วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ วาล์ว EGR และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง มีวิธีแก้ไข กระบวนการใดได้รับผลกระทบจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ

ลดการบริโภคลง 2-3 ลิตรหลังจาก เซ็นเซอร์ความใกล้ชิด TPS (TPS) สำหรับดีเซล Mitsubishi, Isuzu, Nissan, Opel พร้อมระบบ EGR ไม่ทำงานEGR เพิ่มการบริโภค วิธีปิดเสียงเพื่อให้ "เช็ค" ไม่ไหม้? วิธีการปิดเสียงโดยไม่เพิ่มการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง? วิธีการใหม่ ติดขัดEGR. คำถามคำตอบ.

เนื้อหา

เพิ่งเริ่มบิน. TPS Pilot ไร้สัมผัส

สำหรับนักบินคนหนึ่งที่จ่ายเงิน ดูเหมือนจะไม่มีปัญหาใดๆ โดยทั่วไปแล้วเกียร์อัตโนมัติจะสลับกันอย่างเท่าเทียมกัน และฉันเพิ่งติดตั้ง Vagovsky ฉันคิดว่ามันพื้นเมือง มันจะดีกว่า, และกล่องบางครั้งก็ทื่อจากอันแรกไปอันที่สอง ฉันจะเปลี่ยนอุปกรณ์นี้ TPS Pilot ใช้งานได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น. เป็นสิ่งที่ดีที่จะเหยียบจากสี่แยกบนมัน 1 2 3 สลับตัวเองได้อย่างสมบูรณ์แบบในเวลา TPS Pilot ไร้สัมผัส ขอบคุณ ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์

วาล์ว EGR มีผลต่อการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงหรือไม่?

ลดการบริโภคลง 2-3 ลิตร ผ่านเซ็นเซอร์ TPS แบบไม่สัมผัส (TPS) สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล Mitsubishi, Isuzu, Nissan, Opel พร้อมระบบ EGR ไม่ทำงาน EGRเพิ่มการบริโภค

คอมพิวเตอร์จะตรวจสอบการทำงานของระบบรถทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง รวมถึง ระบบ EGR ทันทีที่คอมพิวเตอร์ "เห็น" ว่า EGR ไม่ทำงานหรือทำงานไม่ถูกต้อง ข้อผิดพลาด 16 จะถูกเขียนลงในหน่วยความจำ (ข้อผิดพลาดตำแหน่งก้านวาล์ว) เป็นผลให้ ECU เริ่มการทำงาน "โหมดฉุกเฉิน" ทันที

หลักการควบคุมเครื่องยนต์ในโหมดฉุกเฉินคือการหยุดการแก้ไขมุมการจุดระเบิดด้วยคอมพิวเตอร์ (ออกจากโหมดลูปปิด) คอมพิวเตอร์จะกำหนดค่าเฉลี่ยของ LOS และเปิดใช้งานบัตรเติมน้ำมันอีกใบ ซึ่งเป็นโปรแกรมฉุกเฉินสำหรับการเติมส่วนผสมให้สมบูรณ์ หัวฉีดเทน้ำมันเบนซินมากขึ้นตามลำดับการบริโภคจะสูงขึ้น

การกู้คืน EGR กลับสู่สถานะเดิม (ใช้งานได้) จะทำให้เครื่องยนต์เริ่มทำงานในโหมดปกติ หลายโหมด และไม่ใช่แค่โหมดเดียว - ฉุกเฉินและไม่แพงมากในแง่ของการใช้น้ำมันเบนซิน

อ้าง:

EGR+เทอร์โมสตัท+แลมด้าโพรบ=การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง ในฤดูร้อนฉันปิด EGR อัตราการไหลลดลงทันทีการลากจากด้านล่างดีขึ้นเมื่อเริ่มมีอากาศหนาวอัตราการไหลก็เพิ่มขึ้นอีกครั้ง ผู้ร้ายคือเทอร์โมสตัท

แม้ว่าเราจะปิดแต่ไม่ถอด EGR การบริโภคยังคงเพิ่มขึ้นหรือไม่?

จำเป็นต้องปิดเสียงเพื่อให้คอมพิวเตอร์เมื่อตรวจสอบระบบ EGR เชื่อว่าทำงานได้อย่างถูกต้อง คือไม่เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน

สอง คุณต้องซื้ออีมูเลเตอร์หนึ่งตัวรองรับโพรบแลมบ์ดาพร้อมกราวด์สัญญาณออฟเซ็ตอุปสรรค์อิเล็กทรอนิกส์ ไพลอต+บลูทูธ . ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

สิ่งที่จำเป็นสำหรับสิ่งนั้น:

1. เซ็นเซอร์ตรวจสอบการทำงาน ระบบ EGR คนงาน โซลินอยด์วาล์วและโพรบแลมบ์ดาที่ใช้งานได้ หากอยู่ในระบบ

2. หลอกเซ็นเซอร์ควบคุม

3. ขจัดการรั่วไหลของอากาศ ตำแหน่งที่เป็นไปได้: ท่อ, ตัววาล์ว EGR, ตัวโซลินอยด์วาล์ว ฯลฯ

4. ติดตั้งปลั๊ก

ประเภทของเซ็นเซอร์ตรวจสอบสำหรับระบบอิเล็กโทรนิวเมติก:

1. DPFE กำหนดปริมาณของก๊าซที่ไหลผ่านในท่อ EGR จากแรงดันตกคร่อม

2. เซ็นเซอร์อุณหภูมิก๊าซไอเสีย

3. เซ็นเซอร์ตำแหน่งวาล์ว EGR

4. เซ็นเซอร์ความดันอากาศเข้า MAP (หรือเซ็นเซอร์มวลอากาศ MAF) พร้อมกับเซ็นเซอร์ออกซิเจน (โพรบแลมบ์ดา)

! Zhor หายไปอย่างสมบูรณ์ ฉันไปทะเลสาบ ขับไป 320 กม. ที่ 30 ลิตร (ปริมาณการใช้จริง 9.4 ลิตรต่อ 100) คนในรถ 5 คน (หมูป่า 3 ตัวตัวละ 100 กก. 2 สาว 50-60 กก.) ความเร็วบนทางหลวง 100-110 น้อยกว่า 120-130 สำหรับการแซง ในเมืองที่ใดที่หนึ่งการบริโภคที่แท้จริงคือ 13l (ซึ่งมากกว่าพารามิเตอร์โรงงานต่อลิตร) ฉันจะเปลี่ยนสายไฟ, เทียน, สไลเดอร์, ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย, ล้างแรงและฉันคิดว่าทุกอย่างจะกลับมาเป็นปกติ ขณะขี่ด้วยไฟดับ รอเวอร์ชั่น Android อยู่ ขอบคุณค่ะ ! + การตั้งค่าผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ไดนามิกเปลี่ยนไปเสียงของเครื่องยนต์เปลี่ยนไป ในภาพยนตร์เรื่องที่สามจาก XX ถึงจุดตัดการรับสมัครเกิดขึ้นในขั้นตอน (ตามเซ็นเซอร์ที่ "จุดที่ห้า") ดังนั้นเพื่อพูดโดยรถปิคอัพ (ที่ 2.5; 4; 5 พันรอบ) บน พลั่ว การรับสมัครเป็นแบบเส้นตรง การบริโภคบนทางหลวง 8.5 / 100 (ไมกอบ-แบกสัน บน r-217) ที่ความเร็วเฉลี่ย 105 กม./ชม. (3.5 ชั่วโมง 370 กม.) อุณหภูมิภายนอกคงที่ +24 ลูกศรการบริโภคชั่วขณะในเกียร์ห้าที่ความเร็ว 60 แสดง 6.5 l การเปลี่ยนมิเตอร์วัดการไหลด้วยเครื่องวัดการไหลที่ไม่มีเฟิร์มแวร์!+ การตั้งค่าผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ DPFE

คำอธิบาย การทำงานของ EGRและระบบ DPFE

เซ็นเซอร์ DPFE- กำหนดโดย ความดันแตกต่างปริมาณก๊าซที่ผ่านเข้าไปในท่อ EGR
ไดรฟ์ EGR- อุปกรณ์ไฟฟ้าด้วยความช่วยเหลือของสูญญากาศจากท่อร่วมไอดีจะควบคุมวาล์ว EGR
วาล์ว EGR- ชัตเตอร์ เปิด - ก๊าซไอเสียไปจากท่อร่วมไอเสียไปยังท่อร่วมไอดี ควบคุม - สูญญากาศ + สปริง
อ็อก -ของเสียหรือก๊าซไอเสีย

ไปที่ไดรฟ์ EGR ไฟฟ้าจากท่อร่วมไอดีไป หลอดสูญญากาศ.

1. ECU ผ่าน ไดรฟ์ไฟฟ้าสูญญากาศเปิดวาล์ว EGR

2. ก๊าซไอเสียจากท่อร่วมไอเสียเข้าสู่ท่อร่วมไอดี

3. เมื่อก๊าซถูกสูบผ่านวาล์ว EGR ส่วนหนึ่งของการไหลจะผ่านเซ็นเซอร์ DPFE

4. บันทึก (ไม่ได้วัด) ความแตกต่างของความดัน หากมีการดรอป สัญญาณบริการจะเปลี่ยนจากเซ็นเซอร์ DPFE ไปยังชุดควบคุม มิฉะนั้น การตรวจสอบจะสว่างขึ้น ที่เซ็นเซอร์ หลอดหนึ่งมีหน้าตัดที่ใหญ่กว่าอีกหลอดหนึ่ง สิ่งนี้ทำให้แรงดันตกคร่อมเมื่อกระแสเคลื่อนตัว

5. ECU ใช้ข้อมูลนี้เพื่อควบคุมแอคชูเอเตอร์

DPFE Sensor ทำงานผิดปกติ

ความผิดปกตินี้ทำให้เกิดข้อผิดพลาด "การไหลของ EGR ไม่เพียงพอ"

สาเหตุคือการสึกหรอของเซ็นเซอร์ DPFE เซ็นเซอร์จะมีความไวน้อยลงและประเมินข้อมูลต่ำไป ECU เพิ่มการจ่ายก๊าซไอเสีย

ปริมาณไอเสียที่ผสมกับอากาศมากเกินไปจะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีและทำให้เกิดการจุ่ม (ส่วนผสมไม่ติดมัน) รถก็เงี้ย

ข้อผิดพลาดจะไม่ถูกกำหนดโดยการวินิจฉัยเครื่องยนต์เองจนกว่าเซ็นเซอร์จะใช้งานไม่ได้อย่างสมบูรณ์

โดยทั่วไป ปัญหาทั้งหมดในโฟกัสจำนวนมากนั้นเกี่ยวข้องกับ DPFE

การตรวจสอบเซ็นเซอร์ DPFE

ท่อยาง 2 เส้นจากเซ็นเซอร์ DPFE ไปยังช่องสัญญาณ อีจีอาร์

เดินตามท่อ EGR จนกว่าคุณจะเห็นก๊อกโลหะ 2 อันติดกัน จากนั้นตามท่อยางที่อยู่ติดกันและไปที่เซ็นเซอร์ DPFE

หากเซ็นเซอร์ DPFE ของคุณทำงานได้ไม่ดีแต่ยังไม่ตายสนิท การตัดสินใจที่ดีจะมีขั้นตอนดังนี้

1. ถอดท่อออกจากวาล์ว EGR นี่คือหลอดสุญญากาศที่เข้าสู่ด้านบนของวาล์ว EGR มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 4 มม.

2. ถอดท่อทั้งสองออกจากเซ็นเซอร์ DPFE

3. ต่อท่อที่ต่อวาล์ว EGR เข้ากับทางเข้าของเซ็นเซอร์ DPFE (ด้านผู้โดยสารจะบางกว่า ก๊าซไอเสียจะไหลผ่าน) เพื่อดึงท่อจากวาล์ว EGR ไปยังเซ็นเซอร์ DPFE ด้านใน เส้นผ่านศูนย์กลางต้อง 7 มม. ซึ่งสามารถทำได้โดยใช้อะแดปเตอร์ เช่น จากหลอดหยด จากเต้าเสียบ DPFE อื่น ท่อจะถูกลบออกอย่างสมบูรณ์

วาล์ว EGR จะไม่เปิดด้วยสุญญากาศ สูญญากาศจะถูกนำไปใช้กับอินพุตของเซ็นเซอร์ DPFE ดังนั้น เซ็นเซอร์จะเห็นความแตกต่างของความดันมากกว่าที่เซ็นเซอร์มองเห็นด้วยการเชื่อมต่อปกติ ดังนั้น ECU จะคิดว่าวาล์ว EGR ทำงานปกติ...

ความได้เปรียบ:
เมื่อเชื่อมต่อด้วยวิธีนี้ ก๊าซไอเสียที่ร้อนจะไม่ทำลายเซ็นเซอร์ DPFE ดังนั้น เซ็นเซอร์ DPFE จะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

อย่าลืมเสียบก๊อกโลหะ 2 ตัวบนท่อ EGR ขนาดใหญ่ของช่องสัญญาณที่เชื่อมต่อเซ็นเซอร์ DPFE ไว้ก่อนหน้านี้

หากคุณต่อท่อสุญญากาศ ทางออกเซ็นเซอร์ DPFE นั้นจะไม่มีความรู้สึก

อันเป็นผลมาจากการกระทำเหล่านี้ วาล์ว EGR จะไม่เปิดขึ้น
การกระทำเหล่านี้จะไม่ส่งผลให้เกิดความเสียหายและจะไม่มีการสร้างดัชนีข้อผิดพลาด

หากถอดเซ็นเซอร์ DPFE ออกจนหมด คุณจะได้รับ "กระแส EGR ไม่เพียงพอ" ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟ มิฉะนั้น จะเกิดข้อผิดพลาดขึ้น

คุณสามารถใช้ตัวเลือกนี้หรือกลับไปใช้ต้นฉบับโดยไม่ต้องกลัวว่าจะเสียหายอะไร
แน่นอน การเปลี่ยนเซ็นเซอร์ DPFE ที่ไม่ดีเป็นวิธีแก้ปัญหาที่แนะนำสำหรับปัญหานี้

https://www.drive2.ru/b/375108/

จิน.

ฉันใส่นักบินฉันค่อนข้างพอใจเครื่องไม่สามารถจดจำได้ Plus converter คือความสามารถในการปรับเปลี่ยนตามการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ คุณยังสามารถวินิจฉัยการตายของเซ็นเซอร์สองตัว (DMRV และ LZ) ซึ่งจำเป็นเช่นกัน รวมๆแล้ว ไอเท็มนี้คุ้มเว่อร์,ฉันได้เห็นแล้วในทางปฏิบัติ ตอนนี้มันน่าพอใจมากขึ้นสำหรับฉันที่จะขี่โดยไม่มี poddergush และ xx ลอยน้ำได้ทุกประเภท รถเป็นไปตามที่ตั้งใจไว้และทำให้ฉันพอใจอย่างแน่นอน! และเชื่อฉันไม่มากก็น้อย และใช้งานได้อย่างปัง! ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ตัวอย่าง

เมื่อตรวจสอบวาล์ว EGR ผ่านก๊าซไอเสียในสถานะปิด จึงตัดสินใจปิดระบบ

เราถอด EGR และทำปะเก็นโดยไม่มีรูตรงกลาง (ทำจากสแตนเลส) ใส่เข้าที่

เราถอดเซ็นเซอร์ความแตกต่าง (อันที่อยู่บนท่อโลหะ 2 อัน) - ถอดสายเซ็นเซอร์ออกจากท่อโลหะ ท่อโลหะนั้นติดขัดด้วยวิธีชั่วคราว เราถอดท่อที่นำไปสู่สูญญากาศ EGR และวางบนเฟืองท้าย เซ็นเซอร์บนก๊อกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม - ผ่านท่อกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ทำความสะอาดอย่างดีจาก VAZ เพื่อไม่ให้สิ่งสกปรกบิน

เรารวบรวม - เราแก้ไขเซ็นเซอร์ความแตกต่างบนแคลมป์พลาสติก

ด้วยฝาปิดที่เหมาะสม เราจะปิดช่องดูดสูญญากาศไปยัง EGR

ที่ ทดลองขับในทุกโหมด (จาก 0 ถึง 180 กม. / ชม.) ได้รับการเร่งความเร็วมากขึ้นโดยไม่กระตุกและมีเสถียรภาพในวันที่ยี่สิบ

ป.ล. ปริมาณการใช้ก๊าซเท่ากัน (ในโหมดปกติจาก 2,000 ถึง 3000 รอบต่อนาที)

ข้อผิดพลาด: การตรวจสอบจะสว่างขึ้น

1. หากคุณเสียบท่อกว้างบนเซ็นเซอร์ DPFE อย่างสมบูรณ์ คุณจะไม่ได้รับแรงดันตก

2. ข้อผิดพลาดจะปรากฏขึ้นหากโซลินอยด์วาล์วติดอยู่ ง่ายต่อการตรวจสอบคุณต้องเชื่อมต่อ + และ - จากแบตเตอรี่ไปยังหน้าสัมผัสควรมีการคลิกหากไม่มีบางครั้งแผ่นโลหะก็ค้างจากการเผาไหม้จากนั้นเท WD ลงในท่อที่อีกด้านหนึ่งของ หน้าสัมผัสและพยายามพัฒนาด้วยลวดเส้นเล็กคุณต้องตรวจสอบไดอะแฟรมที่อยู่ด้านล่างบางครั้งมันก็แตกจากความร้อนสูงเกินไปสำหรับสิ่งนี้คุณตัดวงกลมที่มีไดอะแฟรมออกจากถุงมือยางแล้ววางไว้ บนตัวหลักแล้วปิดด้วยฝาปิดและโซลินอยด์วาล์วกลับมาใช้งานได้

นอกจากนี้วาล์วอาจไม่แน่น การรั่วไหลของอากาศและทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกันหากวาล์ว EGR เองไม่แน่น

ตัวอย่าง

ดูเหมือนว่าฉันจะชนะ EGR ของฉัน รักษาให้หายขาดโดยการล้างโซลินอยด์วาล์ว ฉันถอดท่อทั้งหมดถอดออกถอดฝาครอบด้านบนออกมีตัวกรองยางโฟมขนาดเล็กล้างด้วยน้ำ จากนั้นฉันก็ทำหลุมทั้งหมดด้วย WD-shkoy แล้วล้างด้วยน้ำมันเบนซิน หลังจากนั้น ฉันใช้แรงดันไฟฟ้ากับหน้าสัมผัส ฉันได้ยินว่าวาล์วทำงานอย่างไร รวบรวมทุกอย่างกลับมาในเวอร์ชั่นของอุปสรรค์ EGR เช็คไม่ติด 500 กม. ฉันยังรออยู่. ดูเหมือนว่าโซลินอยด์วาล์วไม่ได้ปิดช่องให้แน่นและวาล์วนิวแมติกไม่มีสุญญากาศเพียงพอที่จะเปิด

ข้อผิดพลาด EGR ไม่ปรากฏขึ้นอีกต่อไป ฉันสามารถสรุปได้ว่าการปิด EGR และหลอกลวงโดยการเชื่อมต่อท่อสูญญากาศอีกครั้งเพื่อขจัดข้อผิดพลาดนั้นสมเหตุสมผลเมื่อทำงานเท่านั้น มิฉะนั้น ข้อผิดพลาดจะปรากฏขึ้นหลังจาก 150-200 กม. ขอให้โชคดีและมีความสุขในวันหยุดทุกคน!

คุณสามารถหลอกลวงระบบ egr ได้หากใช้งานได้หากเปิดการตรวจสอบแล้วคุณต้องมองหา องค์ประกอบที่มีข้อบกพร่อง. EGR มีสามตัว: อิเล็กโตรวาล์ว วาล์วนิวแมติก และดิฟเฟอเรนเชียลเซ็นเซอร์ DPFE

เคยเห็นผลิตภัณฑ์นี้มาก่อน แต่มีงานฝีมือที่ต้องทำด้วยตัวเองจำนวนมากและพลิกกลับก่อนที่มันจะติดทั้งหมด หากพวกเขานึกถึงและขายสินค้าที่พร้อมสำหรับการติดตั้งอย่างสมบูรณ์ - เกี่ยวกับพวกเขาและป้ายราคามีมนุษยธรรมมาก TPS ภาษาจีนธรรมดาราคา 2k! และค่าใช้จ่ายเดิมประมาณ 30k! ดังนั้นฉันจะบอกว่าให้เป็นของขวัญ))) TPS Pilot ไร้สัมผัส ขอบคุณสำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

หลังจากที่เขาเริ่มต้น เขาพอใจกับ XX 1200 ที่ -18 ที่เย็นจัด จากนั้นรอบต่อนาทีก็ลดลงเหลือ 1,000 และอยู่อย่างนั้นจนกว่าจะอุ่นเครื่อง หลังจากนั้นก็อยู่ที่ 850-900 ปรับปรุงไดนามิกและความนุ่มนวลในการเร่งความเร็ว รวมๆแล้ว โชคดีของฉันไม่มีขีดจำกัด TPS Pilot ไร้สัมผัส ขอบคุณ ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์ ขอบคุณสำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิก๊าซไอเสีย

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสัมผัสของเซ็นเซอร์ตรวจสอบกับก๊าซไอเสีย - การทำให้หมาด ๆ แบบมีรูพรุน

2. ตั้งเซ็นเซอร์ อุณหภูมิคงที่ด้วยตัวต้านทาน

ตัวอย่าง

การเพิ่มประสิทธิภาพของรูปะเก็นวาล์ว EGR - "การติดขัดแบบมีรูพรุน"

ขับไป 1,000 กม. หลังจากติดตั้งปะเก็นที่มีรู 3.5 มม. ฤดูใบไม้ผลิมาถึงแล้ว อุณหภูมิ 20 องศา ฉันเริ่มใช้เครื่องปรับอากาศฉันพบการระเบิดที่ความเร็ว 1 ที่จุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว ปรากฎว่าเกิดขึ้นเมื่อเปิดคอนเดอร์เท่านั้น ถอด EGR เช็คประเก็นทองแดง หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 1,000 กม. ที่ 90-99 องศาปะเก็นทองแดงหนา 0.5 มม. นั้นไม่บุบสลายด้วยสีอุณหภูมิบางส่วนขอบของรูเป็นปกติ

ฉันเจาะรูทั้งสองรูในปะเก็นให้มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.2 มม. เหตุใดจึงต้องมีรูสองรูจึงชัดเจนหากคุณรู้จักอุปกรณ์ EGR มีเพียงรูเดียวและถึงแม้จะใหญ่แต่จะไม่ยอมให้ก๊าซผ่านเลย!

ฉันยังวัดรูวาล์ว - 8 มม. รูเล็ก - 15 มม. รูใหญ่ - 19 มม. พื้นที่รูของวาล์ว EGR คือ 50mm2 รูของฉันคือ -13.8 mm2 นั่นคือส่วนตัดขวางของรูในปะเก็นนั้นเล็กกว่ารูปกติของวาล์ว EGR 3.6 เท่า

ฉันคิดว่ามัน ทางเลือกที่ดีที่สุดด้วย "รูพรุน" ของวาล์ว EGR ฉันไม่คิดว่าจำเป็นต้องปิดโดยสมบูรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์ใหม่ และนอกเหนือจากระยะเวลาการรักษาจาก "ข้อผิดพลาด 0300"

ในภาพในรูขนาดใหญ่ คุณจะเห็นกำแพงที่แวววาว นั่นคือ ไม่มีเขม่าสะสมบนผนังสำหรับการวิ่ง 1,000 กม.!

เป็นผลมาจาก "การติดขัด" ของวาล์ว EGR ฉันได้รับแนวคิดเชิงอัตวิสัยบางอย่าง:

1. ดูเหมือนว่า (!) เมื่อปีนขึ้นเครื่องยนต์จะทำงานโดยไม่มีการลดลงในช่วง 2,000-2500 (เคยสังเกตมาก่อน) นั่นคือการปีนข้ามได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
2. การปรากฏตัวของการระเบิดที่ความเร็ว 1 นั้นเกี่ยวข้องกับการรวมของเครื่องปรับอากาศและไม่ใช่กับ EGR
3. เขม่าปรากฏขึ้นอย่างแม่นยำในช่วงเวลาของการยิงที่ผิดพลาด ไม่ว่าในกรณีใด มันก็เป็นเช่นนั้นกับฉัน
4. ด้วยอุณหภูมิคงที่ของเครื่องยนต์ที่ 93-99 องศาเขม่าไม่ก่อตัวใน EGR หรือในท่อทางออกไปยังท่อร่วมไอดีด้วยวิธีเจาะรูเพื่อติดขัด EGR!

ข้อสรุปของฉัน:

1. สำหรับเครื่องยนต์ใหม่และในกรณีที่ไม่มี "การตรวจสอบ" ไม่ควรปิด
2. โดยสมบูรณ์ (ไม่มีสองรูในปะเก็น) เป็นการดีกว่าที่จะไม่ปิด

http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

ตั้งค่าเซ็นเซอร์ให้เป็นอุณหภูมิคงที่โดยใช้ตัวต้านทาน

ตามเซ็นเซอร์อุณหภูมิไอเสีย - ไม่มีใครทำงานดังกล่าว อย่างไรก็ตาม มีการทดลองกับเซ็นเซอร์น้ำหล่อเย็น

ตัวอย่าง

ดังนั้น รายงานผลเบื้องต้นของการบัดกรีตัวต้านทานลงในวงจรเปิดเพื่อเพิ่มความต้านทานของการอ่านค่าเซ็นเซอร์น้ำหล่อเย็น ความสำเร็จของนวัตกรรมนี้นำไปสู่ความนุ่มนวล การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในเนื่องจากเซ็นเซอร์อากาศแสดงพารามิเตอร์เหมือนเมื่อก่อน อุณหภูมิอุ่นเครื่องสูงสุดไม่เกิน 75 * ตามการอ่านของสแกนเนอร์และค่าต่ำสุดที่ XX คือ 72 * ตามลำดับ ดังนั้น USR จะไม่เปิดที่ XX เช่นเดียวกับใน โหมดความเร็ว ICE ทั้งหมด แต่บางโหมดเปิดในระยะสั้นเป็นเวลา 2 ~ 3 วินาที ที่ กดยากบนคันเร่งและโดยไม่คำนึงถึงความเร็วแม้ที่ XX เมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในอุ่นก็ค่อนข้างเป็นไปได้ว่าเกณฑ์อุณหภูมิสำหรับความต้านทานจะต้องลดลงอีกเล็กน้อยเพราะตัวต้านทานถูกดึงขึ้นมาจากเครื่องบันทึกเทปในรถยนต์ ด้วยการตั้งค่าที่หยาบมากและในกรณีของเราเราไม่ต้องการหน่วยโอห์ม แต่มีเพียงสิบเท่านั้นเนื่องจากความต้านทานของเซ็นเซอร์ในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่อบอุ่นและอู้อี้แสดงความต้านทาน 0.25 และเมื่อเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ซึ่งอยู่ใน กระเป๋าของฉันที่อุณหภูมิประมาณ +5 * - + 10 * มันแสดงค่า 0.56 จากที่นี่ฉันเริ่มปรับตัวต้านทาน แต่เนื่องจากมันกลายเป็นการตั้งค่าที่หยาบมาก ฉันจึงจัดการการตั้งค่าด้วยความยากลำบาก ค่าของมันเป็น 0.11 ฉันต้องการอีกเล็กน้อย แต่เขาตั้งค่าหน่วยทันทีโดยทั่วไปที่ค่า 0.36 การอ่านเข้าใกล้อุณหภูมิ +72* ~ +75* แน่นอนฉันต้องการเกณฑ์สูงสุด จาก +70* เพื่อแยกการกระโดดระยะสั้นในการเปิด USR เมื่อคุณเหยียบคันเร่งอย่างแรง อาจเป็นไปได้ว่าเกณฑ์อุณหภูมิเกือบจะใกล้จะเริ่มต้นเปิดใช้งาน ในการทำงาน คุณต้องเปลี่ยนตัวต้านทาน ดังนั้น พูดง่ายๆ ก็คือ คุ้ยหารอบๆ ร้านและหยิบมันขึ้นมาด้วยการปรับแบบละเอียดปกติ https://forums.drom.ru/isuzu-bighorn/t1151366884-p7.html

อีมูเลเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ Lambda Probe Catalyst 2 Channel Pilot มันทำงานอย่างไร 1. สัญญาณจากโพรบแลมบ์ดาป้อนเข้าสู่โปรแกรมจำลอง 2. มีโปรแกรมในอีมูเลเตอร์ด้วยแบบจำลองของกระบวนการที่เกิดขึ้นในตัวเร่งปฏิกิริยา 3. โปรแกรมจำลองตัวเร่งปฏิกิริยาสร้างสัญญาณที่ถูกต้องสำหรับ ECU 4. ECUคำนวณส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงอย่างถูกต้อง 5. การบริโภคน้ำมันกำลังลดลง นักบินอุปสรรค์อิเล็กทรอนิกส์ + BLUETOOTH ขอบคุณ ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์ ขอบคุณสำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ตำแหน่งวาล์ว

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

ตัวเลือกที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดเมื่อติดขัด เขาจะต้องไม่ถูกหลอก ก้านวาล์ว EGR ต้องเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ หากก้านยึดกับปลั๊กเมื่อทำให้หมาด ๆ ต้องทำรูในนั้นเพื่อให้ก้านเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ

ตัวอย่าง

เชฟโรเลต ลาเค็ตติ บลู เบิร์ด

หลังจากอ่านฟอรัม Lacetti-club.ru ฉันตัดสินใจปิดวาล์วนี้ด้วยตนเอง

Lacetti ไม่ได้ตรวจสอบการทำงานของวาล์ว EGR แต่รถยนต์สมัยใหม่หลายคันตรวจสอบ

ปะเก็นมาตรฐานมี 2 รู: รูหนึ่งสำหรับไอเสีย รูอีกรูสำหรับสเต็ม ในการปิดเสียงคุณต้องเปลี่ยนปะเก็นมาตรฐานด้วยปะเก็นที่มีรูเดียวสำหรับก้านเท่านั้น ที่ผมทำ - ประเก็นทองเหลืองชุบโครเมียม

อ้าง

ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าเป็นไปได้และจำเป็นต้องติดขัดใน 4zhzh2 เนื่องจากอายุมาก การทะลุทะลวงของก๊าซผ่านวงแหวนลูกสูบและตามบูชไกด์วาล์วของเครื่องยนต์เก่าที่มีการวิ่งเป็นร้อยเป็นครั้งที่สอง ระบบegr- เกือบจะเหมือนเช่นกฎหมายใหม่ การปิดอย่างถูกต้องหมายถึงไม่แตะต้องสิ่งใดจากไฟฟ้า แต่เพียงเพื่อถอดท่อและวาล์วบน ท่อร่วมไอดีและนั่นแหล่ะ ปิดรูที่เกิดขึ้นด้วยปลั๊กเหล็กหนา 3-4 มม. ที่เพิ่งทำใหม่ใส่ปะเก็นจากพาโรไนต์แล้วทาด้วยวัสดุเคลือบหลุมร่องฟันเช่นกาวซิลิเกต แค่นี้ก็เรียบร้อย หลังจากนั้นควรใส่เครื่องแยกน้ำมันลงในระบบระบายอากาศเหวี่ยง (เขียนไว้ก่อนหน้านี้แล้ว) โชคดี.

ความเร็วสูงสุดถึง - ประมาณ 200-210 กม. / ชม. ไม่ได้วัดไดนามิก แต่ในการทดสอบวิ่งพวกเขาข้ามกับ E39 M50B20 อย่างใดพวกเขาก็จุดไฟ - ปรากฎว่า เขาไม่ใช่คู่แข่งของฉันในแง่ของพลวัตไม่จากด้านล่างหรือที่ความเร็วสามหลัก การบริโภคที่แท้จริงผันผวนประมาณ 11l 92nd ตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ฉันรู้สึกเบื่อหน่ายกับเครื่องวัดการไหลเล็กน้อยหรือที่มักเรียกกันว่าพลั่ว ปีนผ่าน lancruiser.ru ที่ฉันโปรดปรานฉันเจอลิงค์ Pilot Engineering
ฉันอ่านฟอรัมท้องถิ่นของพวกเขาและได้ข้อสรุปว่า นี้เป็น super-duper-mega-PANACEA!ข้อดีของตัวแปลงนี้คือความยืดหยุ่นในการปรับแต่ง เขายังสนับสนุน ShPLZ! Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ MAF

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

อ้าง

ที่นี่ในรถยนต์ที่มี MAF - เมื่อปิด EGR คอมพิวเตอร์จะเห็นการเปลี่ยนแปลงของค่าการไหลและเปิดโปรแกรมบายพาส การติดเชื้อทั้งหมดนี้รวบรวมข้อมูลโดยให้ข้อมูลใน "check enzhn" และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในการปฏิบัติงาน

วิธีใหม่ในการติดขัด EGR

สำหรับผู้ที่เปลี่ยน VAF เป็น MAF สิ่งนี้เป็นที่รู้จัก ดังนั้น วิธีปรับส่วนผสมอย่างละเอียดผ่านตัวแปลง นักบินควรจะเงียบไว้ อีจีอาร์

หากระบบมี MAF และโพรบแลมบ์ดา หลังจากปิดเครื่อง คุณสามารถปรับส่วนผสมตามต้องการและประหยัดเชื้อเพลิงได้จริง

ทำอย่างไร? รับและ "วาด" โปรแกรมใหม่สำหรับคอมพิวเตอร์ควบคุม (ECU)

1. สัญญาณจาก MAF ไปยัง ECU ผ่าน นักบินแปลง .

2. ถอดหัววัดแลมบ์ดาออกจาก ECU

3. ECU ไปที่แผนที่เชื้อเพลิง โหมดฉุกเฉิน- การแก้ไขระยะยาว

4. เราเปลี่ยนการแก้ไขระยะสั้น - เป็นโปรแกรมใหม่สำหรับคอมพิวเตอร์ควบคุม

5. โปรแกรมใหม่- สัญญาณจาก MAF สัญญาณจาก MAF ควรเป็นแบบที่ส่วนผสมใกล้เคียงกับอุดมคติ

6. เราจะ "วาด" กราฟของเครื่องยนต์ด้วยความเร็วทุกระดับโดยใช้ปุ่มบนคอมพิวเตอร์ - ในเวอร์ชันก่อนหน้า แต่ตอนนี้โปรแกรมเองก็ทำได้

7. นักบินตัวแปลง จะให้เส้นกับจอภาพ - สัญญาณจาก MAF เราทำให้บรรทัดนี้เกือบจะสมบูรณ์แบบด้วยความช่วยเหลือของการอ่านจากโพรบแลมบ์ดา

8. เราเชื่อมต่อโพรบแลมบ์ดากับตัวแปลงและดูหน้าต่างบนจอภาพ มันเปลี่ยนสีขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของส่วนผสม ปุ่มบนคอมพิวเตอร์ "เท" เชื้อเพลิง ทั้งหมดอยู่ในมือของคุณ เป็น "ดึง-เทเชื้อเพลิง" ดังนั้นเครื่องยนต์จะทำงาน. สีเขียวของหน้าต่างจะแสดงให้คุณเห็นว่าส่วนผสมนั้นเกือบจะสมบูรณ์แบบแล้ว

ฉันพบความลับเล็กน้อย!

ผู้ที่ปฏิบัติตามคำแนะนำในการเชื่อมต่ออย่างแน่นอน นักบินตัวแปลง, ได้รับการบริโภคน้อยกว่า 10 ลิตร นี่คืออัตราการไหลมากกว่า 20 ลิตร แน่นอน 70-80% ของสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจาก MAF ใหม่

ความลับ 1

การเพิ่มความแม่นยำในการอ่านค่า MAF คือการทำให้การไหลของอากาศสม่ำเสมอ ยังไง? อ่านคำแนะนำในการติดตั้งตัวแปลง ยังมีความลับอยู่ - มีเพียงคนเดียวที่ทำและแบ่งปันบน ไดรฟ์2.

นี่คือสิ่งประดิษฐ์ของหนึ่งใน Kulibins ของเรา - วิธีดับระลอก ..

ความลับ 2

คอนเวอร์เตอร์เองทำให้การเต้นของเชื้อเพลิงราบรื่นขึ้น เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าโพรบแลมบ์ดาทำงานบนไซนัสอยด์ ตามลำดับ และคอมพิวเตอร์ควบคุมก็เติมเชื้อเพลิงลงบนไซนัสอยด์ด้วย บนคอนเวอร์เตอร์ โปรแกรมจะทำให้พีคเรียบขึ้น ซึ่งช่วยให้คุณเทเชื้อเพลิงได้แม่นยำยิ่งขึ้นและลดการบริโภคลง

ในเวอร์ชันก่อนหน้า ทำได้ด้วยตนเอง - โดยใช้คีย์คอมพิวเตอร์

ความลับ 3

ปิดเสียง EGR เมื่อปรับส่วนผสมผ่านตัวแปลง บางทีสิ่งนี้อาจถูกมองข้ามโดยหลายคน

! จึงไม่ใช่เรื่องยากและงบประมาณ คุณสามารถสร้างสโตรกเกอร์ได้ทุกประเภท!สันติภาพสำหรับทุกคน! เขียนเราจะหารือ! ขณะที่ฉันขี่มัน เครื่องทำงานได้ดี บริโภคใกล้ปกติ ต้องวัดให้แม่นขึ้น การเปลี่ยนมิเตอร์วัดการไหลด้วยเครื่องวัดการไหลที่ไม่มีเฟิร์มแวร์! + การตั้งค่าผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

เป็นผลให้โรงงานที่ -25 นั้นยอดเยี่ยมและรอบเดินเบาก็ราบรื่นทันที! 111 OLLO ขี่เร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ยังเร่งอยู่! OLOLO!111 ทำปฏิกิริยากับแก๊สอย่างรวดเร็ว เกือบจะ "ระเบิด"! Taki-ปรากฏแรงฉุดที่พื้น! Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ MAP

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

ยังเป็นตัวเลือกที่ดีในการปิดเสียง เขาจะต้องไม่ถูกหลอก

อ้าง

ในกรณีของเราบน X1 แรงดันการไหล (ซึ่งคอมพิวเตอร์เห็น) จะคงที่ ตำแหน่งของก๊าซไอเสียจาก EGR นั้นถ่ายโดยอากาศปกติผ่านตัวกรองอากาศ โดยทั่วไป เมื่อปิด EGR ที่ X1 แรงดันการไหลจะเท่าเดิม แต่องค์ประกอบจะเปลี่ยนไป เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่ปิดเซ็นเซอร์เอง แต่เพียงแยกวาล์วแอคทูเอเตอร์ออกจากวงจรนั่นคือ เพียงถอดแหล่งจ่ายสูญญากาศแล้วเสียบรู ทั้งหมด.

ถ้าท่อจาก MAP-sensor และ ท่อที่นำไปสู่ ​​EGR?

ECM เห็นแรงดันไอดีต่ำและเพิ่มปริมาณดีเซล แทนที่ด้วยใหม่

มีการสตาร์ทเครื่องไม่สม่ำเสมอตามมาด้วยควันดำและเครื่องยนต์สันดาปภายในหยุดทำงานทันที - ฉันเปลี่ยนท่อที่แตกร้าวซึ่งนำไปสู่ ​​EGR และทำความสะอาดเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศที่โค้กในไอดี

ให้ความสนใจกับวาล์วระบายความร้อนที่เชื่อมต่อแหล่งสุญญากาศกับวาล์ว EGR ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสารหล่อเย็นหรืออากาศ

แค่นั้นแหละ.. ไฟ.. ทุกอย่างใช้งานได้.. ติดตั้งบน M10.. converter จาก PIN-a flow meter จากอ่าง.. ตอนนี้ PIN ได้อัปเดตเฟิร์มแวร์แล้วและการตั้งค่าตัวกำหนดค่าก็ง่ายขึ้นมากในขณะนี้!! ในเฟิร์มแวร์ใหม่ในทางทฤษฎี คุณสามารถกำหนดค่าได้โดยไม่ต้องใช้พลั่วเลย .. ทุกอย่างได้รับการกำหนดค่าแบบเรียลไทม์ .. ขอบคุณมาก Pin อีกครั้ง มันไม่เคย แต่เมื่อเทียบกับบอร์ดที่มีตัวต้านทาน .. สวรรค์และโลก การเปลี่ยนมิเตอร์วัดการไหลด้วยเครื่องวัดการไหลที่ไม่มีเฟิร์มแวร์! + การตั้งค่าผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์ สำหรับการตอบรับและการเผยแพร่ข้อมูล

กำจัดการรั่วไหลของอากาศ

อ้าง

ฉันเขียนไปแล้วว่าการทำงานผิดปกติหลักไม่ใช่ความรัดกุมและช่วยให้มั่นใจได้ว่าอากาศเพิ่มเติมถูกดูดเข้าไปในท่อร่วมไอดี

เป็นผลให้เรามี:
ในเครื่องยนต์ที่มีเครื่องวัดการไหลของอากาศ (เซ็นเซอร์ MAF) - ส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบลีนที่เกิดจากการมีอยู่ของอากาศที่ MAF ไม่ได้คำนึงถึง
ในเครื่องยนต์ที่มีเซ็นเซอร์ความดัน (เซ็นเซอร์ MAP) - การเสริมสมรรถนะของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เกิดจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นในท่อร่วมไอดี
ในเครื่องยนต์ที่ใช้ทั้งสองวิธีในการควบคุมปริมาณอากาศ (เนื่องจากข้อผิดพลาดที่สำคัญของเซ็นเซอร์ MAF ที่การไหลต่ำผ่านเซ็นเซอร์) เราได้เพิ่มสมรรถนะที่ ไม่ทำงานและลดลงอย่างรวดเร็วในระบอบการปกครองชั่วคราว ( รถญี่ปุ่นเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุด)

สถานที่ที่เป็นไปได้สำหรับการรั่วไหลของอากาศ: ท่อ, ตัววาล์ว EGR, ตัวโซลินอยด์วาล์ว ฯลฯ

จำเป็นต้องเสียบปลั๊กเข้าไปในท่อร่วมเพราะเสียบวาล์วแล้วหรือไม่?

จะมีการดูด

1. ท่อร่วมขาเข้า 2. จมูกวาล์ว EGR - ฉันเสียบทั้งสองรูแล้วหล่อลื่นปลั๊กด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟันที่อุณหภูมิสูง

จากประสบการณ์การใช้งานเครื่องดูด EGR แบบสุญญากาศ สาเหตุของการทำงานผิดพลาดอย่างน้อย 70% ของกรณีคือความกดดันของระบบ บางครั้งก็เป็นความผิดจริงๆ วาล์ว EGRถ้าเมมเบรนไดอะแฟรมแตกในนั้น อย่างไรก็ตาม นอกจาก EGR แล้ว ระบบอื่นๆ สามารถควบคุมได้ด้วยสุญญากาศ

หากเราพิจารณาเครื่องยนต์ดีเซลของ Opel ที่กล่าวถึงต่อไปเป็นตัวอย่าง สายสูญญากาศทั่วไปของวาล์ว EGR ก็จะ "ขับเคลื่อน" โดยวาล์วควบคุมแรงดันบูสต์ในเทอร์โบชาร์จเจอร์และวาล์วควบคุมแผ่นหมุนวนในท่อร่วมไอดีด้วย วาล์วใด ๆ เหล่านี้หยุดถือสุญญากาศหรือล้มเหลวโดยสิ้นเชิง ซึ่งจะส่งผลต่อ EGR แต่ถ้านั่นคือทั้งหมด! อยู่ในรถ เช่น บูสเตอร์สูญญากาศเบรกและมีบางกรณีที่ EGR เริ่มทำงานเมื่อเมมเบรนแตก หากรถมีอุปกรณ์ครบครัน เครื่องปรับอากาศ, ท่อสูญญากาศโดยทั่วไปจะไปที่ร้านทำที่ซึ่งมันควบคุมไดรฟ์ แดมเปอร์อากาศ. และรูบนทางหลวงสามารถปรากฏได้ทุกที่ ท่อบางประเภทหลุดลุ่ย กระโดดออกหรือแตกออก - นี่จะเพียงพอที่จะทำให้เกิดปัญหากับ EGR แม้ว่าวาล์วในกรณีเช่นนี้แน่นอนไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับมัน จำเป็นต้องค้นหาตำแหน่งที่อากาศรั่ว ใช้มาตรการที่จำเป็น และระบบจะกลับมาทำงานได้อีกครั้ง

สำหรับวาล์ว EGR ซึ่งอยู่ในท่อร่วมไอดีนอกเหนือจากการแตกของเมมเบรนแล้วเขม่าก็เป็นอันตรายถึงชีวิต ในไอเสียมักจะมีบางสิ่งที่กลายเป็นโค้กที่เกาะอยู่บนผิวของก้านและบ่าวาล์ว วาล์วมีความเสี่ยงเป็นพิเศษ EGR ดีเซลมอเตอร์ซึ่งก๊าซไอเสียซึ่งมีเขม่าอยู่มาก Nagar ป้องกันไม่ให้วาล์วปิดอย่างแน่นหนาขัดขวางการเคลื่อนไหวของก้าน ในที่สุด วาล์วในบางตำแหน่งก็ค้างโดยสิ้นเชิง และอีกครั้งที่ทุกอย่างไม่หายไป - โอกาสที่หลังจากทำความสะอาดจากการสะสมของคาร์บอน วาล์วจะทำงานอีกครั้งนั้นค่อนข้างสูง และหากการทำความสะอาดไม่ช่วยคำตัดสินถือเป็นที่สิ้นสุดและไม่ต้องอุทธรณ์

ฉันต้องบอกทันทีว่าด้วยการติดตั้งเซ็นเซอร์และการกำหนดค่าที่ถูกต้อง เครื่องจักร เพิ่งเริ่มบิน. TPS Pilot ไร้สัมผัส ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

สุดท้ายนี้ ฉันอยากจะขอบคุณผู้ที่เกี่ยวข้องในโครงการนี้ ฉันหวังว่าสิ่งที่พวกเขาจะให้บริการฉัน เป็นเวลานาน. อนึ่ง รุ่นนี้เหมาะกับทั้งกลไกและเกียร์อัตโนมัติ ผมมีเกียร์อัตโนมัติ สำหรับผมคือ ของขวัญแห่งโชคชะตาฉันจะพูด! TPS Pilot ไร้สัมผัส ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ติดตั้งปลั๊กกล

ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ Yuri KHMELYUK หัวหน้าร้านซ่อม Opel:

บนรถที่มีความทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลคุณไม่สามารถขี่ "คับแคบ" ได้เนื่องจากพวกเขาขับรถด้วยเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่า นี่เป็นความผิดพลาดหลักของคนขับ เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ควร "คลาย" แบบเดียวกับ เครื่องยนต์เบนซิน. การเปลี่ยนเกียร์และขับอย่างต่อเนื่องที่ความเร็วต่ำกว่า 2,000 นำไปสู่การก่อตัวของเขม่าที่เพิ่มขึ้นในไอเสีย EGR ทำงานที่ความเร็วเท่ากัน เขม่าจะเข้าไปในท่อร่วมไอดี และมีมากจนบางครั้งไม่เพียงแค่ตัวสะสมเท่านั้น แต่ยังต้องถอดหัวออกด้วยเพื่อทำความสะอาดเขม่าจากช่อง ดังนั้น ยิ่งเข็มวัดความเร็วรอบอยู่ในโซนต่ำกว่าสองพันรอบนานเท่าไหร่ ปัญหาของ EGR ก็จะยิ่งเร็วขึ้นเท่านั้น เพื่อชะลอการเดินทางซ่อม EGR อย่างมีนัยสำคัญ ต้องเปิดเครื่องยนต์ สำหรับการเร่งไดนามิกและการประหยัดเชื้อเพลิงก็ดีกว่าเช่นกัน

และตอนนี้ ... คุณ-dy-dy-dynn! ..ความลับของคาราบาส-บาราบัส! :))))))))
ยังไงก็ตามพูดคุยกับ Alex ในเรื่องของ EGR ... แม้ว่าจะมีการพูดคุยถึงเครื่องยนต์ 6vd1 และ 6ve1 ของเรา ... Alex ยอมรับว่าถ้าเขาสามารถปฏิเสธ EGR ได้อย่างมีประสิทธิภาพเขาก็จะทำ มีความสามารถ - นี่คือการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันในโหมดควบคุมเครื่องยนต์ จนกว่าจะทำได้ และเหตุผลสำหรับความปรารถนาที่จะละทิ้ง EGR ดังกล่าวก็คือแม้ว่า EGR จะช่วยแก้ปัญหาบางอย่างในเครื่องยนต์ แต่ก็ยังเป็นแหล่งกำเนิดสิ่งสกปรก / เขม่าขนาดใหญ่ในเครื่องยนต์จากเชื้อเพลิงที่ไม่สะอาดมากของเรา

ดังนั้นคำถามของแผนอื่นจึงเกิดขึ้นสิ่งที่แย่กว่านั้นสำหรับเจ้าของรถอายุ 12 ปี: การขาด (เนื่องจากการรื้อ) ของระบบหมุนเวียนไอเสียจากผู้พัฒนาเครื่องยนต์หรือการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วน CPG , ถ้ามี? ยังไง!

คุณคิดว่าเฉพาะในรัสเซียเท่านั้นที่พวกเขาถอดวาล์ว EGR ออกหรือไม่? พิมพ์ใน YouTube - วิธีลบ EGR และนี่คือคำตอบที่ดี - ทำไมวาล์ว EGR ถึงเป็นมาร และวิธีถอดออกด้วยการแมปใหม่ ( เหตุใดวาล์ว EGR จึงเป็นมาร และวิธีถอดออกโดยการทำการแมปใหม่) https://www.youtube.com/watch?v=d5XDEclBblM

ตอนนี้พฤติกรรมเปลี่ยนไป...
ฉันคิดว่าด้วยการทำงานอย่างถูกต้อง ระบบ EGRคุณ การเปลี่ยนแปลงภายนอกอย่างมากและคุณจะไม่เห็นโดยการจมน้ำตาย และเมื่อเคลื่อนที่และอยู่นอกรถ ทุกสิ่งทุกอย่างจะยังคงเหมือนเดิมโดยประมาณ การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมจะมองเห็นได้ก็ต่อเมื่อวาล์วทำงานผิดปกติก่อนปิดเครื่อง ที่นี่แรงผลักดันจะเพิ่มขึ้นและการเริ่มต้นจะดีขึ้นและควันจะเล็กลงและงานจะมากยิ่งขึ้นในวันที่ยี่สิบ ...

โดยทั่วไป ยิ่งมีผลในเชิงบวกมากเท่าไร g.o.v.n.o. คราดออกและทำก่อนหน้านี้ แน่นอนว่าในรถยนต์ที่ใช้แล้วให้ถอดท่อร่วมออกทำความสะอาดทุกอย่างแล้วถอดท่อสูญญากาศออกจากวาล์วโดยปล่อยให้ "ปิดโดยค่าเริ่มต้น" ...
แต่นี่เป็นเพียงความคิดเห็นของฉันและพระเจ้าห้ามไม่ให้ใครแนะนำ ...
ทุกคนจะตัดสินใจด้วยตัวเอง ... คิด

ฉันขับรถอู้อี้มานานกว่าสามปีแล้ว - เที่ยวบินปกติ! และเมื่อเขาติดส้วมซึมจากท่อร่วมไอดีที่ถูกถอดออก เขม่ากำมือหนึ่ง! หลังจากทำความสะอาดท่อร่วมและปลั๊ก EGR แล้ว รถก็ถอนหายใจด้วยความโล่งอก อะไรแบบนั้น.

ผู้ผลิตรถยนต์บางรายเพิ่มปลั๊กวาล์วพิเศษเข้ากับเครื่อง ตามกฎแล้วนี่คือแผ่นเหล็กหนา (หนาไม่เกิน 3 มม.) ที่มีรูปร่างเหมือนรูวาล์ว หากคุณไม่มีปลั๊กดั้งเดิมคุณสามารถทำด้วยตัวเองจากโลหะที่มีความหนาที่เหมาะสม

ถัดไป ถอดวาล์ว EGR ในรถยนต์บางรุ่น ต้องถอดท่อร่วมไอดีออกด้วย ควบคู่ไปกับการทำความสะอาดช่องจากการปนเปื้อน ต่อไป ให้หาปะเก็นที่ติดตั้งที่จุดยึดวาล์ว หลังจากนั้นให้แทนที่ด้วยปลั๊กโลหะที่กล่าวถึงข้างต้น คุณสามารถทำเองหรือซื้อได้ที่ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์

ระหว่างกระบวนการประกอบ ปะเก็นมาตรฐานและปลั๊กใหม่จะรวมกันที่จุดยึด จำเป็นต้องขันโครงสร้างให้แน่นด้วยสลักเกลียวอย่างระมัดระวัง เนื่องจากปลั๊กของโรงงานมักจะบอบบาง หลังจากนั้นอย่าลืมถอดท่อสูญญากาศและเสียบปลั๊ก

ฉันทำให้มันง่ายยิ่งขึ้นสำหรับตัวเอง ฉันเสียบ EGR ด้วยปะเก็นสแตนเลส 3 มม. บนท่อร่วมไอเสีย ฉันถอดปะเก็นเดิมออกด้วยรูและทำแบบเดียวกันทุกประการ แต่ไม่มี ท่อยังคงอยู่เช่นวาล์ว มีหลายคู่ที่เหมาะสมมาก รู ฉันเพิ่งขันรูในท่ออากาศจากตัวกรองไปที่กังหันด้วยสลักเกลียว จากการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเป็นการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องไม่มีการสูญเสียน้ำมันอย่างแน่นอน แต่เฟรมที่จุดเข้าของท่อมีการหล่อลื่นด้วยบางอย่าง .ใช่ ทั้งหมดนี้ทำด้วยเครื่องยนต์ที่สร้างใหม่ ไม่มีการบริโภคเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอนหลังจากเสียบปลั๊ก EGR ความอยากอาหารของฉันทำให้ฉันพอใจเมื่อวิ่งที่ 90 กม. ชม. (2000 รอบต่อนาที) รถถัง 83 ลิตรออกไปที่ 1,000 กม.

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนกังหันจ่ายน้ำมันควบคู่ไปกับ EGR ที่ไม่ทำงาน! ไม่อย่างนั้นทุกอย่างจะพังทลายอีกครั้ง

นี่คือที่ที่เราทุกคนต้องเผชิญกับทางเลือก หรือใช้เงินเป็นจำนวนมากเพื่อให้ระบบเหล่านี้กลับมาทำงานได้ หรือปล่อยให้กังหันยังมีชีวิตอยู่ซึ่งยังคงกดได้อย่างเหมาะสม แต่สำลักน้ำมัน แต่จากนั้นก็ปิด USR เพื่อไม่ให้หินย้อยก่อตัว

ฉันคิดว่าทั้งสองวิธีนี้เป็นไปได้ ใครจะเป็นผู้ทำการวินิจฉัยที่ถูกต้องของกังหัน ...

หากมีการใช้ปีกนกหมุนในท่อร่วมไอดีเพื่อควบคุมวาล์ว EGR จะต้องถอดออกด้วย

ทำงานบนรถที่ไม่ทำงาน วิธีการพื้นบ้านตัวเว้นวรรคสำหรับโพรบแลมบ์ดาและวงจร เช่น ตัวเก็บประจุ + ตัวต้านทาน อีมูเลเตอร์อิเล็กทรอนิกส์โพรบแลมบ์ดา Catalyst 2-channel Pilot .. สำหรับเครื่องยนต์ที่มี สองตัวเร่งปฏิกิริยาและเซ็นเซอร์ออกซิเจนเพิ่มเติมสองตัว - คุณต้องซื้ออีมูเลเตอร์หนึ่งตัวรองรับโพรบแลมบ์ดาพร้อมกราวด์สัญญาณออฟเซ็ต เลือกฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล รอน เบลนเด ไพลอต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

คำถามคำตอบ

ปิดเสียงอย่างไร?

ปิดวาล์วสูญญากาศ เพราะมันน่าเชื่อถือกว่า - เพื่อไม่ให้มีสุญญากาศ บนเส้นจากมัน -> ไปยังโซลินอยด์ EGR

เสียบปลั๊กอะไร?

ใส่ปลั๊กโลหะ (ผ่านปะเก็น "ดั้งเดิม") ที่มีความหนาประมาณ 1 มม.

ฉันทำให้มันง่ายยิ่งขึ้นสำหรับตัวเอง EGR ถูกเสียบด้วยปะเก็นสแตนเลสขนาด 3 มม. บนท่อร่วมไอเสีย เขาถอดปะเก็นเดิมออกด้วยรูและทำแบบเดียวกันทุกประการ แต่ไม่มี ท่อเช่นวาล์วยังคงอยู่ในสถานที่

เสียบท่อสูญญากาศไปที่ egr วาล์ว,ลูกจากลูกปืน. ถอดสายยางออกจาก EGR ม้วนลูกบอลจากตลับลูกปืนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมเข้าไปแล้วติดเข้าที่

ทำให้มันง่ายมาก
นำกระดาษฟอยล์อาหารธรรมดามาพับเป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาด 5x5 ซม. เป็น 10-12 ชั้นจากนั้นเจาะรูสำหรับสลักเกลียว เราวางไว้ระหว่างทางออกของวาล์ว EGR กับท่อที่เข้า ท่อร่วมไอดี. การปิดผนึกเป็นเลิศเนื่องจากความเหนียวของฟอยล์และเมมเบรนของเราจะไม่แตกออกเนื่องจากมีความหนาเพียงพอ

ออกเดินทางด้วยกระดาษฟอยล์เป็นเวลาหนึ่งเดือนขึ้นไป ทุกอย่างเรียบร้อยดีไม่มีอะไรไหม้และไม่แตกหัก

ฉันกำลังคิดที่จะติดปะเก็นภายใต้ USR จาก paranit เสริม ... มันจะไม่เลวร้ายไปกว่าฟอยล์

ตัวอย่างเช่น ในเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น ฉันมักจะปิดชิ้นส่วนของเหล็กอาบสังกะสี และมันก็ดึงได้ดีขึ้นและการบริโภคดูเหมือนจะไม่เพิ่มขึ้น

ฉันจำเป็นต้องเสียบท่อบนเซอร์โวสูญญากาศ EGR หรือไม่

สำหรับ 1 HD-FTE ต้องเสียบเฉพาะหลอดสุญญากาศที่เชื่อมต่อกับเซอร์โว EGR เท่านี้ก็เพียงพอแล้ว เนื่องจากเซอร์โวนี้จะปิดวาล์วบายพาสไอเสียอย่างแน่นหนาด้วยสปริงอันทรงพลัง

เพียงปิดการจ่ายสูญญากาศควบคุมไปยังโซลินอยด์ทั้งสอง (มี FTสอง.)

เป็นที่ชัดเจนว่าวาล์วต้องอยู่ในสภาพดีในการปิด ! ฉันยังปรับที่ +25 เมื่อมีอากาศหนาวเข้ามา ไม่มีปัญหาในการสตาร์ทและโดยทั่วไปแล้วกับการทำงานของมอเตอร์ เครื่องวัดการไหล 037 เชื่อมต่อ DT บนเครื่องวัดการไหล แลมบ์ดาเปิดเฉพาะเมื่ออยู่ข้างนอก -30 เท่านั้นจากนั้นก็เพื่อความปลอดภัยเท่านั้น ก่อนหน้านั้นฉันไปพร้อมกับแลมบ์ดาปิด เมื่อเชื่อมต่อแล้ว xx จะเริ่มว่ายน้ำ เป็นเมือง 27/100 และทางหลวง 22/100 การบริโภคจริงฤดูร้อน 12 l,หน้าหนาวกับ warm up 15 นาทีก่อนขับ 17-18 ลิตร ฉันไม่ได้สอนโต๊ะตั้งแต่ฤดูร้อน!. Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

นั่นคือคุณต้องการบอกว่าถ้ารถมี EGR ผิดพลาดการรีเซ็ตซอฟต์แวร์จะไม่ช่วยอะไร?
เลยขอบอกว่าคุณคิดผิด การลบ EGR โดยทางโปรแกรมจะถูกแยกออกจากแพ็คเกจเหมือนเดิมและตัวจำลองนี้จะแทนที่เฉพาะชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ EGR และหากปัญหาอยู่ในส่วนกลไกของ EGR โปรแกรมจำลองจะไม่ช่วย แต่ การเปิดตัวซอฟต์แวร์คือใช่

ฉันควรถอดท่อร่วมหรือไม่?

ฉันมักจะไม่ถอดตัวสะสมออกหากเป็นไปได้ฉันจะทำความสะอาด .. และมันดีที่มันจะระเบิดตัวเอง

เครื่องยนต์ที่ไม่มี EGR จะร้อนขึ้นหรือไม่?

ตอนนี้พยายามอธิบายว่าก๊าซไอเสียร้อนที่ยี่สิบสามารถทำให้ CPG เย็นลงอย่างมากได้อย่างไรหากมีการอัดประมาณ 2,000 องศาในบางช่วงเวลา? แม้ว่าออกซิเจนจะลดลงเล็กน้อยระหว่างการเผาไหม้โดยเปิด EGR ก็จะลดอัตรานี้ 50-70 องศา คุณเข้าใจว่านี่เป็นเรื่องเล็กในแง่ของเปอร์เซ็นต์ และไม่ใช่ความจริงที่ว่ามันจะลด! ... ดังนั้นสำหรับการระบายความร้อน NORMAL X1 คุณต้องมีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่ถูกต้องไม่ใช่ EGR!

โครงสร้างการระบายความร้อนเพิ่มเติมของลูกสูบใน X1 เกิดขึ้นกับน้ำมันซึ่งเป็นผลมาจากความหนืดที่ต้องการ 5W-30 ไม่เพียง แต่สำหรับระบบหัวฉีด HEUI เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำให้ลูกสูบเย็นลงด้วยการฉีดพ่นด้วย นี่คือเหตุผลสองประการในการแนะนำให้ใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำในน้ำมันดีเซลรุ่นนี้

เลขที่ ยังคงต้องปิดให้สนิทที่ความเร็วการทำงาน (โหลด) ที่สูงกว่า 1500 มิฉะนั้น การเพิ่มพลังกังหันจะถูกรีเซ็ต ซึ่งเกิดขึ้นได้กับทุกคนจริง ๆ - เนื่องจาก "ความผิดพลาด" ของระบบ EGR

เพื่อให้บล็อกหรือหัวแตก จำเป็นต้องทำให้ส่วนประกอบร้อนเกินไปจนถึงอุณหภูมิที่เกินค่าวิกฤต หากใช้แฟลชสูง สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นหากระบบทำความเย็นทำงาน พึงระลึกไว้เสมอว่า อากาศเย็นและไม่ผสมร้อนจะเข้าไปในโพรงของซับจึงทำให้กระบอกสูบเย็นลง ระบบ EGR ไม่ให้เพิ่มอุณหภูมิการเผาไหม้ที่นั่น แต่ไม่ใช่เพื่อทำให้บล็อกเย็นลง แต่เพื่อลดอุณหภูมิการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเท่านั้น

ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงาน ภายใต้เงื่อนไขบางประการ อุณหภูมิการเผาไหม้จะสูงกว่าระดับปกติอย่างมาก ในขณะที่การปล่อย NOx เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่ออัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงสูง (ส่วนผสมแบบลีน) อุณหภูมิการเผาไหม้ก็สูงเช่นกัน จะมี NOx มากขึ้นเพื่อลดอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง วาล์ว EGR จะฉีดปริมาณตามมิเตอร์ ก๊าซไอเสียเข้าไปในท่อร่วมไอดี โดยเปลี่ยนสัดส่วนของออกซิเจนที่ไหลเข้าในส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงของกระบอกสูบ และทำให้จุดวาบไฟต่ำลง ช่วยลดการก่อตัวของ NOx

ระบบหล่อเย็นไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการแลกเปลี่ยนความร้อนอีกต่อไปฉันกล้าพูดว่าที่ 4000 รอบต่อนาทีวาล์วนี้ปิดดูเหมือนว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในจะไม่ร้อนขึ้นในช่วงนี้)))))))))

ช่างเครื่องดีเซลที่ได้รับการพิสูจน์แล้วคนหนึ่งซึ่งฉันนับถือมาก ก่อนอื่นเลยได้รื้อระบบ EGR ทั้งหมดบน Biga Shevroletovich ของฉัน แล้วติดตั้งปลั๊ก ประณาม - พื้นที่ว่างเพิ่มขึ้นทันที! บอกว่าจะดีกว่าสำหรับมอเตอร์ สำหรับคำถามที่สมเหตุสมผลของฉันว่า EGR ประเภทลดอุณหภูมิ กำจัดการระเบิดภายใต้ภาระ เขาเพียงยิ้มและบอกว่าฉันควรจัดการกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และปล่อยให้เขามีสิทธิ์ตัดสินใจว่าอะไรดีที่สุดสำหรับมอเตอร์ของฉัน

จะมีการระเบิดหรือไม่?

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ไม่มีปัญหาเรื่องติดขัดเลย แต่สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ผลลัพธ์ที่เลวร้ายที่สุดคือแนวโน้มที่จะระเบิดเพิ่มขึ้น ประการแรก หากอุณหภูมิของกระบวนการเผาไหม้เพิ่มขึ้น ระบบการระบายความร้อนโดยรวมอาจเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ประการที่สอง การเพิ่มปริมาณสัมพัทธ์ของส่วนผสมที่ถูกกล่าวหาว่าเกิดขึ้น ซึ่งหมายความว่ามีแนวโน้มที่จะเกิดการระเบิดขึ้น แต่ - "ฉันไม่เชื่อ":
- ว่าด้วย ระบอบความร้อนจากนั้นก๊าซไอเสียที่ร้อนจะไม่ทำให้ส่วนผสมเย็นลง แต่กลับตรงกันข้าม
- ปริมาณบายพาสไอเสียเพิ่มขึ้นเมื่อภาระของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น แต่ในโหมดโหลดสูงสุด (เต็มคันเร่ง) EGR จะถูกปิด - นั่นคือการต่อสู้กับการระเบิดกลายเป็นเรื่องมาก คัดเลือก
ในทางปฏิบัติ เราไม่ได้บันทึกกรณีการระเบิดหลังจาก EGR ติดขัด ยกเว้นในทางกลับกัน การระเบิดหายไป และเครื่องยนต์เริ่มทำงาน "ตามที่คาดไว้" แม้ว่าปัญหาการระเบิดจะเป็นเรื่องที่น่ากังวล แต่ก็ไม่มีอะไรป้องกันคุณจากการตกลงไปในเส้นทางที่ไม่ทำให้เงียบสนิท แต่เปลี่ยนไปใช้อากาศบริสุทธิ์

ถอดได้ไหม องค์ประกอบที่เกี่ยวข้องกับระบบ EGR เท่านั้นและสามารถลบออกได้อย่างปลอดภัย?

มันจะไม่ทำงานเพราะระบบควบคุม EGR ควบคุมการมีอยู่ของวาล์วไฟฟ้า / สุญญากาศทั้งหมด + มันยังทำงานกับระบบก่อนเรืองแสง + ควบคุมการมีสุญญากาศในระบบสำหรับหม้อลมเบรก ..

การรื้อไฟฟ้า / องค์ประกอบเกือบทุกชนิด " จุดไฟ» หลอดไฟเกลียวบนความสนใจเหมือนแดชบอร์ด " ระบบขัดข้อง".

ดังนั้นจึงค่อนข้างเพียงพอที่จะวางปลั๊กในตำแหน่งที่สะดวกสำหรับช่องระบายไอเสีย

ถ้าทีทีพลาสติกอุดตัน?

เหตุผลก็คือเสื้อยืดพลาสติกทั้งหมดอุดตันด้วยซิลิโคน (รู้สึกเหมือนยาง) - ทำความสะอาด

หากวาล์วเปิดบางส่วนอย่างต่อเนื่อง?

จากนั้นสามารถสังเกตปรากฏการณ์เชิงลบที่ความเร็วต่ำได้

ถ้าน้ำสะสมที่หัวเข่า?

ฉันติดขัดทั้งใน KZte และ 1HD - ฉันไม่ได้สังเกตเห็นความแตกต่างมากนัก แต่มีความแตกต่าง - บน KZte พวกเขามักจะใส่ปะเก็นจากกระป๋อง ที่นั่น ท่อ EGR มีการโค้งงอที่ยุ่งยากและคอนเดนเสทสามารถสะสมได้ ซึ่งกินกระป๋องนี้และเข้าไปในเครื่องยนต์ทันทีจากน้ำครึ่งลิตร ฉันต้องเปลี่ยนคิดออกในภายหลัง

สำหรับคอนเดนเสทนั้น ทั้งหมดขึ้นอยู่กับการออกแบบท่อจากท่อไอเสีย เนื่องจากน้ำเป็นผลิตภัณฑ์จากธรรมชาติของปฏิกิริยาการเผาไหม้

และจะไม่มีปัญหากับคอนเดนเสทเช่นกัน การออกแบบจะแตกต่างออกไป

คุณช่วยบอกฉันหน่อยได้ไหมว่าสามารถปิดกั้นวาล์ว EGR ได้หรือไม่ นิสสัน เอ็กซ์-เทรลพ.ศ. 2546 คอมมอนเรล,เครื่องyd22eti?

เป็นไปไม่ได้เพราะงานถูกควบคุมโดย ECM จะสังเกตเห็นว่าการไหลของอากาศไม่ตรงกันในบางโหมดและจะเปลี่ยนเป็น " งานฉุกเฉินเครื่องยนต์"

ฉันจะออกจากโหมดฉุกเฉินได้อย่างไร

เครื่องสแกนจะลบหน่วยความจำของ ECM และจะเห็น ... สิ่งที่จำเป็นสำหรับการทำงานปกติ

จะลบข้อผิดพลาด 406 ได้อย่างไร

ยังคงได้รับข้อผิดพลาด 406 โดยไม่ได้รับวาล์วฉันเพิ่งเชื่อมต่อตัวต้านทานกับวาล์ว EGRระหว่างพิน 2 และ 3 มีความต้านทานสองชุดที่ 1 kOhm และ 2.5 kOhm (ไม่มีอย่างอื่นที่มีกำลัง 0.25 วัตต์) ที่จุดเชื่อมต่อของแนวต้าน ให้แตะเพื่อปักหมุด 1

ข้อผิดพลาดบนหน้าปัดไม่สว่างขึ้นอีกต่อไป

แล้วคุณปิดมันไหม หรือชิปทุกอย่างอยู่ในสถานที่เพียงแค่ตั้งค่าความต้านทาน?

เขาถูกปิดเสียงต่อหน้าฉัน มีชิปอยู่ใต้วาล์ว EGR (ไม่มีวาล์ว EGR เอง)

06.02.2012. ฉันตัดสินใจตรวจสอบการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพที่เย็นจัดด้วยการตั้งค่าอุณหภูมิ "อุ่นขึ้น" โดยใช้ความต้านทานผันแปรในซีรีส์ที่มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ฉันซื้อตัวแปร 50 kOhm เพราะ แม็กซ์ บนแผนที่ 28 kOhm พร้อม kopecks ลวดที่มาจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิเป็นสีเหลืองและไปที่ขา 76 ของ ECU

เริ่มทำงานในโรงรถที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 90 ฉันถอดขั้วแบตเตอรี่ ถอด ECU
ฉันแยกสายสีเหลืองจากสายรัดไปที่ ECU ข้ามมันด้วยความตื่นเต้น

ฉันรีบไปที่ BC เพื่อดู: ฉันข้ามหรือไม่ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ (ไม่มีสตาร์ทเตอร์) BC มีสารหล่อเย็นหมายเลข 30 และ 11 MO ฉันตระหนักว่าฉันไม่ได้ข้ามมัน ฉันเชื่อมต่อสายโดยกด "พ่อ" และ "แม่" ฉันเชื่อมต่อพวกมันและหุ้มลวดด้วยท่อหดด้วยความร้อนและเครื่องเป่าผม

ออกจากโรงรถฉันตัดสินใจตรวจสอบการสตาร์ทเครื่องยนต์ เริ่มต้นขึ้นทันที แต่! BC มีน้ำยาหล่อเย็น 46 ตัว!?!?!? มิสติก!!! ใครอธิบายได้บ้าง?

ทามัม:โดยหลักการแล้ว ฉันรู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นถ้าคุณโกง เมื่อฉันติดตั้งเครื่องอุ่นไฟฟ้า จริงๆ แล้วฉันมีเซ็นเซอร์หลอกลวง เพียงเพราะฮีตเตอร์ไม่มีปั๊มและการให้ความร้อนของสารหล่อเย็นไม่สม่ำเสมอ บนเซ็นเซอร์จะสูงกว่าที่อื่น ด้วยเหตุนี้ ฉันจึงมีปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์
นี่เป็นจุดสำคัญในการตัดสินใจติดตั้งปั๊ม หลังจากติดตั้งปั๊ม เครื่องทำความร้อนจะสม่ำเสมอ (กวนกับปั๊ม) และผลของการสตาร์ทที่ยากจะหยุดลง ECU จะตอบสนองต่อการแตกในสายนี้ เมื่อเวลาผ่านไป ECU จะเข้าใจว่านี่เป็นการหยุดชะงักและจะให้รหัสข้อผิดพลาดพร้อมการตรวจสอบ แต่มันอาจไม่ใช่ในทันที การตัดสินใจของ ECU หลายครั้งเกิดขึ้นหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง ในระหว่างนี้เขาสามารถแสดง 30 องศาได้ อาจจะอยู่ในโปรแกรม ในกรณีที่เซ็นเซอร์แตก ให้ดำเนินการตามโปรแกรมฉุกเฉิน โปรแกรมฉุกเฉินอาจบอกเป็นนัยถึงการทำงานของ ECU ที่ 30 องศา บางทีพัดลมอาจจะเปิดเป็นครั้งคราว เราไม่ทราบพฤติกรรมของคอมพิวเตอร์ในกรณีที่เซ็นเซอร์อุณหภูมิแตก
และเมื่อคุณเชื่อมต่อเซ็นเซอร์อีกครั้ง ECU จะวัดและแสดงอุณหภูมิจริง

ยูรัน66:ฉันอธิบายว่าแนวต้านขนาดใหญ่สอดคล้อง อุณหภูมิต่ำ. เหตุใดคุณจึงต้องการฝังตามลำดับ ต้องการทำให้มันเย็นกว่านี้ไหม? ฉันยังให้บันทึกการแลกเปลี่ยนกับเซ็นเซอร์ที่ปิดใช้งานและแก้ไขข้อผิดพลาดของการแตกหัก ในกรณีนี้ ECU จะใช้แทน + 29grC แทน

อวิค:หากเรามั่นใจว่าส่วนผสมนั้นได้รับการเสริมสมรรถนะ เราจะรู้ได้อย่างไรว่าค่าความต้านทานคงที่นี้มีค่าความต้านทานคงที่ที่เราจะตกอยู่ใน "สิบอันดับแรก"
มีเหตุผลมากขึ้นในความคิดของฉันคือกระบวนการของการเลือกทดลองของค่าความต้านทานตัวแปรต่อสินค้า ICE เปิดตัวเริ่มต้นอย่างแม่นยำจาก "อุณหภูมิทดแทน" ที่สูง ความจริงก็คือที่ "อุณหภูมิทดแทน" ที่สูง เวลาฉีดจะน้อยที่สุด ดังนั้น ในสภาพที่เย็นจัด โดยเริ่มจาก "อุณหภูมิทดแทน" ที่สูง ค่อยๆ ลด "อุณหภูมิทดแทน" ลง กล่าวคือ โดยการเพิ่มเวลาการฉีด มีโอกาสสูงที่จะได้อัตราส่วนที่เหมาะสมของน้ำมันเบนซินและอากาศสำหรับการเริ่มต้น สิ่งสำคัญคือด้วยเทคนิคนี้เราจะไม่เติมเทียน! ยังคงเป็นเพียงการจดจำค่า "อุณหภูมิทดแทน" ซึ่งเป็นลักษณะของค่าอุณหภูมิอากาศแวดล้อมที่แน่นอน

นอกจากนี้ฉันคิดว่าจำเป็นต้องปิดหลังจากอุ่นเครื่องที่ "อุณหภูมิทดแทน" เพราะไม่ทราบว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับทั้งคอมพิวเตอร์และเครื่องยนต์สันดาปภายในเมื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์สันดาปภายในที่สตาร์ทขณะเดินทาง! นอกจากนี้ ด้วยความต้านทานผันแปร เราสามารถจำลองการเพิ่มขึ้นของ "อุณหภูมิทดแทน" สำหรับ ECU แต่หลังจากอุ่นเครื่องแล้ว จำเป็นต้องปิดเครื่องยนต์สันดาปภายในและเปลี่ยนเป็นโหมดปกติด้วยสวิตช์เปิดปิด เพราะคำสั่งที่สองของแพทย์คือ: "อย่าทำอันตราย!"

ข้อสังเกตที่น่าสนใจ: หลังจากตัดลวด DTOZH (สีเหลือง) และทำการบูรณะแล้ว ฉันขับรถไปประมาณ 50 กม. รถจอดอยู่สองวัน วันนี้น้ำยาหล่อเย็น -6C (ในโรงรถ) เริ่มทำงานครั้งแรก หากเราเปรียบเทียบว่าเมื่อคุณปีนเข้าไปในชุดปีกผีเสื้อ "การกระโดด" ของการปฏิวัติจะได้รับการกู้คืนด้วยตัวเองหลังจาก 100 กม. - ECU จะเรียนรู้ อาจเป็นเพราะระยะทางที่ต่ำ ECU ยังไม่รู้ว่าจะลื่นอะไรในระหว่างการสตาร์ท (เวลาฉีด) ดังนั้นจึงสตาร์ทได้โดยไม่มีปัญหา! ?ถ้าอย่างนั้นงานที่มีต้นทุนต่ำที่สุดคือการฉีกเส้นเลือดทุกๆ 100 กม. ของการวิ่งด้วยการเริ่มต้นที่ไม่ดีในน้ำค้างแข็งด้วยแก้วน้ำ! :)

S. Kornienko

ลองนึกภาพการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีด: เครื่องยนต์หมุนและในขณะเดียวกันก็ดูดอากาศบริสุทธิ์ผ่านท่อร่วมไอดี ใกล้ที่สุด วาล์วไอดีน้ำมันเบนซินถูกฉีดเข้าไปในอากาศผ่านหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปริมาณน้ำมันเบนซินขึ้นอยู่กับแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งแทบไม่เปลี่ยนแปลง โดยเพิ่มขึ้นที่น้ำหนักประมาณ 0.5 กก./ตร.ม. เห็นว่าไม่น้อย; รวมทั้งเวลาที่หัวฉีดจะเปิด ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จ่ายให้กับกระบอกสูบขึ้นอยู่กับความกว้างของพัลส์ที่คอมพิวเตอร์สร้างขึ้น คอมพิวเตอร์กำหนดความกว้างนี้ตามข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัว
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น: ยิ่งเครื่องยนต์ร้อน ก็ยิ่งต้องใช้น้ำมันน้อยลง ดังนั้นเซ็นเซอร์นี้จึงเปลี่ยนความต้านทานตามอุณหภูมิ ทำให้คอมพิวเตอร์ทราบว่าเครื่องยนต์อยู่ในสภาวะใด โดยปกติความต้านทานของเซ็นเซอร์ความเย็นคือ 5-10 kOhm และเซ็นเซอร์ที่ร้อนคือ 200-500 โอห์ม หากคุณประสานความต้านทานปกติ 2-3 kOhm ขนานกับเซ็นเซอร์มาตรฐาน คอมพิวเตอร์จะถือว่าเครื่องยนต์ร้อนกว่าที่เป็นจริง และด้วยเหตุนี้ จะลดความกว้างของพัลส์ที่กระตุ้น คุณอาจถูกล่อลวงให้ตัดเซ็นเซอร์นี้โดยสิ้นเชิง แต่ในกรณีนี้ สัญญาณขัดข้องของเครื่องยนต์จะถูกสร้างขึ้นในคอมพิวเตอร์ ไฟ "ตรวจสอบ" หรือจอแสดงผลเครื่องยนต์จะสว่างขึ้น และเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานพร้อมกัน (เช่นเดียวกันจะเกิดขึ้นเมื่อ คุณถอดขั้วต่อออกจากเซ็นเซอร์เช่น เมื่อความต้านทานปรากฏมากกว่า 20-30 kOhm) หากคุณตั้งค่าความต้านทานเพิ่มเติมประมาณ 500 โอห์ม เนื่องจากขาดน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์จะไม่ทำงานได้ดีจนกว่าจะอุ่นเครื่องเต็มที่ ทางที่ดีควรตั้งค่าความต้านทานแบบแปรผันและใช้เพื่อแก้ไขการอ่านของเซ็นเซอร์เพื่อให้ไฟทำงานผิดปกติบนแผงหน้าปัดไม่สว่างขึ้น เครื่องยนต์สตาร์ทขึ้นตามปกติไม่มากก็น้อยและทำงานในสถานะเย็น แต่ "กิน" น้ำมันเบนซินน้อย (สามารถกำหนดได้โดยสีของก๊าซไอเสีย แต่ควรใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ) หลังจากการปรับนี้ ความต้านทานผันแปรสามารถยกเลิกการขาย โดยวัดด้วยเครื่องทดสอบ ดึงค่าความต้านทานแบบเดิมและบัดกรีตลอดไป
เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศมีช่วงความต้านทานประมาณเท่ากับเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ: ตั้งแต่ 200 โอห์มในสภาวะร้อนถึง 10 kOhm ในสภาวะเย็น แต่คอมพิวเตอร์คำนึงถึงอุณหภูมิของอากาศน้อยกว่าอุณหภูมิของน้ำมาก สายไฟสองเส้นเหมาะสำหรับเซ็นเซอร์ทั้งสองตัว ทั้งคู่มีสลัก คุณจึงดึงออกไม่ได้ เมื่อคุณถอดสิ่งเหล่านี้ ไฟ "ตรวจสอบ" (หรือไฟฉุกเฉินอื่น เช่น พร้อมรูปภาพของเครื่องยนต์) จะสว่างขึ้นบนหน้าจอ เซ็นเซอร์อุณหภูมิของเหลวมักจะถูกขันเข้ากับส่วนบนของเครื่องยนต์ มักจะอยู่ในวงจรระบายความร้อนขนาดเล็ก มักจะอยู่ใกล้กับตัวควบคุมอุณหภูมิ นอกจากนั้น อาจมีเซ็นเซอร์สำหรับเครื่องวัดอุณหภูมิ ไฟฉุกเฉินสำหรับเครื่องยนต์ร้อนจัด การสตาร์ทพัดลม การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น และชุดควบคุมเครื่องปรับอากาศ เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศสามารถขันเข้ากับตัวกรองอากาศ เข้าไปในท่ออากาศก่อนหรือหลังได้ วาล์วปีกผีเสื้อเช่นเดียวกับท่อร่วมไอดี
แต่เซ็นเซอร์เหล่านี้แม้จะนำมารวมกันก็มีผลเพียงเล็กน้อยต่อการตัดสินใจของคอมพิวเตอร์เกี่ยวกับความกว้างของพัลส์ควบคุมซึ่งบทบาทหลักในเรื่องนี้เป็นของ เซ็นเซอร์แสดงปริมาณอากาศเข้าสู่กระบอกสูบ ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์จะดึงอากาศผ่านตัวกรองอากาศ ท่ออากาศ และท่อร่วมไอดี (อาจผ่านทางเทอร์ไบน์และเครื่องทำความเย็น INTERCOOLER ด้วย) เมื่อ (ในกรณีที่ไม่มีคันเร่ง) ปิดวาล์วปีกผีเสื้อจนสุด อากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านช่องความเร็วรอบเดินเบาซึ่งถูกบล็อกโดยสกรูรอบเดินเบา เมื่อเครื่องยนต์เย็น เครื่องสูบลมหรือวาล์วพิเศษจะเปิดช่องอุ่นเครื่องขึ้นหนึ่งหรืออีกจำนวนหนึ่ง หากคุณเปิดบางอย่าง เช่น เครื่องปรับอากาศ ให้เปิดวาล์วพิเศษอีกตัวที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ และอากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์มากขึ้นอีกครั้งผ่านช่องอากาศอีกช่องหนึ่ง
อากาศทั้งหมดถูก "คำนวณ" และคอมพิวเตอร์ที่รู้ปริมาณของอากาศนี้จะเกิดขึ้น ความกว้างที่ต้องการแรงกระตุ้น มาตรวัดปริมาณอากาศอาจแตกต่างกันมาก โดยสามารถทำงานได้ตามหลักการต่างๆ (เช่น กลไก ความร้อน ฯลฯ) แต่มักจะมีช่องอากาศที่เลี่ยงผ่าน "ตัวนับ" เหล่านี้ อากาศที่ "ไม่ได้คำนวณ" ไหลผ่านช่องนี้โดยไม่ได้คำนวณจากคอมพิวเตอร์ และคอมพิวเตอร์จะไม่ "กระเซ็น" น้ำมันที่อยู่ข้างใต้ ช่องนี้ปิดแล้ว สกรูปรับ: โดยการคลายเกลียวสกรู คุณสามารถเพิ่มอากาศที่ไม่ได้คำนวณไปยังท่อร่วมไอดี นั่นคือ คุณสามารถทำให้ส่วนผสมบางลงได้ มากกว่า ส่วนผสมที่ด้อยกว่าสามารถทำได้โดยการสร้างช่องบายพาสเพิ่มเติมโดยใช้ท่อยาง ในกรณีนี้ "ตัวนับ" จะวัดเพียงส่วนหนึ่งของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์โดยจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับคอมพิวเตอร์และด้วยเหตุนี้คอมพิวเตอร์จะสร้างพัลส์เริ่มต้นของหัวฉีดที่สั้นลงซึ่งแน่นอนว่าจะพ่นน้ำมันเบนซินสำหรับ ระยะเวลาที่สั้นลง
เห็นได้ชัดว่ามันง่ายมากที่จะหลอกคอมพิวเตอร์ด้วยการวัดอากาศ ใช่ ตัวเขาเองถูกหลอกเพราะมีความชื้น กรด ฝุ่นในอากาศ ซึ่งบิดเบือนงานอย่างมาก "เคาน์เตอร์" ดังนั้นอุปกรณ์เหล่านี้จึงไม่ใช่รถใหม่ แต่มีเซ็นเซอร์สูญญากาศ ขนาดเล็กปิดผนึกอย่างสมบูรณ์มีเพียงสามสายและท่อยางเท่านั้นที่พอดีและภายในมีชุดประกอบขนาดเล็กเช่น คอมพิวเตอร์ขนาดเล็ก เซ็นเซอร์นี้จะวัดปริมาณสูญญากาศในท่อร่วมไอดีและแจ้งให้คอมพิวเตอร์ทราบ หลังรู้ค่าของความเร็วเครื่องยนต์และตำแหน่งของเค้นซึ่งเซ็นเซอร์ยังยืน - ตัวต้านทานแบบปรับได้คำนวณจำนวนอากาศที่บินเข้ามาในขณะนี้และกำหนดความกว้างของพัลส์เริ่มต้นของหัวฉีดตามลำดับ
เพื่อให้พัลส์เหล่านี้สั้นลง ต้องใส่ความต้านทานเพิ่มเติมสองอัน สายไฟสามเส้นเหมาะสำหรับเซ็นเซอร์สูญญากาศ: กำลังไฟ ตัวเรือน และสัญญาณ จำเป็นต้องตัดวงจรไฟฟ้า (มี 5 โวลต์) และวงจรสัญญาณและความต้านทานตัวแปรประสานลงในตัวแบ่ง
เราตั้งค่าความต้านทานทั้งสองไว้ที่ 0 โอห์มและสตาร์ทเครื่องยนต์ ตอนนี้อย่างรวดเร็วจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นเราเพิ่มความต้านทานในสายไฟจนกว่าเครื่องยนต์จะทำงานผิดปกติ เราดับเครื่องยนต์วัดความต้านทานตัวแปรและใส่ค่าความต้านทานมาตรฐานที่เท่ากันหรือต่ำกว่าเล็กน้อย มันจะเปิดจาก 3 ถึง 10 โอห์ม เราสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นลงอีกครั้งและหมุนตัวต้านทานตัวแปรในวงจรสัญญาณโดยทำซ้ำขั้นตอนในลักษณะเดียวกัน แต่ในกรณีนี้ ความต้านทานจะอยู่ที่ประมาณ 20 kOhm (อย่างไรก็ตาม ค่าความต้านทานไม่สำคัญสำหรับคุณ เนื่องจากเครื่องยนต์ต่างกัน และคุณอาจไม่ได้ 20 แต่ 10 kOhm หรือค่าอื่น) . หลังจากการ "ปรับแต่ง" เครื่องยนต์อาจทำงานได้แย่ลงเล็กน้อยในสภาวะที่ไม่ได้รับความร้อน แต่หลังจากอุ่นเครื่องทุกอย่างจะเรียบร้อย
วิธีคำนวณว่าสายสัญญาณอยู่ที่ไหนและกำลังอยู่ที่ไหน?
ลับหัววัดบนเครื่องทดสอบและเจาะฉนวนของสายไฟแต่ละเส้น (ต้องเปิดสวิตช์กุญแจ) วัดแรงดันไฟฟ้าที่สัมพันธ์กับเคส: จะมีสายไฟ 5 โวลต์ สายสัญญาณเกือบ 5 โวลต์และ 0 โวลต์บนเคส ตอนนี้ถอดท่อยางออกจากท่อร่วมไอดีที่นำไปสู่เซ็นเซอร์สูญญากาศและสร้างสุญญากาศในปากของคุณ แรงดันไฟฟ้าในสายสัญญาณจะลดลงทันที แต่ในสายไฟจะยังคงเหมือนเดิม
เราขอเสนอตามที่อธิบายไว้ข้างต้นเพื่อเป็นทางออกจากสถานการณ์เมื่อ ท่อไอเสียควันดำออกมา แต่ไม่มีคอมพิวเตอร์เครื่องอื่น แต่ในขณะเดียวกันควรมีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ โวลต์มิเตอร์ ฯลฯ ผลลัพธ์ของความทันสมัยนี้ได้รับการทดสอบในทางปฏิบัติแล้ว: น้ำมันเบนซิน 13 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรในเมืองใกล้กับพลีมัธด้วยเครื่องยนต์ Twinkum 2.3 ลิตรและ เครื่องอัตโนมัติก็ต้องยอมไม่เลว แต่ก่อน "ความทันสมัย" มีมากกว่า 20 ลิตรและมี ควันดำ
ควันสีฟ้า. สาเหตุของการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียสีน้ำเงินนั้นเหมือนกันสำหรับ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์. แต่ถ้าเครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ อาจมีหลายสาเหตุเพิ่มเติม ซึ่งขึ้นอยู่กับกังหันที่ "ตาย" เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการหล่อลื่นระหว่างการทำงาน น้ำมันเครื่องจากระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ หากซีลบนเพลาคอมเพรสเซอร์เทอร์ไบน์เสื่อมสภาพแล้ว (สิ่งนี้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วกับตลับลูกปืนที่สึกหรอ) น้ำมันจะเริ่มซึมออกมา ในอีกด้านหนึ่งจะเข้าสู่คอมเพรสเซอร์จากนั้นพร้อมกับอากาศจะถูกส่งไปยังท่อร่วมไอดี ในทางกลับกัน น้ำมันจะเข้าสู่กังหันซึ่งจะกลายเป็น ควันสีฟ้าและโยนออกไป จากการปฏิบัติ ซีลเทอร์ไบน์จะถูกทำลายเร็วขึ้น แต่มีคุณสมบัติที่นี่ ประการแรกควันในกรณีนี้ไม่ได้เป็นสีน้ำเงิน แต่เป็นสีเทาบางชนิด ประการที่สอง เครื่องยนต์เริ่มสูบบุหรี่หลังจากอุ่นเครื่องเท่านั้นและกลิ่นของก๊าซไอเสียถูกขัดจังหวะด้วยกลิ่นของน้ำมันที่ถูกไฟไหม้ นอกจากนี้ บางครั้งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานในสภาวะเย็น น้ำมันอาจหยดจากท่อไอเสีย
ควันขาว. สาเหตุของลักษณะที่ปรากฏเหมือนกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์
โดยรถยนต์ ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลก๊าซไอเสียได้สีฟ้าด้วยเหตุผลเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน อาจกล่าวได้เช่นเดียวกันเกี่ยวกับลักษณะของก๊าซไอเสียสีขาว แต่ยังมีอีกเหตุผลหนึ่งที่น่าสนใจ ท่อไอเสียสีขาวในเครื่องยนต์ดีเซล เกี่ยวกับเรื่องนี้เล็กน้อยในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้ จำสารคดีที่มีฉากกั้นควันในระหว่างการออกกำลังกาย พวกเขาทำเช่นนี้โดยป้อนน้ำมันดีเซลให้ร้อน ท่อร่วมไอเสีย(แค่บางอย่าง แต่สิ่งที่มีผล!)
ท่อไอเสียสีดำที่ เครื่องยนต์ดีเซลปรากฏขึ้นระหว่างการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ น้ำมันดีเซล. กรณีนี้อาจเกิดขึ้นได้หากเชื้อเพลิงผสมกับอากาศได้ไม่ดี และสิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดและการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสูง ในกรณีนี้ หัวฉีดที่มีข้อบกพร่องเล็กน้อยจะไม่สามารถทำให้เป็นละอองเชื้อเพลิงได้อย่างถูกต้องเพื่อให้เผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์ แต่เราเชื่อว่าเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลโอเวอร์โหลด ไอเสียสีดำเป็นปรากฏการณ์ปกติ นอกจากนี้ การมีควันดำแสดงว่ามีเชื้อเพลิงเพียงพอ กล่าวคือ ตัวกรองทั้งหมดในระบบทำงานอยู่ ในรถที่มี "อุดตัน" ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงยกเว้นการลดกำลังไฟฟ้า ไม่มีควันดำเมื่อโอเวอร์โหลด
ดังนั้นควันดำจึงไม่ใช่เชื้อเพลิงที่เผาไหม้จนหมด อย่างไรก็ตามหากเชื้อเพลิงส่วนเกินถูกส่งไปยังกระบอกสูบเนื่องจากขาดอากาศจะไม่เผาไหม้เลยและหนา ควันขาวด้วยกลิ่นของเกลือ
เชื้อเพลิงส่วนเกินสามารถเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นได้สองกรณี เหตุผลแรกคือเมื่อใช้ปั๊มฉีดแบบหลายลูกสูบ ซึ่งการจ่ายเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมโดยไดอะแฟรมหนังโดยสุญญากาศใต้คันเร่ง ไดอะแฟรมหนังจะแห้งและแตกเป็นบางครั้ง จากนั้นเมื่อปล่อยแก๊ส รถก็เริ่มมีควันมาก ไดอะแฟรมนี้เปลี่ยนได้ไม่ยากโดยการถอดฝาหลังของปั๊มออก (มีหลอดสุญญากาศอยู่ที่นั่น) และตัดรองเท้าบูทของผู้หญิงคนหนึ่ง: ไดอะแฟรมประกอบด้วยหนังสองชั้น (ไม่จำเป็นต้องถอดและถอดแยกชิ้นส่วนปั๊มฉีด)
เหตุผลที่สองสำหรับการปรากฏตัวของ "เครื่องดูดควัน" พบได้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบ EFI ดีเซลรุ่นแรกคือ "Toyota 2L-E" (2L-TE; 2L-THE) ปั๊มฉีดของเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่มีวงแหวนรั่วและตัวควบคุมความเร็วทุกโหมด มีโซลินอยด์วาล์วอันทรงพลังที่เอาต์พุต ซึ่งควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามคำสั่งของชุดควบคุม ชุดควบคุมเองรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ รวมถึง "เซ็นเซอร์สูญญากาศ" การละเมิดหน้าสัมผัสในขั้วต่อหลอดสุญญากาศข้อบกพร่องในเซ็นเซอร์อุณหภูมิรวมถึงการบีบอัดในกระบอกสูบที่ลดลงอันเป็นผลมาจากเซ็นเซอร์ "เซ็นเซอร์สูญญากาศ" ที่ "ไม่ดี" ทำให้เกิด "การเปิด" ของวาล์วปั๊มฉีด และเริ่มเทแบบไม่มีการวัด

รถยนต์สมัยใหม่สร้างอัลกอริธึมการดำเนินการตามการอ่านเซ็นเซอร์ต่างๆ อุปกรณ์เหล่านี้ส่วนใหญ่วิเคราะห์พารามิเตอร์และส่งข้อมูลไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU)

ตัวอย่างเช่น หากมีสัญญาณของความผิดปกติของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (DTOZH) หรือผู้ทดสอบรายอื่น ควรเปลี่ยนอุปกรณ์ดังกล่าว ข้อมูลที่ไม่ถูกต้องจากพวกเขาเต็มไปด้วยความผิดปกติของมอเตอร์และอื่น ๆ ระบบที่สำคัญรถยนต์. มาวิเคราะห์สถานการณ์กับตัวอย่างการระบายความร้อนบล็อกกระบอกสูบกัน

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน รถจะสร้างความร้อนจากบล็อกกระบอกสูบ การกำจัดความร้อนส่วนเกินนี้ดำเนินการโดยสารหล่อเย็น มันไหลเวียนผ่านช่องทางของบล็อกเช่นเดียวกับในหม้อน้ำ เมื่อวิเคราะห์ผลกระทบของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น คุณต้องเข้าใจว่าอุปกรณ์ดังกล่าวทำงานอย่างไร แท้จริงแล้วหน้าที่ของมันคือส่งสัญญาณเกี่ยวกับสถานะของเครื่องยนต์ตามข้อมูลทางอ้อม (อุณหภูมิ)

ECU จะได้รับแจ้งหากเครื่องยนต์เย็น ทำงานในช่วงอุณหภูมิปกติ ร้อนเกินไป หรือเครื่องยนต์สันดาปภายในถึงพารามิเตอร์การทำงานหลังจากสตาร์ทเท่านั้น ข้อมูลดังกล่าวได้รับการวิเคราะห์โดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และอ้างอิงจากข้อมูลดังกล่าว a งานทั่วไประบบควบคุมโรงไฟฟ้า

โดยส่งผลต่อประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์นี้ คุณสามารถเพิ่มการควบคุมรถเมื่อขับด้วยเครื่องยนต์ที่เย็นจัด รักษาความเร็วรอบเดินเบา ลดระดับ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. ดังนั้น ความผิดปกติของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นหรือการส่งข้อมูลที่บิดเบี้ยวไปยังชุดควบคุมจะสร้างปัญหาที่เห็นได้ชัดเจน

กระบวนการใดได้รับผลกระทบจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ

ด้วยสัญญาณจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นี้ คำสั่งอัตโนมัติจะถูกสร้างขึ้นสำหรับระบบดังกล่าว:

1. กระบวนการเสริมสมรรถนะเชื้อเพลิงหากส่วนหัวได้รับข้อมูลเกี่ยวกับอุณหภูมิต่ำของของเหลวหล่อเย็น เวลาในการฉีดสำหรับหัวฉีดจะถูกคำนวณขึ้นใหม่ การกระทำนี้ก่อให้เกิดความเสถียรของรอบเดินเบา อุณหภูมิจะสูงขึ้นทีละน้อย และจากการอ่านค่าดังกล่าว หัวฉีดจะเอียงส่วนผสม หากเซ็นเซอร์ไม่ให้ข้อมูลที่ถูกต้อง จะเกิดการเติมแต่งมากเกินไป ค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นเพิ่มเติมสำหรับการปล่อยเชื้อเพลิง และการเพิ่มขึ้นของมลพิษในการปล่อยมลพิษ
2. RPM เพิ่มขึ้นในช่วงเริ่มต้นเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานหาก RPM เมื่อสตาร์ทต่ำเกินไป คำสั่งจาก ECU ให้เร่งการหมุนช่วยกำจัดสิ่งนี้เพื่อให้รถไม่สะดุด
3. การหมุนเวียนไอเสียเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมระหว่างช่วงเริ่มต้น ต้องปิดวาล์วหมุนเวียนก่อนที่ระบบจะถึงอุณหภูมิในการทำงาน ถ้าเราไม่ทำเช่นนี้ เราจะได้ ผลประกอบการไม่แน่นอนหรือรถติด.
4. มุมจุดระเบิดการตั้งค่าพารามิเตอร์นี้ต้องได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเพื่อลดปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจนถึงอุณหภูมิที่ตั้งไว้ พารามิเตอร์การบริโภคและการส่งออกของโรงไฟฟ้าขึ้นอยู่กับการจุดระเบิดล่วงหน้า / ความล่าช้า
5. สถานะตัวกรอง, ดักไอน้ำมันเชื้อเพลิง จำเป็นต้องล้างตัวกรองคาร์บอนเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องแล้วเท่านั้น
6. คลัตช์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ในกระปุกเกียร์จะไม่ถูกปิดกั้นจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น สิ่งนี้ทำเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมที่เหมาะสมที่สุด
7. เปิดพัดลมระบายความร้อนจากข้อมูลจาก DTOZH พัดลมระบบทำความเย็นเริ่มทำงานหรือปิด ช่วยลดอุณหภูมิของสารทำความเย็นได้เร็วขึ้น ในรถยนต์บางรุ่น เซ็นเซอร์แยกซึ่งมีฟังก์ชันเดียวใช้เพื่อสตาร์ทพัดลมดังกล่าวโดยเฉพาะ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นรุ่นต่างๆ

ส่วนใหญ่แล้วเทอร์มิสเตอร์ทำหน้าที่เป็นเครื่องมือทำงานสำหรับ DTOZH สามารถเปลี่ยนความต้านทานในวงจรไฟฟ้าด้วยการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของสภาพแวดล้อมที่ตั้งอยู่ โดยทั่วไปจะใช้วัสดุที่ความต้านทานไฟฟ้าลดลงหากของเหลวถูกทำให้ร้อน

วิธีคลายเกลียวDTOZH

เมื่อเย็นลง ความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก จากการอ่านเหล่านี้ สัญญาณที่ส่งไปยัง ECU จะเรียงกันเป็นแถว

ตัวอย่างเช่น พิจารณาเซ็นเซอร์ เจนเนอรัล มอเตอร์ส. ที่อุณหภูมิ 0 C มีความต้านทาน 10 kOhm หากน้ำหล่อเย็นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์อุ่นขึ้นประมาณ 93 C ค่าเทอร์มิสเตอร์จะลดลงเหลือ 0.2 kOhm ที่ Ford DTOZH ที่ OS มีพารามิเตอร์ 95 kOhm เมื่อโรงไฟฟ้าเข้าสู่ระบอบอุณหภูมิในการทำงานจาก 93 C ระดับความต้านทานถึงใช่ 2.3 kOhm

จากค่าที่อ่านได้เหล่านี้ จะเห็นได้ว่าคุณลักษณะสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ต่างๆ ถูกกำหนดไว้เป็นรายบุคคล ดังนั้นในการเลือกเซ็นเซอร์ใหม่ในร้านค้าจึงต้องคำนึงถึง ยี่ห้อรถและรุ่นเฉพาะ มิฉะนั้น การอ่านค่าของอุปกรณ์ใหม่และสัญญาณของอุปกรณ์อาจแตกต่างอย่างมากจากที่วางแผนไว้สำหรับคอมพิวเตอร์เครื่องใดเครื่องหนึ่ง

คุณจำเป็นต้องรู้ว่าเครื่องวัดเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต้องสัมผัสสารทำความเย็นโดยตรง

ตามกฎแล้ว DTOZH ตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดีซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเทอร์โมสตัทที่ติดตั้งอยู่ที่นั่น บ่อยครั้งที่นักออกแบบติดตั้งเซ็นเซอร์นี้ใกล้กับฝาสูบ ด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบรูปตัว V วิศวกรจึงติดตั้ง DTOZH คู่หนึ่งบนห้องเผาไหม้แต่ละแถว สามารถติดตั้งเซ็นเซอร์คู่แยกต่างหากสำหรับพัดลมและ ECU

เพื่อการอ่านค่าอิเล็คทรอนิคส์ในระบบได้อย่างถูกต้อง จะต้องมี ระดับปกติสารทำความเย็น เนื่องจากไม่มีตัวทำความเย็น ทำให้การทำงานของ DTOZH ทำงานผิดปกติได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเติมสารหล่อเย็นให้กับระบบในเวลาที่เหมาะสม

การระบุความไม่สามารถใช้งานได้ของเซ็นเซอร์และความล้มเหลวที่เป็นไปได้

หลายระบบอาศัยการอ่านของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ดังนั้นการทำงานผิดพลาดของเซ็นเซอร์จึงทำให้เกิดการกระทำที่ผิดพลาดของระบบอัตโนมัติและการทำงานที่ไม่ถูกต้องของมอเตอร์ ปัญหาดังกล่าวสามารถปิดการใช้งานแต่ละส่วนและส่วนประกอบทั้งหมดได้อย่างรวดเร็ว

การตรวจสอบเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

คุณจำเป็นต้องรู้ว่าปัญหาส่วนใหญ่ตามที่แสดงโดยประสบการณ์นั้นไม่เกี่ยวข้องกับการพังทลายของ DTOZH หรือปัญหาภายในของมัน แต่กับปัญหาในการเดินสายหรือการเชื่อมต่อที่เป็นสนิมหรือรั่วในระบบ

ปัจจัยหนึ่งที่มีอิทธิพลจากการทำงานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิคือเทอร์โมสตัท การใช้สารทำความเย็นอย่างต่อเนื่องเป็นวงกลมขนาดใหญ่แม้ในเครื่องยนต์ที่เย็นจะไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิในการทำงานเป็นเวลานาน ซึ่งจะนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น การสึกหรอของชิ้นส่วนโรงไฟฟ้าอย่างเข้มข้น การปล่อยมลพิษที่เพิ่มขึ้น และปัญหาอื่นๆ

เมื่อตรวจสอบพื้นที่การติดตั้ง DTOZH คุณสามารถระบุความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นได้โดยอิสระ

คุณควรกังวลเกี่ยวกับสัญญาณต่อไปนี้:

• การปรากฏตัวของความเสียหายต่อร่างกายของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (รอยแตก, ชิป, ฯลฯ );
• การรั่วไหลของสารทำความเย็น (ริ้วที่มองเห็น หยดรอบการเชื่อมต่อ ริ้วแห้งโรยด้วยฝุ่น);
• ออกซิเดชันรอบ ๆ การเชื่อมต่อแบบเกลียว(ปัญหาในการคลายเกลียวเซ็นเซอร์แม้ในการหมุนที่ไม่สมบูรณ์)

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้จะมีข้อบกพร่องดังกล่าว เครื่องใช้ไฟฟ้าก็อาจอยู่ในสภาพใช้งานได้ สาเหตุอาจเป็นเพราะพารามิเตอร์เอาต์พุตทางไฟฟ้าไม่ตรงกัน

คุณสามารถตรวจสอบด้วยมัลติมิเตอร์ต้องตรวจสอบการอ่านเทียบกับค่าอ้างอิงสำหรับรถยนต์แต่ละรุ่น หากตรวจพบไฟฟ้าลัดวงจร ข้อมูลเอาต์พุตไม่ถูกต้อง หรือหน้าสัมผัสทำงานผิดปกติ ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์

โครงงาน

เมื่อการทดสอบเปิดเผยการทำงานของเซ็นเซอร์การตอบสนองที่ถูกต้องต่อความผันผวนของอุณหภูมิ แต่มอเตอร์ยังคงทำงานด้วยลูปเปิดโดยไม่สนใจสัญญาณจาก DTOZH จากนั้นคุณต้องระบุปัญหาใน หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การจัดการ.

วิธีทดสอบประสิทธิภาพ

อุปกรณ์สองเครื่องจะช่วยควบคุมพารามิเตอร์เอาต์พุต:

• ออสซิลโลสโคปแบบดิจิตอลด้วยฟังก์ชันหน่วยความจำ
• โวลต์มิเตอร์ด้วยเครื่องชั่งอิเล็กทรอนิกส์

คุณต้องโฟกัสที่ค่า 3 V เมื่อมอเตอร์อุ่นขึ้นและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น แรงดันไฟฟ้าจะลดลงเหลือ 1.3-0.5 V บนออสซิลโลสโคป ค่าเหล่านี้ควรจะถึงใน 4-5 นาที .

เมื่อผู้ทดสอบแสดงแรงดันไฟฟ้าที่น้อยกว่า 5 V แสดงว่ามีการสูญเสียแรงดันอ้างอิงหรือไฟฟ้าลัดวงจร เซ็นเซอร์บางตัวมีฟังก์ชันสูงสุด/ต่ำสุด ในระหว่างการทดสอบ แรงดันไฟฟ้าจะพุ่งสูงขึ้นอย่างกะทันหันเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น ในข้อมูลรูปคลื่นที่ได้รับ ช่วงเวลาที่ลัดวงจรจะอยู่ในรูปของการดรอปเป็นศูนย์ และการแตกในวงจรจะแสดงโดยการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าเป็น 5 V

ในกรณีที่พารามิเตอร์เอาต์พุตของ DTOZH สอดคล้องกับบรรทัดฐานและอุณหภูมิในระบบไม่เข้าสู่โหมดการทำงาน สาเหตุของความผิดปกติน่าจะอยู่ในเทอร์โมสตัท วงจรของมันยังคงอยู่ในตำแหน่งเปิด และสารทำความเย็นจะไม่ร้อนถึงอุณหภูมิที่กำหนดโดยผู้ผลิตรถยนต์

การเปลี่ยนเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

ผู้ขับขี่ไม่ค่อยใส่ใจกับองค์ประกอบของระบบนี้จนกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในจะทำงานผิดปกติ การดำเนินการเริ่มต้นหลังจากการพังทลายเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ขอแนะนำให้เปลี่ยน DTOZH ทุกครั้งที่มีการถอดประกอบเครื่องยนต์ เนื่องจากในระหว่างการทำงาน เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะเกิดการสึกหรออย่างรุนแรงในสภาวะที่รุนแรง หมดสภาพ อุปกรณ์อาจให้สัญญาณที่ไม่ถูกต้องหรือมีข้อผิดพลาด คุณสามารถกำจัดสิ่งนี้ได้โดยการเปลี่ยนอุปกรณ์เท่านั้น

นอกจากการซ่อมมอเตอร์แล้ว ขอแนะนำให้เปลี่ยนตัวแสดงอิเล็กทรอนิกส์นี้พร้อมกับตัวควบคุมอุณหภูมิ หลังจากเครื่องยนต์ร้อนจัดอย่างเห็นได้ชัดในระหว่างที่องค์ประกอบทั้งสองของระบบทำความเย็นมักจะล้มเหลว เมื่อทำการเปลี่ยน จำเป็นต้องระบายสารทำความเย็นออกจนระดับของสารทำความเย็นลดลงต่ำกว่ารูเซ็นเซอร์

พร้อมๆ กันกับการเปลี่ยนเซนเซอร์บ่อยๆ อัพเดทน้ำยาหล่อเย็น. ระยะเวลาของการทำงานมักจะประมาณ 3-5 ปี สารปนเปื้อนที่ละลายในนั้นสามารถบิดเบือนข้อมูลที่ส่งและยังลดประสิทธิภาพของทั้งระบบ เกลียวก่อนขันเกลียว หล่อลื่นด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน. หลังติดตั้งเสร็จ น้ำหล่อเย็นใหม่.

พี่สะใภ้ของฉัน (พี่ชายของภรรยา) ต้องการทดสอบวิธีนี้กับรถ VAZ 21102 ของเขาและหันมาหาฉันพร้อมกับคำขอ - "ทำมัน!"

เพื่อให้เครื่อง "คิด" ว่าน้ำหล่อเย็นอุ่นกว่าที่เป็นจริง ความต้านทานของเซ็นเซอร์จะต้องลดลง ความต้านทานอื่นที่เชื่อมต่อใน PARALLEL ช่วยให้คุณลดความต้านทานของตัวต้านทานได้

แต่มีข้อแม้อยู่ประการหนึ่งคือหากความต้านทานน้อยเกินไปเครื่องจะตรวจสอบความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์หรือการลัดวงจรของเซ็นเซอร์ แต่ในกรณีใด ๆ ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการจุดระเบิดของ CHEK (CHEK ENGINE) ได้

จากที่กล่าวมาข้างต้น ได้มีการตัดสินใจแบ่ง DTOZH ด้วยตัวต้านทานปรับค่าได้ 5-50 kOhm

ค่าทางทฤษฎีของอุณหภูมิที่เป็นไปได้แสดงไว้ในกราฟด้านล่าง

ดังที่คุณเห็นจากกราฟ:
1. ที่อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ (มากกว่า +70 องศา) ไม่สำคัญว่าสิ่งนี้จะเปิดขึ้นหรือไม่ นี่คือ PLUS อย่างไม่ต้องสงสัย
2. ที่ -40 นอก คุณสามารถปรับจาก -23 ถึง +7

วิธีทำงานกับแผนภูมิ:
ในแนวนอนเรากำลังมองหาอุณหภูมิบนถนนปล่อยให้เป็น +5 องศาลดเส้นลงไปที่เส้นสีน้ำเงิน จากนั้นเราเลื่อนไปทางขวาไปที่หมายเลข +5 ซึ่งหมายความว่าหากไม่มีตัวต้านทานเพิ่มเติมเครื่องจะเห็น +5 นั่นคือ การอ่านอุณหภูมิจริง
หากคุณเปิดตัวต้านทานในตำแหน่งสุดขีดของ krutilsky คุณสามารถทำให้เครื่องเข้าใจว่าอุณหภูมิของตัวทำความเย็นอยู่ระหว่าง +7 ถึง +25 องศา

ทำงาน
ร้านค้าไม่มีตัวต้านทานปรับค่าได้รวมกับสวิตช์ ดังนั้นจึงซื้อสวิตช์และตัวต้านทานปรับค่า 0-50kΩ แยกต่างหาก พร้อมที่จับสำหรับตกแต่ง ปลั๊กมาตรฐาน 2 ตัวถูกถอดออกจากเครื่อง หลังจากนั้นงานก็เริ่มขึ้น

ในอีกทางหนึ่งได้ทำรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7 มม. รอยบากปรับ

ตัวต้านทานแบบคงที่ 5 kΩ และสายไฟ 2 เส้นถูกบัดกรีเข้ากับตัวต้านทานแบบปรับค่าได้

ตัวต้านทานถูกติดตั้งในปลั๊กและยึดด้วยการเชื่อมเย็น

หลังจากนั้นพวงมาลัยทั้งหมดนี้ได้รับการติดตั้งบนรถโดยเชื่อมต่อกับสาย DTOZH สองสาย

การเชื่อมต่อสามารถทำได้ทุกที่ทั้งในบริเวณขั้วต่อ DTOZH หรือในบริเวณขั้วต่อคอนโทรลเลอร์

วีดีโอสรุปผลงาน

สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือค่าทางทฤษฎีใกล้เคียงกับผลลัพธ์ที่ได้รับอย่างสมบูรณ์

______________
ประวัติวันถัดไปของการรองรับ ICQ
อวาร์เต้ (10:26:14 10/11/2010)
บอกฉันทีว่าคุณมาได้ยังไง?

พี่สะใภ้ (11:43:25 10/11/2010)
มีปัญหาสองประการในอากาศที่หนาวจัด (-30 -35) เทียนจะท่วม (เทียนเพียงพอสำหรับหนึ่งสัปดาห์) และเมื่ออุ่นขึ้นถึง +10 ความเร็วจะลดลงอย่างรวดเร็ว troit และพยายามหยุดนิ่ง
วันนี้ฉันสตาร์ทด้วยอุณหภูมิที่อุ่นขึ้นเล็กน้อย (ด้านนอก -5) ฉันตั้งค่า +5 และทันทีที่รถสตาร์ทฉันก็ตั้งค่า +23 +25 อย่างราบรื่นทันทีนั่นคือฉันข้ามจุดตัด +10 จึงสะดุด ไม่ได้เกิดขึ้นและรถออนบอร์ดแสดงการประหยัดน้ำมัน ดีมากที่มันใช้งานได้

และเราจะพูดถึงความหนาวสุดขั้วเมื่อมีเรื่องจะพูดถึง)))))

บ้าน » แร็ค » วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ วาล์ว EGR และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง มีวิธีแก้ไข กระบวนการใดได้รับผลกระทบจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