ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ นี่คือชื่อของลำดับการสลับของรอบใน กระบอกต่างๆเครื่องยนต์. ลำดับการทำงานของกระบอกสูบโดยตรงขึ้นอยู่กับประเภทการจัดเรียงของกระบอกสูบ: แบบอินไลน์หรือรูปตัววี นอกจากนี้การจัดเรียงวารสารก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวจะส่งผลต่อลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์

เกิดอะไรขึ้นในกระบอกสูบ

การกระทำที่เกิดขึ้นภายในกระบอกสูบเรียกว่าวัฏจักรการทำงาน ประกอบด้วยขั้นตอนการจ่ายก๊าซ

เวลาวาล์ว - ช่วงเวลาของการเริ่มต้นของการเปิดและจุดสิ้นสุดของการปิดวาล์วในองศาการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงสัมพันธ์กับ จุดตาย: TDC และ BDC (ศูนย์ตายบนและล่างตามลำดับ)

ในหนึ่งรอบการทำงาน การจุดระเบิดหนึ่งครั้งเกิดขึ้นในกระบอกสูบ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง. ช่วงเวลาระหว่างการจุดระเบิดในกระบอกสูบส่งผลโดยตรงต่อความสม่ำเสมอของเครื่องยนต์ ยิ่งช่วงการจุดระเบิดสั้นลงเท่าใด การทำงานของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งสม่ำเสมอมากขึ้นเท่านั้น

และวัฏจักรนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับจำนวนกระบอกสูบ กระบอกสูบมากขึ้นหมายถึงช่วงการจุดระเบิดที่สั้นลง

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบในเครื่องยนต์ต่างๆ

ดังนั้นเราจึงทำความคุ้นเคยกับตำแหน่งทางทฤษฎีเกี่ยวกับอิทธิพลของช่วงเวลาการจุดระเบิดต่อความสม่ำเสมอของงาน พิจารณาลำดับการทำงานของกระบอกสูบในเครื่องยนต์ที่มีรูปแบบต่างกัน

• ใบสั่งงาน4 เครื่องยนต์ทรงกระบอกด้วยการชดเชยวารสารเพลาข้อเหวี่ยง 180° (ช่วงจุดระเบิด): 1-3-4-2 หรือ 1-2-4-3;
• ขั้นตอนการทำงานของเครื่องยนต์ 6 สูบ (ในสาย) โดยมีช่วงเวลาระหว่างการจุดระเบิด 120 °: 1-5-3-6-2-4;
• เครื่องยนต์ 8 สูบ (V-type) ระยะการยิง 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2

ลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 สูบแสดงเป็น Х—Х—Х—Х โดยที่ Х คือจำนวนกระบอกสูบ การกำหนดนี้แสดงลำดับของการสลับรอบของวัฏจักรในกระบอกสูบ

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบขึ้นอยู่กับมุมระหว่างข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงจากการออกแบบกลไกการจ่ายก๊าซ และระบบจุดระเบิดของน้ำมันเบนซิน หน่วยพลังงาน. ที่ เบาะดีเซลระบบจุดระเบิดในลำดับนี้ถูกครอบครองโดยปั๊มฉีด

แน่นอนว่าไม่จำเป็นสำหรับการขับรถ

ต้องทราบลำดับการทำงานของกระบอกสูบโดยการปรับระยะห่างวาล์ว เปลี่ยนสายพานราวลิ้น หรือตั้งการจุดระเบิด ใช่เมื่อเปลี่ยนสายไฟ ไฟฟ้าแรงสูงแนวคิดของลำดับของวัฏจักรการทำงานจะไม่ฟุ่มเฟือย

ขึ้นอยู่กับจำนวนรอบที่ทำขึ้น รอบการทำงาน, เครื่องยนต์สันดาปภายในแบ่งออกเป็นสองจังหวะและสี่จังหวะ เครื่องยนต์สองจังหวะไม่ติด รถยนต์สมัยใหม่ใช้สำหรับรถจักรยานยนต์เท่านั้นและเป็นสตาร์ทเตอร์สำหรับชุดขับเคลื่อนรถแทรกเตอร์ รอบสี่จังหวะ เครื่องยนต์เบนซิน สันดาปภายในรวมถึงจังหวะต่อไปนี้:

วัฏจักรดีเซลนั้นแตกต่างกันตรงที่อากาศจะถูกดูดเข้าไประหว่างการบริโภคเท่านั้น เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้แรงดันหลังจากอัดอากาศ และการจุดระเบิดเกิดขึ้นจากการสัมผัสของเครื่องยนต์ดีเซลกับอากาศที่ร้อนจากการอัด

การนับ

การนับกระบอกสูบของเครื่องยนต์อินไลน์เริ่มต้นด้วยจำนวนที่ห่างจากกระปุกเกียร์มากที่สุด กล่าวอีกนัยหนึ่งจากด้านข้างหรือโซ่

ลำดับความสำคัญของงาน

ที่เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบอินไลน์ 4 สูบ ข้อเหวี่ยงของกระบอกสูบแรกและกระบอกสูบสุดท้ายอยู่ที่มุม 180 องศาซึ่งกันและกัน และทำมุม 90° ถึงข้อเหวี่ยงของกระบอกสูบตรงกลาง ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามุมที่เหมาะสมที่สุดของการใช้แรงขับกับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงดังกล่าว ลำดับการทำงานของกระบอกสูบคือ 1-3-4-2 เช่นเดียวกับใน VAZ และ Moskvich ICE หรือ 1-2-4- 3 เช่นเดียวกับเครื่องยนต์แก๊ส

บาร์สลับ 1-3-4-2

เดาลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ สัญญาณภายนอกเป็นสิ่งต้องห้าม ควรอ่านในคู่มือของผู้ผลิต วิธีที่ง่ายที่สุดในการค้นหาลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์อยู่ในคู่มือการซ่อมสำหรับรถของคุณ

กลไกข้อเหวี่ยง

• มู่เล่จะรักษาความเฉื่อยของเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อเอาลูกสูบออกจากตำแหน่งสุดขั้วบนหรือล่าง เช่นเดียวกับการหมุนที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้น
• เพลาข้อเหวี่ยงแปลงการเคลื่อนที่เชิงเส้นของลูกสูบเป็นการหมุนและส่งผ่านกลไกคลัตช์ไปที่ เพลาอินพุตด่าน.
• ก้านสูบส่งแรงที่ใช้กับลูกสูบไปยังเพลาข้อเหวี่ยง
• หมุดลูกสูบสร้างการเชื่อมต่อแบบข้อต่อระหว่างก้านสูบกับลูกสูบ ผลิตจากเหล็กกล้าคาร์บอนสูงผสมอัลลอยด์ที่ผิวชุบแข็ง อันที่จริงมันเป็นท่อที่มีผนังหนาที่มีพื้นผิวด้านนอกเป็นมันเงา มีสองประเภท: ลอยหรือคงที่ ลอยได้อย่างอิสระในบอสลูกสูบและกดลงในปลอกหุ้มที่หัวก้านสูบ นิ้วไม่หลุดออกจากการออกแบบนี้ด้วยวงแหวนยึดที่ติดตั้งอยู่ในร่องของบอส ตัวยึดแบบตายตัวจะถูกยึดไว้ในหัวก้านสูบโดยหดพอดีตัว และหมุนได้อย่างอิสระในบอส

โดยปกติเจ้าของรถจะไม่คิดถึงลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ของรถของตน โดยจำกัดตัวเองให้ทราบจำนวนดังกล่าว และในกรณีส่วนใหญ่ ไม่จำเป็นต้องเจาะลึกในเรื่องดังกล่าว รายละเอียดทางเทคนิค. แต่ข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของกระบอกสูบกลับกลายเป็นว่ามีประโยชน์ ตัวอย่างเช่น เมื่อคุณจำเป็นต้องตั้งค่าการจุดระเบิดหรือปรับวาล์ว ในสถานการณ์อื่นๆ ของการปรับและซ่อมแซมตัวเอง เมื่อคุณจำเป็นต้องซ่อมรถโดยไม่มีความสามารถในการ ไปที่สถานีบริการหรือเพียงแค่ถ้าคุณต้องการทำทุกอย่างด้วยตัวเอง ต่อไป เราจะหาลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 สูบ และค้นหาลำดับของรูปแบบอื่นๆ

ทฤษฎีการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ทุกคนอาจรู้จักหลักการทั่วไปของการทำงานของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซล - เชื้อเพลิงการเผาไหม้ในกระบอกสูบสร้างแรงดันแก๊สที่ดันลูกสูบแล้วแรงจะถูกแปลงเป็นแรงบิดไปที่ล้อ .

เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างทั่วถึง การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงไม่ได้เกิดขึ้นในกระบอกสูบทั้งหมดในเวลาเดียวกัน แต่จะอยู่ในลำดับที่แน่นอน รับผิดชอบในการปฏิบัติตาม:

• การออกแบบกลไกการจ่ายก๊าซ
• มุมระหว่างข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงของรถ
• การจัดเรียงกระบอกสูบ - V-like หรือ in-line;
• อุปกรณ์ระบบจุดระเบิดสำหรับ รถเบนซินและปั๊มฉีด - สำหรับดีเซล

วงจรการทำงานเป็นอย่างไร

กระบวนการทั้งหมดของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง การจุดระเบิด การทำงานของลูกสูบ และการปล่อยไอเสียเรียกว่า "วัฏจักรการทำงาน" พิจารณาจากตัวอย่างน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะ,มาตรฐานสำหรับรถยนต์นั่งหลายรุ่น

วัฏจักรตามชื่อหมายถึงแบ่งออกเป็นสี่รอบการทำงาน:

• ทางเข้า

ในรัฐนี้ วาล์วทางเข้าในสถานะเปิดในทางกลับกันปิดลูกสูบลงส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่เตรียมไว้เข้าสู่กระบอกสูบ

• การบีบอัด

วาล์วกระบอกสูบทั้งหมดปิดอยู่ และลูกสูบจะเลื่อนขึ้นและบีบอัดส่วนผสมที่ฉีดก่อนหน้านี้ตามพารามิเตอร์ที่ระบุ

• ย้ายที่ทำงาน.

วาล์วยังคงเปิดอยู่ ส่วนผสมจะติดไฟ ทำให้เกิดก๊าซ แรงดันเริ่มเคลื่อนลูกสูบลง และส่วนหลังหมุนเพลาข้อเหวี่ยง

• ปล่อย.

ในตอนท้ายของจังหวะ วาล์วไอเสียจะเปิดขึ้น เพลาข้อเหวี่ยงขยับลูกสูบขึ้น และบังคับก๊าซไอเสียเข้าไปในท่อร่วมไอเสีย

ภาพประกอบกระบวนการ:

ที่น่าสนใจ: ที่ เครื่องยนต์ดีเซลวงจรจะแตกต่างกัน ที่ทางเข้า จะดูดอากาศเข้าไปเท่านั้น และเชื้อเพลิงจะถูกฉีดผ่านปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงหลังจากที่มวลอากาศถูกบีบอัดในกระบอกสูบ เมื่อสัมผัสกับอากาศที่ร้อนด้วยการบีบอัดเชื้อเพลิงดีเซลจะติดไฟ

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานมีความเสถียรและต่อเนื่อง เชื้อเพลิงในกระบอกสูบ (บางครั้งเรียกว่า "หม้อ") จะถูกจุดไฟตามลำดับพิเศษ ต้องสังเกตลำดับการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อสร้างผลกระทบที่สม่ำเสมอต่อเพลาข้อเหวี่ยง

ลำดับกระบอกสูบ

กระบอกสูบมีตัวเลขอธิบายไว้ในเอกสารประกอบใน รูปแบบ A-B-C-Dโดยจะระบุเป็นตัวอักษรแทน การกำหนดแบบดิจิทัล. ลำดับการนับเริ่มจากด้านข้างของโซ่หรือสายพานราวลิ้น - จากกระบอกสูบที่ห่างจากกระปุกเกียร์มากที่สุด ผู้สวมหมายเลข 1 เรียกว่าหัวหน้า

สำคัญ: หากกระบอกสูบทำงานเป็นชุดจะต้องไม่อยู่ติดกัน ด้วยเงื่อนไขนี้ผู้ผลิตมอเตอร์ได้พัฒนารูปแบบบางอย่างสำหรับลำดับของวงจรสลับ

กระบอกสูบมีวาล์วซึ่งจะมีทางเข้าและทางออกของก๊าซ วาล์วถูกควบคุม อุปกรณ์พิเศษ – เพลาลูกเบี้ยวบนพื้นผิวที่มีลูกเบี้ยวพิเศษอยู่ในลักษณะพิเศษ เป็นตำแหน่งที่รับผิดชอบลำดับการทำงาน: โปรไฟล์ของลูกเบี้ยวและความสูงของมันส่งผลต่อช่วงเวลาปิด - เปิด, ขนาดของส่วนตัดขวางทางผ่านของแก๊ส, และวิธีที่วาล์วจะเคลื่อนที่ขึ้นอยู่กับมุมเพลาข้อเหวี่ยงปัจจุบัน .

หนึ่งในตัวเลือกเพลาลูกเบี้ยว:

เพลาข้อเหวี่ยง:

รอบของเครื่องยนต์สันดาปภายในมาตรฐานสำหรับ 4 รอบใช้เวลา 2 รอบหรือ 720 องศา (360 และ 360) "เข่า" ที่อยู่บนเพลาจะขยับในมุมหนึ่งเพื่อให้แรงจากลูกสูบของเครื่องยนต์ถูกส่งไปยังเพลาอย่างต่อเนื่อง ค่ามุมดังกล่าวเป็นค่าที่ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องยนต์ อัตรารอบ และจำนวนกระบอกสูบ

พิจารณาคำสั่งทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์บางตัว

อินไลน์ 4 สูบ

เครื่องยนต์สันดาปภายในที่เป็นที่นิยมมีสองรูปแบบ:

• แถว;
• ตรงข้าม.

ประการแรกหมายถึงการจัดเรียงกระบอกสูบเป็นชุดในแถวเดียวและลูกสูบของเครื่องยนต์หมุนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไป เครื่องยนต์มักถูกอธิบายโดยใช้คำย่อ I4 หรือ L4 คุณยังสามารถค้นหาชื่อ Inline 4 และรูปแบบต่างๆ ได้อีกด้วย วิศวกรจัดเรียงกระบอกสูบทั้งในแนวตั้งและบางมุม ขึ้นอยู่กับการออกแบบของเครื่องยนต์

ตัวอย่างบล็อกทรงกระบอก:

เลย์เอาต์กระบอกสูบนี้แพร่หลายในรถยนต์จำนวนมากรวมถึงในนั้น ยานพาหนะที่ซึ่งความง่ายในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมเป็นสิ่งสำคัญ - SUV รถยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อทำงานในรถแท็กซี่ ฯลฯ

ข้อเหวี่ยง 1 และ 4 สูบในการออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงแบบอินไลน์ เครื่องยนต์สี่สูบตั้งอยู่ที่มุม 180 องศาและที่มุม 90 - ถึงข้อเหวี่ยงของกระบอกสูบ 2 และ 3 เพื่อสร้าง อัตราส่วนที่เหมาะสมแรงขับที่กระทำต่อข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ทำหน้าที่ตามลำดับ:

• ระบบ 1-2-4-3 เป็นที่นิยมน้อยกว่า
• ตัวแปรหลัก 1–3–4–2

สำหรับรถยนต์ในประเทศนั้นใช้ขั้นตอนการทำงานของเครื่องยนต์สี่สูบประเภทที่สองเช่นในผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับ VAZ และขั้นตอนแรกเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ ZMZ บางตัว

รูปแบบนักมวย 4 สูบ

ในมอเตอร์ดังกล่าว "หม้อ" จะถูกวางในสองแถวที่ 180 องศา ซึ่งจะทำให้หน่วยกำลังมีความสมดุลและลดจุดศูนย์ถ่วงลง และเพลาข้อเหวี่ยงจะได้รับความเครียดน้อยลง ด้วยเหตุนี้มอเตอร์ที่มีรูปแบบคล้ายกันซึ่งมีมวลเท่ากันจึงให้กำลังและการปฏิวัติมากขึ้น

กระบอกสูบในเครื่องยนต์สันดาปภายในเหล่านี้ทำงานตามรูปแบบที่ยอดเยี่ยม: หลัก 1-3-2-4 และทางเลือก 1-4-2-3

ที่นี่ลูกสูบไปถึงสิ่งที่เรียกว่า "บน ศูนย์ตาย” ซึ่งมักย่อเป็น TDC พร้อมกันทั้งสองด้าน

ที่น่าสนใจ: มีรถยนต์ที่มีหน่วยรูปตัววีสำหรับ 4 สูบ แต่ตัวอย่างดังกล่าวค่อนข้างหายากในตลาดส่วนใหญ่เป็นแบบในบรรทัดและนักมวย

ห้าสูบ

เหล่านี้เป็นหน่วยที่มี 5 สูบในแถว การกระจัดสัมพัทธ์ของวารสารก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 72 องศา มีทั้งตัวอย่างสองและสี่จังหวะ สำหรับครั้งแรก (2 รอบ) ลำดับมาตรฐานสำหรับการทำงานที่ดีที่สุดของบล็อกกระบอกสูบสำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้คือลำดับการเปิดใช้งาน 1–2–4–3–5 ช่วยให้การจุดระเบิดของเชื้อเพลิงสม่ำเสมอ มอเตอร์เหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในด้านวิศวกรรมทางทะเล

บน รถยนต์วิศวกรรายงานขั้นตอนการทำงานของ "หม้อ" ที่แตกต่างกัน 5 กระบอก เครื่องยนต์ทั่วไป– ระบบ 1–2–4–5–3

บล็อกกระบอก:

เครื่องยนต์สันดาปภายใน V6 ทำงานอย่างไร

สำหรับประสิทธิภาพของลำดับการทำงานของเครื่องยนต์หกสูบในปัจจุบัน ระบบนี้สร้างขึ้นตามระบบพิเศษเช่นกัน ลำดับการทำงานทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์อินไลน์ 6 สูบคือวิธี 1-5-3-6-2-4 ในฟอร์มแฟคเตอร์ที่กำลังพิจารณา หน่วยส่งกำลังค่อนข้างยาวและต้องใช้ห้องเครื่องขนาดใหญ่

เพื่อลดขนาด บางครั้งใช้ระบบ "V-like" แผนผังการทำงานของ "หม้อ" 6 กระบอก เครื่องยนต์ที่ทันสมัย, ฟอร์มแฟกเตอร์รูปตัว V - ลำดับการเปิดใช้งาน 1-4-2-5-3-6

ที่น่าสนใจ: การออกแบบหกสูบที่เป็นปัญหาถือเป็นหนึ่งในการออกแบบที่สมดุลน้อยที่สุด

หน่วยจาก Audi ซึ่งลำดับการทำงานที่ระบุของเครื่องยนต์รถยนต์หกสูบรูปตัววีมีความเกี่ยวข้อง:

ICE สำหรับ 8 สูบ

เนื่องจากขนาดเครื่องยนต์จึงถูกผลิตขึ้นในรูปแบบรูปตัววี

เครื่องยนต์สันดาปภายในแปดสูบจากเชฟโรเลต:

ลำดับการทำงานของเครื่องยนต์แปดสูบของรถยนต์สมัยใหม่:

• ตัวเลือก 1-5–4–2–6–3–7–8 เป็นตัวเลือกหลัก
• หลักการ 1-8-4-3-6-5-7-2 เป็นอีกรูปแบบหนึ่ง

ความแตกต่างคือจินตภาพและเกิดจากความแตกต่างของจำนวนกระบอกสูบ ในสหรัฐอเมริกา กระบอกสูบ 1 ตั้งอยู่ด้านหน้าในทิศทางการเดินทางของรถ ทางด้านซ้าย และในระบบยุโรป ทางด้านขวา การนับเลขของกระบอกสูบจะทำในรูปแบบกระดานหมากรุก ถอยหลังและจากซ้ายไปขวา ดังนั้นการจำแนกประเภททั้งสองจึงเป็นสิ่งเดียวกัน ดังที่แสดงในแผนภาพ:

ช่วงเวลาระหว่างการจุดระเบิดน้ำมันเชื้อเพลิงคือ 90 องศา

วิธีการตรวจสอบการสั่งซื้อ

หากต้องการทราบว่ามอเตอร์ทำงานในรูปแบบใดจำเป็นต้องศึกษาเอกสารประกอบสำหรับรถยนต์และหน่วยกำลังเฉพาะซึ่งเป็นเรื่องยากที่จะตรวจสอบสิ่งนี้ด้วยสายตา

6 พ.ย. 2557

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ของรถยนต์แต่ละคัน

ในกรณีส่วนใหญ่ เจ้าของรถธรรมดาไม่จำเป็นต้องเข้าใจการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์เลย อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้ไม่จำเป็นจนกว่าผู้ขับขี่จะต้องการตั้งการจุดระเบิดหรือปรับวาล์วอย่างอิสระ

จำเป็นต้องมีข้อมูลเกี่ยวกับลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ของรถยนต์หากคุณต้องการเชื่อมต่อสายไฟหรือท่อไฟฟ้าแรงสูงในหน่วยดีเซล

ในกรณีเช่นนี้ บางครั้งก็เป็นไปไม่ได้เลยที่จะไปที่สถานีบริการ และความรู้เกี่ยวกับวิธีการทำงานของเครื่องยนต์ก็ไม่เพียงพอเสมอไป

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ - ทฤษฎี

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบเรียกว่าลำดับที่วัฏจักรสลับกันในกระบอกสูบต่าง ๆ ของหน่วยกำลัง

ลำดับนี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้:

• จำนวนกระบอกสูบ
• ประเภทของกระบอกสูบ: รูปตัววีหรือในบรรทัด
• ลักษณะโครงสร้างของเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว

คุณสมบัติรอบการทำงานของเครื่องยนต์

สิ่งที่เกิดขึ้นภายในกระบอกสูบเรียกว่ารอบการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งประกอบด้วยจังหวะของวาล์วที่แน่นอน

ระยะการจ่ายก๊าซคือช่วงเวลาที่การเปิดเริ่มต้นและการปิดของวาล์วสิ้นสุดลง

เวลาของวาล์ววัดเป็นองศาการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่สัมพันธ์กับศูนย์ตายบนและล่าง (TDC และ BDC)

ในระหว่างรอบการทำงาน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศจะจุดประกายในกระบอกสูบ ช่วงเวลาระหว่างการจุดระเบิดในกระบอกสูบมีผลโดยตรงต่อความสม่ำเสมอของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ทำงานอย่างสม่ำเสมอที่สุดด้วยช่องว่างการจุดระเบิดที่สั้นที่สุด รอบนี้ขึ้นอยู่กับจำนวนกระบอกสูบโดยตรง ยิ่งจำนวนกระบอกสูบมากเท่าไร ช่วงเวลาการจุดระเบิดก็จะสั้นลงเท่านั้น

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างๆ

สำหรับมอเตอร์ประเภทเดียวกันรุ่นต่างๆ กัน กระบอกสูบสามารถทำงานได้ต่างกัน

ตัวอย่างเช่น คุณสามารถใช้ เครื่องยนต์ ZMZ. ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ 402 ของเครื่องยนต์มีดังนี้ - 1-2-4-3

แต่ถ้าเราพูดถึงลำดับการทำงานของกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 406 ในกรณีนี้ก็คือ 1-3-4-2

ต้องเข้าใจว่าวงจรการทำงานหนึ่งรอบ มอเตอร์สี่จังหวะระยะเวลาเท่ากับสองรอบของเพลาข้อเหวี่ยง หากคุณใช้การวัดองศาก็จะเป็น 720 ° ที่ เครื่องยนต์สองจังหวะเท่ากับ 360°

หัวเข่าของเพลาอยู่ในมุมพิเศษซึ่งเป็นผลมาจากเพลาที่อยู่ภายใต้แรงของลูกสูบอย่างต่อเนื่อง

มุมนี้พิจารณาจากรอบเวลาของหน่วยกำลังและจำนวนกระบอกสูบ

• ขั้นตอนการดำเนินงาน เครื่องยนต์4สูบด้วยช่วงเวลา 180 องศาระหว่างการจุดระเบิดอาจเป็น 1-2-4-3 หรือ 1-3-4-2
• ขั้นตอนการดำเนินงาน เครื่องยนต์ 6 สูบด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบในบรรทัดและช่วงเวลา 120 องศาระหว่างการจุดระเบิดดูเหมือนว่า: 1-5-3-6-2-4;
• ขั้นตอนการดำเนินงาน เครื่องยนต์ 8 สูบ(รูปตัววี) - 1-5-4-8-6-3-7-2 (ระยะห่างระหว่างจุดระเบิด 90 องศา)

ในชุดเครื่องยนต์แต่ละแบบ โดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิต ลำดับการยิงของกระบอกสูบจะเริ่มต้นด้วยกระบอกสูบหลักซึ่งมีเครื่องหมายหมายเลข 1

เป็นไปได้มากว่าข้อมูลเกี่ยวกับลำดับการทำงานของกระบอกสูบของเครื่องยนต์รถยนต์จะไม่เกี่ยวข้องกับคุณมากนัก

เราหวังว่าคุณจะประสบความสำเร็จในการกำหนดลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ของเครื่องจักรของคุณ

ดังนั้นเราจึงทำความคุ้นเคยกับตำแหน่งทางทฤษฎีเกี่ยวกับอิทธิพลของช่วงเวลาการจุดระเบิดต่อความสม่ำเสมอของงาน พิจารณาลำดับการทำงานแบบดั้งเดิมของกระบอกสูบในเครื่องยนต์ที่มีการจัดเรียงกระบอกสูบต่างกัน

· ลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 สูบที่มีการกระจัดของวารสารเพลาข้อเหวี่ยงที่ 180 ° (ช่วงเวลาระหว่างการจุดระเบิด): 1-3-4-2 หรือ 1-2-4-3;

· ลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ 6 สูบ (ในสาย) โดยมีช่วงเวลาระหว่างการจุดระเบิด 120 °: 1-5-3-6-2-4;

เครื่องยนต์ 8 สูบ (รูปตัววี) พร้อมช่วงจุดระเบิด 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2

ในทุกรูปแบบของผู้ผลิตเครื่องยนต์ ลำดับการยิงของกระบอกสูบจะเริ่มต้นด้วยกระบอกสูบหลัก #1 เสมอ

การรู้ว่ากระบอกสูบเครื่องยนต์ของรถคุณทำงานอย่างไรจะไม่ต้องสงสัยเลยว่าจะเป็นประโยชน์กับคุณในการควบคุมลำดับการจุดระเบิดเมื่อทำการซ่อมแซมบางอย่างเมื่อปรับการจุดระเบิดหรือซ่อมฝาสูบ หรือตัวอย่างเช่น การติดตั้ง (แทนที่) สายไฟฟ้าแรงสูงและเชื่อมเข้ากับเทียนไขและผู้จัดจำหน่าย

ข้อมูลทั่วไป, สภาพการทำงานของก้านสูบก้านสูบทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างลูกสูบกับเพลาข้อเหวี่ยง เนื่องจากลูกสูบทำการเคลื่อนที่แบบลูกสูบเป็นเส้นตรง และเพลาข้อเหวี่ยงเป็นแบบหมุน ก้านสูบจึงทำการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อนและอยู่ภายใต้การกระทำของการสลับ แรงกระแทกจากแรงแก๊สและแรงเฉื่อย

ก้านสูบของเครื่องยนต์ที่ผลิตในปริมาณมากของรถยนต์ผลิตโดยการปั๊มความร้อนจากเหล็กกล้าคาร์บอนปานกลาง: 40, 45, แมงกานีส 45G2 และในเครื่องยนต์ที่ได้รับแรงกระแทกโดยเฉพาะจากโครเมียม-นิกเกิล 40XN, โครเมียม-โมลิบดีนัมที่ปรับปรุง ZOHMA และโลหะผสมคุณภาพสูงอื่นๆ เหล็ก

มุมมองทั่วไปของการประกอบก้านสูบที่มีลูกสูบและองค์ประกอบของการออกแบบแสดงไว้ในรูปที่ 1. องค์ประกอบหลักของก้านสูบคือ: ก้าน 4, 14 บนและล่าง 8 ของหัว ชุดก้านสูบยังประกอบด้วย: บูชแบริ่ง 13 ของหัวบน, liners 12 ของหัวล่าง, สลักเกลียวก้านสูบ 7 พร้อมน็อต 11 และหมุดผ่า 10

ข้าว. 1. ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบประกอบกับซับสูบ องค์ประกอบการออกแบบก้านสูบ:

1 - ลูกสูบ; 2 - ปลอกสูบ; 3 - แหวนยางปิดผนึก; 4 - ก้านสูบ; 5 - แหวนล็อค; b - พินลูกสูบ; 7 - น๊อตก้านสูบ; 8 - หัวล่างของก้านสูบ; 9- ฝาครอบส่วนล่างของก้านสูบ; 10 - พินแบบผ่า; 11 - น็อตของสลักเกลียวก้านสูบ; 12 - ขอบล่างของก้านสูบ; 13 - บูชหัวส่วนบนของก้านสูบ; 14 - หัวส่วนบนของก้านสูบ

ก้านสูบซึ่งอยู่ภายใต้การดัดตามยาว ส่วนใหญ่มักจะมีส่วน I แต่บางครั้งก็ใช้รูปแบบไม้กางเขน, กลม, ท่อและโปรไฟล์อื่น ๆ (รูปที่ 2) ที่มีเหตุผลที่สุดคือแท่ง I-beam ซึ่งมีความแข็งแกร่งสูงและน้ำหนักเบา โปรไฟล์รูปกากบาทต้องใช้หัวก้านสูบที่พัฒนามากขึ้น ซึ่งจะทำให้น้ำหนักเกิน โปรไฟล์ทรงกลมมีรูปทรงที่เรียบง่าย แต่ต้องการคุณภาพที่สูงขึ้น เครื่องจักรกลเนื่องจากการมีร่องรอยของการประมวลผลทำให้ความเข้มข้นของความเค้นในท้องถิ่นเพิ่มขึ้นและการแตกหักของก้านสูบ

สำหรับมวล การผลิตรถยนต์แท่ง I-section สะดวกและยอมรับได้มากที่สุด พื้นที่หน้าตัดของแท่งมักจะมีค่าตัวแปรและส่วนต่ำสุดอยู่ที่ส่วนหัว 14 และสูงสุด - ที่ส่วนหัวด้านล่าง 8 (ดูรูปที่ 1) สิ่งนี้ให้การเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นอย่างราบรื่นจากแกนไปยังส่วนหัวที่ต่ำกว่าและช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งโดยรวมของก้านสูบ เพื่อจุดประสงค์เดียวกันและเพื่อลดขนาดและน้ำหนักของก้านสูบ

ข้าว. 2. โปรไฟล์ก้านสูบ: a) I-beam; b) ไม้กางเขน; c) ท่อ; ง) รอบ

ในเครื่องยนต์ความเร็วสูง ประเภทยานยนต์ตามกฎแล้วหัวทั้งสองนั้นถูกหลอมรวมเป็นชิ้นเดียวกับไม้เรียว

หัวส่วนบนมักจะมีรูปร่างใกล้เคียงกับทรงกระบอก แต่ลักษณะการออกแบบในแต่ละกรณี

ข้าว. 3. หัวต่อก้านสูบบน

จะถูกเลือกขึ้นอยู่กับวิธีการยึดสลักลูกสูบและการหล่อลื่น หากหมุดลูกสูบได้รับการแก้ไขในหัวลูกสูบของก้านสูบ แสดงว่ามีการตัดดังแสดงในรูปที่ 3, ก. ภายใต้การกระทำของโบลต์คัปปลิ้ง ผนังของส่วนหัวค่อนข้างจะผิดรูปและให้พินลูกสูบขันแน่น ในกรณีนี้ หัวไม่ทำงานสำหรับการสึกหรอและทำด้วยความยาวค่อนข้างเล็ก โดยประมาณเท่ากับความกว้างของหน้าแปลนด้านนอกของก้านสูบ จากมุมมองของการประกอบและการรื้อถอน การตัดด้านข้างจะดีกว่า แต่การใช้งานของพวกเขานำไปสู่การเพิ่มขึ้นของขนาดและน้ำหนักของหัว ส่วนหัวด้านบนที่มีหมุดลูกสูบติดตั้งอยู่ในนั้นถูกนำมาใช้กับก้านสูบของรุ่นเก่า เครื่องยนต์แบบอินไลน์ตัวอย่างเช่น ZIL ในรุ่น 5 และ 101

ด้วยวิธีอื่นในการยึดหมุดลูกสูบ บูชที่ทำด้วยทองแดงดีบุกที่มีความหนาของผนัง 0.8 ถึง 2.5 มม. จะถูกกดลงในหัวบนของก้านสูบเป็นตลับลูกปืน (ดูรูปที่ 3, b, c, d) บูชผนังบางทำมาจากแผ่นบรอนซ์และกลึงให้มีขนาดเท่ากับพินลูกสูบหลังจากกดเข้าไปในหัวก้านสูบ บูชแบบม้วนใช้กับเครื่องยนต์ทั้งหมดของ GAZ, ZIL-130, MZMA เป็นต้น

บูชก้านสูบเป็นแบบสเปรย์หรือแรงดันหล่อลื่น ที่ เครื่องยนต์ยานยนต์การหล่อลื่นแบบกระเด็นเป็นที่แพร่หลาย หยดน้ำมันที่นี้ ระบบที่ง่ายที่สุดสารหล่อลื่นเข้าไปในหัวผ่านรูดักน้ำมันขนาดใหญ่หนึ่งรูหรือมากกว่าที่มีการลบมุมกว้างที่ทางเข้า (ดูรูปที่ 3, b) หรือผ่านการตัดลึกโดยคัตเตอร์จากด้านตรงข้ามกับแกน การจ่ายน้ำมันแบบใช้แรงดันจะใช้ในเครื่องยนต์ที่ทำงานด้วยภาระที่เพิ่มขึ้นบนหมุดลูกสูบเท่านั้น น้ำมันมาจาก ระบบทั่วไปการหล่อลื่นผ่านช่องที่เจาะในแกนของก้านสูบ (ดูรูปที่ 3, b) หรือผ่านท่อพิเศษที่ติดตั้งบนแกนของก้านสูบ การหล่อลื่นด้วยแรงดันใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ สองและสี่จังหวะ

เครื่องยนต์ดีเซล YaMZ สองจังหวะที่ทำงานด้วยการระบายความร้อนด้วยไอพ่นของก้นลูกสูบมีหัวฉีดพิเศษที่หัวก้านสูบด้านบนสำหรับการจ่ายและฉีดน้ำมัน (ดูรูปที่ 3, d) ก้านสูบขนาดเล็กของก้านสูบมีบูชทองแดงหล่อผนังหนาสองอัน ซึ่งระหว่างนั้นมีช่องวงแหวนสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังหัวฉีดสเปรย์จากช่องในก้านสูบ สำหรับการกระจายน้ำมันหล่อลื่นที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้น ร่องเกลียวจะถูกตัดบนพื้นผิวแรงเสียดทานของบุชชิ่ง และจ่ายน้ำมันโดยใช้รูที่ปรับเทียบแล้วในปลั๊ก 5 ซึ่งถูกกดเข้าไปในช่องของก้านสูบดังแสดงในรูปที่ 4ข.

หัวล่างของก้านสูบของรถยนต์และประเภทรถแทรกเตอร์มักจะถอดออกได้โดยมีบอสเสริมและตัวทำให้แข็ง การออกแบบทั่วไปหัวแตกแสดงในรูปที่ 1. ครึ่งหลักถูกหลอมรวมกับแกน 4 และครึ่งที่ถอดออกได้ 9 ซึ่งเรียกว่าฝาครอบหัวล่างหรือเพียงแค่ฝาครอบก้านสูบนั้นถูกยึดเข้ากับตัวหลักด้วยสลักเกลียวสองอัน 7. บางครั้งฝาครอบถูกยึด ด้วยสลักเกลียวหรือกระดุมสี่หรือหกตัว รูในหัวต่อขนาดใหญ่ของก้านสูบได้รับการประมวลผลในสถานะประกอบพร้อมฝาครอบ (ดูรูปที่ 4) ดังนั้นจึงไม่สามารถจัดเรียงใหม่กับก้านสูบอื่นหรือเปลี่ยน 180 °เมื่อเทียบกับก้านสูบที่จับคู่ ก่อนจะเบื่อ เพื่อป้องกันความสับสนที่อาจเกิดขึ้นในครึ่งหลังของส่วนหัวและบนฝาครอบ หมายเลขซีเรียลที่ตรงกับหมายเลขกระบอกสูบจะถูกเคาะออกใกล้กับระนาบของขั้วต่อ เมื่อประกอบกลไกข้อเหวี่ยง จำเป็นต้องตรวจสอบการตั้งค่าที่ถูกต้องของก้านสูบให้เข้าที่ โดยปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตอย่างเคร่งครัด

ข้าว. 4. ปลายด้านล่างของก้านสูบ:

ก) ด้วยตัวเชื่อมต่อโดยตรง b) ด้วยขั้วต่อเฉียง; 1 - ครึ่งหนึ่งของหัวหลอมรวมกับคัน 7; 2 - ที่คลุมศีรษะ; 3 - น๊อตก้านสูบ; 4 - ช่องสามเหลี่ยม; 5 - ปลอกหุ้มพร้อมรูสอบเทียบ 6 - ช่องในก้านสำหรับจ่ายน้ำมันไปยัง ลูกสูบ

สำหรับเครื่องยนต์ประเภทยานยนต์ที่มีการหล่อข้อต่อเฉพาะของกระบอกสูบและข้อเหวี่ยงในบล็อกเดียวและ Esssche เมื่อมีแกนเครื่องยนต์ในข้อเหวี่ยงที่มีการหล่อแบบบล็อกข้อเหวี่ยง เป็นที่พึงปรารถนาที่หัวก้านสูบขนาดใหญ่จะเคลื่อนผ่านกระบอกสูบอย่างอิสระและ ไม่ขัดขวางการประกอบและการรื้อถอน เมื่อขนาดของหัวนี้ถูกพัฒนาจนไม่พอดีกับรูของซับในกระบอกสูบ 2 (ดูรูปที่ 1) จากนั้นจึงสามารถติดตั้งชุดประกอบก้านสูบที่มีลูกสูบ 1 (ดูรูปที่ 1) ได้อย่างอิสระเท่านั้น โดยถอดเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งสร้างความไม่สะดวกอย่างมากในระหว่างการซ่อม (บางครั้งลูกสูบที่ไม่มีวงแหวนซีล แต่ประกอบกับก้านสูบสามารถผลักผ่านเพลาข้อเหวี่ยงที่ติดตั้งและสอดเข้าไปในกระบอกสูบจากด้านเหวี่ยง (หรือในทางกลับกัน ถอดออกจากกระบอกสูบผ่านข้อเหวี่ยง) แล้วประกอบให้เสร็จสิ้น กลุ่มลูกสูบและก้านสูบ เสียเวลาเปล่าๆ ไปมากกับเรื่องนี้) . ดังนั้นหัวล่างที่พัฒนาแล้วจึงทำด้วยคอนเนคเตอร์แบบเฉียงเช่นเดียวกับที่ทำในเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-236 (ดูรูปที่ 4, b)

ระนาบของการผ่าหัวเฉียงมักจะทำมุม 45° กับแกนตามยาวของก้านสูบ (ในบางกรณี อาจทำมุมแยก 30 หรือ 60°) ขนาดของหัวดังกล่าวหลังจากถอดฝาครอบออกจะลดลงอย่างรวดเร็ว ด้วยขั้วต่อเฉียง ส่วนใหญ่มักจะยึดด้วยสลักเกลียวที่ขันเข้ากับหลัก

ครึ่งหัว. กระดุมไม่ค่อยได้ใช้เพื่อการนี้ ซึ่งแตกต่างจากขั้วต่อปกติที่ทำมุม 90 °กับแกนของแกนของก้านสูบ (ดูรูปที่ 4, a) ขั้วต่อหัวเฉียง (ดูรูปที่ 4, b) ช่วยให้คุณถอดสลักเกลียวของก้านสูบได้ จากแรงฉีกขาดและแรงด้านข้างที่เกิดขึ้นนั้นรับรู้ได้จากหน้าแปลนฝาครอบหรือช่องสามเหลี่ยมที่ทำบนพื้นผิวการผสมพันธุ์ของส่วนหัว ที่ขั้วต่อ (ปกติหรือเฉียง) เช่นเดียวกับใต้ระนาบอ้างอิง น๊อตก้านสูบและน็อตของผนังส่วนล่างมักจะมีบอสเสริมและความหนา

ในหัวของก้านสูบของรถยนต์ที่มีระนาบการกลึงตัดแบบปกติ ในกรณีส่วนใหญ่ สลักเกลียวของก้านสูบจะปรับโบลต์ในเวลาเดียวกัน โดยยึดตำแหน่งของฝาครอบให้สัมพันธ์กับก้านสูบได้อย่างแม่นยำ สลักเกลียวและรูดังกล่าวในหัวได้รับการกลึงด้วยความสะอาดและความแม่นยำสูง เช่น หมุดเดือยหรือบูช สลักเกลียวหรือสตั๊ดของก้านสูบเป็นส่วนสำคัญอย่างยิ่ง การแตกหักนั้นสัมพันธ์กับผลที่ตามมาฉุกเฉิน ดังนั้นพวกเขาจึงทำจากเหล็กโลหะผสมคุณภาพสูงที่มีการเปลี่ยนผ่านอย่างราบรื่นระหว่างองค์ประกอบโครงสร้างและต้องผ่านการอบชุบด้วยความร้อน บางครั้งสลักเกลียวทำด้วยร่องที่จุดเปลี่ยนไปยังส่วนเกลียวและใกล้กับหัว ร่องทำโดยไม่มีส่วนใต้ตัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณเท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของเกลียวโบลต์ (ดูรูปที่ 1 และ 4)

สลักเกลียวและน็อตของก้านสูบสำหรับ ZIL-130 และเครื่องยนต์รถยนต์อื่นๆ บางรุ่นทำจากเหล็กโครเมียม-นิกเกิล 40XN เหล็ก 40X, 35XMA และวัสดุที่คล้ายกันยังใช้เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้

เพื่อป้องกันการหมุนของน๊อตก้านสูบที่เป็นไปได้เมื่อขันน็อตให้แน่น หัวของพวกมันจะทำด้วยการตัดในแนวตั้ง และในบริเวณที่หัวของข้อเหวี่ยงของข้อเหวี่ยงเชื่อมต่อกับแกน แท่นหรือส่วนเว้า จะถูกกัดด้วยหิ้งแนวตั้งที่ช่วยยึด สลักเกลียวจากการหมุน (ดูรูปที่ 1 และ 4) ในรถแทรคเตอร์และเครื่องยนต์อื่นๆ บางครั้งสลักเกลียวก้านสูบจะยึดด้วยหมุดพิเศษ เพื่อลดขนาดและน้ำหนักของหัวก้านสูบ สลักเกลียวจะถูกวางไว้ใกล้กับรูของปลอกหุ้มให้มากที่สุด อนุญาตให้ใช้ช่องเล็ก ๆ ในผนังของ liners ซึ่งออกแบบมาสำหรับทางเดินของสลักเกลียวเชื่อมต่อ การขันน๊อตก้านสูบให้แน่นเป็นมาตรฐานและควบคุมอย่างเข้มงวดโดยใช้ประแจแรงบิดพิเศษ ดังนั้นในเครื่องยนต์ ZMZ-66, ZMZ-21 แรงบิดในการขันคือ 6.8-7.5 kg m (≈68-75 n.m) ในเครื่องยนต์ ZIL-130 - 7-8 kg m (≈70-80 n-m) และในเครื่องยนต์ YaMZ - 16-18 กก. ม. (≈ 160-180 นิวตันเมตร) หลังจากขันให้แน่นแล้ว น็อตของตัวปราสาทจะถูก cottered อย่างระมัดระวัง และน็อตธรรมดา (ไม่มีรูสำหรับสลัก cotter) จะได้รับการแก้ไขด้วยวิธีอื่น (น็อตล็อคพิเศษที่ประทับตราจากเหล็กแผ่นบาง วงแหวนรองล็อค ฯลฯ)

การขันสลักเกลียวหรือสตั๊ดของก้านสูบมากเกินไปนั้นเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ เนื่องจากอาจทำให้เกลียวยืดออกได้

หัวล่างของก้านสูบของเครื่องยนต์รถยนต์มักจะมาพร้อมกับตลับลูกปืนธรรมดาซึ่งโลหะผสมที่มีค่าสูง คุณสมบัติต้านแรงเสียดทานและความแข็งแรงทางกลที่ต้องการ เฉพาะใน เคสหายากใช้ตลับลูกปืนกลิ้งและหัวก้านสูบและคอเพลาทำหน้าที่เป็นวงล้อด้านนอกและด้านใน (วงแหวน) สำหรับลูกกลิ้ง หัวในกรณีเหล่านี้ทำขึ้นเป็นชิ้นเดียว และเพลาข้อเหวี่ยงทำจากคอมโพสิตหรือพับได้ เนื่องจากพร้อมกับสวมใส่ แบริ่งลูกกลิ้งบางครั้งจำเป็นต้องเปลี่ยนก้านสูบและชุดข้อเหวี่ยงทั้งหมด จากนั้นตลับลูกปืนแบบหมุนจะใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ประเภทรถจักรยานยนต์ที่มีราคาค่อนข้างถูกเท่านั้น

โลหะผสมแบริ่งต้านการเสียดสีในเครื่องยนต์สันดาปภายใน มักใช้บับบิตบนดีบุกหรือตะกั่ว โลหะผสมอะลูมิเนียมดีบุกสูงและตะกั่วบรอนซ์ บนพื้นฐานดีบุกในเครื่องยนต์รถยนต์ ใช้โลหะผสมของ B-83 babbit ที่มีดีบุก 83% นี่คือโลหะผสมแบริ่งคุณภาพสูง แต่ค่อนข้างแพง โลหะผสมที่มีสารตะกั่วเป็นองค์ประกอบหลัก SOS-6-6 มีราคาถูกกว่า ซึ่งมีพลวงและดีบุก 5-6% ส่วนที่เหลือเป็นตะกั่ว เรียกอีกอย่างว่าโลหะผสมพลวงต่ำ มันมีคุณสมบัติต้านการเสียดสีและเชิงกลที่ดี ทนต่อการกัดกร่อน วิ่งได้ดี และเมื่อเปรียบเทียบกับโลหะผสม B-83 จะทำให้เกิดการสึกหรอของวารสารเพลาข้อเหวี่ยงน้อยลง ล้อแม็ก SOS-6-6 ใช้สำหรับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ในประเทศส่วนใหญ่ (ZIL, MZMA เป็นต้น) ในเครื่องยนต์ที่มีภาระเพิ่มขึ้น ตลับลูกปืนก้านสูบใช้โลหะผสมอลูมิเนียมดีบุกสูงที่มีดีบุก 20% ทองแดง 1% ส่วนที่เหลือเป็นอลูมิเนียม โลหะผสมนี้ใช้สำหรับตลับลูกปืน เครื่องยนต์วี ZMZ-53, ZMZ-66 เป็นต้น

สำหรับตลับลูกปืนก้านสูบของเครื่องยนต์ดีเซลที่มีภาระสูงเป็นพิเศษ จะใช้ตะกั่วบรอนซ์ Br.S-30 ที่มีตะกั่ว 30% ในฐานะที่เป็นวัสดุแบริ่ง ตะกั่วบรอนซ์มีคุณสมบัติทางกลที่ดีขึ้น แต่มีการไหลเข้าที่ค่อนข้างต่ำและไวต่อการกัดกร่อนจากสารประกอบที่เป็นกรดที่สะสมอยู่ในน้ำมัน เมื่อใช้ตะกั่วบรอนซ์ น้ำมันข้อเหวี่ยงจึงต้องมีสารเติมแต่งพิเศษที่ป้องกันตลับลูกปืนจากการถูกทำลาย

