มันกลายเป็นรุ่น M54 226S1 ซึ่งออกโดยข้อกังวลในปี 2000 เมื่อเปรียบเทียบกับสำเนาก่อนหน้านี้ กระบอกสูบของมันถูกติดตั้งด้วยเม็ดมีดเหล็กหล่อและ ระบบวาโนสซึ่งควบคุมจังหวะวาล์วไม่เพียงแต่ที่ทางออกเท่านั้น แต่ยังควบคุมที่ทางเข้าด้วย การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่ดังกล่าวทำให้วิศวกรชาวเยอรมันได้รับกำลังที่มากขึ้นที่ช่วงความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงทุกช่วง และในขณะเดียวกันก็ทำให้เชื่อถือได้และประหยัดมากขึ้น

นอกจากนี้ เครื่องยนต์ M54 ยังได้รับการติดตั้งลูกสูบน้ำหนักเบาแบบใหม่ และการออกแบบก็เปลี่ยนไปบางส่วน ท่อร่วมไอดีและได้มีการเปิดตัวคันเร่งไฟฟ้าและชุดควบคุมใหม่ทั้งหมด

ลักษณะเครื่องยนต์ BMW M54

ด้วยปริมาตรเท่ากัน (2.2 ลิตร) ด้วยยูนิตที่คล้ายกัน M52 จึงมีกำลังมากกว่า ใน โครงร่างทั่วไปหน่วยกำลัง M54 ประสบความสำเร็จอย่างน่าประหลาดใจ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของรุ่นก่อนถูกกำจัดให้สิ้นซาก รุ่น BMW ติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าว: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i

พวกเขาได้รับความนิยมอย่างมากในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ต้องบอกว่าในบรรดาเจ้าของรถยนต์ยี่ห้อนี้ M54 226S1 ได้รับชื่อเสียงที่ดีและถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและให้ ลักษณะที่ดี- ผู้ขับขี่ในประเทศเลือก BMW มากขึ้นทุกวัน และสังเกตคุณสมบัติต่างๆ เช่น ความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย และประสิทธิภาพ
เมื่อใช้หน่วยดังกล่าวจำเป็นต้องคำนึงถึงคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW M54:

มอเตอร์ M54V22 - V= 2.2 ลิตร, N= 170 ลิตร/แถบ/6100 รอบต่อนาที แรงบิด 210 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V22 - V= 2.5 ลิตร, N= 192 ลิตร/แถบ/6000 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54B30 - V= 3.0 ลิตร, N= 231 ลิตร/แถบ/5900 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที

หน่วยนี้ถูกติดตั้งบน: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi)

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B25

ลักษณะของเครื่องยนต์ M54V25

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M54B25

ตัวแทนซีรีส์ M54 ขนาด 2.5 ลิตรที่ได้รับความนิยมอย่างมาก (ซึ่งรวมถึง และ ) ปรากฏในสายการผลิต BMW ในปี 2000 และแทนที่ ความแตกต่างระหว่าง M54 และ M52: บล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ใหม่ยังคงเหมือนเดิม อลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อและเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กหล่อ ก้านสูบเปลี่ยนไป (145 มม.) และลูกสูบน้ำหนักเบาปรากฏขึ้น
ฝาสูบยังคงเหมือนเดิมด้วยวาโนคู่ท่อร่วมไอดีแบบยาวถูกแทนที่ด้วยอันสั้นใหม่ (-10 มม. จาก M52TU) พร้อมช่อง DISA ที่กว้างซึ่งเพิ่มกำลังและทำให้เครื่องยนต์หายใจได้อย่างอิสระ นอกจากนี้ ตัวปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 64 มม. และระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา) ยังถูกนำมาใช้อีกด้วย
มอเตอร์นี้ถูกนำมาใช้ใน รถยนต์บีเอ็มดับเบิลยูด้วยดัชนี 25i
ในช่วงปี 2548 ถึง 2549 เครื่องยนต์ M54B25 เริ่มถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์อินไลน์รุ่นต่อไปโดยมีความจุ 2.5 ลิตร - .

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B25

ปัญหาของ M54B25 นั้นคล้ายคลึงกันหลายประการและทำซ้ำข้อบกพร่องของรุ่นเก่า M54B30 อย่างสมบูรณ์ คุณสามารถค้นหาเกี่ยวกับปัญหาเหล่านี้ได้ โดยทั่วไปการซื้อเครื่องยนต์ M54B25 มาแลกใน E30 หรือ E36 การตัดสินใจที่ดีมอเตอร์มีความน่าเชื่อถือและทนทาน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B25

สโตรกเกอร์ 3 ลิตร

หนึ่งในวิธีการทั่วไปในการเพิ่มกำลังให้กับ 2.5 M54 คือการแปลงเป็น 3 เครื่องยนต์ลิตร(สโตรเกอร์). ในการเพิ่มระยะกระจัด เราจำเป็นต้องซื้อเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ ลูกสูบ ไอดีทั้งหมด เพลาลูกเบี้ยวไอดี หัวฉีด และสมองจาก หลังจากชุดสโตรกเกอร์กำลังจะเพิ่มขึ้นเป็น 230 แรงม้า
หากต้องการกำลังเพิ่มมากขึ้น คุณต้องซื้อเพลาลูกเบี้ยว Schrick sports ที่มีเฟส 264/248 และยกขึ้น 10.5/10 มม. ไอดีเย็น ท่อร่วมไอเสียที่มีความยาวเท่ากัน และท่อไอเสียทางตรงเต็มตัว หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า

M54B25 เทอร์โบ

ในการสร้าง M54B25 Turbo คุณต้องทำซ้ำขั้นตอนทั้งหมดที่ดำเนินการกับ M52B28 ลูกสูบและก้านสูบ M54 มาตรฐานจะรองรับได้ประมาณ 400 แรงม้า

M54B25 คอมเพรสเซอร์

อีกทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากที่กล่าวมาทั้งหมดคือการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์ที่ดีจาก ESS ซึ่งติดตั้งบนลูกสูบมาตรฐานและให้กำลังประมาณ 300 แรงม้า ข้อเสียเปรียบอย่างมากคือราคาซึ่งเจ้าของเครื่องยนต์ M54 ส่วนใหญ่ไม่สามารถจ่ายได้

บล็อกเครื่องยนต์

สลักเกลียว (M10) ที่ยึดฝาครอบแบริ่งหลัก เพลาข้อเหวี่ยง(เปลี่ยนสลักเกลียว อย่าล้างการเคลือบโบลต์ออกแล้วหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง) - 20 N.m + 70°;
- ซับในความแข็ง (ยืด):
— M8 22 น.;
— M10 43 น.
- ปลั๊กเดรนน้ำหล่อเย็น (M14x1.5) - 25 น.
- ปลั๊กเกลียว (M12x1.5) ของช่องหล่อลื่นหลัก - 20 N.m;
— M16x1.5 ทั้งหมด 34 น.ม.
— M18x1.5 ทั้งหมด 40 น.
- หัวฉีดน้ำมันโบลท์ (M8x1.0) - 12 น.

ฝาสูบ

ฝาครอบฝาสูบ:
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M7 ทั้งหมด 15 น.
- ปลั๊กเกลียว (M 12x1.5) ของช่องหล่อลื่น - 20 N.m;
- สกรูไล่ลม - 2.0 N.m.
- สลักเกลียว (M10) สำหรับยึดฝาสูบ (เปลี่ยนสลักเกลียว, ล้าง, ห้ามล้างการเคลือบสลักเกลียวออก, และหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง) - 40 N.m + 90° + 90°

กระทะน้ำมัน

ปลั๊กน้ำมัน รูระบายน้ำ:
— M12x1.5 ทั้งหมด 25 น.ม.
— M18x1.5 ทั้งหมด 30 น.ม.
— M22x1.5 ทั้งหมด 60 น.ม.
- บ่อน้ำมันถึงบล็อกกระบอกสูบ:
— ace Mb (8.8) 10 น.
— Mb ทั้งหมด (10.9) 12 น.
— M8 ทั้งหมด (8.8) 22 น.
ฝาครอบไทม์มิ่ง
- ไทม์มิ่งบล็อคและฝาครอบด้านบนและด้านล่าง:
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M7 ทั้งหมด 15 น.
— M8 ทั้งหมด 22 น.
— M10 ทั้งหมด 47 น.

เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมส่วนรองรับ

เกียร์ของเซ็นเซอร์ความเร็วการหมุน KSUD ถึง เพลาข้อเหวี่ยง, เปลี่ยนโบลท์:
— M5 ทั้งหมด (10.9) 13 น.
— M5 ทั้งหมด (8.8) 5.5 น.

มู่เล่

มู่เล่ไปที่เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เปลี่ยนสลักเกลียวพร้อมเกียร์อัตโนมัติ - 105 นิวตันเมตร

ก้านเชื่อมต่อกับลูกปืน

เปลี่ยนสลักเกลียวก้านสูบ ล้างและหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง - 5.0 N.m + 20 N.m + 70°;
เพลาลูกเบี้ยว
ฝาครอบลูกปืน เพลาลูกเบี้ยว:
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M7 ทั้งหมด 14 น.
— M8 ทั้งหมด 20 น.
- เครื่องหมายดอกจันถึง เพลาลูกเบี้ยว:
— M54 M7 50 นิวตันเมตร + 20j0 นิวตันเมตร;
- น็อตฝาปิดตัวดันโซ่:
— M22x1.5 ทั้งหมด 40 น.
- กระบอกลูกสูบดันโซ่:
— M54 M26x1.5 70 น.ม.
- แกนเพลาลูกเบี้ยวเข้ากับตัวฝาสูบ:
— M7 ทั้งหมด 20 น.
- น็อตแกนเพลาลูกเบี้ยว:
— MB ทั้งหมด 10 น.

ระบบเปลี่ยนเฟสเปิดวาล์วเหนี่ยวนำ VANOS

สลักเกลียวกลวง (M 14x1.5) ของชุดผู้บริหาร - 32 น.
- ปลั๊กเกลียว (M22x1.5) ของชุดผู้บริหาร - 50 น.
- สปอตโบลท์ (Mb, ด้ายซ้าย) ลูกสูบปรับความตึงเข้า เพลาเส้นโค้ง—10 น.
- ท่อเพื่อรองรับ กรองน้ำมัน— 32 น.
. โหนดผู้บริหารไปยังเพลาลูกเบี้ยวไอดีและ วาล์วไอเสีย(เปลี่ยนน๊อต M 10x1.0) - 80 น.

ระบบหล่อลื่น

ปั๊มน้ำมันไปที่ห้องข้อเหวี่ยง สลักเกลียว M8—23.0 น.
- ฝา ปั๊มน้ำมัน(Mb) - 10 น.
- เฟืองถึงปั๊มน้ำมัน:
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M10x1 ทั้งหมด 25 น.ม.
— M10 ทั้งหมด 45 น.
- กรองน้ำมันเครื่อง Full Flow (ฝาปิด):
— M8 ทั้งหมด 22 น.
— M10 ทั้งหมด 33 น.
— M12 ทั้งหมด 33 น.
— ฝาเกลียว 25 น.ม.
- ที่อยู่อาศัยตัวกรองน้ำมันและท่อส่งไปยังบล็อกเครื่องยนต์:
— M8 ทั้งหมด 22 น.
— M20x1.5 ทั้งหมด 40 น.
- ท่อน้ำมันสำหรับหล่อลื่นเบดแบริ่งและลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว:
— MB ทั้งหมด 10 น.
- ท่อน้ำมันหล่อลื่นลูกเบี้ยวถึงฝาสูบ (สลักเกลียวกลวง):
— M5 5 N.m ทั้งหมด;
— M8x1 ทั้งหมด 10 น.
- สายน้ำมัน เครื่องทำความเย็นน้ำมันไปยังตัวกรองน้ำมันเครื่อง:
— M8 ทั้งหมด 22 น.

ระบบระบายความร้อน

ปั๊มน้ำหล่อเย็นไปที่ห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์:
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M7 ทั้งหมด 15 น.
— M8 ทั้งหมด 22 น.
- ข้อต่อขับพัดลมเข้ากับปั๊มน้ำหล่อเย็น (น็อตยูเนี่ยนพร้อมเกลียวซ้าย):
— ทั้งหมด 40 น.
- ตัวเรือนเทอร์โมสตัท:
— MB ทั้งหมด 10.0 น.
- ข้อต่อเลือดออก:
— M8 ทั้งหมด 8.0 น.

ท่อร่วมไอดี

ท่อร่วมไอดีถึงฝาสูบ:
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M7 ทั้งหมด 15 น.
— M8 ทั้งหมด 22 น.

ท่อร่วมไอเสีย

ท่อไอเสีย (ท่อร่วมไอเสีย) ไปที่ฝาสูบ เปลี่ยนน็อต หล่อลื่น การเชื่อมต่อแบบเกลียวเพสต์ที่ประกอบด้วยทองแดงประเภท "Molykote-HSC":
— MB ทั้งหมด 10 น.
— M7 ทั้งหมด 20 น.
— M8 ทั้งหมด 23 น.
- เซ็นเซอร์วัดปริมาณออกซิเจนในก๊าซไอเสีย M18x1.5—50 N.m.

ระบบจุดระเบิด

หัวเทียน:
— M12x1.25 ทั้งหมด 23±3 N.m;
— M 14x1.25 ทั้งหมด 30±3 น.ม.
- อีซียูจุดระเบิด
— ทั้งหมด 2.5 น.
- เซ็นเซอร์น็อค:
— ทั้งหมด 20 น.
- ต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและตำแหน่งที่ TDC ของกระบอกสูบแรก, สลักเกลียว (Mb) - 10 นิวตันเมตร
- ฝาครอบช่องอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม - 4.4 น.

