Auto-offal: รถยนต์มีอะไรอยู่ข้างใน? เกียร์อัตโนมัติ a540h

เกียร์อัตโนมัติ A540H (Toyota) - Auto-offal: รถยนต์มีอะไรอยู่ข้างใน?

ที่จะเปิดเผย...

โหมดการทำงาน: ประเภท 1 (สำหรับ รุ่นแรกๆ) - "AUTO" หลักเมื่อลากหรือติดตั้งล้ออะไหล่ - "rolling" - "OFF" ประเภท 2 (ในรุ่นที่ใหม่กว่า) - "AUTO" โหมดกลไกการบริการ: ในรุ่นแรก - หลัก "ฟรี"; เมื่อให้บริการ - "ฟรี" หรือ "ล็อค" ในรุ่นที่ใหม่กว่า - ไม่อยู่

เฟืองท้ายและเฟืองเกียร์ตรงกลาง: 1 - เฟืองเฟืองท้ายเพลาหน้า, 2 - เฟืองเฟืองท้ายเพลาหน้า, 3 - เฟืองข้างขวา, 4 - เพลากลาง, 5 - ปีกนกของเฟืองกลาง, 6 - เฟืองขับขวาของเฟืองกลาง, 7 - ไปทางเพลาขับขวา, 8 - ร่องฟันเฟือง, 9 - เฟืองขับ กล่องโอน, 10 - เฟืองขับซ้ายของเฟืองท้ายอินเตอร์เพลา, 11 - ส่วนขวาของเฟืองท้ายอินเตอร์วีลด้านหน้า, 12 - ส่วนด้านซ้ายของเฟืองท้ายอินเตอร์วีลด้านหน้า, 13 - ตัวเรือน เกียร์หลัก, 14 - เกียร์ด้านซ้าย 15 - ไปที่เพลาขับด้านซ้าย

1. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "AUTO" ตรงไปข้างหน้า กำลังส่งจากกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์ขับเคลื่อนไปยังตัวเรือนไดรฟ์สุดท้ายแล้วส่งผ่าน การเชื่อมต่อแบบ spline- บนตัวเรือนของเฟืองท้าย ที่นี่ พลังงานที่ไหลผ่านดาวเทียมจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้าย ความเร็วในการหมุนซึ่งเท่ากับความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายตรงกลาง (ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนของพวกมัน) กำลังจากเกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายแบบไขว้หน้า ที่นี่เช่นเดียวกับในดิฟเฟอเรนเชียล แรงดึงมีการกระจายอย่างสม่ำเสมอระหว่างเกียร์ด้านขวาและด้านซ้าย และนำไปยังเพลาขับด้านขวาและด้านซ้าย แรงบิดส่งไปยังเฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายตรงกลางผ่านเฟืองเกียร์และ เพลาคาร์ดานถูกส่งไปยังเฟืองท้ายเพลาล้อหลัง

2. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "AUTO" มีความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ด้วยลักษณะที่ปรากฏของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง ดิฟเฟอเรนเชียลอันเป็นผลมาจากความถี่ของการหมุนของตัวเรือนเกียร์หลักและเฟืองท้ายเฟืองท้ายด้านหน้าต่างกัน เพื่อลดความแตกต่างนี้ ความกดดัน น้ำยาทำงานจ่ายให้กับลูกสูบของคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลซึ่งบีบอัดชุดคลัตช์ ขนาดของแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของรถ (มุมเปิด วาล์วปีกผีเสื้อ, ความเร็วรถ, ตำแหน่งคันเกียร์) และได้รับการคัดเลือกเพื่อให้มีการยึดเกาะที่เหมาะสมกับล้อหน้าและล้อหลัง

โหมด "อัตโนมัติ" ความแตกต่างระหว่างความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง 1 - จากกระปุกเกียร์ 2 - ตัวเรือนเกียร์หลัก 3 - คลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ 4 - การเชื่อมต่อแบบ spline 5 - ตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง 6 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายของเฟืองกลาง 7 - ไปยังเพลาขับด้านขวา 8 - ขับเคลื่อนทางขวา เฟืองเฟืองกลาง , 9 - เฟืองเฟืองท้ายกลาง, 10 - เฟืองเฟืองท้ายเฟืองกลาง, 11 - ชุดเฟืองเกียร์, 12 - เฟืองท้ายอินเตอร์วีลหลัง, 13 - เฟืองเฟืองท้ายระหว่างล้อหน้า, 14 - เฟืองเฟืองท้ายระหว่างล้อหน้า, 15 - ด้านหน้า เพลาเฟืองเฟืองท้าย interwheel

3. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "ปิด" การบำรุงรักษาบริการ/ การทดสอบ ระบบเบรค. ที่ โหมดนี้โซลินอยด์วาล์วปิดอยู่และไม่มีแรงกดบนชุดคลัตช์ ในกรณีนี้ หากล้อหน้าหรือล้อหลังหมุนในขณะที่ล้ออื่นๆ หยุด มาตรวัดความเร็วจะแสดงความเร็วของล้อครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างเช่น if ล้อหลังอยู่กับที่ (ล็อคอยู่) กำลังถูกส่งไปยังดาวเทียมผ่านตัวเรือนเกียร์หลัก, ตัวเรือนเฟืองกลางและแกนของดาวเทียมในขณะที่เฟืองขับด้านขวาของเฟืองกลางไม่หมุน - ดาวเทียมของเฟืองท้ายตรงกลางหมุนไปรอบ ๆ แกนและเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาพร้อมกัน ความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายเพลาหน้าเป็นผลรวมของความเร็วทั้งสองนี้ และหมุนเร็วเป็นสองเท่าของเฟืองท้ายเพลา เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็วติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนเฟืองหลักและหมุนด้วยความเร็วของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

โหมด "ปิด" การบำรุงรักษาบริการ: 1 - จากกระปุกเกียร์ 2 - ตัวเรือนเกียร์หลัก 3 - คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล 4 - มาตรวัดความเร็วไดรฟ์เกียร์ 5 - ไปที่เพลาขับขวา 6 - เฟืองขับขวาของเฟืองกลาง 7 - เฟืองท้ายดาวเทียม, 8 - เฟืองขับซ้ายของเฟืองกลาง, 9 - เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็ว, 11 - ตัวเรือนเฟืองท้ายล้อหน้า

[ซ่อน]

www.carguts.ru

1. คำอธิบายโดยย่อ

เกียร์อัตโนมัติ A540H ใช้เกียร์ A540E (พร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์). ประเภทของกลไกการควบคุมสำหรับเฟืองท้ายตรงกลางคือคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ประเภทของเฟืองเฟืองกลางเป็นแบบเอียง

โหมดการทำงาน: ประเภทที่ 1 (ในรุ่นแรก) - หลัก "AUTO" เมื่อลากหรือติดตั้งล้ออะไหล่ - "กลิ้ง" - "ปิด" ประเภทที่ 2 (ในรุ่นปลาย) - "AUTO" โหมดกลไกการบริการ: ในรุ่นแรก - หลัก "ฟรี"; เมื่อให้บริการ - "ฟรี" หรือ "ล็อค" ในรุ่นที่ใหม่กว่า - ไม่อยู่

ประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติและระบบล็อกเฟืองท้ายคือ ATF Type T (08886-00405) ประเภทน้ำมันเฟืองท้าย - น้ำมันทรานส์เพลา E50 (08885-80206)

การควบคุมการบล็อกจะดำเนินการตามความแตกต่างของความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ประเภท 1 - ขั้นบันได ประเภท 2 - แบบไม่มีขั้นบันได

2. การออกแบบ - ส่วนผู้บริหาร

1. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "AUTO" ตรงไปข้างหน้า กำลังส่งจากกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์ขับเคลื่อนไปยังตัวเรือนเกียร์หลัก จากนั้นผ่านการเชื่อมต่อแบบร่องฟันไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง ที่นี่ พลังงานที่ไหลผ่านดาวเทียมจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้าย ความเร็วในการหมุนซึ่งเท่ากับความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายตรงกลาง (ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนของพวกมัน) กำลังจากเกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายแบบไขว้หน้า ที่นี่ เช่นเดียวกับในเฟืองท้ายตรงกลาง แรงฉุดลากจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันระหว่างเกียร์ด้านขวาและด้านซ้าย และถูกส่งไปยังเพลาขับด้านขวาและด้านซ้าย แรงบิดที่ส่งไปยังเฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายจะถูกส่งผ่านการส่งผ่านของกล่องเกียร์และเพลาใบพัดไปยังเฟืองท้ายตรงกลางด้านหลัง

2. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "AUTO" มีความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ด้วยการปรากฏตัวของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง เฟืองท้ายตรงกลางเริ่มทำงานซึ่งเป็นผลมาจากความถี่ของการหมุนของตัวเรือนเกียร์หลักและตัวเรือนเฟืองท้ายของล้อหน้าแตกต่างกัน . เพื่อลดความแตกต่างนี้ แรงดันของของไหลทำงานจะถูกส่งไปยังลูกสูบของคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ซึ่งจะบีบอัดชุดคลัตช์ ปริมาณแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของรถ (มุมเปิดปีกผีเสื้อ ความเร็วรถ ตำแหน่งคันเกียร์) และถูกเลือกเพื่อให้มีแรงฉุดลากสูงสุดที่ล้อหน้าและล้อหลัง

3. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "ปิด" การทดสอบบริการ / ระบบเบรก ในโหมดนี้ โซลินอยด์วาล์วจะปิดและไม่มีการจ่ายแรงดันไปยังชุดคลัตช์ ในกรณีนี้ หากล้อหน้าหรือล้อหลังหมุนในขณะที่ล้ออื่นๆ หยุด เครื่องวัดความเร็วจะแสดงความเร็วของล้อครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากล้อหลังอยู่กับที่ (ล็อคอยู่) กำลังจะถูกส่งไปยังเฟืองเกียร์ผ่านตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย ตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง และเพลาเฟือง ในขณะที่เฟืองขับทางขวาของเฟืองท้ายตรงกลางจะไม่หมุน - เฟือง ของเฟืองท้ายตรงกลางจะหมุนไปรอบ ๆ แกนและเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เฟืองขับด้านขวาพร้อมกัน ความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายเพลาหน้าเป็นผลรวมของความเร็วทั้งสองนี้ และหมุนเร็วเป็นสองเท่าของเฟืองท้ายเพลา เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็วติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนเฟืองหลักและหมุนด้วยความเร็วของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

4.1. ระบบควบคุม (แบบที่ 1)

4.2. ระบบควบคุม (แบบที่ 2)

5.1. ระบบไฮดรอลิก(แบบที่ 1)

Spools No. 1 และ No. 2 - เปิดหรือปิดช่องสำหรับจ่ายแรงดันเชิงเส้นให้กับ modulator และคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลตามตำแหน่งของโซลินอยด์วาล์วหมายเลข 1 และหมายเลข 2 โมดูเลเตอร์ - ปรับแรงดันสายที่จ่ายให้กับคลัตช์ไฮดรอลิกตามการเคลื่อนไหวของสปูลหมายเลข 1 และหมายเลข 2 คลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ - ให้การบล็อกบางส่วนของเฟืองท้ายตรงกลาง

5.2. ระบบไฮดรอลิก (แบบที่ 2)

ระบบควบคุมจะเพิ่มแรงดันในท่อให้กับบล็อกวาล์วเมื่อล้อหมุน ในเวลาเดียวกัน ความดันในคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลจะเพิ่มขึ้น ทำให้ระดับการบล็อกเพิ่มขึ้น หากความถี่ในการหมุนของล้อหน้าแตกต่างกันมาก และสิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำในช่วง D,2,L โซลินอยด์วาล์ว ST จะเปิดขึ้น สิ่งนี้ใช้แรงดันในท่อจากวาล์วเลือกช่วงไปยังด้านล่างของตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับเมื่อย้อนกลับ ดังนั้น แรงดันในท่อจึงถูกควบคุมโดยตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับแรงดันในท่อที่จ่ายให้กับบล็อกวาล์วและเพิ่มขึ้น เมื่อแรงดันเส้นฐานเพิ่มขึ้น แรงดันคลัตช์ก็ปรับในบล็อกวาล์วเช่นกัน

ด้วยการใช้โซลินอยด์วาล์วเชิงเส้น SLD ระบบควบคุมจะควบคุมแรงดันที่จ่ายให้กับคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ โซลินอยด์วาล์ว SLD รักษาโหมดการอุดตันบางส่วนสำหรับส่วนใหญ่ ระดับที่เหมาะสมสำหรับสภาพการขับขี่ที่กำหนด

1) การเคลื่อนไหวปกติ วาล์ว SLD เปิดและปิดตามมุมเปิดปีกผีเสื้อ ควบคุมแรงดันในคลัตช์ GM เมื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งในเกียร์ 1 เมื่อจำเป็นต้องเปิดคันเร่งอย่างมีนัยสำคัญ ความดันสูงเพื่อการสตาร์ทที่ราบรื่นแม้บนพื้นผิวที่ขรุขระหรือลื่น

2) ลื่นไถล ที่ความเร็วต่ำ หากความเร็วแตกต่างกันมากระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง วาล์ว SLD จะปิดสนิท ส่งผลให้เกิดแรงดันสูง ระดับการอุดตันเพิ่มขึ้น

3) เลี้ยว เมื่อเข้าโค้งที่ความเร็วต่ำ หากรัศมีวงเลี้ยวทำให้เกิดความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง โซลินอยด์วาล์ว SLD จะถูกเปิดจนสุดเพื่อลดระดับการกีดขวางและทำให้การเลี้ยวเป็นไปอย่างราบรื่น

6. ล็อคบริการ

การบังคับล็อกเซอร์วิสของเฟืองท้ายตรงกลางใช้กับรถรุ่นแรกๆ (ประเภท 1) กลไกนี้ใช้สำหรับเช็คและปรับบางประเภท เช่น เช็ค แรงเบรกโดยใช้ไดนาโมมิเตอร์ที่มีด้านหน้าหรือ ล้อหลัง. มีการติดตั้งคันโยกสำหรับเปิดใช้งานล็อคบริการบนตัวของกล่องโอน

ความสนใจ. ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนตำแหน่งของคันโยกเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากการตรวจสอบและการปรับ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อเกียร์ ไม่อนุญาตให้ใช้รถที่มีคันโยกอยู่ในตำแหน่ง "LOCK"

เมื่อทำงานกับเซอร์วิสล็อค ต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้ 1. หากคันโยกไม่เคลื่อนที่อย่างราบรื่น คุณควรเปลี่ยนขณะเลี้ยว ล้อหน้าแต่ไม่ต้องใช้ความพยายามมากเกินไป 2. ควรหมุนโบลต์หยุดเมื่อเลื่อนคันโยกไปที่ตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจนสุดเท่านั้น 3. หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ ควรย้ายคันโยกไปที่ตำแหน่ง "ฟรี"

การทำงานของล็อคบริการ

เมื่อเปิดโหมด "ล็อก" (หมุนทวนเข็มนาฬิกา) ก้านที่ต่อกับคันโยกจะเคลื่อนไปทางซ้ายและหมุนก้านกะบะ ส้อมเคลื่อนที่ เลื่อนปลอกไปทางขวา และล็อกเฟืองท้ายแบบกลไก ในกรณีนี้ ร่องฟันบนพื้นผิวด้านในของบุชชิ่งประกบกับร่องฟันบนเรือนเกียร์ของไดรฟ์กล่องส่ง อันเป็นผลมาจากการที่เฟืองขับเฟืองท้ายตรงกลางด้านขวาถูกบล็อกด้วยเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

เมื่อเปิดโหมด "ฟรี" (หมุนตามเข็มนาฬิกา) ก้านจะเคลื่อนไปทางขวา เพลาตะเกียบจะหมุน ตะเกียบจะเลื่อนปลอกไปทางซ้าย และปลดล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง

มอสโก มกราคม 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

inomarka54.ru

ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541, อะไหล่, การวินิจฉัย, คำอธิบายความผิดปกติ

เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด A540E (A541E) ได้รับการพัฒนาโดย AisinVorner และอยู่ในตระกูลเกียร์อัตโนมัติ A 140-A240 ที่มีองค์ประกอบที่เปลี่ยนได้จำนวนมาก ชุดเกียร์ A540 ตั้งแต่ปี 1989 ถึง 1993 ติดตั้งบน รถญี่ปุ่น Toyota Camry ขนาด 2 และ 3 ลิตร โรงไฟฟ้า, RAV4 รวมถึง Lexus ES250 และ ES300 (A540E)

เกียร์อัตโนมัติที่ได้รับการอัพเกรด A541E ตั้งแต่ปี 1994 ได้รับการติดตั้งจาก 3 เครื่องยนต์ลิตรและมีความแตกต่างในแพ็คเกจคลัตช์ 2 เบรก เกียร์ A540 และ A541 ได้พิสูจน์ตัวเองตามกาลเวลาว่า เกียร์อัตโนมัติที่วางใจได้. นักพัฒนาได้ตั้งค่ากล่องในลักษณะที่ไม่สามารถโหลดเกียร์ด้วยแรงบิดสูงสุดได้ซึ่งทำให้มีความปลอดภัยสูง

ซ่อมเกียร์ออโต้ A541E

โดยพื้นฐานแล้ว การซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ A541E นั้นขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนไส้กรองและน้ำมันเครื่อง ยิ่งกว่านั้นเมื่อซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E ต้องไม่ลืมว่าตัวกรองนั้นมี ความแตกต่างในการออกแบบจากกล่อง A541

ด้านที่อ่อนแอ A540E และ A541E

การทำงานผิดพลาดบ่อยครั้งของเกียร์อัตโนมัติ A540E และ A541E เกี่ยวข้องกับปัญหาความเร็วถอยหลังในกล่องของรุ่นแรก เมื่อคำถามคือ ความเร็วถอยหลังถูกปิดแล้วโดยทั่วไปการซ่อมแซมของเกียร์อัตโนมัติ (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry ลงมาเพื่อทำความสะอาดตัววาล์วพร้อมกับเปลี่ยนโซลินอยด์ LokAp วัสดุบุผิวเสียดทานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็สามารถเปลี่ยนได้เช่นกัน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนปะเก็นและซีลเชิงป้องกันและการดำเนินการที่ไม่แพงเหล่านี้ก็เพียงพอที่จะยกขึ้น ระยะการใช้งานเกียร์อัตโนมัติจนอายุเครื่องยนต์เต็ม

ฐานซ่อมและการรับประกัน

เพื่อทำการซ่อมแซมการส่งสัญญาณเหล่านี้ บริการของเรามีทุกอย่าง อะไหล่ที่จำเป็นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 สำหรับงานทั้งหมดที่ดำเนินการเกี่ยวกับการซ่อมแซมการส่งสัญญาณ เราให้การรับประกันคุณภาพการบริการตั้งแต่หกเดือนถึง 2 ปี

เกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 ติดตั้งในรถยนต์:

www.rekpp.ru

ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ AKП-A540H-10B,ST-195,4wd full time A240 Toyota Camry 93g เกียร์อัตโนมัติ А540Е

เป็นไปได้ไหมที่จะผสม ATF Dextron3 และ Tape-T, กล่อง A540H, Toyota ในภูมิภาคของเรา พวกเขาไม่เคยได้ยินแม้แต่เรื่องเกี่ยวกับ Tape-T (T-4 กำลังลดราคา) น้ำมันไฮดรอลิกของ Toyota Type T นั้นมีความเฉพาะเจาะจงและได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับการล็อกตัวแปลงแรงบิดบางส่วน

เกียร์ออโต้ แคมรี่ 2005

อเล็กซานเดอร์

สวัสดี Vitaly Toyota Carina 94g.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd เต็มเวลา ที่ t° ต่ำกว่า -15 จะมีเสียงคล้ายกับแรงเสียดทานของยางของล้อที่เจาะแล้วจากเกียร์อัตโนมัติ เคยทำ ทดแทนบางส่วน atf - เสียงถูกขยาย มีเสียงครวญครางด้วย (เสียงหอนคล้ายกับเสียงหอนของด้านหลัง เกียร์ธรรมดา) เกียร์อัตโนมัติเมื่อปล่อยแก๊ส หากความเร็วไม่เกิน 100 กม./ชม. ATF ที่ระบายออกมีขี้เลื่อยโลหะ ATF เป็นสีดำ โดยมี กลิ่นไหม้. Akp ทำงานได้ดี ไม่มีการลื่นไถลไม่มีการกระแทกเมื่อเร่งความเร็วตลอดจนเมื่อเปลี่ยนเกียร์ด้วยเกียร์อัตโนมัติที่เย็นและอุ่น มีอะไรผิดพลาดแก้ไขได้อย่างไรทรัพยากรของเกียร์อัตโนมัติก่อนซ่อมคืออะไรและควรค่าแก่การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติหรือซ่อมหรือไม่? ขอบคุณล่วงหน้า.

สวัสดี มันส่งเสียงหึ่งอย่างต่อเนื่องในเกียร์อัตโนมัติเย็นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์หรือไม่? คล้ายกับเสียงหอนของตัวแปลงแรงบิดเมื่อแบริ่งแรงขับรองรับหรือล้างที่เครื่องปฏิกรณ์ ปั๊ม หรือล้อกังหันเสื่อมสภาพ มีเปลือกดังกล่าว อันที่จริงคุณต้องฟัง ถ้ามันดังระหว่างเครื่องยนต์กับเกียร์ แสดงว่าเป็น GT แน่นอน ตัวลดหายไป จะส่งเสียงเมื่อโหลดเท่านั้น แบริ่งของเพลารองของส่วนประกอบและกระปุกเกียร์หลักมีการเคลื่อนไหวเท่านั้น ตลับลูกปืน เพลาอินพุตและองค์ประกอบต่างๆ ของมันก็สั่นคลอนและอยู่ในเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ สิ่งที่ต้องทำ ค่าซ่อมเกียร์แพง ใช้แล้ว - หมูจุ่ม หวย ขี่และปฏิบัติตาม หากเสียงฮัมเพิ่มขึ้น การระบุตำแหน่งและการซ่อมแซมจะง่ายกว่า ติดตาม สถานะ ATF, สำหรับคำแนะนำ ถ้าลูกปืนกระปุกส่งเสียงดัง ATF จะไหลจากใต้กระจก หาก ATF รั่วระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ คอของ GT จะยกขึ้น ให้ถอดชุดเกียร์ออกและซ่อมแซม GT ด้วยปั๊ม เติมสารเติมแต่งบางชนิด เช่น Hado ฉันไม่แนะนำหรอก บางทีมันอาจจะยืดอายุเกียร์ให้นานขึ้น แต่แล้วมันก็จะหลุดออกจากกันมากขึ้นเรื่อยๆ และค่าซ่อมก็จะยิ่งแพงขึ้นไปอีก หากมีช่องว่างแยกกันสำหรับเกียร์อัตโนมัติและกระปุกเกียร์ แน่นอนว่าสามารถเพิ่มสารเติมแต่งลงในกระปุกเกียร์ได้ ดังนั้น ... เงินจะไหลลงมา วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดี! โตโยต้าคราวน์. ถ่ายถาด. ATF สะอาดตัวกรองสะอาดมีแม่เหล็กเคลือบสีเทาเล็ก ๆ ฉันไม่พบชิ้นส่วนแปลกปลอม - ทุกอย่างสะอาด และถ้ามีอะไรพัง ฉันก็คงไม่ไป 100,000 กม. และบางครั้งเกียร์อัตโนมัติของฉันก็มีความผิดปกติและขับได้ตามปกติเป็นเวลา 2 ชั่วโมง แล้วก็เกิดความผิดพลาดอีกครั้ง

สวัสดี คุณเพียงแค่ต้องรู้ว่าการส่ง 240 ทำงานอย่างไร หลักการทำงานของคลัตช์ทางเดียวก็เหมือนกับการถีบจักรยาน คุณสามารถหมุนไปข้างหน้าได้ ไม่ใช่ถอยหลัง แต่เมื่อคลัตช์ทางเดียวล้มเหลวในจักรยาน บางครั้งเหยียบหรือเกือบตลอดเวลา เช่นเดียวกับการส่งของคุณ คลัตช์ทางเดียว #2 ใช้งานได้ในเกียร์ D/1 เท่านั้น และไม่มีที่ไหนเลย มันบล็อกแคร่ด้านหลังไม่ให้หมุนทวนเข็มนาฬิกา L เร่งความเร็วเพราะทุกอย่างทำงานและเบรก B-3 ถูกใช้งาน ซึ่งถูกเพิ่มแรงดันโดยการเปลี่ยนตัวเลือกช่วงการเปลี่ยนเกียร์ไปที่ L เบรก B-3 ยังบล็อกตัวยึดด้านหลังไม่ให้หมุนทวนเข็มนาฬิกา ด้วยคลัตช์ทางเดียวที่ชำรุด คุณสามารถขี่ได้นานโดยธรรมชาติ บางครั้งมันก็กัดและ "อิสระ" จะปรากฏขึ้นตามที่คุณเขียน สิ่งที่อันตรายคือ ถ้ามันหลุดออกจากกัน ลูกกลิ้งอาจตกอยู่ใต้เกียร์ของชุดเกียร์ของดาวเคราะห์ จากนั้นเกียร์จะติดขัดหรือทำลายทุกอย่าง และเกียร์ทั้งหมดจะหายไป โดยธรรมชาติแล้ว ATF นั้นสะอาด ไม่มีอะไรไหม้ วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดีอีกครั้ง! ไม่มี VIN ญี่ปุ่นบริสุทธิ์ ST191-4004811, Toyota Corona, 92, เครื่องยนต์ 3SFE, EX Saloon

สวัสดี การส่งสัญญาณจะต้องอยู่ในซีรีส์ A240 ของคุณ เปิดฝากระโปรงหน้าดูแผ่นห้องเครื่อง ตรงข้าม ทรานส์/เพลา จะเป็นรุ่นเกียร์ ตาม A240: คลัตช์ของคุณเสีย freewheelลำดับที่ 2 อวท. คลิปหลุด ลูกกลิ้งไม่ทำงาน หากคุณถอดจานเกียร์อัตโนมัติออก คุณจะพบชิ้นส่วนพลาสติกที่ด้านล่างของจานเกียร์อัตโนมัติและในตัวกรอง - นี่คือคลิป OWC วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดี! ฉันมีปัญหาดังกล่าว เมื่อคุณเริ่มย้ายไปที่ D รถจะคำรามและขับอย่างไม่เต็มใจ จากนั้นคันที่สองก็เปิดขึ้น กระตุกเกิดขึ้นและรถวิ่งเหมือนรถเล็ก และบน L มันสตาร์ทเพื่อให้ยางมีควัน ดังนั้น ผมจึงสตาร์ทที่ L และเปลี่ยนเป็น D ขณะเดินทาง ประมาณ 100,000 กม.)

สวัสดี คุณต้องระบุยี่ห้อ รุ่นของรถ ปีที่ผลิต ขนาดเครื่องยนต์ ถ้าเป็นไปได้ จากนั้นให้ระบุชื่อการกำหนดค่า vin - คุณต้องกำหนดรุ่นเกียร์ หากคุณรู้ว่าคุณมีการส่งอะไรให้เขียน มีเพียงฉันเท่านั้นที่จะสามารถระบุความผิดปกติของเกียร์อัตโนมัติของคุณได้ แม้ว่าฉันสามารถสรุปได้ว่าใน L คุณมีคลัตช์ OWC ทางเดียว มันทำงานบนหลักการของกลไกล้วนๆ ลูกกลิ้งถูกบล็อก และใน D (1) เบรกทำงาน ซึ่งอาจไหม้หมด ฉันสามารถพูดได้อย่างชัดเจนว่าฉันจะกำหนดรูปแบบการส่งเมื่อใด วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กเซย์

สวัสดี ขอขอบคุณสำหรับการมีส่วนร่วม. ถนัดซ้าย โตโยต้า คัมรี่ 93 (ข้อมูลเพิ่มเติม): ATF เป็นเรื่องปกติ ฉันไม่รู้ว่าพวกเขาผ่านไปเมื่อไหร่ ฉันเอามันไปแล้วด้วยความผิดปกติ กระทะเกียร์อัตโนมัติถูกเปิด มันสะอาด ตัวกรองสะอาด น้ำมันไม่มีสิ่งสกปรกทางกล สีและกลิ่นเป็นเรื่องปกติ การติดเครื่องยนต์เป็นเรื่องปกติ การหมุนรอบของเครื่องยนต์อุ่น: ในตำแหน่ง P -750 เมื่อเปลี่ยนเป็น N จะลดลงเหลือ 550-600 จากนั้นช้าๆ ภายใน 15-30 วินาที เพิ่มขึ้นเป็น 750 เมื่อเปิด R หรือ D การหมุนจะทำงาน ไม่ตก แต่โดด 1000 แล้วกลับ 750 การปรับสายเป็นปกติ (ตรวจสอบตามหนังสือ) บางทีฉันอาจไม่เข้าใจบางอย่าง แต่เมื่อเปลี่ยนตัวเลือก ตัวกระตุ้นแดมเปอร์ไม่ขยับ และฉันคิดว่ามันไม่ควร การสลับ D-> 2-> L และในทางกลับกันก็ราบรื่น ทุกที่ทุกเวลา สลับอัตโนมัติอ่อน.

สวัสดี มันแย่มากที่เมื่อเปลี่ยนเกียร์ไปที่ D หรือ R ความเร็วจะกระโดด นี่เป็นสัญญาณแรกว่าการส่งจะล้มเหลวในไม่ช้า เมื่อเปลี่ยนเกียร์เป็น R หรือ D เกียร์ควรเข้าเกียร์หลังจากกดเบาๆ ไม่เกิน 2 วินาที ขณะที่รอบต่อนาทีควรลดลง 50-100 เป็นไปได้มากว่าคุณจะสูญเสียแรงดันที่: 1. OD Direct Clutch ในการตรวจวัดที่แม่นยำยิ่งขึ้น จำเป็นต้องยึดติดกับเกจวัดแรงดันและวัดแรงดันในท่อ อะไรคือสาเหตุของการสูญเสียแรงดัน: แหวน, ซีลยาง, บูช, ลิ่มลูกสูบ 2. ช่องว่างขนาดใหญ่ในเบรก 1/ถอยหลัง จึงเกิดการกระแทก ชน R เพราะอัตราทดเกียร์อยู่ที่ เกียร์ถอยหลังมากกว่าครั้งแรกเกือบสามเท่า การระเบิด R นั้นอันตรายเพราะแผ่นดิสก์ที่มีวัสดุบุผิวเริ่มพังทลายลงอย่างสมบูรณ์และการส่งผ่านจะหายไปโดยสิ้นเชิง ความจริงที่ว่า ATF นั้นสะอาด เป็นที่เข้าใจได้ว่าพวกเขาทำมัน พวกเขาเปลี่ยน ATF และปลายเป็นน้ำก่อนที่จะขาย ลองใช้ดู พิจารณาเมื่อถอดกระทะว่าแผ่นดิสก์พังแล้วและระบบเกียร์จะโค้งงอในไม่ช้า วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซี่

สวัสดี! โตโยต้า คัมรี่ 93 คนถนัดซ้าย dv-3l เกียร์อัตโนมัติ A540E เมื่อเปลี่ยน P-\u003e R หรือ N-\u003e R ให้กระตุกอย่างแรง บางครั้งมีการกระตุกเล็กน้อยเมื่อขยับตัวเลือก N-> D อย่างราบรื่น เมื่อเลื่อนตัวเลือก P->R->N->D อย่างรวดเร็ว ทุกอย่างก็เรียบร้อย น้ำมันเป็นเรื่องปกติ แนะนำสิ่งที่อาจจะ? ขอบคุณล่วงหน้า.

สวัสดี แต่ ไม่ทำงานเครื่องยนต์อะไร??? ATF ตกลง... ระดับ ATF สีและกลิ่น? เกียร์อัตโนมัตินั้นส่งตรงเวลา? เช็คแท่นเครื่องกันหรือยัง??? มอเตอร์ไม่ทำงาน ห้องเครื่องระหว่างส่ง? เวลาเปลี่ยนเข้า R กับ D ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ลดลงมากไหม ??? สวัสดี! ฉันขอคำแนะนำจากคุณ ปัญหา ต่อไปเป็นรถ(camry, 3s-fe, a-140) เริ่มเคลื่อนไปข้างหน้าหลังจากชุด 2,000-2500 รอบต่อนาทีเท่านั้นเกียร์ถอยหลังจะทำงานโดยไม่มีปัญหา หลอดไฟ OD ให้รหัส 64 ถอดถาดเกียร์อัตโนมัติออก แม่เหล็กกรองถูกล้าง น้ำมันเป็นสีดำ ไม่พบขี้เลื่อย เหล็ก พลาสติกในพาเลท โซลินอยด์วาล์วที่มองเห็นได้เมื่อถอดพาเลท (2 ชิ้น) -16 โอห์ม คำถามคือมันคุ้มค่าหรือไม่ที่จะมองหาความผิดปกติในช่างไฟฟ้าหรือส่วนท้ายทั้งหมดที่คุณต้องแยกกล่องและถ้าคุณถอดแยกชิ้นส่วน มันคุ้มค่าไหมที่จะไปยุ่งกับมัน การหาอะไหล่ทดแทนอาจถูกกว่า ขอขอบคุณล่วงหน้าสำหรับการตอบกลับของคุณ เครื่องมันเก่า (1991) แต่เสียดาย - ชอบ! สวัสดี เป็นไปได้มากที่สุดที่คลัตช์ไปข้างหน้าหรือตรงแหวนสึกหรอคลัตช์ตัวเองทำงานดังนั้นจึงไม่กดดันตามลำดับแผ่นดิสก์ที่มีวัสดุบุผิวถูกไฟไหม้อย่างไม่น่าสงสัย พวกเขามีโรคนี้ - จากวัยชรา คุณไม่สามารถขับรถแบบนั้นได้ ไม่เช่นนั้นปั๊มจะพัดดุมและคุณต้องเปลี่ยนปั๊มซึ่งค่อนข้างแพง จะซ่อมหรือใช้งานก็แล้วแต่คุณ รถเก่า (ตอนนี้ฉันมี MMC อายุ 91 ปีอยู่ระหว่างการซ่อม + กล่องที่ใช้แล้ว + มันถูกหยิบและถอดออกห้าครั้งในการให้บริการบางอย่าง - โดยธรรมชาติราคาค่าซ่อมเพิ่มขึ้น) การซ่อมแซมด้วยการรับประกัน A140 จะมีราคาอย่างน้อย 35 แม้ว่าราคาจะแตกต่างกันทุกที่ ... Vitaliy Alexandrovich วลาดิเมียร์

สวัสดี! รถยนต์โตโยต้านักล่า 93yv. กล่อง A42DE ในคู่มือบอกว่าจำเป็นต้องเท Dexron-III และบนก้านวัดน้ำมันจารึก Dexron-II ใครจะเชื่อ? แนะนำน้ำมันยี่ห้ออะไรครับ? ไม่ว่าจะมี ปัญหาเฉพาะกับกล่องพวกนี้?

สวัสดี Dexron-II และ Dexron-III เป็น ATF ที่ใช้แทนกันได้ Dexron-III ใหม่กว่า มีเบสกึ่งสังเคราะห์และสารเติมแต่งที่ใหม่กว่า ดังนั้นจึงควรเติม ไม่มีโรคและปัญหาในซีรีย์ A42 คุณสามารถเผาเกียร์ถอยหลังได้หากคุณลื่นไถล ดังนั้นหากติดขัดควรลื่นใน 1 (เกียร์หนึ่ง) เท่านั้นและไม่เกิน 1/3 ของก๊าซ . คลัตช์ Direct อาจกระจุย และถ้าคุณขับอย่างนั้นเป็นเวลานาน ปั๊มก็จะแตกถ้าคุณลดระดับ ATF หรือลื่นไถล เค้นเต็มเกี่ยวกับ D. Vitaly Alexandrovich อเล็กซานเดอร์

สวัสดี Vitaly Alexandrovich! เรามี Sprinter "" และ AE110 99g, 5A-fe ในเมืองอันรุ่งโรจน์ของเรา ฉันไม่กล้าถามใครเลย เพราะพวกเขาคิดค่าเปลี่ยนน้ำมันทันทีด้วยการฟลัชและซื้อสัญญาจ้าง โดยทั่วไปสถานการณ์เป็นเช่นนี้ ในที่จอดรถในตอนเช้าฉันอุ่นรถความเร็ว 1100 (ฉันได้อุณหภูมิถึงบรรทัดล่าง) ฉันเปิด D - การกดที่เห็นได้ชัดเจนบางอย่างบอกฉันว่าจากภายนอกคุณสามารถ ดูว่ารถสั่นแค่ไหน :) และความเร็วลดลงเหลือ 800-900 ต่อไปเราอุ่นเครื่องอย่างสมบูรณ์และทั่วถึง บน P - ความเร็ว 650 เปิด D - การกดน้อยลงเล็กน้อย แต่ก็ค่อนข้างชัดเจนเช่นกัน เหล่านั้น. ฉันเปิดเครื่องหลังจากนั้นสักครู่ (หรืออาจจะน้อยกว่านั้น) กดปุ่ม รอบความเร็วจะลดลงเหลือ 400 ทันที เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก (เช่น ฉันกำลังยืนอยู่ที่ทางแยก) รอบความเร็วจะลดลงเหลือ 350, 300 ... และคงไว้ รถจะสั่นทันที แต่ไม่สั่น แผงลอย ... ตั้งค่าเป็น N - รอบเพิ่มขึ้นเป็น 700 เราใส่ R - ไม่มีการกด เราใส่ D - มีการผลักดัน เราใส่ R - และมีการผลักดัน ย้ำอีกครั้งว่าแรงกดค่อนข้างชัดเจน (เช่น กับ การสลับ D-R-Dเคยเห็นเครื่องอื่นดันเหมือนกัน แต่ PD ยังไม่เคยทำ) ฉันอ่านที่ไหนสักแห่งที่ความเร็วไม่ควรลดลงเกิน 150 และโดยทั่วไปหากมีการกดก็แทบจะสังเกตไม่เห็น ใช่เมื่อเทียบกับราชาในปีเดียวกันด้วยเครื่องยนต์เดียวกัน (ซึ่งไม่มีการกระแทกเลย) ด้วยม้าตัวเดียวกัน - ของฉันช้ากว่าเล็กน้อย ... ทุกอย่างดูเหมือนจะดีกับน้ำมันไม่ใช่ นานมาแล้วฉันเปลี่ยนมันด้วยการชะล้าง ถอดพาเลท และถ้าคุณเชื่อสถานีบริการก็เปลี่ยนไส้กรอง มันคืออะไร? กล่องข่านมาแล้วเหรอ? :((ประณามนี่คือสิ่งที่ฉันกลัวสะอื้น).

สวัสดีอีกครั้งอเล็กซานเดอร์ ฉันพูดทุกอย่างทางโทรศัพท์ แต่ฉันพูดซ้ำ ขั้นแรก ตรวจสอบเครื่องยนต์ตามลำดับ: 1. เทียน; 2. สายบีบี; 3. จำหน่ายจุดระเบิด; 4. ไอเอซี; 5. หัวฉีด ทำความสะอาด; 6. ตรวจสอบการบีบอัด หากทุกอย่างเป็นไปตามเครื่องยนต์แล้ว: 1. เปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติอย่างน้อย 8 ลิตร หากทั้งหมดนี้ไม่ช่วย ต้องโทษตัวแปลงแรงบิด แหวนรองสึกหรอ และล้อปั๊มเข้ามาใกล้ล้อกังหัน ดังนั้นจึงสูญเสียพลังงานเมื่อเข้าเกียร์ คุณสามารถทำการทดสอบแผงลอยได้ แต่ผู้เชี่ยวชาญต้องทำเพื่อตีความผลลัพธ์ได้อย่างถูกต้อง มิฉะนั้นคุณสามารถเบิร์นเกียร์ได้ ถ้าขับแบบนี้ก็ขับได้ยาวๆ แต่วันนึง ไม่ค่อยดีเท่าไหร่ มันสามารถดับสปินและรถจะหยุดสนิท ซ่อมทอร์คคอนเวอร์เตอร์. ถอดเกียร์ออโต้พร้อมๆ กับ GT ส่งซ่อม เขาจะตัด เปลี่ยนแหวน ยาง อย่างอื่น เชื่อมครับ ราคาซ่อม 3500 - 4500 รูเบิล มันไม่คุ้มที่จะเอา GT มือสอง หมูในการกระตุ้น อันใหม่มีราคาแพง ขอให้โชคดี. วิทาลี อเล็กซานโดรวิช อเล็กซานเดอร์

สวัสดี Vitaly! โตโยต้า สปรินเตอร์ AE110 99g, 5A-FE. เมื่อเร็ว ๆ นี้ฉันเริ่มสังเกตเห็นสิ่งนี้: ฉันบีบเบรกออก, เปลี่ยนที่จับจาก P เป็น D. ทันทีที่กด (900 รอบต่อนาที, การกดจะไวน้อยกว่าที่ 600) พร้อมกับเสียงเดียวเหมือนเสียงสั่น หรือเคาะโลหะเดียว ฉันปล่อยเบรกเราไปทุกอย่างโอเค เรามาถึงใส่ P - ไม่บด ฯลฯ แต่ถ้าคุณหยุดที่สัญญาณไฟจราจรโดยกดเบรกไว้ ตัวเลือกจะอยู่ที่ D เล่นด้วยแป้นเบรก (บีบเล็กน้อย กดเล็กน้อย) คุณจะได้ยินเสียงสั่นแบบเดียวกัน และเป็นแบบซิงเกิ้ลด้วย (แม้ว่าจะไม่มีการกดใดๆ ก็ตาม) และเสียงนั้นมาจากด้านหลังหรืออะไรบางอย่าง มันคืออะไร? กล่อง? O_O. ฉันทำบาปบนหมอนของเครื่องยนต์ เพื่อนคนหนึ่งบอกว่ามีฟันเฟืองอยู่ในระเบิดมือด้านใน ข้างหน้าทางซ้าย (ถ้าดูฝากระโปรงก็ด้านขวา :)) เพื่อนอีกคนบอกว่าบล็อกเงียบของกระปุกเกียร์ ... ใครจะเชื่อ? ใช่ หากคุณเปิดเครื่องปรับอากาศขณะขับรถ การเปลี่ยนเกียร์จะมาพร้อมกับแรงกระแทกเล็กน้อย (ไม่แรง แต่รู้สึกได้) โดยไม่มีเสียงเขย่า รถไม่ได้เดินเบาและเร่งความเร็วได้ดี เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องพร้อมล้างกระทะและเปลี่ยนไส้กรอง 10,000 ไมล์ที่แล้ว ช่วยด้วย ฉันยังใหม่กับสิ่งเหล่านี้ ... เนื่องจากการมองโลกในแง่ร้ายตามธรรมชาติของฉัน ฉันจึงทำบาปบนกล่อง :(

สวัสดี นี่ไม่ใช่เกียร์อัตโนมัติที่ Carib 4A-FE 99g เป็นไปได้มากที่สุดที่เบาะรองเครื่องยนต์หากมีการกระแทกที่ใดที่หนึ่งที่ด้านหลัง "สกี" ง่ายมากที่จะตรวจสอบ เปิดฝากระโปรงหน้า สตาร์ทเครื่องยนต์ มองที่เครื่องยนต์ ครั้งที่สองบีบเบรกและเปิด R จากนั้น D - หากเครื่องยนต์ "ไป" ระหว่างการเปลี่ยนหมอนก็ขาดอย่างใด เครื่องยนต์ควรหยุดนิ่งและไม่ห้อยออกระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ในห้องเครื่อง หากมีการเล่นในร่องบนลูกระเบิดด้านใน (บานพับสามเข็ม) การสั่นสะเทือนระหว่างการเคลื่อนไหวจะรับประกัน และด้วยเหตุนี้ ATF การรั่วไหลผ่านกล่องบรรจุจะเหมือนกัน หากมีฟันเฟืองบน "ระเบิดมือภายนอก" ข้อต่อ CV เรียกว่า (ข้อต่อความเร็วคงที่) จากนั้นจะแตกเมื่อเข้าโค้ง มีชีวิตชีวา

www.akpp-answer.narod.ru

A540H เกียร์อัตโนมัติ | ซ่อมเกียร์ออโต้

ขอบคุณสำหรับคำตอบของคุณเกี่ยวกับ A540H ฉันมองไปที่ฮับปั๊ม, ร่องรอย สวมใส่หนักฉันไม่ได้สังเกตในบริเวณที่สัมผัสกับวงแหวนซีล บางทีฉันอาจดูไม่ดี มันทำให้ฉันสับสนว่าเมื่ออุ่นเครื่องทั้งเกียร์ถอยหลังและเกียร์เดินหน้าจะหายไปตามการทำงานของเกียร์อัตโนมัติอย่างที่ฉันเข้าใจคลัตช์ C1 และ C2 ไม่เปิดขึ้น ถือได้ว่าคลัตช์ C0 นั้นสมเหตุสมผลที่สุด (ในปกหลัง) ก็ใช้งานไม่ได้เช่นกัน ฉันต้องการวัดความดันโลหิตของฉัน หาก C1 และ C2 รั่ว จำเป็นต้องเปลี่ยนซีลของทั้งเพลาและดุมปั๊มหรือไม่? เป็นเรื่องน่าอายเช่นกันที่หลังจากเปิดและปิดสวิตช์กุญแจแล้ว เกียร์จะเปิดขึ้นอีกครั้งและค่อนข้างรุนแรง ทดสอบแผงลอยพร้อมกัน: D,2,L - 2300, R - 2100 ช่องว่างในคลัตช์ C2 และ C1 คือ 0.5 มม. โดยมีคลัตช์เสียดทานใหม่ จานเบรกค่อนข้างแน่น เป็นไปได้ไหมที่จะวัดแรงดันในคัปปลิ้ง C1 และ C2? ขอบคุณสำหรับการปรึกษาหารือ

1. ใช่ ถ้าความดันด้านหลังและด้านหน้าของส่วนที่ร้อนหายไป คุณต้องวัดความดันเชิงเส้น แล้วคุณจะเข้าใจว่ากาลักน้ำอยู่ที่ไหน ผ่านที่ไหน

2. "ช่องว่างในคลัตช์ C2 และ C1 คือ 0.5 มม. กับคลัตช์แรงเสียดทานใหม่ ดิสก์ค่อนข้างแน่น" - ทุกอย่างควรได้รับการควบคุม คุณแค่ยัดทุกอย่างโดยไม่ต้องปรับแต่ง แต่คุณทำไม่ได้ เกียร์อัตโนมัติไม่พบมันเป็นเวลานาน

3. "เป็นไปได้ไหมที่จะวัดความดันในข้อต่อ C1 และ C2" - แยกไม่มี หน้าต่างทดสอบแรงดันสาย

มีชีวิตชีวา Toyota Carina 93y.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd full time. ฉันเปลี่ยนกล่องเป็นสัญญา ฉันพบ A540H-10B, ST-195 จากรถ 95 คัน ในกล่องมีความแตกต่างกันหรือไม่?

บอกฉันทีว่าชุดซ่อมเกียร์อัตโนมัติสำหรับ Mitsubishi Galant ญี่ปุ่น 1995 ราคาเท่าไหร่และจะหาได้ที่ไหน

ถามที่นี่ว่ามีค่าใช้จ่ายเท่าไร http://transparts.ru/?id=contacts

สวัสดี! คำถามของฉันคือ: if เข็มขัดขาดวาล์วงอหรือไม่? ขอบคุณล่วงหน้า!

ซ่อมเกียร์ออโต้ครับ....

สายพานไทม์มิ่ง? ขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์อะไร

เรียน ฉันมี Mazda Demio 2002 (ตัวเก่า) ปัญหาคือรถร้อนและกล่องด้วย แต่เขาบอกว่ามันเป็นเวลาหนึ่งปี รอคำตอบของคุณ ขอบคุณล่วงหน้า

ฉันกำลังซ่อม เกียร์อัตโนมัติ. ร้อนฉันไม่ทำเข็มขัด ฉันสามารถพูดได้ว่าเกียร์อัตโนมัติไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับมัน

โดยเฉพาะสำหรับใช้กับ Toyota Camry รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ ครอสโอเวอร์ Rav4 และ Lexus รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเฉพาะ ระบบเกียร์อัตโนมัติสี่สปีดได้รับการพัฒนาขึ้น A540ซึ่งปรากฏตัวครั้งแรกในกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นรายนี้ในปี 1989

หนึ่งในคุณสมบัติของสิ่งนี้ กล่องอัตโนมัติเกียร์คือความเป็นไปได้ของการใช้งานกับเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูง ซึ่งทำได้โดยการปรับเปลี่ยนคลัตช์และเพิ่มขนาดของตัววาล์ว อันที่จริง การปรับเปลี่ยนระบบส่งกำลังนี้มีอยู่ในสายการประกอบจนถึงปี 2544 การดัดแปลงของ A540 ซึ่งผลิตโซลินอยด์สี่ตัวและคลัตช์สองแพ็ค ได้รับความนิยมสูงสุด การปรับเปลี่ยนนี้การส่งสัญญาณมีไว้สำหรับใช้กับรถยนต์สามลิตร เนื่องจากความน่าเชื่อถือและความสะดวกในการใช้งาน ระบบเกียร์อัตโนมัตินี้จึงเป็นเรื่องปกติในตลาดภายในประเทศ ไม่มีปัญหาในการซ่อมการดัดแปลงของกระปุกเกียร์นี้ วิ่ง ซ่อมที่ผ่านการรับรองได้ทั้งเชี่ยวชาญ ศูนย์บริการและปรมาจารย์ส่วนตัวที่เชี่ยวชาญในการซ่อมระบบส่งสัญญาณ

การบำรุงรักษาเกียร์อัตโนมัตินี้ประกอบด้วยความจำเป็นในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรอง ขอแนะนำให้ดำเนินการตามขั้นตอนนี้ทุกๆ 40,000 กิโลเมตร ดังนั้น คุณจึงมั่นใจได้ถึงความทนทานสูงสุดและการใช้งานที่ไร้ปัญหา คันนี้. การปรับเปลี่ยนครั้งแรกของซีรีส์นี้ เกียร์อัตโนมัติ A540มีปัญหากับ ในทางกลับกัน. ตัดสินใจ ปัญหานี้สำเร็จด้วยการเปลี่ยนคลัตช์และดรัมกระปุกเกียร์ ด้วยการวิ่ง 250 - 300,000 กิโลเมตรปัญหาและโซลินอยด์อาจเริ่มต้นขึ้น จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันในระบบอย่างใกล้ชิดซึ่งจะช่วยให้คุณมั่นใจได้ว่าไม่มีปัญหากับตัววาล์ว

1. คำอธิบายโดยย่อ

เกียร์อัตโนมัติ A540H นั้นใช้ระบบเกียร์ A540E (ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ประเภทของกลไกการควบคุมสำหรับเฟืองท้ายตรงกลางคือคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ประเภทของเฟืองเฟืองกลางเป็นแบบเอียง

โหมดการทำงาน: ประเภทที่ 1 (ในรุ่นแรก) - หลัก "AUTO" เมื่อลากหรือติดตั้งล้ออะไหล่ - "กลิ้ง" - "ปิด" ประเภทที่ 2 (ในรุ่นปลาย) - "AUTO" โหมดกลไกการบริการ: ในรุ่นแรก - หลัก "ฟรี"; เมื่อให้บริการ - "ฟรี" หรือ "ล็อค" ในรุ่นที่ใหม่กว่า - ไม่อยู่

ประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติและระบบล็อกเฟืองท้ายคือ ATF Type T (08886-00405) ประเภทน้ำมันเฟืองท้าย - น้ำมันทรานส์เพลา E50 (08885-80206)

การควบคุมการบล็อกจะดำเนินการตามความแตกต่างของความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง ประเภท 1 - ขั้นบันได ประเภท 2 - แบบไม่มีขั้นบันได

2. การออกแบบ - ส่วนผู้บริหาร

1. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "AUTO" ตรงไปข้างหน้า
กำลังส่งจากกระปุกเกียร์ผ่านเกียร์ขับเคลื่อนไปยังตัวเรือนเกียร์หลัก จากนั้นผ่านการเชื่อมต่อแบบร่องฟันไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง ที่นี่ พลังงานที่ไหลผ่านดาวเทียมจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเกียร์ขับเคลื่อนด้านขวาและด้านซ้าย ความเร็วในการหมุนซึ่งเท่ากับความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายตรงกลาง (ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนของพวกมัน) กำลังจากเกียร์ขับเคลื่อนด้านซ้ายจะถูกส่งไปยังตัวเรือนเฟืองท้ายแบบไขว้หน้า ที่นี่ เช่นเดียวกับในเฟืองท้ายตรงกลาง แรงฉุดลากจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันระหว่างเกียร์ด้านขวาและด้านซ้าย และถูกส่งไปยังเพลาขับด้านขวาและด้านซ้าย แรงบิดที่ส่งไปยังเฟืองขับด้านขวาของเฟืองท้ายจะถูกส่งผ่านการส่งผ่านของกล่องเกียร์และเพลาใบพัดไปยังเฟืองท้ายตรงกลางด้านหลัง

2. ล็อคสวิตช์ควบคุมในตำแหน่ง "AUTO" มีความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง
ด้วยการปรากฏตัวของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง เฟืองท้ายตรงกลางเริ่มทำงานซึ่งเป็นผลมาจากความถี่ของการหมุนของตัวเรือนเกียร์หลักและตัวเรือนเฟืองท้ายของล้อหน้าแตกต่างกัน . เพื่อลดความแตกต่างนี้ แรงดันของของไหลทำงานจะถูกส่งไปยังลูกสูบของคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ ซึ่งจะบีบอัดชุดคลัตช์ ปริมาณแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของรถ (มุมเปิดปีกผีเสื้อ ความเร็วรถ ตำแหน่งคันเกียร์) และถูกเลือกเพื่อให้มีแรงฉุดลากสูงสุดที่ล้อหน้าและล้อหลัง

3. สวิตช์ควบคุมการล็อกในตำแหน่ง "ปิด" การทดสอบบริการ / ระบบเบรก
ในโหมดนี้ โซลินอยด์วาล์วจะปิดและไม่มีการจ่ายแรงดันไปยังชุดคลัตช์ ในกรณีนี้ หากล้อหน้าหรือล้อหลังหมุนในขณะที่ล้ออื่นๆ หยุด มาตรวัดความเร็วจะแสดงความเร็วของล้อครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากล้อหลังอยู่กับที่ (ล็อคอยู่) กำลังจะถูกส่งไปยังเฟืองเกียร์ผ่านตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย ตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง และเพลาเฟือง ในขณะที่เฟืองขับทางขวาของเฟืองท้ายตรงกลางจะไม่หมุน - เฟือง ของเฟืองท้ายตรงกลางจะหมุนไปรอบ ๆ แกนและเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ เฟืองขับด้านขวาพร้อมกัน ความเร็วในการหมุนของกล่องเฟืองท้ายเพลาหน้าเป็นผลรวมของความเร็วทั้งสองนี้ และหมุนเร็วเป็นสองเท่าของเฟืองท้ายเพลา เฟืองขับของตัวขับมาตรวัดความเร็วติดตั้งอยู่ที่ตัวเรือนเฟืองหลักและหมุนด้วยความเร็วของตัวเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล 1 - เฟืองท้ายตรงกลางด้านหน้า, 2 - สปริงคืนลูกสูบ, 3 - ร่องฟัน, 4 - ด้านขวาของตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย, 5 - ลูกสูบ #2, 6 - ปลอกลูกสูบ, 7 - ลูกสูบ #1, 8 - แผ่นแรงดัน, 9 - แรงเสียดทาน ดิสก์ , ดิสก์ 10 แรงขับ, 11 - เครื่องซักผ้าแรงขับของตัวเรือนเฟืองท้ายไขว้ด้านหน้า, 12 - ร่องฟันเฟือง, 13 - ด้านซ้ายของตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย

คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล 1 - แผ่นดัน, 2 - ลูกสูบ, 3 - ตัวเรือนเฟืองท้ายหน้าไขว้, 4 - ตัวเรือนไดรฟ์สุดท้าย, 5 - แผ่นดิสก์เสียดทาน

4.1. ระบบควบคุม (แบบที่ 1)

4.2. ระบบควบคุม (แบบที่ 2)

5.1. ระบบไฮดรอลิก (แบบที่ 1)

5.2. ระบบไฮดรอลิก (แบบที่ 2)

ระบบควบคุมจะเพิ่มแรงดันในท่อให้กับบล็อกวาล์วเมื่อล้อหมุน ในเวลาเดียวกัน แรงดันในคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ทำให้ระดับการบล็อกเพิ่มขึ้น หากความถี่ในการหมุนของล้อหน้าแตกต่างกันมาก และสิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำในช่วง D,2,L โซลินอยด์วาล์ว ST จะเปิดขึ้น สิ่งนี้ใช้แรงดันในท่อจากวาล์วเลือกช่วงไปยังด้านล่างของตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับเมื่อย้อนกลับ ดังนั้น แรงดันในท่อจึงถูกควบคุมโดยตัวควบคุมหลัก เช่นเดียวกับแรงดันในท่อที่จ่ายให้กับบล็อกวาล์วและเพิ่มขึ้น เมื่อแรงดันเส้นฐานเพิ่มขึ้น แรงดันคลัตช์ก็ปรับในบล็อกวาล์วเช่นกัน

ด้วยความช่วยเหลือของโซลินอยด์วาล์วเชิงเส้น SLD ระบบควบคุมจะควบคุมแรงดันที่จ่ายให้กับคลัตช์ระบบไฮดรอลิกส์ โซลินอยด์วาล์ว SLD จะรักษาโหมดการล็อกบางส่วนไว้ที่ระดับที่เหมาะสมที่สุดสำหรับสภาพการขับขี่ที่กำหนด

1) การเคลื่อนไหวปกติ วาล์ว SLD เปิดและปิดตามมุมเปิดปีกผีเสื้อ ควบคุมแรงดันในคลัตช์ GM เมื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งในเกียร์ 1 เมื่อจำเป็นต้องเปิดคันเร่งอย่างมาก แรงดันสูงจะถูกปรับให้เท่ากัน เริ่มกะทันหันบนพื้นผิวที่ลื่น

2) ลื่นไถล ที่ความเร็วต่ำ หากความเร็วของล้อหน้าและล้อหลังมีความแตกต่างกันมาก วาล์ว SLD จะปิดสนิท ส่งผลให้มีการจ่ายแรงดันสูง ทำให้ระดับการอุดตันเพิ่มขึ้น

3) เลี้ยว เมื่อเข้าโค้งที่ความเร็วต่ำ หากรัศมีวงเลี้ยวทำให้เกิดความแตกต่างในความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง โซลินอยด์วาล์ว SLD จะถูกเปิดจนสุดเพื่อลดระดับการกีดขวางและทำให้การเลี้ยวเป็นไปอย่างราบรื่น

6. ล็อคบริการ

การบังคับล็อกเซอร์วิสของเฟืองท้ายตรงกลางใช้กับรถรุ่นแรกๆ (ประเภท 1) กลไกนี้ใช้สำหรับการตรวจสอบและปรับแต่งบางประเภท เช่น การตรวจสอบแรงเบรกด้วยไดนาโมมิเตอร์โดยที่ล้อหน้าหรือล้อหลังล็อค มีการติดตั้งคันโยกสำหรับเปิดใช้งานล็อคบริการบนตัวของกล่องโอน

ความสนใจ. ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนตำแหน่งของคันโยกเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากการตรวจสอบและการปรับ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อเกียร์ ไม่อนุญาตให้ใช้รถที่มีคันโยกอยู่ในตำแหน่ง "LOCK"

เมื่อทำงานกับเซอร์วิสล็อค ต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้
1. หากคันโยกไม่เคลื่อนที่อย่างราบรื่น คุณควรเปลี่ยนขณะหมุนล้อหน้า แต่ไม่ต้องใช้แรงมากเกินไป
2. ควรหมุนโบลต์หยุดเมื่อเลื่อนคันโยกไปที่ตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจนสุดเท่านั้น
3. หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ ควรย้ายคันโยกไปที่ตำแหน่ง "ฟรี"

การทำงานของล็อคบริการ

เมื่อเปิดโหมด "ล็อก" (หมุนทวนเข็มนาฬิกา) ก้านที่ต่อกับคันโยกจะเคลื่อนไปทางซ้ายและหมุนก้านกะบะ ส้อมเคลื่อนที่ เลื่อนปลอกไปทางขวา และล็อกเฟืองท้ายแบบกลไก ในกรณีนี้ ร่องฟันบนพื้นผิวด้านในของบุชชิ่งประกบกับร่องฟันบนเรือนเกียร์ของไดรฟ์กล่องส่ง อันเป็นผลมาจากการที่เฟืองขับเฟืองท้ายตรงกลางด้านขวาถูกบล็อกด้วยเรือนเฟืองท้ายตรงกลาง

เมื่อเปิดโหมด "ฟรี" (หมุนตามเข็มนาฬิกา) ก้านจะเคลื่อนไปทางขวา เพลาตะเกียบจะหมุน ตะเกียบจะเลื่อนปลอกไปทางซ้าย และปลดล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง

การซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E เป็นหนึ่งในพื้นที่ส่วนกลางของบริษัทเรา อุปกรณ์ติดตั้งและเครื่องมือที่ก้าวหน้า ราคาไม่แพง คุณภาพและความเร็วของการบริการ มีคุณภาพและมีประสบการณ์ พนักงานบริการ– เกณฑ์ขอบคุณที่เราสมควรได้รับความไว้วางใจและความเคารพจากผู้เข้าชมจำนวนมาก

เมื่อเกียร์อัตโนมัติ A540E หลอกรถของคุณหรือคุณต้องการความน่าเชื่อถือ การซ่อมบำรุงเกียร์อัตโนมัติอย่าลังเลที่จะฝากคำขอบนเว็บไซต์หรือโทรหาเราและเราจะช่วยแก้ปัญหา!

ขั้นตอนการซ่อม

เงื่อนไขสำหรับการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E ที่มีความสามารถคือการพิจารณาการพังทลายรวมถึงสาเหตุของการเกิดขึ้น ในการค้นหาปัญหา ผู้เชี่ยวชาญดำเนินการทางกลและ การวินิจฉัยทางอิเล็กทรอนิกส์ตามผลลัพธ์ของการสร้างแผนปฏิบัติการเพิ่มเติม งานที่จำเป็นกำลังดำเนินการอยู่

น่าเสียดาย ไม่ใช่เรื่องแปลกที่การประชุมเชิงปฏิบัติการจะใช้ประโยชน์จากความไว้วางใจและความไร้ความสามารถของลูกค้า เพื่อขยายรายการงานซ่อมที่บังคับด้วยบริการที่ไม่จำเป็น ท่ามกลาง คุณสมบัติเชิงบวกของบริษัทเราด้วยความซื่อสัตย์สุจริตและเหมาะสมเมื่อทำงานกับผู้เยี่ยมชม เรามักจะเสนอและเจรจากับลูกค้าเกี่ยวกับขั้นตอนเหล่านั้นซึ่งจำเป็นจริงๆ สำหรับการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ A540E เราพยายามอย่างเต็มที่เพื่อให้ลูกค้าประหยัดเงินได้มากที่สุด

วัฏจักร งานที่จำเป็นสำหรับการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E แบ่งออกเป็นหลายขั้นตอน:

• มาตรการวินิจฉัย ทดลองขับภายใต้การดูแลของผู้เชี่ยวชาญ อภิปรายปัญหา ร่างค่าประมาณการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E
• การรื้อและรื้อถอนเกียร์อัตโนมัติ A540E
• การกำจัดผลิตภัณฑ์ออกซิเดชันและสิ่งปนเปื้อนออกจากระบบและส่วนประกอบของอุปกรณ์โดยการชะล้าง
• การแก้ไขปัญหาโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ การซ่อมแซม
• การปรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ การวินิจฉัยขั้นสุดท้าย ไดรฟ์ทดสอบการตรวจสอบ

ราคายกเครื่องเกียร์อัตโนมัติ A540E

จำนวนลูกค้าที่มีความสุขของเราเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและนี่คือข้อพิสูจน์ที่ดีที่สุด คุณภาพสูงบริการของเรา เมื่อสร้างราคารวมของบางส่วนหรือ ยกเครื่องเกียร์อัตโนมัติ A540E จะพิจารณาปัญหาต่างๆ เช่น วิธีการแก้ไขปัญหา ขอบเขตและความรุนแรงของความล้มเหลว และราคาของชิ้นส่วนอะไหล่

เรามีคลังสินค้าส่วนประกอบและอะไหล่แท้ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนได้ เราให้โบนัสพิเศษสำหรับบริการซ่อมและบำรุงรักษาเกียร์อัตโนมัติสำหรับลูกค้าประจำ

เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด A540E (A541E) ได้รับการพัฒนาโดย AisinVorner และอยู่ในตระกูลเกียร์อัตโนมัติ A 140-A240 ที่มีองค์ประกอบที่เปลี่ยนได้จำนวนมาก ระบบส่งกำลัง A540 จากปี 1989 ถึง 1993 ติดตั้งในรถยนต์ญี่ปุ่น Toyota Camry พร้อมโรงไฟฟ้า 2 และ 3 ลิตร RAV4 และ Lexus ES250และ ES300 (A540E).

เกียร์อัตโนมัติ A541E ที่อัพเกรดตั้งแต่ปี 1994 ได้รับการติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ 3 ลิตร และมีความแตกต่างในแพ็คเกจคลัตช์ 2 เบรก ระบบส่งกำลัง A540 และ A541 ได้พิสูจน์ตัวเองในระหว่างการใช้งานว่าเป็นเกียร์อัตโนมัติที่เชื่อถือได้ นักพัฒนาได้ตั้งค่ากล่องในลักษณะที่ไม่สามารถโหลดเกียร์ด้วยแรงบิดสูงสุดได้ซึ่งทำให้มีความปลอดภัยสูง

ซ่อมเกียร์ออโต้ A541E

โดยพื้นฐานแล้ว การซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ A541E นั้นขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนไส้กรองและน้ำมันเครื่อง ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อทำการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ A540E อย่าลืมว่าตัวกรองนั้นมีความแตกต่างทางโครงสร้างจากกล่อง A541

จุดอ่อนของ A540E และ A541E

การทำงานผิดพลาดบ่อยครั้งของเกียร์อัตโนมัติ A540E และ A541E เกี่ยวข้องกับปัญหาความเร็วถอยหลังในกล่องของรุ่นแรก เมื่อปัญหาความเร็วด้านหลังปิดลง โดยทั่วไปการซ่อมแซมระบบเกียร์อัตโนมัติ (A540E, A540H, A541E) ของ Toyota Camry จะลงมาเพื่อทำความสะอาดตัววาล์วพร้อมกับเปลี่ยนโซลินอยด์ LokAp วัสดุบุผิวเสียดทานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็สามารถเปลี่ยนได้เช่นกัน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนปะเก็นและซีลเชิงป้องกันและการดำเนินการที่ไม่แพงเหล่านี้ก็เพียงพอที่จะเพิ่มระยะการทำงานของเกียร์อัตโนมัติให้เต็มอายุเครื่องยนต์

ฐานซ่อมและการรับประกัน

ในการซ่อมระบบเกียร์เหล่านี้ บริการของเรามีอะไหล่ที่จำเป็นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 สำหรับงานทั้งหมดที่ดำเนินการเกี่ยวกับการซ่อมแซมการส่งสัญญาณ เราให้การรับประกันคุณภาพการบริการตั้งแต่หกเดือนถึง 2 ปี

เกียร์อัตโนมัติ A540 และ A541 ติดตั้งในรถยนต์:

บ้าน » ซาลอน » Auto-offal: รถยนต์มีอะไรอยู่ข้างใน? เกียร์ออโต้ a540h. โตโยต้าขับเคลื่อนสี่ล้อ. เกียร์ออโต้ a540h ขั้นตอนการซ่อม