัว ให้ราดน้ำมันลงไป เครื่องกรองอากาศเคาะก้านวัดน้ำมันออก - จากนั้นนักมวย Subarovsky ที่มีความดื้อรั้นของซามูไรที่มืดมนจะเริ่มบีบซีลน้ำมันออกทันที

การประกอบ นักมวยที่เสียใจเป็นภาพที่ยิ่งใหญ่ การยึดเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างบล็อกครึ่งบล็อกอย่างเหมาะสมไม่ได้ทำให้แอกแน่นขึ้น เมื่อรวมรูในลูกสูบรูในก้านสูบและรูพิเศษในบล็อกแล้วใส่หมุดลูกสูบที่นั่นแล้ว "ขัด" ทุกอย่างด้วยวงแหวนยึด - นี่คือเพลง (สำหรับลูกสูบกลางของหก - นักมวย EZ กระบอก - บทกวี)! โอเค ไม่ว่าจะเป็นสัตว์ประหลาดที่มีกำลังสามถึงห้าร้อยแรงม้า คุณสามารถให้อภัยมันสำหรับความซับซ้อนเช่นนั้นได้ แต่เมื่อใดที่เสียงกริ่ง "ผัก" จะต้องทำงานเหมือนเดิม! - ความมีสติของวิศวกรชาวญี่ปุ่นและผู้สนับสนุนยังคงเป็นคำถามใหญ่
ไม่จำเป็นต้องเตือนคุณว่าสำหรับงานช่างกลอย่างจริงจังจะต้องถอดเครื่องยนต์ออกจากรถ (และจะต้องถอดเครื่องยนต์ DOHC ออก) แน่นอนว่า Subarov Boxer นั้นถอดได้ง่ายกว่าเครื่องยนต์อินไลน์ใดๆ แต่ในกรณีส่วนใหญ่ เครื่องยนต์อินไลน์นี้จะไม่จำเป็นต้องถอดออกเลย

หม้อน้ำ ไหลลื่นจากผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย มีความรู้สึกว่าถังหม้อน้ำพลาสติกสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นและเกาหลีขายโดยผู้แปรพักตร์รายเดียวกันโดยมีกระบวนการทางเทคนิคหรือการละเมิดการออกแบบเหมือนกัน และความช่วยเหลือที่เป็นไปได้ทั้งหมดนั้นมอบให้โดยพนักงานสาธารณูปโภคชาวรัสเซีย ซึ่งเป็นผู้คิดค้นส่วนประกอบของรีเอเจนต์กำจัดน้ำแข็งที่แข็งแกร่งที่สุด

สิ่งที่เครื่องยนต์ Subarov SOHC รุ่นเก่าอดไม่ได้ที่จะชื่นชมคือการเข้าถึงท่อไอดีและระบบเชื้อเพลิง แล้วไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงล่ะ? ไม่ใช่ประเภท Toyota ที่มีถั่วเปรี้ยวอยู่เสมอและซ่อนลึกอยู่ในส่วนลึกของห้องเครื่อง แต่เข้าถึงได้ง่ายบนท่อและที่หนีบ

“มีอะไรอีกบ้างเกี่ยวกับนักมวยคนใหม่?”
เมื่อเวลาผ่านไปเครื่องยนต์ซีรีส์ FBแน่นอนว่ายังไม่มีเวลาเปิดใจ นอกเหนือจาก "คนกินน้ำมัน" ที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว พวกเขายังมีบาปเล็กๆ น้อยๆ อีกหลายประการ:
- กลไกการจ่ายแก๊สที่เหมือนจักรเย็บผ้าที่สั่นสะเทือนของหัวด้านซ้าย (ผลิตก่อนต้นปี 2554) เป็นผลมาจากการออกแบบตัวรองรับโยกที่ไม่สำเร็จ - แนะนำให้เปลี่ยนหัว, เพลาลูกเบี้ยวไอดี, วาล์วไอดีและรองรับด้วยชุดโยก
- การเคาะในวินาทีแรกหลังจากการสตาร์ทเย็น (เครื่องยนต์ของซีรีย์แรกสุด) - ตัวปรับความตึงของโซ่ไทม์มิ่งด้านซ้ายไม่มีเวลาทำงาน - ขอแนะนำให้เพิกเฉยหรือเปลี่ยนตัวปรับความตึง
- การแช่แข็งสายระบบนำไอน้ำมันเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่
- แทนที่จะเป็นสปริงวาล์ว (ผลิตก่อนต้นปี 2555) สปริงวาล์วที่ "ปรับปรุง" ปรากฏขึ้น - ยาวขึ้นและมีระยะพิทช์ที่ไม่สม่ำเสมอ - เมื่อเปิดเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนสปริงจำนวนมากโดยไม่ต้องผสมอันใหม่กับอันเก่า .
- การรั่วไหลของน้ำมันต่างๆ ที่ข้อต่อบนฝาสูบ, ที่ขั้วต่อฝาครอบโซ่ไทม์มิ่ง, ที่ขั้วต่ออ่างน้ำมันเครื่อง (ผลิตก่อนครึ่งหลังของปี 2555)
- ความล้มเหลวกับระบบ AVCS (จังหวะวาล์วแปรผัน) (ผลิตก่อนครึ่งหลังของปี 2555) - แนะนำให้เปลี่ยนวาล์วควบคุม AVCS และเฟืองหากจำเป็น
-มีปัญหาไฟติดไม่เสถียร ไม่ได้ใช้งานหรือการสตาร์ทไม่ดีเนื่องจากกำหนดช่องว่างไม่ถูกต้องเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว

5.3. “เครื่องยนต์-เศรษฐี”

ทรัพยากรที่ยอดเยี่ยมของเครื่องยนต์ Subarov ไม่มีอะไรมากไปกว่าตำนานที่สวยงาม ยิ่งกว่านั้นพวกเขาต่างกันมาก...

"ปกติ"
เครื่องยนต์เก่าที่มีปริมาณน้อย (EJ15#, EJ16#, EJ18#) ไม่ใช่เครื่องยนต์ "ล้านดอลลาร์" แม้ว่าจะค่อนข้างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ - เครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับรถยนต์คลาส C รุ่นเก่าๆ จากมุมมองของผู้ผลิตการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับพี่ใหญ่เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ แต่... ทำไมคนธรรมดาถึงต้องการเครื่องยนต์ที่เรียบง่ายและมีรูปแบบที่ดุร้ายโดยที่แม้แต่ลิตรครึ่งก็มาพร้อมกับหัวสูบสองสูบและ” คุณสมบัติ” สำหรับการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์บ็อกเซอร์

"เหมาะสมที่สุด"
เครื่องยนต์ Subarov ที่ดีที่สุดจากมุมมองทางเทคนิคคือ SOHC สองลิตร (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..) อย่างน้อยปัญหาบางอย่างก็ได้รับการชดเชยด้วยการส่งคืนและทรัพยากรและพลังงานก็อยู่ในสมดุลที่เหมาะสม - ในแง่ของความน่าเชื่อถือพวกเขาไม่ได้ด้อยกว่า Toyota สี่คลาสสิกที่มีปริมาตรเท่ากัน ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน 92 พวกเขามีความอยากอาหารปานกลางและถึงแม้จะให้เวลา "ที่น่าพอใจ" มากมายในระหว่างการซ่อมแซม แต่ก็ดูแลรักษาง่ายมาก ที่ระยะทาง 200-250,000 ไมล์พวกเขาต้องการการยกเครื่องมาตรฐานพร้อมการเปลี่ยนแหวน (โดยไม่น่าเบื่อ) หลังจากนั้นพวกเขาก็ได้รับ "ชีวิตที่สอง"