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

สายไฟไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า:
— ติดต่อ D+ MB 7 น.
— ติดต่อ B+ M8 13 น.
- รอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - 45 น.
- แคลมป์หลัง 3.5 น.ม.
- สลักเกลียวยึดลวดทรงกระบอก - 3.5 น.
- ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า:
— M4 ทั้งหมด 2.0 N.m;
— M5 ทั้งหมด 4.0 น.

สตาร์ทเตอร์

การติดสตาร์ทเตอร์เข้ากับตัวเรือนกระปุก - 47 น.
- วงเล็บรองรับสตาร์ทเตอร์ - 5.0 น.
- ตัวยึดรองรับข้อเหวี่ยง - 47 น.
- สายไฟไปยังสตาร์ทเตอร์:
— M5 5.0 น. ทั้งหมด
— MB ทั้งหมด 7.0 น.
— M8 ทั้งหมด 13 น.
- แผ่นกันความร้อนสตาร์ทเตอร์ - 6.0 น.

ชุดสายไฟเครื่องยนต์และอุปกรณ์ไฟฟ้า

ขั้วแบตเตอรี่ “+” ถึงหน้าสัมผัสในห้องเครื่องคือ 21 นิวตันเมตร
- แรงดันน้ำมันอุณหภูมิน้ำมันและเซ็นเซอร์ระดับน้ำมัน - 27 N.m;
- เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น - 20 น.
- เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า - 13 น.
- เครื่องวัดการไหลของอากาศ - 4.5 น.
- เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว - 4.5 N.m; ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
- ถังน้ำมันเชื้อเพลิงถึงตัวถังด้วยสายรัดกระชับ:
— ทั้งหมด (โบลต์) M8 20 น.ม.
— ทั้งหมด (น็อต) M8 19 น.
. เทปปรับความตึง M8 20 น.
- AL ไปที่ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง:
— M4 ทั้งหมด 1.2 น.ม.
— M5 ทั้งหมด 1.6 น.
- ที่หนีบท่อ:
— ทั้งหมด (10-16 มม.) 2.0 N.m;
— ทั้งหมด (18-33 มม.) 3.0 น.ม.
- ทั้งหมด (37-43 มม.) 4.0 น.
. ฟิลเลอร์คอถึงร่างกาย Mb—9.0 Npm
- ไส้กรองถ่านกัมมันต์ - 9.0 น.
- กรองฝุ่น -1.8 น.ม.
- วงแหวนยึดของเซ็นเซอร์แสดงระดับน้ำมันเชื้อเพลิง - 45±5 Npm
- เสียบท่อระบายน้ำ ถังน้ำมันเชื้อเพลิง:
— ทั้งหมด 25 น.
- โมดูลคันเร่งถึงตัวถัง - 19 น.

ระบบระบายความร้อน

แคลมป์ยึดท่อน้ำหล่อเย็น 032-48 มม. - 2.5 นิวตันเมตร
- สกรูสำหรับไล่อากาศออกจากระบบทำความเย็น - 8.0 น.
- หม้อน้ำสำหรับตัวถัง MB—10 น.
- ปลั๊กท่อระบายน้ำหม้อน้ำ - 2.5 N.m;
. การขยายตัวถังถึงร่างกาย - 9.0 น.
- หม้อน้ำน้ำมันถึงตัวถัง - 14 น.
- ท่อส่งไปยังเครื่องทำความเย็นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - 25 น.
- วงเล็บสำหรับท่อออยล์คูลเลอร์ - 10.0 น.
- Union hook (M18x1.5) สำหรับข้อต่อท่อน้ำมันกับเกียร์อัตโนมัติและหม้อน้ำ - 20 น.
- สลักเกลียวท่อน้ำมันกลวง:
— M14x1.5 27 น.ม.
— M16x1.5 37 น.
- ท่อออยล์คูลเลอร์ (ท่อ) สู่เกียร์อัตโนมัติ
— M14x1.5 37 น.ม.
— M16x1.5 37 น.
ระบบท่อไอเสีย
- แคลมป์ท่อไอเสีย - 15 น.
- ท่อไอเสียหน้า ท่อไอเสียด้านหลัง— 30 ​​น.
ติดเครื่องยนต์
- ติดเครื่องยนต์เข้ากับคาน เพลาหน้า— 19 น.
- เบาะรองนั่งเครื่องยนต์ถึงโครงยึดเครื่องยนต์ - 56 นิวตันเมตร
— 100 น.
- แท่นยึดเครื่องยนต์เข้ากับเครื่องยนต์:
— M8 ทั้งหมด (8.8) 19 น.
— M10 ทั้งหมด (8.8) 38 น.

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B30

ลักษณะของเครื่องยนต์ M54V30

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M54B30

รุ่นอาวุโสในกลุ่มเครื่องยนต์ซีรีส์ 54 (ซึ่งรวมถึง , และ ) พัฒนาบนพื้นฐานของมอเตอร์ บล็อกกระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลงอลูมิเนียมพร้อมแผ่นเหล็กหล่อเพลาข้อเหวี่ยงเป็นของใหม่เหล็กที่มีระยะชัก 89.6 มม. ก้านสูบใหม่ (ความยาว 135 มม.) ลูกสูบเปลี่ยนไปตอนนี้มีน้ำหนักเบาแล้ว ความสูงในการอัดลูกสูบ 28.32 มม.
ฝาสูบเป็นแบบสองใบพัดแบบเก่าที่มีท่อร่วมไอดี DISA แบบช่องกว้างใหม่ ซึ่งแตกต่างจาก M54B22 และ M54B25 ในเรื่องช่องที่สั้นกว่า (-20 มม. จาก M52TU) เพลาลูกเบี้ยวมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้เป็น 240/244 ยก 9.7/9 หัวฉีดใหม่ คันเร่งไฟฟ้า ระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา)
ใช้เครื่องยนต์ M54B30รถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 30i
ในปี พ.ศ. 2547 บริษัทบีเอ็มดับเบิลยูนำเสนอ ซีรีย์ใหม่ในบรรทัดหก N52 และ 3 ลิตร M54B30 เริ่มค่อยๆ หลีกทางให้กับเครื่องยนต์ใหม่ที่มีการเคลื่อนที่แบบเดียวกัน ในที่สุดกระบวนการเปลี่ยนรุ่นก็เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2549 ในปีเดียวกันนั้นเอง M54 ก็ได้พัฒนาขุมพลังใหม่ เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับรถยนต์ที่มีดัชนี 35i

