มาตรฐานยูโร 6. มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร วัตถุประสงค์ของมาตรฐานยูโร

มาตรฐานทางเทคนิค

การดำเนินการต่อเนื่องโดยคณะกรรมาธิการยุโรป มาตรฐานทางเทคนิคซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์ สันดาปภายในและเชื้อเพลิงที่ใช้ ส่งผลให้ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมดีขึ้นอย่างมาก เทคโนโลยียานยนต์และเชื้อเพลิงทุกชนิด

เมื่อเทียบกับมาตรฐาน Euro 0 แรกที่เปิดตัวในปี 1988 มาตรฐานที่ทันสมัยยูโร 5 และยูโร 6 (อันสุดท้ายมีผลบังคับใช้ในเดือนมกราคม 2558) กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับเครื่องยนต์และเชื้อเพลิงที่ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเสียค่าใช้จ่ายมหาศาลในการปฏิบัติตามข้อกำหนดดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณสิ่งนี้ ไม่เพียงแต่ระบบนิเวศที่ได้รับความทุกข์ทรมานจากการปล่อยมลพิษจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังได้รับการปรับปรุงอย่างจริงจังอีกด้วย ลักษณะการทำงานเครื่องยนต์

ข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 สำหรับเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมยังคงกระชับมาตรฐานสำหรับเนื้อหาของสิ่งเจือปนและ สารอันตรายเกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้: ทั้งในน้ำมันเบนซินและดีเซล

น้ำมันดีเซล

เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน เชื้อเพลิงยูโร 4 น้ำมันดีเซลยูโร 5 ต้องมีกำมะถันน้อยกว่า (น้อยกว่า 10 ไมโครกรัม/กก.) ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ของกำมะถันไม่เพียงแต่ก่อให้เกิดมลพิษในอากาศเท่านั้น แต่ยังส่งผลเสียต่อส่วนประกอบและส่วนประกอบเครื่องยนต์อีกด้วย เชื้อเพลิงมาตรฐานใหม่ช่วยลดการสะสมของคาร์บอนและการกัดกร่อนของเครื่องยนต์ และลดอัตราการออกซิเดชันของน้ำมันเครื่อง มาตรฐานยังต้องการการลดระดับของอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (ไม่เกิน 11%) ด้วยเหตุนี้การปล่อยอนุภาคเขม่าออกสู่บรรยากาศจึงลดลงและยืดอายุการใช้งาน ตัวกรองอนุภาคและตัวเร่งปฏิกิริยา ค่าซีเทนของเชื้อเพลิง Euro-5 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 51.8-52 ด้วย ส่งผลให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นและ การทำงานที่ราบรื่นเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงดังกล่าว ผลกระทบของการใช้เชื้อเพลิง Euro-5 ต่อเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการใช้งาน ด้วยระบบเชื้อเพลิง "ปั๊ม-หัวฉีด" และคอมมอนเรลจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษ มาตรฐาน Euro-6 ยังคงลดระดับกำมะถันในน้ำมันดีเซลให้เหลือน้อยที่สุด พารามิเตอร์ที่เหลือจะยังคงอยู่ในระดับเดียวกัน

จากผลการทดลองที่ดำเนินการโดยกลุ่มนักวิจัยชาวอิตาลี เครื่องยนต์ที่ผลิตขึ้นตามข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-6 ในเวลาทำงาน 30 นาทีในห้องปิดที่มีปริมาตร 30 ลูกบาศก์เมตร ม. ปล่อยสารอันตรายน้อยกว่าบุหรี่ที่จุดและเผาพร้อมกันสามครั้งติดต่อกัน

น้ำมัน

น้ำมันเบนซินที่ได้มาตรฐาน Euro-5 จะต้องมีปริมาณกำมะถันขั้นต่ำที่อนุญาต (น้อยกว่ารุ่นก่อน 15 เท่า) สิ่งนี้ให้ผลดีไม่เพียงต่อการปล่อยมลพิษภายนอกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการชะลอการเกิดออกซิเดชันของระบบเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์ การก่อตัวของเขม่า และ "อายุ" ของน้ำมันเครื่อง มาตรฐานนี้ยังช่วยลดปริมาณน้ำมันเบนซินและอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนอื่นๆ ที่อนุญาตในผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ด้วยน้ำมันเบนซิน

เป็นที่น่าสังเกตว่ามาตรฐาน Euro-5 กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคที่เข้มงวดสำหรับน้ำมันเบนซินซึ่งแตกต่างจาก น้ำมันดีเซลมาตรฐาน Euro-6 ใหม่ไม่ได้กำหนดไว้สำหรับ มาตรการเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงน้ำมันเบนซิน อย่างไรก็ตาม, ผู้ผลิต รถบรรทุกมาตรฐานยูโร 6 คำนวณว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอันเนื่องมาจากการใช้ระบบใหม่ (ระบบเชื้อเพลิงในการจัดเก็บ, SCR, EGR, ตัวกรองอนุภาค) ลดลงจาก 2 เป็น 6% เมื่อเทียบกับรถบรรทุกยูโร 5. ในเวลาเดียวกัน ค่าบำรุงรักษายังคงไม่เปลี่ยนแปลง และคุณภาพขององค์ประกอบช่วยให้คุณมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นและค่าบำรุงรักษาที่ถูกกว่า

ดังนั้น มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 ใหม่จึงไม่เพียงแต่ปกป้องเท่านั้น สิ่งแวดล้อมแต่ยังส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความทนทานและคุณภาพของเครื่องยนต์รถยนต์

Universal Alliance เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่เสนอเชื้อเพลิง Euro-5 ให้กับลูกค้า นอกจากนี้ บริษัทยังเป็นหนึ่งในไม่กี่รายที่จำหน่ายเชื้อเพลิงที่ได้มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมยูโร-6

คุณได้รับข้อมูลที่ผิด สติกเกอร์สีเขียวที่มีสี่ไม่ได้หมายความว่ารถมียูโร 4 เลยสติกเกอร์ดังกล่าวสามารถรับได้ รถน้ำมันด้วยเงินยูโร 2 ตัวเลขนี้บนสติกเกอร์ระบุประเภทของรถในแง่ของปริมาณมลพิษ

คลิกเพื่อเปิดเผย...

euro4 หมายถึงอะไรสำหรับรถยนต์? นี่คือระดับของรถยนต์ในแง่ของปริมาณมลพิษ
ในประเทศเยอรมนีหลายคลาสคู่ขนาน?

คลิกเพื่อเปิดเผย...

ปัญหาคือ kmk ในรัสเซียด้วย adblue การมีอยู่ในรูปแบบเชิงคุณภาพและความสามารถในการแช่แข็งในที่เย็น

แท้จริงแล้วยูเรียหรือยูเรียเป็นปุ๋ยทั่วไปที่ใช้ในการเกษตร แต่ Adblue เป็นผลิตภัณฑ์สูตรพิเศษเพื่อใช้ในตัวเร่งปฏิกิริยา SCR ทำจากยูเรีย ระดับสูงการทำความสะอาดและน้ำปราศจากแร่ธาตุ พืชปุ๋ยส่วนใหญ่ไม่เหมาะสำหรับการผลิต AdBlue, Adblue และเทคโนโลยีการผลิตปุ๋ยยูเรียแตกต่างกัน จำเป็นต้องเปลี่ยนกระบวนการผลิตและนำไปสู่ระดับที่ต้องการ นี่เป็นการลงทุนครั้งใหญ่ บริษัทเองต้องปฏิบัติตาม มาตรฐานสากลคุณภาพการผลิต ISO 9001 เพื่อกำหนดคุณภาพของ AdBlue ได้สร้างมาตรฐานพิเศษ DIN 70070 และ ISO 22241-1 คุณภาพของของเหลวมีผลต่อชีวิตของตัวเร่งปฏิกิริยา ดังนั้นการทดลองเชิงฝีมือย่อมนำไปสู่ความล้มเหลวของระบบ SCR หรือตัวเครื่องยนต์เองอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

คลิกเพื่อเปิดเผย...

ระบบไม่สะดวกมากในสภาพของรัสเซียเพราะของเหลวแข็งตัวที่อุณหภูมิ -11.5 องศาเซลเซียส?

ประการแรก ระบบ SCR ติดตั้งระบบทำความร้อน และในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ยูเรียจะไม่หยุดนิ่ง
ประการที่สอง แม้ในขั้นตอนของการตัดสินใจขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับการใช้ระบบ SCR ในปี 2546-2547 การทดสอบอาร์กติกได้ดำเนินการทางตอนเหนือของฟินแลนด์และสวีเดนในสภาวะที่มีน้ำค้างแข็ง 35 องศา ผลการวิจัยพบว่าถัง AdBlue หยุดนิ่งสนิทภายใน 2 วันเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เครื่องยนต์จะละลายอย่างสมบูรณ์หลังจากผ่านไป 2 ชั่วโมง แต่ของเหลวในปริมาณที่จำเป็นสำหรับการทำงานของระบบจะพร้อมใช้งานหลังจากผ่านไป 15 นาที อย่างไรก็ตาม เมื่อ AdBlue ค้าง จะไม่สูญเสียคุณสมบัติของมัน และของเหลวที่ละลายตั้งแต่หยดแรกจะมีคุณสมบัติเหมือนกับสารละลายปกติ

คลิกเพื่อเปิดเผย...

อายุการเก็บรักษาของของเหลวสั้นเกินไปหรือไม่?

คำถามคือสิ่งที่จะเปรียบเทียบกับ ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการ วันนี้รับประกันอายุการเก็บรักษาของของเหลวคือ 1 ปี แต่ตอนนี้ผู้เข้าร่วมตลาดกำลังคุยกันเรื่องการเพิ่มช่วงเวลานี้เป็น 15-18 เดือน การทดสอบดำเนินการโดยผู้ผลิตแสดงให้เห็นว่าอยู่ภายใต้ ระบอบอุณหภูมิจาก -5 ถึง +25 องศาสามารถเก็บของเหลวได้นานถึง 2 ปี อายุการเก็บรักษานี้มากเกินพอ โปรดทราบว่าแม้ว่าของเหลวอาจแข็งตัวได้โดยไม่สูญเสียคุณสมบัติ แต่ไม่ควรอนุญาต เนื่องจากจะทำให้อายุการเก็บรักษาสั้นลง ที่อุณหภูมิสูงกว่า +40 อายุการเก็บรักษาของ AdBlue จะลดลงอย่างมาก

ต่อ ปีที่แล้วปัญหาสิ่งแวดล้อมทั่วโลกเริ่มมีการพูดคุยกันอย่างจริงจังมากขึ้น และด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงเริ่มให้ความสนใจกับหัวข้อนี้มากขึ้น โดยเฉพาะประเด็นเรื่องการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศบนโลกเริ่มสร้างความกังวลให้กับทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้น หลังจากเกิดเรื่องอื้อฉาว "ดีเซล" ขึ้นด้วย บริษัทที่มีชื่อเสียง(ผู้ผลิตรถยนต์) "โฟล์คสวาเกน" เมื่อเร็ว ๆ นี้สหภาพยุโรปได้นำสิ่งใหม่มาใช้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งขณะนี้ได้ให้การเปลี่ยนแปลงของรถยนต์ที่ผลิตทั้งหมดเป็นมาตรฐาน Euro-6 แต่สำหรับความเสียใจอย่างสุดซึ้งของเรามีเพียงไม่กี่คนที่เข้าใจว่ามันคืออะไร (?) ในบทความวันนี้ผู้อ่านที่รักของเราสิ่งพิมพ์ออนไลน์ของเราจะพยายามบอกคุณในรายละเอียดว่ามาตรฐาน Euro-5 เก่าแตกต่างจากมาตรฐานใหม่ "Euro- 6".

มาตรฐานใหม่"Euro-6" และ "Euro-5" ถูกนำมาใช้โดยคณะกรรมาธิการยุโรปเพื่อนิเวศวิทยาอย่างแม่นยำเพื่อจำกัดการปล่อยน้ำมันเบนซินและสู่ชั้นบรรยากาศ การมาถึงของความเข้มงวดมากขึ้น มาตรฐานสิ่งแวดล้อม(กฎ)สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์บังคับทั้งหมดนี้ บริษัทยานยนต์ลงทุนสร้างเครื่องจักรที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นด้วยเงินค่อนข้างมาก ตัวอย่างเช่น ผู้ผลิตรถยนต์เริ่มสร้างความน่าเชื่อถือและ เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพซึ่งไม่เพียงแต่ประหยัดมากขึ้นเท่านั้น แต่ในระหว่างการทำงาน พวกเขาเริ่มผลิตสารอันตรายจำนวนน้อยลงที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ

ขอให้เราเตือนผู้อ่านของเราว่าเป็นครั้งแรกที่มีการแนะนำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม "Euro-1" ในปี 1992 กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมฉบับแรกมีวัตถุประสงค์เพื่อลด ไอเสียที่ปล่อยออกมาจากรถยนต์สู่ชั้นบรรยากาศ ได้แก่ สารเช่นคาร์บอนมอนอกไซด์และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO และ CO2) เช่นเดียวกับไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) และอนุภาคของแข็งที่ไม่ติดไฟ (เขม่า)

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปทำให้สามารถลดการปล่อยสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่ายเข้าสู่บรรยากาศได้อย่างมาก ซึ่ง

ผลกระทบของ "มาตรฐานยูโร" ด้านสิ่งแวดล้อมดังกล่าวเป็นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่ปี 1992 ปริมาณการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศในยุโรปลดลง 28%(!)

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-5 และ Euro-6 แตกต่างกันหรือไม่?

ใช่และไม่. ประเด็นคือสิ่งนี้ มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมของสหภาพยุโรปเหล่านี้แตกต่างกันสำหรับน้ำมันเบนซินและสำหรับ สาเหตุหลักมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งสองประเภทนี้แตกต่างกันในหลักการทำงานและการใช้งานตามที่ทุกคนเข้าใจ เชื้อเพลิงต่างกัน ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ดีเซลชนิดเดียวกันมีแนวโน้มที่จะปล่อยอนุภาคที่หนักกว่าสู่ชั้นบรรยากาศพร้อมกับ NOx ที่เป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม รถยนต์เบนซินปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์และคาร์บอนไดออกไซด์ออกสู่ชั้นบรรยากาศของเรามากที่สุด

มาตรฐาน Euro-6 ใหม่สำหรับเครื่องยนต์เบนซินมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับมาตรฐาน Euro-5 เหนือสิ่งอื่นใด ข้อกำหนดดังกล่าวได้กลายเป็นสิ่งที่ยากขึ้นสำหรับ เครื่องยนต์ดีเซล. ตัวอย่างเช่น สำหรับรถยนต์ดีเซล ข้อกำหนดสำหรับการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์สู่บรรยากาศซึ่งเป็นอันตรายต่อผู้คนนั้นรุนแรงขึ้นอย่างมาก

เรื่องอื้อฉาว - "ดีเซลเกต"

มาตรฐานใหม่ "ยูโร-5" และแน่นอน "ยูโร-6" ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น อย่างแรกเลยคือกำหนดข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นและเข้มงวดมากขึ้นสำหรับการเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม สำหรับรถยนต์ดีเซลเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เพื่อให้ผู้ผลิตรถยนต์ปฏิบัติตามข้อกำหนด รถยนต์ดีเซลตามมาตรฐาน Euro-6 พวกเขาต้องติดตั้งรถใหม่ และด้วยเหตุนี้ รถยนต์หลายรุ่นจึงเริ่มสูญเสียพลังงานจากเครื่องยนต์ไปพร้อมกับการลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย

แต่มีผู้ผลิตรถยนต์ในตลาดที่ค้นพบวิธี (แนวทางที่ละเอียดกว่า) ในการแก้ปัญหานี้ ตัวอย่างเช่น เดียวกัน ทำให้ใน ซอฟต์แวร์ของรถยนต์ดีเซลของพวกเขาซึ่งเป็นรหัสสากลพิเศษซึ่งในกรณีที่มีการวัดมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมจะเริ่มส่งสัญญาณให้เครื่องยนต์ทำงานอย่างน้อยที่สุด ลักษณะที่เป็นไปได้ส่วนผสมซึ่งช่วยลดการปล่อยสารอันตรายถึง ระดับที่ต้องการ. แต่ทันทีที่การวัดดังกล่าวหยุดสิ่งเหล่านี้ทั้งหมด รุ่นดีเซลรถยนต์เริ่มปล่อยอนุภาคที่เป็นอันตรายจำนวนมากขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศทันทีซึ่งกำหนดโดยคณะกรรมาธิการมาตรฐานยูโรซึ่งระดับนั้นไม่สอดคล้องกับมาตรฐานของมาตรฐานยูโร -5 อย่างใกล้ชิด

โชคดีที่เคล็ดลับของผู้ผลิตรถยนต์ดีเซลรายนี้ถูกจับโดยหน่วยเฝ้าระวังและหน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐฯ เป็นผลให้ VW จ่ายราคาหนักสำหรับการฉ้อโกงครั้งนี้ด้วยชื่อเสียงและสูญเสียเงินหลายพันล้านดอลลาร์ในเรื่องนี้

การเปิดตัวของ Euro-6 มีการวางแผนตั้งแต่วันที่ 31 ธันวาคม 2013 แต่ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตเชื้อเพลิงชั้นนำของยุโรปยังไม่พร้อมสำหรับการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านนวัตกรรมของผู้บัญญัติกฎหมายที่กระตือรือร้นและขอความล่าช้า ข้อจำกัดต่อไปเกี่ยวกับเนื้อหาที่อนุญาตของสารอันตรายใน ไอเสียและมีค่าปรับจำนวนมากหากไม่ปฏิบัติตาม จำเป็นต้องมีการพักผ่อนเพิ่มเติมเพื่อปรับแต่งเครื่องยนต์ ปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิง และปรับปรุงองค์กรให้ทันสมัย

“ไม่” สารอันตราย!

ในนาม การต่อสู้เพื่อลมหายใจที่สะอาดขึ้นในยุโรปเริ่มขึ้นในปี 1988 (แม้ว่าจะมีกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมอยู่ที่นั่นมาก่อน) เมื่อข้อบังคับได้รับการอนุมัติซึ่งกำหนดให้ลดคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอนตกค้าง (HC) และออกไซด์ในก๊าซไอเสียขนาดใหญ่ รถยนต์ความจุ ไนโตรเจน (NOx) อุปสรรคจำกัดแรกมีลักษณะดังนี้:

ชื่อของมันถูกเรียกว่า มาตรฐานพื้นฐาน Euro-0 ได้รับหลังจากมาตรฐาน Euro-1 ที่แทนที่ในปี 1993 เท่านั้น และตั้งแต่นั้นมาก็หายไป ในปี 2539 ยูโร -2 มีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการในปี 2543 - ยูโร -3 ในปี 2548 - ยูโร -4 ในปี 2552 - ยูโร -5 กฎข้อบังคับปกติแต่ละข้อได้แนะนำข้อจำกัดที่เข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ การคำนวณก็ซับซ้อนขึ้นและมีการเพิ่มวัตถุการตรวจสอบใหม่: ระดับควัน (ควัน) ปริมาณฝุ่นละออง (PM) ในก๊าซไอเสีย ฯลฯ

ตั้งแต่เวลาของมาตรฐานแรกจนถึงการเปิดตัวของ Euro-5 สามารถลดการปล่อยสารอันตรายได้หลายเท่า รวมถึงคาร์บอนมอนอกไซด์ CO (คาร์บอนมอนอกไซด์) - จาก 2.72 เป็น 9.3 เท่า ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) จาก 2.4 ถึง 7.9 เท่า อนุภาคแขวนลอย - จาก 20 ถึง 50 ครั้ง ข้อมูลที่กระจัดกระจายอย่างเห็นได้ชัดนั้นเกิดจากการที่ยานพาหนะแต่ละประเภท (โดยคำนึงถึงประเภทของเชื้อเพลิง) มีมาตรฐานของตนเอง

สะอาดกว่าควันบุหรี่

ยูโร-6 ซึ่งเป็นการสานต่อประเพณีของรุ่นก่อน ยังกระชับการควบคุมการปล่อยก๊าซไอเสียสู่ชั้นบรรยากาศอีกด้วย ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับมาตรฐานก่อนหน้านี้ เกณฑ์ที่อนุญาตสำหรับเนื้อหาของไนโตรเจนออกไซด์ (NOx), อนุภาค (PM) และไฮโดรคาร์บอนตกค้าง (HC) จะลดลงอีกครั้ง ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ของมาตรฐานใหม่จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ทั้งหมดเป็นเวลาอย่างน้อยเจ็ดปีนับจากวันที่ผลิตหรือ 700,000 กิโลเมตรในทุกสภาพการใช้งาน การทดลองที่น่าสนใจที่ดำเนินการโดยกลุ่มนักวิทยาศาสตร์ชาวอิตาลีในปี 2014 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการควบคุมยาสูบภายใต้การอุปถัมภ์ขององค์การอนามัยโลกเป็นพยานถึงความสูงของระบบนิเวศที่มาตรฐานยูโร 6 ได้มาถึง พวกเขาพบว่าบุหรี่ 3 มวนจุดไฟใน 30 นาทีของการเผาไหม้ในโรงรถปิดที่มีปริมาตร 60 ลูกบาศก์เมตร m จัดสรร b เกี่ยวกับความเข้มข้นของสารอันตรายที่สูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล Euro-6 ที่ทำงานในที่เดียวกันและในเวลาเดียวกัน

การเปรียบเทียบมาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 สำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ (โดยคำนึงถึงประเภทของเชื้อเพลิง) แสดงให้เห็น คุณสมบัติที่น่าสนใจของกฎระเบียบใหม่นี้ทำให้บรรทัดฐานสำหรับเครื่องยนต์เบนซินไม่เปลี่ยนแปลง พวกเขาถูกทิ้งให้อยู่ตามลำพังในตอนนี้ ดูเหมือนว่า Euro-5 จะกดดันพวกเขามากเกินไปแล้ว ยูโร 6 มุ่งต่อต้านผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น โดยส่วนใหญ่ต่อต้าน ระดับสูงเนื้อหาของไนโตรเจนออกไซด์ที่ปล่อยสู่บรรยากาศระหว่างการทำงาน นักสิ่งแวดล้อมกล่าวว่าไนโตรเจนออกไซด์มีอันตรายมากกว่าคาร์บอนมอนอกไซด์ถึง 10 เท่า การทำปฏิกิริยากับไฮโดรคาร์บอนจะเกี่ยวข้องกับการก่อตัวของสารประกอบที่เป็นพิษสูงและเป็นสารก่อมะเร็ง ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของหมอกควันไฟเคมีและฝนกรด นั่นคือเหตุผลที่ว่าทำไมเครื่องยนต์ดีเซลหนักจึงถูกโจมตีอย่างแรงที่สุด ปริมาณความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ที่อนุญาต (NOx) ลดลงทันทีห้าครั้ง - จาก 2 เป็น 0.4 g / kWh ระดับของอนุภาค (PM) ลดลงครึ่งหนึ่ง - จาก 0.02 เป็น 0.01 g / kW - h และ ปริมาณไฮโดรคาร์บอนตกค้าง (HC) ลดลง 3.5 เท่า - จาก 0.46 เป็น 0.13 ก./กิโลวัตต์ชั่วโมง

มาตรฐานไอเสียของยุโรปสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลหนัก g/kWh (ควันเป็น m-1)

เพื่อไม่ให้หลุดจากการแข่งขัน ผู้ผลิตรถบรรทุกและรถโดยสารประจำทางยุโรปเจ็ดราย - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - ได้ลงทุนอย่างมีนัยสำคัญ ทรัพยากรทางการเงินในการจัดทำรถแทรกเตอร์ชุดใหม่และอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 ซึ่งได้ดำเนินการเรียบร้อยแล้วบนถนนของสหภาพยุโรป ดังนั้นจึงเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าคนเยอรมัน ความกังวลของเดมเลอร์เปิดตัวตลาดเอจี รุ่นที่สี่ Mercedes-Benz Actrosราคาหนึ่งพันล้านยูโร บริษัท Iveco ของอิตาลีใช้เงิน 300 ล้านยูโรกับลูกหลาน Stralis Hi-Way และกลุ่ม French Renault ใช้เงิน 300 ล้านยูโรในการสร้างรถยนต์ Euro-6 รวมถึงรถยนต์หลัก รถแทรกเตอร์เรโนลต์ Trucks T series ลงทุน 2 พันล้านยูโร

วนซ้ำ

นักออกแบบต้องทำงานอย่างหนักเพื่อค้นหาวิธีทำให้ไนโตรเจนออกไซด์เป็นกลางในก๊าซไอเสียอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด พวกเขาพัฒนาขึ้น แผนงานที่ซับซ้อนระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR - การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย), ระบบปรับสภาพให้เป็นกลางด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา (SCR - Selective Catalytic Reduction) ด้วยการฉีดสารทำปฏิกิริยา AdBlue (สารละลายยูเรียในน้ำ, 32.5%), ตัวกรองอนุภาคที่ได้รับการปรับปรุง ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่เพื่อรับมือกับปัญหาการปฏิบัติตามมาตรฐาน Euro-6 ใช้เทคโนโลยีเหล่านี้เพิ่มการพัฒนาของตนเอง ใหม่ ระดับสิ่งแวดล้อม รถบรรทุกเมอร์เซเดส-เบนซ์ Actros IV พร้อมเครื่องยนต์ Mercedes-Benz OM 471 ของซีรี่ส์ BlueEfficiency ทำงานด้วยระบบ การหมุนเวียน EGRด้วยตัวกรองอนุภาคและระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก SCR เกี่ยวข้องกับการฉีด AdBlue ในปริมาณที่จำกัดเข้าไปในกระแสก๊าซไอเสียโดยมีตัวเร่งปฏิกิริยา (วานาเดียม เพนท็อกไซด์) ส่งผลให้ ปฏิกิริยาเคมีการแปลงไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นอันตราย (NOx) เป็นสารที่ไม่เป็นอันตราย - ไนโตรเจนและน้ำ วิธีการแก้ปัญหาทางวิศวกรรมดังกล่าวนอกเหนือจากการสังเกต ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงของรถบรรทุกรุ่น Euro-6 ได้ 3% เมื่อเทียบกับ รุ่นก่อนหน้าและการบริโภค AdBlue 40%

รถบรรทุก Volvo FH รุ่นที่สี่ยังสอดคล้องกับมาตรฐาน Euro 6 ด้วยความช่วยเหลือของเทคโนโลยี EGR และ SCR แต่บริษัท Iveco ทำตัวเป็นต้นฉบับมากกว่า ในใหม่ของพวกเขา รถแทรกเตอร์ Stralis Hi-Way ด้วยเครื่องยนต์ Cursor เธอสามารถบรรลุมาตรฐาน Euro-6 ผ่านการใช้ ระบบที่ไม่เหมือนใคร Hi-eSCR (SCR ประสิทธิภาพสูง) ซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรโดย FPT Industrial (แผนกหนึ่งของ FIAT) โดยไม่ต้องใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) แต่เฉพาะกับการลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR) ที่มี AdBlue และตัวกรองอนุภาค ตามที่ตัวแทน Iveco, ประสิทธิภาพของ HI-eSCR ควบคู่ไปกับ ตัวกรองอนุภาคในเรือนเดียวถัดจากเฟรม เกิน 95% เมื่อเทียบกับ 80-85% สำหรับ คู่แข่งที่ดีที่สุดตามระดับของ NOx ในไอเสีย นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ช่วงรุ่น Stralis Hi-Way กินน้ำมันน้อยลง 2% นักพัฒนาอ้างว่าความรู้ของพวกเขาจะช่วยให้เครื่องยนต์ "ย่อย" น้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถันสูง เนื่องจากเครื่องยนต์ที่ไม่มี EGR นั้นต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงน้อยกว่า และนี่เป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับรัสเซียซึ่งคุณภาพของเชื้อเพลิงยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก

นิเวศวิทยาต้องเสียสละ

การติดตั้งบน รถยนต์ดีเซลชั้นยูโร-6 อุปกรณ์เพิ่มเติมการบำรุงรักษาและความจำเป็นในการใช้ AdBlue จะเพิ่มต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของรถและสร้างความไม่สะดวกบางประการให้กับผู้ขับขี่ ตัวอย่างเช่น ของเหลว AdBlue ต้องการการติดตั้งภาชนะแยกต่างหาก ของเหลวจะหยุดที่อุณหภูมิ -11.5 0 С และคุณต้องจ่ายค่าเติมด้วย ปริมาณการใช้น้ำยา AdBlue สำหรับการทำงานของระบบ SCR สำหรับรถบรรทุก Euro-6 อยู่ที่ 2-3.5% ของการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยและสำหรับ รถยนต์- จาก 0.9 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร

มาตรฐานไอเสียของยุโรปสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (หมวด M*), g/km

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าด้วยเหตุนี้ หลังจากการบังคับใช้ Euro-6 เจ้าของรถยนต์ดีเซลนั่งส่วนบุคคลในประเทศในสหภาพยุโรปจะเริ่มละทิ้งพวกเขาอย่างแข็งขันเพื่อสนับสนุนรถยนต์ประเภทอื่น ๆ รวมถึงรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งเพิ่งได้รับ ได้รับการส่งเสริมอย่างกว้างขวาง นอกจากนี้ ในบางประเทศ การตัดสินใจดังกล่าวได้รับการกระตุ้นในระดับรัฐด้วยการชดเชยทางการเงินที่ดี ดังนั้นในฝรั่งเศส เจ้าของรถที่ตัดสินใจเปลี่ยนรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าหรือไฮบริดจะได้รับเงินช่วยเหลือ 10,000 ยูโร และผู้ขับขี่ในลอนดอนจะได้รับเงินช่วยเหลือ 2,000 ปอนด์

ผู้ที่ต่อต้านจะถูกลงโทษ ล่าสุดในฝรั่งเศสในระดับนิติบัญญัติ เครื่องยนต์ดีเซลแม้จะเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 ก็ถูกแยกออกจาก "หมวด 1" แล้วซึ่งรวมถึงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ทำความสะอาดมอเตอร์. นอกจากนี้ ทางการฝรั่งเศสยังวางแผนที่จะเพิ่มภาษีน้ำมันดีเซล การยกเลิกภาษีท้องถิ่นและแรงจูงใจในการจอดรถ และห้ามไม่ให้เข้าไปในเขตเมืองบางแห่ง ในลอนดอน พวกเขาประกาศความตั้งใจที่จะปรับคนขับรถยนต์ดีเซลเป็นเงิน 20 ปอนด์ เพื่อจอดรถในเมืองด้วยเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ ภายในปี 2020 น้ำมันดีเซลทั้งหมดจะถูกเรียกเก็บเงิน 10 ปอนด์เพื่อเข้าสู่ใจกลางเมืองหลวงของอังกฤษ

สถานการณ์ที่ขัดแย้งได้เกิดขึ้น เมื่อสองสามทศวรรษก่อน การซื้อรถยนต์ดีเซลอยู่ในตำแหน่งที่ยุโรปเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ทางเลือกที่เหมาะสมและยังสนับสนุนในบางประเทศด้วยการกำหนดลักษณะภาษี อันเป็นผลมาจากนโยบายของรัฐบาล ส่วนแบ่งของยานพาหนะดังกล่าวในกองเรือของฝรั่งเศสในขณะนี้ถึง 80% ในสเปน - 70% ในสหราชอาณาจักรเกิน 50% เฉลี่ยในสหภาพยุโรปคือ 55% ตอนนี้ดีเซลกำลังถูกปีศาจกลายเป็นเป้าหมายของการตำหนิซึ่งถูกโจมตีในทุกด้าน ไม่ว่ารถยนต์ดีเซลเบาจะทนต่อแรงกดดันจากความคิดเห็นด้านสิ่งแวดล้อมสาธารณะหรือไม่ เวลาจะบอกได้ จนถึงตอนนี้ผู้เชี่ยวชาญไม่กลัวชะตากรรมของรถบรรทุกขนาดใหญ่เท่านั้น รถแทรกเตอร์หลักและเครื่องจักรกลหนัก ตามการประมาณการ กลุ่มตลาดนี้จะไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ เนื่องจากไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับรถยนต์ประเภทนี้ในปีต่อๆ ไป

มาตรฐานท่อไอเสียยุโรปสำหรับปอด รถเพื่อการพาณิชย์≤1305 กก. (หมวดหมู่ N1-I), ก./กม.

เราจะไล่ตามยุโรปทันไหม?

ยังคงเป็นเรื่องยากที่จะบอกว่าเมื่อใดที่รัสเซียจะเป็นเจ้าภาพยูโร-6 ก่อนอื่นเราจะจัดการกับ Euro-5 ในนามเปิดตัวในประเทศของเราเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2014 แต่ในความเป็นจริงการเปลี่ยนสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสารเป็นมาตรฐานนี้เกิดขึ้นเฉพาะในวันที่ 1 มกราคม 2015 เท่านั้นจากช่วงเวลาที่กฎระเบียบทางเทคนิคของสหภาพศุลกากร "เกี่ยวกับความปลอดภัย ของล้อเลื่อน” มีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ แม้ว่าจนถึงสิ้นปี 2558 จะได้รับอนุญาตให้ผลิตรถยนต์ Euro-4 ที่ผ่านการรับรองและอนุมัติจนถึงสิ้นปี 2556 โดยมีเงื่อนไขว่า ระบบออนบอร์ดการวินิจฉัยเครื่องยนต์ แต่ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2559 มาตรฐาน Euro-5 จะมีผลบังคับใช้โดยไม่มีข้อยกเว้นในอาณาเขตของประเทศของเราสำหรับรถยนต์ในประเทศและนำเข้าใหม่ทั้งหมด

ใช่ และการเปิดตัว Euro-5 นั้นไม่ได้ราบรื่นนัก ตามข้อบังคับทางเทคนิคนี้ ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์จะต้องติดตั้งเครื่องวิเคราะห์เชื้อเพลิง ซึ่งมีหน้าที่จำกัดแรงบิดของเครื่องยนต์ เมื่อใช้เชื้อเพลิง คุณภาพต่ำอุปกรณ์จะลดความเร็วของเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติ ซึ่งอาจนำไปสู่การหยุดรถโดยสมบูรณ์และก่อให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้ ดังนั้นสำหรับชาวรัสเซียจำนวนมาก รถยนต์มาตรฐาน Euro-5 จะยังไม่นำมาซึ่งอะไรนอกจากความปวดหัว ท้ายที่สุดแล้วคุณภาพของเชื้อเพลิงของเรามักจะไม่เป็นที่ต้องการมากนัก สำหรับการอ้างอิงในปี 2551 ในการจัดอันดับหนึ่งร้อยประเทศที่รวบรวมโดยศูนย์คุณภาพเชื้อเพลิงระหว่างประเทศ (IFQC, ฮูสตัน, สหรัฐอเมริกา) รัสเซียแสดงผลลัพธ์ที่แย่ที่สุดในยุโรปในแง่ของคุณภาพของน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซิน โดยทั่วไปแล้วประเทศของเราครองอันดับที่ 44 ในด้านน้ำมันดีเซลและอันดับที่ 84 ในด้านน้ำมันเบนซิน

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเบา 1305–1760 กก. (หมวด N1-II), ก./กม.

แม้จะมีความล่าช้าทางเทคโนโลยี แต่ผู้ผลิตรถยนต์ของรัสเซียก็อยู่ในขอบเขตของความเป็นไปได้ทางการเงิน งานเตรียมการสู่การเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 6 ในอนาคต ตัวอย่างเช่น ย้อนกลับไปในเดือนกันยายน 2010 กลุ่ม GAZ ได้สาธิตตัวอย่างรถบัสพื้นต่ำ LIAZ-5292 ในมอสโกด้วย เครื่องยนต์แก๊สจาก MAN และ "อัตโนมัติ" ZF Ecolife ซึ่งสอดคล้องกับมาตรฐานเชิงนิเวศ EEV (Euro-6) และในเดือนมิถุนายน 2555 ชาว Gazans ร่วมกับ Belgian Bosal ได้เปิดตัว นิจนีย์ นอฟโกรอดโรงงานสำหรับการผลิตระบบไอเสียที่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-3 และ Euro-4 ซึ่งหากจำเป็น ก็สามารถนำไปเป็นมาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 ได้ นอกจากนี้ผลิตภัณฑ์ในท้องถิ่นยังใช้ไม่เพียง แต่สำหรับรถยนต์ GAZ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงผลิตภัณฑ์ที่ประกอบในองค์กร Nizhny Novgorod ด้วย Volkswagen Jetta, Skoda Octaviaและสโกด้า เยติ

วิศวกรของ Yaroslavl Avtodizel โดยความร่วมมือกับรายการ AVL ของออสเตรีย ได้สร้างเครื่องยนต์ดีเซล Euro-4 YaMZ-530 ตระกูลใหม่พร้อมความเป็นไปได้ในการอัพเกรดเป็น Euro-5 และ Euro-6 การผลิตเครื่องยนต์สี่และหกสูบในสายการผลิตเริ่มดำเนินการในปี 2556 ช่วงของเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ที่ผลิตโดยโรงงาน GAZ Group ประกอบด้วยการดัดแปลง 27 แบบและการกำหนดค่ามากกว่า 200 แบบด้วยกำลังตั้งแต่ 120 ถึง 320 แรงม้า

มาตรฐานการปล่อยมลพิษยุโรปสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก >1760 กก. สูงสุด 3500 กก. (หมวดหมู่ N1-III & N2), ก./กม.

แต่ KAMAZ ร่วมกับ Swiss Liebherr-International AG กำลังพัฒนาเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์แก๊สในสายการผลิตรุ่นต่อไปเท่านั้น เครื่องยนต์หกสูบ KAMAZ-910.10 ตระกูลใหม่ที่มีปริมาตรการทำงาน 11.95 ลิตรและกำลัง 380–550 แรงม้า ที่ 1900 รอบต่อนาที จะเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5 และมีศักยภาพทางเทคนิคที่จะไปถึงระดับมาตรฐาน Euro-6 ได้ในอนาคต การเปิดตัวเครื่องยนต์ชุดแรกมีกำหนดออกในช่วงครึ่งหลังของปี 2560 เป็นสิ่งสำคัญที่คาดว่าจะมีการแปลการผลิตในรัสเซียเกือบ 100%

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2015 AVTOVAZ จะเริ่มส่งมอบรถยนต์ไปยังสหภาพยุโรป แบรนด์ ลดา, แก้ไขให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 เป็นคนแรกที่ประเมินคุณภาพ รถยนต์รัสเซียชาวฮังการีและสาธารณรัฐเช็กจะสามารถ มีการวางแผนการพัฒนาเพิ่มเติมของตลาดเยอรมนี อิตาลี และบริเตนใหญ่

KAMAZ-910.10

ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศประกาศความพร้อม หากจำเป็น ในการเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 6 แต่โปรดทราบว่าหากไม่มีการปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิง สิ่งนี้ไม่สมเหตุสมผล ในทางกลับกัน คนส่งน้ำมันยอมรับว่าพวกเขาไม่มีเวลาในการสร้างโรงกลั่นขึ้นใหม่ทันเวลาและตำหนิวิกฤตที่เกิดจากราคาน้ำมันที่ตกต่ำสำหรับทุกสิ่ง ในความเห็นของพวกเขา ก่อนสิ้นสุดวิกฤต ความทันสมัยเป็นเพียงหายนะ ในระหว่างนี้การผลิตและการขาย เครื่องยนต์เบนซินและน้ำมันดีเซลในประเภทไม่ต่ำกว่ายูโร-4 และยูโร-5 ในเวลาเดียวกันตามข้อบังคับทางเทคนิคด้านเชื้อเพลิง (พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2551 ฉบับที่ 118 อนุญาตให้หมุนเวียนน้ำมันเชื้อเพลิงระดับยูโร -4 ได้จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2558 เท่านั้น ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ ด้วยเหตุนี้และเพราะความล้าหลังทางเทคโนโลยีของโรงกลั่นน้ำมัน ปีหน้ารัสเซียอาจจะขาดแคลนเชื้อเพลิง. ดังนั้นกระทรวงพลังงานของสหพันธรัฐรัสเซียจึงตั้งใจที่จะขอให้รัฐบาลระงับการใช้เชื้อเพลิง Euro-4 เป็นเวลาสองปี รองนายกรัฐมนตรีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Arkady Dvorkovich ในการประชุมที่เมือง Novorossiysk ในเดือนสิงหาคมปีนี้ กล่าวว่าในกรณีที่มีการอุทธรณ์ดังกล่าวจากกระทรวงพลังงาน รัฐบาลจะเพิ่มภาษีสรรพสามิตสำหรับเชื้อเพลิง Euro-4 อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับภาษีสรรพสามิตใน ยูโร-5 เพื่อบังคับให้บริษัทน้ำมันต้องเตรียมความสามารถในการแปรรูปใหม่อย่างจริงจัง ดังนั้น เรายังห่างไกลจากการเปลี่ยนผ่านสู่มาตรฐาน Euro-6 ในแง่ของคุณภาพเชื้อเพลิง

เป็นครั้งแรกที่พูดถึงความจำเป็นในการสร้างมาตรฐานสิ่งแวดล้อมเดียวที่จะควบคุมทั้งหมด ยานพาหนะเริ่มต้นในปี 1950 เหตุผลคือการศึกษาพบว่ามีมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม มาตรฐาน Euro-1 ซึ่งจำกัดระดับการปล่อยสารอันตรายที่อนุญาต ถูกนำมาใช้ในปี 1992 เท่านั้น โดยแทนที่มาตรฐานพื้นฐานซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Euro-0

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมของยุโรปกำหนดขีดจำกัดที่เข้มงวดเกี่ยวกับปริมาณมลพิษทางอากาศที่ปล่อยออก มาตรฐาน "ยูโร" ใหม่แต่ละมาตรฐานจะกระชับข้อจำกัดเหล่านี้มากยิ่งขึ้น ลดความรุนแรงของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมของยุโรปควบคุมการปล่อยสารต่อไปนี้:

1. คาร์บอนไดออกไซด์
2. ไฮโดรคาร์บอน
3. ไนโตรเจนออกไซด์
4. อนุภาคของแข็ง

บน ช่วงเวลานี้รัสเซียมีมาตรฐาน Euro-5 ซึ่งได้รับการรับรองโดยรัฐบาลในเดือนกรกฎาคม 2559 ในยุโรปมีการใช้ "Euro-6" ใหม่ซึ่งช่วยลดระดับการปล่อยสารอันตรายได้มากกว่า 2 เท่า

"ยูโร-0"

มาตรฐานนี้เรียกว่าฐาน ได้รับชื่อ "Euro-0" ด้วยการถือกำเนิดของ "Euro-1" การนำไปใช้ในยุโรปในปี 1988 ไม่ได้แนะนำข้อจำกัดพิเศษใด ๆ แต่เพียงควบคุมการปล่อยสารอันตรายเล็กน้อยโดยเครื่องยนต์เบนซินที่อาจส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม

"ยูโร-1"

มาตรฐานนี้ได้รับการพัฒนาโดยสหประชาชาติและรับรองโดยสหภาพยุโรปในปี 1992 นับเป็นก้าวสำคัญในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อม เนื่องจากช่วยลดระดับการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่อนุญาตได้อย่างมีนัยสำคัญ

"ยูโร-2"

ร่วมกับการนำยูโร-2 มาใช้ในปี 2538 ได้มีการประกาศห้ามขายน้ำมันที่มี เลขออกเทนน้อยกว่า 95 มาตรฐานนี้กระชับข้อกำหนดสำหรับรถยนต์ด้วย เครื่องยนต์ดีเซล. ยูโร-2 กลายเป็นมาตรฐานแรกที่นำมาใช้ในรัสเซีย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เกิดขึ้นด้วยความล่าช้า 10 ปี

"ยูโร-3"

มาตรฐานนี้ซึ่งนำมาใช้ในปี 2543 ทำให้ข้อกำหนดเข้มงวดขึ้น ลดระดับการปล่อยสารอันตรายที่อนุญาตโดยเฉลี่ย 40% ตัวอย่างเช่น ปริมาณกำมะถันสูงสุดในน้ำมันเบนซินลดลงจาก 500 กรัม/กม. เป็น 150 กรัม/กม. การพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ที่สอดคล้องกับ Euro-3 นั้นผ่านความยากลำบากซึ่งเกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการเปลี่ยนระบบหัวฉีดซึ่งทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างมาก

"ยูโร-4"

ตั้งแต่ปี 2548 รถยนต์ทุกคันต้องมีใบรับรองที่พิสูจน์ว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ตรงตามข้อกำหนดใหม่ มาตรฐานนี้ลดลง บรรทัดฐานที่อนุญาตอีก 70% ในรัสเซีย มาตรฐานนี้ถูกนำมาใช้ในปี 2010 เท่านั้น สาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความล่าช้านั้นเกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นของราคาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับ รถยนต์รัสเซียซึ่งจะต้องเป็นไปตามการนำมาตรฐานใหม่มาใช้

"ยูโร-5"

มาตรฐานนี้ได้รับการรับรองโดยสหภาพยุโรปในปี 2551 อย่างไรก็ตาม มันขยายไปถึง . เท่านั้น รถบรรทุก. ทำหน้าที่เพื่อ ขนส่งผู้โดยสารเขาเริ่มในอีกหนึ่งปีต่อมา Euro-5 ไม่เพียงแต่กระชับข้อกำหนดอีกครั้งเท่านั้น แต่ยังจัดให้มีการถอนตัวจากการไหลเวียนของเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานใหม่ภายในสิ้นปี 2558 มาตรฐานใหม่ยังคำนึงถึงระยะทางของยานพาหนะ ระบบลดการปล่อยมลพิษในตัว และความสามารถในการแปลงเครื่องยนต์ให้ตรงตามข้อกำหนดใหม่ ในรัสเซียได้รับการรับรองในปี 2559

"ยูโร-6"

มาตรฐานปัจจุบันได้รับการรับรองในยุโรปในปี 2558 เขามีผลเพียงเล็กน้อยต่อ เครื่องยนต์เบนซินแต่ข้อกำหนดสำหรับดีเซลเข้มงวดมาก ปริมาณสารอันตรายที่อนุญาตลดลงโดยเฉลี่ย 3 เท่า ตัวอย่างเช่น ค่าสูงสุด ปล่อยได้ NOx ลดลงจาก 2 เป็น 0.4 g/kWh

GOST RF 305-2013 และ Euro-5

Russian GOST เกือบจะปฏิบัติตามมาตรฐาน Euro-5 เกือบทั้งหมดในแง่ของข้อ จำกัด ในการปล่อยสารอันตราย มีปริมาณมลพิษ ปริมาณเถ้า ปริมาณน้ำ ความเป็นกรด และข้อกำหนดอื่นๆ ส่วนใหญ่เหมือนกัน อย่างไรก็ตาม ยังมีความไม่สอดคล้องกันระหว่างพวกเขา ซึ่งประกอบด้วยความแตกต่างอย่างมากในเนื้อหากำมะถันที่อนุญาต (10 มก. / กก. ตามยูโร -5 และ 500 มก. / กก. ตาม GOST) รวมถึงความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในตัวชี้วัดอื่น ๆ

Konex Oil Company - ส่งมอบน้ำมันดีเซล Euro-5 ในมอสโกและภูมิภาคมอสโก

บ้าน » งานร่างกาย » มาตรฐานยูโร 6. มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร วัตถุประสงค์ของมาตรฐานยูโร