"เฉลี่ย"
สองลิตร เครื่องยนต์บรรยากาศ DOHC EJ20D, EJ204... จริงๆ แล้วเป็นเครื่องยนต์รุ่นสุดท้ายที่มีความปลอดภัยสูง แต่เพลาลูกเบี้ยวสี่ตัวสำหรับสี่สูบยังถือว่ามากเกินไป แน่นอนว่าการบำรุงรักษากลายเป็นเรื่องยาก (เมื่อติดตั้งสายพานราวลิ้นความน่าจะเป็นของข้อผิดพลาดจะสูงกว่าหลายเท่าการเปลี่ยนหัวเทียนเป็นปัญหาอยู่แล้วงานชิ้นส่วนเครื่องจักรกลทั้งหมดจะทำหลังจากถอดเครื่องยนต์ออกเท่านั้น) แต่โชคดีที่ จำเป็นไม่บ่อยนักและส่วนใหญ่เป็นไปตามแผนที่วางไว้ คุณลักษณะเชิงบวกของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลางมาก

"ขยะ"
ก่อนอื่นนี่คือเครื่องยนต์เทอร์โบ แต่ทำไมขยะ? พวกเขาบรรลุภารกิจของตน - ทุ่มเทอย่างเต็มที่และ... "ทำให้ตัวเองหมดแรง" หากเลือกการทำงานของประเภท "คงที่ - ขับ - ซ่อมแซม" อย่างมีสติ ก็ไม่มีคำถามใด ๆ แต่ไม่เหมาะสำหรับ "พลเรือน" หรือแม้แต่รถยนต์ในชีวิตประจำวัน ดังนั้นความหวังที่จะได้รับทั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและทนทานจึงไร้เดียงสา
EJ20G, EJ205 - เครื่องยนต์เทอร์โบพื้นฐานที่มีทรัพยากร 100-150,000 แต่ "การฟื้นฟูด้วยแผงกั้น" ซึ่งคล้ายกับเครื่องยนต์ Subarov ที่ใช้สำลักตามธรรมชาติเป็นอย่างน้อยนั้นไม่ได้ผลเสมอไป โดยทั่วไปแล้ว เทอร์โบจะสิ้นสุดวันด้วยการตัดค่าใช้จ่าย - หลังจากที่ก้านสูบแตก ลูกสูบแตก หรือการสึกหรอฉุกเฉิน...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 เป็นสัตว์ประหลาดเทอร์โบ... และไม่มีถิ่นที่อยู่ ซึ่ง 100,000 จะเป็นผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม บ่อยครั้งที่เจ้าของรถเหล่านี้ถูกฆ่าโดยเจ้าของคนแรก - แน่นอนว่าคนขี้โกงชาวญี่ปุ่นไม่ได้จ่ายเงินสองหมื่นถึงสามหมื่นเพื่อซื้อเก้าอี้บ้าของเขาเพื่อที่จะได้รวบรวมฝุ่นในโรงรถเพื่อรอผู้ซื้อจากรัสเซียที่หนาวเย็น
ประการที่สองฉันจำได้อย่างแน่นอน เครื่องยนต์ DOHC EJ25# เครื่องยนต์ดูดอากาศของ Subarov ที่มีปัญหามากที่สุด - เนื่องจากความร้อนสูงเกินไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในสต็อกสำหรับเครื่องยนต์นี้ คงจะดีไม่น้อยถ้ามีกล่องปะเก็น ชั้นวางหัวรถ และเครื่องบดพื้นผิวสำหรับการยืดระนาบที่บิดเบี้ยวเป็นประจำ หลังจากที่พบว่ามอเตอร์ดังกล่าวไม่สามารถออกสู่ตลาดต่างประเทศได้อีกต่อไป (พวกเขาจะถูกฟ้องร้อง) ตัวแปร SOHC ที่ด้อยค่าก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน แต่พวกเขาไม่ได้หลีกเลี่ยงปัญหาใหญ่หลวงกับการละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อแก๊ส ดังนั้นไม่ว่าในกรณีใด 2.5 ของ Subarov กลับกลายเป็นว่าไม่แน่นอนมากกว่าเพื่อนร่วมงาน 2 ลิตรของพวกเขาอย่างมาก

“เครื่องยนต์ 2.5 ร้อนมาก แต่ในปี 1999 ปัญหานี้ได้รับการยอมรับและแก้ไขอย่างเป็นทางการ”
เราได้ยิน เราได้ยิน... คุณจำได้ไหมว่าคุณตัดสินใจอย่างไรและอย่างไร? ใช่แล้ว รถยนต์ในตลาดต่างประเทศ แทนที่จะใช้ EJ25D DOHC ซึ่งประสบปัญหาจากความร้อนสูงเกินไป กลับได้รับ EJ251/2 SOHC ที่เร่งความเร็วต่ำ (150-156 แรงม้า เทียบกับ 175 ซึ่งเป็นจำนวนที่ EJ25D-DXDJE ผลิตในปี 1997) แต่ผู้สืบทอดของ EJ25D ที่เรียกว่า EJ254 DOHC (167 แรงม้า) ยังคงได้รับการติดตั้งในตลาดภายในประเทศ นั่นคือ FHI ไม่ได้เอาชนะปัญหา แต่ตัดสินใจที่จะไม่ให้เหตุผลในการร้องเรียนกับเจ้าของชาวตะวันตกที่ต้องการอุปกรณ์ (และไม่เพียง แต่ในอเมริกาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในยุโรปด้วย - ซึ่งการบ่นเกี่ยวกับ ความคิดของเจ้าของและคุณภาพของน้ำมันเบนซิน)

“แต่ไม่เคยมีเครื่องยนต์ EJ252 เลย”
เราเรียนรู้วัสดุ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ EJ252-AWAWL ได้รับการติดตั้งในปี 2542-2544 บนมรดกของตลาดอเมริกา

“ทำไมพวกเขาไม่พูดอะไรเกี่ยวกับค่าซ่อมเลย”
มันคุ้มค่าไหม? ราคาค่าซ่อมไม่ได้ถูกกำหนดอีกต่อไป คุณสมบัติการออกแบบแต่ด้วยแนวทางของแต่ละบุคคล คำขอของปรมาจารย์คนใดคนหนึ่ง ความซื่อสัตย์ของเขา สถานที่และประเภทของชิ้นส่วนอะไหล่ เครื่องยนต์พังไปเท่าไหร่ในท้ายที่สุด... เป็นผลให้การแพร่กระจายมีมาก - จากงบประมาณมากกว่า 300 สำหรับการสร้างใหม่ เครื่อง 2.0 ตัวเก่าดี (ติดตั้ง/รื้อเครื่องยนต์บนรถ - ด้วยตัวเอง) สูงสุด 2,000 สำหรับหัว EJ254 ที่เสียหาย และบันทึก 3,500-4,000 สำหรับการซ่อมแซม หน่วยเทอร์โบชาร์จ Forester ในหมวดหมู่ "รวมทุกอย่าง" (ในราคาในช่วงกลางปี ​​​​2000)

ผลลัพธ์? หากเครื่องยนต์ Subaru ดีอย่างที่พูดกันในบางครั้ง เครื่องยนต์เหล่านั้นก็จะไม่มีปัญหาเหมือนอย่างเครื่องยนต์อื่นๆ และจะไม่มีปัญหาเฉพาะเจาะจง แต่ทว่า... รถยนต์ Subaru มักจะติดตั้งอุปกรณ์ที่มากกว่านั้น เครื่องยนต์ทรงพลังกว่ารถยนต์เอเชียคันอื่นในระดับเดียวกัน - นี่คือข้อได้เปรียบที่แท้จริงเพียงอย่างเดียวของพวกเขา แต่ข้อขัดแย้งหลักคือมีเพียงเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ "ผัก" เท่านั้นที่ค่อนข้างเชื่อถือได้และไม่โอ้อวดพวกเขาไม่ได้แสดงให้เห็นถึงข้อดีและข้อได้เปรียบเหนือเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมจากผู้ผลิตรายอื่นในขณะที่เครื่องยนต์ที่มีลักษณะร่าเริงมากกว่าจะมีอายุการใช้งานสั้นลงในตอนแรกและ จบลงที่ตลาดรองในสภาพที่ไม่น่าดึงดูดโดยสิ้นเชิง

6. ชื่อเสียงด้านกีฬา?