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B30

1. หัวเผาน้ำมัน M54. ปัญหาจะคล้ายกับปัญหาที่เกิดขึ้น - อีกครั้งที่แหวนลูกสูบซึ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดโค้กจะต้องถูกตำหนิ วิธีแก้ปัญหานั้นง่ายมาก - ซื้อแหวนใหม่คุณสามารถซื้อแหวนลูกสูบจาก M52TUB28 นอกจากนี้ ให้ตรวจสอบวาล์วระบายอากาศข้อเหวี่ยง (CVG) บางทีอาจจำเป็นต้องเปลี่ยน
2. เครื่องยนต์ร้อนจัด ปัญหาอีกประการหนึ่งของ inline sixes ในกรณีที่มีความร้อนสูงเกินไปคุณต้องตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำและทำความสะอาด, กำจัดอากาศออกจากระบบทำความเย็น, ตรวจสอบปั๊ม, เทอร์โมสตัทและฝาหม้อน้ำ ในท้ายที่สุดทุกอย่างจะทำงานเหมือนเครื่องจักร
3. ความผิดพลาด ปัญหาคล้ายกับ M52 เวอร์ชัน TU รากเหง้าของความชั่วร้ายอยู่ที่ตัวชดเชยไฮดรอลิกแบบโค้ก ซื้อใหม่แทนที่แล้วทุกอย่างจะดี
4. กระป๋องน้ำมันสีแดงเปิดอยู่ สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือถ้วยน้ำมันหรือปั้มน้ำมันตรวจสอบ
เหนือสิ่งอื่นใดเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (CPS) มักจะตาย, เกลียวที่ไม่น่าเชื่อถือมากสำหรับสลักเกลียวหัวถัง, เทอร์โมสตัทอายุสั้น, ข้อกำหนดด้านคุณภาพที่เพิ่มขึ้น น้ำมันเครื่องทรัพยากรที่ปราศจากปัญหาต่ำ ฯลฯ อย่างไรก็ตามเมื่อเทียบกับ M52 รุ่นก่อนหน้า เครื่องยนต์ซีรีส์ 54 มีความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เมื่อเลือก M52 หรือ M54 ขอแนะนำให้ซื้อ BMW M54B30 ซึ่งยอดเยี่ยมทรงพลังและ มอเตอร์ที่เชื่อถือได้- ทางเลือกที่ดีสำหรับการแลกเปลี่ยน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B30

เพลาลูกเบี้ยว

เมื่อพิจารณาว่าเครื่องยนต์ค่อนข้างทรงพลังและมีแรงบิดสูงอยู่แล้ว เราจึงไม่จำเป็นต้องมีการดัดแปลงใดๆ มากนัก ดังนั้นเราจึงจำกัดตัวเองอยู่แค่ชุดคลาสสิก... เราจำเป็นต้องซื้อเพลาลูกเบี้ยวแบบสปอร์ต เช่น Schrick 264/248 พร้อมตัวยก 10.5/10 มม. (หรือแย่กว่านั้น), ช่องอากาศเย็นเข้า, ไอเสียไหลตรงที่มีความยาวเท่ากัน ท่อร่วมไอเสีย(จาก Supersprint เป็นต้น) หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า และลักษณะเครื่องยนต์ที่ดุร้ายขึ้นเล็กน้อยนี่ก็เพียงพอแล้วสำหรับเมืองนี้
ใครที่เห็นว่าเล็กไปก็ซื้อลูกสูบฟอร์จมาครับ ระดับสูงการบีบอัด, เพลาลูกเบี้ยวเฟส 280/280, ปรับไอดี 6 คันเร่งจาก S54 เป็นต้น

M54B30 คอมเพรสเซอร์

ขั้นตอนต่อไปบนเส้นทางสู่พลังงานสูงคือการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์จาก ESS, G-Power หรือผู้ผลิตรายอื่น ด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์คุณสามารถเพิ่มได้ กำลังสูงสุดมากถึง 350 แรงม้า และอื่นๆ อีกมากมายเกี่ยวกับลูกสูบ M54B30 ในสต็อก ลูกสูบและก้านสูบมาตรฐานจะรองรับได้ประมาณ 400 แรงม้า
แม้ว่า BMW จะมีชื่อเสียงในด้านเครื่องยนต์ลูกสูบที่ค่อนข้างทนทาน แต่หากต้องการใช้ชุดอุปกรณ์ที่ทรงพลังกว่า แต่ก็แนะนำให้ซื้อลูกสูบปลอมแปลงและก้านสูบสำหรับอัตราส่วนกำลังอัด 8.5 - 9

M54B30 เทอร์โบ

วิธีหนึ่งที่พบบ่อยที่สุดในเทอร์โบชาร์จ M54 คือการซื้อชุดเทอร์โบที่ใช้ Garrett GT30 ชุดอุปกรณ์ดังกล่าวประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์, ท่อร่วมเทอร์โบ, ระบบจ่ายและถ่ายน้ำมัน, เวสเกท, ระเบิดออก, ตัวควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง,บูสต์คอนโทรลเลอร์,แรงดันบูสต์,น้ำมัน,เซ็นเซอร์อุณหภูมิ ก๊าซไอเสีย(อีจีที) ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ,ท่อ,หัวฉีด 500 cc. คุณสามารถซื้อทั้งหมดนี้ได้ด้วยตัวเองและกำหนดค่าบน Megasquirt เป็นผลให้เราได้รับ 400-450 แรงม้า ไปยังสต็อกลูกสูบ

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูค่อนข้างเชื่อมโยงอย่างแน่นหนาในใจของผู้ที่ชื่นชอบรถหลายคนว่าเป็น "เทคโนโลยีขั้นสูง" และ "เชื่อถือได้" อย่างไรก็ตาม แนวคิดต่างๆ มักจะแยกจากกันไม่ได้ ประสบการณ์อันยาวนานของฉันในการทำงานด้านการบริการรถยนต์และการสื่อสารกับเจ้าของรถบ่งบอกถึงความคิดที่คลุมเครือ ทรัพยากรที่แท้จริงเครื่องยนต์ของแบรนด์นี้ทั้งโดยทั่วไปและแต่ละรุ่นโดยเฉพาะใน “ความคิดเห็นของประชาชน” ของฉัน ประสบการณ์ส่วนตัวบทสรุปจากการตรวจสอบโดยละเอียดของเครื่องยนต์สันดาปภายในของ BMW หลายร้อยเครื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีดังต่อไปนี้

M10, M20, M30, M40, M50

เครื่องยนต์เป็นรุ่นแรกที่มีเงื่อนไข ระบบระบายอากาศเหวี่ยงแบบดั้งเดิมที่ใช้หลักการความแตกต่างของแรงดัน จุดเปิดเทอร์โมสตัทอยู่ที่ประมาณ 80 องศา ด้วยระยะทาง 350-400 tkm พวกเขาอาจมี การสึกหรอน้อยที่สุดซีพีจี. ซีลวาล์วสูญเสียความยืดหยุ่นที่ 250-300 tkm ความน่าจะเป็นสัมพัทธ์ของปัญหากับพวกมันนั้นสูงกว่าปัญหาวงแหวนด้วยซ้ำ เมื่อตำแหน่งของวงแหวนมีความน่าจะเป็นที่จะกลับไปสู่สถานะที่ระบุได้ค่อนข้างสูง ความต้องการน้ำมันอยู่ในระดับต่ำ - โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากช่วงเวลาหลักของการดำเนินงานเกิดขึ้นในช่วงเวลาของการพัฒนาและการจัดตั้งตลาดสำหรับ "สารสังเคราะห์" คุณภาพสูง รุ่นสุดท้าย“เศรษฐี” ไร้ปัญหาตัวจริง ซ่อม “เข่า” ในโรงรถ

ลักษณะเฉพาะ คุณสมบัติการดำเนินงานเครื่องยนต์รุ่นแรก:

M10 - เพลาเดี่ยวพร้อมตัวจ่ายไฟ คาร์บูเรเตอร์ การดัดแปลงหลายครั้งช่วยยืดอายุการใช้งานเกือบ 30 ปี พบได้ในรถยนต์จำนวนมากซึ่งส่วนใหญ่ไม่เคยไปรัสเซียเลย

M40 - "การปรับปรุงใหม่ที่สะดวกสบาย" M10 - ระบบขับเคลื่อนสายพานและระบบชดเชยไฮดรอลิก ชนิดย่อยที่หายากแต่ค่อนข้างไม่มีปัญหา

M20 - "หก" พร้อมระบบขับเคลื่อนสายพานซึ่งแทนที่ M10 และเข้ารับตำแหน่งตรงกลางระหว่างมันกับรุ่นเก่า - M30 ศักยภาพในการพัฒนาของ M10 ถูกจำกัดเชิงโครงสร้างอยู่ที่การกระจัด ซึ่งก็คือการเพิ่มปริมาตรรวมและปริมาตรเฉพาะของกระบอกสูบ ไม่เกิน "การออกแบบที่เหมาะสม" 500 ลูกบาศก์เซนติเมตรไม่มีทางกระโดดออกจากสองลิตรด้วยสี่สูบได้ กระบอกสูบเพิ่มเติมอีกสองกระบอกให้ศักยภาพด้านพลังงานที่ต้องการ เรารู้จักกันดีในเรื่องของรถในรุ่น 34 ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองมาเป็นอย่างดี

M30 เป็น "หก" หลักของรุ่นแรกที่มีคุณสมบัติแบบคลาสสิก - เพลาลูกเบี้ยวและผู้จัดจำหน่ายระบบจุดระเบิดหนึ่งตัว รายการแก้ไขก็กว้างเช่นกันรวมถึงรายการแรกด้วย เครื่องยนต์สปอร์ตวี ประวัติศาสตร์สมัยใหม่ BMW - M88 ซึ่งทำหน้าที่เป็นพื้นฐานอย่างดี เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียง S38 สำหรับรถยนต์ซีรีย์ M นอกจากนี้ยังพบการใช้งานหลักในการดัดแปลงรถยนต์จำนวนมากในรุ่นที่ 32 และ 34 ซึ่งเป็นผู้นำในจำนวนรถยนต์ในรุ่นนี้ที่นำเข้าไปยังรัสเซีย

ในหมู่คนทั่วไป ลักษณะเด่นสังเกตได้จากอัตราส่วนกำลังอัดที่ต่ำของเครื่องยนต์รุ่นแรก ด้วยตัวเลขเช่น 8:1 และ 9:1 ในด้านหนึ่ง มันทำให้เครื่องยนต์ไม่รู้สึกตัวและไม่ต้องการมาก หมายเลขออกเทนในทางกลับกัน เชื้อเพลิงทำให้การดัดแปลงเทอร์โบชาร์จของโรงงานเป็นไปได้โดยไม่มีการดัดแปลงที่สำคัญ

อย่างเป็นทางการในแง่ของลักษณะทรัพยากร ถือได้ว่าเป็น "เศรษฐี" คนสุดท้ายที่มีศักยภาพของคลื่นลูกแรก แต่มีข้อแตกต่างที่ได้เปรียบหลายประการจากเครื่องยนต์รุ่นแรก ซึ่งเพียงพอที่จะพิจารณาให้แตกต่างจากไดโนเสาร์ที่กล่าวมาข้างต้น ประการแรก ในที่สุดเครื่องยนต์ก็ได้ค้นพบสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับ BMW แล้ว วัตถุประสงค์ทางแพ่งสี่วาล์วต่อสูบ ก่อให้เกิดลักษณะ "ระเบิด" ของ "ช่วงกลาง" และรักษาชื่อเสียงนี้ไว้อย่างมั่นคง เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู- เพิ่มเข้ามาด้วย คอยล์แบบกำหนดเองการจุดระเบิดและหัวเทียนของมาตรฐาน "บริสุทธิ์" ใหม่ (นี่คือสัญญาณที่แท้จริงของการเปลี่ยนแปลงรุ่นในระดับอุตสาหกรรม) เขาเป็นคนที่ต่อมากลายเป็นผู้บัญญัติกฎหมายในสัดส่วน "1 นิวตันเมตรต่อปริมาตร 10 ลูกบาศก์เซนติเมตร" แทบไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งไม่สามารถเข้าถึงได้ เครื่องยนต์บรรยากาศ รุ่นก่อนหน้า- แน่นอนว่าสิ่งนี้จำเป็นต้องเพิ่มขึ้นอย่างมากในอัตราส่วนการบีบอัดจาก 10 เป็น 11:1 (sic!) - พารามิเตอร์ซ้ำในภายหลังเฉพาะในรุ่น N52 ในปี 2548 จึงไม่น่าแปลกใจที่เครื่องยนต์จะทำงานปกติด้วยน้ำมันเบนซินที่มีค่าสูงมาก ไม่น้อย 95 ซึ่งสร้างความประหลาดใจให้กับเจ้าของรถหลายคน และพูดตามตรงว่าการปรับเปลี่ยนขนาด 2 ลิตรนั้นยังไม่เพียงพอ ใช่แล้ว คุณสมบัติใหม่อีกอย่างของเครื่องยนต์นี้ช่วยชดเชย "ความไม่รู้" ในการใช้งานบางส่วน - เซ็นเซอร์น็อค แต่การปรับจังหวะการจุดระเบิดจะช่วยได้หลังจากข้อเท็จจริงแล้วเท่านั้นที่จะคลี่คลายผลที่ตามมาจากการเติมเชื้อเพลิงที่ไม่ถูกต้อง: รถอนิจจา ,ไม่ได้ขับดีขึ้นเนื่องจากมีอยู่. นอกจากนี้ นี่เป็นการดัดแปลง "พลเรือน" ครั้งล่าสุดที่ใช้การผสมผสาน "บล็อกเหล็กหล่อ - ฝาสูบอะลูมิเนียม" ที่ผ่านการทดสอบตามเวลาแล้ว เป็นผลให้ M50 ซึ่งปรากฏในปี 1989 กลายเป็นและบางทีอาจจะยังคงเป็นหน่วย BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในแง่ของคุณลักษณะผู้บริโภค

เมื่อพิจารณาว่าเครื่องยนต์นี้เป็นการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการของ M50 การตั้งชื่อย่อหน้าว่า "M50TU-M52" จะถูกต้องมากกว่า มันคือ "M50" ซึ่งได้รับการอัปเดตในปี 1992 โดยมีดัชนีโรงงาน M50TU ซึ่งได้รับกลไกที่ค่อนข้างเชื่อถือได้ในการควบคุมจังหวะวาล์วของเพลาไอดีซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ VANOS การเพิ่มวาล์วสองตัวทำให้พื้นที่การไหลเพิ่มขึ้นสองเท่า ซึ่งคาดว่าจะส่งผลต่อความสามารถในการเติมกระบอกสูบที่ลดลง รอบต่ำ- ในทางกลับกัน สิ่งนี้ทำให้เกิดลักษณะแรงบิดเอียงไปทาง "แรงบิด" แต่ "ลักษณะเฉพาะ" ของเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่สะดวกในระหว่างการเคลื่อนไหวแบบสบาย ๆ VANOS ได้รับการออกแบบมาเพื่อชดเชย "ข้อเสีย" นี้โดยการยืดลักษณะแรงบิดออกไปบ้าง ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม สิ่งนี้ไม่ได้ทำให้ความหนาแน่นของกำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น พลังเพิ่มขึ้นในลักษณะที่รู้จักกันดี - การกระจัดของการดัดแปลงที่ทรงพลังที่สุดคือ 2.8 ลิตร - กลไก "เพิ่ม" 300 ลูกบาศก์ มีรุ่นที่การปรับเปลี่ยนขนาด 2.3 และ 2.8 ลิตร ซึ่งไม่ใช่เรื่องธรรมดาสำหรับอุตสาหกรรมเครื่องยนต์ของโลกถูกปรับให้เข้ากับข้อกำหนดด้านภาษีที่บังคับใช้ในประเทศเยอรมนีในขณะนั้น บล็อก M52 ทำจากอะลูมิเนียม และเคลือบ Nikasil สำหรับงานหนักกับผนังกระบอกสูบ การเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ ทั้งหมดส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก: M52 กลายเป็นเครื่องยนต์แรกที่มีระบบระบายอากาศเหวี่ยง "ระบบนิเวศ" - ใช้วาล์วที่มีความดันบรรยากาศอ้างอิงซึ่งขณะนี้เปิดเฉพาะ "ตามต้องการ" เท่านั้น อุณหภูมิเปิดของเทอร์โมสตัทเพิ่มขึ้นเป็น 88-92 องศา แล้วแต่จำนวนใดจะสูงกว่า ICE ครั้งแรกรุ่น

ตามข้อมูลของฉัน ทรัพยากรของการปรับเปลี่ยนนี้ลดลงประมาณครึ่งหนึ่ง: ปัญหาเกี่ยวกับแคปและ CPG เริ่มต้นที่เทิร์น 200-250 tkm และต่อไปโดยทรัพยากรที่คาดหวังของเครื่องยนต์สันดาปภายในอยู่ที่ประมาณ 450-500 tkm ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน (เมือง/ทางหลวง) ตัวเลขจะแตกต่างกันไปภายใน +-100 tkm แม้ว่าจะมีการสูญเสียการเคลื่อนที่ของวงแหวนโดยเฉลี่ย แต่ปริมาณการใช้น้ำมันก็อาจหายไปหรือไม่มีนัยสำคัญอย่างยิ่ง ตามอัตภาพแล้ว นี่คือ “เศรษฐี” คนสุดท้ายที่มีศักยภาพด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม ปัญหาพิเศษ “นิกาซิล” ค่ะ ชีวิตจริงไม่ถูกสังเกตเช่นเดียวกับเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงเข้ามา เมืองใหญ่ๆตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2000...

คุณสมบัติการทำงานของเครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับปัญหาเล็กน้อยที่ยังไม่สมบูรณ์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์และวัสดุสิ้นเปลืองราคาแพงที่ใช้ในมอเตอร์และอายุการใช้งาน - สายเคเบิลไดรฟ์ยืดออก วาล์วปีกผีเสื้อและการควบคุมระบบป้องกันการลื่นไถล มิเตอร์วัดอัตราการไหลราคาแพง และเซ็นเซอร์ออกซิเจนไทเทเนียม, ระบบ ABS และอื่นๆ ที่มีราคาแพงพอๆ กัน อย่างไรก็ตาม ด้วยการดูแลที่เหมาะสม คุณยังคงได้รับ "เกือบล้าน" ด้วยการดูแลที่เหมาะสม และการใช้จ่ายเพิ่มเติมเล็กน้อยกับ BMW ของคุณที่ด้านหลังของ E39 หรือ E36 - พวกเขาคือผู้ที่มีเครื่องยนต์นี้เป็นหลัก

M52TU, M54

"การทำให้เป็นสีเขียว" เพิ่มเติมและการต่อสู้เพื่อความยืดหยุ่นของลักษณะเฉพาะของช่วงเวลา ความแตกต่างที่สำคัญประการแรกระหว่างรุ่นเหล่านี้คือเทอร์โมสตัทควบคุมที่มีจุดเปิด 97 องศา - โหมด งานที่มีประสิทธิภาพในที่สุดก็เปลี่ยนไปสู่การโหลดบางส่วนซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการเผาไหม้ของส่วนผสมอย่างสมบูรณ์ในการทำงานในเมือง BMW เป็นผู้ริเริ่มในการใช้ระบบประเภทนี้และยังคงยึดมั่นในประเพณีนี้ - ในปี 2554 มีคู่แข่งเพียงไม่กี่รายที่ "ควัน" น้ำมันจนถึงอุณหภูมิเกิน 100 องศา ภายใต้สภาพการใช้งานในเมือง น้ำมันจะออกซิไดซ์ได้เข้มข้นกว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้า และผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้คือการลดระยะทางที่ "ไร้ปัญหา" ที่คาดหวังไว้ประมาณสองเท่า - เหลือ 150-180 tkm ปัญหาเกี่ยวกับแคปเริ่มต้นที่ 250-280 tkm เครื่องยนต์ BMW รุ่นแรกที่พิถีพิถันในเรื่องคุณภาพน้ำมัน การละเลยตัวเลือกในตอนนี้ทำให้เกิดต้นทุนจำนวนมากในอนาคตอันใกล้นี้ ความแตกต่างในการออกแบบแสดงออกมาในความปรารถนาของนักออกแบบในการเพิ่มกำลังอย่างเป็นทางการโดยการเพิ่มปริมาตรและ "ขยาย" ลักษณะแรงบิดให้อยู่ในช่วงสูงสุดที่เป็นไปได้ - ตอนนี้ VANOS ควบคุมเพลาไอเสียและแดมเปอร์ราคาแพงมากปรากฏขึ้นที่ทางเข้าเปลี่ยนความยาวของไอดี ทางเดิน - DISA ต่างจาก S38B38 แบบ "สปอร์ต" ตรงที่โครงสร้างทั้งหมดเป็นพลาสติก ดังนั้นจึงไม่ใช่แบบถาวร ตอนนี้เครื่องยนต์สามารถดึงได้อย่างร่าเริงในช่วงรอบหมุนที่กว้าง แต่ตัวละครนั้นแตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์ "แรงบิด" ที่เด่นชัดในยุค M50 อย่างไรก็ตามคันเร่งจะกลายเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ - ตอนนี้เฟิร์มแวร์จะกำหนดระดับของ "ความไว" ควบคุม "ระบบนิเวศ" และปกป้อง "กล่อง" บล็อกอะลูมิเนียมใช้ไลเนอร์เหล็กหล่อครั้งสุดท้าย เครื่องยนต์สามารถเรียกได้ว่าเป็นเรื่องธรรมดาที่สุดในรัสเซีย - ตัวถังยอดนิยม E46, E39, E53 นั้นค่อนข้างธรรมดาในการจราจรในเมือง

คะแนนความน่าเชื่อถือ: 3/5 แหวน: 3/5. แคป: 3/5

มอเตอร์ซีรีย์ M รุ่น M52, M52TU, M54 มีลักษณะพิเศษคือการก่อตัวของตะกอนบน ข้างในฝาปิดช่องเติมน้ำมันอยู่ในโซนอุณหภูมิที่ตัดกันซึ่งบ่งบอกถึงคุณภาพของน้ำมันที่ใช้ ยิ่งชั้นของแห้งและบางลง โอกาสที่เครื่องยนต์จะมีชีวิตอยู่ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ความเกี่ยวข้องของคุณสมบัตินี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับโหมดการทำงาน - รถยนต์ "ในเมือง" ได้รับการระบุอย่างน่าเชื่อถือโดยมีความน่าจะเป็นสูงมากในขณะที่รถยนต์ "ในชนบท" ที่มีโหมดการทำงาน "ทางหลวง" อาจไม่มีปัญหากับสัญญาณการก่อตัวของตะกอนที่ชัดเจนเท่าเทียมกันภายใต้ ปก

รุ่นพื้นฐานใหม่ (หากคุณนับตามสาระสำคัญ - เฉพาะรุ่นที่สาม) เปิดตัวในปี 2548 มอเตอร์ "ร้อน" ไม่เพียงเนื่องจากโหมดควบคุมอุณหภูมิเท่านั้น แต่ยังเนื่องมาจากรูปแบบที่ปิดด้วย ห้องเครื่องยนต์- ระบบที่รู้จักก่อนหน้านี้เกือบทั้งหมดได้รับการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการ: ปัจจุบันเซ็นเซอร์ออกซิเจนเป็นแบบบรอดแบนด์ ความยาวของท่อร่วมไอดีเปลี่ยนไปในสองขั้นตอน ทั้งหมดนี้มีอยู่ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งก่อนหน้านี้ มีการปรับปรุงการออกแบบเล็กน้อยในรูปแบบของปั๊มน้ำมันแบบแปรผัน วาล์วระบายอากาศเหวี่ยงที่เชื่อถือได้มากขึ้น ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบถ้วยน้ำมัน ฯลฯ บล็อกนี้ทำจากโลหะผสมแมกนีเซียม - อลูมิเนียม "ขั้นสูง" อื่น แต่ตอนนี้แทนที่จะใช้แบบเสริมพิเศษ แขนเหล็กหล่อใช้การเคลือบกันน้ำมันที่กัดด้วยสารเคมี การปฏิวัติส่งผลกระทบต่อระบบจ่ายอากาศ - ระบบ Valvetronic ซึ่งเปิดตัวในปี 2544 ด้วย "สี่" แบบประหยัด (การควบคุมโดยตรงของการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบผ่านการเปิดวาล์วโดยผ่านชุดปีกผีเสื้อ) ตอนนี้ได้ย้ายไปที่หลักแล้ว ผู้เล่นตัวจริงเครื่องยนต์ ปัญหาที่เรียกว่าแก้ไขได้ด้วยความช่วยเหลือ “ การสูญเสียคันเร่ง” คาดว่าจะทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้โดยเฉลี่ย 12% (เราต้องการเพิ่ม "ตามทฤษฎี") แต่จำเป็นต้องมีการเพิ่มกลไกที่ซับซ้อนรวมถึงเพลาเยื้องศูนย์เพิ่มเติมพร้อมอุปกรณ์วาล์วเพิ่มเติมซึ่งแตกต่างจาก เครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้า สำนวน "เข้าสู่ Valvetronic" ในหมู่ เจ้าของรถบีเอ็มดับเบิลยูด้วยมอเตอร์ของรุ่นนี้หมายถึงตามกฎแล้วไม่เสถียร ไม่ได้ใช้งานและมีค่าใช้จ่ายภายใน 1,000 ยูโร การปลอบใจเพียงอย่างเดียวสามารถพบได้ในการพยายามแปลงการประหยัดเชื้อเพลิง 12% ในจินตนาการให้เป็นระยะทาง เครื่องยนต์เจนเนอเรชั่น N ก็มีลักษณะเฉพาะเช่นกัน ปัญหาเฉพาะการทำงานของเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องกับไมโครโปรแกรมหน่วยควบคุม เส้นทางที่เลือกเพื่อเพิ่มกำลังเล็กน้อยกลายเป็นเรื่องเล็กน้อยโดยสิ้นเชิง - เครื่องยนต์เพียงแค่ "บิด" เป็น 7000 รอบต่อนาที “ โดยสุจริต” พวกเขาไม่ได้เพิ่มปริมาตร - ได้ค่าที่เหมาะสมที่สุดประมาณ 0.5 ลิตรต่อกระบอกสูบในรุ่นสามลิตรของรุ่นก่อนแล้ว

ปัญหาเรื่องการเกาะติดของวงแหวน (ระดับจะสูงกว่าค่าเฉลี่ยเสมอ) ส่งผลกระทบต่อยานพาหนะเกือบทั้งหมดในการใช้งานในเมืองด้วยระยะทางมากกว่า 40 tkm และอายุ 2 ปีขึ้นไป การพลิกกลับโดยสมบูรณ์นั้นสังเกตได้เพียงไม่เกิน 60 ไมล์ -65 ตันกม. เมื่อถึงจุด 50-60 tkm มีปัญหากับ ซีลก้านวาล์ว- เมื่อระยะทาง 80-100 tkm และอายุ 4-5 ปีปัญหาทั้งสองเกิดขึ้นและให้ผลสะสมซึ่งรับประกันการบริโภคประมาณ 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. หรือมากกว่า - ซึ่งถือว่าเร็วอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ตามกฎแล้วภายใน 110-120 tkm ตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุดตัน หลังจากประมวลผลแล้ว ได้มีการค้นพบตัวอย่างที่มีระยะทางต่ำหลายชิ้น โดยทำการวัดเป็นชุด แหวนลูกสูบบ่งชี้ว่าไม่มีการวิ่งเข้าตามปกติ (!) - วงแหวนวางลงเร็วกว่าที่จะ "พังเข้าไป" ทรัพยากรที่คาดการณ์ไว้ระหว่างการดำเนินการมาตรฐานคือไม่เกิน 150-180 tkm ไม่แนะนำให้ซื้อตัวอย่างที่ผ่านการตรวจสอบจำนวนมากเมื่อถึงจุดเปลี่ยน 80-120 ตันกิโลเมตร และเมื่ออายุ 5-6 ปี รุ่นสามลิตรมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้นประมาณหนึ่งในสาม สาเหตุส่วนใหญ่มาจากวัสดุที่แตกต่างกันของวงแหวนขูดน้ำมัน เครื่องยนต์เกือบจะเหมือนกันกับรุ่นก่อนและพบได้ในรถยนต์ซีรีส์ 1,3,5 เป็นหลักเช่นเดียวกับในคูเป้และ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์เอ็กซ์

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ทั้งแหวนเวอร์ชันดัดแปลงหรือรูปร่างของกระโปรงลูกสูบที่ดัดแปลงเล็กน้อยไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ การระบายอากาศห้องเหวี่ยงที่ได้รับการปรับเปลี่ยนผ่านวาล์วที่รวมอยู่ในฝาครอบซึ่งปรากฏบน N52N ก็ไม่รับประกันการปรับปรุงใดๆ เช่นกัน

N53/N54/N55

ในเครื่องยนต์รุ่นต่อๆ ไป มีความปรารถนาอย่างแรงเหมือนกันที่จะทำให้เครื่องยนต์เป็นสีเขียวมากขึ้น ลดการใช้โลหะบางชนิด เป็นต้น น่าผิดหวังอย่างแท้จริงสำหรับแฟนตัวยงของแบรนด์

ด้วยการถือกำเนิดของ N53 เครื่องยนต์เบนซิน BMW ก้าวไปอีกขั้นสู่ดีเซล - เพื่อประโยชน์ของ "เปอร์เซ็นต์นิเวศวิทยา" ถัดไป (แต่ไม่ประหยัด!) ผู้ซื้อได้รับหัวฉีดที่มีความแม่นยำ ความดันสูงปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และปัญหาดีเซลที่อาจเกิดขึ้นทั้งหมดในการบูต จริงอยู่ที่ Valvetronic ไม่เหมาะกับ N53 อย่างไรก็ตามใน N54 เช่นกัน แต่ด้วยรุ่นนี้ BMW เริ่ม "โกง" ในวงกว้าง - ใน Canonical หกตรงมีกังหันปรากฏขึ้นอีกครั้ง แม้แต่สองตัวด้วยซ้ำ ใน N55 นั้น Valvetronic ถูกส่งกลับและระบบกังหันลำดับที่ซับซ้อนถูกลบออก - มีเพียงระบบเดียวเท่านั้น แต่ปัจจุบันเครื่องยนต์ N55 ถือเป็น "ดีเซล" ที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์เบนซินทั้งหมด

น่าตลกที่ในตอนแรก BMW ไม่กล้าโปรโมตเครื่องยนต์รุ่นแรกอย่างหนาแน่น ฉีดตรง N53 เนื่องจากกลัวการก่อตัวของโค้กอย่างรุนแรงที่หัวฉีด ในขณะเดียวกัน การออกแบบหัวฉีดของ BMW-SIEMENS ก็แตกต่างโดยพื้นฐานจากคู่แข่ง ซึ่งใช้ปาก "เปิด" ที่ไวต่อโค้ก หัวฉีดของ BMW ถูก "ฉีดพ่น" โดยการเปิดวาล์วเล็กน้อย ซึ่งแสดงถึงยอดแหลมของปิรามิด - การฉีดพ่นนี้จะ "ทำความสะอาด" บ่าวาล์วโดยกระบวนการฉีดพ่นเอง ในลักษณะเดียวกับพอร์ตวาล์วไอดีบนเครื่องยนต์แบบธรรมดา ระบบหัวฉีดได้รับการทำความสะอาด แต่สำหรับโรคนี้ของเครื่องยนต์ทุกตัวที่มีระบบไดเร็กอินเจคชั่นยังไม่มีวิธีรักษา

เนื่องจากมีการออกแบบที่แตกต่างกัน ฝาครอบวาล์ววิธีการวินิจฉัยตนเองเบื้องต้นแตกต่างอย่างมากจากมอเตอร์ซีรีส์ M สัญญาณแรกของสุขภาพที่ไม่ดีคือสารเคลือบเงาปิโตรเลียมสีน้ำตาลแดงบนกลีบฝาซึ่งในตอนแรกจะถูกกำจัดออกอย่างง่ายดายด้วยแรงทางกล ขั้นตอนที่สองคือทรายสีน้ำตาลรอบปริมณฑลของส่วนกลางของฝา ส่วนที่สามและสี่เป็นทรายทั่วพื้นผิวด้านหลัง และไม่ค่อยมี "เยลลี่" ที่เป็นน้ำมันอยู่ข้างใต้ สภาพของสปริงทอร์ชั่นซึ่งมองเห็นได้ชัดเจนใต้ฝาครอบยังให้ลักษณะของน้ำมันที่ใช้ด้วย - ในระยะแรกจะยังคงรักษาสีโลหะ (สีเทา) ไว้ใต้ฟิล์มน้ำมันสีเหลืองเข้มที่มีเมฆมากในวินาทีที่ได้ลักษณะเฉพาะ สีน้ำตาลแดง ขั้นตอนที่สามเมื่อการทำงานระยะยาวในน้ำมันที่มีความเป็นกรดสูงทำให้มองเห็น "หลวม" "สึกกร่อน" - เครื่องยนต์ดังกล่าวน่าจะมี CPG ที่เสื่อมสภาพอย่างถาวรแล้ว ตัวอย่างเช่น ความเป็นไปได้ที่จะซื้อมอเตอร์ไร้ปัญหาของซีรีย์ N52B25 ซึ่งมีอายุมากกว่า 5 ปี ขึ้นอยู่กับการดำเนินงานของมอสโก นั้นหายไปในทางปฏิบัติ

ภาคต่อกำลังอยู่ในระหว่างการเตรียมการ...

บ้าน » ระบบทำความร้อน » เครื่องยนต์ M54 3.0 ม. รุ่น 262 แรงม้า E39 ข้อมูลที่เป็นประโยชน์สำหรับผู้ที่มี M54 แนวคิดความปลอดภัย EML สำหรับ EDK