ICE กับการออกแบบที่ตรงกันข้าม DVS - มันคืออะไร? เครื่องยนต์สันดาปภายใน: ลักษณะโครงร่าง ประโยชน์ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เครื่องยนต์ลูกสูบ- การกำหนดค่าของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีการจัดเรียงของลูกสูบในสองแถวตรงข้ามกันในกระบอกสูบทั่วไปในลักษณะที่ลูกสูบของแต่ละกระบอกสูบเคลื่อนที่เข้าหากันและสร้างห้องเผาไหม้ร่วมกัน เพลาข้อเหวี่ยงถูกซิงโครไนซ์ทางกลไกและเพลาไอเสียหมุนไปข้างหน้าของเพลาไอดี 15-22 °กำลังถูกนำมาจากหนึ่งในนั้นหรือจากทั้งสองอย่าง (เช่นเมื่อขับสองใบพัดหรือสองคลัตช์) เลย์เอาต์นี้ให้การขับตรงแบบไหลตรงโดยอัตโนมัติ ซึ่งเหมาะที่สุดสำหรับเครื่องจักรสองจังหวะและไม่มีข้อต่อแก๊ส

มีชื่ออื่นสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ - เครื่องยนต์ลูกสูบเคลื่อนที่สวนทาง (เครื่องยนต์ที่มี PDP).

อุปกรณ์ของเครื่องยนต์ที่มีการเคลื่อนที่ของลูกสูบ:

แบบอรรถประโยชน์เกี่ยวข้องกับสาขาการสร้างเครื่องยนต์ การออกแบบเครื่องยนต์ที่ทำงานในวงจรสองจังหวะที่มีการอัดมากเกินไปและรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวมนั้นถูกเสนอซึ่งในช่วงแรกกระบอกสูบจะถูกเป่าและเติมด้วยอากาศเดียวตามรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงตามปกติในระหว่าง ระยะที่สอง กระบอกสูบถูกอัดมากเกินไป เติมน้ำมันในคาร์บูเรเตอร์ อัดในส่วนผสมเชื้อเพลิงของคอมเพรสเซอร์ผ่านพอร์ตขาเข้าในกระบอกสูบที่มีเฟสไอดีที่เกินเฟสไอเสีย เพื่อป้องกันการไหลเข้าของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้จากกระบอกสูบไปยังเครื่องรับระหว่างจังหวะการขยายตัว หน้าต่างจะถูกปิดด้วยวงแหวนพิเศษที่ทำหน้าที่เป็นแกนม้วนซึ่งควบคุมโดยลูกเบี้ยวหรือแหนบบนรองแหนบ เพลาข้อเหวี่ยงหรือเพลาอื่นๆ ที่หมุนพร้อมกัน

เครื่องยนต์สร้างด้วยกระบอกสูบที่อยู่ตรงข้ามกันสองกระบอกที่ติดตั้งบนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไปหนึ่งตัวและเพลาข้อเหวี่ยงสามตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นมีข้อเหวี่ยงสองตัวอยู่ที่มุม 180° ซึ่งสัมพันธ์กัน กระบอกสูบประกอบด้วยลูกสูบที่มีหมุดลูกสูบสองตัวเชื่อมต่อกันด้วยก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งจัดวางอย่างสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบ ลูกสูบประกอบด้วยหัวที่มีวงแหวนบีบอัดและกระโปรงสองด้าน ส่วนล่างของกระโปรงทำเป็นรูปผ้ากันเปื้อนที่ปิดหน้าต่างทางออกเมื่อลูกสูบอยู่ใน ตายด้านบนจุด (TDC) เมื่อลูกสูบอยู่ใน ตายล่างจุด (BDC) ผ้ากันเปื้อนตั้งอยู่ในพื้นที่ที่เพลาข้อเหวี่ยงครอบครอง ส่วนบนของสเกิร์ต เมื่อลูกสูบอยู่ที่ TDC จะเข้าสู่ช่องว่างวงแหวนรอบห้องเผาไหม้ กระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละกระบอกติดตั้งคอมเพรสเซอร์แยก ซึ่งลูกสูบจะเชื่อมต่อกันโดยใช้ก้านสูบกับลูกสูบเครื่องยนต์ของกระบอกสูบที่อยู่ตรงข้ามกัน

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของการลดการใช้เชื้อเพลิงเมื่อราคาน้ำมันอยู่ที่ 35 รูเบิลต่อลิตร จะอยู่ที่ประมาณ 7 rubles / kWh นั่นคือ เครื่องยนต์ 20 กิโลวัตต์สำหรับทรัพยากร 500 ชั่วโมงจะช่วยประหยัดน้ำมันได้ประมาณ 70,000 รูเบิลหรือ 2,000 ลิตร

โดยคำนึงถึงการมีอยู่ของพลังงานสูงและตัวบ่งชี้ทางเศรษฐกิจในแง่ของกำลังน้ำหนักและขนาดโดยการใช้รอบ 2 จังหวะ, บูสต์, อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 2530% ในขณะที่รักษาอายุเครื่องยนต์ให้อยู่ภายในเท่าเดิม ขีด จำกัด 5,001,000 ชั่วโมงโดยการลดภาระของตลับลูกปืนก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อเพิ่มเป็นสองเท่าการออกแบบที่เสนอของเครื่องยนต์ในรุ่น 2 หรือ 4 สูบที่มีกำลัง 2060 กิโลวัตต์สามารถใช้ในโรงไฟฟ้าของเครื่องบินร่อน เรือขนาดเล็กที่มีใบพัดในรูปแบบของใบพัดหรือใบพัดผลิตภัณฑ์เครื่องยนต์แบบพกพาที่ใช้โดยประชากรในแผนกของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน กองทัพและกองทัพเรือตลอดจนในการติดตั้งอื่น ๆ ที่ต้องการแรงโน้มถ่วงและขนาดเฉพาะต่ำ

แบบจำลองยูทิลิตี้ที่เสนอเกี่ยวข้องกับสาขาการสร้างเครื่องยนต์ โดยเฉพาะกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์สองจังหวะ สันดาปภายใน(ICE) ซึ่งส่งแรงจากแรงดันแก๊สไปยังลูกสูบโดยข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งจัดวางอย่างสมมาตรสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบและหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม

เครื่องยนต์เหล่านี้มีข้อดีหลายประการซึ่งหลัก ๆ คือความเป็นไปได้ในการปรับสมดุลแรงเฉื่อยของมวลลูกสูบเนื่องจากการถ่วงน้ำหนักของเพลาข้อเหวี่ยงการไม่มีแรงที่ก่อให้เกิดแรงเสียดทานที่เพิ่มขึ้นของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบไม่มีปฏิกิริยา แรงบิด พลังงานจำเพาะสูงและพารามิเตอร์ทางเศรษฐกิจในแง่ของกำลัง น้ำหนัก และขนาด ลดภาระในตลับลูกปืนก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งโดยทั่วไปจะจำกัดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์สองจังหวะที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงประกอบด้วยกระบอกสูบลูกสูบที่มีหมุดลูกสูบสองอันวางอยู่ในนั้นเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวตั้งอยู่อย่างสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบและแต่ละอันเชื่อมต่อกันด้วย ก้านเชื่อมต่อกับหนึ่งใน หมุดลูกสูบ. (เครื่องยนต์สองจังหวะสันดาปภายใน. สิทธิบัตร RU 116906 U1 Bednyagin L.V. , Lebedinskaya O.L. วัว. 16. 2555.)

เครื่องยนต์มีลักษณะที่ลูกสูบทำขึ้นในรูปแบบของหัวที่มีกระโปรงสองด้านส่วนล่างของกระโปรงเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง (BDC) ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่ถูกครอบครองโดย เพลาข้อเหวี่ยงส่วนบนของกระโปรงเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายบน (TDC) บางส่วนจะเข้าสู่ช่องว่างวงแหวนที่อยู่รอบ ๆ ห้องเผาไหม้ และหน้าต่างทางเข้าและทางออกอยู่ในสองระดับ: หน้าต่างทางเข้าคือ ซึ่งอยู่เหนือหัวลูกสูบเมื่ออยู่ในตำแหน่ง BDC หน้าต่างทางออกจะอยู่เหนือขอบด้านบนของสเกิร์ต

การออกแบบเครื่องยนต์ที่รู้จักกันดีนั้นจัดทำขึ้นตามแบบแผนหนึ่งสูบ - เพลาข้อเหวี่ยงสองเพลาซึ่งให้กำลังที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการใช้ซูเปอร์ชาร์จ (เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะที่มีการอัดมากเกินไป แอปพลิเคชัน 2012132748/06 (051906) Bednyagin L.V. , Lebedinskaya O.L. FIPS ได้รับ 07/31/12) โดยที่กระบอกสูบของคอมเพรสเซอร์ (ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์) ตั้งอยู่ร่วมกับกระบอกสูบเครื่องยนต์ซึ่งลูกสูบซึ่งเชื่อมต่อกับลูกสูบของเครื่องยนต์โดยใช้ก้านสูบช่องระบายอากาศด้านนอกของปั๊มคือ เชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณไปยังพื้นที่ข้อเหวี่ยงด้านใน ซึ่งช่องภายในถูกแยกออกโดยใช้ปลอกซีลที่อยู่บนแกนและยึดระหว่างสองส่วนของข้อเหวี่ยง ช่องด้านนอกของคอมเพรสเซอร์ช่วยเพิ่มการจ่ายส่วนผสมเชื้อเพลิงให้กับห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการชาร์จไฟใหม่ กระบอกสูบของเครื่องยนต์มีหน้าต่างทางเข้า (ล้าง) เพิ่มเติมที่อยู่เหนือหน้าต่างหลัก โดยมีเฟสไอดีที่เกินระยะไอเสีย ในขณะที่ระหว่างพวกเขาในระนาบของกระบอกสูบและขั้วต่อข้อเหวี่ยงจะมีแผ่นตรวจสอบวาล์วป้องกันการเข้า ของผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิงที่เผาไหม้จากกระบอกสูบเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงเมื่อแรงดันในถังน้ำมันสูงกว่าแรงดันภายในห้องข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์นี้เป็นต้นแบบของการออกแบบ PM ที่เสนอ

เครื่องยนต์สองจังหวะของคาร์บูเรเตอร์ทั้งหมดที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง (การล้างและเติมกระบอกสูบด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงสด) รวมถึงต้นแบบมีร่วมกัน ข้อเสียที่สำคัญ - การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องกับการสูญเสียส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงในระหว่างการกำจัดโดยตรงโดยส่วนผสมของเชื้อเพลิง

งานเพื่อขจัดข้อเสียเปรียบนี้จะดำเนินการในทิศทางเดียว - การนำอากาศบริสุทธิ์มาใช้และการใช้งาน ฉีดตรงเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ ปัญหาหลักที่ขัดขวางการแนะนำระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์สองจังหวะคืออุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงที่มีราคาสูง ซึ่งสำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กหรือเครื่องยนต์ที่ทำงานเป็นครั้งคราว (เช่น ปั๊มมอเตอร์ดับเพลิง) ในราคาที่มีอยู่ ไม่จ่ายเงินตลอดระยะเวลาดำเนินการ

เหตุผลที่สองคือปัญหาในการสร้างความมั่นใจในการทำงานของอุปกรณ์เชื้อเพลิงและคุณภาพของการก่อตัวของส่วนผสมเนื่องจากความจำเป็นในการเพิ่มความถี่ของการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบเป็นสองเท่าเมื่อใช้วงจรสองจังหวะและเพิ่มขึ้นต่อไปโดยคำนึงถึงแนวโน้ม ในการเติบโตของโหมดความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายในและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ทำงานในวงจรสองจังหวะ

อย่างไรก็ตามไม่ควรคาดหวังว่าการสร้างอุปกรณ์ใหม่ขั้นสูงสำหรับ "สองจังหวะ" จะเพิ่มขึ้น ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจใช้กับเครื่องยนต์ข้างต้นเพราะ จะยิ่งแพงขึ้นไปอีก

ผลลัพธ์ทางเทคนิคของการออกแบบเครื่องยนต์ที่เสนอคือการลดการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะลงเป็น 380410 g/kWh ซึ่งต่ำกว่าเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์แบบสองจังหวะที่มีขายทั่วไปถึง 2530% ที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง (Prospects) เครื่องยนต์สันดาปภายในสองจังหวะเกี่ยวกับการบินแอลเอ วัตถุประสงค์ทั่วไป. V. Novoseltsev (http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/06/02.html) ในขณะที่ยังคงรักษาระดับพลังงานสูงและตัวชี้วัดอื่นๆ ที่รับประกันความสามารถในการแข่งขัน

เพื่อให้ได้ผลลัพธ์นี้จึงใช้ชุดโซลูชันการออกแบบ:

1. ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะโดยมีกระบอกสูบตรงข้ามสองกระบอกติดตั้งอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไปตัวเดียว ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงการถ่ายโอนแรงจากแรงดันแก๊สไปยังเพลาข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งจัดวางสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบ การใช้รูปแบบนี้ทำให้สามารถใช้ข้อดีตามที่ระบุไว้ข้างต้น และวางคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบอย่างมีเหตุผลพร้อมกับไดรฟ์สำหรับเพิ่มแรงดัน

2. ในการใช้รอบการทำงานของเครื่องยนต์สองจังหวะพร้อมการล้างห้องข้อเหวี่ยงและปรับปรุงพารามิเตอร์ปริมาตรของห้องข้อเหวี่ยงจะลดลงซึ่งลูกสูบในรูปแบบของหัวที่มีกระโปรงสองด้าน ใช้ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าตำแหน่งของกระโปรงล่างในพื้นที่ของเพลาข้อเหวี่ยงและกระโปรงบนในพื้นที่ช่องว่างวงแหวนซึ่งอยู่รอบ ๆ ห้องเผาไหม้

3. กระบอกสูบเครื่องยนต์มีหน้าต่างสามชุดซึ่งอยู่ในระดับต่างๆ: ขับเหนือด้านล่างของหัวลูกสูบ เมื่ออยู่ใน BDC ไอเสีย - เหนือขอบด้านบนของกระโปรงลูกสูบ ในเวลาเดียวกัน "ส่วนเวลา" ของหน้าต่างเพิ่มขึ้นไม่รวมปรากฏการณ์ของ "ไฟฟ้าลัดวงจร" - การขับส่วนผสม (เชื้อเพลิง) โดยตรงจากหน้าต่างไอเสียไปยังไอเสียระดับของก๊าซที่เหลือจะลดลง ขอบเขตทั้งหมดของหน้าต่างไอเสียจะพร้อมใช้งานสำหรับก๊าซไอเสียที่จะไหลและเกือบจะลดลงครึ่งหนึ่ง ซึ่งมีส่วนช่วยในการรักษาพารามิเตอร์การแลกเปลี่ยนก๊าซด้วยการเพิ่มขึ้นใน จำกัด ความเร็วเครื่องยนต์. ควรสังเกตด้วยว่าอุปกรณ์ที่รับรองความไม่สมมาตรของเฟสการจ่ายก๊าซนั้นอยู่ในโซนโหลดความร้อนต่ำ ซึ่งแตกต่างจากอุปกรณ์ที่คล้ายกันที่ทำงานในช่องก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์รถสปอร์ต

4. หน้าต่างทางเข้าซึ่งอยู่เหนือช่องล้างโดยมีระยะทางเข้าเกินระยะไอเสียเพื่อป้องกันไม่ให้ผลิตภัณฑ์เผาไหม้จากกระบอกสูบเข้าสู่เครื่องรับ 10 ระหว่างจังหวะการขยายตัวซึ่งแตกต่างจากต้นแบบโดยวงแหวนปิด 11 ซึ่งทำหน้าที่เป็นแกนสปูลที่ควบคุมโดยลูกเบี้ยวหรือเพลาข้อเหวี่ยงแหนบแหนบ (หรือเพลาอื่น ๆ ที่หมุนพร้อมกัน)

5. เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง ได้มีการเสนอการออกแบบที่รับประกันการใช้รูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวม โดยขั้นแรกให้ล้างกระบอกสูบด้วยอากาศบริสุทธิ์จากห้องข้อเหวี่ยง จากนั้นจึงชาร์จใหม่ (เพิ่ม) ด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เติมพลังใหม่ผ่านการใช้งาน ของคอมเพรสเซอร์แยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

6. ทางเข้าของส่วนผสมเชื้อเพลิงซึ่งประกอบด้วยคาร์บูเรเตอร์ เช็ควาล์วเพลท (OPK) ช่องดูดและระบายของคอมเพรสเซอร์ ตัวรับและหน้าต่างทางเข้าของกระบอกสูบแยกออกจากห้องข้อเหวี่ยงภายในซึ่งติดตั้งด้วยตัวมันเอง แต่ละระบบปริมาณอากาศที่ใช้ในการล้างกระบอกสูบ

7. แต่ละกระบอกสูบของเครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์ถูกสร้างขึ้นในบล็อกเดียว ในขณะที่การเคลื่อนที่แบบซิงโครนัสของลูกสูบในทิศทางตรงกันข้ามนั้นเกิดขึ้นได้จากการเชื่อมต่อระหว่างลูกสูบคอมเพรสเซอร์กับลูกสูบเครื่องยนต์ของกระบอกสูบตรงข้าม

8. ทิศทางที่จำเป็นของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงและการไหลของอากาศบริสุทธิ์นั้นมาจากการใช้เพลาข้อเหวี่ยงสามตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นทำมาจากข้อเหวี่ยงสองตัวที่ตั้งอยู่ในมุม 180° ซึ่งกันและกัน ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าลูกสูบเคลื่อนที่เข้า ทิศทางตรงกันข้าม

9. เพื่อลดขนาดของเครื่องยนต์ กระโปรงล่างของลูกสูบทำในรูปแบบของ "ผ้ากันเปื้อน" ด้านเดียว ซึ่งให้ฝาครอบสำหรับหน้าต่างไอเสียเมื่ออยู่ในตำแหน่ง TDC

10. เพื่อรักษาความดันในตัวรับเมื่อลูกสูบของเครื่องยนต์เคลื่อนที่ไปในทิศทางของ TDC ช่องระบายของคอมเพรสเซอร์จะถูกแยกออกจากมันด้วยวาล์วแผ่นตรวจสอบ

โซลูชันที่สร้างสรรค์ซึ่งมีคุณลักษณะที่แสดงถึงความแปลกใหม่ของแบบจำลองที่เสนอ:

1. การออกแบบเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์แบบสองจังหวะในรุ่นตรงข้ามกับกระบอกสูบตรงข้ามสองกระบอกที่ติดตั้งบนเพลาข้อเหวี่ยงตัวเดียวและเพลาข้อเหวี่ยงสามตัว ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงการถ่ายโอนแรงจากลูกสูบไปยังเพลาข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงที่สัมพันธ์กับแกนของเพลาข้อเหวี่ยงอย่างสมมาตร รูปทรงกระบอก (ข้อ 1 และ 2; ที่นี่และเพิ่มเติมดูด้านบน);

2. โครงการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวม ซึ่งในช่วงแรกกระบอกสูบจะถูกเป่าและเติมด้วยอากาศเดียว และในระยะที่สอง กระบอกสูบจะถูกอัดแรงดันด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เสริมสมรรถนะใหม่ (ดูข้อ 5 ด้านบน)

3. ทางเข้าแยกของเชื้อเพลิงผสม รวมทั้งหน้าต่างทางเข้าของกระบอกสูบ ที่ถอดออกจากด้านในของห้องข้อเหวี่ยง (หน้า 6)

4. การขับเคลื่อนของลูกสูบคอมเพรสเซอร์เนื่องจากการเชื่อมต่อกับลูกสูบเครื่องยนต์ของกระบอกสูบตรงข้าม (ข้อ 7) ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าการเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์และลูกสูบของคอมเพรสเซอร์ไปในทิศทางตรงกันข้าม

5. ลูกสูบที่มีกระโปรงส่วนล่างทำในรูปแบบของ "ผ้ากันเปื้อน" ด้านเดียว (หน้า 9)

6. อุปกรณ์ที่รับรองความไม่สมดุลของระยะการจ่ายก๊าซ (ข้อ 4)

7. การจัดวางกระบอกสูบเครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์ในบล็อกเดียว (ข้อ 7)

เลย์เอาต์ของรุ่นเครื่องยนต์ที่เสนอจะแสดงในภาพวาด: รูปที่ 1 แสดงส่วนแนวนอนตามแกนของกระบอกสูบ รูปที่ 2 - แนวตั้ง ส่วน A-Aตามแกนของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งแสดงกระปุกเกียร์ที่ให้การเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์ของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งกันและกัน และแสดงความเป็นไปได้ในการสร้างการดัดแปลงสี่สูบโดยการติดตั้งเครื่องยนต์สองสูบที่คล้ายกันที่ด้านล่างของกระปุกเกียร์

กระบอกสูบ 1 มีลูกสูบ 2 วางไว้ในนั้นด้วยหมุดลูกสูบสองตัว ซึ่งแต่ละอันเชื่อมต่อกันด้วยก้านสูบ 3 กับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยง 4 ซึ่งจัดวางอย่างสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบ ลูกสูบประกอบด้วยหัวที่มีวงแหวนบีบอัดและกระโปรงสองด้าน ส่วนล่างของสเกิร์ตทำเป็นรูปผ้ากันเปื้อนด้านเดียวปิดหน้าต่างไอเสียเมื่อลูกสูบอยู่ที่ TDC เมื่อลูกสูบอยู่ใน BDC ผ้ากันเปื้อนจะถูกวางไว้ในบริเวณที่เพลาข้อเหวี่ยงยึดครอง ส่วนบนของสเกิร์ตที่ตำแหน่งลูกสูบที่ (TDC) เข้าสู่ช่องว่างวงแหวน 5 ซึ่งอยู่รอบห้องเผาไหม้ ซึ่งเชื่อมต่อด้วยช่องทางสัมผัส กระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละกระบอกมีคอมเพรสเซอร์ 6 ตัวซึ่งทำขึ้นในบล็อกเดียวกันกับลูกสูบ 7 ลูกสูบซึ่งเชื่อมต่อกับลูกสูบของเครื่องยนต์ของกระบอกสูบอีก 2 ตัวโดยใช้แท่ง 8

กระบอกสูบเครื่องยนต์มีพอร์ตทางเข้า 9 ซึ่งอยู่เหนือพอร์ตกำจัด โดยมีเฟสไอดีที่เกินระยะไอเสีย เพื่อป้องกันการไหลเข้าของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้จากกระบอกสูบไปยังเครื่องรับ 10 ระหว่างจังหวะการขยายตัวหน้าต่างจะถูกปิดด้วยวงแหวน 11 ซึ่งทำหน้าที่เป็นแกนม้วนซึ่งควบคุมโดยลูกเบี้ยวหรือนอกรีตบนวารสารเพลาข้อเหวี่ยง 4 (หรืออื่น ๆ เพลาหมุนพร้อมกัน) กลไกการควบคุมแสดงในรูปที่ 3

ช่องระบายของคอมเพรสเซอร์เชื่อมต่อกันด้วยช่องสัญญาณที่ไม่ใช่ด้านในของห้องข้อเหวี่ยง แต่เชื่อมต่อกับเครื่องรับจากตำแหน่งที่เติมน้ำมันไว้ล่วงหน้าในคาร์บูเรเตอร์ ส่วนผสมเชื้อเพลิงมันจะเข้าสู่กระบอกสูบผ่านหน้าต่างทางเข้า ซึ่งเมื่อผสมกับอากาศที่มาจากห้องข้อเหวี่ยงในระหว่างการล้างและก๊าซที่เหลือ จะกลายเป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ใช้งานได้ ระหว่างช่องดูดของคอมเพรสเซอร์ซึ่งแยกออกจากด้านในของห้องข้อเหวี่ยงและคาร์บูเรเตอร์ วาล์วแผ่นตรวจสอบ (ไม่แสดงในรูป) ได้รับการติดตั้งเพื่อให้แน่ใจว่าการไหลของส่วนผสมเชื้อเพลิงเข้าสู่คอมเพรสเซอร์ เพื่อจ่ายอากาศที่ใช้สำหรับไล่อากาศ วาล์วที่คล้ายกันจะติดตั้งอยู่ที่ห้องข้อเหวี่ยงที่ด้านข้างของกระบอกสูบเครื่องยนต์ วาล์ว 12 ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ทางออกของส่วนผสมจากคอมเพรสเซอร์ ออกแบบมาเพื่อรักษาแรงดันในตัวรับเมื่อลูกสูบของเครื่องยนต์เคลื่อนที่ไปในทิศทางของ TDC

เลย์เอาต์ที่นำมาใช้กับเพลาข้อเหวี่ยงสามตัวให้การจัดเรียงที่สมเหตุสมผลของเครื่องยนต์และกระบอกสูบของคอมเพรสเซอร์เพื่อจัดระเบียบการไหลของส่วนผสมเชื้อเพลิงจากคอมเพรสเซอร์ไปยังเครื่องยนต์ ลดความต้านทานต่อการไหลของอากาศบริสุทธิ์เมื่อถูกบายพาสจากข้อเหวี่ยงไปยังกระบอกสูบ ปรับปรุงความสามารถในการผลิตเนื่องจากการผลิตกระบอกสูบในบล็อกเดียวโดยไม่มีค่าใช้จ่ายพิเศษช่วยให้สามารถสร้างการดัดแปลงสี่สูบหรือกระปุกเกียร์ที่มีเพลาหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม

ดังนั้นการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจำเพาะจึงลดลงโดยใช้การขับกระบอกสูบเครื่องยนต์แทน ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงอากาศเพียงแห่งเดียวซึ่งเชื้อเพลิงสำหรับการดำเนินการตามกระบวนการทำงานเข้าสู่ส่วนใหญ่หลังจากเสร็จสิ้นกระบวนการกำจัดในรูปแบบของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เสริมสมรรถนะใหม่จากคอมเพรสเซอร์แรงดันผ่านพอร์ตทางเข้าเมื่อพอร์ตทางออกถูก ปิดโดยขอบด้านบนของกระโปรงลูกสูบ

เนื่องจากความซับซ้อนของการผลิตเครื่องยนต์ที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวมที่เสนอเมื่อเปรียบเทียบกับความซับซ้อนของการผลิตเครื่องยนต์ที่คล้ายคลึงกันซึ่งสร้างจากการกำจัดกระบอกสูบในห้องข้อเหวี่ยง ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศในทางปฏิบัติจะไม่เปลี่ยนแปลงผลกระทบทางเศรษฐกิจของการใช้งานจะถูกกำหนดโดยการสูญเสียเชื้อเพลิงที่ลดลงระหว่างการแลกเปลี่ยนก๊าซซึ่งเมื่อล้างด้วยส่วนผสมของเชื้อเพลิงคิดเป็น 35% ของปริมาณการใช้ทั้งหมด (G.R. Ricardo. High- ความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายใน State Scientific and Technical M. 1960. (p. 180); A. E. Yushin ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์สันดาปภายในสองจังหวะ ในคอลเลกชัน "การปรับปรุงพลังงานประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของ "ICE", VlGU, มอสโก Vladimir, 1997., (p. 215))

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของการใช้การออกแบบเครื่องยนต์ที่เสนอด้วยระบบแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวม ซึ่งช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะเมื่อเทียบกับรูปแบบห้องข้อเหวี่ยงก่อนหน้า ซึ่งใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงเพื่อชำระล้าง โดยราคาน้ำมันเบนซิน 35 รูเบิล/ลิตร จะอยู่ที่ประมาณ 7 rubles / kWh นั่นคือ เครื่องยนต์ 20 กิโลวัตต์สำหรับทรัพยากร 500 ชั่วโมงจะช่วยประหยัดน้ำมันได้ประมาณ 70,000 รูเบิลหรือ 2,000 ลิตร เมื่อคำนวณแล้ว สันนิษฐานว่าการสูญเสียเชื้อเพลิงในระหว่างการล้างจะลดลง 80% เนื่องจาก ความเป็นไปได้ที่ส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะเข้าสู่ระบบไอเสียจะลดลงตามระยะเวลาของการเปิดหน้าต่างไอดีและไอเสียพร้อมกันจาก 125 องศาของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเป็น 15 องศาเท่านั้น ตำแหน่งของพอร์ตไอดีและไอเสีย ระดับต่างๆให้เหตุผลที่เชื่อได้ว่าการสูญเสียเชื้อเพลิงจะลดลงมากขึ้นหรือหยุดไปเลย

ด้วยตัวบ่งชี้พลังงานและเศรษฐกิจที่สูงโดยการใช้รอบสองจังหวะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 2530% ในขณะที่รักษาอายุเครื่องยนต์ให้อยู่ภายในขีด จำกัด เดียวกันที่ 5,001,000 ชั่วโมงโดยลดภาระในการเชื่อมต่อ แบริ่งคันของเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อเพิ่มเป็นสองเท่าการออกแบบเครื่องยนต์ที่เสนอในรุ่น 2 หรือ 4 สูบที่มีกำลังภายใน 2060 กิโลวัตต์สามารถใช้ในโรงไฟฟ้าของเครื่องบินแล่นเรือขนาดเล็กที่มีใบพัดในรูปแบบของใบพัดหรือใบพัด ผลิตภัณฑ์ยานยนต์แบบพกพาที่ประชาชนใช้ ในหน่วยงานของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน กองทัพบกและกองทัพเรือ ตลอดจนในสถานที่ปฏิบัติงานนอกชายฝั่งอื่นๆ ที่ต้องการน้ำหนักและขนาดเฉพาะเล็กน้อย

1. เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์และรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวม ซึ่งส่งแรงจากแรงดันแก๊สไปยังลูกสูบพร้อมกันไปยังเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวที่จัดวางอย่างสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบ ซึ่งมีคอมเพรสเซอร์ในตัวที่โคแอกเชียลกับแกนของกระบอกสูบ ลูกสูบซึ่งเชื่อมต่อกับลูกสูบของเครื่องยนต์โดยใช้ก้านสูบ กระบอกสูบที่ติดตั้งหน้าต่างทางเข้าซึ่งอยู่เหนือส่วนที่เป็นขยะ โดยมีเฟสไอดีที่เกินระยะไอเสีย กับข้อเหวี่ยงทั่วไปหนึ่งอัน มีลักษณะเป็นสองส่วน การออกแบบตรงข้ามกับกระบอกสูบโดยมีลูกสูบเคลื่อนที่ตรงข้ามกัน โดยมีเพลาข้อเหวี่ยงสามตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นมีข้อเหวี่ยงสองตัว มีเส้นทางผสมเชื้อเพลิงเข้าที่แยกจากห้องข้อเหวี่ยง รวมถึงคาร์บูเรเตอร์ วาล์วแผ่นย้อนกลับ คอมเพรสเซอร์ที่มีช่องดูดและระบายออก และ ตัวรับที่เชื่อมต่อกับหน้าต่างทางเข้าของกระบอกสูบซึ่งส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ได้รับการเสริมสมรรถนะใหม่จะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ในขณะที่ โอห์ม ลูกสูบคอมเพรสเซอร์เชื่อมต่อจลนศาสตร์กับลูกสูบของกระบอกสูบเครื่องยนต์ตรงข้าม

แกน ICE Duke Engine

เราคุ้นเคยกับการออกแบบคลาสสิกของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งอันที่จริง มีมานานนับศตวรรษแล้ว การเผาไหม้อย่างรวดเร็วของส่วนผสมที่ติดไฟได้ภายในกระบอกสูบทำให้แรงดันเพิ่มขึ้น ซึ่งจะไปดันลูกสูบ ในทางกลับกันผ่านก้านสูบและข้อเหวี่ยงจะหมุนเพลา

คลาสสิค ICE

ถ้าเราต้องการทำให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น อย่างแรกเลย เราต้องเพิ่มปริมาตรของห้องเผาไหม้ การเพิ่มขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางทำให้น้ำหนักของลูกสูบเพิ่มขึ้นซึ่งส่งผลเสียต่อผลลัพธ์ โดยการเพิ่มความยาว เราจะขยายก้านสูบ และเพิ่มทั้งเครื่องยนต์โดยรวม หรือคุณสามารถเพิ่มกระบอกสูบซึ่งแน่นอนว่าจะเพิ่มขนาดเครื่องยนต์ด้วยเช่นกัน

วิศวกรของ ICE สำหรับเครื่องบินลำแรกประสบปัญหาดังกล่าว ในที่สุดพวกเขาก็ได้รูปแบบเครื่องยนต์ "ดาว" ที่สวยงาม โดยที่ลูกสูบและกระบอกสูบถูกจัดเรียงเป็นวงกลมที่สัมพันธ์กับเพลาในมุมที่เท่ากัน ระบบดังกล่าวระบายความร้อนได้ดีจากการไหลของอากาศ แต่โดยรวมแล้วมีขนาดใหญ่มาก ดังนั้นการค้นหาแนวทางแก้ไขจึงดำเนินต่อไป

ในปี ค.ศ. 1911 บริษัท Macomber Rotary Engine ของลอสแองเจลิสได้แนะนำ ICE แบบแกน (แกน) ตัวแรก พวกเขาจะเรียกว่า "บาร์เรล" เครื่องยนต์ที่มีเครื่องซักผ้าแบบแกว่ง (หรือเฉียง) รูปแบบเดิมช่วยให้คุณสามารถวางลูกสูบและกระบอกสูบไว้รอบเพลาหลักและขนานไปกับมัน การหมุนของเพลาเกิดขึ้นเนื่องจากแหวนโยกซึ่งถูกกดสลับโดยก้านลูกสูบ

เครื่องยนต์ Macomber มี 7 สูบ ผู้ผลิตอ้างว่าเครื่องยนต์สามารถทำงานด้วยความเร็วระหว่าง 150 ถึง 1500 รอบต่อนาที ในเวลาเดียวกันที่ 1,000 รอบต่อนาทีเขาให้ 50 แรงม้า ทำจากวัสดุที่มีอยู่ในขณะนั้น มีน้ำหนัก 100 กก. และมีขนาด 710 × 480 มม. เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งในเครื่องบินของนักบินผู้บุกเบิก Charles Francis Walsh "Walsh's Silver Dart"

John Zacharias DeLorean วิศวกร ผู้ประดิษฐ์ นักออกแบบ และนักธุรกิจที่ฉลาดและบ้าเล็กน้อย ใฝ่ฝันที่จะสร้างอาคารใหม่ อาณาจักรยานยนต์ทั้งๆที่มีอยู่แล้วและสร้าง "รถในฝัน" ที่ไม่เหมือนใคร เราทุกคนรู้จัก DMC-12 หรือเรียกง่ายๆ ว่า DeLorean เธอไม่เพียงแต่กลายเป็นดาราหน้าจอในภาพยนตร์ Back to the Future แต่ยังนำเสนอโซลูชันที่ไม่เหมือนใครในทุกสิ่ง ตั้งแต่ตัวอลูมิเนียมบนกรอบลูกแก้วไปจนถึงประตูปีกนก น่าเสียดายที่การผลิตเครื่องจักรไม่ได้แสดงให้เห็นถึงความชอบธรรมในเบื้องหลังของวิกฤตเศรษฐกิจ จากนั้น DeLorean ก็ขึ้นศาลคดียาเสพติดปลอมเป็นเวลานาน

แต่น้อยคนนักที่จะรู้ว่า DeLorean ต้องการเติมเต็มความเป็นเอกลักษณ์ รูปร่างรถคันนี้ยังเป็นมอเตอร์ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะด้วย - ในบรรดาภาพวาดที่พบหลังจากการตายของเขาคือภาพวาดของเครื่องยนต์สันดาปภายในตามแนวแกน เมื่อพิจารณาจากจดหมายของเขา เขาได้คิดค้นเครื่องยนต์ดังกล่าวตั้งแต่ช่วงปี 1954 และตั้งใจที่จะพัฒนาเครื่องยนต์ในปี 1979 อย่างจริงจัง เครื่องยนต์ DeLorean มีลูกสูบสามตัว และจัดเรียงเป็นรูปสามเหลี่ยมด้านเท่ารอบเพลา แต่ลูกสูบแต่ละอันมีสองด้าน - ปลายลูกสูบแต่ละอันต้องทำงานในกระบอกสูบของตัวเอง

ภาพวาดจากสมุดบันทึก DeLorean

ด้วยเหตุผลบางอย่าง เครื่องยนต์ไม่ได้เกิดขึ้น - อาจเป็นเพราะการพัฒนารถตั้งแต่เริ่มต้นกลายเป็นงานที่ค่อนข้างซับซ้อน DMC-12 ติดตั้งเครื่องยนต์ V6 ขนาด 2.8 ลิตร การพัฒนาร่วมกันเปอโยต์ เรโนลต์ และวอลโว่ 130 แรงม้า กับ. ผู้อ่านที่อยากรู้อยากเห็นสามารถศึกษาการสแกนภาพวาดและบันทึกของ Delorean ในหน้านี้

ตัวแปรแปลกใหม่ มอเตอร์แกน- "เครื่องยนต์ Trebent"

อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลาย - ในการบินขนาดใหญ่ การเปลี่ยนไปใช้ เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและในรถยนต์จนถึงทุกวันนี้มีการใช้รูปแบบซึ่งเพลาตั้งฉากกับกระบอกสูบ เป็นเรื่องที่น่าสนใจเพียงอย่างเดียวว่าทำไมโครงการดังกล่าวถึงไม่หยั่งรากลึกในรถจักรยานยนต์ซึ่งความกะทัดรัดจะมีประโยชน์ เห็นได้ชัดว่าพวกเขาไม่สามารถให้ประโยชน์ที่สำคัญใด ๆ เมื่อเทียบกับการออกแบบที่เราคุ้นเคย ขณะนี้เครื่องยนต์ดังกล่าวมีอยู่ แต่ส่วนใหญ่ติดตั้งในตอร์ปิโด - เนื่องจากพอดีกับกระบอกสูบ

ตัวแปรที่เรียกว่า "โมดูลพลังงานทรงกระบอก" พร้อมลูกสูบสองด้าน แท่งตั้งฉากในลูกสูบอธิบายไซนัสอยด์ซึ่งเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวที่เป็นคลื่น

ลักษณะเด่นของเครื่องยนต์สันดาปภายในตามแนวแกนคือความกะทัดรัด นอกจากนี้ ความสามารถของมันยังรวมถึงการเปลี่ยนอัตราส่วนการอัด (ปริมาตรของห้องเผาไหม้) เพียงแค่เปลี่ยนมุมของแหวนรอง วงแหวนหมุนบนเพลาด้วยตลับลูกปืนทรงกลม

อย่างไรก็ตาม บริษัท Duke Engines ของนิวซีแลนด์ในปี 2013 ได้เปิดตัวเครื่องยนต์สันดาปภายในแนวแกนรุ่นใหม่ที่ทันสมัย หน่วยของพวกเขามีห้าสูบ แต่มีเพียงสามหัวฉีดสำหรับการฉีดเชื้อเพลิงและไม่มีวาล์ว อีกด้วย คุณสมบัติที่น่าสนใจมอเตอร์คือความจริงที่ว่าเพลาและแหวนหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม

ภายในเครื่องยนต์ไม่เพียงหมุนวงแหวนและเพลาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชุดกระบอกสูบพร้อมลูกสูบด้วย ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะกำจัดระบบวาล์ว - ในขณะที่จุดระเบิดกระบอกสูบที่เคลื่อนที่จะผ่านรูที่ฉีดเชื้อเพลิงและตำแหน่งของหัวเทียน ในระหว่างขั้นตอนไอเสีย กระบอกสูบจะผ่านช่องระบายไอเสียเพื่อหาก๊าซ

ด้วยระบบนี้ จำนวนเทียนและหัวฉีดที่จำเป็นจึงน้อยกว่าจำนวนกระบอกสูบ และสำหรับการปฏิวัติหนึ่งครั้ง มีจำนวนจังหวะลูกสูบเท่ากับเครื่องยนต์ 6 สูบของการออกแบบทั่วไป ในขณะเดียวกัน น้ำหนักของมอเตอร์แกนก็ลดลง 30%

นอกจากนี้ วิศวกรจาก Duke Engines อ้างว่าอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์นั้นเหนือกว่าเครื่องยนต์ทั่วไปและอยู่ที่ 15:1 สำหรับน้ำมันเบนซิน 91 (สำหรับเครื่องยนต์มาตรฐาน) เครื่องยนต์สันดาปภายในรถยนต์อัตราส่วนนี้มักจะเป็น 11:1) ตัวชี้วัดทั้งหมดเหล่านี้สามารถนำไปสู่การลดการใช้เชื้อเพลิงและเป็นผลให้ลดลงในผลกระทบต่อ สิ่งแวดล้อม(ดีหรือเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ - ขึ้นอยู่กับเป้าหมายของคุณ)

ขณะนี้บริษัทกำลังนำเครื่องยนต์ไปใช้ในเชิงพาณิชย์ ในยุคของเทคโนโลยีที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว การกระจายความเสี่ยง การประหยัดต่อขนาด และอื่นๆ เป็นการยากที่จะจินตนาการว่าคุณจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมอย่างจริงจังได้อย่างไร เห็นได้ชัดว่า Duke Engines เป็นตัวแทนของสิ่งนี้ ดังนั้นพวกเขาจึงตั้งใจที่จะเสนอเครื่องยนต์สำหรับ เรือยนต์,เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องบินขนาดเล็ก

การสาธิตการสั่นสะเทือนเล็กน้อยของเครื่องยนต์ Duke

คงไม่เป็นการกล่าวเกินจริงที่จะบอกว่าอุปกรณ์ที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีการติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีการออกแบบต่างๆ โดยใช้หลักการทำงานที่หลากหลาย ไม่ว่าในกรณีใดถ้าเราพูดถึงการขนส่งทางถนน ในบทความนี้ เราจะมาทำความรู้จักกับ ICE ให้ละเอียดยิ่งขึ้น หน่วยนี้ทำงานอย่างไร ข้อดีและข้อเสียคืออะไร คุณจะได้เรียนรู้จากการอ่าน

หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

หลักการสำคัญของการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริงที่ว่าเชื้อเพลิง (ของแข็ง ของเหลว หรือก๊าซ) เผาไหม้ในปริมาณการทำงานที่จัดสรรไว้เป็นพิเศษภายในตัวเครื่องเอง โดยแปลงพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล

ส่วนผสมการทำงานที่เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ดังกล่าวถูกบีบอัด หลังจากการจุดระเบิดด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์พิเศษความดันส่วนเกินจะเกิดขึ้นทำให้ลูกสูบของกระบอกสูบกลับสู่ตำแหน่งเดิม สิ่งนี้สร้างวงจรการทำงานที่คงที่ซึ่งแปลงพลังงานจลน์เป็นแรงบิดโดยใช้กลไกพิเศษ

จนถึงปัจจุบัน อุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถเป็นสามประเภทหลัก:

• มักเรียกว่าง่าย
• หน่วยกำลังสี่จังหวะช่วยให้ได้ค่าพลังงานและประสิทธิภาพที่สูงขึ้น
• ด้วยคุณสมบัติด้านกำลังที่เพิ่มขึ้น

นอกจากนี้ยังมีการดัดแปลงอื่น ๆ ของวงจรหลักที่ช่วยปรับปรุงคุณสมบัติบางอย่างของโรงไฟฟ้าประเภทนี้

ประโยชน์ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ไม่เหมือน หน่วยพลังงานหากมีห้องภายนอกเครื่องยนต์สันดาปภายในมีข้อได้เปรียบที่สำคัญ คนหลักคือ:

• ขนาดกะทัดรัดกว่ามาก
• มากกว่า ประสิทธิภาพสูงพลัง;
• ค่าประสิทธิภาพสูงสุด

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นอุปกรณ์ที่ในกรณีส่วนใหญ่อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงประเภทต่างๆ อาจเป็นน้ำมันเบนซิน น้ำมันดีเซล, ไม้ธรรมชาติหรือน้ำมันก๊าดและแม้แต่ไม้ธรรมดา

ความเก่งกาจดังกล่าวทำให้แนวคิดของเครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยม แพร่หลาย และเป็นผู้นำระดับโลกอย่างแท้จริง

ทัศนศึกษาประวัติศาสตร์โดยย่อ

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในได้รับการนับประวัติศาสตร์ตั้งแต่การก่อตั้งโดย Frenchman de Rivas ในปี 1807 ของหน่วยลูกสูบที่ใช้ไฮโดรเจนในสถานะการรวมตัวของก๊าซเป็นเชื้อเพลิง และแม้ว่าตั้งแต่นั้นมา อุปกรณ์ ICE จะมีการเปลี่ยนแปลงและปรับเปลี่ยนครั้งสำคัญ แต่แนวคิดหลักของการประดิษฐ์นี้ยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน

เครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะเครื่องแรกเห็นแสงสว่างในปี 1876 ในประเทศเยอรมนี ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ XIX คาร์บูเรเตอร์ได้รับการพัฒนาในรัสเซียซึ่งทำให้สามารถจ่ายน้ำมันเบนซินไปยังกระบอกสูบเครื่องยนต์ได้

และเมื่อปลายศตวรรษก่อนหน้าที่ผ่านมา วิศวกรชาวเยอรมันผู้มีชื่อเสียงได้เสนอแนวคิดในการจุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ภายใต้ความกดดัน ซึ่งเพิ่มกำลังอย่างมาก ลักษณะเครื่องยนต์สันดาปภายในและตัวชี้วัดประสิทธิภาพของหน่วยประเภทนี้ซึ่งก่อนหน้านี้เหลือเป็นที่ต้องการมาก ตั้งแต่นั้นมา การพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในได้ดำเนินไปตามเส้นทางของการปรับปรุง ความทันสมัย ​​และการแนะนำการปรับปรุงต่างๆ เป็นหลัก

ประเภทและประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายในหลัก

อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์กว่า 100 ปีของหน่วยประเภทนี้ทำให้สามารถพัฒนาโรงไฟฟ้าหลักหลายประเภทด้วยการเผาไหม้เชื้อเพลิงภายใน พวกเขาแตกต่างกันไม่เพียง แต่ในองค์ประกอบของส่วนผสมที่ใช้ แต่ยังรวมถึงคุณสมบัติการออกแบบด้วย

เครื่องยนต์เบนซิน

ตามชื่อที่บ่งบอก หน่วยของกลุ่มนี้ใช้น้ำมันเบนซินประเภทต่างๆ เป็นเชื้อเพลิง

ในทางกลับกัน โรงไฟฟ้าดังกล่าวมักจะแบ่งออกเป็นสองกลุ่มใหญ่:

• คาร์บูเรเตอร์. ในอุปกรณ์ดังกล่าว ส่วนผสมของเชื้อเพลิงก่อนเข้าสู่กระบอกสูบจะเสริมด้วยมวลอากาศใน อุปกรณ์พิเศษ(คาร์บูเรเตอร์). แล้วจุดประกายไฟด้วยไฟฟ้า ในบรรดาตัวแทนที่โดดเด่นที่สุด ประเภทนี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นรุ่น VAZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นอย่างมาก เป็นเวลานานเป็นแบบคาบูเรทโดยเฉพาะ
• ฉีด. นี่เป็นระบบที่ซับซ้อนมากขึ้นโดยการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบผ่านท่อร่วมและหัวฉีดแบบพิเศษ เกิดขึ้นได้ทั้งแบบกลไกและแบบพิเศษ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์. ระบบฉีดตรงแบบคอมมอนเรลถือว่ามีประสิทธิภาพสูงสุด ติดตั้งกับรถยนต์สมัยใหม่เกือบทั้งหมด

เครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดถือว่าประหยัดและให้มากกว่า ประสิทธิภาพสูง. อย่างไรก็ตาม ต้นทุนของหน่วยดังกล่าวจะสูงกว่ามาก และการบำรุงรักษาและการใช้งานทำได้ยากกว่ามาก

เครื่องยนต์ดีเซล

ในช่วงเริ่มต้นของการมีอยู่ของหน่วยประเภทนี้ เรามักจะได้ยินเรื่องตลกเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายในว่านี่คืออุปกรณ์ที่กินน้ำมันเหมือนม้า แต่เคลื่อนที่ช้ากว่ามาก ด้วยการประดิษฐ์เครื่องยนต์ดีเซล เรื่องตลกนี้ได้สูญเสียความเกี่ยวข้องไปบางส่วน สาเหตุหลักมาจากดีเซลสามารถวิ่งโดยใช้เชื้อเพลิงได้มากขึ้น คุณภาพต่ำ. ซึ่งหมายความว่าราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินมาก

หัวหน้า ความแตกต่างพื้นฐานการเผาไหม้ภายในคือการที่ไม่มีการบังคับจุดระเบิดของส่วนผสมเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงดีเซลถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยหัวฉีดพิเศษ และเชื้อเพลิงแต่ละหยดจะถูกจุดขึ้นเนื่องจากแรงดันของลูกสูบ นอกจากข้อดีแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลยังมีข้อเสียอยู่หลายประการ ในหมู่พวกเขามีดังต่อไปนี้:

• พลังงานน้อยกว่ามากเมื่อเทียบกับโรงไฟฟ้าน้ำมันเบนซิน
• ขนาดใหญ่และลักษณะน้ำหนัก
• ความยากลำบากในการสตาร์ทภายใต้สภาพอากาศที่รุนแรงและสภาพอากาศ
• แรงฉุดไม่เพียงพอและแนวโน้มที่จะสูญเสียกำลังอย่างไม่ยุติธรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วที่ค่อนข้างสูง

นอกจากนี้การซ่อมแซม ICE ดีเซลตามกฎแล้วมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าการปรับหรือฟื้นฟูสมรรถนะของหน่วยน้ำมันเบนซิน

เครื่องยนต์แก๊ส

แม้จะมีราคาถูกของก๊าซธรรมชาติที่ใช้เป็นเชื้อเพลิง แต่การสร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้แก๊สเป็นเชื้อเพลิงนั้นซับซ้อนกว่ามากซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุนโดยรวมโดยเฉพาะการติดตั้งและการใช้งาน

สำหรับโรงไฟฟ้าประเภทนี้ ก๊าซเหลวหรือก๊าซธรรมชาติจะเข้าสู่กระบอกสูบผ่านระบบกระปุกเกียร์พิเศษ ท่อร่วม และหัวฉีด การจุดระเบิดของส่วนผสมเชื้อเพลิงเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับในคาร์บูเรเตอร์ โรงงานน้ำมัน, - ด้วยความช่วยเหลือของประกายไฟฟ้าที่เกิดจากหัวเทียน

เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบผสมผสาน

น้อยคนนักที่จะรู้เรื่อง ระบบรวมน้ำแข็ง. มันคืออะไรและใช้ที่ไหน?

แน่นอนว่าไม่เกี่ยวกับความทันสมัย รถยนต์ไฮบริดวิ่งได้ทั้งน้ำมันและมอเตอร์ไฟฟ้า เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบรวมเรียกว่าหน่วยที่รวมองค์ประกอบของหลักการต่างๆ ระบบเชื้อเพลิง. ที่สุด ตัวแทนที่โดดเด่นตระกูลของเครื่องยนต์ดังกล่าวคือการติดตั้งแก๊สดีเซล ในนั้นส่วนผสมของเชื้อเพลิงเข้าสู่บล็อกเครื่องยนต์สันดาปภายในในลักษณะเดียวกับในหน่วยก๊าซ แต่เชื้อเพลิงจะจุดไฟไม่ได้ด้วยความช่วยเหลือของการปล่อยไฟฟ้าจากเทียน แต่ด้วยการจุดไฟของน้ำมันดีเซล เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป

การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปภายใน

แม้จะมีการปรับเปลี่ยนค่อนข้างหลากหลาย แต่เครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งหมดมีการออกแบบและไดอะแกรมพื้นฐานที่คล้ายคลึงกัน อย่างไรก็ตาม เพื่อให้บริการที่มีคุณภาพและ ซ่อมน้ำแข็งคุณจำเป็นต้องรู้อุปกรณ์อย่างละเอียด เข้าใจหลักการทำงาน และสามารถระบุปัญหาได้ สำหรับสิ่งนี้ จำเป็นต้องศึกษาการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในอย่างละเอียดถี่ถ้วน หลากหลายชนิดเพื่อทำความเข้าใจวัตถุประสงค์ของชิ้นส่วน การประกอบ กลไกและระบบบางอย่างด้วยตนเอง นี่ไม่ใช่เรื่องง่าย แต่น่าตื่นเต้นมาก! และที่สำคัญจำเป็น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับจิตใจที่อยากรู้อยากเห็นที่ต้องการเข้าใจความลึกลับและความลับของเกือบทุกชนิดอย่างอิสระ ยานพาหนะ, โดยประมาณ แผนภูมิวงจรรวม ICE แสดงในภาพด้านบน

ดังนั้นเราจึงพบว่าหน่วยกำลังนี้คืออะไร

5, 10, 12 กระบอกขึ้นไป ช่วยให้คุณลดขนาดเชิงเส้นของมอเตอร์ได้เมื่อเทียบกับการจัดเรียงกระบอกสูบในบรรทัด

รูป VR
"VR" เป็นตัวย่อของคำภาษาเยอรมันสองคำสำหรับแถวรูปตัววีและแถว R นั่นคือ "แถวรูปตัววี" เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาโดย Volkswagen และเป็นเครื่องยนต์วีที่มีมุมแคมเบอร์ที่ต่ำมาก 15° และเครื่องยนต์แบบอินไลน์ . ลูกสูบอยู่ในบล็อกในรูปแบบกระดานหมากรุก การผสมผสานข้อดีของเครื่องยนต์ทั้งสองประเภททำให้เครื่องยนต์ VR6 มีขนาดกะทัดรัดมากจนสามารถครอบฝาสูบทั้งสองข้างด้วยหัวทั่วไปเพียงตัวเดียว ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์วีทั่วไป ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องยนต์ VR6 ที่มีความยาวสั้นกว่าอินไลน์ 6 อย่างมากและมีความกว้างที่แคบกว่าเครื่องยนต์ V6 ทั่วไป ติดตั้งตั้งแต่ปี 1991 (รุ่น 1992) บนรถยนต์ Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan มีดัชนีโรงงาน "AAA" ที่มีปริมาตร 2.8 ลิตรที่มีความจุ 174 l / s และ "ABV" ที่มีปริมาตร 2.9 ลิตรและความจุ 192 l / s

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์- เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ ซึ่งทำมุมระหว่างแถวของกระบอกสูบเท่ากับ 180 องศา ในรถยนต์และรถจักรยานยนต์ เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ใช้เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วงลง แทนที่จะเป็นรูปตัววี แทนที่จะใช้การจัดเรียงลูกสูบช่วยให้เกิดการสั่นสะท้านร่วมกัน เพื่อให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะที่นุ่มนวลขึ้น
เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ใช้กันอย่างแพร่หลายในรุ่น Volkswagen Kaefer (รุ่น Beetle ในเวอร์ชันภาษาอังกฤษ) ที่ผลิตในระหว่างปีที่ผลิต (ตั้งแต่ปี 2546) จำนวน 21,529,464 คัน
Porsche ใช้ในกีฬาส่วนใหญ่และ โมเดลรถแข่งซีรีส์ , GT1 , GT2 และ GT3
เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ก็เช่นกัน จุดเด่นรถยนต์แบรนด์ซูบารุ ซึ่งได้รับการติดตั้งในซูบารุเกือบทุกรุ่นตั้งแต่ปี 2506 เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ของบริษัทนี้มี การจัดนักมวยซึ่งให้ความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งสูงมากของบล็อกกระบอกสูบ แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้เครื่องยนต์ซ่อมแซมได้ยาก เครื่องยนต์ซีรีส์ EA รุ่นเก่า (EA71, EA82 (ผลิตจนถึงประมาณปี 1994)) มีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือ ใหม่กว่า EJ, EG, EZ ซีรีส์เครื่องยนต์ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36) ติดตั้งบน รุ่นต่างๆ Subaru ตั้งแต่ปี 1989 ถึงปัจจุบัน (ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 1989 รถยนต์ Subaru Legacy ติดตั้งนักมวย เครื่องยนต์ดีเซลควบคู่ไปกับการ กล่องเครื่องกลเกียร์)
มันถูกติดตั้งบนรถ Oltcit Club ของโรมาเนียด้วย (เป็นสำเนาที่ถูกต้องของ Citroen Axel) ตั้งแต่ปี 1987 ถึง 1993 ในการผลิตรถจักรยานยนต์ เครื่องยนต์บ็อกเซอร์พบการใช้งานที่หลากหลายในรุ่น BMW เช่นเดียวกับรถจักรยานยนต์หนักโซเวียต "Ural" และ "Dnepr"

U-engine - เครื่องหมาย โรงไฟฟ้าซึ่งเป็นสอง เครื่องยนต์แบบอินไลน์, เพลาข้อเหวี่ยงซึ่งเชื่อมต่อด้วยกลไกด้วยโซ่หรือเฟือง
กรณีการใช้งานที่ทราบ: รถสปอร์ต- Bugatti Type 45 รุ่นทดลองของ Matra Bagheera; เครื่องยนต์ทางทะเลและอากาศยานบางรุ่น
เครื่องยนต์รูปตัวยูที่มีสองกระบอกสูบในแต่ละบล็อกบางครั้งเรียกว่า สี่เหลี่ยมสี่.

เครื่องยนต์ลูกสูบ- การกำหนดค่าของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีการจัดเรียงของกระบอกสูบในสองแถวตรงข้ามกัน (มักจะอยู่เหนืออื่น ๆ ) ในลักษณะที่ลูกสูบของกระบอกสูบตรงข้ามเคลื่อนที่เข้าหากันและมีห้องเผาไหม้ร่วมกัน เพลาข้อเหวี่ยงเชื่อมต่อทางกลไก ใช้พลังงานจากหนึ่งในนั้น หรือจากทั้งสองอย่าง (เช่น เมื่อขับสองใบพัด) เครื่องยนต์ในโครงการนี้ส่วนใหญ่เป็นแบบสองจังหวะองคาพยพ โครงร่างนี้ใช้กับเครื่องยนต์อากาศยาน เครื่องยนต์แทงค์ (T-64, T-80UD, T-84, Chieftain), เครื่องยนต์หัวรถจักรดีเซล (TE3, 2TE10) และเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล. มีชื่ออื่นสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ - เครื่องยนต์ที่มีลูกสูบเคลื่อนที่ตรงกันข้าม (เครื่องยนต์ที่มี PDP)

หลักการทำงาน:
1 ทางเข้า
ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ 2 ตัว
3 ท่อลม
4 วาล์วนิรภัย
5 สำเร็จการศึกษา KShM
6 ทางเข้า KShM (ต่อมา ~ 20 °เทียบกับทางออก)
7 สูบ พร้อมพอร์ตไอดีและไอเสีย
ฉบับที่ 8
9 เสื้อระบายความร้อนด้วยน้ำ
หัวเทียน 10 หัว

เครื่องยนต์โรตารี่- เครื่องยนต์เรเดียล อากาศเย็นโดยพิจารณาจากการหมุนของกระบอกสูบ (ปกติจะแสดงเป็นเลขคี่) พร้อมกับข้อเหวี่ยงและใบพัดรอบเพลาข้อเหวี่ยงแบบตายตัวซึ่งติดตั้งอยู่บนโครงเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่คล้ายกันนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและ สงครามกลางเมืองในประเทศรัสเซีย . ในช่วงสงครามเหล่านี้ เครื่องยนต์เหล่านี้มีความถ่วงจำเพาะเหนือกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ ดังนั้นจึงใช้เป็นหลัก (ในเครื่องบินรบและเครื่องบินลาดตระเวน)
เครื่องยนต์สตาร์ (เครื่องยนต์เรเดียล) - เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ ซึ่งกระบอกสูบอยู่ในรัศมีรัศมีรอบเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งอันผ่านมุมที่เท่ากัน เครื่องยนต์แนวรัศมีสั้นและอนุญาตให้วางกระบอกสูบจำนวนมากได้อย่างกะทัดรัด ได้พบการประยุกต์กว้างๆ ในการบิน
เครื่องยนต์สตาร์แตกต่างจากแบบอื่นๆ ในการออกแบบกลไกข้อเหวี่ยง ก้านสูบหนึ่งอันคืออันหลัก ดูเหมือนก้านสูบ เครื่องยนต์ธรรมดาด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบแบบอินไลน์ ส่วนที่เหลือเป็นอุปกรณ์เสริมและติดเข้ากับก้านสูบหลักตามแนวขอบ (หลักการเดียวกันนี้ใช้กับเครื่องยนต์รูปตัววี) ข้อเสียของการออกแบบเครื่องยนต์รูปดาวคือมีความเป็นไปได้ที่น้ำมันจะไหลเข้าสู่กระบอกสูบด้านล่างในระหว่างการจอดรถ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีน้ำมันอยู่ในกระบอกสูบด้านล่างก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ การสตาร์ทเครื่องยนต์โดยมีน้ำมันอยู่ในกระบอกสูบด้านล่างจะทำให้เกิดค้อนน้ำและกลไกข้อเหวี่ยงแตก
เครื่องยนต์เรเดียลสี่จังหวะมีจำนวนกระบอกสูบเป็นเลขคี่ - ช่วยให้คุณสามารถจุดประกายในกระบอกสูบ "ถึงหนึ่ง"

เครื่องยนต์ลูกสูบโรตารีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (RPD, เครื่องยนต์ Wankel) การออกแบบซึ่งได้รับการพัฒนาในปีโดยวิศวกร NSU Walter Freude เขายังเป็นเจ้าของแนวคิดในการออกแบบนี้ เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาร่วมกับ Felix Wankel ซึ่งทำงานเกี่ยวกับการออกแบบโรตารี่ที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์ลูกสูบ.
คุณลักษณะของเครื่องยนต์คือการใช้โรเตอร์สามส่วน (ลูกสูบ) ซึ่งมีรูปสามเหลี่ยม Reuleaux ซึ่งหมุนอยู่ภายในกระบอกสูบของโปรไฟล์พิเศษซึ่งพื้นผิวทำขึ้นตาม epitrochoid

ออกแบบ
โรเตอร์ที่ติดตั้งบนเพลานั้นเชื่อมต่อกับล้อเฟืองอย่างแน่นหนาซึ่งประกอบกับเฟืองคงที่ - สเตเตอร์ เส้นผ่านศูนย์กลางของโรเตอร์นั้นใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของสเตเตอร์มาก อย่างไรก็ตาม โรเตอร์ที่มีล้อเฟืองจะหมุนรอบเฟือง จุดยอดแต่ละจุดของโรเตอร์สามส่วนเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิว epitrochoidal ของกระบอกสูบและตัดปริมาตรแปรผันของห้องในกระบอกสูบด้วย สามวาล์ว
การออกแบบนี้ทำให้วงจรดีเซล 4 จังหวะ สเตอร์ลิง หรืออ็อตโตใดๆ ดำเนินการได้โดยไม่ต้องใช้กลไกการจ่ายก๊าซพิเศษ การปิดผนึกของห้องนั้นจัดทำโดยแผ่นปิดผนึกแนวรัศมีและปลายกดกับกระบอกสูบ แรงเหวี่ยง, แรงดันแก๊สและสปริงแบนด์ การไม่มีกลไกการจ่ายแก๊สทำให้เครื่องยนต์ง่ายกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบสี่จังหวะมาก (ประหยัดได้ประมาณหนึ่งพันส่วน) และไม่มีส่วนต่อประสาน (พื้นที่ห้องข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยง และก้านสูบ) ระหว่างห้องทำงานแต่ละห้องทำให้มีขนาดกะทัดรัดเป็นพิเศษ และความหนาแน่นของพลังงานสูง ในการปฏิวัติครั้งเดียว vankel จะทำงานทั้งหมดสามรอบ ซึ่งเทียบเท่ากับการทำงานของเครื่องยนต์ลูกสูบหกสูบ การก่อตัวของส่วนผสม การจุดระเบิด การหล่อลื่น การทำความเย็น การสตาร์ทเครื่องยนต์โดยพื้นฐานแล้วจะเหมือนกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบทั่วไป
เครื่องยนต์ที่มีโรเตอร์สามส่วนได้รับการใช้งานจริงโดยมีอัตราส่วนของเฟืองและรัศมีเกียร์: R: r = 2: 3 ซึ่งติดตั้งบนรถยนต์ เรือ ฯลฯ

การกำหนดค่าเครื่องยนต์ W
เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาโดย Audi และ Volkswagen และประกอบด้วยเครื่องยนต์รูปตัววีสองตัว แรงบิดถูกนำมาจากเพลาข้อเหวี่ยงทั้งสอง

เครื่องยนต์ใบพัดหมุนเครื่องยนต์สันดาปภายใน (RLD, เครื่องยนต์ Vigriyanov) การออกแบบซึ่งได้รับการพัฒนาในปี 1973 โดยวิศวกร Mikhail Stepanovich Vigriyanov ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์คือการใช้โรเตอร์ผสมแบบหมุนที่วางอยู่ภายในกระบอกสูบและประกอบด้วยใบพัดสี่ใบ
ออกแบบบนเพลาโคแอกเซียลคู่หนึ่งมีการติดตั้งใบมีดสองใบโดยแบ่งกระบอกสูบออกเป็นสี่ห้องทำงาน แต่ละห้องเพาะเลี้ยงทำงานสี่รอบการทำงานในหนึ่งรอบ (ชุดของส่วนผสมการทำงาน การบีบอัด จังหวะการทำงาน และการปล่อยก๊าซไอเสีย) ดังนั้น ภายในกรอบของการออกแบบนี้ จึงเป็นไปได้ที่จะใช้วงจรสี่จังหวะใดๆ (ไม่มีอะไรป้องกันคุณจากการใช้ การออกแบบนี้สำหรับการทำงาน รถจักรไอน้ำเฉพาะใบมีดเท่านั้นที่จะต้องใช้สองแทนสี่)

ความสมดุลของเครื่องยนต์

บ้าน » ล้อ » ICE กับการออกแบบที่ตรงกันข้าม DVS - มันคืออะไร? เครื่องยนต์สันดาปภายใน: ลักษณะโครงร่าง ประโยชน์ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน