คำจารึกบนเครื่องยนต์ VVT หมายถึงอะไร 1. VVT-I คืออะไร? รุ่นการออกแบบของ VVT-i

20.08.2013

ระบบนี้ให้แรงบิดไอดีที่เหมาะสมในแต่ละกระบอกสูบสำหรับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่กำหนด VVT-i แทบขจัดการแลกเปลี่ยนแบบดั้งเดิมระหว่างการเปิดแรงบิดสูง รอบต่ำและ พลังอันยิ่งใหญ่บนที่สูง VVT-i ยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้นและลดการปล่อยมลพิษของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่เป็นอันตรายได้อย่างมีประสิทธิภาพจนไม่จำเป็นต้องใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย

ติดตั้งเครื่องยนต์ VVT-i ให้ทันสมัยทั้งหมด รถยนต์โตโยต้า. ผู้ผลิตรายอื่นจำนวนหนึ่งกำลังพัฒนาและใช้งานระบบที่คล้ายกัน (เช่น ระบบ VTEC จาก Honda Motors) ระบบ VVT-iการพัฒนาโดยโตโยต้าแทนที่ก่อนหน้านี้ ระบบ VVT(ระบบควบคุมแบบกระตุ้นด้วยไฮดรอลิก 2 ขั้นตอน) ใช้มาตั้งแต่ปี 1991 สำหรับเครื่องยนต์ 4A-GE 20 วาล์ว VVT-i ใช้งานมาตั้งแต่ปี 1996 และควบคุมระยะเวลาในการเปิดและปิด วาล์วไอดีโดยการเปลี่ยนเกียร์ระหว่างตัวขับเพลาลูกเบี้ยว (สายพาน เกียร์ หรือโซ่) กับเพลาลูกเบี้ยวเอง ใช้สำหรับควบคุมตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว ไดรฟ์ไฮดรอลิก(น้ำมันเครื่องภายใต้ความกดดัน).

ในปี 1998 Dual (“double”) VVT-i ปรากฏตัวขึ้นโดยควบคุมทั้งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย (ติดตั้งครั้งแรกในเครื่องยนต์ 3S-GE บน RS200 Altezza) ยังใช้ dual VVT-i กับ new เครื่องยนต์รูปตัววีตัวอย่างเช่น Toyota บน V6 2GR-FE ขนาด 3.5 ลิตร เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งบน Avalon, RAV4 และ Camry ในยุโรปและอเมริกา บน Aurion ในออสเตรเลียและบน รุ่นต่างๆในญี่ปุ่น รวมทั้ง Estima Dual VVT-i จะใช้ในเครื่องยนต์ Toyota ในอนาคต รวมถึงเครื่องยนต์ 4 สูบใหม่สำหรับรุ่นใหม่ รุ่นโคโรลล่า. นอกจากนี้ Dual VVT-i ยังใช้ในเครื่องยนต์ D-4S 2GR-FSE ใน Lexus GS450h

เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในช่วงเวลาของการเปิดวาล์ว การสตาร์ทและหยุดของเครื่องยนต์แทบจะมองไม่เห็น เนื่องจากการอัดมีน้อย และตัวเร่งปฏิกิริยาจะร้อนขึ้นอย่างรวดเร็วถึง อุณหภูมิในการทำงานซึ่งลดลงอย่างมาก การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในบรรยากาศ VVTL-i (ย่อมาจาก Variable Valve Timing and Lift with intelligence) ตาม VVT-i ระบบ VVTL-i ใช้เพลาลูกเบี้ยวที่ควบคุมว่าวาล์วแต่ละวาล์วจะเปิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ เรฟสูง. สิ่งนี้ไม่เพียงแต่ทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์สูงขึ้นและกำลังมากขึ้น แต่ยังรวมถึงช่วงเวลาการเปิดที่เหมาะสมของแต่ละวาล์ว ซึ่งนำไปสู่การประหยัดเชื้อเพลิง

ระบบได้รับการพัฒนาร่วมกับยามาฮ่า เครื่องยนต์ VVTL-i ได้รับการติดตั้งในสมัยใหม่ รถสปอร์ตโตโยต้า เช่น เซลิก้า 190 (GTS) ในปี 1998 โตโยต้าสตาร์ทนำเสนอเทคโนโลยี VVTL-i ใหม่สำหรับเครื่องยนต์ 2ZZ-GE เพลาลูกเบี้ยวคู่ 16 วาล์ว (เพลาลูกเบี้ยวตัวหนึ่งควบคุมไอดีและวาล์วไอเสียอีกตัว) เพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันมีสองแฉกต่อสูบหนึ่งอันสำหรับ RPM ต่ำและอีกอันสำหรับ RPM สูง (ช่องเปิดขนาดใหญ่) แต่ละกระบอกสูบมีวาล์วไอดีสองตัวและวาล์วไอเสียสองวาล์ว และวาล์วแต่ละคู่ขับเคลื่อนด้วยแขนโยกตัวเดียว ซึ่งทำงานโดยลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว คันโยกแต่ละคันมีตัวตามการเลื่อนแบบสปริง (สปริงช่วยให้ผู้ติดตามเลื่อนได้อย่างอิสระเหนือลูกเบี้ยว "ความเร็วสูง" โดยไม่ส่งผลต่อวาล์ว) เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 6,000 รอบต่อนาที แขนโยกจะทำงานโดย "ลูกเบี้ยวความเร็วต่ำ" ผ่านตัวติดตามลูกกลิ้งแบบธรรมดา (ดูภาพประกอบ) เมื่อความถี่เกิน 6000 รอบต่อนาที คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์จะเปิดวาล์ว และแรงดันน้ำมันจะเคลื่อนหมุดไปใต้ก้านกระทุ้งแบบเลื่อนแต่ละอัน หมุดรองรับตัวผลักแบบเลื่อนซึ่งเป็นผลมาจากการที่สปริงไม่เคลื่อนที่อย่างอิสระอีกต่อไป แต่เริ่มส่งผลกระทบจากลูกเบี้ยว "ความเร็วสูง" ไปยังคันโยกและวาล์วเปิดมากขึ้นและนานขึ้น .

เครื่องยนต์ Toyota Corolla ได้รับการพิจารณาว่ามีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวดมาตั้งแต่ปี 2536 ชาวญี่ปุ่นรู้วิธีสร้างงานออกแบบที่มีปริมาณน้อยมีกำลังสูงในขณะที่สิ้นเปลืองน้อยที่สุด เหล่านี้เป็นหน่วยที่สมบูรณ์แบบทางเทคนิคและใช้งานได้จริงพร้อมทรัพยากรที่ยาวนาน

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 1ZR FE

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 1ZR FE เรียกได้ว่าเป็นที่นิยมและประสบความสำเร็จมากที่สุด เครื่องยนต์นี้ประกอบด้วย 4 สูบ 16 วาล์ว, ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งซึ่งช่วยขจัดปัญหาที่เกิดขึ้นได้จริง

ทรัพยากรเครื่องยนต์ค่อนข้างใหญ่

มันจะผ่าน 200,000 แรกโดยไม่มีการแทรกแซงใด ๆ สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าการสิ้นเปลืองน้ำมันไม่สูงเกินไปเปลี่ยนของเหลวในเวลา (โดยเฉพาะหลังจากวิ่ง 15,000) และเติม เชื้อเพลิงคุณภาพเนื่องจากเครื่องยนต์ 1.6 1ZR FE ค่อนข้างไวต่อสิ่งสกปรกในน้ำมันเบนซิน

มอเตอร์นี้สร้างขึ้นอย่างไร?

เครื่องยนต์สำหรับ 1.6 1ZR FE พบได้ที่ด้านหลังของ E160 และ E150 ได้รับการพัฒนาจากประสบการณ์ก่อนหน้านี้ สร้างขึ้นตาม เทคโนโลยีขั้นสูง. จำหน่ายก๊าซมี ระบบ VVTIต้องขอบคุณอาหารที่มีคุณภาพสูงสุด นอกจากนี้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ยังควบคุมการยกวาล์ว การไหลของอากาศเข้าสู่ระบบ ซึ่งทำให้เครื่องทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

1.6 VVT ติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวสองอันในคราวเดียว การจัดเรียงวาล์วเป็นรูปตัววี มีตัวยกไฮดรอลิกจึงไม่จำเป็นต้องปรับวาล์ว จำเป็นต้องตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันจึงควรเติมสารเดิม หากคุณไม่ทำเช่นนี้ ตัวยกไฮดรอลิกจะล้มเหลว คุณสามารถค้นหาสิ่งนี้ได้หากมีการน็อคในเครื่องยนต์

คุณสมบัติของไดรฟ์

อุปกรณ์ของเครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 1ZR FE มีความน่าเชื่อถือและเรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้: วิศวกรได้ถอดตัวปรับความตึงและเพลาที่ไม่จำเป็นทั้งหมดออกจากโซ่โลหะที่แข็งแรง สำหรับ การทำงานที่ถูกต้องโซ่มีตัวปรับความตึงและแดมเปอร์เพียงตัวเดียว

เพื่อความสะดวกในการปรับ ลิงค์ที่ต้องการจะเป็นสีส้ม

รายละเอียดทางเทคนิค

Toyota Corolla 1ZR FE ICE โดดเด่นด้วยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• ความจุเครื่องยนต์ - 1.6 ลิตร
• 4 สูบกำลัง - 122 ลิตร กับ.
• การเร่งความเร็วเป็นร้อยจะดำเนินการใน 10.5 วินาที

เครื่องยนต์ขับเคลื่อนโดย AI 95 ปริมาณการใช้บนทางหลวง 5.5 ลิตรรอบรวมต่อลิตรมากขึ้นในเมือง - ประมาณ 9-10 ลิตร ทรัพยากรการทำงานคือ 400,000 กม. คุณลักษณะหนึ่งคือไม่มีมิติการซ่อมแซมสำหรับกระบอกสูบ นอกจากนี้เครื่องยนต์ยังทนทุกข์ทรมานจากความร้อนสูงเกินไป มอเตอร์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งในรถยนต์เกือบทุกคันที่ผลิตก่อนปี 2551

มอเตอร์ โตโยต้า โคโรลล่า 1.6 3ZZ

Toyota Corolla ติดตั้งเครื่องยนต์อื่นๆ ในรถยนต์ที่มีตัวถัง E150 คุณมักจะพบเครื่องยนต์ 3ZZ I ส่วนใหญ่มักพบในรถยนต์ที่ผลิตในปี 2545, 2548 แต่สายดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวตั้งแต่ปี 2543 ถึง 2550 เครื่องยนต์นี้ถือเป็น 1ZZ-FE ที่ได้รับการอัพเกรดแล้ว

ลักษณะสำคัญ

มอเตอร์มี ระบบหัวฉีดอำนาจ จึงสามารถเขียนแทนด้วยอักษร ฉัน. 4 สูบ ปริมาตร 1.6 ลิตร กำลัง - 190 ลิตร กับ.; ปริมาณการใช้ในเมืองจะเหมือนกับรุ่นก่อน ปริมาณการใช้ทางหลวงจะอยู่ที่ประมาณ 6 ลิตร การใช้งานแบบผสม - 7

ตัวเครื่องทำจากอะลูมิเนียม ซึ่งทำให้หน่วยจ่ายไฟเบาขึ้นและช่วยให้ไม่เกิดความร้อนสูงเกินไป ข้อเสียเปรียบหลัก:

• ปัญหาที่พบบ่อยคือ การบริโภคสูงน้ำมัน หากปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้น ควรค้นหาปัญหาใน แหวนขูดน้ำมัน. ควรพิจารณาให้ดีว่า กรองน้ำมันติดตั้ง เมื่อใช้น้ำมันที่ไม่ใช่ของเดิมอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากการทำความสะอาดไม่ดี
• โซ่ไทม์มิ่งสามารถยืดออกได้เมื่อเวลาผ่านไป จึงมีลักษณะเฉพาะปรากฏขึ้น ไม่ค่อยมีวาล์วเป็นสาเหตุ
• ไลเนอร์อาจกลายเป็นปัญหาใหญ่ได้หากมอเตอร์ได้รับการบริการอย่างผิดปกติ ปัญหาเรื่องความร้อนสูงเกินไปแม้ว่าจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็ไม่ได้ถูกกำจัดอย่างสมบูรณ์

ทรัพยากร เครื่องยนต์นี้โตโยต้าอย่างน้อย 200,000 กม. กระบอกสูบที่ซ่อมแซมได้ช่วยให้สามารถเพิ่มขึ้นได้

คุณต้องระมัดระวังในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ต้องทำทุก ๆ 10,000 กม. ซึ่งคุณต้องซื้อ 4.2 ลิตร

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 VVT I

มอเตอร์ VVT ​​I มักพบในรถยนต์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย มี 4 สูบ ตัวอลูมิเนียม 16 วาล์ว ระบบจ่ายกำลังหัวฉีด และโซ่ไทม์มิ่ง เป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของยูนิตด้วยการใช้เทคโนโลยี VVT-I จังหวะของวาล์วถูกปรับเกือบสมบูรณ์แบบ ดังนั้นมอเตอร์จึงค่อนข้างไดนามิกด้วย การบริโภคที่ประหยัด(ต่ำกว่า 10 ลิตร)

รถยนต์ตั้งแต่ปี 2554-2557 ได้รับตัวยกไฮดรอลิกซึ่งไม่จำเป็นต้องปรับวาล์ว ข้อเสียที่ร้ายแรงของ VVT-I คือ การบำรุงรักษาไม่ดี, กระบอกสูบแทบจะไม่เบื่อ ลักษณะของมอเตอร์รุ่นนั้นคล้ายกับ 1ZR FE

บทสรุป

มอเตอร์ของ Toyota Corolla ตั้งแต่ปี 1993 และรุ่นที่ใหม่กว่า (E80, 150, 160, ฯลฯ ที่มีปริมาณ 1.5, 1.6 และอื่นๆ) ทำให้เกิดการร้องเรียนเล็กน้อยจากเจ้าของรถ คุณสามารถเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับหน่วยการเรียนรู้เหล่านี้ได้โดยใช้วิดีโอบนอินเทอร์เน็ต

ระบบ VVT-i ช่วยให้คุณเปลี่ยนจังหวะวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ สิ่งนี้ทำได้โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับเพลาไอเสียในช่วง 40-60 ° (โดยมุมของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง) เป็นผลให้ช่วงเวลาที่วาล์วไอดีเริ่มเปิดและค่าของเวลา "ทับซ้อนกัน" (นั่นคือเวลาที่วาล์วไอเสียยังไม่ปิดและวาล์วไอดีเปิดอยู่แล้ว) จะเปลี่ยนไป

อุปกรณ์ควบคุมหลักคือคลัตช์ VVT-i โดยค่าเริ่มต้น ระยะการเปิดวาล์วจะถูกตั้งค่าไว้เพื่อการยึดเกาะที่ดีที่รอบต่ำ หลังจากที่ความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างมาก แรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้นจะเปิดวาล์ว VVT-i หลังจากนั้นเพลาลูกเบี้ยวจะหมุนในมุมหนึ่งที่สัมพันธ์กับรอก ลูกเบี้ยวมีรูปร่างที่แน่นอนและเมื่อหมุน เพลาข้อเหวี่ยงเปิดวาล์วไอดีเร็วขึ้นเล็กน้อยแล้วปิดทีหลัง ซึ่งจะช่วยเพิ่มกำลังและแรงบิดที่รอบสูง

การทำงานของระบบ VVT-i ถูกกำหนดโดยสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ในโหมดต่างๆ:

โหมด (เบอร์ในรูป)	เฟส	ฟังก์ชั่น	ผล
ไม่ทำงาน (1)		มุมการหมุนของเพลาลูกเบี้ยวถูกตั้งค่าให้สอดคล้องกับการเริ่มต้นล่าสุดของการเปิดวาล์วไอดี (มุมการหน่วงสูงสุด) "การทับซ้อนกัน" ของวาล์วน้อยที่สุดการไหลย้อนกลับของก๊าซไปยังทางเข้าน้อยที่สุด	เครื่องยนต์ทำงานเสถียรขึ้น ไม่ทำงาน, ลดการใช้เชื้อเพลิง
	การทับซ้อนกันของวาล์วลดลงเพื่อลดการไหลย้อนกลับของก๊าซไปยังไอดี	เพิ่มความเสถียรของเครื่องยนต์
	การทับซ้อนกันของวาล์วเพิ่มขึ้น ในขณะที่การสูญเสีย "การสูบ" จะลดลงและก๊าซไอเสียบางส่วนเข้าสู่ไอดี	ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ลดการปล่อย NOx
โหลดสูง ต่ำกว่าความเร็วเฉลี่ย (4)		ให้การปิดวาล์วไอดีแต่เนิ่นๆ เพื่อปรับปรุงการเติมกระบอกสูบ	แรงบิดที่เพิ่มขึ้นที่ความเร็วต่ำและปานกลาง
โหลดสูง ความเร็วสูง (5)		ให้การปิดวาล์วไอดีล่าช้าเพื่อการเติมที่ดีขึ้นด้วยความเร็วสูง	เพิ่มพลังสูงสุด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ		มีการตั้งค่าการทับซ้อนขั้นต่ำเพื่อป้องกันการสูญเสียเชื้อเพลิง	ความเร็วรอบเดินเบาที่เพิ่มขึ้นจะคงที่ ประสิทธิภาพดีขึ้น
เมื่อเริ่มและหยุด		มีการทับซ้อนกันขั้นต่ำเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซไอเสียเข้าสู่ไอดี	ปรับปรุงการสตาร์ทเครื่องยนต์

[ซ่อน]

รุ่นการออกแบบของ VVT-i

VVT (รุ่นที่ 1, 1991-2001)

ที่จะเปิดเผย...

รุ่นที่ 1 แบบมีเงื่อนไขนำเสนอการขับสายพานราวลิ้นสำหรับทั้งเพลาลูกเบี้ยวและกลไกการเปลี่ยนเฟสด้วยลูกสูบที่มีเกลียวในรอกเพลาลูกเบี้ยวไอดี ใช้กับเครื่องยนต์ 4A-GE type'91 และ type'95 (silvertop และ blacktop)

ระบบ VVT ​​(Variable Valve Timing) ของรุ่นที่ 1 ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนจังหวะวาล์วตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับรอก 30 °ตามมุมการหมุนของ เพลาข้อเหวี่ยง

ตัวเรือนไดรฟ์ VVT (พร้อมเกลียวสกรูภายใน) เชื่อมต่อกับรอก ส่วนเกียร์ภายในที่มีเกลียวเป็นเกลียวจะเชื่อมต่อกับเพลาลูกเบี้ยวไอดี ระหว่างนั้นคือลูกสูบที่เคลื่อนย้ายได้พร้อมเกลียวภายในและภายนอก ด้วยการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของลูกสูบ เพลาจะหมุนสัมพันธ์กับรอก

1 - แดมเปอร์ 2 - เกลียวสกรู 3 - ลูกสูบ 4 - เพลาลูกเบี้ยว 5 - สปริงกลับ

หน่วยควบคุมตามสัญญาณเซ็นเซอร์จะควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังช่องรอก (โดยใช้โซลินอยด์วาล์ว)

เมื่อเปิดใช้งานโดย ECM โซลินอยด์วาล์วย้ายแกนวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องภายใต้แรงกดดันเข้าสู่ลูกสูบแล้วเคลื่อนที่ ลูกสูบหมุนเพลาลูกเบี้ยวไปในทิศทางที่เคลื่อนไปตามเกลียวสกรู เมื่อปิดโซลินอยด์วาล์ว ลูกสูบจะเคลื่อนกลับและเพลาลูกเบี้ยวจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม

ภายใต้ภาระสูงและ RPM ที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย การปิดวาล์วไอดีก่อนเวลาอันควรจะช่วยให้เติมกระบอกสูบได้ดีขึ้น สิ่งนี้จะเพิ่มแรงบิดที่ความเร็วต่ำและปานกลาง ที่รอบต่อนาทีสูง การปิดวาล์วไอดีช้า (เมื่อปิด VVT) จะช่วยเพิ่มกำลังสูงสุด

[ซ่อน]

VVT-i (รุ่นที่ 2, 1995-2004)

ที่จะเปิดเผย...

รุ่นที่ 2 แบบมีเงื่อนไขเป็นการขับสายพานราวลิ้นไปยังทั้งเพลาลูกเบี้ยวและกลไกการเปลี่ยนเฟสที่มีลูกสูบเกลียวในรอกเพลาลูกเบี้ยวไอดี ใช้กับเครื่องยนต์ 1JZ-GE type'96, 2JZ-GE type'95, 1JZ-GTE type'00, 3S-GE type'97 มีตัวแปรที่มีกลไกการจับเวลาบนเพลาลูกเบี้ยวทั้งสอง - Dual VVT แรกของโตโยต้า (ดูด้านล่าง 3S-GE type'98, Altezza)

ระบบ VVT-i ช่วยให้คุณเปลี่ยนเวลาวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งทำได้โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับรอกในช่วง 40-60 °ในแง่ของมุมเพลาข้อเหวี่ยง

ไดรฟ์เวลา (ซีรี่ส์ JZ) 1 - แอคชูเอเตอร์ VVT, 2 - วาล์ว VVT, 3 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

ตัวเรือนไดรฟ์ VVT-i (พร้อมเกลียวสกรูภายใน) เชื่อมต่อกับรอก ส่วนเกียร์ภายในที่มีเกลียวเป็นเกลียวจะเชื่อมต่อกับเพลาลูกเบี้ยวไอดี ระหว่างนั้นคือลูกสูบที่เคลื่อนย้ายได้พร้อมเกลียวภายในและภายนอก ระหว่างการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของลูกสูบ เลี้ยวเรียบเพลาสัมพันธ์กับรอก

เจซี ซีรีส์ 1 - ตัวเรือน (เกลียวใน), 2 - รอก, 3 - ลูกสูบ, 4 - เกลียวนอกของเพลา, 5 - เกลียวนอกของลูกสูบ, 6 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี

ไดรฟ์เวลา (ซีรี่ส์ JZ) 1 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี 2 - สปูล 3 - ลูกสูบ 4 - วาล์ว VVT 5 - ช่องน้ำมัน(จากปั๊ม), 6 - หัวสูบ, 7 - เกลียวนอกของลูกสูบ, 8 - ลูกสูบ, 9 - ไดรฟ์ VVT, 10 - เกลียวภายในของลูกสูบ, 11 - รอก

หน่วยควบคุมตามสัญญาณเซ็นเซอร์จะควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังช่องล่วงหน้าและหน่วงเวลาของไดรฟ์ VVT ผ่านโซลินอยด์วาล์ว เมื่อดับเครื่องยนต์ สปูลจะเคลื่อนที่ด้วยสปริงเพื่อให้มีมุมดีเลย์สูงสุด

a - สปริง, b - บูช, c - spool, d - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องล่วงหน้า), e - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องหน่วงเวลา), f - รีเซ็ต, g - แรงดันน้ำมัน, h - ไขลาน, j - ลูกสูบ

ก้าวหน้าและเปลี่ยนสปูลวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องที่มีแรงดันจะไหลไปทางด้านซ้ายของลูกสูบและเคลื่อนไปทางขวา ลูกสูบหมุนเพลาลูกเบี้ยวไปในทิศทางที่เคลื่อนไปตามเกลียวสกรู

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ความล่าช้าและเปลี่ยนสปูลวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องที่มีแรงดันจะไหลไปทางด้านขวาของลูกสูบและเคลื่อนไปทางซ้าย การเคลื่อนไปตามเกลียวสกรู ลูกสูบจะหมุนเพลาลูกเบี้ยวไปในทิศทางของการหน่วงเวลา

เมื่อถึงจุดที่ตั้งไว้ ECM จะสลับวาล์วควบคุมไปที่ตำแหน่งที่เป็นกลาง (ตำแหน่ง การเก็บรักษา) รักษาแรงดันทั้งสองด้านของลูกสูบ

นี่คือลักษณะของวาล์วในตัวอย่างของเครื่องยนต์ 1JZ-GTE:

เฟส จังหวะวาล์ว VVT-iในตัวอย่างของซีรี่ส์ JZ:

[ซ่อน]

VVT-i (รุ่นที่ 3, 1997-2012)

ที่จะเปิดเผย...

รุ่นที่ 3 แบบมีเงื่อนไขคือตัวขับสายพานราวลิ้นที่มีตัวขับเกียร์ระหว่างเพลาลูกเบี้ยวและกลไกการเปลี่ยนเฟสที่มีใบพัดใบพัดที่ด้านหน้าเพลาลูกเบี้ยวไอเสียหรือที่ด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยวไอดี ใช้กับเครื่องยนต์ 1MZ-FE type'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE type'98, 1UZ-FE type'97, 2UZ-FE type'05, 3UZ-FE . ช่วยให้คุณเปลี่ยนเวลาวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับรอกในช่วง 40-60 ° (ตามมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง)

ไดรฟ์เวลา (MZ ซีรี่ส์) 1 - เซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ, 2 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, 3 - วาล์ว VVT, 4 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, 5 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

ไดรฟ์เวลา (1G-FE type'98) 1 - วาล์ว VVT, 2 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

ไดรฟ์เวลา (ซีรี่ส์ UZ) 1 - วาล์ว VVT, 2 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

ไดรฟ์ VVT ของใบพัดใบพัดติดตั้งที่ด้านหน้าหรือด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยวอันใดอันหนึ่ง เมื่อดับเครื่องยนต์ สลักยึดเพลาลูกเบี้ยวให้อยู่ในตำแหน่งหน่วงสูงสุดเพื่อให้แน่ใจว่า เริ่มต้นปกติ.

1MZ-FE, 3MZ-FE 1 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย, 2 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี, 3 - ไดรฟ์ VVT, 4 - ตัวยึด, 5 - ตัวเรือน, 6 - เกียร์ขับเคลื่อน, 7 - โรเตอร์

1G-FE ประเภท'98. 1 - ตัวเรือน, 2 - โรเตอร์, 3 - รีเทนเนอร์, 4 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย, 5 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี a - เมื่อหยุด b - ใช้งาน c - ล่วงหน้า d - ล่าช้า

2UZ-FE ประเภท'05 1 - ไดรฟ์ VVT, 2 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี, 3 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย, 4 - ช่องน้ำมัน, 5 - โรเตอร์เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว

2UZ-FE ประเภท'05 1 - ตัวเรือน, 2 - โรเตอร์, 3 - ตัวยึด, 4 - ห้องล่วงหน้า, 5 - ห้องหน่วงเวลา, 6 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี a - ที่จุดหยุด b - ในการทำงาน c - แรงดันน้ำมัน

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ก้าวหน้า

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ความล่าช้า

[ซ่อน]

VVT-i (รุ่นที่ 4, 1997-…)

ที่จะเปิดเผย...

VVT-i รุ่นที่ 4 แบบมีเงื่อนไขคือไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งบนเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองและกลไกการเปลี่ยนเฟสพร้อมโรเตอร์ใบพัดบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดี มันถูกใช้กับเครื่องยนต์ของซีรีย์ NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE type’04 ช่วยให้คุณเปลี่ยนเวลาวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับเฟืองขับในช่วง 40-60 °ในแง่ของมุมเพลาข้อเหวี่ยง

ไดรฟ์เวลา (ซีรี่ส์ AZ) 1 - วาล์วควบคุม VVT-i, 2 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง, 5 - แอคชูเอเตอร์ VVT

เพลาลูกเบี้ยวไอดีมีตัวขับ VVT พร้อมใบพัดใบพัด เมื่อดับเครื่องยนต์ สลักจะยึดเพลาลูกเบี้ยวไว้ที่ตำแหน่งหน่วงสูงสุดเพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทได้ตามปกติ บางรุ่นอาจใช้สปริงเสริมที่ใช้แรงบิดในทิศทางไปข้างหน้าเพื่อคืนโรเตอร์และยึดส่วนกักไว้อย่างแน่นหนาหลังจากดับเครื่องยนต์

ไดรฟ์ VVT-i 1 - ตัวเรือน 2 - รีเทนเนอร์ 3 - โรเตอร์ 4 - เพลาลูกเบี้ยว a - เมื่อหยุด b - กำลังทำงาน

โรเตอร์ 4 แฉกช่วยให้คุณเปลี่ยนเฟสได้ภายใน 40 ° (เช่น ในเครื่องยนต์ของซีรีย์ ZZ และ AZ) แต่ถ้าคุณต้องการเพิ่มมุมการหมุน (สูงสุด 60 °สำหรับ SZ) 3- ใช้ใบพัดใบพัดหรือขยายช่องว่างการทำงาน หลักการทำงานและโหมดการทำงานของกลไกเหล่านี้มีความคล้ายคลึงกันโดยสิ้นเชิง ยกเว้นว่าเนื่องจากช่วงการปรับที่ขยายออกไป จึงสามารถขจัดวาล์วที่คาบเกี่ยวกันเมื่อไม่ได้ใช้งาน ที่อุณหภูมิต่ำ หรือเมื่อสตาร์ทเครื่องได้อย่างสมบูรณ์

ชุดควบคุมผ่านโซลินอยด์วาล์วจะควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังช่องล่วงหน้าและหน่วงเวลาของไดรฟ์ VVT ตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว เมื่อดับเครื่องยนต์ สปูลจะเคลื่อนที่ด้วยสปริงเพื่อให้มีมุมดีเลย์สูงสุด สัญญาณควบคุมจากบล็อกไปยังวาล์ว VVT ใช้การมอดูเลตความกว้างพัลส์

1 - โซลินอยด์วาล์ว a - สปริง, b - บูช, c - spool, d - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องล่วงหน้า), e - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องหน่วงเวลา), f - รีเซ็ต, g - แรงดันน้ำมัน, h - ไขลาน, j - ลูกสูบ

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ก้าวหน้าและเปลี่ยนสปูลวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องภายใต้แรงดันเข้าสู่โรเตอร์จากด้านข้างของโพรงล่วงหน้า หมุนร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวไปในทิศทางล่วงหน้า

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ความล่าช้าและเปลี่ยนสปูลวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องที่มีแรงดันเข้าสู่โรเตอร์จากด้านข้างของช่องหน่วงเวลา หมุนตามทิศทางของเพลาลูกเบี้ยวไปพร้อมกับเพลาลูกเบี้ยว

เมื่อกดค้างไว้ ECM จะคำนวณมุมล่วงหน้าที่ต้องการตามสภาพการขับขี่ และหลังจากกำหนดตำแหน่งเป้าหมายแล้ว ให้สลับวาล์วควบคุมไปที่ตำแหน่งเป็นกลางจนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงสภาพภายนอกครั้งต่อไป

เวลาวาล์ว (2AZ-FE):

[ซ่อน]

VVTL-i (รุ่นที่ 4, 2542-2548)

ที่จะเปิดเผย...

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift ระบบอัจฉริยะ - ชนิดย่อยของเทคโนโลยี VVT-i ซึ่งรู้วิธีควบคุมความสูงและระยะเวลาของการยกวาล์ว (ก้าว - โดยใช้สองลูกเบี้ยวที่มีโปรไฟล์ต่างกัน) เปิดตัวครั้งแรกในเครื่องยนต์ 2ZZ-GE VVT-i แบบดั้งเดิมมีหน้าที่ในการปรับปรุงการยึดเกาะถนนที่รอบต่ำ และส่วนเพิ่มเติมมีหน้าที่รับผิดชอบ พลังสูงสุดและ ช่วงเวลาสูงสุด, "การโยนถ่านหิน" ด้วยความเร็วมากกว่า 6,000 รอบต่อนาที (การยกวาล์วเพิ่มขึ้นจาก 7.6 มม. เป็น 10.0 / 11.2 มม.)

ด้วยตัวของมันเอง กลไก VVTL-i นั้นค่อนข้างง่าย สำหรับวาล์วแต่ละคู่บนเพลาลูกเบี้ยวจะมีลูกเบี้ยวสองตัวที่มีโปรไฟล์ต่างกัน ("สงบ" และ "ก้าวร้าว") และบนตัวโยกมีตัวผลักที่แตกต่างกันสองตัว (ตามลำดับคือลูกกลิ้งและตัวเลื่อน) ที่ โหมดปกติตัวโยก (และวาล์ว) ถูกขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยวโปรไฟล์ที่ราบเรียบผ่านตัวติดตามลูกกลิ้ง และตัวตามการเลื่อนแบบสปริงโหลดไม่ได้เคลื่อนที่ในโยก เมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดบังคับ แรงดันน้ำมันจะเคลื่อนสลักล็อค ซึ่งรองรับก้านดันแบบเลื่อน และเชื่อมต่อกับตัวโยกอย่างแน่นหนา เมื่อแรงดันของเหลวถูกปล่อย สปริงจะกดพินและลูกสูบเลื่อนจะถูกปลดอีกครั้ง

รูปแบบที่ซับซ้อนพร้อมตัวผลักที่แตกต่างกันนั้นอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าลูกกลิ้ง (on แบริ่งเข็ม) ให้การสูญเสียแรงเสียดทานที่ต่ำกว่า แต่ด้วยความสูงของโปรไฟล์ลูกเบี้ยวที่เท่ากันให้การเติมน้อยลง (มม. * องศา) และที่ความเร็วสูงการสูญเสียความเสียดทานเกือบเท่ากันดังนั้นจากมุมมองของการได้รับผลตอบแทนสูงสุดการเลื่อน กลายเป็นผลกำไรมากขึ้น ตัวผลักลูกกลิ้งทำจากเหล็กชุบแข็ง และตัวเลื่อนถึงแม้จะใช้โลหะผสมเหล็กที่มีคุณสมบัติรับแรงกดสูงเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังต้องใช้รูปแบบสเปรย์น้ำมันพิเศษที่ติดตั้งในหัวบล็อก

ส่วนที่ไม่น่าเชื่อถือที่สุดของวงจรคือขาล็อค ไม่สามารถเข้าสู่ตำแหน่งการทำงานในการหมุนเพลาลูกเบี้ยวเพียงครั้งเดียวได้ ดังนั้นแกนจะชนกับหมุดเมื่อเหลื่อมกันบางส่วน ซึ่งการสึกหรอของทั้งสองส่วนจะดำเนินต่อไปเท่านั้น ในที่สุดก็ถึงค่าที่ก้านจะถูกกดอย่างต่อเนื่องโดยก้านไปยังตำแหน่งเดิมและไม่สามารถแก้ไขได้ ดังนั้นเฉพาะลูกเบี้ยวความเร็วต่ำเท่านั้นที่จะทำงานอย่างต่อเนื่อง คุณลักษณะนี้ต่อสู้ด้วยการรักษาพื้นผิวอย่างระมัดระวัง การลดน้ำหนักของพิน การเพิ่มแรงดันในเส้น แต่พวกเขาไม่สามารถเอาชนะมันได้อย่างสมบูรณ์ ในทางปฏิบัติ ความล้มเหลวของเพลาและหมุดของตัวโยกอันชาญฉลาดนี้ยังคงเกิดขึ้น

ข้อบกพร่องที่พบบ่อยประการที่สองคือสลักเกลียวติดตั้งเพลาโยกหลังจากนั้นก็เริ่มหมุนได้อย่างอิสระการจ่ายน้ำมันไปยังตัวโยกจะหยุดและโดยหลักการแล้ว VVTL-i จะไม่เข้าสู่โหมดบังคับไม่ต้องพูดถึง การละเมิดการหล่อลื่นของชุดประกอบทั้งหมด ดังนั้น โครงการ VVTL-i จึงยังไม่เสร็จสิ้นทางเทคโนโลยีสำหรับการผลิตจำนวนมาก

[ซ่อน]

Dual VVT-i

ตัวแทน การพัฒนา VVT-iเงื่อนไขรุ่นที่ 4

DVVT-i (2004-…)

ที่จะเปิดเผย...

ระบบ DVVT-i (Dual Variable Valve Timing Intelligent) เป็นไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งสำหรับทั้งเพลาลูกเบี้ยวและกลไกจับเวลาที่มีใบพัดใบพัดบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย ใช้ครั้งแรกกับเครื่องยนต์ 3S-GE ในปี 2541 ใช้กับเครื่องยนต์ซีรีย์ AR, ZR, NR, GR, UR, LR

ให้คุณเปลี่ยนจังหวะวาล์วบนเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองอย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์โดยการหมุน เพลาลูกเบี้ยววาล์วไอดีและไอเสียสัมพันธ์กับเฟืองขับในช่วง 40-60 ° (ตามมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง) อันที่จริง - ระบบ VVT-i ปกติ "ในชุดคู่"

จัดเตรียมให้:

• มากกว่า ประหยัดน้ำมันทั้งที่ความเร็วต่ำและความเร็วสูง
• ความยืดหยุ่นที่ดีขึ้น - การกระจายแรงบิดอย่างสม่ำเสมอตลอดช่วงความเร็วของเครื่องยนต์ทั้งหมด

ไดรฟ์ไทม์มิ่ง (ซีรีย์ ZR) 1 - วาล์ว VVT (ไอเสีย), 2 - วาล์ว VVT (ทางเข้า), 3 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (ไอเสีย), 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (ทางเข้า), 5 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, 6 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

เนื่องจาก Dual VVT-i ไม่ได้ใช้การควบคุมการยกวาล์ว เช่นเดียวกับใน VVTL-i จึงไม่มีข้อเสียของ VVTL-i เช่นกัน

เพลาลูกเบี้ยวติดตั้งด้วยแอคทูเอเตอร์ VVT พร้อมโรเตอร์แบบใบพัด เมื่อดับเครื่องยนต์ สลักจะยึดเพลาลูกเบี้ยวไว้ที่ตำแหน่งเลื่อนสูงสุดเพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทได้ตามปกติ

บางรุ่นอาจใช้สปริงเสริมที่ใช้แรงบิดในทิศทางไปข้างหน้าเพื่อคืนโรเตอร์และยึดส่วนกักไว้อย่างแน่นหนาหลังจากดับเครื่องยนต์

ไดรฟ์ VVT (ไอดี) 1 - ตัวเรือน 2 - โรเตอร์ 3 - รีเทนเนอร์ 4 - เฟือง 5 - เพลาลูกเบี้ยว a - เมื่อหยุด b - กำลังทำงาน

ไดรฟ์ VVT ​​(ปล่อย) 1 - ตัวเรือน 2 - โรเตอร์ 3 - รีเทนเนอร์ 4 - เฟือง 5 - เพลาลูกเบี้ยว 6 - สปริงกลับ a - เมื่อหยุด b - กำลังทำงาน

ชุดควบคุมผ่านโซลินอยด์วาล์วจะควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังช่องล่วงหน้าและหน่วงเวลาของไดรฟ์ VVT ตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว เมื่อดับเครื่องยนต์ สปูลจะเคลื่อนที่ด้วยสปริงในลักษณะที่ให้มุมการหน่วงเวลาสูงสุดสำหรับไอดีและมุมเลื่อนสูงสุดของไอเสีย สัญญาณควบคุมใช้การปรับความกว้างพัลส์ (ในทำนองเดียวกัน)

วาล์ว VVT (ทางเข้า) a - สปริง, b - บูช, c - spool, d - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องล่วงหน้า), e - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องหน่วงเวลา), f - รีเซ็ต, g - แรงดันน้ำมัน

วาล์ว VVT (ไอเสีย) a - สปริง, b - บูช, c - spool, d - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องล่วงหน้า), e - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องหน่วงเวลา), f - รีเซ็ต, g - แรงดันน้ำมัน

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ก้าวหน้าและเปลี่ยนสปูลวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องภายใต้แรงดันเข้าสู่โรเตอร์จากด้านข้างของโพรงล่วงหน้า หมุนร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวในทิศทางล่วงหน้า (ภาพบน - ทางเข้า ภาพล่าง - ทางออก):

โซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่ง ความล่าช้าและเปลี่ยนสปูลวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องที่มีแรงดันเข้าสู่โรเตอร์จากด้านข้างของช่องหน่วงเวลา หมุนร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวไปในทิศทางของการหน่วงเวลา (ภาพบนเป็นทางเข้า ภาพล่างคือทางออก):

เมื่อกดค้างไว้ ECM จะคำนวณมุมล่วงหน้าที่ต้องการตามสภาพการขับขี่ และหลังจากกำหนดตำแหน่งเป้าหมายแล้ว ให้สลับวาล์วควบคุมไปที่ตำแหน่งเป็นกลางจนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงสภาพภายนอกครั้งต่อไป

เวลาวาล์ว Dual-VVT (2ZR-FE):

[ซ่อน]

VVT-iE (2006-…)

ที่จะเปิดเผย...

VVT-iE, Variable Valve Timing - อัจฉริยะด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า - การเปลี่ยนจังหวะวาล์วอย่างชาญฉลาดโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า มันแตกต่างจากเทคโนโลยี VVT-i พื้นฐานตรงที่เวลาวาล์วไอดีไม่ได้ถูกควบคุมโดยแรงดันน้ำมันไฮดรอลิก แต่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าแบบพิเศษ (ไอเสียยังคงควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกส์) ถูกใช้ครั้งแรกในปี 2550 บนเครื่องยนต์ 1UR-FSE

วิธีการทำงาน: มอเตอร์ไฟฟ้า VVT-iE หมุนด้วย เพลาลูกเบี้ยวที่รอบต่อนาทีเท่ากัน หากจำเป็น มอเตอร์ไฟฟ้าจะลดความเร็วหรือเร่งความเร็วเมื่อเทียบกับเฟืองเพลาลูกเบี้ยว ขยับเพลาลูกเบี้ยวไปยังมุมที่ต้องการและด้วยเหตุนี้จึงควบคุมจังหวะเวลาของวาล์ว ข้อดีของการแก้ปัญหานี้คือความเป็นไปได้ของการควบคุมเวลาวาล์วที่มีความแม่นยำสูง โดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเครื่องยนต์และอุณหภูมิของน้ำมันเครื่อง (ในระบบ VVT-i ทั่วไปที่ความเร็วต่ำและน้ำมันเย็น ความดันในระบบน้ำมันจะไม่ เพียงพอที่จะเปลี่ยนใบมีดของคลัตช์ VVT-i)

[ซ่อน]

VVT-iW (2015-…)

ที่จะเปิดเผย...

VVT-iW (Variable Valve Timing Intelligent Wide) เป็นไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งบนเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองและกลไกการจับเวลาพร้อมใบพัดใบพัดบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย และช่วงการปรับไอดีที่ขยายออกไป ใช้กับเครื่องยนต์ 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS ช่วยให้คุณเปลี่ยนเวลาวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่สัมพันธ์กับเฟืองขับในช่วง 75-80 °ในแง่ของมุมเพลาข้อเหวี่ยง

ขยายออกไป เมื่อเทียบกับ VVT ทั่วไป ช่วงส่วนใหญ่จะอยู่ที่มุมการหน่วงเวลา ไดรฟ์ VVT-i ได้รับการติดตั้งบนเพลาลูกเบี้ยวที่สองในรูปแบบนี้

ระบบ VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent) ช่วยให้คุณเปลี่ยนจังหวะวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ ทำได้โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอเสียสัมพันธ์กับเฟืองขับในช่วง 50-55 ° (ตามมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง)

การทำงานร่วมกันของ VVT-iW ที่ทางเข้าและ VVT-i ที่ทางออกให้ผลดังต่อไปนี้:

1. โหมดเริ่มต้น (EX - เดินหน้า, IN - ตำแหน่งกลาง) เพื่อให้แน่ใจว่าการสตาร์ทมีความน่าเชื่อถือ ตัวล็อคอิสระสองตัวถูกใช้เพื่อยึดโรเตอร์ในตำแหน่งตรงกลาง
2. โหมดโหลดบางส่วน (EX - หน่วงเวลา, IN - หน่วงเวลา) ให้ความสามารถในการใช้งานเครื่องยนต์ในวงจร Miller / Atkinson ในขณะที่ลดความสูญเสียในการปั๊มและปรับปรุงประสิทธิภาพ
3. โหมดระหว่างโหลดปานกลางและสูง (EX - หน่วงเวลา, IN - ล่วงหน้า) มีโหมดที่เรียกว่า การหมุนเวียนก๊าซไอเสียภายในและสภาวะไอเสียที่ดีขึ้น

เพลาลูกเบี้ยวไอดีนั้นติดตั้งไดรฟ์ VVT-iW พร้อมโรเตอร์ใบพัด สลักสองตัวจับโรเตอร์ในตำแหน่งตรงกลาง สปริงเสริมใช้ครู่หนึ่งในทิศทางล่วงหน้าเพื่อคืนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งตรงกลางและยึดส่วนกักไว้อย่างแน่นหนา นี้ให้ เริ่มต้นปกติเครื่องยนต์หยุดอยู่ในตำแหน่งพัก

ไดรฟ์ VVT-iW. 1 - สลักเกลียวกลาง, 2 - สปริงเสริม, 3 - ฝาครอบด้านหน้า, 4 - โรเตอร์, 5 - ตัวยึด, 6 - ตัวเรือน (เฟือง), 7 - ฝาครอบด้านหลัง, 8 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี เอ - ร่องล็อค

วาล์วควบคุมถูกสร้างขึ้นในสลักเกลียวกลางของแอคชูเอเตอร์ (เฟือง) กับเพลาลูกเบี้ยว ในเวลาเดียวกันช่องน้ำมันควบคุมมีความยาวขั้นต่ำโดยให้ ความเร็วสูงสุดการตอบสนองและการดำเนินงานที่ อุณหภูมิต่ำ. วาล์วควบคุมขับเคลื่อนด้วยก้านลูกสูบของโซลินอยด์วาล์ว VVT-iW

a - รีเซ็ต, b - ไปยังช่องล่วงหน้า, c - ไปยังช่องหน่วงเวลา, d - น้ำมันเครื่อง, e - ไปยังรีเทนเนอร์

การออกแบบวาล์วช่วยให้สามารถควบคุมตัวกักกันสองตัวแยกกันสำหรับวงจรล่วงหน้าและวงจรหน่วงเวลา ซึ่งช่วยให้โรเตอร์ได้รับการแก้ไขในตำแหน่งตรงกลางของตัวควบคุม VVT-iW

1 - พินด้านนอก 2 - พินด้านใน a - สลักยึด, b - คลายสลัก, c - น้ำมัน, d - ช่องล็อค

โซลินอยด์วาล์ว VVT-iW ได้รับการติดตั้งในฝาครอบโซ่ไทม์มิ่งและเชื่อมต่อโดยตรงกับตัวกระตุ้นจังหวะเพลาลูกเบี้ยวไอดี

1 - โซลินอยด์วาล์ว VVT-iW a - คดเคี้ยว b - ลูกสูบ c - ก้าน

ที่ ก่อน

ที่ ล่าช้า

1 - โรเตอร์ 2 - จาก ECM 3 - โซลินอยด์วาล์ว VVT-iW a - ทิศทางของการหมุน, b - ช่องหน่วงเวลา, c - ช่องเลื่อนล่วงหน้า, d - ไปทางช่องล่วงหน้า, e - ห่างจากช่องหน่วงเวลา, f - รีเซ็ต, g - แรงดันน้ำมัน

ที่ การเก็บรักษา ECM จะคำนวณมุมล่วงหน้าที่ต้องการตามสภาพการขับขี่ เมื่อตั้งค่าจุดที่กำหนดแล้ว ECM จะสลับวาล์วควบคุมไปยังตำแหน่งที่เป็นกลางจนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงในครั้งต่อไปในสภาวะแวดล้อม

บน เพลาลูกเบี้ยวไอเสียมีการติดตั้งไดรฟ์ VVT-i ที่มีใบพัดใบพัด (การออกแบบแบบดั้งเดิมหรือแบบใหม่ - พร้อมวาล์วควบคุมในสลักเกลียวกลาง) เมื่อดับเครื่องยนต์ สลักจะยึดเพลาลูกเบี้ยวไว้ที่ตำแหน่งเลื่อนสูงสุดเพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทได้ตามปกติ

สปริงเสริมใช้ครู่หนึ่งในทิศทางไปข้างหน้าเพื่อคืนโรเตอร์และยึดส่วนกักไว้อย่างแน่นหนาหลังจากดับเครื่องยนต์

ไดรฟ์ VVT-i (AR) 1 - สปริงเสริม, 2 - ตัวเรือน, 3 - โรเตอร์, 4 - รีเทนเนอร์, 5 - เฟือง, 6 - เพลาลูกเบี้ยว a - เมื่อหยุด b - กำลังทำงาน

ไดรฟ์ VVT-i (GR) 1 - สลักเกลียวกลาง, 2 - ฝาครอบด้านหน้า, 3 - ตัวเรือน, 4 - โรเตอร์, 5 - ฝาครอบด้านหลัง, 6 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี

ชุดควบคุมผ่านโซลินอยด์วาล์วจะควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังช่องล่วงหน้าและหน่วงเวลาของไดรฟ์ VVT ตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว เมื่อดับเครื่องยนต์ สปูลจะเคลื่อนที่ด้วยสปริงในลักษณะที่ให้มุมเลื่อนสูงสุด

วาล์ว VVT (AR) 1 - โซลินอยด์วาล์ว a - สปริง, b - บูช, c - spool, d - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องล่วงหน้า), e - ไปยังแอคชูเอเตอร์ (ช่องหน่วงเวลา), f - รีเซ็ต, g - แรงดันน้ำมัน

วาล์ว VVT (GR) 1 - โซลินอยด์วาล์ว a - ระบาย b - ไปยังไดรฟ์ (ช่องล่วงหน้า), c - ไปยังไดรฟ์ (ช่องหน่วงเวลา), d - แรงดันน้ำมัน

ที่ ก่อนโซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณจาก ECM จะสลับไปที่ตำแหน่งขั้นสูงและเปลี่ยนแกนวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องภายใต้แรงดันเข้าสู่โรเตอร์จากด้านข้างของโพรงล่วงหน้า หมุนร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวไปในทิศทางล่วงหน้า

1 - โรเตอร์ 2 - จาก ECM 3 - โซลินอยด์วาล์ว VVT-i a - ทิศทางของการหมุน, b - ช่องหน่วงเวลา, c - ช่องล่วงหน้า, d - ไปทางช่องล่วงหน้า, e - ห่างจากช่องหน่วงเวลา, f - ท่อระบายน้ำ, g - แรงดันน้ำมัน

ที่ ล่าช้าโซลินอยด์วาล์วบนสัญญาณ ECM จะสลับไปที่ตำแหน่งหน่วงเวลาและย้ายแกนวาล์วควบคุม น้ำมันเครื่องที่มีแรงดันเข้าสู่โรเตอร์จากด้านข้างของช่องหน่วงเวลา หมุนตามทิศทางของเพลาลูกเบี้ยวไปพร้อมกับเพลาลูกเบี้ยว

1 - โรเตอร์ 2 - โซลินอยด์วาล์ว VVT-i 3 - จาก ECM a - ทิศทางการหมุน b - แรงดันน้ำมัน c - รีเซ็ต

1 - โรเตอร์ 2 - จาก ECM 3 - โซลินอยด์วาล์ว VVT-i a - ทิศทางของการหมุน, b - ช่องหน่วงเวลา, c - ช่องล่วงหน้า, d - จากช่องล่วงหน้า, e - ถึงช่องหน่วงเวลา, f - ท่อระบายน้ำ, g - แรงดันน้ำมัน

ที่ การเก็บรักษา ECM จะคำนวณมุมล่วงหน้าที่ต้องการตามสภาพการขับขี่ และหลังจากกำหนดตำแหน่งเป้าหมายแล้ว ให้เปลี่ยนวาล์วควบคุมไปที่ตำแหน่งที่เป็นกลางจนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงสภาพภายนอกครั้งต่อไป

เครื่องยนต์โตโยต้า โคโรลล่า 1.6ลิตรเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมและประสบความสำเร็จมากที่สุดใน Toyota Corolla รุ่นมอเตอร์ตามการจำแนกประเภทภายในของผู้ผลิตคือ 1ZR-FE นี่คือน้ำมันเบนซินสำลัก 4 สูบ 16 มอเตอร์วาล์วกับ โซ่ขับบล็อกกระบอกสูบไทม์มิ่งและอลูมิเนียม นักออกแบบของ Toyota พยายามทำให้แน่ใจว่าผู้บริโภคจะไม่มองใต้ฝากระโปรงหน้าเลย ทรัพยากรมอเตอร์และความน่าเชื่อถือ หน่วยพลังงานดีมาก สิ่งสำคัญที่นี่คือการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องให้ตรงเวลาและเติมเชื้อเพลิงคุณภาพสูง

อุปกรณ์เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6

เครื่องยนต์โตโยต้าโคโรลล่า 1.6 รวมการพัฒนาที่ดีที่สุดทั้งหมด รุ่นก่อนๆมอเตอร์ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น. มอเตอร์มี ระบบขั้นสูงวาล์วแปรผัน Dual VVT-i ระบบยกวาล์ว Valvematic นอกจากนี้ช่องไอดียังมีการออกแบบพิเศษที่ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนอัตราการไหลของอากาศ เทคโนโลยีทั้งหมดเหล่านี้ทำให้มอเตอร์เป็นหน่วยพลังงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด

หัวกระบอกสูบเครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6

ฝาสูบเป็นสีพาสเทลสำหรับเพลาลูกเบี้ยวสองอันที่มี "หลุม" อยู่ตรงกลางสำหรับหัวเทียน วาล์วถูกจัดเรียงเป็นรูปตัววี คุณสมบัติของเครื่องยนต์นี้คือมีตัวยกไฮดรอลิก นั่นคือควบคุมอีกครั้ง ระยะห่างวาล์วจะไม่ต้อง ปัญหาเดียวคือการใช้ น้ำมันคุณภาพในกรณีนี้ ช่องสัญญาณอาจอุดตันและตัวยกไฮดรอลิกจะหยุดทำงาน ในกรณีนี้จาก ฝาครอบวาล์วลักษณะเสียงที่ไม่พึงประสงค์จะออกมา

โตโยต้าโคโรลล่า 1.6 เครื่องยนต์ไทม์มิ่งไดรฟ์

ดีไซเนอร์และวิศวกรของ Toyota ตัดสินใจทำให้ระบบขับเคลื่อนของโซ่เครื่องยนต์เรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยไม่ต้องมี เพลากลาง, ตัวปรับความตึงเพิ่มเติม, แดมเปอร์ นอกจากเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวแล้ว เฉพาะตัวปรับความตึง ตัวปรับความตึง และตัวหน่วงการสั่นสะเทือนเท่านั้นที่มีส่วนร่วมในการขับเคลื่อนจังหวะเวลา แผนภาพระยะเวลาด้านล่าง

สำหรับการจัดตำแหน่งที่ถูกต้องของเครื่องหมายเวลาทั้งหมด มีการเชื่อมโยงที่ทาสีด้วยสีเหลืองส้มบนโซ่ เมื่อทำการติดตั้ง ก็เพียงพอที่จะจัดตำแหน่งเครื่องหมายบนเพลาลูกเบี้ยวและเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงกับจานโซ่ที่ทาสีแล้ว

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6

• ปริมาณการทำงาน - 1598 cm3
• จำนวนกระบอกสูบ - 4
• จำนวนวาล์ว - 16
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 80.5 mm
• ระยะชัก - 78.5 mm
• Timing Drive - โซ่
• กำลัง HP (kW) - 122 (90) ที่ 6000 รอบต่อนาที ในนาที
• แรงบิด - 157 นิวตันเมตรที่ 5200 รอบต่อนาที ในนาที
• ความเร็วสูงสุด - 195 km / h
• การเร่งความเร็วเป็นร้อยแรก - 10.5 วินาที
• ประเภทเชื้อเพลิง - น้ำมันเบนซิน AI-95
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเมือง - 8.7 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงใน วงจรรวม– 6.6 ลิตร
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงบนทางหลวง - 5.4 ลิตร

ยกเว้น ทดแทนได้ทันท่วงทีน้ำมันคุณภาพสูง ตรวจสอบสิ่งที่คุณเติมรถอย่างระมัดระวัง ถ้าคุณไม่เทอะไรลงในเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ก็จะทำให้คุณพอใจ ปีที่ยาวนาน. ในทางปฏิบัติทรัพยากรยนต์นั้นสูงถึง 400,000 กิโลเมตร มิติการซ่อมแซมที่แท้จริงสำหรับ กลุ่มลูกสูบไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้. บางทีอาจจะอีก ความอ่อนแอคือการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิกะทันหัน หากคุณทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป หัวสูบหรือแม้กระทั่งบล็อกอาจเสียรูปและนี่คือการสูญเสียทางการเงินที่สำคัญ เครื่องยนต์ 1ZR-FE ได้รับการติดตั้งในโคโรลลา 1.6 ลิตรเกือบทั้งหมด (และรุ่นโตโยต้าอื่นๆ) ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2549-2550

VVT-i (ระบบปรับได้ระยะการจ่ายก๊าซ) VVTL-i(ระบบปรับเฟสของการจ่ายแก๊สและการเคลื่อนที่) ออกแบบมาเพื่อเพิ่มกำลังและคงสถานะแอคทีฟ ระบบ VVT-i(Variable Valve Timing อัจฉริยะ - จังหวะวาล์วแปรผัน) ช่วยให้คุณเปลี่ยนจังหวะวาล์วได้อย่างราบรื่นตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ สิ่งนี้ทำได้โดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไอดีเทียบกับเพลาไอเสียในช่วง 40-60? (ตามมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง) เป็นผลให้ช่วงเวลาที่วาล์วไอดีเริ่มเปิดและค่าของเวลาที่ทับซ้อนกัน (นั่นคือเวลาที่วาล์วไอเสียยังไม่ปิดและวาล์วไอดีเปิดอยู่แล้ว) เปลี่ยนไป

กลไกการกระตุ้น VVT-iตั้งอยู่ในรอกเพลาลูกเบี้ยว - ตัวเรือนไดรฟ์เชื่อมต่อกับเฟืองหรือ ลูกรอกฟัน, โรเตอร์ - พร้อมเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันถูกจ่ายจากด้านใดด้านหนึ่งหรืออีกด้านหนึ่งของกลีบของโรเตอร์แต่ละกลีบ ทำให้มันและเพลาหมุนเอง หากดับเครื่องยนต์ จะมีการตั้งค่ามุมหน่วงเวลาสูงสุด (นั่นคือมุมที่สอดคล้องกับการเปิดและปิดวาล์วไอดีล่าสุด) เพื่อให้ทันทีหลังจากสตาร์ทเมื่อแรงดันในท่อน้ำมันยังไม่เพียงพอสำหรับการควบคุมที่มีประสิทธิภาพ VVT-iกลไกไม่มีการกระแทกโรเตอร์เชื่อมต่อกับร่างกายด้วยหมุดล็อค (จากนั้นกดพินด้วยแรงดันน้ำมัน) การควบคุม VVT-iดำเนินการด้วยวาล์ว VVT-i(OCV - วาล์วควบคุมน้ำมัน). ที่สัญญาณของชุดควบคุม แม่เหล็กไฟฟ้าจะเคลื่อนแกนหลักผ่านลูกสูบ ข้ามน้ำมันไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง เมื่อดับเครื่องยนต์ สปูลจะถูกขยับโดยสปริงเพื่อตั้งค่ามุมหน่วงเวลาสูงสุด ในเทคโนโลยีของระบบปรับเฟสการจ่ายก๊าซ ( VVT-i) ใช้คอมพิวเตอร์สมัยใหม่ในการเปลี่ยนจังหวะของวาล์วไอดีตามสภาพการขับขี่และภาระเครื่องยนต์
โดยการตั้งค่าเวลาปิดวาล์วไอเสียและเวลาเปิดวาล์วไอดี คุณสมบัติของเครื่องยนต์สามารถเปลี่ยนแปลงได้เพื่อให้มีแรงบิดของเครื่องยนต์ที่ต้องการในระหว่างการทำงาน ใช่หรือเปล่า? ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในสองด้าน: อัตราเร่งอันทรงพลังและการประหยัดที่ยอดเยี่ยม นอกจากนี้การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์มากขึ้นที่ more อุณหภูมิสูงลดมลภาวะ สิ่งแวดล้อม.
ตั้งแต่ก่อตั้งโตโยต้ามา VVT-iเทคโนโลยีได้เปิดความสามารถในการเปลี่ยนเวลาอย่างสม่ำเสมอ ทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพในทุกสภาวะ นั่นคือเหตุผลที่ไม่จำเป็นต้องตั้งเวลาวาล์ว พยายามเตรียมเครื่องยนต์ล่วงหน้าสำหรับสภาพการขับขี่ที่กำหนด หรือพูดอีกอย่างก็คือ เครื่องยนต์ของคุณทำงานได้อย่างราบรื่นเท่ากันทั้งในเมืองและบนถนนบนภูเขาอัลไพน์ เทคโนโลยีมัลติวาล์ว โตโยต้า VVT-iใช้ในโตโยต้าหลายรุ่น รวมทั้ง โตโยต้า โคโรลลา, โตโยต้า อเวนซิส, โตโยต้า RAV4
VVT-i D4เทคโนโลยีเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น หัวฉีดแบบ slotted ใหม่ของโตโยต้าช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ เครื่องยนต์ โตโยต้า VVT-i(ระบบเฟสการจ่ายก๊าซแปรผัน) ได้รับการปรับปรุงด้วยแนวคิดเล็กๆ แต่มีประสิทธิภาพมาก ตอนนี้เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบแต่ละสูบโดยตรงผ่านหัวฉีดแบบ slotted ใหม่ การทำงานของหัวฉีดกรีด ฉีดตรง? นี่คือการปรับปรุงเล็กน้อยแต่มีความสำคัญในเครื่องยนต์ของคุณ: เพิ่มการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิงเพื่อให้เกิดการเผาไหม้ที่สม่ำเสมอ เพิ่มระดับการบีบอัดเป็น 11.0 (เทียบกับ 9.8 ในเครื่องยนต์ VVT-i). เชื้อเพลิงจะไม่เหลืออยู่บนหัวฉีดอีกต่อไปเมื่อเครื่องยนต์เย็น ส่งผลให้คาร์บอนน้อยลง ซึ่งหมายถึงสะอาดกว่าและสะอาดกว่า เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ. เครื่องยนต์ VVT-i D4มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ที่ชนะรางวัลและประหยัดมาก 8% VVT-i. VVTL-i(ระบบปรับเฟสของการจ่ายก๊าซและการเคลื่อนที่) มากกว่า? กำลังและความสามารถในการตอบสนองที่รอบต่อนาทีที่สูงขึ้น เทคโนโลยีใหม่ของโตโยต้า VVTL-i(ระบบแก๊สและเฟสเคลื่อนที่ที่ปรับได้) ขึ้นอยู่กับระบบควบคุมวาล์วที่เป็นนวัตกรรมและได้รับรางวัล VVT-i. แต่มันแตกต่างจากไม่อย่างไร? VVTL-i? ที่นี่ใช้กลไกลูกเบี้ยวซึ่งไม่เพียง แต่เปลี่ยนเวลา แต่ยังรวมถึงขนาดของไอดีและ วาล์วไอเสีย. อุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ โตโยต้า (ECU)ทำงานบนหลักการ - เพื่อเพิ่มปริมาณอากาศเข้าและออกเมื่อ ความเร็วสูงเครื่องยนต์. มันยกวาล์วทั้งสี่เหนือกระบอกสูบเพื่อให้ปริมาตรของอากาศที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้และปริมาณของเสียเพิ่มขึ้น ปริมาณอากาศที่เพิ่มขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า 6,000 รอบต่อนาที) หมายถึงกำลังที่มากขึ้น การเผาไหม้ที่ดีขึ้น และมลพิษน้อยลง ในเครื่องยนต์ VVTL-iนอกจากนี้ยังมีดีไซน์ใหม่ๆ มากมายที่ออกแบบมาเพื่อการใช้ชีวิตบนสนามแข่ง: บล็อกกระบอกสูบทำจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์, และผนังกระบอกสูบนั้นทำขึ้นตามเทคโนโลยี MMC (เมทัลเมทริกซ์คอมโพสิต)เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ นอกจากนี้ วิศวกร โตโยต้าสร้างลูกสูบสมรรถนะสูงเพื่อยืดอายุเครื่องยนต์และปรับปรุงการทำงานร่วมกันระหว่างกระบอกสูบและลูกสูบ

บ้าน » ซาลอน » คำจารึกบนเครื่องยนต์ VVT หมายถึงอะไร 1. VVT-I คืออะไร? รุ่นการออกแบบของ VVT-i