Subaru ถูกปกคลุมไปจนสุดหลังคาใน "รัศมีแห่งความรุ่งโรจน์ของการต่อสู้แรลลี่" - เพียงจำโฆษณาอย่างเป็นทางการของต้นปี 2000 รอยประทับของการแข่งขันชิงแชมป์อยู่ที่มรดกทั้งหมด, Foresters และแม้แต่ Vivios และตามคำจำกัดความแล้ว Impreza ถือเป็นรถยนต์ที่มีคนขับตลอดกาล แม้ว่าจะมีปริมาตรหนึ่งลิตรครึ่ง คุณเพียงแค่ต้องติดรูจมูกปลอมเข้ากับฝากระโปรงหน้า ปลายท่อไอเสีย และฝาครอบล้อสีเหลือง...

แต่ทั้งหมดนี้ยุติธรรมแค่ไหน? นี่คือรถยนต์ของแชมป์ซีรีส์ WRC ตั้งแต่เริ่มต้น (ในปี 73-78 ไม่มีการแข่งขันแบบบุคคล):

Subaru เป็นผู้ที่นำเสนอผลการแข่งขันอย่างดุเดือดที่สุด ทำให้พวกเขากลายเป็นแรงจูงใจหลักในการโฆษณาจนกระทั่งออกจากการแข่งขันชิงแชมป์ อย่างไรก็ตาม เมื่อประเมินแบรนด์ตามความสำเร็จในการต่อสู้แรลลี่ พวกเขามีเหตุผลมากกว่าที่จะภาคภูมิใจ ความกังวลของ PSAจากนั้น FIAT, MMC และ Toyota และเฉพาะ FHI เช่นเดียวกับ "แชมป์คอนสตรัคเตอร์" - ตำแหน่ง FIAT และ PSA ดู "ไม่แย่" กว่ารายการ FHI หลายเท่า สุภาพบุรุษ ช่างประกอบรถซูบารุ “ทำไม ถ้าคุณฉลาดมาก คุณจนขนาดนั้น”?
และคุณไม่ควรเริ่มต้นอีกครั้งเกี่ยวกับ “อนุกรมที่แท้จริงเท่านั้น รถสปอร์ต"เกี่ยวกับการรวมตัวกันที่เชื่องช้าในคลาสการผลิตระหว่าง WRX และ Evo... ทุกคนเข้าใจดีว่าโปรแกรมกีฬาของ Subaru และโฆษณาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดนั้นสร้างขึ้นจากความสำเร็จของทีมโดยสมบูรณ์และไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การขายเพลงแต่ละเพลง แต่ที่ การหมักสมองของเจ้าของรถยนต์รุ่น Legacy, Outbacks และ Foresters ในอนาคต

7. อุดมการณ์ของซูบารุ?

มาตัดสินใจกันทันทีเกี่ยวกับปัญหาของระบบขับเคลื่อนล้อหน้า Subarus - มันคุ้มค่าที่จะยอมรับ "ลักษณะเฉพาะ" ของแบรนด์นี้โดยยกโทษให้กับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและแรงม้า แต่การซื้อเก้าอี้สตูลพลังงานต่ำที่มีเพียงสองล้อซึ่งมีคุณลักษณะเฉพาะทั้งหมดของการรักษา Subar นั้นไม่สามารถอธิบายเป็นอย่างอื่นได้นอกจากว่าเป็นความวิกลจริต

ในขั้นต้น Subars ยึดครองกลุ่มของตนเองในสหพันธรัฐรัสเซียโดยสุจริต - หากคุณต้องการรถยนต์นั่งขับเคลื่อนสี่ล้อจริงๆ พวงมาลัยซ้ายจากนั้นเราต้องเลือกระหว่าง Audi และ Subaru เท่านั้น - และบ่อยกว่านั้นเพื่อสนับสนุนชาวญี่ปุ่น แต่สำหรับผู้ที่พอใจกับการขับรถทางขวา Subars ก็ไม่น่าดึงดูดอีกต่อไป - มีรถยนต์หลายคันที่ถูกกว่า เชื่อถือได้มากกว่า เรียบง่ายกว่า... คนขับที่เพียงพอจำเป็นต้องมีเครื่องยนต์ที่มีแรงบันดาลใจ 100-150 ม้าและเกือบทุกล้อ ขับรถ - และมีคู่แข่งที่คู่ควรมากมาย ท้ายที่สุดแล้วไม่ใช่ทุกคนที่ต้องการสัตว์ประหลาดเทอร์โบที่สดใสและอายุสั้น

ในช่วงทศวรรษ 2000 ยุคของ SUV เริ่มต้นขึ้น และ 4WD รุ่นแรกปรากฏขึ้นในกลุ่มผู้โดยสารพวงมาลัยซ้าย... สิ่งที่ขับเคลื่อนสี่ล้อมีวางจำหน่ายในเกือบทุกยี่ห้อ - ตราบใดที่ได้รับอนุญาตด้วยเงินทุน หลังจากนั้น ออร่าแห่งตำนานรอบๆ ซูบารุก็จางหายไปในที่สุด

“สิ่งที่ขาดความสะดวกสบายไปก็ชดเชยการควบคุมรถที่น่าทึ่งและความเสถียรที่ความเร็วสุดขั้ว!”

เป็นการยากที่จะไม่เห็นด้วยกับความเข้าใจในอุดมการณ์ของ subars ที่มีประจุ (เว้นแต่ว่าจะมีความเร็วที่ "สูงเกินไป" มากเกินไป) มันไม่น่าพอใจนักเมื่ออยู่บนเก้าอี้บ้า ขี่แต่เล่นแท็กได้สะดวกบนถนนลื่น สะดวกในการปักในการจราจรหนาแน่น สะดวกในการตรวจสอบความเร็วสูงสุดในการเปิดน้ำแข็ง... “ในสถานการณ์วิกฤติ Subara ได้เข้าช่วยเหลือ” - ของ หลักสูตร - ที่ซึ่งผู้ขับขี่รถยนต์ธรรมดาขับอย่างสงบมีการผจญภัยของผู้แสวงหาที่จงใจกระตุ้นให้เกิดสถานการณ์วิกฤติ ไม่ว่าเขาจะหนีไปได้หรือไม่ก็เป็นธุรกิจของเขาเอง แต่เมื่อขับรถยนต์บนถนนสาธารณะ นักแข่งเหล่านี้ก็ก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้อื่น

บางทีเทอร์โบซูบาร่าอาจเป็นเครื่องจักรแห่งความดุดันซึ่งออกแบบมาเพื่อการขับขี่ไม่มากนัก แต่เพื่อการแสดงออกถึงตัวตนของเจ้าของต่อหน้าผู้ใช้ถนนรายอื่น ท้ายที่สุดแล้วพลังงานสำรองบางชนิด เทอร์โบอิมเพรสซ่าไม่ได้ให้บริการเพื่อความสบาย "กลืนกินออโต้บาห์น" ไม่เลยเจ้าของเก้าอี้บ้าตัวนี้ถูกบีบให้อยู่ในภายในที่คับแคบและสั่นสะเทือนพร้อมเสียงคำรามจากท่อไอเสียที่ผิดปกติซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางซึ่งแปรผกผันกับปริมาตรของ สมองของเจ้าของมีความสุขในศักดิ์ศรีเพียงอย่างเดียว - "ฉันจะฉีกทุกคนออกจากกัน" -y!

มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา? บางที "นักแข่ง" ในยุค 2000 อาจเติบโตเต็มที่แล้ว แต่เมื่อพิจารณาจากสังคมและที่สำคัญที่สุดคือองค์ประกอบระดับชาติของคนรุ่นเก่า คุณทำได้เพียงก้มหน้าแล้วเลือกรถที่ใหญ่กว่าและหนักกว่า และ Imprezas ที่คำรามแม้ว่าพวกเขาจะยังคงปักหลักอยู่ในการจราจรในเมือง แต่ตอนนี้ดูเหมือนเงาสีซีดในอดีต - ด้วยการถือกำเนิดของอุจจาระที่มีประจุจำนวนมากและด้วยการเพิ่มแหล่งจ่ายไฟของรถยนต์ชนชั้นกลาง Subaru ก็สูญเสียมันไป การผูกขาดอำนาจ ไม่ต้องพูดถึงความจริงที่ว่าจากด้านบน SUV ระดับพรีเมี่ยมและ SUV ระดับพรีเมี่ยมจำนวนมากที่ผสมผสานกำลังที่ไม่ดีเข้ากับความสะดวกสบายในระดับที่เพียงพอ มองดูความยุ่งยากนี้ด้วยความสงสาร

จากการตอบกลับบทความโดย subarovods:

ฉันอ่านบทความต้นฉบับ ทำไมพวกเขาถึง "บ้า"? ในความเป็นจริงเกือบทุกอย่างถูกต้อง (รูปแบบการจัดส่งมีความเฉพาะเจาะจงเท่านั้นโดยมีความชันในการประชาสัมพันธ์) ทุกอย่างถูกต้องเกี่ยวกับ Vrix และ Forik (ฉันขับมาเกือบปีครึ่ง) ทั้งสถานที่ การตกแต่งภายใน และเรื่อง “เทอร์โบคิก” และการล้างเครื่องยนต์ ฉันไม่เห็นด้วยเรื่องเสียงรบกวนเท่านั้น ฉันไม่ได้สังเกตเห็นอะไรแบบนั้น (อันที่จริงมันเงียบกว่าฮอนด้ามาก) และทุกอย่างถูกต้องเกี่ยวกับ “ความสามารถพิเศษ” (นั่นคือ การอวดดี) ของแบรนด์

Midas [มอสโก] (---.fon1.macomnet.net) วันที่: 05-12-05 17:40
ฉันยอมรับว่าบทความนี้เป็นเรื่องปกติและถูกต้อง แต่ก็สามารถเขียนเกี่ยวกับรถยนต์ยี่ห้อใดก็ได้

Alarmes (---.irtel.ru) วันที่: 06-12-05 16:20 น.
บทความจริงแม้ว่าจะเป็นไอ้สารเลวก็ตาม มีความจริงมากมายจริงๆ

Schtockus ศุกร์ที่ 06 ม.ค. 2549 13:36 น
โดยทั่วไปแล้วมีความจริงมากมายในบทความ ดังที่วิศวกรชาวเยอรมันกล่าวว่า Subaru เป็นรถยนต์ที่ "มีความต้องการ" แต่หากคำขอของเธอได้รับการตอบสนองตรงเวลา เธอจะเดินทางเป็นเวลานานมาก...

Vladimir P. (---.krsn.ru) วันที่: 08-12-05 03:24
บทความนี้ค่อนข้างละเอียดและไม่ก้าวร้าวอย่างน่าประหลาดใจ ฉันขับเทอร์โบซับมาสี่ปีแล้ว... แต่ก็ยากที่จะโต้แย้งกับข้อเท็จจริงและความคิดเห็นมากมาย ตอนที่พวกเขาซ่อมกระปุกเกียร์ Sportsshift บน Impreza ตาโตของฉันเป็นเวลาหกเดือน... ฉันโกรธมากแล้ว แต่ไปมาแล้ว...ยังชอบอยู่!

อร๊าย (195.68.142.---) วันที่ 13-12-05 05:21 น.
เกี่ยวกับถังหม้อน้ำฉันลงคะแนนด้วยมือทั้งสองข้างฉันแค่ต้องเสริมว่าพวกมันทำจากวัสดุที่แทบจะซ่อมไม่ได้ มีปัญหาและมีราคาแพง และคุณจำเป็นต้องเพิ่มบริการราคาแพงและอะไหล่แท้ในราคาที่ไม่สมเหตุสมผล

Paparacci พฤหัสบดี 15 ธ.ค. 2548 18:40 น
และอะไร? โดยทั่วไปแล้ว ข้อความปกติ... ฉันไม่รู้ว่าทุกอย่างถูกต้องหรือไม่ แต่ไม่ว่าในกรณีใดก็ค่อนข้างมีวัตถุประสงค์ (ยืนยันสิ่งนี้คือ ป.ล. ) สำหรับการล้อเล่นนั่นเป็นเพียงโวหาร!

แบบฟอร์ม 28/12/2548
โดยทั่วไปแล้วบทความที่ถูกต้องและมีความสามารถ! ไม่มีประโยชน์ที่จะเต้นหัวใจของคุณที่นี่ การใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรในรถยนต์ Subic ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นถูกต้องอย่างยิ่ง...

นพ. 78 30 ธันวาคม 2548 14:56:04 น
และให้ตายเถอะ คุณไม่สามารถโต้แย้งได้ว่าคนร้ายเขียนทุกอย่างถูกต้อง!... ฉันเห็นด้วยกับทุกคำพูดของผู้เขียนและไม่ใช่แค่สื่อสารกับ Imprezas 2 GT และ WRX หนึ่งเครื่องเป็นเวลา 3 ปี ทุกอย่างที่เขียนที่นั่นเกิดขึ้นกับ ฉันและการซ่อมแซมครั้งใหญ่และเรื่องไร้สาระอื่น ๆ แต่ฉันรัก SUBI แม้ว่าในฐานะชาวยิวเก่า ฉันอยากได้อีกอัน (EVO) แต่ฉันยังไม่มีเงิน ฉันก็สนุกกับมัน

โฆษณา_ 30 ธันวาคม 2548 17:19:58 น
เลิศ. ฉันรู้เกือบทุกอย่าง และมีข้อเท็จจริงเพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่เป็นข้อมูลใหม่ ซึ่งอาจเป็นเรื่องจริงด้วย ฉันยังขอเพิ่มเติมเกี่ยวกับความไม่เหมาะสมโดยสิ้นเชิงในการซื้อรถใหม่จากผู้ผูกขาด...ในราคาที่สูงเกินจริง

อเล็กซิส 27/02/2549 11:30 น
ไม่กลัว. Forik turbo ตัวใหม่ของเพื่อนฉันเริ่มกินน้ำมันจากห้องโดยสารเกือบหนึ่งลิตร ด้วยเรื่องอื้อฉาวและการมีส่วนร่วมของเพื่อน ๆ เครื่องยนต์จึงถูกแทนที่

เขตปกครองพิเศษฮ่องกง 30/01/2550
ใช่ วิธีการในบทความนี้เป็นเรื่องปกติ โดยระบุไว้ในชื่อเรื่อง - บทความที่หักล้างตำนานเกี่ยวกับแบรนด์ Subaru และเกือบทุกอย่างที่เขียนไว้ก็เกิดขึ้น และประเด็นของบทความนี้ไม่ใช่ว่า Subaru เป็นรถที่แย่ แต่เป็นรถธรรมดาที่มีข้อดีและข้อเสียจึงไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติเกี่ยวกับพวกเขา เพียงแต่ว่า Subaru เหมาะกับบางคนและไม่ใช่สำหรับคนอื่นๆ เพราะ... ต่างคนต่างมีเกณฑ์ที่แตกต่างกัน แน่นอนว่าจำเป็นต้อง "ปรับลม" - กล่าวคือการวางแนวการขับรถทางขวาของผู้เขียน หากเราลบข้อความรุ่นพวงมาลัยขวาของ Toyota, Nissan ฯลฯ ซึ่งผู้เขียนเปรียบเทียบกับ Subaru และโอนไปยังระนาบ "พวงมาลัยซ้าย" ปรากฎว่าไม่มีอะไรพิเศษ เปรียบเทียบ Subaru กับยกเว้น Audi (ซึ่งผู้เขียนตั้งข้อสังเกต) แต่ Audi เป็นกลุ่มราคาที่แตกต่างกันเล็กน้อย

"และในชนบทห่างไกลเหล่านี้ ผู้คนออกไปนอกเมืองเพื่อพักผ่อนกับครอบครัว ทำไมพวกเขาถึงไป 120" ถูกต้องที่สุด. มันคือ "ผัก" อย่างที่คุณว่า พวกเขาไม่ได้สนใจการควบคุมทั้งหมดนี้เลย พวกเขาใส่ใจในเรื่องความสะดวกสบาย ความปลอดภัย และค่าบำรุงรักษาต่ำ ดังนั้นสำหรับพวกเขา (และส่วนใหญ่) การเปรียบเทียบ Subaru กับยี่ห้ออื่นจึงค่อนข้างเป็นเรื่องปกติโดยพวกเขาเห็นทรัพย์สินของผู้บริโภคจำนวนหนึ่งด้วยเงินจำนวนหนึ่งเท่านั้น และพวกเขาไม่ต้องการจ่ายสำหรับตำนานและตำนาน และความเร็วในการเข้าโค้งบนน้ำแข็งก็ไม่สำคัญสำหรับพวกเขา จากมุมมองของผู้ใช้ที่เขียนบทความนี้

นักประดาน้ำ 16/08/2550
...บทความแม้จะเขียนค่อนข้างเหยียดหยาม แต่ก็มีความถูกต้องและตรงไปตรงมา

8. สรุป

และแน่นอนว่าต้องขอบคุณ subarovods ในปัจจุบันทั้งหมดสำหรับคำติชมและความคิดเห็นที่สร้างสรรค์!

ดังนั้นสิ่งที่ฉันอยากจะพูดในบทความนี้คือการ "ทำลาย" Subaru จริงหรือ? ใช่ มันจะเป็นอย่างนั้น - คุ้มค่าที่จะตอบโต้แฟน ๆ เป็นครั้งคราวที่ดูถูกรถคันอื่น ๆ ทั้งหมดโดยไม่พูดถึงจุดบน "ดวงอาทิตย์" ของพวกเขาเอง และยังชอบอ่านระหว่างบรรทัดอีกด้วย...

“คุณไม่จำเป็นต้องซื้อซูบารุเหรอ?”ไม่เลย ปล่อยให้พวกเขาพาพวกเขาไปเสมอและยิ่งดี - บางทีป้ายราคาสำหรับแบรนด์อื่นอาจไม่กระโดดขึ้นเร็วนัก เราไม่ใช่ตัวแทนจำหน่ายหรือผู้ค้าในตลาด ที่อยู่เบื้องหลังคำพูดทุกคำมีเพียงความปรารถนาที่จะขายผลิตภัณฑ์ของเราเองเท่านั้น

“ซูบารุมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่แย่หรือเปล่า?”ไม่ มันคือซูบารุ แตกต่างขับเคลื่อนสี่ล้อ ดังนั้นจึงไม่มีการศึกษาที่จะเรียกนามธรรมว่า "Subaru 4WD" ว่าเป็นสิ่งที่ดีที่สุดและมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

“คุณซูบาร์. มอเตอร์ไม่ดี?" การจินตนาการถึงความหลากหลายของเครื่องยนต์เหล่านี้ - ดีและแตกต่างจะเป็นประโยชน์เสมอ เนื่องจากแนวคิด "การซ่อมเครื่องยนต์ในรถของฉันมีราคา 3.0,000 ดอลลาร์" ยังกำหนดข้อกำหนดบางประการสำหรับเจ้าของอีกด้วย

“เจ้าของ Subaru ไม่เพียงพอหรือ?”ทำไมต้องพูดกว้างๆ ขนาดนั้น? แต่ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจเป็นพิเศษ - หาก Subaru ของแบรนด์อื่น ๆ ทั้งหมดเสนอแรงม้าสูงสุดด้วยเงินขั้นต่ำ รถยนต์เหล่านี้ก็ดึงดูดผู้คนที่ไม่เพียงพอที่สุด

Subaru ฉลองครบรอบ 40 ปีรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ

ฟูจิ เฮฟวี่ อินดัสทรีส์ จำกัด (FHI) ผู้ผลิต รถยนต์ซูบารุประกาศว่าปี 2012 ถือเป็นวันครบรอบ 40 ปีของการเปิดตัวรถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อของ Subaru โดยรถตู้ขับเคลื่อน 4 ล้อรุ่นแรกของ Subaru เปิดตัวในญี่ปุ่นในปี 1972

จนถึงทุกวันนี้ FHI ยังคงเป็นผู้บุกเบิกในด้านรถยนต์โดยสารขับเคลื่อนสี่ล้อ จำนวนรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อซูบารุ *1 ที่ผลิตได้ทั้งหมด 11,782,812 คัน (ณ วันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2555) คิดเป็นประมาณ 55.7% ของยอดขายรวมของแบรนด์

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีการกระจายการยึดเกาะถนนทั้งสี่ล้ออย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยการผสมผสานระหว่างระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร (SAWD) และเครื่องยนต์ตรงข้ามแนวนอนของ Subaru Boxer ทำให้หน่วยส่งกำลังได้รับการติดตั้งอย่างสมมาตรสัมพันธ์กับแกนตามยาวของยานพาหนะ และระบบส่งกำลังจะถูกเลื่อนกลับไปภายในฐานล้อ การจัดเรียงนี้ช่วยปรับสมดุลมวลตามยาว-ตามขวางให้เหมาะสม และรับประกันการยึดเกาะที่มั่นคงบนพื้นผิวใดๆ เงื่อนไขที่แตกต่างกันการเคลื่อนไหว นอกจากนี้ยังให้ความเสถียรที่ความเร็วสูงที่ยอดเยี่ยมและลักษณะการเข้าโค้งและการควบคุมที่ยอดเยี่ยม ทำให้ SAWD เป็นเทคโนโลยีหลักที่สนับสนุนปรัชญาด้านความปลอดภัยของ Subaru ผสมผสานกับความเพลิดเพลินในการขับขี่

ด้วยการวิจัยอย่างต่อเนื่อง การปรับแต่งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Subaru ให้เข้ากับลักษณะเฉพาะของแต่ละรุ่น FHI ได้พัฒนาเทคโนโลยีของตนให้สมบูรณ์แบบในด้านนี้ ตั้งแต่เทคโนโลยีที่สามารถให้การควบคุมบนถนนที่ขรุขระ ไปจนถึงเทคโนโลยีเฉพาะที่รับประกันความเสถียรสูงในสายฝน หิมะ หรือการขับขี่ เงื่อนไข. ความเร็วสูง. การพัฒนาล่าสุด ได้แก่ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนสี่ล้อ ซึ่งช่วยให้ล้อทั้งสี่มีแรงยึดเกาะที่เชื่อถือได้ตลอดเวลา

ข้อมูลเพิ่มเติม

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของ Subaru

• ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD *2: รุ่นกีฬาระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ปรับปรุงลักษณะการบังคับเลี้ยว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขนาดกะทัดรัดประกอบด้วยเฟืองดาวเคราะห์ที่อยู่ตรงกลางและดิสก์หลายแผ่น ข้อต่อไฮดรอลิกล็อค *3 พร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ การกระจายแรงบิด 45:55 ระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะถูกปรับอย่างต่อเนื่องโดยใช้เฟืองท้าย คลัตช์หลายแผ่น. การกระจายแรงบิดจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติสูงสุดอัตราส่วน 50:50 ระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง โดยคำนึงถึงสภาพพื้นผิวถนน ซึ่งให้เสถียรภาพที่ดีเยี่ยม และด้วยการกระจายแรงบิดไปยังล้อหลัง ลักษณะการบังคับเลี้ยวได้รับการปรับปรุงเพื่อการขับขี่ที่ดุดันและสปอร์ต
  รุ่นปัจจุบัน (สเปครัสเซีย)]
  บน ตลาดรัสเซีย Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI พร้อมเกียร์อัตโนมัติ
• ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อม Active Torque Vectoring (ACT): ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและความเสถียร คลัตช์แรงบิดหลายแผ่นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ดั้งเดิมของ Subaru จะปรับการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังแบบเรียลไทม์ตามสภาพการขับขี่ ในโหมดปกติ ระบบจะกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 60:40 ใช้ประโยชน์จากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ให้การควบคุมรถที่มั่นคงและปลอดภัยในทุกสถานการณ์การขับขี่ ไม่ว่าผู้ขับขี่จะฝึกฝนในระดับใดก็ตาม
  
  ในตลาดรัสเซีย Subaru Legacy/Outback 2.5 พร้อมระบบเกียร์ Lineartronic, Forester (พร้อมเกียร์อัตโนมัติ), Impreza และ XV พร้อมเกียร์ Lineartronic
• ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปตรงกลางพร้อมคัปปลิ้งหนืด (CDG): ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบกลไกสำหรับเกียร์ธรรมดา ระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างเฟืองท้ายตรงกลางกับเฟืองดอกจอกและระบบล็อคแบบคัปปลิ้งที่มีความหนืด ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดจะกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 50:50 ระบบนี้ช่วยให้มั่นใจในการขับขี่ที่ปลอดภัยและสปอร์ต โดยใช้ประโยชน์จากการยึดเกาะถนนที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุดอยู่เสมอ
  [รุ่นปัจจุบัน (สเปครัสเซีย)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza และ XV พร้อมด้วย เกียร์ธรรมดา.
• ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายกลางหลายโหมด (DCCD *4):ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเน้นมอบสมรรถนะการขับขี่สูงสุดสำหรับการแข่งขันกีฬาที่จริงจัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายแบบแอคทีฟลิมิเต็ดสลิปควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ใช้การผสมผสานระหว่างระบบล็อคเฟืองท้ายแบบกลไกและแบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงบิด แรงบิดจะถูกกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยเน้นไปที่สมรรถนะการขับขี่สูงสุดและการควบคุมเสถียรภาพแบบไดนามิกของรถอย่างเหมาะสมที่สุด การล็อคแบบกลไกมีการตอบสนองที่เร็วขึ้นและทำงานก่อนการล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ เมื่อทำงานด้วยแรงบิดสูง ระบบจะแสดงให้เห็นถึงความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างการควบคุมความเฉียบแหลมและเสถียรภาพ มีโหมดควบคุมล็อกเฟืองท้ายที่ตั้งไว้ล่วงหน้า รวมถึงโหมดควบคุมด้วยตนเอง ซึ่งผู้ขับขี่สามารถใช้งานได้ตามสถานการณ์การขับขี่
  [รุ่นปัจจุบัน (สเปครัสเซีย)]
  Subaru WRX STI พร้อมเกียร์ธรรมดา

*1 รวมถึงการผลิตรถยนต์ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

*2 VTD: การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน

*3 เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบควบคุม

*4 DCCD: ส่วนต่างกลางแบบแอคทีฟ

AWD แบบสมมาตร

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร

นับตั้งแต่เปิดตัวในปี 1972 เทคโนโลยี Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง เสริมด้วยเครื่องยนต์ Subaru BOXER วางตรงข้ามในแนวนอน ทำให้มีการออกแบบที่สมมาตรอย่างสมบูรณ์แบบ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพสูงสุดในการส่งกำลังของเครื่องยนต์ ระดับสูงการยึดเกาะถนนและความเสถียรของรถ รวมถึงการกระจายน้ำหนักที่เหมาะสม การควบคุมรถอย่างสมบูรณ์นั้นได้รับการดูแลในเกือบทุกสภาพการขับขี่ ทำให้ทุก ๆ กิโลเมตรของถนนเป็นที่น่าพึงพอใจ

แรงบิดของเครื่องยนต์ถูกส่งไปยังล้อทั้งสี่อย่างต่อเนื่องและรับประกันการยึดเกาะสูงสุดและด้วยเหตุนี้จึงทำให้สามารถควบคุมยานพาหนะได้สูงสุด ด้ามจับที่ดีขึ้นล้อกับถนน ยิ่งรู้สึกมั่นใจหลังพวงมาลัยรถมากขึ้น ข้อได้เปรียบนี้คือกุญแจสู่ความสำเร็จในสภาวะสุดขั้ว ไม่ว่าจะเป็นสภาพอากาศเลวร้ายหรือ สถานการณ์ฉุกเฉินเมื่อนับถอยหลังเหลือเสี้ยววินาที

ข้อดี

สมดุลที่ดีขึ้น

เมื่อคุณเลี้ยว แรงเหวี่ยงขับรถไปจนสุดขอบถนน รถจะลื่นไถลไปได้ไกลแค่ไหนนั้นขึ้นอยู่กับจุดศูนย์ถ่วง หากอยู่ในตำแหน่งที่สูง จะใช้เวลานานกว่าในการทรงตัวและการควบคุมรถอีกครั้ง เมื่ออยู่ต่ำเช่นเดียวกับซูบารุ ตัวรถจะหมุนน้อยลงและเอียงน้อยลง ทำให้รถมีเสถียรภาพมากขึ้น

ปรับปรุงความแข็งแรงของด้ามจับ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรมีข้อได้เปรียบเหนือระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ (2WD) โดยเฉพาะเมื่อเข้าโค้ง ด้วยการส่งกำลังผ่านล้อทั้งสี่ รถจะบังคับทิศทางได้อย่างเป็นธรรมชาติและเป็นกลางเมื่อเลี้ยว หลีกเลี่ยงอาการเฉื่อยหรือโอเวอร์สเตียร์ที่อาจนำไปสู่ความไม่มั่นคงและอุบัติเหตุได้

ข้ามไปยังส่วนต่างๆ อย่างรวดเร็ว

รอบปฐมทัศน์โลกของครอสโอเวอร์ Subaru XV สร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่น Subaru Impreza เกิดขึ้นในปี 2011 และปัจจุบันรถคันนี้ได้รับการยอมรับอย่างมั่นคงในระดับ SUV ในเมือง

ไม่เคยมีระยะห่างจากพื้นดินมากเกินไป โดยเฉพาะในสภาวะของเรา

ดังนั้นจึงควรทำความคุ้นเคยกับครอสโอเวอร์ที่มีระยะห่างจากพื้นสูงสุด นี้ ซูบารุ ใหม่ XV มีระยะห่างจากพื้น 220 มม. รถคันนี้เหมือนกับ Subaru Forester ที่สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มของ Impreza ใหม่ มันมีขนาดเล็กกว่า "ป่าไม้" เล็กน้อย แต่ระยะห่างจากพื้นดินก็เหมือนกันทุกประการ พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อภาคบังคับ ท้ายที่สุดนี่คือซูบารุ!

