CAN บัสเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ติดตั้งอยู่ในระบบอิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์เพื่อควบคุม ข้อกำหนดทางเทคนิคและสมรรถนะการขับขี่ เป็นองค์ประกอบที่จำเป็นในการติดตั้งรถยนต์ที่มีระบบกันขโมย แต่นี่เป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของความสามารถเท่านั้น

CAN-bus เป็นหนึ่งในอุปกรณ์ในระบบอัตโนมัติทางอิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์ซึ่งได้รับความไว้วางใจให้มีหน้าที่ในการรวม เซ็นเซอร์ต่างๆและโปรเซสเซอร์เข้าสู่ระบบซิงโครไนซ์ทั่วไป จัดให้มีการรวบรวมและแลกเปลี่ยนข้อมูลโดยการทำงาน ระบบต่างๆและส่วนประกอบเครื่องจักร ต้องทำการปรับเปลี่ยนที่จำเป็น

ตัวย่อ CAN ย่อมาจาก Controller Area Network นั่นคือเครือข่ายของคอนโทรลเลอร์ ดังนั้น CAN บัสจึงเป็นอุปกรณ์ที่รับข้อมูลจากอุปกรณ์และส่งผ่านระหว่างกัน มาตรฐานนี้ได้รับการพัฒนาและดำเนินการเมื่อ 30 ปีที่แล้วโดย Robert Bosch GmbH ปัจจุบันมีการใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรม และการออกแบบวัตถุที่กำหนดให้ “ฉลาด” เช่น บ้านเรือน

CAN บัสทำงานอย่างไร

อันที่จริง บัสเป็นอุปกรณ์ขนาดกะทัดรัดที่มีอินพุตมากมายสำหรับเชื่อมต่อสายเคเบิลหรือคอนเน็กเตอร์ที่ต่อกับสายเคเบิล หลักการทำงานของมันคือการถ่ายโอนข้อความระหว่างส่วนประกอบต่าง ๆ ของระบบอิเล็กทรอนิกส์

สำหรับการส่งสัญญาณ ข้อมูลเบ็ดเตล็ดตัวระบุรวมอยู่ในข้อความ มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวและรายงาน เช่น ในช่วงเวลาหนึ่งที่รถยนต์กำลังเดินทางด้วยความเร็ว 60 กม./ชม. ชุดข้อความจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ทั้งหมด แต่ด้วยตัวระบุส่วนบุคคล พวกมันจะประมวลผลเฉพาะข้อความที่มีไว้สำหรับพวกเขาโดยเฉพาะ ตัวระบุบัส CAN มีความยาว 11 ถึง 29 บิต

ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของยาง CAN แบ่งออกเป็นหลายประเภท:

• พลัง. ออกแบบมาเพื่อซิงโครไนซ์และแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่าง หน่วยอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์และระบบเบรกป้องกันล้อล็อก กระปุกเกียร์ การจุดระเบิด ส่วนการทำงานอื่นๆ ของรถ
• ความสบายใจ. ยางเหล่านี้ให้ งานร่วมกันอินเทอร์เฟซดิจิตอลที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับ บล็อกวิ่งรถยนต์แต่ต้องรับผิดชอบต่อความสะดวกสบาย นี่คือระบบอุ่นที่นั่ง, ระบบควบคุมสภาพอากาศ, การปรับกระจก ฯลฯ
• ข้อมูลและคำสั่ง โมเดลเหล่านี้ได้รับการออกแบบสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลอย่างรวดเร็วระหว่างโหนดที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษารถยนต์ ตัวอย่างเช่น, ระบบนำทาง, สมาร์ทโฟน และ ECU

ทำไมต้อง CAN บัสในรถยนต์

การกระจายอินเทอร์เฟซ CAN ในภาคยานยนต์เป็นผลมาจากการทำงานที่สำคัญหลายประการ:

• ลดความซับซ้อนของอัลกอริธึมการเชื่อมต่อและการทำงาน ระบบเพิ่มเติมและเครื่องใช้
• ลดอิทธิพลของการรบกวนจากภายนอกต่อการทำงานของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
• จัดเตรียมการรับ การวิเคราะห์ และการส่งข้อมูลไปยังอุปกรณ์พร้อมกัน
• เร่งการส่งสัญญาณไปยังกลไก โหนดที่ทำงานอยู่และอุปกรณ์อื่นๆ
• ลดจำนวนสายไฟที่ต้องการ

ในรถยนต์สมัยใหม่ ดิจิตอลบัสช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานของส่วนประกอบและระบบต่อไปนี้:

• ศูนย์กลาง บล็อกการติดตั้งและล็อคจุดระเบิด
• ระบบป้องกันการล็อค
• เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์
• ถุงลมนิรภัย
• เกียร์พวงมาลัย;
• เซ็นเซอร์พวงมาลัย
• หน่วยพลังงาน;
• บล็อกอิเล็กทรอนิกส์สำหรับจอดรถและปิดกั้นประตู
• เซ็นเซอร์ความดันลมยาง
• ชุดควบคุมที่ปัดน้ำฝน
• ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง
• ระบบเสียง;
• ข้อมูลและโมดูลการนำทาง

อันนี้ไม่ใช่ รายการทั้งหมดเนื่องจากไม่รวมอุปกรณ์ภายนอกที่เข้ากันได้ที่สามารถเชื่อมต่อกับบัสได้ บ่อยครั้งที่สัญญาณกันขโมยรถยนต์เชื่อมต่อในลักษณะนี้ นอกจากนี้ยังมี CAN บัสสำหรับเชื่อมต่ออุปกรณ์ภายนอกสำหรับการตรวจสอบประสิทธิภาพและการวินิจฉัยบนพีซี และเมื่อคุณเชื่อมต่อสัญญาณกันขโมยรถยนต์เข้ากับสัญญาณ คุณสามารถควบคุม ระบบแยกจากภายนอก เช่น จากสมาร์ทโฟน

ข้อดีและข้อเสียของ CAN บัส

ผู้เชี่ยวชาญใน อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์เมื่อพูดถึงการใช้อินเทอร์เฟซ CAN ให้สังเกตข้อดีดังต่อไปนี้:

• ช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลอย่างง่าย
• อัตราการถ่ายโอนข้อมูล
• เข้ากันได้อย่างกว้างขวางกับอุปกรณ์ทำงานและวินิจฉัย
• มากกว่า วงจรง่ายๆการติดตั้งสัญญาณเตือนรถ
• การตรวจสอบและควบคุมอินเทอร์เฟซหลายระดับ
• การกระจายอัตราการส่งข้อมูลอัตโนมัติโดยให้ความสำคัญกับระบบหลักและโหนด

แต่ CAN บัสก็มีข้อเสียในการใช้งานเช่นกัน:

• เมื่อโหลดข้อมูลในช่องเพิ่มขึ้นเวลาตอบสนองจะเพิ่มขึ้นซึ่งเป็นเรื่องปกติโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการทำงานของรถยนต์ที่ "ยัด" ด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
• เนื่องจากการใช้โปรโตคอลระดับสูงกว่า จึงพบปัญหาเกี่ยวกับมาตรฐาน

ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นกับ CAN บัส

เนื่องจากการรวมอยู่ในกระบวนการทำงานหลายอย่าง ความผิดปกติใน CAN บัสจึงปรากฏขึ้นอย่างรวดเร็ว สัญญาณของการด้อยค่าที่พบบ่อยที่สุดคือ:

• เครื่องหมายคำถามบนแดชบอร์ด;
• การเรืองแสงพร้อมกันของหลอดไฟหลายดวงเช่น CHECK ENGINE และ ABS;
• การหายไปของตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง, ความเร็วเครื่องยนต์, ความเร็วบนแดชบอร์ด

ปัญหาดังกล่าวเกิดขึ้นจากหลายสาเหตุที่เกี่ยวข้องกับแหล่งจ่ายไฟหรือวงจรไฟฟ้าขัดข้อง นี่อาจเป็นไฟฟ้าลัดวงจรหรือแบตเตอรี่ วงจรเปิด จัมเปอร์เสียหาย แรงดันไฟฟ้าตกเนื่องจากปัญหากับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หรือแบตเตอรี่หมด

มาตรการแรกในการตรวจสอบยางคือการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ของทุกระบบ หากแสดงบัส คุณต้องวัดแรงดันไฟฟ้าที่พิน H และ L (ควรเป็น ~4V) และตรวจสอบรูปคลื่นบนออสซิลโลสโคปภายใต้การจุดระเบิด หากไม่มีสัญญาณหรือตรงกับแรงดันไฟหลัก แสดงว่าไฟฟ้าลัดวงจรหรือวงจรเปิด

เนื่องจากความซับซ้อนของระบบและการเชื่อมต่อจำนวนมาก การวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์และการแก้ไขปัญหาควรอยู่ในมือของผู้เชี่ยวชาญด้วยอุปกรณ์คุณภาพสูง

ในขณะนี้ รถยนต์สมัยใหม่เกือบทุกคันมีคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด EBD กระจกไฟฟ้า และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ อีกมากมาย ตอนนี้อุปกรณ์ดังกล่าวสามารถควบคุมไม่เพียง แต่กลไกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนิวเมติกและ ระบบไฮดรอลิกรถยนต์. และแม้แต่เครื่องยนต์ก็ไม่สามารถทำได้หากไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ติดตั้งแล้ว อุปกรณ์พิเศษ- สามารถโดยสารรถประจำทาง. นั่นคือสิ่งที่เราจะพูดถึงในวันนี้

ประวัติการเกิด

แนวคิดของ CAN-bus ปรากฏขึ้นครั้งแรกในยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา จากนั้น บริษัท เยอรมันชื่อดัง Bosch ร่วมกับ Intel ได้พัฒนาอุปกรณ์ดิจิทัลใหม่สำหรับการรับส่งข้อมูลซึ่งเรียกว่า

เธอสามารถทำอะไรได้บ้าง?

รถบัสนี้สามารถเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ บล็อก และตัวควบคุมทั้งหมดที่อยู่ในรถได้ สามารถเชื่อมต่อกับเครื่องทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ ระบบ SRS, ESP, ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์, กระปุกเกียร์ และแม้กระทั่งถุงลมนิรภัย นอกจากนี้ ยางยังสัมผัสกับเซ็นเซอร์ช่วงล่างและระบบควบคุมอุณหภูมิ กลไกทั้งหมดเหล่านี้เชื่อมต่อในโหมดดูเพล็กซ์ด้วยความเร็วสูงสุด 1 Mbps

CAN บัส: คำอธิบายและคุณสมบัติของอุปกรณ์

สำหรับทุกการใช้งาน กลไกนี้ประกอบด้วยสายไฟเพียงสองเส้นและชิปเดียว ก่อนหน้านี้ เพื่อเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ทั้งหมด CAN บัสได้รับการติดตั้งปลั๊กหลายสิบตัว และถ้าในยุค 80 มีการส่งสัญญาณเพียงครั้งเดียวในแต่ละสายตอนนี้ค่านี้ถึงหลายร้อย

CAN บัสสมัยใหม่นั้นแตกต่างกันตรงที่มีหน้าที่ในการเชื่อมต่อกับ โทรศัพท์มือถือ. พวงกุญแจอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำหน้าที่เป็นกุญแจจุดระเบิดสามารถเชื่อมต่อกับอุปกรณ์นี้และรับข้อมูลจากชุดควบคุมเครื่องยนต์

เป็นสิ่งสำคัญที่ เครื่องมือนี้สามารถกำหนดความผิดปกติในการทำงานของอุปกรณ์ของเครื่องและกำจัดได้ในบางกรณี แทบไม่มีการรบกวนและมีการแยกการสัมผัสที่ดี CAN บัสมีอัลกอริธึมการทำงานที่ซับซ้อนมาก ข้อมูลที่ส่งผ่านเป็นบิตจะถูกแปลงเป็นเฟรมทันที คู่เทิร์น 2 สายทำหน้าที่เป็นตัวนำข้อมูล นอกจากนี้ยังมีผลิตภัณฑ์ใยแก้วนำแสง แต่มีประสิทธิภาพในการทำงานน้อยกว่า จึงไม่เหมือนกับตัวเลือกแรก ค่าทั่วไปที่น้อยที่สุดคือ CAN บัส ซึ่งส่งข้อมูลผ่านช่องสัญญาณวิทยุหรือ

ฟังก์ชั่นและประสิทธิภาพ

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ เครื่องมือนี้ผู้ผลิตมักจะย่อความยาวของสายไฟให้สั้นลง หากความยาวบัสรวมน้อยกว่า 10 เมตร อัตราการถ่ายโอนข้อมูลจะเพิ่มขึ้นเป็น 2 เมกะบิตต่อวินาที โดยปกติที่ความเร็วนี้ กลไกจะส่งข้อมูลจาก 64 เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์และผู้ควบคุม หากมีอุปกรณ์เชื่อมต่อกับบัสมากขึ้น จะมีการสร้างวงจรหลายวงจรสำหรับรับและส่งข้อมูล

ระบบอิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดในรถยนต์และรถบรรทุกสมัยใหม่มีจำนวนมาก อุปกรณ์เพิ่มเติมและ กลไกการบริหาร. เพื่อให้การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างอุปกรณ์ทั้งหมดมีประสิทธิภาพมากที่สุด เครือข่ายการสื่อสารที่เชื่อถือได้จะต้องอยู่ในรถ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 20 Bosch และผู้พัฒนา Intel ได้เสนออินเทอร์เฟซเครือข่ายใหม่ - Controller Area Network ซึ่งเป็นที่นิยมเรียกว่า Can-bus

1 เกี่ยวกับหลักการทำงานของอินเทอร์เฟซเครือข่ายบัส CAN

Kan-bus ในรถได้รับการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมต่อใด ๆ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สามารถส่งและรับข้อมูลบางอย่างได้ ดังนั้น ข้อมูลเกี่ยวกับ เงื่อนไขทางเทคนิคระบบและสัญญาณควบคุมผ่านคู่บิดใน รูปแบบดิจิทัล. โครงการดังกล่าวทำให้สามารถลดผลกระทบด้านลบของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าภายนอกและเพิ่มอัตราการถ่ายโอนข้อมูลอย่างมีนัยสำคัญตามโปรโตคอล (กฎที่หน่วยควบคุมของระบบต่าง ๆ สามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลได้)

นอกจากนี้ ระบบต่างๆ ของรถยนต์ที่ต้องทำด้วยตัวเองได้กลายเป็นเรื่องง่าย ผ่านแอพพลิเคชั่น ระบบที่คล้ายกันโดยเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ มีการปล่อยตัวนำจำนวนหนึ่งซึ่งสามารถให้การสื่อสารโดยใช้โปรโตคอลต่างๆ เช่น ระหว่างหน่วยควบคุมเครื่องยนต์และอุปกรณ์วินิจฉัย ระบบเตือนภัย เป็นการมีอยู่ของ Kan-bus ในรถที่ช่วยให้เจ้าของสามารถระบุความผิดปกติและข้อผิดพลาดของตัวควบคุมด้วยมือของเขาเองโดยใช้เครื่องมือพิเศษ อุปกรณ์วินิจฉัย.

สามารถโดยสารรถประจำทาง–นี่เป็นเครือข่ายพิเศษที่ส่งข้อมูลและแลกเปลี่ยนระหว่างโหนดควบคุมต่างๆแต่ละโหนดประกอบด้วยไมโครโปรเซสเซอร์ (CPU) และตัวควบคุม CAN ซึ่งใช้โปรโตคอลที่ปฏิบัติการได้และรับรองการโต้ตอบกับเครือข่ายรถยนต์ Kan bus มีสายอย่างน้อยสองคู่ - CAN_L และ CAN_H ซึ่งสัญญาณจะถูกส่งผ่านตัวรับส่งสัญญาณ - ตัวรับส่งสัญญาณที่สามารถขยายสัญญาณจากอุปกรณ์ควบคุมเครือข่าย นอกจากนี้ ตัวรับส่งสัญญาณยังทำหน้าที่เช่น:

• การปรับอัตราข้อมูลโดยการเพิ่มหรือลดแหล่งจ่ายปัจจุบัน
• การจำกัดกระแสเพื่อป้องกันความเสียหายต่อเซ็นเซอร์หรือการลัดวงจรของสายส่ง
• การป้องกันความร้อน

จนถึงปัจจุบันมีการรับรู้ตัวรับส่งสัญญาณสองประเภท - ความเร็วสูงและทนต่อความผิดพลาด ประเภทแรกเป็นประเภทที่พบมากที่สุดและเป็นไปตามมาตรฐาน (ISO 11898-2) ช่วยให้คุณถ่ายโอนข้อมูลด้วยความเร็วสูงถึง 1MB ต่อวินาที ตัวรับส่งสัญญาณประเภทที่สองช่วยให้คุณสร้างเครือข่ายประหยัดพลังงานด้วยอัตราการถ่ายโอนสูงถึง 120 Kb / s ในขณะที่ตัวส่งสัญญาณดังกล่าวไม่ไวต่อความเสียหายใด ๆ บนตัวบัส

2 คุณสมบัติเครือข่าย

ควรเข้าใจว่าข้อมูลถูกส่งผ่านเครือข่าย CAN ในรูปแบบของเฟรม ที่สำคัญที่สุดคือฟิลด์ตัวระบุ (Identifire) และระบบข้อมูล (Data) ประเภทข้อความที่ใช้บ่อยที่สุดบน CAN บัสคือ Data Frame ประเภทนี้การส่งข้อมูลประกอบด้วยช่องอนุญาโตตุลาการที่เรียกว่า และกำหนดลำดับความสำคัญในการส่งข้อมูลในกรณีที่โหนดระบบหลายโหนดส่งข้อมูลไปยัง CAN บัสพร้อมกัน

อุปกรณ์ควบคุมแต่ละตัวที่เชื่อมต่อกับบัสมีอิมพีแดนซ์อินพุตของตัวเองและ โหลดทั้งหมดคำนวณจากผลรวมของบล็อกปฏิบัติการทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับบัส โดยเฉลี่ย อิมพีแดนซ์อินพุตของระบบควบคุมเครื่องยนต์ที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสคือ 68-70 โอห์ม และความต้านทานของระบบคำสั่งข้อมูลอาจสูงถึง 3-4 โอห์ม

อินเทอร์เฟซ 3 ช่องและการวินิจฉัยระบบ

ระบบ สามารถควบคุมได้ไม่เพียงแต่มีความต้านทานโหลดต่างกันแต่ยังมี ความเร็วต่างกันการส่งข้อความ ข้อเท็จจริงนี้ทำให้การประมวลผลข้อความประเภทเดียวกันภายในเครือข่ายออนบอร์ดมีความซับซ้อน เพื่อลดความซับซ้อนของการวินิจฉัยในรถยนต์สมัยใหม่ มีการใช้เกตเวย์ (ตัวแปลงความต้านทาน) ซึ่งทำขึ้นเป็นชุดควบคุมแยกต่างหากหรือติดตั้งไว้ใน ECU เครื่องยนต์ของรถยนต์

ตัวแปลงดังกล่าวยังได้รับการออกแบบเพื่อป้อนหรือส่งออกข้อมูลการวินิจฉัยบางอย่างผ่านสาย "K" ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างการวินิจฉัยหรือการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์การทำงานของเครือข่ายกับขั้วต่อการวินิจฉัยหรือโดยตรงไปยังตัวแปลง

สิ่งสำคัญคือต้องทราบว่าขณะนี้ยังไม่มีมาตรฐานเฉพาะสำหรับตัวเชื่อมต่อเครือข่าย Can ดังนั้น แต่ละโปรโตคอลจึงกำหนดประเภทของตัวเชื่อมต่อบนบัส CAN โดยขึ้นอยู่กับโหลดและพารามิเตอร์อื่นๆ

ดังนั้นเมื่อทำการวินิจฉัยด้วยมือของคุณเองจะใช้ตัวเชื่อมต่อประเภท OBD1 หรือ OBD2 แบบรวมซึ่งสามารถพบได้ในส่วนใหญ่ รถยนต์ต่างประเทศสมัยใหม่และรถยนต์ในประเทศ อย่างไรก็ตาม รถบางรุ่น เช่น โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 5V ออดี้ S4ไม่มีเกตเวย์ นอกจากนี้ โครงร่างของชุดควบคุมและ CAN บัส เป็นแบบเฉพาะสำหรับแต่ละยี่ห้อและรุ่นของรถยนต์ ในการวินิจฉัยระบบ CAN ด้วยมือของคุณเอง มีการใช้อุปกรณ์พิเศษซึ่งประกอบด้วยออสซิลโลสโคป เครื่องวิเคราะห์ CAN และมัลติมิเตอร์แบบดิจิตอล

งานแก้ไขปัญหาเริ่มต้นด้วยการถอดแรงดันไฟหลัก (การถอดขั้วลบของแบตเตอรี่) ถัดไปจะกำหนดการเปลี่ยนแปลงความต้านทานระหว่างสายบัส ประเภทที่พบบ่อยที่สุดของความผิดปกติของ Kan-bus ในรถยนต์คือสายสั้นหรือสายเปิด ความล้มเหลวของตัวต้านทานโหลด และระดับการส่งข้อความระหว่างองค์ประกอบเครือข่ายลดลง ในบางกรณี หากไม่ใช้เครื่องวิเคราะห์ Can จะไม่สามารถตรวจพบความผิดปกติได้

งาน:เข้าถึงการอ่านเซ็นเซอร์รถยนต์มาตรฐานโดยไม่ต้องติดตั้งเพิ่มเติม

วิธีการแก้:อ่านข้อมูลจากรถ

เมื่อพูดถึงพารามิเตอร์การตรวจสอบเช่น ความเร็ว ยานพาหนะและ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโซลูชันที่เชื่อถือได้และผ่านการพิสูจน์แล้วคือการติดตั้งตัวติดตามอัตโนมัติและเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง

หากคุณต้องการเข้าถึงข้อมูล เช่น ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ระยะทาง อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น และข้อมูลอื่นๆ ด้วย ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์- งานนี้มีความคิดสร้างสรรค์มากกว่าอยู่แล้ว

ดูเหมือนว่าจะมีเหตุผลมากกว่านี้: ถ้ารถมีเซ็นเซอร์ที่จำเป็นทั้งหมดแล้วทำไมต้องติดตั้งเซ็นเซอร์ใหม่?เกือบทั้งหมด รถยนต์สมัยใหม่(โดยเฉพาะเมื่อพูดถึง รถยนต์ส่วนตัวชั้นธุรกิจและอุปกรณ์พิเศษราคาแพง) ติดตั้งเซ็นเซอร์เป็นประจำซึ่งข้อมูลที่เข้าสู่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด

คำถามคือวิธีเข้าถึงข้อมูลนี้เท่านั้น เป็นเวลานานปัญหานี้ยังไม่ได้รับการแก้ไข แต่ขณะนี้วิศวกรผู้ทรงคุณวุฒิจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ กำลังทำงานในตลาดการตรวจสอบดาวเทียม ซึ่งยังคงสามารถค้นหาแนวทางแก้ไขปัญหาในการรับข้อมูลดังกล่าวได้อย่างถูกต้อง เช่น:

• ความเร็วเครื่องยนต์
• ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง
• ไมล์สะสมรถ;
• อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ของรถยนต์
• เป็นต้น

วิธีแก้ปัญหาที่เราจะพูดถึงในบทความนี้คือ อ่านข้อมูลจาก CAN บัสของรถ

. อะไร ?

CAN (Controller Area Network - เครือข่ายของคอนโทรลเลอร์) เป็นมาตรฐานเครือข่ายอุตสาหกรรมที่ได้รับความนิยมซึ่งมุ่งเน้นที่การรวมต่างๆ อุปกรณ์ผู้บริหารและเซ็นเซอร์ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบอัตโนมัติของยานยนต์ ทุกวันนี้ รถยนต์สมัยใหม่เกือบทั้งหมดติดตั้งระบบเดินสายแบบดิจิทัลที่เรียกว่า CAN บัสสำหรับรถยนต์

. งานอ่านข้อมูลจาก CAN บัสมาจากไหน?

งานอ่านข้อมูลจาก CAN บัส เป็นผลมาจากปัญหาในการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนของยานพาหนะที่ใช้งาน

ตามคำขอของลูกค้าทั่วไป ยานพาหนะและอุปกรณ์พิเศษได้รับการติดตั้งระบบตรวจสอบดาวเทียม GLONASS หรือ GPS และระบบควบคุมการหมุนเวียนน้ำมันเชื้อเพลิง (ขึ้นอยู่กับเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงใต้น้ำหรือแบบอัลตราโซนิก)

แต่การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าลูกค้ามีความสนใจมากขึ้นในวิธีการรับข้อมูลแบบประหยัดมากขึ้น เช่นเดียวกับวิธีที่ไม่ต้องการการแทรกแซงอย่างจริงจังในการออกแบบ เช่นเดียวกับช่างไฟฟ้าของรถยนต์

วิธีนี้คือการรับข้อมูลจาก CAN บัส ท้ายที่สุดก็มี ทั้งสาย ข้อดี:

1. บันทึกบนอุปกรณ์เพิ่มเติม

ไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการซื้อและติดตั้งเซ็นเซอร์และอุปกรณ์ต่างๆ

2. การเก็บรักษาการรับประกันรถ

การตรวจจับโดยผู้ผลิตการรบกวนจากบุคคลที่สามในการออกแบบหรือช่างไฟฟ้าของรถคุกคามด้วยการรับประกันเกือบลบรถออกจากการรับประกัน และนี่ไม่ใช่ผลประโยชน์ของเจ้าของรถอย่างชัดเจน

3. การเข้าถึงข้อมูลจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และเซ็นเซอร์ที่ได้มาตรฐาน

ขึ้นอยู่กับระบบอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์ ชุดของฟังก์ชันบางอย่างสามารถนำไปใช้เป็นประจำได้ ฟังก์ชันทั้งหมดนี้ ตามทฤษฎีแล้ว เราสามารถเข้าถึงได้ผ่าน CAN บัส ไม่ว่าจะเป็นระยะทาง ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถังแก๊ส เซ็นเซอร์เปิด/ปิดประตู อุณหภูมิภายนอกและในห้องโดยสาร ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ความเร็ว ฯลฯ

ผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคของ Skysim ได้เลือกทำการทดสอบแล้ว การตัดสินใจครั้งนี้เครื่องใช้ มีตัวถอดรหัส FMS ในตัวและสามารถอ่านข้อมูลได้โดยตรงจาก CAN บัสของรถ

. ข้อดีและข้อเสียของโซลูชันด้วยการอ่านข้อมูลจาก CAN บัสคืออะไร

ข้อดี:

ความสามารถในการทำงานตามเวลาจริงอย่างหนัก
. ใช้งานง่ายและต้นทุนการใช้งานน้อยที่สุด
. ทนต่อการรบกวนสูง
. การควบคุมข้อผิดพลาดในการส่งและรับที่เชื่อถือได้
. ความเร็วในการทำงานที่หลากหลาย
. การกระจายที่ดีเทคโนโลยีความพร้อมของผลิตภัณฑ์ที่หลากหลายจากซัพพลายเออร์ต่างๆ

ข้อบกพร่อง:

ความยาวเครือข่ายสูงสุดแปรผกผันกับอัตราการส่งข้อมูล
. ข้อมูลบริการขนาดใหญ่ในแพ็กเก็ต (เทียบกับข้อมูลเพย์โหลด)
. ขาดมาตรฐานโปรโตคอลเดียวที่ยอมรับโดยทั่วไป ระดับสูง.

มาตรฐานเครือข่ายให้โอกาสเพียงพอสำหรับการถ่ายโอนข้อมูลที่แทบไม่มีข้อผิดพลาดระหว่างโหนด ทำให้นักพัฒนามีอิสระที่จะลงทุนในมาตรฐานนี้ทุกอย่างที่สามารถใส่ได้ ด้วยเหตุนี้ CAN บัสจึงเปรียบเสมือนสายไฟธรรมดา ที่นั่นคุณสามารถ "ดัน" การไหลของข้อมูลที่สามารถทนต่อแบนด์วิดท์ของบัสได้

ตัวอย่างที่ทราบของการส่งสัญญาณเสียงและภาพมากกว่า สามารถโดยสารรถประจำทาง. มีกรณีที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าการสร้างระบบสื่อสารฉุกเฉินตามทางหลวงที่มีความยาวหลายสิบกิโลเมตร (เยอรมนี) (กรณีแรกมีความจำเป็น ความเร็วสูงการส่งและความยาวสายสั้นในกรณีที่สอง - ในทางกลับกัน)

ตามกฎแล้วผู้ผลิตจะไม่โฆษณาว่าพวกเขาใช้ไบต์ที่มีประโยชน์ในแพ็คเกจอย่างไร ดังนั้นอุปกรณ์ FMS จึงไม่สามารถถอดรหัสข้อมูลที่ CAN บัส "แจก" ได้ตลอดเวลา นอกจากนี้ รถยนต์บางยี่ห้ออาจไม่มี CAN บัส และแม้แต่รถยนต์ยี่ห้อและรุ่นเดียวกันก็ไม่สามารถให้ข้อมูลเดียวกันได้

ตัวอย่างการนำโซลูชันไปใช้:

เมื่อไม่นานมานี้ Skysim ร่วมกับพันธมิตรได้ดำเนินโครงการขนาดใหญ่เพื่อตรวจสอบยานพาหนะ มีรถบรรทุกหลายคันในสวนสาธารณะ การผลิตต่างประเทศ. โดยเฉพาะรถบรรทุก Scania p340

เพื่อวิเคราะห์กระบวนการรับข้อมูลจาก CAN บัส เราได้ดำเนินการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ Scania p340 สามคันโดยการปรึกษาหารือกับลูกค้า โดยหนึ่งคันผลิตในปี 2008 ครั้งที่สองในต้นปี 2009 และครั้งที่สามในปลายปี 2009

ผลลัพธ์มีดังนี้:

• จากข้อมูลแรกไม่ได้รับ
• จากวินาที ได้รับเพียงไมล์สะสมเท่านั้น
• จากครั้งที่สาม ได้รับข้อมูลทั้งหมดที่น่าสนใจ (ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ความเร็วเครื่องยนต์ อัตราสิ้นเปลืองรวม ระยะทางรวม)

รูปแสดงข้อความบางส่วนจาก ระบบข้อมูลวิอาลอน ที่ไหน:
Fuel_level - ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเป็น%;
Temp_aqua - อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในหน่วยองศาเซลเซียส
Taho - ข้อมูลจากเครื่องวัดวามเร็ว (rpm)

กฎสำหรับการนำโซลูชันไปใช้มีดังนี้:

1. อุปกรณ์นำทาง Galileo GLONASS/GPS เชื่อมต่อกับ CAN บัสของรถบรรทุก
รุ่นนี้ตัวติดตามอัตโนมัติได้รับเลือกเนื่องจากการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างการทำงาน ความน่าเชื่อถือ และต้นทุน นอกจากนี้ยังรองรับ FMS (Fuel Monitoring System) ซึ่งเป็นระบบที่ให้คุณลงทะเบียนและตรวจสอบพารามิเตอร์หลักของการใช้รถได้ เช่น เหมาะสำหรับการเชื่อมต่อกับ CAN บัส

แผนภาพสำหรับการเชื่อมต่อกับ CAN บัสจากด้านข้างของอุปกรณ์กาลิเลโอมีอยู่ในคู่มือผู้ใช้ ในการเชื่อมต่อจากด้านข้างของรถ อันดับแรก ต้องหาสายไฟคู่บิดที่เหมาะสมสำหรับขั้วต่อการวินิจฉัย ขั้วต่อการวินิจฉัยสามารถเข้าถึงได้เสมอและอยู่ใกล้กับคอพวงมาลัย ในขั้วต่อ 16 พิน มาตรฐาน OBD II สูง 6-CAN ต่ำ 14-CAN โปรดทราบว่าแรงดันไฟฟ้าสำหรับสายไฟสูงอยู่ที่ประมาณ 2.6-2.7V สำหรับสายไฟต่ำ โดยปกติแล้วจะน้อยกว่า 0.2V

_________________________________________________________________________

โซลูชันพิเศษอีกวิธีหนึ่งที่ใช้ในการอ่านข้อมูลจาก CAN บัสคือเครื่องอ่านแบบไม่ต้องสัมผัส ข้อมูล CAN Crocodile (ผลิตโดย JV Technoton, Minsk) ใช้งานได้ดีกับเครื่องดนตรีกาลิเลโอ

ประโยชน์ของเทคโนโลยี CAN Crocodile:

CAN Crocodile ให้คุณรับข้อมูลการทำงานของรถจาก CAN บัส โดยไม่รบกวนความสมบูรณ์ของยางนั่นเอง

การอ่านข้อมูลเกิดขึ้นโดยไม่ต้องสัมผัสทางกลและทางไฟฟ้ากับสายไฟ

CAN Crocodile ใช้สำหรับเชื่อมต่อระบบตรวจสอบ GPS / GLONASS กับ CAN บัส ซึ่งรับข้อมูลเกี่ยวกับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ สถานะเซ็นเซอร์ ความผิดปกติ ฯลฯ

CAN Crocodile ไม่ละเมิดฉนวนของสายไฟ CAN และ "ฟัง" ต่อการแลกเปลี่ยนบัสโดยใช้ตัวรับสัญญาณไร้สายแบบพิเศษ

การใช้ CAN Crocodile นั้นปลอดภัยอย่างยิ่งต่อรถยนต์ โดยจะมองไม่เห็นการทำงานของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด เครื่องสแกนวินิจฉัย และอื่นๆ ระบบอิเล็กทรอนิกส์. โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องคือการใช้ CAN Crocodile for รถรับประกันซึ่งการเชื่อมต่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ใดๆ กับ CAN บัสมักจะทำให้การรับประกันเป็นโมฆะ

2. หากตรวจพบและระบุสายไฟอย่างถูกต้อง คุณสามารถเริ่มใช้งานเครื่องสแกน CAN ในอุปกรณ์กาลิเลโอได้

3. เลือกมาตรฐาน FMS ความเร็วสำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่คือ 250,000

4. การสแกนเริ่มต้นขึ้น

5. หลังจากการสแกนเสร็จสิ้น จะทำการเปลี่ยนเป็นหน้าหลักของตัวกำหนดค่า หากการสแกนเสร็จสมบูรณ์ เราจะเข้าถึงข้อมูลที่ถอดรหัสได้

6. หากคุณไม่เห็นสิ่งอื่นใดนอกจาก "สิ้นสุดการสแกน" มีหลายตัวเลือก การเชื่อมต่อไม่ถูกต้อง หรือรถไม่ส่งข้อมูลออกด้วยเหตุผลบางประการ หรืออุปกรณ์ไม่ทราบรหัสของ CAN บัสนี้ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว สิ่งนี้เกิดขึ้นค่อนข้างบ่อย เนื่องจากยังไม่มีมาตรฐานเดียวสำหรับการส่งและประมวลผลข้อมูลผ่าน CAN น่าเสียดายที่การฝึกฝนแสดงให้เห็นว่าไม่สามารถรับข้อมูลที่สมบูรณ์จาก CAN บัสได้เสมอไป

ส่วนใหญ่แล้ว เป้าหมายหลักของลูกค้าคือการควบคุมระดับและการใช้เชื้อเพลิง

• แม้ว่าข้อมูลจากเซ็นเซอร์มาตรฐานจะได้รับจาก CAN บัสได้สำเร็จ ค่าที่ใช้งานได้จริงจะเป็นเท่าใด

ความจริงก็คือจุดประสงค์หลักของเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไปคือการประเมินระดับความแม่นยำที่ดูเหมือน ผู้ผลิตที่ถูกต้องทีเอส. ความแม่นยำนี้ไม่สามารถเปรียบเทียบได้กับความแม่นยำที่ได้จากเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงใต้น้ำ (FLS) ที่ผลิตโดย omnicommหรือตัวอย่างเช่น Technoton.

งานหลักประการหนึ่งที่ FLS ปกติแก้ไขคือต้องแน่ใจว่าเชื้อเพลิงจะไม่หมดในทันที และผู้ขับขี่เข้าใจสถานการณ์ทั่วไปเกี่ยวกับระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง เป็นการยากที่จะคาดหวังถึงความแม่นยำที่ยอดเยี่ยมจากเซ็นเซอร์ลูกลอยมาตรฐานที่มีการออกแบบที่เรียบง่าย นอกจากนี้ มีหลายกรณีที่เซ็นเซอร์มาตรฐานบิดเบือนข้อมูล (เช่น เมื่อรถอยู่บนทางลาด)

ข้อสรุป

ด้วยเหตุผลหลายประการข้างต้น เราขอแนะนำให้คุณอย่าพึ่งพาการอ่านเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงปกติทั้งหมด แต่ให้พิจารณาแต่ละสถานการณ์เป็นรายบุคคล ตามกฎแล้วจะพบวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมโดยร่วมมือกับผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคเท่านั้น ที่ ผู้ผลิตที่แตกต่างกัน TC ความแม่นยำในการอ่านที่แตกต่างกัน ลูกค้าทุกคนยังมีงานที่แตกต่างกัน และเฉพาะสำหรับงานเฉพาะเท่านั้นที่แนะนำให้เลือกวิธีการแก้ปัญหา สำหรับบางคน วิธีแก้ปัญหาในการรับข้อมูลจาก CAN บัสนั้นค่อนข้างเหมาะสม เนื่องจากมีราคาถูกกว่าหลายเท่าและไม่ต้องการการเปลี่ยนแปลงใดๆ ระบบเชื้อเพลิงทีเอส. แต่สำหรับลูกค้าที่มีความต้องการความแม่นยำสูง ควรพิจารณาตัวเลือกด้วย FLS ใต้น้ำ

14. อุปกรณ์และหลักการทำงานของยางกระป๋อง

CAN (เครือข่ายพื้นที่ควบคุม) ข้อเสนอนี้เสนอโดย Robert Bosch ในยุค 80 สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ จากนั้นจึงกำหนดมาตรฐานโดย ISO (ISO 11898) และ SAE (Society of Automotive Engineers) (คำอธิบายของมาตรฐานและเอกสารประกอบจำนวนมากเกี่ยวกับ CAN สามารถพบได้ที่ http://www.can-cia.de/) ปัจจุบัน บริษัทยานยนต์ยักษ์ใหญ่ในยุโรปส่วนใหญ่ (เช่น Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo , Volkswagen) ใช้ CAN ในระบบการควบคุมเครื่องยนต์ ความปลอดภัย และความสะดวกสบาย ในยุโรป ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า จะมีการแนะนำอินเทอร์เฟซเดียวสำหรับการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์ของรถยนต์ โซลูชันนี้ยังได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ CAN ดังนั้นในที่สุดรถทุกคันจะมีโหนดอย่างน้อยหนึ่งโหนดในเครือข่ายนี้

อย่างไรก็ตาม เครือข่าย CAN ยังใช้ในการติดตั้งที่ซับซ้อนเช่นกล้องโทรทรรศน์ออปติคอลที่ทันสมัยด้วย เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่กระจก เนื่องจากมิเรอร์ดังกล่าวไม่สามารถทำให้เป็นเสาหินได้ ตอนนี้จึงทำเป็นคอมโพสิต และมิเรอร์เดี่ยว (อาจมีมากกว่าหนึ่งร้อยชิ้น) ถูกควบคุมโดยเครือข่ายไมโครคอนโทรลเลอร์ การใช้งานอื่นๆ ได้แก่ โครงข่ายบนเรือ การควบคุมระบบปรับอากาศ ลิฟต์ การติดตั้งทางการแพทย์และอุตสาหกรรม มีการติดตั้งเครือข่าย CAN มากกว่า 100 ล้านโหนดแล้วในโลก การเติบโตต่อปีมากกว่า 50%

CAN เป็นบัสอนุกรมแบบอะซิงโครนัสที่ใช้สายคู่บิดเป็นสื่อกลางในการส่ง (ดูรูปที่ 1) ที่อัตราการส่งข้อมูล 1 Mbps ความยาวบัสได้ถึง 30 ม. ความเร็วต่ำสามารถเพิ่มเป็นกิโลเมตรได้ หากต้องการความยาวที่ยาวขึ้น บริดจ์หรือตัวทำซ้ำจะถูกติดตั้ง ในทางทฤษฎี จำนวนอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อกับบัสนั้นไม่จำกัด ในทางปฏิบัติ - มากถึง 64 บัสเป็นแบบมัลติมาสเตอร์ เช่น อุปกรณ์หลายอย่างสามารถควบคุมได้ในครั้งเดียว

ลักษณะของบัสเครือข่ายพื้นที่ควบคุม (CAN)

โทโพโลยี: บัสอนุกรม ปลายทั้งสองข้างของสายสิ้นสุดลง (120 โอห์ม)

การตรวจจับข้อผิดพลาด: รหัส CRC 15 บิต

การแปลข้อผิดพลาด: แยกแยะระหว่างสถานการณ์ที่มีข้อผิดพลาดถาวรและข้อผิดพลาดชั่วคราว อุปกรณ์ที่มีข้อผิดพลาดถาวรถูกปิดใช้งาน

เวอร์ชันปัจจุบัน: CAN 2.0B

อัตราการถ่ายโอน: 1 Mbps

ความยาวรถบัส: สูงสุด 30 m

จำนวนอุปกรณ์บนรถบัส: ~ 64 (ไม่จำกัดตามหลักวิชา)

CAN มีอยู่สองเวอร์ชันในท้องตลาด: เวอร์ชัน A ระบุการระบุข้อความ 11 บิต (เช่น สามารถมีข้อความในระบบได้ 2048 ข้อความ) เวอร์ชัน B - 29 บิต (536 ล้านข้อความ) โปรดทราบว่าเวอร์ชัน B ซึ่งมักเรียกว่า FullCAN กำลังเข้ามาแทนที่เวอร์ชัน A หรือที่เรียกว่า BasicCAN มากขึ้น

เครือข่าย CAN ประกอบด้วยโหนดที่มีเครื่องกำเนิดสัญญาณนาฬิกาของตัวเอง โหนดใด ๆ บนเครือข่าย CAN จะส่งข้อความไปยังระบบทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับบัส เช่น แดชบอร์ดหรือระบบย่อยการตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันในรถยนต์ และผู้รับจะตัดสินใจว่าข้อความนั้นใช้กับพวกเขาหรือไม่ ในการทำเช่นนี้ CAN ได้ใช้ฮาร์ดแวร์ในการกรองข้อความ

แต่ละยูนิตที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสมีอิมพีแดนซ์อินพุตที่แน่นอน ส่งผลให้โหลดทั้งหมดบน CAN บัส ความต้านทานโหลดทั้งหมดขึ้นอยู่กับจำนวนของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และแอคทูเอเตอร์ที่เชื่อมต่อกับบัส ตัวอย่างเช่น ความต้านทานของชุดควบคุมที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสของชุดจ่ายไฟอยู่ที่ 68 โอห์มโดยเฉลี่ย และระบบ Comfort และระบบคำสั่งข้อมูล - ตั้งแต่ 2.0 ถึง 3.5 kOhm

ควรสังเกตว่าเมื่อปิดเครื่อง ความต้านทานโหลดของโมดูลที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสจะถูกปิด

ระบบยานพาหนะและชุดควบคุมไม่เพียงแต่มีความต้านทานโหลดที่แตกต่างกันเท่านั้น แต่ยังมีอัตราการถ่ายโอนข้อมูลด้วย ทั้งหมดนี้สามารถรบกวนการประมวลผลสัญญาณประเภทต่างๆ

เพื่อแก้ปัญหาทางเทคนิคนี้ ตัวแปลงที่ใช้ในการสื่อสารระหว่างบัส

ตัวแปลงดังกล่าวมักจะเรียกว่าเกตเวย์ อุปกรณ์นี้ในรถยนต์ส่วนใหญ่มักจะสร้างไว้ในการออกแบบของชุดควบคุม แผงหน้าปัด และยังสามารถทำเป็นหน่วยแยกต่างหากได้อีกด้วย

นอกจากนี้ อินเทอร์เฟซยังใช้เพื่อป้อนและส่งออกข้อมูลการวินิจฉัย ซึ่งคำขอจะดำเนินการผ่านสาย "K" ที่เชื่อมต่อกับอินเทอร์เฟซหรือกับสายวินิจฉัย CAN บัสพิเศษ

ในกรณีนี้ ข้อดีอย่างมากในการดำเนินการวินิจฉัยคือการมีตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยแบบรวมศูนย์เดียว (OBD block)

โปรดทราบว่าในรถยนต์บางยี่ห้อ เช่น Volkswagen Golf V CAN-bus ของระบบ "Comfort" และระบบคำสั่ง info-command ไม่ได้เชื่อมต่อกันด้วยเกตเวย์

ตารางแสดงบล็อกอิเล็กทรอนิกส์และองค์ประกอบที่เกี่ยวข้องกับ CAN-bus ของชุดจ่ายไฟ ระบบ Comfort และระบบข้อมูลและคำสั่ง องค์ประกอบและบล็อคที่แสดงในตารางอาจแตกต่างกันไปตามองค์ประกอบขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถ

การวินิจฉัยความผิดปกติของ CAN-bus ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์วินิจฉัยพิเศษ (เครื่องวิเคราะห์ CAN-bus) ออสซิลโลสโคป (รวมถึงเครื่องที่มีเครื่องวิเคราะห์ CHN บัสในตัว) และมัลติมิเตอร์แบบดิจิตอล

ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์

ชุดควบคุมกระปุกเกียร์อิเล็กทรอนิกส์

ชุดควบคุมถุงลมนิรภัย

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ABS

ชุดควบคุมพวงมาลัยเพาเวอร์

หน่วยควบคุม HPFP

บล็อกยึดกลาง

ล็อคจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว

ความสะดวกสบาย CAN บัส

แผงหน้าปัด

บล็อคประตูไฟฟ้า

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของระบบที่จอดรถ

ชุดควบคุมระบบความสะดวกสบาย

ชุดควบคุมที่ปัดน้ำฝน

การตรวจสอบแรงดันลมยาง

ข้อมูลบัส CAN และคำสั่ง

แผงหน้าปัด

ระบบเสียง

ระบบข้อมูล

ระบบนำทาง

ตามกฎแล้ว การตรวจสอบการทำงานของ CAN บัสเริ่มต้นด้วยการวัดความต้านทานระหว่างสายบัส ต้องระลึกไว้เสมอว่า CAN บัสของระบบ Comfort และระบบข้อมูลและคำสั่งต่างจากบัสของชุดจ่ายไฟมีการจ่ายพลังงานอยู่ตลอดเวลา ดังนั้น ในการตรวจสอบต้องถอดขั้วแบตเตอรี่อันใดอันหนึ่งออก

ความผิดปกติหลักของ CAN บัสนั้นส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการลัดวงจร / การแตกของเส้น (หรือตัวต้านทานโหลดบนพวกมัน) ระดับสัญญาณบนบัสลดลงและการละเมิดตรรกะของการทำงาน ในกรณีหลัง มีเพียงเครื่องวิเคราะห์ CAN บัสเท่านั้นที่สามารถค้นหาข้อบกพร่องได้

มีตัวควบคุม CAN หลายประเภทที่ผลิตในโลก พวกมันถูกรวมเข้าด้วยกันโดยโครงสร้างทั่วไป - คอนโทรลเลอร์แต่ละตัวมีตัวจัดการโปรโตคอล (ตัวจัดการโปรโตคอล CAN) หน่วยความจำสำหรับข้อความ และส่วนต่อประสานกับ CPU ไมโครโปรเซสเซอร์แบบชิปเดียวยอดนิยมหลายตัวมีตัวควบคุมบัส CAN ในตัว

เทคโนโลยี CAN ได้รับการสนับสนุนโดยกลุ่มนานาชาติที่ไม่แสวงหากำไร CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1992 และรวมผู้ใช้และผู้ผลิตเทคโนโลยี CAN เข้าด้วยกัน กลุ่มบริษัทให้ข้อมูลทางเทคนิค การตลาด และผลิตภัณฑ์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2542 CiA มีสมาชิกประมาณ 340 คน นอกจากนี้ยังพัฒนาและบำรุงรักษาโปรโตคอลระดับสูงที่ใช้ CAN ต่างๆ เช่น CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen และ DeviceNet นอกจากนี้ สมาชิกของกลุ่มยังให้คำแนะนำเกี่ยวกับคุณสมบัติเพิ่มเติมของเลเยอร์ทางกายภาพ เช่น อัตราบอดและการกำหนดพินในตัวเชื่อมต่อ

ในอนาคตยางรุ่นนี้มีการพัฒนาในหลายทิศทาง ร่างมาตรฐานใหม่นี้จะเพิ่มอัตราการถ่ายโอนข้อมูล เนื่องจากระบบย่อยของคอมพิวเตอร์จำนวนมากปรากฏในรถที่เกี่ยวข้องกับการส่งข้อมูลเสียงและวิดีโอ ความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นจำเป็นต้องมีการแนะนำ CAN บัสแบบคู่ (ซ้ำกัน) การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ นั้นค่อนข้างน่าทึ่งและเกิดจากการเกิดขึ้นของโปรโตคอลใหม่ ดังที่อธิบายด้านล่าง

15. อุปกรณ์และหลักการทำงานของหัวฉีด Common-Royleหัวฉีดอิเล็กโทร-ไฮโดร-แมคคานิคัล (ต่อไปนี้จะเรียกว่าหัวฉีด EGM) เป็นองค์ประกอบที่น่าสนใจที่สุดในการออกแบบทั้งหมดนี้

"ไฟฟ้า" - เพราะมันถูกควบคุมโดย ECU

"ไฮโดร" - เพราะทั้งเชื้อเพลิงและน้ำมัน "เข้า" มัน ทั้งสองอยู่ภายใต้ความกดดันสูง

"เครื่องกล" - เพราะชิ้นส่วนเครื่องจักรกลเคลื่อนที่ภายใน

หัวฉีด EGM ถูกแทรกในแนวตั้งเข้าไปในหัวถังในลักษณะที่รู (ในรูปมีเครื่องหมายสีแดงและสีน้ำเงินบน "ตัวถัง" ของหัวฉีด) บนหัวฉีดและรูบน "รางน้ำมันเชื้อเพลิง ตรงกัน. นอกจากนี้ ด้วย "การเคลื่อนไหวของมือเบา ๆ" หัวฉีดจะ "ยึด" เป็นสองซีลและยึดด้วย "สลักเกลียวสำหรับ 12" ทุกอย่างง่ายมากและเข้าถึงได้ ภาพด้านบนแสดงหัวฉีดคอมมอนเรลที่แตกต่างกันเล็กน้อย

เมื่อเครื่องยนต์เริ่มหมุน มันจะเริ่มหมุนผ่านตัวขับเกียร์และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (เรียกว่าหรือ - "ตัวสะสมน้ำมันเชื้อเพลิง") เริ่มสร้างแรงดัน

ทั้งแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมัน

เชื้อเพลิงถูกดึงออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านระบบกรอง และนำน้ำมันออกจากห้องข้อเหวี่ยงผ่านระบบกรองเดียวกัน

ผ่านท่อไฮดรอลิก (และผ่าน "รางน้ำมันเชื้อเพลิง") เชื้อเพลิงและน้ำมันจะเข้าสู่หัวฉีด

ตอนนี้ส่วนที่สนุก: หัวฉีดจะเปิดขึ้นตามสัญญาณจาก ECU

ในขณะที่ไม่มีสัญญาณ ทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมัน "ยืนอยู่หน้าหัวฉีด" พวกเขาไม่มีที่ไป (ความดันของทั้งคู่สามารถเป็น 150 - 200 หรือมากกว่านั้นมาก กก. / ซม. 2)

แต่ทันทีที่สัญญาณจาก ECU มาถึงหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า FORCES จะถูก SUDDLED - แรงดันของน้ำมันและแม่เหล็กไฟฟ้าและเข็มปิดของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นตามเวลาที่คำนวณพัลส์ควบคุม .

เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้

แรงกระตุ้นหายไป และเข็มปิดที่มีสปริงโหลดหนักจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม

นั่นคือ: การออกแบบหัวฉีด EGM ได้รับการออกแบบในลักษณะที่จำเป็นต้องมีแรงสองสำหรับการฉีดเชื้อเพลิง - แม่เหล็กไฟฟ้าและแรงดันน้ำมัน

(มีสิ่งที่เรียกว่าบูสต์ไฮดรอลิกของโซลินอยด์วาล์ว)

หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขอย่างน้อยหนึ่งข้อ หัวฉีดจะไม่ทำงาน หรือจะทำงาน “ไม่ถูกต้อง” จากนั้นเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปไม่มากก็น้อย นั่นคือจำนวนเงิน "นอกชั้นวาง"

นี่คือข้อแตกต่างที่สำคัญและพิเศษที่สุดระหว่างระบบคอมมอนเรลและเครื่องยนต์ดีเซล "ธรรมดา"

การทำงานทางเทคนิคของหน่วยพลังงานและการส่งกำลัง

การทำงานของยานพาหนะที่ อุณหภูมิต่ำ. ซ่อมบำรุง ระบอบความร้อนการเคลื่อนไหวระหว่างการจัดเก็บแบบไม่มีโรงรถ

สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ CPG การวินิจฉัย CPH

สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ CMM การวินิจฉัย CIM

สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของอุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล การวินิจฉัยระบบกำลังเครื่องยนต์ดีเซล

การวินิจฉัยระบบทำความเย็นและระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์

เกียร์ไฮดรอลิค อุปกรณ์และหลักการของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ลักษณะเฉพาะ ประเภทของทอร์คคอนเวอร์เตอร์

เกียร์ธรรมดา ประเภท ข้อกำหนด และการวินิจฉัย

ความแตกต่าง วัตถุประสงค์และประเภทของข้อกำหนดส่วนต่าง

การประเมินเชิงปริมาณของสภาพของยานพาหนะและตัวชี้วัดประสิทธิภาพการทำงาน

ปัจจัยหลักที่มีผลต่อการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์ ผลของการบำรุงรักษาต่อการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง การปันส่วนการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ ATP

ประเภทของรถกึ่งแกนและข้อกำหนดสำหรับพวกเขา ประเภทของสะพานรถ

TESAT 1. การทำงานของยานพาหนะที่อุณหภูมิต่ำ รักษาระบบการระบายความร้อนของการเคลื่อนไหวระหว่างการจัดเก็บที่ไม่ใช่โรงรถ

ความยากลำบากในการสตาร์ทเครื่องยนต์เกิดขึ้นเนื่องจากความยากลำบากในการสร้างความเร็วสตาร์ท เพลาข้อเหวี่ยง, การเสื่อมสภาพของสภาวะการเกิดสารผสมและการจุดติดไฟของสารผสม สำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ ความเร็วรอบหมุนหรือความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงจะต้องเท่ากับหรือเกินกว่าความเร็วขั้นต่ำที่รับรองกระบวนการเตรียมส่วนผสมที่ติดไฟได้ในคาร์บูเรเตอร์ ค่านี้ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมเป็นอย่างมาก

เมื่ออุณหภูมิน้ำมันลดลง ความหนืดจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อันเป็นผลมาจากความต้านทานการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้นและความเร็วในการหมุนลดลง สิ่งนี้ทำให้เกิดการเสื่อมสภาพของสภาพการจุดระเบิดโดยธรรมชาติ

อุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์ของแบตเตอรี่ที่ลดลงทำให้ความสามารถด้านพลังงานของแบตเตอรี่แย่ลงอย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลให้ความเร็วของข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงและทำให้การจุดระเบิดของเชื้อเพลิงแย่ลงในที่สุด ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องเย็น เชื้อเพลิงจะระเหยแย่ลงเพราะ การระเหยเป็นกระบวนการดูดความร้อน กล่าวคือ ผ่านการดูดซับความร้อน

นักวิจัยบางคนอ้างว่าการสึกหรอของเครื่องยนต์เย็นระหว่างกระบวนการสตาร์ทเครื่องอยู่ที่ 50-70% ของการสึกหรอในการทำงานทั้งหมด ในสภาพที่เสียเปรียบที่สุดในแง่ของการสึกหรอที่อุณหภูมิต่ำ มีชุดเกียร์ - กระปุกเกียร์และเพลาหลัง

การลดลงของความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรที่อุณหภูมิต่ำนั้นเกิดจากสาเหตุหลายประการ ส่งผลให้ความถี่ในการสตาร์ทล้มเหลวเพิ่มขึ้น ความทนทานลดลง ส่วนประกอบของเครื่อง, การบำรุงรักษาที่เสื่อมโทรม สาเหตุของการแตกของสปริงคือความเปราะเย็นที่เกิดขึ้นเมื่อวัสดุสัมผัสกับอุณหภูมิต่ำ การทำงานของยานพาหนะที่อุณหภูมิต่ำนั้นสัมพันธ์กับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น อันเนื่องมาจาก:

เพิ่มความต้านทานในหน่วยส่งกำลังเนื่องจากน้ำมันหล่อลื่นหนาขึ้น - การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการเสื่อมสภาพของการระเหยและการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิง

ความต้องการค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสำหรับการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ - เพิ่มความต้านทานการหมุนของล้อเมื่อขับบนถนนในฤดูหนาว

วิธีหนึ่งที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในการให้ความร้อนหรืออุ่นเครื่องยนต์รถยนต์ที่อุณหภูมิต่ำคือการให้ความร้อนด้วยน้ำหรือไอน้ำ

การทำความร้อนด้วยอากาศเป็นวิธีหนึ่งที่ใช้กันทั่วไปในการจัดเก็บรถยนต์ที่ไม่มีโรงรถ มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในองค์กรของ Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen ในการรับลมร้อนและจ่ายให้กับรถยนต์ที่มีระบบทำความร้อน พื้นที่จัดเก็บแบบไม่มีโรงรถนั้นได้รับการติดตั้งแบบพิเศษ ซึ่งมีส่วนประกอบดังนี้: อุปกรณ์สำหรับทำความร้อนและจ่ายอากาศ (ชุดฮีทเตอร์) ท่อลม ปลอกต่อสำหรับส่งอากาศไปยังรถยนต์ หน่วยระบบควบคุมและระบบเตือนภัย

การทำความร้อนด้วยไฟฟ้าค่อนข้างมีประสิทธิภาพและช่วยให้คุณควบคุมปริมาณความร้อนที่จ่ายให้กับยานพาหนะได้หลากหลาย เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าใช้กันอย่างแพร่หลายไม่เพียง แต่ในประเทศของเรา แต่ยังรวมถึงต่างประเทศด้วย กลุ่มความร้อนของยานพาหนะใช้พลังงานไฟฟ้าจากหม้อแปลงไฟฟ้าย่อย ในการแปลงพลังงานไฟฟ้าเป็นความร้อนจะใช้องค์ประกอบความร้อนซึ่งสามารถแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มคือตัวนำที่เป็นของแข็งและของเหลว ในฐานะที่เป็นตัวนำที่เป็นของแข็ง, โลหะผสมนิโครม, เฟครัล, ​​แคนทาล, โครเมียมถูกนำมาใช้สิ่งที่ดีที่สุดคือนิโครม องค์ประกอบความร้อนไฟฟ้าใช้จากตัวนำที่เป็นของแข็งที่มีเกลียวเปิดหรือปิด ในบรรดาเครื่องทำความร้อนที่มีตัวนำที่เป็นของแข็ง เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าแบบทรงกระบอกได้พิสูจน์ตัวเองเป็นอย่างดีแล้ว โดยที่เกลียวจะติดตั้งอยู่ภายในหัวฉีดของระบบทำความเย็น

เครื่องทำความร้อนก๊าซอินฟราเรด การทำความร้อนของเครื่องยนต์ทำได้โดยใช้หัวเผารังสีอินฟราเรดซึ่งใช้ค่อนข้างเร็ว มันขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่ารังสีอินฟราเรดซึ่งโดยธรรมชาติของการสั่นของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีความยาวคลื่นสูงถึง 1 ไมครอน (ปลายสเปกตรัมที่มองเห็นได้) สูงถึง 1 มม. (คลื่นวิทยุที่สั้นที่สุด) จะไม่ถูกดูดซับโดยการทำความสะอาด อากาศและโลหะของหน่วยความร้อนดูดซับรังสีและทำให้ร้อนขึ้น ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการพัฒนาหัวเผาแบบพิเศษซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานในสภาวะที่ไม่เคลื่อนที่และเคลื่อนที่ได้ "แก๊สอัตโนมัติ", "เรเดียนท์" หัวเผาสามารถทำงานเป็น ก๊าซธรรมชาติและบนโพรเพน

วิธีการและวิธีการจัดเก็บรถยนต์แบบไม่มีโรงรถโดยเฉพาะ ได้แก่ ฉนวนหุ้ม ฉนวนของยูนิต ฉนวนของแบตเตอรี่

TESAT 2 สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ CPG การวินิจฉัยโรคซีพีจี 2. ความเข้มของการสึกหรอขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย

ปัจจัยหลักสามารถแบ่งออกเป็นการออกแบบ

การดำเนินงาน

ปัจจัยการออกแบบ ได้แก่ ประเภทของแรงเสียดทาน (แห้ง ของเหลว ขอบเขต); ประเภทของโลหะ (ลักษณะทางกล องค์ประกอบทางเคมี โครงสร้าง);

ชนิดของการแปรรูปโลหะ (การอบชุบด้วยความร้อน การชุบแข็งแบบต่างๆ ความอิ่มตัวของชั้นผิวกับโลหะอื่นๆ ฯลฯ)

ปัจจัยการดำเนินงาน ได้แก่ สภาพการทำงานของยานพาหนะ; โหมดการทำงานของผัน

กลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ (CPG) เป็นหน่วยแรงเสียดทานหลักและสำคัญที่สุดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน พื้นผิวด้านในของกระบอกสูบ เม็ดมะยมลูกสูบ และฝาครอบเป็นห้องเผาไหม้ พื้นผิวด้านข้าง (กระจกทรงกระบอก) ทำหน้าที่เป็นแนวทางในการเคลื่อนที่ของลูกสูบ

ลูกสูบ ICE ซึ่งเป็นองค์ประกอบเคลื่อนที่ของคู่แรงเสียดทาน ทำงานภายใต้สภาวะที่มีภาระทางกลและความร้อนสูง

บล็อกกระบอกมักจะทำเป็นโครงสร้างกล่องที่มีรูสำหรับซับในกระบอกสูบและช่องน้ำหล่อเย็น

ตามการออกแบบแขนเสื้อแบ่งออกเป็น "เปียก" ล้างจากภายนอกด้วยน้ำหล่อเย็นและ "แห้ง" มีความหนาของผนังเล็กน้อย (2-4 มม.) ซึ่งทำให้สามารถใช้การสวมใส่คุณภาพสูง- วัสดุทนโดยไม่มีค่าใช้จ่ายสูง

การวินิจฉัยกลไกการกระจายข้อเหวี่ยงและแก๊สของเครื่องยนต์

กลไกข้อเหวี่ยง (KShM) ประกอบด้วยกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบ - ซับสูบ, ลูกสูบและแหวนลูกสูบ, เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมก้านสูบและลูกปืนหลัก ก้านสูบพร้อมบูช หมุดลูกสูบ และมู่เล่ ความผิดปกติของชิ้นส่วนของกลไกนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในพารามิเตอร์การวินิจฉัย: กำลังเครื่องยนต์ลดลง 15 ... 20%, ความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันและการพัฒนาก๊าซเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง, การบีบอัดลดลง, เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น, การน็อคปรากฏขึ้น, การปนเปื้อนของน้ำมันเครื่องในข้อเหวี่ยง ด้วยผลิตภัณฑ์สึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้น พารามิเตอร์หลักที่กำหนดสถานะของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบคือของเสียจากน้ำมัน ปริมาณก๊าซที่เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง การบีบอัด การรั่วของก๊าซอัด เสียง การกระแทก การสั่นสะเทือน

ของเสียน้ำมันถูกกำหนดในสภาพการทำงาน ในการทำเช่นนี้ ให้คำนึงถึงปริมาณการใช้น้ำมันและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสำหรับการควบคุมกะหลายๆ กะ อย่างไรก็ตาม วิธีนี้เป็นวิธีการคร่าวๆ เนื่องจากไม่สามารถคำนวณปริมาณการใช้น้ำมันได้อย่างแม่นยำ มีน้ำมันรั่วจากรอยรั่วในซีลเพลาข้อเหวี่ยงและข้อต่อเพลาข้อเหวี่ยง นอกจากนี้การสูญเสียน้ำมันในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลานานจะเปลี่ยนไปเล็กน้อยและมีเพียงการสึกหรอจำนวนมากของชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบโดยเฉพาะแหวนลูกสูบเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงของของเสียจากน้ำมันขึ้นอยู่กับเวลาทำงานทำให้ยากต่อการคาดการณ์ทรัพยากรที่เหลือ วิธีที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในการประเมินสถานะของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ (CPG) คือวิธีการกำหนดปริมาณก๊าซที่เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง วิธีนี้มีวัตถุประสงค์และเพื่อเฉินมากกว่า อย่างไรก็ตาม เมื่อวัดปริมาณก๊าซด้วยโรตามิเตอร์ ก๊าซบางส่วนจะรั่วไหลสู่ชั้นบรรยากาศ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ก๊าซจะถูกดูดออกจากห้องข้อเหวี่ยงระหว่างการวัด เพื่อให้มั่นใจว่าก๊าซจะไหลผ่านอุปกรณ์วัดเท่านั้น

การวัดปริมาณก๊าซที่เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงนั้นดำเนินการโดยตัวบ่งชี้ KI-13671 ไฟแสดงสถานะติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์และเปิดคันเร่งตัวบ่งชี้จนสุด สตาร์ทเครื่องยนต์และตั้งค่าความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเล็กน้อย เมื่อหมุนฝาครอบ รูปีกผีเสื้อจะปิดอย่างราบรื่นจนกว่าลูกสูบจะอยู่ในตำแหน่งตรงกลางที่สัมพันธ์กับร่องบนท่อไฟแสดงสถานะ ในตำแหน่งนี้ ให้อ่านค่าที่อ่านได้จากตัวเลขที่อยู่ตรงข้ามกับตัวชี้บนมาตราส่วนฝาครอบ

ความแตกต่างของการบีบอัดระหว่างเครื่องยนต์ใหม่และที่สึกหรอจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ลดลง ดังนั้นควรพิจารณาการอัดที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่สตาร์ท สำหรับการประเมินเปรียบเทียบที่ถูกต้องของสถานะของ CPG ในแง่ของการบีบอัด จะต้องสังเกตความเท่าเทียมกันและความคงตัวของความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและอุณหภูมิของผนังกระบอกสูบเมื่อตรวจสอบแต่ละส่วนแยกกัน การปฏิบัติตามเงื่อนไขที่ระบุไว้นั้นไม่สามารถทำได้เสมอไป ดังนั้น การบีบอัดจึงเป็นตัวบ่งชี้สถานะ CPG โดยประมาณ

หมายเหตุ: ก่อนเชื่อมต่ออุปกรณ์ KI-13936 กับท่อน้ำมัน เครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-238NB จะเปลี่ยนไส้กรอง

ก่อนที่จะฟังวัตถุของการวินิจฉัย autotestoscope จะถูกลบออกจากเคส ปลายถูกขันและเสียบปลั๊กโทรศัพท์เข้ากับซ็อกเก็ตที่เกี่ยวข้อง ใช้ปลายหูฟังกับที่ฟังหลังจากติดโทรศัพท์แนบหู หากไม่ได้ยินเสียงเคาะ แสดงว่าเครื่องยนต์เปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ปิดกระบอกสูบแต่ละอันหรือเค้นไอเสีย ปิดกั้นท่อไอเสีย โดยธรรมชาติของการน็อคหรือเสียงที่ปรากฏในเพลาข้อเหวี่ยง สาเหตุของการทำงานผิดพลาดและวิธีกำจัดมันจะถูกกำหนด ลักษณะของการน็อคเปลี่ยนไปตามการเพิ่มขึ้นของช่องว่างของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์และการเปลี่ยนแปลงในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกัน การประเมินเชิงปริมาณของช่องว่างนั้นขึ้นอยู่กับคุณภาพการได้ยินและประสบการณ์ของผู้ปฏิบัติงาน

TESAT 3. สาเหตุและลักษณะของการสวมใส่ KShM การวินิจฉัย KShM. เมื่อฟังเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ความเร็วรอบเดินเบาขั้นต่ำของเพลาข้อเหวี่ยงควรเป็น 400 นาที และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 500 นาที

เพื่อที่จะระบุสาเหตุของการทำงานผิดปกติทางหู จำเป็นต้องทราบลักษณะของการเคาะในระหว่างการทำงานผิดปกติต่างๆ

ความผิดปกติของลูกสูบมีลักษณะเป็นเสียงคลิกทึบที่ได้ยินเหนือระนาบของขั้วต่อข้อเหวี่ยงโดยลดความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงลงทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น

ความล้มเหลวของแบริ่งหลักจะแสดงโดยเสียงต่ำทื่อ ๆ ที่ได้ยินในระนาบของขั้วต่อข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ด้วยการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง

ในกรณีที่เครื่องทำงานผิดปกติ ลูกสูบได้ยินเสียงแหลมที่แหลมคมในบริเวณตำแหน่งบนและล่างของขาลูกสูบเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง เพื่อไม่ให้สับสนกับการชนของการระเบิดซึ่งปรากฏขึ้นในช่วงเวลาจุดระเบิดขนาดใหญ่และหายไปเมื่อถูกลดระดับลง

กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างมากเนื่องจากการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วนของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบ - ลูกสูบ, ซับสูบ, แหวนบีบอัดเช่นเดียวกับการหลวมของวาล์วกับที่นั่ง ความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบหรือการคลายของฝาสูบ ความผิดปกติเหล่านี้ทำให้สูญเสียการอัด, ความดันในกระบอกสูบลดลงเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด, ความผิดปกติหลักของเพลาข้อเหวี่ยงคือ:

สึกหรอ ติดขัด ทำลายซับ;

ความผิดปกติของเตียงในบล็อก - ความผิดปกติของเพลาข้อเหวี่ยง; - การเสียรูปและการสึกหรอของรูที่ส่วนล่างของก้านสูบ - การแตกหักของก้านสูบหรือสลักเกลียวเชื่อมต่อ

การสึกหรอของบุชชิ่งของส่วนบนของก้านสูบ

การสึกหรอของตลับลูกปืนเพลาสมดุล

การติดขัดหรือการทำลายตลับลูกปืนเพลาบาลานเซอร์สาเหตุหลักของความล้มเหลวของเวลาคือ:

การละเมิดช่องว่างความร้อนระหว่างก้านวาล์วและนิ้วเท้าโยก - การเผาไหม้ของการลบมุมการทำงานของวาล์วและที่นั่ง - การสูญเสียความยืดหยุ่นหรือการแตกหักของสปริงวาล์ว

เพิ่มการสึกหรอของแท็ปเปอร์ ก้าน แขนโยก ไกด์วาล์ว เจอร์นัลแบริ่ง บูชและเพลาลูกเบี้ยว หน้าแปลนแทง และฟันเฟืองไทม์มิ่ง

TESAT 4. สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของอุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล การวินิจฉัยระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ดีเซล ระบบจ่ายไฟดีเซลประกอบด้วยอุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงและอากาศ ท่อส่งก๊าซไอเสีย และตัวเก็บเสียงไอเสีย ในเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะ อุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงแบบแบ่งส่วนใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด ซึ่งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีดทำโครงสร้างแยกจากกันและเชื่อมต่อด้วยท่อ การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงดำเนินการผ่านสองสายหลัก: แรงดันต่ำและแรงดันสูง วัตถุประสงค์ของกลไกและโหนดของทางหลวง ความกดอากาศต่ำประกอบด้วยการจัดเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง กรอง และจ่ายภายใต้แรงดันต่ำไปยังปั๊มแรงดันสูง กลไกและส่วนประกอบของท่อแรงดันสูงช่วยให้การจ่ายและฉีดเชื้อเพลิงตามปริมาณที่ต้องการเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์

เงื่อนไขทางเทคนิคของกลไกและส่วนประกอบของระบบกำลังของเครื่องยนต์ส่งผลกระทบอย่างมากต่อกำลังและประสิทธิภาพ ความผิดปกติทั่วไปในระบบไฟฟ้า ได้แก่ ถังน้ำมันเชื้อเพลิง - รอยแตกในถัง การรั่วเนื่องจากการกัดกร่อน

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง - แตก, แตก, รั่วที่จุดเชื่อมต่อ:

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง, หัวฉีด, การอุดตันของท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง - การอุดตัน ปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิง - การแตกของสปริงวาล์วไอดีและไอเสีย ขาดที่นั่งเต็มของวาล์วในที่นั่งเนื่องจากการปนเปื้อนภายใต้พวกเขา ลดความยืดหยุ่นของสปริงลูกสูบ การสึกหรอของพื้นผิวกระบอกสูบและลูกสูบ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง - การสึกหรอของลูกสูบคู่, การละเมิดการปรับปั๊มที่เหมาะสม, การสึกหรอของส่วนต่อประสานวาล์วจ่าย - บ่า, การแตกของสปริงของวาล์วปล่อยและลูกสูบ, การแตกของสปริงของตัวควบคุมความเร็ว หัวฉีด - การสึกหรอของช่องระบายอากาศ, การอุดตันและการอุดตัน, การสูญเสียความยืดหยุ่นหรือการแตกหักของสปริงที่ขันแน่น, การรั่วในส่วนต่อประสานการฉีดด้วยเข็ม

การวินิจฉัยระบบไฟฟ้ากำลังของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นดำเนินการโดยวิธีการวิ่งและการทดสอบแบบตั้งโต๊ะและการประเมินสถานะของกลไกและส่วนประกอบของระบบหลังจากการรื้อถอน

ที่ การวินิจฉัยโดยการทดลองทางทะเลปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะถูกกำหนดเมื่อรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่บนส่วนแนวนอนที่วัดได้ (1 กม.) ของทางหลวงที่มีความเข้มของการจราจรต่ำ เพื่อขจัดอิทธิพลของการขึ้นและลง จะมีการเลือกเส้นทางลูกตุ้ม นั่นคือ เส้นทางที่รถเคลื่อนไปยังจุดหมายสุดท้ายและกลับมาตามถนนสายเดียวกัน ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้วัดโดยใช้เครื่องวัดปริมาตร การวินิจฉัยระบบไฟฟ้าสามารถทำได้พร้อมๆ กันด้วยการทดสอบคุณภาพการยึดเกาะของรถบนขาตั้งพร้อมดรัมวิ่ง

ความเป็นพิษของไอเสียเครื่องยนต์ถูกทดสอบขณะเดินเบา สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล โฟโตมิเตอร์ (เครื่องวัดควันไฟ) หรือตัวกรองพิเศษถูกนำมาใช้

การวินิจฉัยระบบกำลังของเครื่องยนต์ดีเซลรวมถึงการตรวจสอบความแน่นของระบบและสภาพของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ การตรวจสอบปั๊มเติมน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มแรงดันสูงและหัวฉีด

สภาพน้ำมันเชื้อเพลิงและกรองอากาศตรวจสอบด้วยสายตา หัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการตรวจสอบที่ NIIAT-1609 ย่อมาจากความแน่น ความดันของจุดเริ่มต้นของการยกเข็มและคุณภาพของการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิง

วิธีการวินิจฉัยที่มีแนวโน้ม อุปกรณ์เชื้อเพลิงดีเซลคือ การวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและแรงกระตุ้นการสั่นสะเทือนในชิ้นส่วนของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ในการวัดความดัน มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันระหว่างท่อแรงดันสูงกับหัวฉีดของระบบไฟฟ้าดีเซล ในการวัดแรงกระตุ้นการสั่นสะเทือน เซ็นเซอร์การสั่นสะเทือนที่เหมาะสมจะติดตั้งอยู่ที่ขอบของน็อตแรงดันของท่อแรงดันสูง

TESAT 5. การวินิจฉัยระบบทำความเย็นและระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ช่วยให้ทำงานภายใต้สภาวะอุณหภูมิที่เหมาะสม เท่ากับ 85-90 ° C ภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ

ความผิดปกติทั่วไปของระบบทำความเย็นคือการรั่วไหลและประสิทธิภาพการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ สาเหตุแรกเกิดจากความเสียหายต่อท่อของข้อต่อ, ซีลปั๊มน้ำ, ปะเก็นเสียหาย, รอยแตก และประการที่สองเกิดจากสายพานพัดลมลื่นหรือแตก, ปั๊มน้ำเสีย, เทอร์โมสตัททำงานผิดปกติ, การปนเปื้อนภายในหรือภายนอกของ หม้อน้ำอันเป็นผลมาจากการเกิดตะกรัน

สัญญาณของความผิดปกติในระบบทำความเย็นคือเครื่องยนต์ร้อนจัดและน้ำหล่อเย็นในหม้อน้ำเดือด สิ่งเหล่านี้เป็นผลมาจากภาระเครื่องยนต์ที่ยาวนานและหนักหรือการปรับระบบจุดระเบิดหรือระบบไฟฟ้าที่ไม่เหมาะสม

การวินิจฉัยระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ประกอบด้วยการกำหนดสถานะความร้อนและความรัดกุม การตรวจสอบความตึงของสายพานพัดลมและการทำงานของเทอร์โมสตัท ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างถังหม้อน้ำบนและล่างที่มีระบบทำความเย็นแบบอุ่นเครื่องเต็มที่ควรอยู่ภายใน 8-12°C ความรัดกุมของระบบถูกควบคุมด้วยเครื่องยนต์ที่เย็นจัด สามารถตรวจจับการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นได้โดยร่องรอยของรอยรั่วผ่านกล่องบรรจุของปั๊มของเหลว ที่จุดต่อของท่อ ฯลฯ ตรวจสอบความหนาแน่นภายใต้แรงดัน 0.06 MPa

ความตึงของสายพาน 1 (ดูรูป) ของตัวขับพัดลมหรือปั๊มของเหลวถูกตรวจสอบโดยการวัดการโก่งตัวของสายพานเมื่อกดตรงกลางระหว่างรอกด้วยแรงประมาณ 30-40 นิวตัน การโก่งตัวควรอยู่ภายใน 8- 14 มม.

การทำงานของตัวควบคุมอุณหภูมิจะได้รับการตรวจสอบเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นอย่างช้าๆ หลังจากสตาร์ท หรือในทางกลับกัน เมื่อเครื่องร้อนขึ้นอย่างรวดเร็วและร้อนเกินไประหว่างการทำงาน เทอร์โมสตัทที่ถูกถอดออกจะถูกแช่ในอ่างน้ำอุ่น ควบคุมอุณหภูมิด้วยเทอร์โมมิเตอร์ ช่วงเวลาของการเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเปิดวาล์วควรเกิดขึ้นตามลำดับที่อุณหภูมิ 65-70 และ 80-85 "C ตัวควบคุมอุณหภูมิที่ผิดพลาดจะถูกแทนที่ การวินิจฉัยโดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซแบบ 4 องค์ประกอบ

ไม่มีการวินิจฉัยคาร์บูเรเตอร์และเครื่องยนต์หัวฉีด ความแตกต่างพื้นฐาน. ทั้งคาร์บูเรเตอร์และระบบหัวฉีดทำงานเดียวกัน เฉพาะรุ่นหลังเท่านั้นที่ทันสมัยกว่าและอยู่ในระดับสูง ดังนั้นเราจะพิจารณาเทคนิคการวินิจฉัยโดยใช้ตัวอย่างเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ จดบันทึกสำหรับระบบหัวฉีด

การตรวจสอบต้องเริ่มต้นด้วยพารามิเตอร์ที่ไม่ได้ใช้งาน

เนื้อหาที่ประเมินค่าสูงไปของCO ไม่ทำงาน(>1.5%) นำไปสู่การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไปในวงจรเมืองและความล้มเหลวที่จุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว วาล์วปีกผีเสื้อ. หากไม่สามารถปรับคาร์บูเรเตอร์ด้วยสกรูคุณภาพส่วนผสมเพื่อลด CO เป็น ระดับที่ต้องการสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือ:

1. ความเสียหายต่อวงแหวนซีลของสกรูคุณภาพ

2. ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงในห้องลอย

3. เพิ่มขนาดของเจ็ตเชื้อเพลิงหลัก

4. ติดขัดในสถานะแง้มของแดมเปอร์ในห้องรอง

5. กรองอากาศหรือไอพ่นอุดตัน

ค่า CO ที่ประเมินต่ำเกินไป (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำในห้องลอย

2. การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไปยังคาร์บูเรเตอร์

3.หัวฉีดน้ำมันหลักอุดตันหรือระบบเดินเบา

สำหรับระบบหัวฉีด:

1. แรงดันในรางเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ (ปั๊มเชื้อเพลิง ตัวกรองละเอียด ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง)

CO - 1.0-2.5% - สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูงด้วยกำลังสูงสุดที่ความเร็วปานกลาง

ความเร็วเฉลี่ยคือวงจรทางหลวงของรถ โดยส่วนใหญ่แล้วเครื่องยนต์จะวิ่งด้วยความเร็วเหล่านี้และตามปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะถูกกำหนดจากความเร็วเหล่านี้

ปริมาณสารตกค้างของ CH ไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียแสดงคุณภาพของการเผาไหม้ของส่วนผสมของทีวี ยิ่งน้ำมันเผาไหม้สมบูรณ์มากเท่าใด ปริมาณ CH ก็ยิ่งต่ำลงเท่านั้น

พารามิเตอร์เหล่านี้เมื่อ "ระบาย" เครื่องยนต์สี่สูบแสดงว่าเทียนในกระบอกเดียวไม่ทำงาน:

A) ทุก ๆ ห้าจุดประกาย B) ทุกสาม

C) ทุก ๆ วินาที D) เทียนไม่ทำงานอย่างสมบูรณ์

ตามกฎแล้วเทียนเริ่มล้มเหลวเมื่อไม่ได้ใช้งาน ดังนั้น หากเกิดการผิดพลาด สัดส่วนของ CO และ CO2 จะลดลง และสัดส่วนของ O2 จะเพิ่มขึ้น หากด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเป็นปานกลาง คุณลักษณะดังกล่าวได้รับการฟื้นฟูอย่างสมบูรณ์ ก็จำเป็นต้องตรวจสอบแท่งเทียน

TESAT 6. ระบบส่งกำลังไฮดรอลิก อุปกรณ์และหลักการของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ลักษณะเฉพาะ ประเภทของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เกียร์อัตโนมัติประกอบด้วย:

1) ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ (GT) - สอดคล้องกับคลัตช์ในเกียร์ธรรมดา แต่ไม่ต้องการการควบคุมโดยตรงจากคนขับ

2) เกียร์ดาวเคราะห์ - สอดคล้องกับชุดเกียร์ในเกียร์ธรรมดาและทำหน้าที่เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติเมื่อเปลี่ยนเกียร์

3) ผ้าเบรก คลัตช์หน้า คลัตช์หลัง - ส่วนประกอบที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์

4) อุปกรณ์ควบคุม การประกอบนี้ประกอบด้วยบ่อน้ำมัน (ถาดเกียร์) ปั๊มเกียร์และกล่องวาล์ว กล่องวาล์วเป็นระบบของช่องที่มีวาล์วและลูกสูบอยู่ในนั้นซึ่งทำหน้าที่ควบคุมและจัดการ อุปกรณ์นี้แปลงความเร็วรถ โหลดเครื่องยนต์ และแรงดันคันเร่งเป็นสัญญาณไฮดรอลิก บนพื้นฐานของสัญญาณเหล่านี้ เนื่องจากการรวมและออกจากสถานะการทำงานของบล็อกแรงเสียดทานตามลำดับ อัตราทดเกียร์ในกระปุกเกียร์จะเปลี่ยนไปโดยอัตโนมัติ

ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ (หรือทอร์คคอนเวอร์เตอร์ในแหล่งต่างประเทศ) ใช้เพื่อส่งแรงบิดโดยตรงจากเครื่องยนต์ไปยังองค์ประกอบของเกียร์อัตโนมัติ มันถูกติดตั้งในปลอกตรงกลางระหว่างเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ และทำหน้าที่เหมือนคลัตช์ทั่วไป ระหว่างการทำงาน แอสเซมบลีนี้ซึ่งเต็มไปด้วยน้ำมันเกียร์จะรับน้ำหนักได้ค่อนข้างสูงและหมุนด้วยความเร็วที่ค่อนข้างสูง ไม่เพียงส่งแรงบิด ดูดซับ และทำให้การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ราบรื่น แต่ยังขับเคลื่อนปั๊มน้ำมันที่อยู่ในตัวเรือนกระปุกเกียร์ ปั้มน้ำมันเติมตัวแปลงแรงบิดด้วยน้ำมันเกียร์และสร้างแรงดันใช้งานในระบบควบคุมและตรวจสอบ ดังนั้นจึงไม่ถูกต้องที่จะเชื่อว่ารถที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติสามารถบังคับให้สตาร์ทโดยไม่ต้องใช้สตาร์ทเตอร์ แต่ด้วยการเร่งความเร็วด้วยความเร็วสูง ปั๊มเกียร์จะได้รับพลังงานจากเครื่องยนต์เท่านั้น และหากเครื่องยนต์ไม่ทำงาน แรงดันในระบบควบคุมและการตรวจสอบจะไม่ถูกสร้างขึ้น ไม่ว่าคันเกียร์เลือกโหมดขับเคลื่อนจะอยู่ที่ตำแหน่งใด ดังนั้นการบังคับหมุนของเพลาใบพัดไม่ได้บังคับให้กระปุกเกียร์ทำงานและเครื่องยนต์ต้องหมุน

เกียร์ดาวเคราะห์ ต่างจากเกียร์ธรรมดาทั่วไปที่ใช้เพลาคู่ขนานและเกียร์ประสาน การส่งสัญญาณอัตโนมัติใช้เกียร์ดาวเคราะห์อย่างท่วมท้น

ส่วนประกอบของคลัตช์แรงเสียดทาน ลูกสูบ (ลูกสูบ) ขับเคลื่อนด้วยแรงดันน้ำมัน การเคลื่อนที่ภายใต้แรงดันน้ำมันไปทางขวา (ตามรูป) ลูกสูบผ่านดิสก์รูปกรวย (จานจาน) กดดิสก์ไดรฟ์ของแพ็คเกจไปยังตัวขับเคลื่อนอย่างแน่นหนาบังคับให้หมุนโดยรวมและถ่ายโอนแรงบิดจาก กลองไปที่บุชชิ่ง กลไกของดาวเคราะห์หลายตัวอยู่ในตัวเรือนกระปุกและมีอัตราทดเกียร์ที่จำเป็น และการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านกลไกของดาวเคราะห์ไปยังล้อนั้นเกิดขึ้นโดยใช้จานเสียดทาน เฟืองท้าย และอุปกรณ์บริการอื่นๆ อุปกรณ์ทั้งหมดเหล่านี้ถูกควบคุมโดยน้ำมันเกียร์ผ่านระบบควบคุมและตรวจสอบ แถบเบรก อุปกรณ์ที่ใช้ล็อคองค์ประกอบของชุดเกียร์ของดาวเคราะห์

ประเภทของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ ตามคุณสมบัติการออกแบบตัวแปลงแรงบิดมีความโดดเด่น: แบบขั้นตอนเดียวและหลายขั้นตอนหากมีใบพัดล้อกังหันหนึ่งแถวหรือมากกว่าในวงกลมหมุนเวียนตามลำดับ หมุนเวียนเดี่ยวและหลายหมุนเวียน ถ้ารวม ตามลำดับ หนึ่งหรือหลายวงเวียน เรียบง่ายและซับซ้อน ถ้าไม่มี หรือตรงกันข้าม มีคุณสมบัติของการมีเพศสัมพันธ์ของไหล ในอุตสาหกรรมหัวรถจักรดีเซลในประเทศ มีตัวอย่างการใช้งานและการใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทุกประเภทที่กล่าวถึงข้างต้น นอกจากการแบ่งทอร์กคอนเวอร์เตอร์ตามคุณสมบัติการออกแบบแล้ว ยังมีการแบ่งตามคุณสมบัติความโปร่งใสที่เรียกว่า: ทึบแสงและโปร่งใส

ความโปร่งใสของตัวแปลงแรงบิดเป็นที่เข้าใจกันว่าความสามารถในการมีอิทธิพลต่อโหมดโหลดของเครื่องยนต์ดีเซลเมื่อความต้านทานภายนอกต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟเปลี่ยนไป ในรูป ข จะเห็นได้ว่าในตัวแปลงแรงบิดทึบแสง โมเมนต์ของใบพัด Mp (เส้นทึบ) ที่ความเร็วคงที่จะไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับค่าทั้งหมดของโมเมนต์ของล้อกังหันและความเร็ว

TESAT 7. กระปุกเกียร์ประเภทข้อกำหนดและการวินิจฉัยอัตราทดเกียร์คืออัตราส่วนของจำนวนฟันบนเฟืองขับต่อจำนวนฟันบนเฟืองขับ ระยะเกียร์ต่างกันมีอัตราทดเกียร์ต่างกัน ชั้นล่างมีอัตราทดเกียร์สูงสุด ระยะสูงสุดมีขนาดเล็กที่สุด

การออกแบบต่อไปนี้มีความโดดเด่นขึ้นอยู่กับจำนวนขั้นตอน: กระปุกเกียร์สี่สปีด;

กระปุกเกียร์ห้าสปีด กระปุกเกียร์หกสปีด และสูงกว่า

ที่พบมากที่สุดในรถยนต์สมัยใหม่คือกระปุกเกียร์ห้าสปีด

จากการออกแบบเกียร์ธรรมดาที่หลากหลาย กระปุกเกียร์สองประเภทหลักสามารถแยกแยะได้: กระปุกเกียร์สามเพลา

กระปุกเกียร์สองเพลา

ปกติแล้วกล่องเกียร์สามเพลาจะติดตั้งอยู่ในรถขับเคลื่อนล้อหลัง เกียร์ธรรมดาสองเพลาใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า อุปกรณ์และหลักการทำงานของกระปุกเกียร์เหล่านี้มีความแตกต่างกันอย่างมาก ดังนั้นจึงพิจารณาแยกกัน

อุปกรณ์กระปุกเกียร์กลสามเพลา

กระปุกเกียร์สามเพลามีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:

เพลาขับ (หลัก) เกียร์เพลาขับ;

เพลากลาง บล็อกเกียร์เพลากลาง

คลัตช์ซิงโครไนซ์; กลไกการเปลี่ยนเกียร์

ข้อเหวี่ยง (เคส) ของกระปุกเกียร์

อุปกรณ์ของกระปุกเกียร์ธรรมดาสองเพลา

กระปุกเกียร์สองเพลามีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:

เพลาขับ (หลัก) บล็อกเกียร์ของเพลาขับ

เพลาขับ (รอง); บล็อกเกียร์เพลาขับ;

คลัตช์ซิงโครไนซ์; เกียร์หลัก; ดิฟเฟอเรนเชียล

กลไกการเปลี่ยนเกียร์ กล่องเกียร์

การดูแลและบำรุงรักษา

เมื่อใช้งานกระปุกเกียร์ จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงและเพิ่มหากจำเป็น การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมดจะดำเนินการภายในเวลาที่กำหนดในคู่มือการใช้งานรถ ด้วยการควบคุมคันเกียร์อย่างเหมาะสมและการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเป็นระยะในห้องข้อเหวี่ยง มันไม่ได้เตือนตัวเองจนกระทั่งสิ้นสุดอายุการใช้งานของรถ โดยปกติการทำงานผิดปกติและการเสียในกระปุกเกียร์จะปรากฏขึ้นจากการทำงานที่หยาบกับคันเกียร์ หากผู้ขับขี่ "ดึง" คันโยกอย่างต่อเนื่อง สักวันหนึ่งกลไกการสลับหรือซิงโครไนซ์จะล้มเหลว และเพลาที่มีเกียร์เองก็จะล้มเหลว ควรเปลี่ยนเกียร์ในการเคลื่อนไหวที่สงบและราบรื่น โดยหยุดเล็กน้อยที่เกียร์ว่างเพื่อให้ระบบซิงโครไนซ์ทำงาน

ความผิดพลาดหลักของกระปุกเกียร์:

การรั่วไหลของน้ำมันอาจเกิดจากความเสียหายต่อซีล ซีล และการคลายฝาครอบข้อเหวี่ยง

เสียงรบกวนระหว่างการทำงานของกระปุกเกียร์อาจเกิดขึ้นเนื่องจากการซิงโครไนซ์ที่ผิดพลาด การสึกหรอของตลับลูกปืน เกียร์ และร่องฟันเฟือง

การเปลี่ยนเกียร์ที่ยากลำบากอาจเกิดขึ้นเนื่องจากการเสียของชิ้นส่วนของกลไกการเปลี่ยนเกียร์ การสึกหรอของซิงโครไนซ์หรือเกียร์

การปิดใช้งานเกียร์ด้วยตนเองเกิดขึ้นเนื่องจากความผิดปกติของอุปกรณ์ล็อคตลอดจนเมื่อเกียร์หรือซิงโครไนซ์สึกหรออย่างหนัก

1. เสียงรบกวนในกระปุกเกียร์

เสียงกระปุกเกียร์ที่เพิ่มขึ้นอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้: การสึกหรอของฟันเฟือง;

แบริ่งสึกหรอ; ระดับน้ำมันไม่เพียงพอ

ความผิดปกติเหล่านี้สามารถกำจัดได้โดยการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอและเติมน้ำมัน ซึ่งระดับควรอยู่ระหว่างเครื่องหมายควบคุมของตัวแสดงระดับน้ำมัน หากจำเป็น ให้เปลี่ยนซีลที่ชำรุดหรือสึกหรอ

2.เปลี่ยนยาก

การเปลี่ยนเกียร์ลำบากอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้:

การปลดคลัตช์ไม่สมบูรณ์

การเสียรูปของแกนขับของกลไกควบคุมการเปลี่ยนเกียร์หรือแรงขับเจ็ท

สกรูหลวมเพื่อยึดบานพับหรือคันเกียร์

การปรับเกียร์กระปุกเกียร์ไม่ถูกต้อง

ชิ้นส่วนพลาสติกสึกหรอหรือหักในสายเกียร์

เพื่อขจัดปัญหาเหล่านี้ จำเป็นต้องปรับหรือเปลี่ยนชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ที่ชำรุดหรือชำรุด

3. การปิดใช้งานเกียร์โดยธรรมชาติ

ในกรณีที่เกียร์หลุดเอง สาเหตุหลักอาจเป็น:

ฟันเฟืองซิงโครไนซ์เสียหายหรือสึกหรอบนเกียร์และคลัตช์

เพิ่มแรงสั่นสะเทือนของชุดจ่ายไฟบนส่วนรองรับอันเนื่องมาจากการแตกร้าวหรือการแยกชั้นของยางที่ส่วนรองรับด้านหลัง

การไม่เปลี่ยนเกียร์เนื่องจากการปรับไดรฟ์เปลี่ยนเกียร์ไม่ถูกต้อง การติดตั้ง (การตึง) ของฝาครอบป้องกันของแรงขับไม่ถูกต้อง

เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอหรือเสียหาย หรือปรับไดรฟ์

4. เสียงรบกวน ("แคร็ก") ขณะเปลี่ยนเกียร์

ข้อบกพร่องนี้อาจเกิดขึ้นเนื่องจากสาเหตุต่อไปนี้:

คลัตช์คลัตช์ไม่สมบูรณ์

การสึกหรอของวงแหวนล็อคของซิงโครไนซ์ของเกียร์ที่รวมอยู่ซึ่งจะต้องเปลี่ยน

5. น้ำมันรั่วจากกระปุกเกียร์อาจเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการสึกหรอของซีลเพลาอินพุต, ตัวเรือนของข้อต่อความเร็วคงที่, ก้านเลือกเกียร์หรือซีลลูกกลิ้งไดรฟ์ของมาตรวัดความเร็ว นอกจากนี้ น้ำมันอาจรั่วได้เมื่อคลายการยึดและสารเคลือบหลุมร่องฟันเสียหายที่จุดยึดของฝาครอบและข้อเหวี่ยงของกล่อง นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องตรวจสอบการยึดของปลั๊กท่อระบายน้ำ

TESAT 8. ความแตกต่าง วัตถุประสงค์และประเภทของข้อกำหนดสำหรับส่วนต่างวัตถุประสงค์หลักการทำงานของส่วนต่าง

ดิฟเฟอเรนเชียลได้รับการออกแบบเพื่อส่งแรงบิดจากเกียร์หลักไปยังเพลาเพลา และช่วยให้สามารถหมุนด้วยความเร็วที่ต่างกันเมื่อเลี้ยวรถและบนถนนที่ไม่เรียบ

สำหรับรถยนต์จะใช้เฟืองดอกจอก (รูปที่ a) ซึ่งประกอบด้วยเฟืองกึ่งแกน 3, ดาวเทียม 4 และตัวเรือนที่รวมเข้าด้วยกันซึ่งติดอยู่กับเฟืองขับเคลื่อนของไดรฟ์สุดท้าย

เฟืองท้ายประเภทนี้ใช้ระหว่างล้อของเพลาขับเป็นล้อเฟือง สำหรับรถยนต์แต่ละคันนั้นแตกต่างกันในการออกแบบตัวถังและจำนวนดาวเทียม ความแตกต่างของมุมเอียงยังใช้เป็นส่วนต่างศูนย์กลาง ในกรณีนี้จะกระจายแรงบิดระหว่างไดรฟ์สุดท้ายของเพลาขับ

เพื่อความง่าย รูปไม่แสดงกรณีส่วนต่าง ดังนั้น เพื่อพิจารณาหลักการทำงาน เราจะถือว่ามีการติดตั้งแกน 1 ของดาวเทียมในกรณี เมื่อเฟืองขับ 5 และเฟืองขับ 2 ของเฟืองหลักหมุน แรงบิดจะถูกส่งไปยังแกน 1 ของดาวเทียม จากนั้นผ่านดาวเทียม 4 ไปยังเฟืองข้าง 3 และไปยังเพลาเพลา 6

เมื่อรถเคลื่อนที่ไปตามถนนที่ตรงและราบเรียบ ล้อหลังจะมีแรงต้านเท่ากันและหมุนด้วยความถี่เดียวกัน (รูปที่ ก) ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนและแรงบิดเดียวกันจะถูกส่งไปยังล้อทั้งสอง ทันทีที่สภาพการขับขี่เปลี่ยนไป เช่น เมื่อเลี้ยว (รูปที่ b) เพลาเพลาซ้ายจะเริ่มหมุนช้าลง เนื่องจากล้อที่เชื่อมต่ออยู่นั้นจะมีแรงต้านมาก ดาวเทียมหมุนรอบแกนของพวกมัน วิ่งไปรอบ ๆ ด้วยเกียร์กึ่งแกนที่ลดความเร็วลง (ซ้าย) และเพิ่มความเร็วของกึ่งแกนขวา เป็นผลให้ล้อขวาเร่งการหมุนและไปไกลตามส่วนโค้งของรัศมีรอบนอก

พร้อมกับการเปลี่ยนความเร็วของเกียร์ด้านข้าง แรงบิดบนล้อจะเปลี่ยนไป - แรงบิดลดลงบนล้อคันเร่ง เนื่องจากดิฟเฟอเรนเชียลกระจายแรงบิดไปยังล้อเท่าๆ กัน ในกรณีนี้ แรงบิดที่ลดลงก็เกิดขึ้นที่ล้อที่ลดความเร็วด้วย ส่งผลให้โมเมนต์รวมบนล้อลดลงและคุณสมบัติการยึดเกาะของรถลดลง ซึ่งจะส่งผลเสียต่อความรวดเร็วของรถเมื่อขับทางวิบากและถนนลื่น เช่น ล้อข้างหนึ่งหยุดนิ่ง (เช่น ในหลุม) ในขณะที่ล้ออีกล้อกำลังลื่นไถลในเวลานี้ (บนดินชื้น ดินเหนียว หิมะ) แต่บนถนนที่มีการยึดเกาะที่ดี เฟืองดอกจอกให้การทรงตัวและการควบคุมที่ดีขึ้น และผู้ขับขี่ไม่ต้องเปลี่ยนยางที่สึกทุกวัน

ประเภทของเฟืองท้าย - เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปล็อคตัวเองพร้อมการล็อกบางส่วน - เฟืองท้ายหนอนล็อคตัวเองชนิด "Quaife" (Quaife)

ล็อคอัตโนมัติโดยใช้ข้อต่อแบบหนืดเป็น "ตัวจำกัดการลื่น"

เพื่อเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศของรถเมื่อขับออฟโรด จะใช้เฟืองท้ายแบบบังคับล็อคหรือเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง

สาระสำคัญของการล็อคแบบบังคับคือองค์ประกอบนำ (เคส) ของเฟืองท้ายในขณะที่เปิดล็อคนั้นเชื่อมต่อกับเกียร์ด้านข้างอย่างแน่นหนา ด้วยเหตุนี้จึงมีอุปกรณ์ระยะไกลพิเศษพร้อมคลัตช์เกียร์

บ้าน » ระบบกำลังเครื่องยนต์ » การวัดและการวินิจฉัยของ CAN บัส เราเข้าใจว่า CAN บัสทำงานอย่างไรโดยใช้ระบบการฝึกอบรม CANBASIC เป็นตัวอย่าง บัสดิจิทัลสามารถทำอะไรได้บ้าง