ในเครื่องยนต์รุ่นเก่า โลหะผสมต้านการเสียดสีถูกเทลงบนโลหะฐานของศีรษะโดยตรง ตามที่พวกเขากล่าวว่า "เหนือร่างกาย" การบรรจุทั่วร่างกายไม่ได้มีผลต่อขนาดและน้ำหนักของศีรษะอย่างเห็นได้ชัด มันให้การระบายความร้อนที่ดีจากวารสารก้านสูบของเพลา แต่เนื่องจากความหนาของชั้นเติมมากกว่า 1 มม. ในระหว่างการใช้งานพร้อมกับการสึกหรอจึงเกิดการหดตัวที่เห็นได้ชัดเจนของโลหะผสมต้านการเสียดสีอันเป็นผลมาจากการที่ ช่องว่างในตลับลูกปืนเพิ่มขึ้นค่อนข้างเร็วและเกิดการกระแทก ในการกำจัดหรือป้องกันการน็อคของตลับลูกปืน จะต้องขันให้แน่นเป็นระยะ เช่น กำจัดโดยไม่จำเป็น ช่องว่างขนาดใหญ่โดยการลดจำนวนปะเก็นทองเหลืองบาง ๆ ซึ่งสำหรับจุดประสงค์นี้ (ประมาณ 5 ชิ้น) ถูกวางไว้ในขั้วต่อของหัวล่างของก้านสูบ

วิธีการเทลงบนร่างกายไม่ได้ใช้ในเครื่องยนต์ขนส่งความเร็วสูงที่ทันสมัย หัวด้านล่างของพวกเขามาพร้อมกับแผ่นปิดที่เปลี่ยนได้ซึ่งรูปร่างที่สอดคล้องกับทรงกระบอกที่ประกอบด้วยสองส่วน (ครึ่งวง) มุมมองทั่วไปของไลเนอร์แสดงในรูปที่ 1. สอง liners 12 วางไว้ในส่วนหัวของแบริ่ง ซับในมีเหล็กกล้า ฐานเป็นสีบรอนซ์น้อยกว่า โดยมีชั้นของโลหะผสมต้านการเสียดสี มีซับในที่มีผนังหนาและผนังบาง ไลเนอร์ค่อนข้างเพิ่มขนาดและน้ำหนักของหัวต่อท่อนล่างของก้านสูบโดยเฉพาะผนังหนาซึ่งมีความหนาของผนังมากกว่า 3-4 มม. ดังนั้นตัวหลังจึงใช้สำหรับเครื่องยนต์ที่มีความเร็วต่ำเท่านั้น

ตามกฎแล้วก้านสูบของเครื่องยนต์รถยนต์ความเร็วสูงนั้นติดตั้งแผ่นบุผนังบางที่ทำจากเทปเหล็กหนา 1.5-2.0 มม. เคลือบด้วยโลหะผสมต้านการเสียดสีซึ่งมีชั้นเพียง 0.2-0.4 มม. แผ่นรองพื้นสองชั้นดังกล่าวเรียกว่า bimetallic ใช้ในประเทศส่วนใหญ่ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์. ในปัจจุบัน แผ่นไทรเมทัลลิกที่มีผนังบางซึ่งมีสามชั้นเรียกว่าผนังบางเริ่มแพร่หลาย โดยในชั้นย่อยถูกนำไปใช้กับเทปเหล็กในครั้งแรก และจากนั้นเป็นโลหะผสมต้านการเสียดสี ใช้ผ้าไตรเมทัลลิกที่มีความหนา 2 มม. เช่น สำหรับก้านสูบของเครื่องยนต์ ZIL-130 ชั้นย่อยทองแดง-นิกเกิลที่เคลือบด้วยโลหะผสมพลวง SOS-6-6 ต่ำถูกนำไปใช้กับเทปเหล็กของวัสดุบุผิวดังกล่าว ไลเนอร์สามชั้นยังใช้สำหรับตลับลูกปืนก้านสูบดีเซล ชั้นของตะกั่วบรอนซ์ซึ่งมีความหนาโดยปกติคือ 0t3-0.7 มม. ถูกปกคลุมด้วยโลหะผสมตะกั่วดีบุกบางๆ ที่ด้านบน ซึ่งช่วยปรับปรุงการไหลเข้าของไลเนอร์และป้องกันการกัดกร่อน แผ่นบุผิวสามชั้นช่วยให้รับแรงกดบนตลับลูกปืนจำเพาะได้สูงกว่าตลับลูกปืนแบบไบเมทัลลิก

ซ็อกเก็ตสำหรับไลเนอร์และไลเนอร์นั้นมีรูปทรงกระบอกที่เคร่งครัด และพื้นผิวของพวกเขาได้รับการประมวลผลด้วยความแม่นยำและความสะอาดสูง ทำให้มั่นใจได้ว่าสามารถใช้แทนกันได้อย่างสมบูรณ์ เครื่องยนต์นี้ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการซ่อมแซม ตลับลูกปืนที่มีแผ่นบุผนังบางไม่จำเป็นต้องขันให้แน่นเป็นระยะ เนื่องจากมีชั้นต้านการเสียดสีที่มีความหนาเล็กน้อยซึ่งไม่หดตัว มีการติดตั้งโดยไม่มีแผ่นชิมและชุดที่สึกหรอจะถูกแทนที่ด้วยชุดใหม่

เพื่อให้ได้ขนาดที่พอดีและแน่นหนาและปรับปรุงการสัมผัสกับผนังของหัวก้านสูบ พวกมันถูกสร้างขึ้นมาเพื่อที่ว่าเมื่อขันสลักเกลียวของก้านสูบถูกขันให้แน่นจะมีการรับประกันความรัดกุมเล็กน้อย ไลเนอร์ที่มีผนังบางถูกกันไม่ให้หมุนด้วยหนวดยึดซึ่งงอที่ขอบด้านใดด้านหนึ่งของไลเนอร์ หนวดยึดเข้าร่องร่องพิเศษที่ผนังหัวใกล้กับขั้วต่อ (ดูรูปที่ 4) เม็ดมีดที่มีความหนาของผนัง 3 มม. หรือหนากว่านั้นจะถูกยึดด้วยหมุด (ดีเซล V-2, YaMZ-204 เป็นต้น)

เปลือกลูกปืนก้านสูบของเครื่องยนต์รถยนต์สมัยใหม่ได้รับการหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่จ่ายภายใต้แรงดันผ่านรูในข้อเหวี่ยงจากระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทั่วไป เพื่อรักษาแรงดันในชั้นหล่อลื่นและเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนัก พื้นผิวการทำงาน ตลับลูกปืนก้านสูบขอแนะนำให้ดำเนินการโดยไม่มีส่วนโค้งกระจายน้ำมันหรือตามแนวยาวผ่านร่อง ระยะห่างจากเส้นผ่าศูนย์ระหว่างปลอกหุ้มและแกนก้านสูบของเพลามักจะอยู่ที่ 0 025-0.08 มม.

ก้านสูบสองประเภทใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในลำตัว: แบบเดี่ยวและแบบข้อต่อ

แท่งเชื่อมต่อเดี่ยวซึ่งได้รับการออกแบบซึ่งได้กล่าวถึงในรายละเอียดข้างต้นแล้ว แพร่หลาย. สิ่งเหล่านี้ถูกนำไปใช้ในเครื่องยนต์แบบอินไลน์ทั้งหมด และใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ยานยนต์แบบอินไลน์สองตัว ในกรณีหลังนี้ มีการติดตั้งก้านสูบเดี่ยวแบบธรรมดาสองอันติดกันในวารสารเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละอัน เป็นผลให้กระบอกสูบแถวหนึ่งถูกแทนที่โดยสัมพันธ์กับอีกแถวหนึ่งตามแนวแกนของเพลาด้วยจำนวนเท่ากับความกว้างของหัวก้านสูบล่าง เพื่อลดการกระจัดของกระบอกสูบ หัวส่วนล่างทำด้วยความกว้างที่เล็กที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และบางครั้งก้านสูบก็ทำด้วยแกนอสมมาตร ดังนั้นในเครื่องยนต์รูปตัววีของรถยนต์ GAZ-53, GAZ-66 แท่งของก้านสูบจะถูกแทนที่เมื่อเทียบกับแกนสมมาตรของหัวล่าง 1 มม. การกระจัดของแกนของกระบอกสูบของบล็อกด้านซ้ายที่สัมพันธ์กับบล็อกด้านขวาคือ 24 มม.

การใช้ก้านสูบเดี่ยวแบบธรรมดาในเครื่องยนต์สองแถวทำให้เพิ่มความยาวของวารสารเพลาข้อเหวี่ยงและความยาวโดยรวมของเครื่องยนต์ แต่โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบนี้เป็นวิธีที่ง่ายและคุ้มค่าที่สุด ก้านสูบมีการออกแบบเหมือนกัน และมีการสร้างสภาพการทำงานที่เหมือนกันสำหรับกระบอกสูบเครื่องยนต์ทั้งหมด ก้านสูบยังสามารถรวมเป็นหนึ่งเดียวกับก้านสูบของเครื่องยนต์แถวเดียว

ชุดประกอบก้านสูบแบบข้อต่อแสดงโครงสร้างเดียวที่ประกอบด้วยก้านสูบที่จับคู่กันสองอัน มักใช้ในเครื่องยนต์หลายแถว ตามลักษณะเฉพาะของโครงสร้างนั้นมีความโดดเด่นทางแยกหรือศูนย์กลางและโครงสร้างที่มีก้านสูบต่อตามรอย (รูปที่ 5)

ข้าว. 5. ก้านสูบแบบข้อต่อ: ก) การออกแบบแบบมีแฉก, ข) พร้อมก้านสูบแบบต่อรอย

สำหรับก้านสูบที่มีแฉก (ดูรูปที่ 5, a) บางครั้งใช้ในเครื่องยนต์สองแถว แกนของหัวใหญ่ตรงกับแกนของคอเพลา ดังนั้นจึงเรียกอีกอย่างว่าศูนย์กลาง หัวแกนหลักขนาดใหญ่ 1 มีการออกแบบเป็นแฉก และหัวของแกนต่อเสริม 2 ติดตั้งอยู่ที่ตะเกียบของแกนต่อหลัก ดังนั้นจึงเรียกว่าก้านสูบด้านในหรือตรงกลาง ก้านสูบทั้งสองอันแยกหัวด้านล่างออกและมีแผ่นบุผิว 3 แบบทั่วไป ซึ่งส่วนใหญ่มักจะยึดแน่นจากการกลึงด้วยหมุดที่อยู่บนฝาครอบ 4 ของหัวโช้ค สำหรับไลเนอร์ที่ยึดด้วยวิธีนี้ พื้นผิวด้านในที่สัมผัสกับเจอร์นัลของเพลาจะถูกหุ้มด้วยโลหะผสมกันการเสียดสีอย่างสมบูรณ์ และพื้นผิวด้านนอกจะอยู่ในส่วนตรงกลางเท่านั้น กล่าวคือ ในบริเวณที่ก้านต่อเสริมตั้งอยู่ . หากแผ่นซับไม่ยึดแน่นจากการเลี้ยว แสดงว่าพื้นผิวทั้งสองข้างเคลือบด้วยโลหะผสมต้านการเสียดสีอย่างสมบูรณ์ ในกรณีนี้ ไลเนอร์จะสึกสม่ำเสมอกันมากขึ้น

ก้านสูบตรงกลางให้จังหวะลูกสูบเท่ากันในทุกกระบอกสูบของเครื่องยนต์รูปตัววี เช่นเดียวกับก้านสูบเดี่ยวทั่วไป อย่างไรก็ตามชุดของพวกเขาค่อนข้างซับซ้อนในการผลิตและส้อมก็ไม่สามารถให้ความแข็งแกร่งได้ตามต้องการเสมอไป

การออกแบบก้านดึงนั้นง่ายต่อการผลิตและมีความแข็งแกร่งที่เชื่อถือได้ ตัวอย่างของการออกแบบดังกล่าวคือชุดประกอบก้านสูบดีเซล V-2 ที่แสดงในรูปที่ 5 ข. ประกอบด้วยแท่งเชื่อมต่อหลัก 1 และแท่งเสริม 3 แท่ง ก้านสูบหลักมีส่วนบนและแกนไอของการออกแบบทั่วไป ส่วนหัวส่วนล่างมีแผ่นบุผนังบาง บรรจุด้วยตะกั่วทองแดง และทำด้วยขั้วต่อเฉียงที่สัมพันธ์กับแกนของแกนต่อหลัก มิฉะนั้นจะไม่สามารถจัดเรียงได้เนื่องจากที่มุม 67 °กับแกนของแกนจะวางสลักสองอัน 4 อันไว้สำหรับติดก้านต่อแบบลาก 3 ฝาครอบของแกนเชื่อมต่อหลักถูกยึดด้วยหมุดหกอัน 6 พันอยู่ในตัวของก้านสูบ และจากการเลี้ยวที่เป็นไปได้ พวกมันจะถูกยึดด้วยหมุด 5

ก้านต่อพ่วง 3 มีส่วน I ของแกน หัวทั้งสองเป็นชิ้นเดียวและเนื่องจากสภาพการทำงานคล้ายกันจึงติดตั้งบุชแบริ่งสีบรอนซ์ การประกบของก้านสูบรถพ่วงกับแกนหลักนั้นใช้หมุดกลวง 2 ซึ่งจับจ้องอยู่ที่สลัก 4

ในการออกแบบเครื่องยนต์รูปตัววีที่มีก้านสูบแบบมีรอยต่อ ส่วนหลังจะสัมพันธ์กับแกนของแกนต่อหลักทางด้านขวาของการหมุนของเพลา เพื่อลดแรงกดด้านข้างบนผนังกระบอกสูบ หากในเวลาเดียวกันมุมระหว่างแกนของรูในสายตาของสิ่งที่แนบมาของก้านสูบของรถพ่วงและแกนของก้านสูบหลักนั้นมากกว่ามุมแคมเบอร์ระหว่างแกนของกระบอกสูบแสดงว่าจังหวะลูกสูบของรถพ่วง ก้านสูบจะมากกว่าจังหวะลูกสูบของก้านสูบหลัก

นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนล่างของก้านสูบของรถพ่วงไม่ได้อธิบายเป็นวงกลม เช่น หัวของแกนต่อหลัก แต่เป็นวงรี แกนหลักซึ่งเกิดขึ้นพร้อมกับทิศทางของแกนของกระบอกสูบ ดังนั้น , ลูกสูบของก้านสูบรถพ่วงมี 5 > 2r โดยที่ 5 คือจังหวะลูกสูบ และ r คือรัศมีข้อเหวี่ยง ตัวอย่างเช่น ในเครื่องยนต์ดีเซล V-2 แกนของกระบอกสูบจะอยู่ที่มุม 60 ° และแกนของรูในสลักของ 4 นิ้วของหัวล่าง (ใหญ่) ของก้านสูบของรถพ่วงและ แกนของก้านสูบหลักอยู่ที่มุม 67 ° ซึ่งเป็นผลมาจากความแตกต่างของจังหวะลูกสูบคือ 6.7 มม.

ก้านสูบแบบข้อต่อพร้อมรถพ่วงและโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการออกแบบเตรียมข้อเหวี่ยงแบบมีแฉก เนื่องจากความซับซ้อนสัมพัทธ์ จึงไม่ค่อยได้ใช้ในเครื่องยนต์รถยนต์สองแถว ในทางตรงกันข้าม การใช้แท่งต่อพ่วงในเครื่องยนต์แนวรัศมีเป็นสิ่งที่จำเป็น หัวใหญ่ (ล่าง) ของก้านสูบหลักในเครื่องยนต์แนวรัศมีเป็นแบบชิ้นเดียว

เมื่อประกอบรถยนต์และเครื่องยนต์ความเร็วสูงอื่น ๆ ก้านสูบจะถูกเลือกจากเงื่อนไขเพื่อให้ชุดมีน้ำหนักต่างกันน้อยที่สุด ดังนั้นในเครื่องยนต์ของ Volga, GAZ-66 และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งหัวบนและล่างของก้านสูบจะถูกปรับน้ำหนักโดยมีค่าเบี่ยงเบน± 2 g นั่นคือภายใน 4 g (≈0.04 n) ดังนั้น น้ำหนักรวมของก้านสูบจึงไม่เกิน 8 กรัม (≈0.08 N) โลหะส่วนเกินมักจะถูกเอาออกจากตัวดึง ฝาครอบก้านสูบ และหัวบน หากหัวบนไม่มีกระแสน้ำพิเศษ น้ำหนักจะถูกปรับโดยการหมุนทั้งสองด้าน เช่น ในเครื่องยนต์ ZMZ-21

บ้าน » การแพร่เชื้อ » เครื่องยนต์ 6 สูบทำงานอย่างไร กระบอกสูบเครื่องยนต์ทำงานอย่างไร วงจรการทำงานเป็นอย่างไร