มันกลายเป็นรุ่น M54 226S1 ซึ่งออกโดยข้อกังวลในปี 2000 เมื่อเปรียบเทียบกับสำเนาก่อนหน้านี้ กระบอกสูบของมันถูกติดตั้งด้วยเม็ดมีดเหล็กหล่อและ ระบบวาโนสซึ่งควบคุมจังหวะวาล์วไม่เพียงแต่ที่ทางออกเท่านั้น แต่ยังควบคุมที่ทางเข้าด้วย การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่ดังกล่าวทำให้วิศวกรชาวเยอรมันได้รับกำลังที่มากขึ้นที่ช่วงความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงทุกช่วง และในขณะเดียวกันก็ทำให้เชื่อถือได้และประหยัดมากขึ้น

นอกจากนี้เครื่องยนต์ M54 ยังติดตั้งลูกสูบน้ำหนักเบาแบบใหม่ การออกแบบท่อร่วมไอดีมีการเปลี่ยนแปลงบางส่วนและระบบอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ทั้งหมด วาล์วปีกผีเสื้อและหน่วยควบคุม

ลักษณะเครื่องยนต์ BMW M54

ด้วยปริมาตรเท่ากัน (2.2 ลิตร) ด้วยยูนิตที่คล้ายกัน M52 จึงมีกำลังมากกว่า ใน โครงร่างทั่วไปหน่วยกำลัง M54 ประสบความสำเร็จอย่างน่าประหลาดใจ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของรุ่นก่อนถูกกำจัดให้สิ้นซาก รุ่น BMW ติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าว: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i

พวกเขาได้รับความนิยมอย่างมากในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ต้องบอกว่าในบรรดาเจ้าของรถยนต์ยี่ห้อนี้ M54 226S1 ได้รับชื่อเสียงที่ดีและถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและให้ ลักษณะที่ดี- ผู้ขับขี่ในประเทศเลือก BMW มากขึ้นทุกวัน และสังเกตคุณสมบัติต่างๆ เช่น ความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย และประสิทธิภาพ
เมื่อใช้หน่วยดังกล่าวจำเป็นต้องคำนึงถึงคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW M54:

มอเตอร์ M54V22 - V= 2.2 ลิตร, N= 170 ลิตร/แถบ/6100 รอบต่อนาที แรงบิด 210 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V22 - V= 2.5 ลิตร, N= 192 ลิตร/แถบ/6000 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54B30 - V= 3.0 ลิตร, N= 231 ลิตร/แถบ/5900 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที

หน่วยนี้ถูกติดตั้งบน: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi)

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B30

ลักษณะของเครื่องยนต์ M54V30

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M54B30

รุ่นอาวุโสในกลุ่มเครื่องยนต์ซีรีส์ 54 (ซึ่งรวมถึง , และ ) พัฒนาบนพื้นฐานของมอเตอร์ บล็อกกระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง อะลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อ,เพลาข้อเหวี่ยงใหม่,เหล็กระยะชัก 89.6 มม.,ก้านสูบใหม่ (ยาว 135 มม.) ลูกสูบเปลี่ยนแล้วตอนนี้น้ำหนักเบาแล้ว ความสูงในการอัดลูกสูบ 28.32 มม.
ฝาสูบเป็นแบบสองใบพัดแบบเก่าที่มีท่อร่วมไอดี DISA แบบช่องกว้างใหม่ ซึ่งแตกต่างจาก M54B22 และ M54B25 ในเรื่องช่องที่สั้นกว่า (-20 มม. จาก M52TU) เพลาลูกเบี้ยวมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้เป็น 240/244 ยก 9.7/9 หัวฉีดใหม่ คันเร่งไฟฟ้า ระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา)
ใช้เครื่องยนต์ M54B30รถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 30i
ในปี พ.ศ. 2547 บริษัทบีเอ็มดับเบิลยูนำเสนอ ซีรีย์ใหม่ หกตรง N52 และ M54B30 ขนาด 3 ลิตรเริ่มค่อยๆ หลีกทางให้กับเครื่องยนต์ใหม่ที่มีปริมาตรเท่ากัน ในที่สุดกระบวนการเปลี่ยนรุ่นก็เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2549 ในปีเดียวกันนั้นเอง M54 ก็ได้พัฒนาขุมพลังใหม่ เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับรถยนต์ที่มีดัชนี 35i

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B30

1. หัวเผาน้ำมัน M54. ปัญหาจะคล้ายกับปัญหาที่เกิดขึ้น - อีกครั้งมันเป็นเรื่องที่ต้องตำหนิ แหวนลูกสูบมีแนวโน้มที่จะโค้ก วิธีแก้ปัญหานั้นง่ายมาก - ซื้อแหวนใหม่คุณสามารถซื้อแหวนลูกสูบจาก M52TUB28 นอกจากนี้ ให้ตรวจสอบวาล์วระบายอากาศข้อเหวี่ยง (CVG) บางทีอาจจำเป็นต้องเปลี่ยน
2. เครื่องยนต์ร้อนจัด ปัญหาอีกประการหนึ่งของ inline sixes ในกรณีที่มีความร้อนสูงเกินไปคุณต้องตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำและทำความสะอาด, กำจัดอากาศออกจากระบบทำความเย็น, ตรวจสอบปั๊ม, เทอร์โมสตัทและฝาหม้อน้ำ ในท้ายที่สุดทุกอย่างจะทำงานเหมือนเครื่องจักร
3. ความผิดพลาด ปัญหาคล้ายกับเวอร์ชัน TU ของ M52 รากเหง้าของความชั่วร้ายอยู่ที่ตัวชดเชยไฮดรอลิกโค้ก ซื้อใหม่แทนที่แล้วทุกอย่างจะดี
4. กระป๋องน้ำมันสีแดงเปิดอยู่ สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือถ้วยน้ำมันหรือปั้มน้ำมันตรวจสอบ
เหนือสิ่งอื่นใดเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (CPS) มักจะตาย, เกลียวที่ไม่น่าเชื่อถือมากสำหรับสลักเกลียวหัวถัง, เทอร์โมสตัทอายุสั้น, ข้อกำหนดด้านคุณภาพที่เพิ่มขึ้น น้ำมันเครื่องทรัพยากรที่ปราศจากปัญหาต่ำ ฯลฯ อย่างไรก็ตามเมื่อเทียบกับ M52 รุ่นก่อนหน้า เครื่องยนต์ซีรีส์ 54 มีความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เมื่อเลือก M52 หรือ M54 ขอแนะนำให้ซื้อ BMW M54B30 ซึ่งยอดเยี่ยมทรงพลังและ มอเตอร์ที่เชื่อถือได้- ทางเลือกที่ดีสำหรับการแลกเปลี่ยน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B30

เพลาลูกเบี้ยว

เมื่อพิจารณาว่าเครื่องยนต์ค่อนข้างมีกำลังและมีแรงบิดสูงอยู่แล้ว เราจึงไม่จำเป็นต้องดัดแปลงใดๆ มากนัก ดังนั้นเราจะจำกัดตัวเองอยู่แค่ชุดคลาสสิกเท่านั้น... เราต้องซื้อ เพลาลูกเบี้ยวแบบสปอร์ตตัวอย่างเช่น Schrick 264/248 ที่มีระยะยก 10.5/10 มม. (หรือแย่กว่านั้น) ช่องรับอากาศเย็น ไอเสียแบบไหลตรงพร้อมท่อร่วมไอเสียที่มีความยาวเท่ากัน (เช่น จาก Supersprint เป็นต้น) หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า และลักษณะเครื่องยนต์ที่ดุร้ายขึ้นเล็กน้อยนี่ก็เพียงพอแล้วสำหรับเมืองนี้
ใครที่เห็นว่าเล็กไปก็ซื้อลูกสูบฟอร์จมาครับ ระดับสูงการบีบอัด, เพลาลูกเบี้ยวเฟส 280/280, ปรับไอดี 6 คันเร่งจาก S54 เป็นต้น