เหตุใดรถยนต์จึงต้องการระยะห่างระหว่างถนนกับตัวถังที่น่าประทับใจขนาดนี้ ถามเรื่องนี้กับคนที่อยู่นอกเมืองและเดินทางกิโลเมตรทุกวันที่ไม่มากที่สุด ถนนที่ดีที่สุด. นอกจากนี้ผู้ที่อาศัยอยู่ในเมืองจะตอบคำถามนี้ แต่บนถนนที่ไม่มียางมะตอย

ทางเลือกอื่น

อย่างไรก็ตามระยะห่างจากพื้นดินไม่ได้เป็นเพียงเกณฑ์เดียวในการเลือกรถยนต์อเนกประสงค์ ท้ายที่สุดหากเป็นเช่นนั้น ก็ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจาก SUV ที่เท่าเทียมกัน แต่มีทางเลือกอื่นเช่นนี้ ในแง่ของความสามารถในการออฟโรด Subaru XV สามารถให้อัตราต่อรองกับรถเฟรมหลายคันได้และสำหรับพฤติกรรมของแอสฟัลต์และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น การเปรียบเทียบเกือบทั้งหมดจะเข้าข้างครอสโอเวอร์

เพื่อให้เข้าใจมิติของ Subaru XV ได้ดียิ่งขึ้น เราจึงนำเสนอข้อมูล Forester XV สั้นกว่า 15 ซม. และต่ำกว่า 12 ซม. แต่ฐานล้อเกือบจะเท่ากัน ในความเป็นจริง จะไม่มีใครรู้สึกถึงความแตกต่าง 5 มม. ในทางปฏิบัติ ดังนั้นภายในของ Subaru XV จึงเกือบจะกว้างขวางเท่ากับของ Forester

ข้อมูลจำเพาะ

• ความยาว: 4450 มม
• ความกว้าง: 1780 มม
• ความสูง: 1615 มม
• ระยะฐานล้อ: 2635 มม
• น้ำหนักบรรทุก : 1415 กก
• ระยะห่างจากพื้น: 22 ซม
• ปริมาตรท้ายรถ: 310 / 1210 ลิตร

ความแตกต่างของความยาวจะสังเกตเห็นได้เฉพาะในปริมาตรของลำตัวเท่านั้น หาก Forester มี 505 ลิตร Subaru XVI ก็มีเพียง 310 ในทางกลับกันสำหรับรถยนต์ห้าประตูขนาดกะทัดรัดส่วนใหญ่ตัวเลขนี้ค่อนข้างปกติ แน่นอนว่าท้ายรถสามารถเพิ่มเป็นสี่เท่าได้โดยการพับเบาะหลัง สำหรับรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มักจะมีกระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ไว้เพื่อให้คุณได้ออกไปเที่ยวชมธรรมชาติ

ใช่ พนักพิงของโซฟาด้านหลังไม่สามารถปรับมุมเอียงได้ แต่การลงจอดที่นี่สะดวกสบายกว่าบน Forester และช่วยให้คุณเคลื่อนที่บนยางมะตอยได้อย่างมั่นใจมากขึ้น Subaru คันนี้สามารถเข้าโค้งด้วยความเร็วที่คุ้มค่ากับรถยนต์นั่งระดับพรีเมียมที่ดีที่สุด

ความจริงที่ว่ารถมีระยะห่างจากพื้น 22 ซม. นั้นไม่รู้สึกเลย และชัดเจนว่าทำไม โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์บ็อกเซอร์จะมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำกว่ารถคันอื่นๆ พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรและระบบเสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยนที่ได้รับการปรับแต่งอย่างเชี่ยวชาญ

ในส่วนของเครื่องยนต์ Subaru XV ของเรามีให้เลือก 2 เครื่องยนต์ มีทั้งแบบเบนซิน ปริมาตรของหน่วยฐานคือ 1,600 “ลูกบาศก์” มีกำลัง 114 แรงม้า

แต่สิ่งที่น่าสนใจกว่านั้นคือเครื่องยนต์สองลิตรซึ่งมีการติดตั้งอัตโนมัติหนึ่งร้อยครึ่ง ด้วยการเร่งความเร็วจากศูนย์ถึงร้อยแรกใช้เวลา 10.5 วินาที และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในรอบรวมจะน้อยกว่า 8 ลิตรต่อ 100 กม. และสิ่งที่น่าสนใจคือ: ตัวบ่งชี้สำหรับรุ่นที่มีเกียร์อัตโนมัตินี้ดีกว่าสำหรับรถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา 6 สปีด

เครื่องยนต์:

• น้ำมันเบนซิน 1.6 ลิตร
• กำลัง 114 แรงม้า
• แรงบิด : 150 นิวตันเมตร
• ความเร็วสูงสุด: 179 กม./ชม
• อัตราเร่งถึง 100 กม./ชม.: 13.1 วินาที

• น้ำมันเบนซิน 2 ลิตร
• กำลัง 150 แรงม้า
• แรงบิด : 198 นิวตันเมตร
• ความเร็วสูงสุด: 187 กม./ชม
• อัตราเร่งถึง 100 กม./ชม.: 10.7 วินาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ย: 6.5 ลิตรต่อ 100 กม

คุณสมบัติของตัวแปร

เหตุผลง่ายๆ: ที่นี่และต่อจากนี้ ฟอเรสเตอร์ใหม่เจเนอเรชัน ไม่ใช่แบบอัตโนมัติแบบคลาสสิก แต่เป็น Lineartronic CVT กล่าวคือ ไม่มีการเปลี่ยนเกียร์เช่นนั้น แต่มีแรงฉุดลากอย่างต่อเนื่องในเกือบทุกช่วงรอบการหมุน CVT มีลักษณะเสียงหอนอยู่บ้าง แต่เสียงเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ก็จมอยู่ในเสียงที่ไพเราะเป็นพิเศษ โดยเฉพาะถ้าคุณหมุนมอเตอร์ตัวนี้

อย่างไรก็ตามหากต้องการ Variator จะให้ความสามารถในการเปลี่ยนเกียร์ในโหมดแมนนวลไม่เพียง แต่ด้วยตัวเลือกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแป้นเปลี่ยนเกียร์ด้วย แม้ว่าพูดตามตรงแล้ว CVT ก็ทำงานได้ยอดเยี่ยมแม้ว่าจะไม่มีการแจ้งเตือนจากคนขับก็ตาม

ตามมาตรฐานระดับเดียวกัน Subaru XV มีการตกแต่งภายในที่ค่อนข้างกว้างขวาง โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับครอสโอเวอร์ของคู่แข่ง ที่นี่คุณจะสัมผัสได้ถึงข้อดีทันทีที่รถถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และตำแหน่งเบาะนั่งก็สะดวกสบายยิ่งขึ้น และส่วนควบคุมทั้งหมดก็เข้าถึงได้ง่าย

แน่นอนว่าการตกแต่งภายในไม่ได้หรูหราเท่าของ Forster แต่คุณภาพของวัสดุตกแต่งก็สูงเช่นกัน แผงด้านหน้าทำจากพลาสติกอ่อน ที่นั่งแม้จะดูธรรมดา แต่จริงๆ แล้วสามารถยึดคนขับและผู้โดยสารไว้ที่มุมได้อย่างเหนียวแน่น

ระบบเครื่องเสียง, ระบบควบคุมสภาพอากาศ, กระจกไฟฟ้า - ทั้งหมดนี้ "อยู่ในฐานข้อมูล" แล้ว แต่การเข้าถึงห้องโดยสารโดยไม่ต้องใช้กุญแจ ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ เบาะหนัง เซ็นเซอร์ฝนและแสง รวมถึงระบบควบคุมสภาพอากาศแบบดูอัลโซนเท่านั้นที่มีให้ใช้งานเท่านั้น การกำหนดค่าระดับบนสุด. นอกจากนี้ยังจะแทนที่จอแสดงผลขาวดำด้วยจอแสดงผลสีอเนกประสงค์แบบเดียวกับใน Forester ด้วยภาพไดนามิกและกล้องมองหลังที่เชื่อมต่อ

ระบบขับเคลื่อนทุกล้อ

Subaru XV มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเท่านั้น จริงอยู่ รูปแบบ "สี่คูณสี่" ในที่นี้อาจแตกต่างออกไป ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ออฟโรดที่แปลกที่สุดคือรุ่นที่มีเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรและเกียร์ธรรมดา มีเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองตรงกลางและเกียร์ทด ดังนั้นหากคุณวางแผนที่จะอาบโคลนจริง ๆ เป็นประจำไม่มากก็น้อย ก็ควรเลือกใช้เวอร์ชันนี้

รถยนต์ที่มีระบบ CVT จะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ ตามค่าเริ่มต้น การยึดเกาะ 60% จะถูกส่งไปยังล้อเพลาหน้า และ 40% ไปยังล้อหลัง แต่เพื่อการยึดเกาะล้อที่ดีขึ้นและการควบคุมที่ดีขึ้น อัตราส่วนนี้สามารถเปลี่ยนแปลงได้แทบจะในทันทีและมีความยืดหยุ่นมาก นี่คือเหตุผลที่ทำให้เกิดความรู้สึกมั่นใจที่ผู้ขับขี่ทุกคนได้อยู่หลังพวงมาลัยของ Subaru

การควบคุมเสถียรภาพเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับ XV ทุกเวอร์ชัน อย่างไรก็ตามในทุกระดับการตัดแต่งยกเว้นระดับพื้นฐานที่สุด Subaru XV จะติดตั้งถุงลมนิรภัยด้านหน้าและม่าน ในการทดสอบของยุโรป ครอสโอเวอร์นี้ได้รับคะแนนสูงสุด - ห้าดาว ยิ่งไปกว่านั้น รถคันนี้ถูกเรียกว่า “ปลอดภัยที่สุดสำหรับผู้โดยสารเด็ก”

ซูบารุ XV จริงๆ เครื่องสากลซึ่งสามารถรับมือกับงานเกือบทั้งหมดที่รถยนต์ต้องเผชิญเมื่อใช้งานในสภาวะของเราได้ดีพอๆ กัน สะดวกสบายในเมือง ยึดเกาะได้สวยงามบนทางหลวง และไม่กลัวสภาพทางออฟโรดปานกลาง

"ช่วยเล่าให้เราฟังเกี่ยวกับการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru เช่น การกระจายแรงบิด 60x40 มันทำงานอย่างไร"

เป็นเรื่องดีที่ผู้เขียนคำถามระบุอัตราส่วน (60/40) แม้ว่าจะดีกว่าถ้าเขาระบุรุ่นตลอดจนปีที่ผลิตด้วย แท้จริงแล้วแม้จะมีการกำหนดแบรนด์ทั่วไป Symmetrical AWD แต่รถยนต์ Subaru ขึ้นอยู่กับรุ่นปีที่ผลิตและตลาดก็ใช้ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง!

เพื่อไม่ให้ผู้อ่านสับสนและไม่ให้คำตอบมากเกินไปด้วยรายการและคำอธิบายของรูปแบบที่เป็นไปได้ทั้งหมด มาดูแผนผังของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้ใน Subarus สมัยใหม่โดยย่อ และดูรายละเอียดเพิ่มเติมอีกเล็กน้อยเกี่ยวกับรูปแบบนั้น ดูเหมือนว่าเราจะสนใจผู้เขียนคำถามนี้

รุ่นที่มีเกียร์ธรรมดาจะมีระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวร "ซื่อสัตย์" ตามกฎแล้ว นี่คือรูปแบบ CDG ที่มีการล็อคเฟืองท้ายแบบสมมาตรโดยใช้คัปปลิ้งแบบหนืด พิจารณากลศาสตร์ล้วนๆ เสริมด้วยระบบไฮดรอลิก โดยไม่ต้องมีเลย การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์. บางรุ่น โดยเฉพาะ Forester ยังมีระบบล็อกเฟืองท้ายแบบไขว้เพลาล้อหลังโดยใช้คัปปลิ้งแบบหนืด นอกจากนี้หลายรุ่นยังใช้เกียร์ลดความเร็วอีกด้วย

แต่ WRX STi ที่ "ชาร์จแล้ว" นั้นมาพร้อมกับเฟืองท้ายแบบอสมมาตรซึ่งช่วยให้มีการกระจายแรงบิดไปยังล้อหลัง อัตราส่วนขึ้นอยู่กับการสร้าง "โองการ" แต่อยู่ที่ระดับ 41:59 - 35:65 ในกรณีนี้ "ศูนย์กลาง" มีระดับการบล็อกแบบแปรผัน (บังคับหรืออัตโนมัติ) โดยใช้คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า ระบบนี้รู้จักในชื่อ Driver Controlled Center Differential (DCCD) นอกจากนี้ยังมีการติดตั้ง "บล็อคตัวเอง" ไว้ที่เพลาล้อหลัง

สำหรับ Subaru รุ่น "ชาร์จ" พร้อมระบบเกียร์อัตโนมัติ (Impreza WRX STi เช่นเดียวกับ Forester S-Edition และ Legacy GT) ครั้งหนึ่งเคยเสนอรูปแบบที่เรียกว่าการกระจายแรงบิดแบบแปรผัน AWD (VTD) ใช้เฟืองท้ายแบบอสมมาตร (45:55 แทนล้อหลัง) ล็อคโดยใช้คลัตช์หลายแผ่นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เป็นทางเลือก สามารถติดตั้งคัปปลิ้งหนืดในเฟืองท้ายเพลาไขว้หลังได้

ในที่สุด Subarus ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติและ Lineatronic CVT จะมาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อม Active Torque Split AWD (ACT) เห็นได้ชัดว่านี่คือสิ่งที่ผู้อ่านของเรากำลังถามถึง ขึ้นอยู่กับรุ่นและปีที่ผลิตมีแน่นอน ความแตกต่างในการออกแบบแต่หลักการดำเนินงานของ กทท. ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ต่างจากรูปแบบที่กล่าวข้างต้นไม่มีส่วนต่างของศูนย์กลางคลัตช์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์มีหน้าที่ส่งแรงบิดไปยังล้อหลัง และที่สำคัญที่สุด Subarus ดังกล่าวมีลักษณะ "ขับเคลื่อนล้อหน้า" มากกว่าในหลาย ๆ พื้นผิวเนื่องจากอัตราส่วนภายใต้สภาวะปกติคือ 60:40 ซึ่งสนับสนุนล้อหน้า!

ในกรณีนี้การกระจายแรงฉุดใหม่ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง (โหมดกระปุกเกียร์ที่เลือก, ความเร็วในการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง, ตำแหน่งของคันเร่ง ฯลฯ ) ขึ้นอยู่กับว่าชุดควบคุม "ตัดสินใจ" อย่างไร ยึดคลัตช์ได้ยากและแรงบิดที่ส่งไปยังเพลาล้อหลังเท่าไร ดังนั้นอัตราส่วนจึงเปลี่ยนแปลงตามเวลาจริงและอาจเปลี่ยนแปลงได้ระหว่าง 90:10 - 60:40 ซึ่งเหมาะกับเพลาหน้า อย่างไรก็ตาม เฟืองท้ายเพลาล้อหลังในหลายรุ่นสามารถติดตั้งคัปปลิ้งแบบหนืดเป็นตัวล็อคอัตโนมัติได้

เป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่า Subaru กับ ACT มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "ปลอม" ซึ่งไม่เหมือนกับยี่ห้ออื่น ๆ หลายรุ่นที่มีปลั๊กอิน เพลาล้อหลังที่นี่แรงยึดเกาะของล้อหลังมักจะมาเสมอ แต่สิ่งต่างๆ ยังคงไม่ถึงอัตราส่วน "เท่ากัน" ที่ 50:50 โดยทั่วไปแล้ว บนพื้นผิวที่ลื่น รถประเภทนี้จะควบคุมได้แตกต่างจากรุ่นที่มีเฟืองท้ายทางกลเล็กน้อย อย่างไรก็ตามคุณสมบัติทั้งหมดเหล่านี้ยังห่างไกลจากโหมดการขับขี่มาตรฐานและแม้แต่ในโหมด "พลเรือน" คนขับที่มีประสบการณ์ไม่สามารถระบุได้ว่าจะใช้รูปแบบ Symmetrical AWD ใด

อีวาน คริสเควิช
เว็บไซต์

คุณมีคำถาม? เรามีคำตอบ หัวข้อที่คุณสนใจจะได้รับการแสดงความคิดเห็นอย่างเชี่ยวชาญโดยผู้เชี่ยวชาญหรือผู้เขียนของเรา คุณจะเห็นผลลัพธ์บนเว็บไซต์

บ้าน » ระบบทำความร้อน » ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru Forester ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ Subaru รุ่นใหม่ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร