การทำงานของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จโฟล์คสวาเกน 1.4 เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน โซ่ไทม์มิ่งยืด

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ผลิตโดย Volkswagen TSI - เทคโนโลยีชั้น ฉีดตรงเชื้อเพลิงที่ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ (Turbo Stratified Injection) อยู่ในตระกูลเครื่องยนต์ขนาดเล็ก - 1390 cc. ซม. (1.4 ลิตร)

เวอร์ชันเครื่องยนต์ที่คล้ายกันมักถูกทำเครื่องหมายเป็น TFSI ในขณะที่ ความแตกต่างในการออกแบบไม่ แต่คุณสมบัติเหมือนกัน นี่เป็นวิธีการทางการตลาดหรือเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเล็กน้อย

มีการนำเสนอชุดมอเตอร์ในปี 2548 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ขึ้นอยู่กับตระกูลเครื่องยนต์ EA111 ในขณะเดียวกัน ก็อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI สองลิตร ในปี 2550 มีการประกาศรุ่น 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์และเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในการออกแบบ

ผู้ผลิตเน้นคุณสมบัติดังต่อไปนี้ของมอเตอร์:

• ระบบชาร์จแบบ Dual พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานบน รอบต่ำ(สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องสูงขึ้นเล็กน้อย ไม่ได้ใช้งานซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานให้แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยง- เหล็กรูปกรวยปลอมแปลงและ ท่อร่วมไอดี– ทำจากพลาสติกและทำให้อากาศที่ชาร์จเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• เซ็นเซอร์สายร้อน การไหลของมวลอากาศ;
• ตัวเค้นไลท์อัลลอยพร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บ๊อช อี แก๊ส;
• กลไกการจ่ายก๊าซ - DOHC;
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกัน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• ห่วงโซ่เวลาไม่ต้องบำรุงรักษา
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊ม ความดันสูงมีความเป็นไปได้ที่จะ จำกัด สูงถึง 150 บาร์และปรับระดับน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED

ด้วยการเปิดตัวของตระกูลเครื่องยนต์ E211 บน โรงงานสโกด้าเริ่มผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TFSI Green tec รุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 103 กิโลวัตต์ (140 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500 รอบต่อนาที โมเดลของสหรัฐฯ มีเครื่องหมาย CZTA และพัฒนา 150 แรงม้า ในตลาดชิลีจะมีเครื่องหมาย CHPA ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 140 แรงม้า หรือ CZDA (150 แรงม้า)

ความแตกต่างในการออกแบบใหม่ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งทำจากอลูมิเนียม ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบและตัวขับสายพานแบบฟันเฟืองสำหรับส่วนบน เพลาลูกเบี้ยว. ระยะกระบอกสูบลดลง 2 มม. เป็น 74.5 มม. และระยะชักเพิ่มขึ้นเป็น 80 มม. การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้แรงบิดและกำลังเพิ่มขึ้น ระบบไอเสียเหล็กหล่อ รวมหนึ่ง เครื่องฟอกไอเสียสองอุ่น เซ็นเซอร์แลมบ์ดาออกซิเจนการควบคุม ควันไฟจราจรก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

ข้อมูลจำเพาะและการปรับเปลี่ยน

โดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยน พารามิเตอร์ต่อไปนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง:

• 4 สูบในแถว 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ
• ลูกสูบ: เส้นผ่านศูนย์กลาง - 76.5; จังหวะ - 75.6 อัตราส่วนจังหวะ: 1.01:1;
• แรงดันสูงสุด - 120 บาร์;
• อัตราการบีบอัดคือ 10:1;
• มาตรฐานสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4

ตารางเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยน

1.4 TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ตัวเลือกเครื่องยนต์พัฒนากำลังจาก 138 เป็น 168 แรงม้า แม้ว่าจะเหมือนกันหมดในแง่ของกลไก แต่ความแตกต่างอยู่ที่กำลังและแรงบิดเท่านั้น ซึ่งกำหนดโดยการตั้งค่าเฟิร์มแวร์ของหน่วยควบคุม เชื้อเพลิงที่แนะนำคือ 95 สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงน้อยกว่า และ 98 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีพลังมากกว่า แม้ว่าจะอนุญาตให้ใช้ AI-95 ได้เช่นกัน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นเล็กน้อย และแรงฉุดต่ำจะลดลง

สายพานร่องวี

การออกแบบมีสายพานสองแบบ: สายพานหนึ่งใช้สำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และที่ทำงาน เครื่องปรับอากาศที่สองรับผิดชอบคอมเพรสเซอร์

โซ่ขับ

เพลาลูกเบี้ยวและปั้มน้ำมันถูกขับเคลื่อน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวถูกปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบพิเศษ หน่วยไดรฟ์ ปั้มน้ำมันกระตุ้นโดยตัวปรับความตึงสปริง

บล็อกกระบอก

ในการผลิตเหล็กหล่อสีเทาถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายชิ้นส่วนโครงสร้างเพราะ แรงดันสูงในกระบอกสูบทำให้เกิดความเครียดอย่างรุนแรง เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ FSI บล็อกกระบอกสูบจะทำในรูปแบบเปิดโล่ง (บล็อกผนังและกระบอกสูบไม่มีจัมเปอร์) การออกแบบนี้ช่วยขจัดปัญหาการทำความเย็นและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ FSI รุ่นเก่า ดังนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจึงมีความแข็งมากขึ้น ซึ่งช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ เส้นผ่านศูนย์กลางของแหวนลูกสูบใหญ่ขึ้น 2 มม. เพื่อรองรับแรงดันที่เพิ่มขึ้น ก้านสูบทำขึ้นตามรูปแบบการแตกร้าว

หัวถังและวาล์ว

ฝาสูบไม่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของสารหล่อเย็นและภาระหนักบังคับให้เปลี่ยนแปลงใน วาล์วไอเสียในทิศทางของการเพิ่มความแข็งแกร่งและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน การออกแบบนี้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลง 100 องศา

โดยทั่วไป การทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิด คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานโดยใช้การมีเพศสัมพันธ์แบบแม่เหล็ก วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีเพราะ ส่งเสริม เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกำลังพัฒนาแรงบิดสูงบนพื้น

นอกจากนี้ คอมเพรสเซอร์ไม่ขึ้นกับระบบทำความเย็นและหล่อลื่นภายนอก ข้อเสีย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 2400 รอบต่อนาที (ช่วงสีน้ำเงิน 1) จากนั้นจะเปิดขึ้นในช่วง 2400-3500 (ช่วง 2) หากต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ จึงขจัดความล่าช้าของเทอร์โบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานโดยอาศัยพลังงานของไอเสียออกมา ประสิทธิภาพสูงแต่ต้องใช้วิธีการระบายความร้อนอย่างจริงจังเพราะ สร้าง อุณหภูมิสูง(ช่วงสีเขียว 3).

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบระบายความร้อน

อินเตอร์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่น

แผนผังของระบบหล่อลื่น สีเหลือง- ดูดน้ำมัน สีน้ำตาล - สายน้ำมันตรง สีส้ม - สายน้ำมันคืน.

ระบบไอดี

1.4 TSI เทอร์โบชาร์จ

ความแตกต่างจากการดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว:

• ไม่มีคอมเพรสเซอร์
• แก้ไขระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ

ระบบไอดี

รวมถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์, วาล์วปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ ผ่านจาก กรองอากาศไปยังวาล์วไอดีผ่านท่อร่วมไอดี อินเตอร์คูลเลอร์ใช้เพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งสารหล่อเย็นหมุนเวียนโดยใช้ปั๊มหมุนเวียน

หัวถัง

ความแตกต่างจากเครื่องยนต์ ซูเปอร์ชาร์จคู่ไม่ เพียงแต่ไม่มีฝาปิดช่องลมเข้า ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลดลงตัวเรือนเองก็เล็กลงเล็กน้อยเช่นกัน ผนังลูกสูบบางที่สุด

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เนื่องจากกำลังถูกจำกัดไว้ที่ 122 แรงม้า จึงไม่จำเป็นต้องมีคอมเพรสเซอร์แบบกลไก และบูสต์ทั้งหมดมาจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เพียงอย่างเดียว แรงบิดสูงทำได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอเสีย - นี่คือ ลักษณะเฉพาะเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด โมดูลเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นและน้ำมัน

โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียมีรูปทรงของชิ้นส่วนที่ลดลง (ล้อกังหันและคอมเพรสเซอร์)

บูสต์ถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์สองตัว - แรงดันและอุณหภูมิ แรงดันสูงสุดคือ 1.8 บาร์

เพลาลูกเบี้ยว

ระบบระบายความร้อน

นอกเหนือจาก ระบบคลาสสิกรุ่นระบายความร้อนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์นี้ยังมีระบบชาร์จอากาศเย็น พวกมันมีจุดร่วม ดังนั้นจึงมีแท็งก์ขยายเพียงตัวเดียวในการออกแบบ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว

การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น V50

ระบบเชื้อเพลิง

วงจร ความกดอากาศต่ำไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ TSI อื่น ๆ ทุกอย่างดำเนินการด้วยแนวคิดในการลดการใช้เชื้อเพลิง - ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จำเป็นในขณะนี้มีการจัดหา

รวมอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง วาล์วนิรภัยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกันรั่วจากวงจรแรงดันต่ำไปยังรางเชื้อเพลิง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน น้ำมันเบนซินจะเข้า รางเชื้อเพลิงในขณะที่ความดันไม่ได้ถูกควบคุมเนื่องจากวาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปิด

ECM

Bosch Motronic รุ่นที่ 17 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการของระบบ ติดตั้งโปรเซสเซอร์แล้ว พลังที่เพิ่มขึ้น, การตั้งค่านี้จัดทำขึ้นสำหรับการทำงานด้วยเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสองตัวและโหมดสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยการผสมผสานระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศเป็นชั้นๆ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซม

การดัดแปลงและรุ่นแต่ละครั้งมีบาดแผลและคุณสมบัติของตัวเอง เวอร์ชันที่ใหม่กว่าอาจแก้ไขจุดบกพร่องบางอย่าง แต่ยังคงแสดงจุดบกพร่องอื่นๆ

บริการ

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นใช้งานได้ตามอำเภอใจมากกว่าเครื่องยนต์แบบดูดตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์ได้โดยปฏิบัติตามกฎง่ายๆ:

• • ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเบนซิน
  • ตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและระดับอย่างสม่ำเสมอ และพกน้ำมันขวดพิเศษติดตัวไปด้วยเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบนท้องถนน แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 8-10,000 กิโลเมตร
  • เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 30,000 กม.
  • อย่าลืมขับรถเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ
  • หลังจาก เดินทางไกลอย่ารีบดับเครื่องยนต์ให้ขับรอบเดินเบาเป็นเวลา 1 นาที
  • เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 100-120,000 ไมล์

ไม่มีการรับประกันว่าการปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้จะช่วยคุณไม่ให้เครื่องยนต์พัง - นี่เป็นปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง แต่คุณสามารถเพิ่มอายุขัยให้ยืนยาวได้ ด้วยการผสมผสานสถานการณ์ที่ประสบความสำเร็จ ทรัพยากรเครื่องยนต์อาจมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

การปรับแต่ง

เมื่อพิจารณาว่าการดัดแปลงเครื่องยนต์บางอย่างไม่มีโครงสร้างที่แตกต่างกัน และกำลังถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ การปรับชิพจะเพิ่มกำลังขึ้นสองสามโหล พลังม้าซึ่งจะไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ศักยภาพเครื่องยนต์ 122 แรงม้า ให้คุณพัฒนากำลังได้มากถึง 150 แรงม้า และสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จคู่ คุณสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 200 แรงม้า

เทคนิคการบิ่นแบบก้าวร้าวจะเพิ่มกำลังเป็น 250 แรงม้า ซึ่งเป็นขีดจำกัดสูงสุด เอาชนะซึ่งทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากขึ้น ส่งผลให้ทรัพยากรและความทนทานต่อข้อผิดพลาดลดลง

อันที่จริง เครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ใช่ของใหม่สำหรับรุ่นต่างๆ กลุ่มโฟล์คสวาเก้น. ติดตั้งบนรถยนต์ Seat (Leon, Ibiza), Skoda (Superb, Kodiaq) และแม้แต่ Audi (A1, A3) ปริมาณงาน 1395 ลูกบาศก์เซนติเมตร บล็อกเป็นอลูมิเนียม แขนเหล็กหล่อสีเทา (on เครื่องยนต์สองลิตรโดยวิธีการที่บล็อกทั้งหมดทำจากเหล็กหล่อสีเทาเดียวกัน) และมีกังหันเพียงตัวเดียว ผลตอบแทน - 150 แรงม้าและแรงบิด 250 นิวตันเมตร

ตามหนังสือเดินทาง แรงขับทั้งหมดนี้มีอยู่แล้วตั้งแต่ 1500 รอบต่อนาทีใกล้กับรอบเดินเบา แต่อันที่จริงแรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดนั้นเกิดขึ้นได้เพียงใกล้สองพันรอบเท่านั้น และไม่ใช่ว่าหลังจากเครื่องหมายนี้ Tiguan ยิงเหมือนจุกจากขวด Prosecco แต่แรงกดดันเพียงพอสำหรับการเคลื่อนไหวอย่างมั่นใจไปรอบ ๆ เมือง และในเวลา 9.2 วินาทีถึงหลักร้อยสำหรับรุ่นที่มี DSG และ ขับเคลื่อนสี่ล้อเราเชื่ออย่างไม่มีเงื่อนไข

บนทางหลวงทุกอย่างก็ค่อนข้างดีสำหรับตัวเอง: ครอสโอเวอร์เริ่มที่จะยอมแพ้เพียง 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ไม่เหมาะสมและเป็นเพียงความอัปยศที่ต้องการมากขึ้นจากมัน เนื่องจากคู่แข่งที่เราทดสอบอย่างหนาแน่นเมื่อฤดูร้อนที่แล้ว มักจะทำไม่ได้ด้วยซ้ำ ด้วยกำลังประมาณ 150 กองกำลัง จึงไม่มีใครแลกเปลี่ยน 100 ตัวแรกได้เร็วกว่าสิบวินาที VW 150 แรงม้า - แลกเปลี่ยน

โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ ไฮไลน์ บลูโมชั่น 1.4 TSI. ราคา: 1 767 600 รูเบิล ลดราคา (พร้อมเครื่องยนต์ใหม่): ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2559

ผลลัพธ์ของการทดสอบนี้สำหรับฉันประกอบด้วยองค์ประกอบที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนสองส่วน - ด้านเทคนิคและการปฏิบัติงานด้วยสีเชิงปรัชญา ฉันจะเริ่มต้นด้วยคนแรก เครื่องยนต์ 1.4 TSI กำลัง 125 ลิตร s. ซึ่งในแวบแรกนั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนในการทำเครื่องหมายเท่านั้นและไม่ได้แสดงถึงสิ่งพิเศษใด ๆ ในความเป็นจริงมันใหม่ทั้งหมด บล็อกกระบอกเป็นอลูมิเนียม ไม่ใช่เหล็กหล่อ ชุดตัวถังทั้งหมดของเครื่องยนต์เทอร์โบก็ลดน้ำหนักเช่นกัน ส่งผลให้เครื่องยนต์ลดลงมากกว่า 20 กก. ยกโทษให้ฉันสำหรับรายละเอียด แต่ในฐานะวิศวกรเครื่องยนต์ ยากที่จะมองข้ามโซลูชันการออกแบบที่ "อร่อย" ท่อร่วมไอเสียตัวอย่างเช่น และฝาสูบเป็นแบบโมโนบล็อกที่มีวงจรระบายความร้อนส่วนบุคคล ว่าในระหว่างการสตาร์ทแบบเย็น อย่างแรก จะเพิ่มความเร็วเอาต์พุตของคอนเวอร์เตอร์ไปยังโหมดการทำงาน (ซึ่งตามจริงแล้วเราไม่ได้กังวลมาก) และประการที่สอง และนี่คือสิ่งสำคัญ เวลาอุ่นเครื่องของ ห้องโดยสารจะลดลงในฤดูหนาว (!) และต่อไป. อยู่ในโหมด พลังงานเต็มการจัดเรียงนี้ช่วยให้คุณลดอุณหภูมิของไอเสียซึ่งจะเป็นการเพิ่มทรัพยากรของเทอร์โบชาร์จเจอร์ จากการเชื่อมโยงกับการระบายความร้อนด้วยเทอร์ไบน์ ฉันจำได้ว่าระหว่างการทดสอบ VW Golf Bluemotion เมื่ออุณหภูมิลงน้ำ (เรียกอีกอย่างว่า) เกิน 30 องศา รถก็เริ่มระบายความร้อนภายในด้วยความกระตือรือร้นจนไม่มีกลอุบายใดๆ ที่จะช่วยฉันให้พ้นจากกระแสกริชได้ ของอากาศที่เย็นจัด เป็นผลให้ไหล่เย็นชาและความสุขที่ตามมาทั้งหมดเป็นเวลาหนึ่งเดือนครึ่ง ฉันไม่รู้ว่ามันปลอดภัยจากตัวเลือกนับพันตัวเลือกสำหรับการเป่าห้องโดยสาร แต่คุณสมบัติของฉันไม่เพียงพอที่จะตรวจจับได้

แต่ขอย้ายจากทฤษฎีไปสู่การปฏิบัติและจากทั่วไปไปสู่เฉพาะ มาเริ่มกันที่ การบริโภคที่แท้จริง. ในส่วนของเส้นทางจากมอสโคว์ถึงชายแดนเบลารุส (ประมาณ 500 กม.) โดยกลัวว่าจะวิ่งเข้าไปในกล้องพรางตัว ( ความเร็วเฉลี่ย 89 km / h) ปริมาณการใช้ VW Golf 1.4 TSI - 5.7 l / 100 km ในเบลารุสบนทางหลวงในอุดมคติด้วยความเร็วคงที่ (จริง) 115 กม. / ชม. - 6.6 ลิตร / 100 กม. ในโปแลนด์ บนออโต้บาห์นด้วยความเร็ว 150 กม. / ชม. (อันที่จริงขีด จำกัด คือ 140 แต่ทุกคนวิ่ง 150 ขึ้นไป) - 7.6 l / 100 km ในประเทศเยอรมนี (พื้นที่ซ่อมแซมจำนวนมาก) - 6.8 l / 100 กม. ในฝรั่งเศส บนทางหลวงพิเศษ (จำกัด 130 กม./ชม.) - 6.6 ลิตร/100 กม. ขับรถ 3200 กม. ในเมืองในยุโรป - ประมาณ 7.0 ลิตร / 100 กม. ถ้าคุณนับ ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองของ VW Golf 1.4 TSI ตลอดการทดสอบ 10,000 กิโลเมตร คุณจะได้ 7.4 ลิตร / 100 กม. ผู้อ่านที่มีการศึกษาที่ฉลาดแกมโกงจะดูตัวเลขก่อนหน้าทั้งหมดและบอกว่าค่าเฉลี่ยดังกล่าวไม่ได้ผล ฉันเห็นด้วย. แต่ฉันยังไม่ได้ระบุค่าใช้จ่ายในมอสโก และเขาอยู่ที่ 9.3 ลิตร / 100 กม. และเชื่อฉันเถอะว่าไม่มีกระบอกสูบแบบสลับได้จะช่วยได้ที่นี่! ท้ายที่สุดถ้าในตอนเช้าตรู่ (เวลา 5 โมงเย็น) ฉันสามารถกลับบ้านไปทำงานได้อย่างง่ายดายภายใน 35-40 นาที ดังนั้นในตอนบ่ายแม้แต่สามชั่วโมงก็อาจไม่เพียงพอ และนี่คือ คุณคิดว่าไม่ใช่ในรถ

การนำทางในภูมิศาสตร์สามารถใส่ได้ห้าแบบอย่างปลอดภัย แต่สำหรับการออกเสียงชื่อในภาษาฝรั่งเศส - เดิมพันที่มั่นคง!

สุดท้ายเกี่ยวกับความประหลาดใจของฉัน ครั้งแรกที่ฉันประหลาดใจที่เห็นราคาของ VW Golf Bluemotion - 1,767,600 รูเบิล มากเกินไปฉันคิดว่า ครั้งที่สองฉันพูดประโยคนี้ในใจเมื่อเห็นแพ็คเกจ มีทุกอย่างและอีกเล็กน้อย ยกเว้นระบบที่อธิบายไว้แล้วสำหรับการปิดใช้งานสองกระบอกสูบ - และนี่เป็นเครื่องหมายบวกด้วย! ตอนแรก ฉันตัดสินใจว่ามันเป็นแค่รถตัวอย่าง ที่มีทุกอย่าง รวมถึงระบบที่ไม่มีประโยชน์สำหรับเราเลย ตัวอย่างเช่น ระบบยับยั้งชั่งใจรถในช่องทางที่พลุกพล่านหรือ สลับอัตโนมัติแสงจากระยะไกลไปใกล้และในทางกลับกัน แล้วฉันก็รู้ว่านี่ไม่ใช่รถสาธิต แต่เป็นมนุษย์ต่างดาวธรรมดาที่ถูกพามาหาเราจากอนาคตโดยไม่ได้ตั้งใจ (อาจไกล) ดังนั้นเมื่อถึงเวลาที่รถยนต์ที่มีความสามารถดังกล่าวมีความจำเป็นอย่างแท้จริงสำหรับรัสเซียเงินรูเบิลจะแข็งค่าขึ้นสองเท่าและราคาจะกลายเป็นของจริงและมีอยู่ทั่วไป แต่สำหรับสิ่งนี้เราต้องกลายเป็นยุโรป

การขับรถ บนถนนที่มีคุณภาพปกติ (แม้ตามมาตรฐานของเรา) ก็น่ายินดี ซาลอน ด้วยการยศาสตร์ที่เหมาะสมสำหรับการขับขี่ในเมือง ความสบายใจ สำหรับสี่ (2 + 2) ในเมือง - "แปด" สำหรับสองคน - "สิบ" ฉันไม่ได้ประเมินในระยะยาวดังนั้นในที่อยู่อาศัยทั้งหมด "เก้า" ความปลอดภัย ทุกอย่างเป็นไปตาม โปรแกรมเต็ม. ด้วยการประเมินที่เข้มงวด คุณจะพบข้อบกพร่องเกี่ยวกับแสงสะท้อนบน กระจกหน้ารถท่ามกลางแสงแดดจ้า ราคา เพียงพอสำหรับการกำหนดค่านี้ ที่ซึ่งมีทุกอย่าง และเกินความจำเป็น คะแนนเฉลี่ย

• รถมีฟังก์ชันครบถ้วน มีความสมดุลในการจัดการ พร้อมการตอบสนองที่เพียงพอตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด
• ไม่สะดวกสำหรับระยะทางไกล (มากกว่า 500 กม.) โดย ถนนรัสเซียโดยเฉพาะ

ข้อมูลจำเพาะ VW Golf 1.4 TSI
ขนาด	4255x1799x1452 มม.
ฐาน	2637 มม.
ลดน้ำหนัก	1225 กก.
มวลเต็ม	1730 กก.
การกวาดล้าง	142 มม.
ปริมาณลำต้น	380/1270 ลิตร
ปริมาณถังน้ำมันเชื้อเพลิง	50 ลิตร
เครื่องยนต์	เบนซิน 4 สูบ 1395 ซม. 3 125/5700 ลิตร วินาที/นาที -1 , 256/3250 Nm/นาที -1
การแพร่เชื้อ	7 สปีด ขับเคลื่อนอัตโนมัติ DSG
ขนาดยาง	205/55R16
พลวัต	204 กม./ชม.; 9.1 วินาที ถึง 100 กม./ชม
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง (เมือง/ทางหลวง/แบบผสม)	6.1/4.3/5.0 ลิตรต่อ 100 กม.
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน VW Golf 1.4 TSI*
ภาษีขนส่ง	3125 ร.
TO-1/TO-2	5285 / 21 100 รูเบิล
OSAGO / Casco	12 500 / 108 11 0 ถู

* ภาษีการขนส่งคำนวณในมอสโก ค่าใช้จ่ายของ TO-1 / TO-2 นั้นคิดตามตัวแทนจำหน่าย OSAGO และ Casco คำนวณจาก: คนขับชายหนึ่งคน โสด อายุ 30 ปี ประสบการณ์การขับขี่ 10 ปี

คำตัดสิน

สะดวกสบาย. โดยเฉพาะในเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ไม่เหมาะสำหรับใช้เป็น รถครอบครัวสำหรับการเดินทางที่ยาวนาน หนึ่งในผู้นำในด้านอัตราส่วนราคา/คุณภาพ แต่เนื่องจากเป็นรถรุ่นสาธิตจึงเพียงพอต่อการประเมิน รถจริงฉันกำลังสูญเสีย

จุดเด่นของมอเตอร์คือบูสต์แบบสองขั้นตอน ซึ่งประกอบด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ หน่วยนี้มีให้เลือกสองรุ่น: 140 แรงม้า และแรงบิด 220 นิวตันเมตร หรือ 170 แรงม้า และ 240 น. ความแตกต่างของการหดตัวนั้นมีให้โดยเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุมเท่านั้น ชิ้นส่วนเครื่องกลไม่เปลี่ยนแปลง

สูงสุด 2400 รอบต่อนาที เฉพาะคอมเพรสเซอร์แบบกลไกเท่านั้นที่ทำงาน: ความเร็ว ไอเสียต่ำเกินไปที่จะหมุนกังหัน ในช่วง 2400-3500 รอบต่อนาที เขาทำงานโดยมีการตอบสนองที่มีประสิทธิภาพ แต่ด้วยการเร่งความเร็วที่เฉียบแหลม กลไกยังคงช่วยเขาได้ ครอบคลุมความล่าช้าของเทอร์โบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ หลังจาก 3500 รอบต่อนาที แผ่นปิดควบคุมไอดีจะเปิดเต็มที่และนำปริมาณอากาศทั้งหมดไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์ เป็นผลให้มากขึ้น เครื่องยนต์อ่อนถึงแรงบิดสูงสุดจากหนึ่งพันครึ่งรอบ, 170 แรงม้า - สูงกว่า 250 รอบต่อนาที อีกอย่าง ฟังก์ชั่นที่น่าสนใจรวมอยู่ในชุดควบคุมของชุดอุปกรณ์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น: คนขับสามารถเปิดใช้งานโหมดการขับขี่ในฤดูหนาวด้วยปุ่มได้แม้ในขณะที่ กล่องเครื่องกลเกียร์ เครื่องยนต์ในกรณีนี้ทำงานนุ่มนวลขึ้น ลดการลื่นไถลของล้อให้น้อยที่สุด

ระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ของตระกูล FSI แล้ว: วงจรหนึ่งสำหรับบล็อกกระบอกสูบ และอีกวงจรสำหรับส่วนหัว ด้วยรูปแบบนี้ การรักษาให้เหมาะสมที่สุดได้ง่ายขึ้น อุณหภูมิในการทำงานเครื่องยนต์ซึ่งหมายถึงการปล่อยมลพิษที่ลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น หากต้องการเร่งความเร็วการวอร์มอัพและลดโอกาสที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไปในโหมดพลังงาน หัวที่ร้อนกว่าจะต้องระบายความร้อนอย่างเข้มข้นมากขึ้น ดังนั้นปริมาตรของของเหลวที่หมุนเวียนอยู่ในหัวจึงใหญ่เป็นสองเท่าของในบล็อก และเทอร์โมสตัท (แน่นอนว่ามีสองตัวด้วย) จะเปิดขึ้นที่ 80 และ 95 ºC ตามลำดับ นอกจากนี้ เพื่อป้องกันกังหันจากความร้อนสูงเกินไป จึงช่วยยืดอายุการใช้งาน ปั๊มน้ำเสริมที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าช่วย ซึ่งจะขับของเหลวผ่านวงจรแยกต่างหากเป็นเวลา 15 นาทีหลังจากที่เครื่องยนต์ดับ

เครื่องยนต์อิ่มตัวมาก เทคโนโลยีที่ทันสมัยซึ่งยกหน่วยในสายตาของผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิค อย่าลืมเกี่ยวกับ การทำงานที่ถูกต้อง. กุญแจสู่ความสมบูรณ์ของมอเตอร์นี้คือของเหลวที่เป็นของแข็งและ วัสดุสิ้นเปลืองและแน่นอนมีคุณสมบัติและ บริการทันเวลา. การรวมกันที่ยากในเงื่อนไขของเรา และค่าใช้จ่ายของส่วนประกอบหลักและชุดประกอบมากกว่าครอบคลุมปริมาณทั้งหมดที่เทคโนโลยีชั้นสูงสามารถประหยัดน้ำมันเบนซินได้

ลูกรอกปั๊มน้ำหล่อเย็นยังเป็นลูกรอกคลัตช์แม่เหล็กของคอมเพรสเซอร์อีกด้วย ผ่านทั้งคู่ สายพาน. คอมเพรสเซอร์ตั้งอยู่ด้านข้างของเครื่องยนต์ซึ่งหันไปทางห้องโดยสาร:

ดังนั้น เพื่อลดเสียงรบกวน ตัวเครื่องจึงถูกตกแต่งเพิ่มเติมด้วยผนังที่ทำจากโฟมดูดซับเสียง และกระแสลมเข้าและออกจะไหลผ่านท่อเก็บเสียง เพื่อพัฒนาแรงดันบูสต์สูงสุด 1.75 atm ในกรณี คอมเพรสเซอร์เครื่องกลมีการติดตั้งกระปุกเกียร์ (ภาพขวา) ซึ่งเพิ่มความเร็วในการหมุนห้าเท่าสูงสุด 17,500 รอบต่อนาที

บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อ:

แม้จะมีการดิ้นรนโดยทั่วไปกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น แต่ก็เป็นการทดแทนวัสดุนี้สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบด้วย ระดับสูงยังไม่บังคับ บล็อกเปิดที่เรียกว่า (ไม่มีจัมเปอร์ระหว่างผนังของบล็อกและหลุมกระบอกสูบ) ให้ ระบายความร้อนได้ดีขึ้นและการสึกหรอของกระบอกสูบมากยิ่งขึ้น แหวนลูกสูบชดเชยได้ง่ายกว่าซึ่งช่วยลดการใช้น้ำมัน แต่ช่องของกระบอกสูบนั้นเชื่อมต่อถึงกัน - นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ: เมื่อ โหลดเพิ่มขึ้นกระบอกสูบแบบตั้งอิสระขาดความฝืดในคอร์ดบน

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงตั้งอยู่บนตัวเรือนลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว

มันถูกขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยวแยกต่างหากบนเพลาไอดี เพื่อเพิ่มแรงดันการฉีดและเพิ่มผลผลิต ปั๊มได้เพิ่มจังหวะลูกสูบเมื่อเทียบกับ เครื่องยนต์บรรยากาศเอฟเอสไอ

หัวฉีดที่มีหกรูในอะตอมไมเซอร์จะฉีดเชื้อเพลิงที่จังหวะไอดีในโหมดการทำงานหลัก:

แต่ถ้าคุณต้องการอุ่นเครื่องแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์อย่างรวดเร็ว พวกเขาจะจ่ายเชื้อเพลิงเป็นครั้งที่สองเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปด้านบนประมาณ 50º ศูนย์ตาย. แรงดันฉีดสูงสุดถึง 150 atm

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีดัชนี EA211 ได้รับรางวัล European Engine of the Year อันทรงเกียรติถึงเก้าครั้ง แต่ Tiguan ที่มีมันเหมือนกับขวดไวน์ เครื่องดื่มจากโรงกลั่นเหล้าองุ่นที่มีชื่อเสียง มีเหรียญรางวัลมากมายบนฉลาก แต่ก็เหมือนกัน - คุณจะไม่สัมผัสมันจนกว่าคุณจะแกะมันออก "ตัวเมีย" 150 ตัวยังไม่พอ?

ไทกวนกำลังมา! ไม่เร็วเท่าเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร 180 แรงม้า แต่ก็ยัง และแม้จะเต็มใจตอบสนองต่อการกดคันเร่ง สำหรับนักแข่งข้างถนนที่ช่ำชอง พลวัตดังกล่าวจะกลายเป็นมนุษย์ต่างดาว แต่สำหรับคนที่ไม่รีบร้อน มันก็มากเกินพอ ในโหมด sport ปฏิกิริยาคาดว่าจะรุนแรงขึ้น และ DSG preselective ในฐานะซอมเมลิเย่ร์ที่มีประสบการณ์จะเสนอให้ทันเวลา การส่งสัญญาณที่จำเป็นเพื่อการขับขี่ที่อร่อย

เครื่องยนต์แทบไม่ได้ยิน เดซิเบลไม่กี่เดซิเบลได้ถอดแท่นยึดเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือน แต่ ช่วงล่างแข็งเพื่อให้รู้สึกถึงสิ่งเล็กน้อยของแอสฟัลต์ บนถนนที่มีร่องตามยาว ฉันบีบพวงมาลัยแรงขึ้น เนื่องจาก Tiguan เริ่มประหม่า นอกจากนี้ยังเขย่าไพรเมอร์ซึ่งเกรดไม่ได้ "หวี" เป็นเวลานาน แต่ด้วยหลุมขนาดใหญ่ทำให้รถสามารถวิ่งได้ดี

ใช้งานได้กับโหลดล่วงหน้าและเชื่อมต่อได้ทันที ล้อหลังทันทีที่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์รู้สึกลื่นใต้ "เท้า"

ในโหมดออฟโรด "หิมะ" ฉันขับรถผ่านถนนลูกรังที่ยังไม่แห้งหลังจากฝนตก แม้ว่าดอกยาง ยางถนนเบลออย่างรวดเร็ว

รสที่ค้างอยู่ในคอ? Tiguan 150 แรงม้านี้ไม่ใช่การเปิดเผย กลิ่นหอมของความดี รถเยอรมันไม่ได้หายไป แต่ความกระหายน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นน่าทึ่ง: ในโหมดผสม (เมือง, ทางหลวงและไพรเมอร์เล็กน้อย) การบริโภคคือ 7.5 ลิตรต่อร้อย เศรษฐกิจและเขียนข้อดีหลักของการลดขนาด Tiguan

สำหรับรถครอสโอเวอร์ 150 แรงม้า เริ่มต้นที่ 1,659,000 รูเบิล ค่อนข้างเป็นข้อเสนอที่น่ารับประทานและเมื่อพิจารณาจากความต้องการผู้ซื้อได้ลิ้มลองแล้ว

บ้าน » พวงมาลัย » การทำงานของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จโฟล์คสวาเกน 1.4 เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน โซ่ไทม์มิ่งยืด