M54B30 คอมเพรสเซอร์

ขั้นตอนต่อไปบนเส้นทางสู่พลังงานสูงคือการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์จาก ESS, G-Power หรือผู้ผลิตรายอื่น ด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์คุณสามารถเพิ่มได้ กำลังสูงสุดมากถึง 350 แรงม้า และอื่นๆ อีกมากมายเกี่ยวกับลูกสูบ M54B30 ในสต็อก ลูกสูบและก้านสูบมาตรฐานจะรองรับได้ประมาณ 400 แรงม้า
แม้ว่า BMW จะมีชื่อเสียงในด้านเครื่องยนต์ลูกสูบที่ค่อนข้างทนทาน แต่หากต้องการใช้ชุดอุปกรณ์ที่ทรงพลังกว่า แต่ก็แนะนำให้ซื้อลูกสูบปลอมแปลงและก้านสูบสำหรับอัตราส่วนกำลังอัด 8.5 - 9

M54B30 เทอร์โบ

วิธีหนึ่งที่พบบ่อยที่สุดในเทอร์โบชาร์จ M54 คือการซื้อชุดเทอร์โบที่ใช้ Garrett GT30 ชุดอุปกรณ์ดังกล่าวประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์, ท่อร่วมเทอร์โบ, ระบบจ่ายและถ่ายน้ำมัน, เวสเกท, ระเบิดออก, ตัวควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง,บูสต์คอนโทรลเลอร์,บูสต์แรงดัน,น้ำมัน,เซ็นเซอร์อุณหภูมิ ก๊าซไอเสีย(อีจีที) ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ,ท่อ,หัวฉีด 500 cc. คุณสามารถซื้อทั้งหมดนี้ได้ด้วยตัวเองและกำหนดค่าบน Megasquirt เป็นผลให้เราได้รับ 400-450 แรงม้า ไปยังสต็อกลูกสูบ

สวัสดีคนรักรถ BMW ทุกท่าน ฉันมีเครื่องยนต์ 525i E39 M54
ฉันต้องการแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับการระบายอากาศของเครื่องยนต์ M54
เมื่อเร็ว ๆ นี้ฉันมีสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์ ฉันไปกับครอบครัวที่ทะเลดำเดินทาง 1,600 กม. แล้วจู่ๆไฟเช็คก็ขึ้น รถหมอง ความเร็วไม่เข้าเกิน 3,000 ทำไงดี??? พบช่างไฟฟ้าในพื้นที่ การวินิจฉัย แสดงข้อผิดพลาดในการทำงานของกระบอกสูบ 1,2 ,3, เราเปลี่ยนหัวเทียนและคอยล์, รีเซ็ตข้อผิดพลาด - ผลลัพธ์ก็เหมือนเดิม, รถขับ แต่ไม่เหมือนเดิมเลย, เมื่อไม่ได้ใช้งาน, ไม่เร่งความเร็ว, ในวันรุ่งขึ้นฉันกลับไปหาช่างไฟฟ้า, ล้างหัวฉีด เปลี่ยนกรองน้ำมัน เช็คปั้มน้ำมัน ผลเหมือนเดิม วิธีการรวบรวมข้อมูลโดยใช้เหตุผลเชิงตรรกะ ฯลฯ เราได้ข้อสรุปว่ามีปัญหากับตัวเร่งปฏิกิริยาที่ท่อร่วมไอเสียชุดแรก (แค่กระบอกสูบ 1,2,3) พวกเขาถอดท่อร่วมไอเสียออก ตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออก ใส่ท่อร่วมเข้าที่ สตาร์ทมัน และดูเถิด ทุกอย่างดูเหมือนจะได้ผล และด้วยความกังวลเล็กน้อย ฉันก็ไปพักผ่อนที่หอพัก (เนื่องจากเป็นวันอาทิตย์ ข้อผิดพลาดของคอมพิวเตอร์ไม่สามารถรีเซ็ตได้) สามวันต่อมา เราก็เตรียมตัวออกจากบ้าน ระหว่างทางที่ช่างไฟฟ้าแวะมา เขาก็แก้ไขข้อผิดพลาดแล้วเราก็ออกเดินทางกัน ขับไปแล้ว 600 กม. และไฟเช็คก็สว่างขึ้นอีกครั้ง โชคดีที่มีญาติอาศัยอยู่บริเวณนี้
เช้าวันรุ่งขึ้นฉันสตาร์ทเครื่องยนต์ - มันไม่สั่นเหมือนเด็ก ฉันจะไปหาเจ้าหน้าที่หลายร้อยคนที่นั่น ฉันต้องทำตามคำแนะนำของช่างเครื่องที่คุ้นเคย ในระหว่างการปรึกษาหารือ ค่อนข้างบังเอิญในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานอยู่ ฉันคลายเกลียวฝาเติมน้ำมันออก และคุณจะไม่เชื่อเลยว่ามันถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ และด้วยแรงมากจนฉันต้องพยายามถอดมันออก แพทย์วินิจฉัยว่าเครื่องยนต์ไม่หายใจ ไม่มีใครรู้วิธีการแก้ปัญหานี้ เราจึงตัดสินใจถอดท่อร่วมไอดีและทำความสะอาดท่อทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับระบบระบายอากาศ เรารื้อพื้นเครื่องยนต์ออก ถอดท่อร่วมออก พบวาล์วอยู่ข้างใต้และมีท่อสามท่อเชื่อมต่ออยู่ ท่อหนึ่งมาจากฝาครอบไทม์มิ่ง ท่อที่สองไปที่ท่อร่วมไอดี และท่อที่สามเชื่อมต่อกับข้อต่อที่เชื่อมกับ ท่อก้านวัดน้ำมัน เราถอดทุกอย่างออก คลายเกลียวโพรบออกจากบล็อก ล้างในห้องอาบแดดแล้วทำความสะอาด อย่างไรก็ตาม ข้อต่อในโพรบอุดตัน ฉันจึงต้องให้ความร้อนด้วยเครื่องตัดเพื่อทำความสะอาด เรารวบรวมทุกอย่าง ฉันสตาร์ทเครื่องยนต์โดยหลับตา... ยูเรก้า ทุกอย่างทำงานได้ดี ไม่มีปัญหา ฉันทำงานไปสักพักแล้วไฟเช็คก็สว่างขึ้น ฉันพยายามเปิดฝาแต่มันก็ดูดเข้าไป ฉันเพิ่งจะคลั่งไคล้เรื่องเซอร์ไพรส์แบบนั้นและตัดสินใจยอมแพ้ ขอบคุณพระเจ้าที่ฉันไม่ต้องทำ ทันใดนั้นควันโซโซสีขาวก็ไหลออกมาจากท่อไอเสียในปริมาณมากพอที่จะสูบทั้งปั๊มน้ำมัน TNK ฉันถูกทรยศและพบเจ้าหน้าที่ห่างออกไป 100 กม. จากจุดที่ผมบรรทุกมันขึ้นรถลากแล้วขับออกไป ผู้เชี่ยวชาญในพื้นที่ของพวกเขาบอกทันทีว่าเราจะเปลี่ยนวาล์วและท่อ แล้วค่อยมาดูกัน หลังจากผ่านไปหนึ่งชั่วโมง ผู้ทรมานของฉันก็กลายเป็นรถคันโปรดของฉันอีกครั้ง

บทส่งท้าย

1-ถ้าคุณสังเกตเห็นสิ่งนั้น
เมื่อเปิดออกมาจะดูดฝาปิดช่องเติมน้ำมันด้านในขณะเครื่องยนต์กำลังทำงาน
2- ไม่ทำงานไม่ถูกต้อง
4-การบริโภคน้ำมัน 3 ครั้งเพิ่มขึ้น
จู่ๆควันน้ำมันก็ออกมาจากปล่องไฟ
สามารถเปลี่ยนวาล์วระบายอากาศของเครื่องยนต์และทำความสะอาดหรือเปลี่ยนท่อและข้อต่อบนก้านวัดได้ตลอดเวลา

ความสนุกทั้งหมดจากเจ้าหน้าที่จะมีค่าใช้จ่าย 150-200 ดอลลาร์

นั่นดูเหมือนจะเป็นทั้งหมด จับตาดูเครื่องยนต์

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B25

บีเอ็มดับเบิลยู Z3

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M54B25
ฝาสูบยังคงเหมือนเดิมด้วยวาโนคู่ท่อร่วมไอดีแบบยาวถูกแทนที่ด้วยอันสั้นใหม่ (-10 มม. จาก M52TU) พร้อมช่อง DISA ที่กว้างซึ่งเพิ่มกำลังและทำให้เครื่องยนต์หายใจได้อย่างอิสระ นอกจากนี้ ตัวปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 64 มม. และระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา) ยังถูกนำมาใช้อีกด้วย
เครื่องยนต์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 25i
ในช่วงปี 2548 ถึง 2549 เครื่องยนต์ M54B25 เริ่มถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์อินไลน์รุ่นต่อไปโดยมีความจุ 2.5 ลิตร - .

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B25

ปัญหาของ M54B25 นั้นคล้ายคลึงกันหลายประการและทำซ้ำข้อบกพร่องของรุ่นเก่า M54B30 อย่างสมบูรณ์ คุณสามารถค้นหาเกี่ยวกับปัญหาเหล่านี้ได้ โดยทั่วไปการซื้อเครื่องยนต์ M54B25 มาแลกใน E30 หรือ E36 การตัดสินใจที่ดีมอเตอร์มีความน่าเชื่อถือและทนทาน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B25

สโตรกเกอร์ 3 ลิตร

หนึ่งในวิธีการทั่วไปในการเพิ่มกำลังให้กับ 2.5 M54 คือการแปลงเป็น 3 เครื่องยนต์ลิตร(สโตรกเกอร์). ในการเพิ่มระยะกระจัด เราจำเป็นต้องซื้อเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ ลูกสูบ ไอดีทั้งหมด เพลาลูกเบี้ยวไอดี หัวฉีด และสมองจาก หลังจากชุดสโตรกเกอร์กำลังจะเพิ่มขึ้นเป็น 230 แรงม้า
หากต้องการกำลังเพิ่มมากขึ้น คุณต้องซื้อเพลาลูกเบี้ยว Schrick sports เฟส 264/248 และยก 10.5/10 มม. ไอดีเย็น ความยาวเท่ากัน ท่อร่วมไอเสียและท่อไอเสียตรงเต็มสูบ หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า

M54B25 เทอร์โบ

ในการสร้าง M54B25 Turbo คุณต้องทำซ้ำขั้นตอนทั้งหมดที่ดำเนินการกับ M52B28 ลูกสูบและก้านสูบ M54 มาตรฐานจะรองรับได้ประมาณ 400 แรงม้า

M54B25 คอมเพรสเซอร์

อีกทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากที่กล่าวมาทั้งหมดคือการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์ที่ดีจาก ESS ซึ่งติดตั้งบนลูกสูบมาตรฐานและให้กำลังประมาณ 300 แรงม้า ข้อเสียเปรียบอย่างมากคือราคาซึ่งเจ้าของเครื่องยนต์ M54 ส่วนใหญ่ไม่สามารถจ่ายได้

• เครื่องยนต์ 6 สูบ 24 วาล์ว แถวเรียง
• ห้องข้อเหวี่ยงอะลูมิเนียม ALSiCu3 พร้อมปลอกสูบอัดขึ้นรูปทำจากเหล็กหล่อสีเทา
• หัวถังอลูมิเนียม
• ปะเก็นฝาสูบโลหะหลายชั้น
• แก้ไข เพลาข้อเหวี่ยงที่ М54В22/М54В30
• ล้อที่เพิ่มขึ้นเป็นโลหะเซรามิกภายในซึ่งติดตั้งอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยง
• ปั๊มน้ำมันและตัวกันระดับน้ำมันแบบแยกส่วน
• ตัวแยกน้ำมันแบบไซโคลนพร้อมการเข้าสู่ระบบไอดีใหม่
• ระบบจ่ายแก๊สพร้อมวาล์วแปรผันสำหรับไอดีและเพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอเสีย= ดอปเปล-วาโนส
• เพลาลูกเบี้ยวดัดแปลง วาล์วไอดีสำหรับ M54B30
• ลูกสูบดัดแปลง
• ก้านสูบแบบ "แยก" (ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีการแตกหัก) สำหรับเครื่องยนต์ B22 และ B25
• โปรแกรมควบคุมเทอร์โมสตัท
• วาล์วปีกผีเสื้อไฟฟ้า (EDK)
• โมดูลการดูดสามส่วนพร้อมแผ่นเรโซแนนซ์แบบปรับด้วยไฟฟ้าและระบบปั่นป่วน
• ตัวเร่งปฏิกิริยาแบบไหลคู่ที่ติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอเสียซึ่งอยู่ติดกับเครื่องยนต์
• ควบคุมแลมบ์ดาโพรบที่อยู่ด้านหลังตัวเร่งปฏิกิริยา
• ระบบจ่ายอากาศเพิ่มเติม - ปั๊มและวาล์ว (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดการปล่อยไอเสีย)
• การระบายอากาศเหวี่ยง

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B22

นี่เป็นเวอร์ชันพื้นฐาน เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูม54 ส ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ Siemens MS43.0 ซึ่งเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2543 และใช้ M52 ขนาด 2 ลิตร M54B22 ได้รับการติดตั้งบน:

• /320Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B22 กับ M52B20

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B25

M54B25 ขนาด 2.5 ลิตรถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่นก่อนและยังคงเหมือนเดิม ลักษณะพลังงานและพารามิเตอร์มิติ

มันถูกติดตั้งเมื่อ:

• (สำหรับสหรัฐอเมริกา)
• /325xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325Ci
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325ti

เส้นโค้งแรงบิด M54B25 กับ M52B25

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B30

เครื่องยนต์ตระกูล M54 รุ่นท็อป 3 ลิตร นอกจากการกระจัดที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน B28 ที่ทรงพลังที่สุดแล้ว M54B30 ยังได้รับการเปลี่ยนแปลงทางกลไก ได้แก่ ลูกสูบใหม่ที่มีกระโปรงสั้นกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับ M52TU และเปลี่ยนแหวนลูกสูบเพื่อลดแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวี่ยงสำหรับ M54 ขนาด 3 ลิตรถูกนำมาจาก - ติดตั้งบน เปลี่ยนไทม์มิ่งวาล์ว DOHC ยกเพิ่มขึ้นเป็น 9.7 มม. และติดตั้งสปริงวาล์วใหม่เพื่อเพิ่ม ยก. ท่อร่วมไอดีดัดแปลงและสั้นลง 20 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
M54B30 ใช้กับ:

• /330xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 330Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B30 กับ M52B28

ลักษณะเครื่องยนต์ BMW M54

โครงสร้างเครื่องยนต์ BMW M54

บล็อคข้อเหวี่ยง

บล็อกเครื่องยนต์ M54 ยืมมาจาก M52TU เทียบได้กับเครื่องยนต์ M52 2.8 ลิตร ของ Z3 มันทำมาจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์มีปลอกกดทำจากเหล็กหล่อสีเทา

สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ ห้องข้อเหวี่ยงจะรวมเป็นหนึ่งเดียวสำหรับรถยนต์รุ่นส่งออกทุกคัน กระจกทรงกระบอกสามารถประมวลผลได้เพียงครั้งเดียว (+0.25)

ห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ M54: 1 - เสื้อสูบพร้อมลูกสูบ; 2 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม; 3 — ปลั๊กเกลียว M12X1.5; 4 - ปลั๊กเกลียว M14X1.5-ZNNIV; 5 - โอริง A14X18-AL; 6 — ปลอกตรงกลาง D=10.5MM; 7 — ปลอกตรงกลาง D=14.5MM; 8 — ปลอกตรงกลาง D=13.5MM; 9 — หมุดยึด M10X40; 10 - หมุดยึด M10X40; 11 — ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 12 - เม็ดมีดระดับกลาง; 13 - สลักเกลียวหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง;

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงได้รับการดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์ M54B22 และ M54B30 ดังนั้นสำหรับ M54B22 ระยะชักของลูกสูบคือ 72 มม. และสำหรับ M54B30 คือ 89.6 มม.

เครื่องยนต์ 2.2/2.5 ลิตรมีเพลาข้อเหวี่ยงที่ทำจากเหล็กหล่อกลม เนื่องจากกำลังส่งที่สูงกว่า เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรจึงใช้เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กประทับตรา มวลเพลาข้อเหวี่ยงมีความสมดุลอย่างเหมาะสม ข้อดีของความแข็งแรงสูงช่วยลดการสั่นสะเทือนและเพิ่มความสะดวกสบาย

เพลาข้อเหวี่ยงมี (คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU) แบริ่งหลัก 7 ตัวและน้ำหนักถ่วง 12 ตัว มีการติดตั้งแบริ่งศูนย์กลางไว้ที่ส่วนรองรับที่หก

เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ M54: 1 - เพลาข้อเหวี่ยงหมุนพร้อมเปลือกลูกปืน; 2 และ 3 — เปลือกลูกปืนกันรุน; 4 - 7 - เปลือกลูกปืน; 8 — ล้อเซ็นเซอร์พัลส์; 9 - สลักเกลียวล็อคพร้อมไหล่หยัก

ลูกสูบและก้านสูบ

ลูกสูบของเครื่องยนต์ M54 ได้รับการปรับปรุงเพื่อลดการปล่อยไอเสีย ในเครื่องยนต์ทั้งหมด (2.2/2.5/3.0 ลิตร) มีการออกแบบที่เหมือนกัน สเกิร์ตลูกสูบเป็นแบบกราฟิค วิธีนี้ช่วยลดเสียงรบกวนและแรงเสียดทาน

ลูกสูบเครื่องยนต์ M54: 1 - ลูกสูบ Mahle; 2 - แหวนล็อคสปริง; 3 — ชุดซ่อมแหวนลูกสูบ

ลูกสูบ (เช่น เครื่องยนต์) ได้รับการออกแบบให้ใช้เชื้อเพลิง ROZ 95 (ซูเปอร์ไร้สารตะกั่ว) ใน กรณีที่รุนแรงคุณสามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเกรดไม่ต่ำกว่า ROZ 91

ก้านสูบของเครื่องยนต์ 2.2/2.5 ลิตรทำจากเหล็กหลอมพิเศษที่อาจทำให้เกิดการแตกหักเปราะได้

ก้านสูบเครื่องยนต์ M54: 1 - ชุดก้านสูบแบบพลิกกลับได้พร้อมตัวแบ่ง; 2 — บุชชิ่งของหัวส่วนล่างของก้านสูบ; 3 — สลักเกลียวก้านสูบ- 4 และ 5 - เปลือกแบริ่ง;

ความยาวของก้านสูบสำหรับ M54B22/M54B25 คือ 145 มม. และสำหรับ M54B30 คือ 135 มม.

มู่เล่

บนยานพาหนะด้วย เกียร์อัตโนมัติล้อมู่เล่เกียร์เป็นเหล็กแข็ง บนยานพาหนะด้วย เกียร์ธรรมดาเกียร์ใช้ล้อช่วยแรงแบบมวลคู่ (ZMS) พร้อมระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิก

มู่เล่เกียร์อัตโนมัติในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่; 2 - ปลอกตรงกลาง; 3 - เครื่องซักผ้าสเปเซอร์; 4 - ดิสก์ที่ขับเคลื่อน; 5-6 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม;

คลัตช์ปรับเองได้ (SAC - Self Adjusting Clutch) ซึ่งใช้กับคลัตช์ตัวใดตัวหนึ่ง เกียร์ธรรมดาตอนแรก การผลิตแบบอนุกรมมีเส้นผ่านศูนย์กลางลดลง ซึ่งนำไปสู่มากขึ้น แรงบิดต่ำความเฉื่อยมวลและส่งผลให้การเปลี่ยนเกียร์ดีขึ้น

มู่เล่เกียร์ธรรมดาในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่แบบมวลคู่; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม; 5 - ตลับลูกปืนเรเดียล;

ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบบิด

สำหรับ ของเครื่องยนต์รุ่นนี้ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบบิดใหม่ได้รับการพัฒนา นอกจากนี้ยังใช้แดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิดจากผู้ผลิตรายอื่นด้วย

ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบบิดเป็นแบบชิ้นเดียวยึดไว้อย่างหลวมๆ แดมเปอร์มีความสมดุลจากด้านนอก

เครื่องมือใหม่จะถูกนำมาใช้ในการติดตั้งสลักเกลียวตัวกลางและตัวลดแรงสั่นสะเทือน

แดมเปอร์เครื่องยนต์ M54: 1 - แดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิด; 2 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม; 3 - เครื่องซักผ้าสเปเซอร์; 4 - เครื่องหมายดอกจัน; 5 - คีย์เซ็กเมนต์;

เสริมและ ไฟล์แนบทำสายพานโพลีวีที่ไม่ต้องการ การซ่อมบำรุง- จะถูกดึงโดยใช้สปริงโหลดหรือ (ตามความเหมาะสม) อุปกรณ์พิเศษ) ตัวปรับแรงตึงดูดซับแรงกระแทกแบบไฮดรอลิก

ระบบหล่อลื่นและบ่อน้ำมัน

การจ่ายน้ำมันทำได้โดยปั๊มประเภทโรเตอร์สองส่วนพร้อมระบบควบคุมแรงดันน้ำมันในตัว มันขับเคลื่อนโดย เพลาข้อเหวี่ยงผ่านห่วงโซ่

มีการติดตั้งระบบกันโคลงระดับน้ำมันแยกต่างหาก

เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับตัวเรือนเพลาข้อเหวี่ยง M54B30 จึงได้รับการติดตั้งมุมโลหะ

ฝาสูบ

ฝาสูบอะลูมิเนียมของ M54 ก็ไม่ต่างจากฝาสูบของ M52TU

ฝาสูบของเครื่องยนต์ M54: 1 - ฝาสูบพร้อมแถบรองรับ; 2 - แถบรองรับด้านทางออก; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 - น็อตหน้าแปลน; 5 - คู่มือวาล์ว; 6 - วงแหวนบ่าวาล์วไอดี; 7 - วงแหวนบ่าวาล์วไอเสีย; 8 - ปลอกตรงกลาง; 9 — หมุดยึด M7X95; 10 — หมุดยึด M7/6X29.5; 11 — หมุดยึด M7X39; 12 — หมุดยึด M7X55; 13 — หมุดยึด M6X30-ZN; 14 — พินการติดตั้ง D=8.5X9MM; 15 — หมุดยึด M6X60; 16 - ปลอกตรงกลาง; 17 - ปก; 18 — ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 19 — ปลั๊กเกลียว M8X1; 20 — ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 21 - ปก 22.0 มม.; 22 - ปก 18.0 มม.; 23 — ปลั๊กเกลียว M10X1; 24 - โอริง A10X15-AL; 25 — หมุดยึด M6X25-ZN; 26 - ปก 10.0 มม.;

เพื่อลดน้ำหนักฝาครอบฝาสูบจึงทำจากพลาสติก เพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยเสียงรบกวน จะมีการต่อเข้ากับฝาสูบอย่างหลวมๆ

วาล์ว ตัวขับเคลื่อนวาล์ว และไทม์มิ่ง

ตัวขับเคลื่อนวาล์วโดยรวมนั้นมีความโดดเด่นไม่เพียงแค่มีน้ำหนักเบาเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและแข็งแกร่งมาก เหนือสิ่งอื่นใดสิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยองค์ประกอบการชดเชยช่องว่างไฮดรอลิกที่มีขนาดเล็กมาก

สปริงถูกปรับให้เข้ากับการเคลื่อนที่ของวาล์วที่เพิ่มขึ้นของ M54B30

กลไกการจ่ายก๊าซใน M54: 1 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี; 2 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 3 - วาล์วทางเข้า; 4 - วาล์วไอเสีย; 5 — ชุดซ่อมซีลน้ำมัน 6 - แผ่นสปริง; 7 - สปริงวาล์ว; 8 — แผ่นสปริง Bx; 9 - ที่ยึดวาล์ว; 10 - ตัวดันดิสก์ไฮดรอลิก

วาโนส

เช่นเดียวกับ M52TU M54 มีการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาวาล์วของทั้งคู่ เพลาลูกเบี้ยวดำเนินการโดยใช้ Doppel-VANOS

เพลาลูกเบี้ยวไอดี M54B30 ได้รับการออกแบบใหม่ ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงจังหวะวาล์วดังแสดงด้านล่าง

จังหวะการปรับของเพลาลูกเบี้ยวเครื่องยนต์ M54: UT - จุดศูนย์กลางตายล่าง; OT - ศูนย์ตายบน เอ - เพลาลูกเบี้ยวไอดี; E - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย;

ระบบไอดี

โมดูลการดูด

ระบบไอดีได้รับการปรับให้เข้ากับค่ากำลังที่เปลี่ยนแปลงและการเคลื่อนที่ของกระบอกสูบ

สำหรับเครื่องยนต์ M54B22/M54B25 ท่อจะสั้นลง 10 มม. ส่วนตัดขวางได้รับการเพิ่มขึ้น

สำหรับ M43B30 ท่อจะสั้นลง 20 มม. ส่วนตัดขวางก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

เครื่องยนต์ได้รับท่อนำอากาศเข้าใหม่

ห้องข้อเหวี่ยงมีการระบายอากาศผ่านวาล์วระบายผ่านท่อไปยังแถบกระจาย การเชื่อมต่อกับแถบจำหน่ายมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้อยู่ระหว่างกระบอกสูบ 1 และ 2 และ 5 และ 6

ระบบไอดีของเครื่องยนต์ M54: 1 - ท่อไอดี; 2 — ชุดปะเก็นโปรไฟล์; 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ; 4 - โอริง; 5 - อะแดปเตอร์; 6 - โอริง 7X3; 7 — โหนดผู้บริหาร- 8 — วาล์วควบคุมอากาศเย็นรูปตัว T ของ BOSCH 9 — ตัวยึดวาล์ว ไม่ได้ใช้งาน- 10 - กระดิ่งยาง; 11 — บานพับยางโลหะ 12 — สลักเกลียว Torx พร้อมแหวนรอง M6X18; 13 - สกรูหัวกึ่งเทเปอร์ 14 - น็อตหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง; 15 — ฝาปิด D=3.5MM; 16 - น็อตหัวหมวก; 17 — แคป D=7.0MM;

ระบบท่อไอเสีย

ระบบไอเสียของเครื่องยนต์ M54 ใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งได้รับการปรับให้เป็นค่าจำกัดของมาตรฐาน EU4 แล้ว

ในรุ่นพวงมาลัยซ้าย จะใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัวซึ่งอยู่ติดกับเครื่องยนต์

สำหรับรถยนต์ที่พวงมาลัยขวา จะใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาหลักและตัวเร่งปฏิกิริยาหลัก

ระบบเตรียมและปรับส่วนผสมการทำงาน

ระบบ PRRS คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU การเปลี่ยนแปลงที่มีอยู่จะแสดงรายการด้านล่าง

• ตัวเรือนปีกผีเสื้อแบบไฟฟ้า (EDK)/วาล์วอากาศรอบเดินเบา
• มิเตอร์วัดการไหลของอากาศแบบลวดร้อนขนาดกะทัดรัด (HFM ชนิด B)
• หัวฉีดสเปรย์แบบเหลี่ยม (M54B30)
• สายส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง:
  • มากถึงเท่านั้น กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
  • ไม่มีท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับจากไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังสายจ่ายน้ำมัน
• ฟังก์ชั่นวินิจฉัยการรั่วของถังน้ำมันเชื้อเพลิง (สหรัฐอเมริกา)

เครื่องยนต์ M54 ใช้ระบบควบคุม Siemens MS 43.0 ที่นำมา ระบบประกอบด้วยตัวคันเร่งไฟฟ้า (EDK) และเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) เพื่อควบคุมกำลังเครื่องยนต์

ระบบจัดการเครื่องยนต์ Siemens MS43

MS43 เป็นโปรเซสเซอร์คู่ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ชุดควบคุม (ECU) เป็นหน่วย MS42 ที่ออกแบบใหม่พร้อมส่วนประกอบและคุณสมบัติเพิ่มเติม

ECU แบบโปรเซสเซอร์คู่ (MS43) ประกอบด้วยโปรเซสเซอร์หลักและโปรเซสเซอร์ควบคุม ด้วยเหตุนี้ แนวคิดด้านความปลอดภัยจึงถูกนำมาใช้ เอลล์ ( ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมกำลังเครื่องยนต์) รวมเข้ากับยูนิต MS43 ด้วย

ขั้วต่อชุดควบคุมมี 5 โมดูลในตัวเรือนแบบพินแถวเดียว (134 พิน)

เครื่องยนต์ M54 ทุกรุ่นใช้บล็อก MS43 เดียวกันซึ่งได้รับการตั้งโปรแกรมไว้สำหรับใช้กับรุ่นเฉพาะ

เซนเซอร์/แอคทูเอเตอร์

• โพรบแลมบ์ดา LSH ของ Bosch;
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์ฮอลล์แบบคงที่);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (เซ็นเซอร์ฮอลล์แบบไดนามิก);
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน
• อุณหภูมิทางออกของหม้อน้ำ (พัดลมไฟฟ้า/การระบายความร้อนแบบตั้งโปรแกรมได้);
• HFM 72 ประเภท B/1 จาก Siemens สำหรับ M54B22/M54B25
  HFM 82 ประเภท B/1 จาก Siemens สำหรับ M54B30;
• ฟังก์ชั่น tempomat ที่รวมอยู่ในหน่วย MC43;
• โซลินอยด์วาล์วของระบบ VANOS
• วาล์วไอเสียแบบเรโซแนนซ์
• EWS 3.3 พร้อมการเชื่อมต่อ K-Bus;
• เทอร์โมสตัทพร้อมเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า
• พัดลมไฟฟ้า
• เครื่องเป่าลมเพิ่มเติม (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดการปล่อยไอเสีย)
• โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังน้ำมันเชื้อเพลิง DMTL (สหรัฐอเมริกาเท่านั้น);
• EDK - คันเร่งไฟฟ้า
• แดมเปอร์เรโซแนนซ์;
• วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง
• ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ZDW 5);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) หรือโมดูลแป้นคันเร่ง (FPM);
• เซ็นเซอร์ความสูงที่ติดตั้งไว้ใน MS43 เป็นวงจรรวม
• การวินิจฉัยหน้าสัมผัสรีเลย์หลัก 87;

ขอบเขตของฟังก์ชัน

พนังท่อไอเสีย

เพื่อปรับระดับเสียงให้เหมาะสม สามารถควบคุมแผ่นปิดท่อไอเสียได้โดยขึ้นอยู่กับความเร็วและน้ำหนักบรรทุก แดมเปอร์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW E46 ที่ใช้เครื่องยนต์ M54B30

แดมเปอร์ท่อไอเสียถูกเปิดใช้งานเช่นเดียวกับในชุด MS42

เกินระดับความผิดพลาด

หลักการในการตรวจสอบระดับการยิงผิดพลาดส่วนเกินไม่แตกต่างจาก MS42 และจะเหมือนกันสำหรับรุ่น ECE และ US ประเมินสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

หากตรวจพบไฟที่ผิดพลาดผ่านเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง จะมีการแยกแยะและประเมินตามเกณฑ์สองประการ:

• ประการแรก การเกิดเพลิงไหม้จะทำให้การปล่อยไอเสียแย่ลง
• ประการที่สอง การเกิดเพลิงไหม้ผิดพลาดอาจทำให้เกิดความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยาเนื่องจากความร้อนสูงเกินไป

ไฟไหม้ที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม

การติดไฟซึ่งทำให้ประสิทธิภาพของไอเสียแย่ลง จะได้รับการตรวจสอบตามรอบการหมุนของเครื่องยนต์ 1,000 รอบ

หากเกินขีดจำกัดที่ตั้งไว้ใน ECU ความผิดปกติจะถูกบันทึกในชุดควบคุมเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัย หากเกินระดับนี้ในระหว่างรอบการทดสอบที่สอง ไฟเตือนบนแผงหน้าปัด (ตรวจสอบเครื่องยนต์) จะสว่างขึ้น และกระบอกสูบจะถูกปิด

หลอดไฟนี้ยังเปิดใช้งานในรุ่น ECE อีกด้วย

การยิงผิดพลาดทำให้เกิดความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยา

การติดไฟผิดพลาดซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยา จะได้รับการตรวจสอบทุกๆ 200 รอบการหมุนของเครื่องยนต์

ทันทีที่เกินระดับความผิดพลาดที่ตั้งไว้ใน ECU ขึ้นอยู่กับความถี่และโหลด ไฟเตือน (ตรวจสอบเครื่องยนต์) จะเปิดขึ้นทันที และสัญญาณการฉีดเข้าไปในกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องจะดับลง

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง "ถังว่างเปล่า" จะถูกส่งไปยังเครื่องทดสอบ DIS ในรูปแบบของข้อบ่งชี้ในการวินิจฉัย

ความต้านทานสับเปลี่ยน 240 Ω ที่มีอยู่สำหรับการตรวจสอบวงจรระบบจุดระเบิดเป็นเพียงพารามิเตอร์อินพุตสำหรับการตรวจสอบระดับการยิงผิดพลาด

ในฟังก์ชั่นที่สอง สายนี้จะตรวจสอบวงจรระบบจุดระเบิดและบันทึกข้อผิดพลาดเฉพาะในระบบจุดระเบิดในหน่วยความจำเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัย

สัญญาณความเร็วในการเคลื่อนที่ (สัญญาณ v)

สัญญาณ v จะถูกส่งไปยังระบบควบคุมเครื่องยนต์จาก ECU ระบบเอบีเอส(ล้อหลังขวา).

การจำกัดความเร็ว (v ขีดจำกัดสูงสุด) สามารถทำได้โดยการปิดวาล์วปีกผีเสื้อ (EDK) ด้วยระบบไฟฟ้า หากมีความผิดปกติใน EDK v max จะถูกจำกัดโดยการปิดกระบอกสูบ

สัญญาณความเร็วที่สอง (ค่าเฉลี่ยของสัญญาณจากล้อหน้าทั้งสอง) จะถูกส่งผ่าน สามารถโดยสารรถประจำทาง- ตัวอย่างเช่น ใช้โดยระบบ FGR (ระบบควบคุมความเร็ว) เช่นกัน

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (KWG)

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเซ็นเซอร์ฮอลล์แบบไดนามิก รับสัญญาณได้เฉพาะเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานเท่านั้น

ล้อเซ็นเซอร์ได้รับการติดตั้งโดยตรงบนเพลาในบริเวณลูกปืนหลักตัวที่ 7 และตัวเซ็นเซอร์นั้นอยู่ใต้สตาร์ทเตอร์ การตรวจจับความผิดพลาดของกระบอกสูบต่อกระบอกสูบก็ดำเนินการโดยใช้สัญญาณนี้เช่นกัน พื้นฐานของการควบคุมการติดไฟคือการตรวจสอบความเร่งของเพลาข้อเหวี่ยง หากเกิดการติดไฟที่กระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง เพลาข้อเหวี่ยงจะตกลงไปตามที่อธิบายส่วนหนึ่งของวงกลม ความเร็วเชิงมุมเมื่อเทียบกับกระบอกสูบอื่นๆ หากเกินค่าความหยาบที่คำนวณได้ ระบบจะตรวจจับการติดผิดแยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

หลักการเพิ่มประสิทธิภาพความเป็นพิษเมื่อดับเครื่องยนต์

หลังจากดับเครื่องยนต์ (พิน 15) ระบบจุดระเบิด M54 จะไม่ถูกตัดพลังงานและเชื้อเพลิงที่ฉีดไปแล้วก็จะไหม้หมด สิ่งนี้มีผลเชิงบวกต่อพารามิเตอร์การปล่อยก๊าซไอเสียหลังจากดับเครื่องยนต์และเมื่อสตาร์ทใหม่

เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศ HFM

ฟังก์ชั่นของเครื่องวัดการไหลของอากาศของ Siemens ไม่มีการเปลี่ยนแปลง

การควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

เมื่อใช้ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5 หน่วย MC43 จะกำหนดค่าที่ตั้งไว้ของความเร็วรอบเดินเบา

การปรับความเร็วรอบเดินเบาทำได้โดยใช้รอบการทำงานของพัลส์ที่มีความถี่พื้นฐาน 100 Hz

งานของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบามีดังนี้:

• ความปลอดภัย ปริมาณที่ต้องการอากาศเมื่อสตาร์ทเครื่อง (ที่อุณหภูมิ< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• การควบคุมรอบเดินเบาล่วงหน้าสำหรับความเร็วและค่าเซ็ตพอยต์โหลดที่สอดคล้องกัน
• การปรับความเร็วรอบเดินเบาสำหรับค่าความเร็วที่สอดคล้องกัน (การปรับที่รวดเร็วและแม่นยำดำเนินการผ่านการจุดระเบิด)
• การควบคุมการไหลของอากาศปั่นป่วนสำหรับความเร็วรอบเดินเบา
• ข้อ จำกัด ของสุญญากาศ (ควันสีน้ำเงิน);
• เพิ่มความสะดวกสบายเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดบังคับไม่ได้ใช้งาน

การควบคุมการโหลดล่วงหน้าผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาจะถูกปรับเมื่อ:

• คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเปิดอยู่
• การสนับสนุนเริ่มต้น;
• ความเร็วพัดลมไฟฟ้าต่างๆ
• เปิดตำแหน่ง "กำลังทำงาน"
• การปรับสมดุลการชาร์จ

การจำกัดความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง

การจำกัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับเกียร์

ในตอนแรก การปรับจะดำเนินการอย่างนุ่มนวลและสะดวกสบายผ่าน EDK เมื่อความเร็วการหมุนกลายเป็น > 100 รอบต่อนาที จะมีการจำกัดที่เข้มงวดยิ่งขึ้นโดยการปิดกระบอกสูบ

นั่นคือเมื่อ เกียร์สูงข้อจำกัดก็สะดวกสบาย ในเกียร์ต่ำและรอบเดินเบา ข้อจำกัดจะรุนแรงยิ่งขึ้น

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี/ไอเสีย

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวที่ด้านไอดีเป็นเซ็นเซอร์ฮอลล์แบบคงที่ ให้สัญญาณแม้ดับเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีทำหน้าที่ระบุธนาคารกระบอกสูบสำหรับการฉีดล่วงหน้า เพื่อการซิงโครไนซ์ เป็นเซ็นเซอร์ความเร็วในกรณีที่เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงทำงานล้มเหลว และเพื่อปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี (VANOS) เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอเสียใช้เพื่อปรับตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (VANOS)

ระวังระหว่างงานติดตั้ง!

แม้แต่ล้อเซ็นเซอร์ที่โค้งงอเล็กน้อยก็สามารถนำไปสู่สัญญาณที่ไม่ถูกต้อง ส่งผลให้เกิดข้อความแสดงข้อผิดพลาดและผลกระทบด้านลบต่อฟังก์ชัน

TEV วาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิง

วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกเปิดใช้งานโดยสัญญาณที่มีความถี่ 10 Hz และปิดตามปกติ มีการออกแบบให้มีน้ำหนักเบาจึงดูแตกต่างออกไปเล็กน้อย แต่ในแง่ของฟังก์ชั่นสามารถเปรียบเทียบได้กับชิ้นส่วนแบบอนุกรม

หัวดูดและปั๊ม

วาล์วปิดปั๊มดูดเจ็ตหายไป

แผนภาพบล็อกของปั๊มฉีดน้ำดูด M52/M43:
1 — ไส้กรองอากาศ- 2 — เครื่องวัดการไหลของอากาศ (HFM); 3 - เค้นเครื่องยนต์; 4 - เครื่องยนต์; 5 - ท่อดูด; 6 - วาล์วเดินเบา; 7 - บล็อก MS42; 8 - กดแป้นเบรก; 9 — หม้อลมเบรก; 10 - เบรกล้อ; 11- ปั๊มเจ็ทดูด;

เซ็นเซอร์จุดตั้งค่า

ค่าที่กำหนดโดยคนขับจะถูกบันทึกโดยเซ็นเซอร์ในช่องวางเท้า สิ่งนี้ใช้สององค์ประกอบที่แตกต่างกัน

BMW Z3 ติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) ในขณะที่รถคันอื่นๆ ทั้งหมดมีโมดูลแป้นคันเร่ง (FPM)

ใน PWG ค่าที่กำหนดโดยไดรเวอร์จะถูกกำหนดโดยใช้โพเทนชิโอมิเตอร์คู่ ในขณะที่ใน FPM จะถูกกำหนดโดยใช้เซ็นเซอร์ Hall

สัญญาณไฟฟ้าอยู่ที่ 0.6 V - 4.8 V สำหรับช่อง 1 และอยู่ในช่วง 0.3 V - 2.6 V สำหรับช่อง 2 ช่องสัญญาณมีความเป็นอิสระต่อกัน ซึ่งให้สัญญาณที่มากกว่า ความน่าเชื่อถือสูงระบบ

จุดคิกดาวน์สำหรับรถยนต์ที่มี เกียร์อัตโนมัติได้รับการยอมรับในระหว่างการประเมิน ซอฟต์แวร์ ค่าจำกัดแรงดันไฟฟ้า (ประมาณ 4.3 V)

เซ็นเซอร์ที่ตั้งไว้, โหมดฉุกเฉิน

เมื่อ PWG หรือ FPM ทำงานผิดปกติ โปรแกรมฉุกเฉินของเครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะจำกัดแรงบิดของเครื่องยนต์ในลักษณะนั้น การเคลื่อนไหวต่อไปเป็นไปได้ตามเงื่อนไขเท่านั้น ไฟเตือน EML จะสว่างขึ้น

หากช่องที่สองล้มเหลวเครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน เมื่อไม่ได้ใช้งาน สามารถทำได้สองความเร็ว ขึ้นอยู่กับว่าจะกดหรือปล่อยเบรก นอกจากนี้ไฟ Check Engine ยังสว่างขึ้นอีกด้วย

วาล์วปีกผีเสื้อแบบไฟฟ้า (EDK)

EDK ถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า กระแสตรงพร้อมกระปุกเกียร์ การเปิดใช้งานจะดำเนินการโดยใช้สัญญาณมอดูเลตความกว้างพัลส์ มุมเปิดปีกผีเสื้อคำนวณจากสัญญาณที่ตั้งไว้ของคนขับ (PWG_IST) จากโมดูลแป้นคันเร่ง (PWG_IST) หรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) และจากคำสั่งจากระบบอื่น (ASC, DSC, MRS, EGS, ความเร็วรอบเดินเบา ฯลฯ ) ง.)

พารามิเตอร์เหล่านี้สร้างค่าเบื้องต้นบนพื้นฐานของการควบคุม EDK และ LLFS (การควบคุมการเติมรอบเดินเบา) ผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5

เพื่อให้เกิดการหมุนวนที่เหมาะสมที่สุดในห้องเผาไหม้ มีเพียงส่วนควบคุมรอบเดินเบา ZWD 5 เท่านั้นที่จะเปิดขึ้นเพื่อควบคุมการเติมรอบเดินเบา (LLFS)

ด้วยพัลส์ที่มีรอบการทำงาน -50% (MTCPWM) ไดรฟ์ไฟฟ้าจะยึด EDK ไว้ที่ตำแหน่งหยุดนิ่ง

ซึ่งหมายความว่าในช่วงโหลดที่ต่ำกว่า (การขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 70 กม./ชม.) การควบคุมจะดำเนินการผ่านการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาเท่านั้น

วัตถุประสงค์ของ EDK คือ:

• การแปลงค่าที่กำหนดโดยผู้ขับขี่ (สัญญาณ FPM หรือ PWG) รวมถึงระบบรักษาความเร็วที่กำหนด
• การแปลงโหมดฉุกเฉินของเครื่องยนต์
• การแปลงการเชื่อมต่อโหลด
• ข้อ จำกัด ของ Vmax;

ตำแหน่งปีกผีเสื้อถูกกำหนดโดยโพเทนชิโอมิเตอร์ซึ่งแรงดันเอาต์พุตแปรผันตามสัดส่วนผกผันซึ่งกันและกัน โพเทนชิโอมิเตอร์เหล่านี้ตั้งอยู่บนเพลาปีกผีเสื้อ สัญญาณไฟฟ้าจะแตกต่างกันไปในช่วง 0.3 V - 4.7 V สำหรับโพเทนชิโอมิเตอร์ 1 และในช่วง 4.7 V - 0.3 V สำหรับโพเทนชิโอมิเตอร์ 2

แนวคิดความปลอดภัย EML สำหรับ EDK

แนวคิด ความปลอดภัยของอีเอ็มแอลแนวคิดที่คล้ายกัน

ควบคุมโหลดผ่านวาล์วอากาศเดินเบาและวาล์วปีกผีเสื้อ

ความเร็วรอบเดินเบาจะถูกปรับผ่านวาล์วอากาศรอบเดินเบา เมื่อมีการร้องขอโหลดที่สูงขึ้น ZWD และ EDK จะโต้ตอบกัน

โหมดคันเร่งฉุกเฉิน

ฟังก์ชั่นการวินิจฉัยของ ECU สามารถตรวจจับข้อผิดพลาดทั้งทางไฟฟ้าและทางกลในวาล์วปีกผีเสื้อ ขึ้นอยู่กับลักษณะของการทำงานผิดปกตินั้น ไฟเตือน EML และเช็คเครื่องยนต์

ไฟฟ้าขัดข้อง

ข้อผิดพลาดทางไฟฟ้ารับรู้โดยค่าแรงดันไฟฟ้าของโพเทนชิโอมิเตอร์ หากสัญญาณจากโพเทนชิโอมิเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งหายไป มุมเปิดปีกผีเสื้อสูงสุดที่อนุญาตจะถูกจำกัดไว้ที่ 20 °DK

หากสัญญาณจากโพเทนชิโอมิเตอร์ทั้งสองหายไป จะไม่สามารถรับรู้ตำแหน่งปีกผีเสื้อได้ วาล์วปีกผีเสื้อจะถูกปิดร่วมกับฟังก์ชันปิดระบบนิรภัย (SKA) ขณะนี้ความเร็วถูกจำกัดไว้ที่ 1,300 รอบต่อนาที ดังนั้น คุณสามารถหลบหนีจากเขตอันตรายได้ เป็นต้น

ความล้มเหลวทางกล

วาล์วปีกผีเสื้ออาจแข็งหรือเกาะติด

ECU ก็สามารถรับรู้สิ่งนี้ได้เช่นกัน มีโปรแกรมฉุกเฉินสองโปรแกรม ขึ้นอยู่กับความรุนแรงและอันตรายของการทำงานผิดพลาด ความผิดปกติร้ายแรงทำให้วาล์วปีกผีเสื้อปิดการทำงานร่วมกับฟังก์ชันปิดระบบนิรภัย (SKA)

ความล้มเหลวที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยน้อยกว่าทำให้สามารถเคลื่อนที่ต่อไปได้ ขณะนี้ความเร็วในการหมุนถูกจำกัดโดยขึ้นอยู่กับค่าที่กำหนดโดยคนขับ นี้ โหมดฉุกเฉินเรียกว่าโหมดจ่ายอากาศฉุกเฉิน

โหมดการจ่ายอากาศฉุกเฉินยังเกิดขึ้นเมื่อไม่ได้เปิดใช้งานระยะเอาท์พุตของวาล์วปีกผีเสื้ออีกต่อไป

การจดจำการหยุดคันเร่ง

หลังจากเปลี่ยนวาล์วปีกผีเสื้อแล้ว จะต้องเรียนรู้การหยุดปีกผีเสื้ออีกครั้ง กระบวนการนี้สามารถเริ่มได้โดยใช้เครื่องมือทดสอบ วาล์วปีกผีเสื้อจะถูกปรับโดยอัตโนมัติหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ หากการแก้ไขระบบไม่สำเร็จ โปรแกรมฉุกเฉิน SKA จะถูกเปิดใช้งานอีกครั้ง

โหมดฉุกเฉินของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

เมื่อไฟฟ้าหรือ ปัญหาทางกลวาล์วเดินเบา ความเร็วในการหมุนจะถูกจำกัด ขึ้นอยู่กับค่าที่กำหนดโดยผู้ขับขี่ตามหลักการของโหมดจ่ายอากาศฉุกเฉิน นอกจากนี้ด้วย VANOS และระบบควบคุมการน็อค พลังงานก็ลดลงอย่างเห็นได้ชัด ไฟเตือน EML และ Check-Engine จะสว่างขึ้น

เซ็นเซอร์ความสูง

เซ็นเซอร์ระดับความสูงตรวจจับแรงดันปัจจุบัน สิ่งแวดล้อม- ค่านี้ทำหน้าที่คำนวณแรงบิดของเครื่องยนต์เป็นหลัก การใช้พารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความดันบรรยากาศ มวลและอุณหภูมิของอากาศเข้า รวมถึงอุณหภูมิของเครื่องยนต์ ทำให้คำนวณแรงบิดได้อย่างแม่นยำมาก

นอกจากนี้ มีการใช้เซ็นเซอร์ความสูงเพื่อควบคุม DMTL

โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังน้ำมันเชื้อเพลิง DTML (USA)

โมดูลนี้ใช้เพื่อตรวจจับการรั่วไหล > 0.5 มม. ในระบบจ่ายไฟ

วิธีการทำงานของ DTML

การล้าง: ผ่านปั๊มใบพัดในโมดูลการวินิจฉัย อากาศภายนอกเป่าผ่านไส้กรองถ่านกัมมันต์ วาล์วสวิตช์และวาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิงเปิดอยู่ วิธีนี้ทำให้ไส้กรองถ่านกัมมันต์ถูก “เป่าออก”

การวัดค่าอ้างอิง: การใช้ปั๊มใบพัด ทำให้อากาศภายนอกถูกพัดผ่านจุดรั่วอ้างอิง ในกรณีนี้จะวัดกระแสที่ใช้โดยปั๊ม กระแสไฟของปั๊มทำหน้าที่เป็นค่าอ้างอิงสำหรับ "การวินิจฉัยการรั่วไหล" ในภายหลัง กระแสไฟที่ปั๊มใช้ประมาณ 20-30 mA

การวัดค่าถัง: หลังจากการวัดอ้างอิงโดยใช้ปั๊มใบพัด ความดันของระบบจ่ายจะเพิ่มขึ้น 25 hPa กระแสปั๊มที่วัดได้จะถูกเปรียบเทียบกับค่ากระแสอ้างอิง

การวัดในถัง - การวินิจฉัยการรั่วไหล:
AKF - ไส้กรองถ่านกัมมันต์; DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; ตัวกรอง - ตัวกรอง; Frischluft - อากาศภายนอก มอเตอร์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 — ถังน้ำมันเชื้อเพลิง; 2 - วาล์วสวิตชิ่ง; 3— รองรับการรั่วไหล;

หากไม่ถึงค่ากระแสอ้างอิง (+/- ความคลาดเคลื่อน) จะถือว่าระบบไฟฟ้าเกิดข้อผิดพลาด

หากถึงค่ากระแสอ้างอิง (+/- ความคลาดเคลื่อน) แสดงว่าเกิดการรั่วไหล 0.5 มม.

หากเกินค่าอ้างอิงปัจจุบัน ระบบไฟฟ้าจะถูกปิดผนึก

หมายเหตุ: หากการเติมเชื้อเพลิงเริ่มต้นในขณะที่การวินิจฉัยการรั่วไหลกำลังทำงานอยู่ ระบบจะขัดจังหวะการวินิจฉัย ข้อความแสดงข้อผิดพลาด (เช่น "รั่วไหลหนัก") ที่อาจปรากฏขึ้นเมื่อเติมน้ำมันหมดในระหว่างรอบการขับขี่ครั้งถัดไป

การวินิจฉัยสภาวะการเริ่มต้น

แนวทางการวินิจฉัย

การวินิจฉัยหน้าสัมผัส 87 ของรีเลย์หลัก

หน้าสัมผัสโหลดรีเลย์หลักได้รับการทดสอบโดย MS43 สำหรับแรงดันไฟฟ้าตก ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ MC43 จะจัดเก็บข้อความไว้ในหน่วยความจำความผิดปกติ

บล็อกทดสอบช่วยให้คุณสามารถวินิจฉัยแหล่งจ่ายไฟรีเลย์จากบวกและลบและรับรู้สถานะการสลับ

สันนิษฐานว่าบล็อกทดสอบจะรวมอยู่ใน DIS (CD21) ซึ่งสามารถเรียกใช้ได้

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M54

เครื่องยนต์ M54 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จบริษัท BMW แต่ถึงกระนั้นก็ตาม อุปกรณ์เครื่องจักรกลบางครั้งมีบางอย่างผิดพลาด:

• ระบบระบายอากาศเหวี่ยงพร้อมวาล์วเฟืองท้าย
• การรั่วไหลจากตัวเรือนเทอร์โมสตัท
• รอยแตกในฝาครอบเครื่องยนต์พลาสติก
• ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว
• หลังจากความร้อนสูงเกินไปปัญหาจะปรากฏขึ้นพร้อมกับการแตกของเกลียวในบล็อกเพื่อติดฝาสูบ
• ความร้อนสูงเกินไปของหน่วยพลังงาน
• ของเสียจากน้ำมัน

ที่กล่าวมาข้างต้นนั้นขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์ทำงานอย่างไรเพราะว่า รถบีเอ็มดับเบิลยูสำหรับหลาย ๆ คน ไม่ใช่แค่การเดินทางในชีวิตประจำวันตามเส้นทาง “บ้าน-ที่ทำงาน-บ้าน” เท่านั้น

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » BMW M54 ที่ 30 วิ่งไม่สม่ำเสมอ เครื่องยนต์ BMW M54 - ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิคและรูปถ่าย วิธีการทำงานของ DTML