ทรัพยากรเครื่องยนต์เป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่คุณควรใส่ใจเมื่อเลือกรถยนต์ ข้อมูลนี้แทบไม่เคยมีอยู่ในคู่มืออย่างเป็นทางการสำหรับรถยนต์ซึ่งระบุเฉพาะระยะเวลาการรับประกันของเครื่องยนต์หลังจากนั้นแนะนำให้คนขับจัดการ ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นได้เครื่องยนต์. ภายในกรอบของบทความนี้ เราจะพิจารณาว่าเครื่องยนต์ 1.8 TSI มีความน่าเชื่อถือเพียงใด มีระยะทางเท่าใด ปัจจัยใดบ้างที่ส่งผลต่อแนวทางความจำเป็น ยกเครื่องตลอดจนคุณสมบัติของการทำงานของมอเตอร์ดังกล่าว

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.8 TSI

มอเตอร์ที่อยู่ภายใต้เครื่องหมาย 1.8 TSI นั้นเทอร์โบชาร์จ ไม่เหมือนกับเครื่องยนต์อื่น ๆ หน่วยเหล่านี้ใช้เลเยอร์ ฉีดตรงเชื้อเพลิงซึ่งทำให้ควบคุมกำลังเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้น พารามิเตอร์กำลังแตกต่างกันขึ้นอยู่กับการตั้งค่าของเครื่องยนต์ เราสามารถพูดได้ว่ากำลังขั้นต่ำของมอเตอร์ดังกล่าวคือ 152 แรงม้า ด้วยแรงบิด 250 N * m.

โฟกัสที่เครื่องยนต์ 1.8 TSI ก็อยู่ที่ระบบจับเวลาด้วย หน่วยดังกล่าวใช้โซ่ขับ ซึ่งช่วยลดโอกาสที่รถจะพัง และเพิ่มระยะของรถระหว่างการบำรุงรักษา

โปรดทราบ: การใช้โซ่ช่วยลดความเสี่ยงของการแตกหัก ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดความเสียหายต่อส่วนประกอบสำคัญของมอเตอร์ - ระบบลูกสูบ, องค์ประกอบฝาสูบ

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ในมอเตอร์ดังกล่าว กำลังจะขึ้นอยู่กับการตั้งค่า ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับกำลัง สำหรับการสิ้นเปลืองน้ำมันสามารถระบุค่าเฉลี่ยบางอย่างได้ - 1.5 ลิตรต่อ 10,000 ไมล์

รถยนต์รุ่นไหนที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 1.8 TSI

ตั้งแต่ปี 2009 ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปจำนวนมากได้นำเสนอรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ 1.8 TSI เริ่มแรก มอเตอร์นี้ได้รับการปล่อยตัว โดย Volkswagenซึ่งได้ทำการวิจัยในระหว่างการผลิต แต่ระหว่างยุโรปที่ใหญ่ที่สุด บริษัทรถยนต์มีข้อตกลงหุ้นส่วนซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์ 1.8 TSI ปรากฏบนรถยนต์ของแบรนด์อื่นโดยเฉพาะ Skoda ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์เช่น รถยนต์ราคาประหยัดและในรุ่นชั้นธุรกิจหรือ SUV

ตอนนี้มีการนำเสนอเครื่องยนต์ 1.8 TSI ในไลน์ของเครื่องยนต์ Volkswagen และ Skoda บน รุ่นต่อไปนี้: Passat, Jetta, Tiguan, กอล์ฟ, Octavia, Superb, Rapid, Yeti นอกจากนี้คุณยังสามารถพบกับเครื่องยนต์ดังกล่าวใน for . ที่ไม่ค่อยมีใครรู้จัก ผู้บริโภคชาวรัสเซียรุ่นรถ

คุณสมบัติของการทำงานของเครื่องยนต์ 1.8 TSI

ใดๆ เครื่องยนต์ของรถมีลักษณะเฉพาะของตัวเองที่ต้องใส่ใจเพื่อให้มอเตอร์ทำงานได้ ปีที่ยาวนานโดยไม่ล้ม เครื่องยนต์ 1.8 TSI ยังมีคะแนนที่ควรค่าแก่การใส่ใจกับ:

• เครื่องยนต์นั้นจู้จี้จุกจิกอย่างมากเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมัน แนะนำให้ใช้เท่านั้น น้ำมันเดิมแนะนำโดยผู้ผลิตรถยนต์ ในข้อมูลเกี่ยวกับ การดำเนินการทางเทคนิครายการรถสามารถพบได้ น้ำมันที่เหมาะสมและผู้ผลิตที่ผ่านการรับรอง
• สิ่งสำคัญคือต้องใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงเท่านั้น เครื่องยนต์ไม่สามารถรับมือได้ดีกับเชื้อเพลิงที่มีส่วนประกอบของน้ำ เลือกสถานีบริการน้ำมันที่พิสูจน์แล้วด้วยเชื้อเพลิงที่ดี
  โปรดทราบ: ผู้ขับขี่หลายคนที่ใช้เครื่องยนต์ 1.8 TSI ในฟอรัมแนะนำให้เติมน้ำมันด้วยน้ำมันเบนซิน AI98
• เนื่องจากเครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ ขอแนะนำให้ทำความสะอาดหัวฉีดเป็นครั้งคราว ในการทำเช่นนี้คุณต้องกดคันเร่งกับพื้น โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จแนะนำให้ทำงานด้วยกำลังสูง หากคุณกำลังขับรถบนทางหลวงและถนนโล่ง ควรดันแก๊สไปที่พื้นเพื่อให้เครื่องยนต์ "สะอาด" เล็กน้อย
• เครื่องยนต์ 1.8 TSI ค่อนข้างน่าเชื่อถือ แต่ในขณะเดียวกันก็ซับซ้อน หากมีอาการผิดปกติเกิดขึ้น โปรดติดต่อศูนย์บริการที่ผ่านการรับรองหรือได้รับอนุญาต

ข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.8 TSI

มอเตอร์ดังกล่าวออกสู่ตลาดในปี 2552 และตั้งแต่นั้นมาก็ได้รับการติดตั้งในรถยนต์หลายสิบรุ่น เจ้าของรถใช้เครื่องยนต์นี้เป็นระยะทางหลายล้านกิโลเมตร และนี่คือข้อบกพร่องบางประการของมอเตอร์ที่ได้รับการระบุในช่วงเวลานี้:

• เพิ่มการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องยนต์นั้นจู้จี้จุกจิกมากเกี่ยวกับเชื้อเพลิงที่ใช้ หากคุณเติมน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำการบริโภคจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
• ยิ่งรถมีระยะทางสูงเท่าไหร่ก็ยิ่งสิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้นเท่านั้น ข้อสังเกตข้างต้นว่า โดยเฉลี่ยแล้ว เครื่องยนต์ควร "กิน" น้ำมัน 1.5 ลิตรต่อ 10,000 กิโลเมตร แต่นั่นอยู่ภายใต้สถานการณ์ในอุดมคติ หลังจาก 100,000 กิโลเมตร ตัวเลขนี้เริ่มเติบโตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ไม่ส่งผลต่อคุณภาพของมอเตอร์
• จุดอ่อนของเครื่องยนต์ 1.8 TSI คือกังหัน ถ้าพูดถึง การพังทลายอย่างรุนแรงในเครื่องยนต์ ส่วนใหญ่จะเกี่ยวข้องกับกังหัน

นอกจากนี้ข้อเสียของมอเตอร์รวมถึงการซ่อมที่มีราคาแพง ก่อนอื่นมีการเชื่อมต่อด้วยความต้องการอุปกรณ์พิเศษสำหรับการทำงานหลายอย่างรวมถึงราคาของส่วนประกอบด้วย แต่ค่าซ่อมที่สูงเกือบจะชดเชยด้วยความน่าเชื่อถือที่ดี

ทรัพยากรเครื่องยนต์ 1.8 TSI

ในช่วงต้นทศวรรษ 90 มีการผลิตเครื่องยนต์ที่สามารถวิ่งได้หลายล้านกิโลเมตรหรือนานกว่านั้นโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่ ตอนนี้เครื่องยนต์ดังกล่าวแทบไม่เคยพบเลย และเมื่อพูดถึงทรัพยากรของเครื่องยนต์ เราควรพึ่งพาตัวเลขทางโลกมากขึ้น

เครื่องยนต์ 1.8 TSI CDAB

ลักษณะของเครื่องยนต์ 1.8 TSI (2 pok.)

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1.8 TSI (2 pok.)

EA888 รุ่นที่สองปรากฏขึ้นในปี 2008 และเอ็นจิ้น CDAB กลายเป็นตัวแทน 1.8 ลิตรที่ได้รับความนิยมมากที่สุด นอกจากนี้ยังมี CDAA, CDHA และ CDHB มอเตอร์เหล่านี้ได้เข้ามาแทนที่ BZB, CABA, CABD และ CABB เช่น ของซีรีส์ EA888 ทั้งหมดของรุ่นที่ 1
ในเครื่องยนต์ใหม่กระบอกสูบได้รับการขัดเกลาแตกต่างกันเส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารหลักของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงเหลือ 52 มม. (เป็น 58 มม.) มีการติดตั้งลูกสูบใหม่พร้อมวงแหวนใหม่ (ซึ่งมีการเขียนไว้มากมายในส่วน "ปัญหา" ) ใหม่ ปั๊มสุญญากาศ, ประยุกต์ปรับได้ ปั้มน้ำมันแทนที่จะติดตั้งโพรบแลมบ์ดา 1 ตัว จะมีการติดตั้ง 2 ชิ้นที่นี่ ขณะนี้มอเตอร์ไอเสียเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5
ไม่เช่นนั้นทุกอย่างจะยังคงอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่ถึงกระนั้นก็เพียงพอแล้วสำหรับความน่าเชื่อถือของการออกแบบที่จะเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ
เอ็นจิ้นที่ได้รับความนิยมสูงสุดสองรายการคือ CDAB และ CDAA ซึ่งแตกต่างกันในเฟิร์มแวร์
กำลัง CDAB 152 แรงม้า ที่ 4300-6200 รอบต่อนาที แรงบิด 250 นิวตันเมตร ที่ 1500-4200 รอบต่อนาที
กำลัง CDAA 160 แรงม้า ที่ 4500-6200 รอบต่อนาทีแรงบิดจะเท่ากัน

เครื่องยนต์ CDH ก็ถูกผลิตขึ้นเช่นกัน ซึ่งมีรุ่น CDHB และ CDHA และติดตั้งใน Audi A4, A5 และ SEAT Exeo เครื่องยนต์ CDHB นั้นเทียบเท่ากับ CDAAมอเตอร์ CDHA เป็นอะนาล็อกของ CABA แต่เป็นรุ่นที่ 2 ที่มีนวัตกรรมทั้งหมดอยู่แล้ว ซึ่งต้องใช้กังหันเพื่อเพิ่มแรงบิดอย่างมากเท่านั้น กำลังของมันคือ 120 แรงม้าเท่านั้น ที่ 3650-6200 รอบต่อนาที และแรงบิด 230 นิวตันเมตรที่ 1,500-3650 รอบต่อนาที

ในแบบคู่ขนานมีการผลิตรุ่นที่ใหญ่กว่า - 2.0 TSI รุ่นที่ 2 ซึ่งเราเขียนถึง

การผลิต 1.8 TSI รุ่นที่ 2 ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2015 และตั้งแต่ปี 2013 พวกเขาได้ถูกแทนที่ด้วย 1.8 TSI รุ่นที่ 3 ใหม่

ข้อเสียและปัญหาของเครื่องยนต์ CDAB

1. น้ำมันโซร์ การบริโภคสูงน้ำมันเป็นปัญหาที่รู้จักกันดีที่สุดของ 1.8 TSI เจนเนอเรชั่น 2 และทั้งหมดนี้เกิดจากการออกแบบพิเศษของแหวนลูกสูบซึ่งบางมากและมีรูระบายน้ำเล็กเกินไป โรคนี้ปรากฏตัวที่ประมาณ 50,000 กม. และมีความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วโดยการใช้น้ำมัน 100,000 ครั้งสามารถเข้าถึงได้หลายลิตรต่อ 1,000 กม. หลังจากนั้นคุณต้องยกเครื่องครั้งใหญ่
สิ่งที่ต้องทำในกรณีนี้: สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อน 05.2011 (รวม) พวกเขาเปลี่ยนลูกสูบเป็นลูกสูบ BZB นี่คือ Kolbenschmidt 40251600 (21 นิ้ว) สำหรับเครื่องยนต์ที่ใหม่กว่า ลูกสูบ Kolbenschmidt 40761600 (23 พิน) นั้นเหมาะสม สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่ากระบอกสูบอยู่ในสภาวะใด อาจจำเป็นต้องเจาะแล้วจึงจำเป็นต้องซ่อมลูกสูบ สำหรับลูกสูบขนาดใหญ่ ตัวเลขสองหลักสุดท้ายของ 00 จะเปลี่ยนเป็น 01 หรือ 02 ขึ้นอยู่กับขนาด นอกจากลูกสูบแล้ว หัวฉีดน้ำมันยังถูกเปลี่ยนอีกด้วย
ในตอนท้ายของปี 2011 ปัญหา maslozhora ได้รับการแก้ไขแล้ว
เครื่องแยกน้ำมันยังสามารถทำให้เกิดการสิ้นเปลืองน้ำมัน ซึ่งควรแทนที่ด้วย 06H103495AD หรือ 06H103495AC
2. การยืดโซ่ไทม์มิ่ง สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจาก 100,000 กม. ใกล้ถึง 150,000 กม. ซึ่งจะได้รับแจ้ง เสียงรบกวนจากภายนอก. มีทางเดียวเท่านั้น - เปลี่ยนโซ่พร้อมกับตัวปรับความตึงด้วยตัวอย่างใหม่เดียวกัน
3. ความเร็วในการว่ายน้ำ เพราะว่า ค่าใช้จ่ายมหาศาลน้ำมันจะขึ้นบนเทียนและทุกที่ที่เป็นไปได้ซึ่งเป็นสาเหตุ งานไม่มั่นคงเครื่องยนต์. เป็นไปได้มากว่าเมื่อแยกวิเคราะห์จะพบว่าทุกอย่างอยู่ในคราบน้ำมันวาล์วอยู่ในเขม่าและทั้งหมดนี้จะต้องจัดเรียงทุก ๆ 50,000 กม.

นอกจากนี้ เนื่องจากปั๊มฉีด น้ำมันเบนซินอาจเริ่มเข้าสู่น้ำมัน ซึ่งสามารถตรวจสอบได้โดยกลิ่นบนก้านวัดระดับน้ำมัน สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนชุดปั๊มฉีด
คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์นี้ได้หากคุณเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องมากกว่าหนึ่งครั้งทุกๆ 15,000 กม. (ตามที่แนะนำ) แต่ทุกๆ 5,000-7500 กม. ให้ใช้เฉพาะน้ำมันที่มีคุณภาพสูงสุดเท่านั้น ส่วนใหญ่ขับบนทางหลวงและหลีกเลี่ยงการจราจรติดขัด ,ปฏิเสธการเดินทางระยะสั้น,อย่าขี่บนด้วย รอบต่ำ….
ทางเลือกที่ดีที่สุดคือปฏิเสธที่จะซื้อรถยนต์ที่มีมอเตอร์ดังกล่าว

ปรับแต่งเครื่องยนต์ 1.8 TSI (รุ่นที่ 2)

การปรับแต่งชิป

มอเตอร์เหล่านี้มีกำลังประมาณ 220-225 แรงม้าโดยไม่มีปัญหาใดๆ บนเฟิร์มแวร์ Stage 1 ECU เพียงอย่างเดียว ด้วยไอดีเย็น, อินเตอร์คูลเลอร์ด้านหน้าขนาดใหญ่, downpipe และเฟิร์มแวร์ Stage 2 คุณจะได้รับประมาณ 250 แรงม้า นี่เป็นผลลัพธ์ที่ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรุ่น 120 แรงม้า แต่ถ้าคุณต้องการมากกว่านี้ คุณต้องเปลี่ยนไปใช้กังหัน K04
ชุดเทอร์โบที่ใช้ K04 จะให้กำลังสูงสุด 350 แรงม้า แต่เครื่องยนต์จะไม่ไปถึง 2300-2500 รอบต่อนาที ชุดดังกล่าวต้องการหัวเทียนใหม่, คอยล์จาก S3, ท่อไอเสียที่ดีบนท่อขนาด 76 มม., อินเตอร์คูลเลอร์ขนาดใหญ่, การตั้งค่า ECU ที่เหมาะสม

ขอบเขตการผลิตรถยนต์สมัยใหม่นั้นน่าทึ่งมากในปริมาณมาก กิจกรรมทางวิทยาศาสตร์และโอกาสที่เหลือเชื่อ ความก้าวหน้าทางเทคนิค. เครื่องยนต์ของเจเนอเรชันปัจจุบันเทียบได้ยากกับเครื่องยนต์เมื่อ 5-6 ปีที่แล้ว การพัฒนาไปไกลมาก วิธีการทางเทคนิคทั่วโลก วันนี้เราจะพูดถึงเครื่องยนต์ 1.8 TSI ซึ่งได้รับการติดตั้งอย่างแข็งขันในรถยนต์โฟล์คสวาเกน เราจะพูดถึงยานยนต์สมัยใหม่ แต่เราจะพูดถึงประเด็นประวัติศาสตร์ด้วย เครื่องยนต์นี้กลายเป็นหนึ่งใน .ที่ได้รับความนิยมและเป็นที่ถกเถียงกันมากที่สุดใน โมเดลไลน์ผู้ผลิต ติดตั้งได้เกือบทุกอย่าง รุ่นสัญลักษณ์ Skoda รวมถึงรถยนต์ VW และ Seat จำนวนหนึ่ง ในทางกลับกัน Audi ปรับเปลี่ยนหน่วย VW ทั้งหมดก่อนที่จะติดตั้งในรถยนต์ของพวกเขา แต่หน่วยนี้ได้กลายเป็นหนึ่งในตัวแทนของฐานการพัฒนา แชร์ได้ดีมาก ตลาดยุโรปรถยนต์อิงจาก 1.8 TSI อย่างแม่นยำ

ในระหว่างการดำรงอยู่ของเครื่องยนต์นี้ มันได้เปลี่ยนจากมาตรฐานยูโร 3 เป็นมาตรฐานยูโร 6 โดยไม่สูญเสียกำลังและลักษณะที่น่าดึงดูด ตัวเครื่องค่อนข้างน่าสนใจทุกประการ มีรุ่นที่สำคัญหลายรุ่นสำหรับผู้ผลิต บริษัทได้สร้างความน่าเชื่อถือที่ค่อนข้างสูงของมอเตอร์นี้และทำให้มีความทันสมัยมากที่สุด คาดว่ารุ่นเฉลี่ยส่วนใหญ่ ส่วนราคาจะยังคงขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์นี้โดยเฉพาะ เป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์ที่มีมอเตอร์ดังกล่าวมีไดนามิกที่ค่อนข้างสูงและให้ความรู้สึกที่ดีในสนามแข่ง แต่เพื่อให้เข้าใจถึงคุณสมบัติดังกล่าวของมอเตอร์ควรพิจารณาลักษณะพันธุ์และคุณสมบัติหลักอย่างรอบคอบมากขึ้น ในความเป็นธรรม เราทราบว่ามีข้อบกพร่องบางประการในประวัติศาสตร์ของหน่วยการเรียนรู้นี้

ลักษณะทางเทคนิคหลักของเครื่องยนต์ 1.8 TSI

หน่วยพลังงานมีความมั่นใจในตนเอง รถคันนี้ไม่เพียงได้รับคุณภาพสูงเท่านั้น แต่ยังได้รับโอกาสในการเติบโตและการพัฒนาที่น่าทึ่งอย่างแท้จริงสำหรับความกังวลในการใช้งาน เครื่องยนต์ของรุ่น BZB ถูกแทนที่ในปี 2011 โดยรุ่น DZAB ด้วยค่าที่สูงกว่า ระดับสิ่งแวดล้อม. แต่โดยทั่วไปแล้ว ลักษณะและการออกแบบยังคงเหมือนเดิม เราจะพิจารณาคุณสมบัติของหน่วย 1.8 TSI ของรุ่นปัจจุบันอย่างละเอียดยิ่งขึ้น:

• ปริมาตรการทำงาน 1.8 ลิตร กำลังเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับรุ่น มีตั้งแต่ 152 ม้าขึ้นไป ในรุ่นดั้งเดิม แรงบิด 250 N * m ซึ่งเพียงพอแล้ว
• เครื่องยนต์ใช้เทคโนโลยี TSI - ติดตั้งกังหัน Volkswagen เฉพาะซึ่งเพิ่มพลังและความคล่องตัวของเครื่องยนต์อย่างมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเร่งความเร็ว
• มีการติดตั้งโซ่ในไดรฟ์ไทม์มิ่งมีข้อมูลบางอย่างเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการยืดมัน แต่โดยทั่วไปแล้วไม่มีปัญหาไม่มีการแตกและพังของระบบวาล์ว
• มีขีด จำกัด การเผาไหม้ของน้ำมัน - ใช้ผลิตภัณฑ์น้ำมันหล่อลื่นที่มีค่าประมาณ 1.5 ลิตรเป็นเวลา 10-15,000 กิโลเมตรดังนั้นคุณควรดูระดับของเหลวในเหวี่ยงอย่างต่อเนื่อง
• ข้อดีหลักของเครื่องยนต์ถูกเปิดเผยเมื่อใช้ร่วมกับกระปุกเกียร์ธรรมดา 7-DSG ยังใช้งานได้ดี มีรุ่นที่มีระบบอัตโนมัติ 6 แบนด์เต็มเปี่ยม

ในประวัติศาสตร์การใช้หน่วยพลังงานนี้ มันถูกติดตั้งเกือบทุกอย่าง โมเดลสำคัญสโกด้าและโฟล์คสวาเกน ได้แก่ Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan และอื่นๆ รถยอดนิยม. สิ่งนี้บ่งบอกถึงความมั่นใจที่สำคัญของความกังวลในเครื่องยนต์ และยังบอกเกี่ยวกับลักษณะสากลของหน่วยกำลัง ความเป็นไปได้ในการติดตั้งนั้นค่อนข้างจริงจัง แต่คุณควรพูดถึงคุณสมบัติการใช้งานทันที

จะใช้งานและบำรุงรักษาเครื่องยนต์ 1.8 TSI ได้อย่างไร?

คุณสามารถหาคำแนะนำมากมายเกี่ยวกับวิธีการขับรถด้วยหน่วยกำลังประเภทนี้ อันที่จริง เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จไม่ชอบสิ่งที่เรียกว่า "คลื่นไส้" ในการทำเช่นนี้ จะเป็นการดีกว่าที่จะเลือกหน่วย MPI พื้นฐาน และกำจัดปัญหาที่อาจเกิดขึ้นกับกังหันและชิ้นส่วนเครื่องจักรอื่นๆ หน่วยจ่ายไฟ 1.8 TSI บางครั้งจำเป็นต้องเป่าหัวฉีดด้วยการกดคันเร่งที่ดี ซึ่งได้รับการพิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ ควรพิจารณาคำแนะนำต่อไปนี้สำหรับการทำงานของรถ:

• ที่ปั๊มน้ำมันคุณควรระมัดระวังเป็นพิเศษการเติมเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำนั้นเต็มไปด้วยหัวฉีดทำความสะอาดเจ้าของหลายคนแนะนำให้ใช้น้ำมันเบนซิน 98 แทน 95
• คุณไม่ควรทดลองกับน้ำมัน ควรเทน้ำมันดั้งเดิมหรือน้ำมันที่แนะนำ เพราะมิฉะนั้นการบริโภค น้ำมันหล่อลื่นเพียงแค่ทำลายคุณในการบริการ
• สไตล์การขับขี่ที่กระฉับกระเฉง เรฟสูง- องค์ประกอบของตัวเองสำหรับหน่วยนี้ดังนั้นบางครั้งคุณไม่ควรเหยียบคันเร่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแทร็กที่ว่างเปล่าในที่ปลอดภัย
• กระปุกเกียร์แต่ละอันทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ในแบบของตัวเอง ควรอ่านคำแนะนำของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับสไตล์การขับขี่ ซึ่งจะทำให้กระปุกเกียร์และเครื่องยนต์อยู่ในสภาพการทำงานเป็นเวลานาน
• ใดๆ งานซ่อมด้วยเครื่องยนต์ควรดำเนินการในบริการที่เป็นทางการหรือได้รับการรับรองเนื่องจากการออกแบบของตัวเครื่องมีความเฉพาะเจาะจงการซ่อมจึงทำได้ยาก

ด้วยคำแนะนำเหล่านี้ คุณสามารถทำให้รถที่ซื้อของคุณทำงานได้ดีอยู่เสมอ ในการทำเช่นนี้คุณสามารถใช้ตัวเลือกต่าง ๆ สำหรับการขนส่งโดยคำนึงถึงคำแนะนำทั้งหมดของผู้ผลิต แบรนด์กำหนดเคล็ดลับสำคัญหลายประการในคู่มือการใช้งาน ซึ่งช่วยขจัดปัญหาโดยไม่มีปัญหาและสร้างการทำงานปกติของรถคุณอย่างเต็มที่

อะไรคือคุณสมบัติเชิงลบของเครื่องยนต์ 1.8 TSI?

หน่วยกำลังนี้ได้รับความนิยมมากที่สุดในหมู่เครื่องยนต์ท่อรุ่นใหม่จาก VW ด้วยเหตุนี้ ผู้ขับขี่จำนวนมากทั่วโลกจึงกลายเป็นเจ้าของโรงไฟฟ้าแห่งนี้ คุณไม่สามารถคาดหวังให้ทุกคนชอบมอเตอร์นี้ได้ และทุกคนจะทิ้งคำวิจารณ์ที่ยกย่องผู้ผลิตไว้เท่านั้น ดังนั้นจึงมีความคิดเห็นเชิงลบมากมายเกี่ยวกับการติดตั้ง ควรพิจารณาคุณสมบัติที่สำคัญบางอย่างที่อาจปรากฏในหน่วยของคุณหลังจากใช้งานไปสองสามปี:

• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปหากคุณใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำหรือบริการรถตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาของผู้ผลิต
• มีหลักฐานการใช้น้ำมันอย่างมีนัยสำคัญในบางรุ่นซึ่งมักจะขึ้นอยู่กับโชคของผู้ซื้อ แต่การบริโภคที่มากเกินไปอาจเป็นเหตุผลในการเปลี่ยนเครื่องภายใต้การรับประกัน
• ค่าซ่อมโรงไฟฟ้า 1.8 TSI แพงมาก รถมี เทคโนโลยีที่ทันสมัยแต่ต้องการมาก คุณภาพสูงการคืนค่าพารามิเตอร์ทั้งหมดของหน่วย
• กังหันเป็นจุดอ่อนของเครื่องยนต์ BZB จนถึงปี 2011 และหน่วยเหล่านี้มักกินน้ำมันในปริมาณที่สูงเกินไปหลังจากใช้งาน 3-4 ปี
• มีปัญหากับการขาดไดนามิกบางอย่างในยานพาหนะหนัก สำหรับ crossovers และซีดาน D-class ขอแนะนำให้เลือกหน่วยขนาดใหญ่และทรงพลังมากขึ้น

คุณควรใช้โซลูชั่นที่ทันสมัยที่สุดในการซื้อรถของคุณ และยังคุ้มค่าที่จะดูข้อเสียของอุปกรณ์ที่ซื้อมา บางครั้งมันก็ค่อนข้างสำคัญสำหรับผู้ซื้อ ดังนั้นบางครั้งก็ควรเลือกเทคนิคอื่นที่เหมาะสมกับสถานการณ์ของคุณโดยเฉพาะ เมื่อเลือก โรงไฟฟ้าสำหรับรถ Skoda หรือ Volkswagen โปรด ความสนใจเป็นพิเศษในหน่วย 1.8 และเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อดีและข้อเสียที่เป็นไปได้

ความคิดเห็นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ Volkswagen องคาพยพเป็นอย่างไร?

บทวิจารณ์สมัยใหม่แนะนำว่าหน่วยพลังงานนั้นค่อนข้างแน่นอน แต่เมื่ออ่านรีวิวเราควรคำนึงถึงความเป็นไปได้ที่จะไม่เหมือนกันด้วย การทำงานที่ถูกต้อง. ผู้ซื้อแต่ละรายมีความคิดเห็นเกี่ยวกับการรักษาการรับประกัน ความจำเป็นในการเติมน้ำมัน เชื้อเพลิงที่ดีและเติมเต็ม น้ำมันคุณภาพ. ดังนั้นรีวิวบางรายการจึงไม่ควรพลาด ในขณะที่บางรีวิวควรได้รับการปฏิบัติอย่างค่อนข้างวิพากษ์วิจารณ์ นี่คือประเด็นหลักจากบทวิจารณ์ที่คุณควรพิจารณาเมื่อซื้อ:

1. เครื่องยนต์ 1.8 TSI ได้รับการยกย่องจากความคิดเห็นของเจ้าของรถเกือบทั้งหมดในด้านประสิทธิภาพ ความทนทาน และไดนามิกที่ยอดเยี่ยม เจ้าของรถยนต์หนักสังเกตเห็นการขาดแรงฉุดลากและพลวัต
2. เจ้าของ รถสโกด้าพวกเขาพูดด้วยความกระตือรือร้นอย่างมากเกี่ยวกับอุปกรณ์นี้ แม้ว่าโดยพื้นฐานแล้วเครื่องยนต์ใน VW และข้อกังวลอื่นๆ จะได้รับการติดตั้งเหมือนกันทุกประการ เช่นเดียวกับกระปุกเกียร์
3. ในบรรดาความคิดเห็นเชิงลบนั้น เราสามารถสังเกตความคิดเห็นเกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของการใช้เชื้อเพลิงและน้ำมันเมื่อเวลาผ่านไป และในหลายกรณี การซ่อมแซมกังหันมีความจำเป็น เนื่องจากกลัวว่าจะเกิดการพังทลายอย่างร้ายแรงและมีค่าใช้จ่ายสูงได้อย่างแม่นยำหลังจากวิ่งไป 100,000 กม.
4. ความคิดเห็นที่น่าสงสัยจากผู้เชี่ยวชาญรวมถึงความคิดเห็นที่ค่อนข้างน่าสงสัยเกี่ยวกับกระปุกเกียร์ 7-DSG และโครงสร้างที่ละเอียดอ่อน กระปุกเกียร์ไม่ทนต่อการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในพารามิเตอร์ของโรงงาน การปรับแต่งชิป และการเยาะเย้ยอื่นๆ ของมอเตอร์
5. นอกจากนี้ ความคิดเห็นส่วนใหญ่ยอมรับว่าในบรรดาเครื่องยนต์ 150-160 แรงม้าที่ทันสมัย ​​หน่วยนี้เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและประหยัดที่สุด

ให้ความสนใจกับความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร นักข่าวด้านยานยนต์อิสระ คุณยังสามารถดูการทดลองขับรถยนต์ที่มียูนิตดังกล่าว ตัดสินโดยบทวิจารณ์รถยนต์ที่ยอมรับได้มากที่สุดกับหน่วยดังกล่าวคือ Skoda Octavia การคมนาคมขนส่งนี้เป็นที่นิยมมากที่สุดแห่งหนึ่งในรัสเซีย ทั้งใหม่และเก่า ตลาดรอง. มาทดลองขับกัน Octavia ใหม่รุ่นที่มีเพียงหน่วยดังกล่าวภายใต้ประทุน:

สรุป

ยานพาหนะของ Volkswagen Group เป็นหนึ่งในโซลูชั่นที่ดีที่สุดในประเภทเดียวกัน เป็นเทคนิคที่เรียบร้อย การออกแบบที่ดีและการพัฒนาที่ทันสมัยซึ่งผสมผสานกันได้อย่างน่าสนใจและ ตัวเลือกที่ผิดปกติการดำเนินการ. รถยนต์ Skodaตอนนี้สามารถอ้างสิทธิ์ในการสืบทอดคุณสมบัติที่น่าพึงพอใจและเป็นบวกทั้งหมดของแบรนด์เยอรมัน หากก่อนหน้านี้ใน Skoda เทคโนโลยีทั้งหมดปรากฏช้ากว่าใน VW หนึ่งรุ่น วันนี้แนวโน้มนี้ไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป บริษัทพัฒนาสิ่งใหม่ ๆ และนำไปใช้ในทันทีทั้งหมด โมเดลที่ทันสมัยกังวล. และเครื่องยนต์ 1.8 TSI รถต่างๆบริษัทในปัจจุบันมีลักษณะเป็นหนึ่งเดียว มันค่อนข้างคุณภาพดีและ หน่วยที่เชื่อถือได้ด้วยกำลังที่ดีและความอดทนที่ดีเยี่ยม

รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือในการใช้งานค่อนข้างสูงพวกเขาสามารถพอใจกับความสามารถทางเทคนิคและคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมในการใช้งาน การขนส่งมีทั้งข้อดีและข้อเสียและเครื่องยนต์ในกรณีนี้เป็นหนึ่งในตัวแทนหลักในการสร้างความคิดเห็นของผู้ซื้อ ดังนั้นคุณควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับตัวเครื่องโดยคำนึงถึงข้อดีและข้อเสียทั้งหมดเมื่อซื้อ คำติชมเชิงลบบ่อยครั้งเนื่องจากเจ้าของที่มีศักยภาพไม่ได้คำนึงถึงคุณสมบัติทั้งหมดของหน่วยก่อนซื้อ เราขอแนะนำให้คุณศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์ แล้วเลือกการดัดแปลงรถยนต์ คุณคิดอย่างไรเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1.8 TSI รุ่นใหม่?

การใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์สมัยใหม่บางรุ่น หรือ "หัวเผาน้ำมัน" ที่มักเรียกกันว่าเป็นหนึ่งในหัวข้อที่มีการพูดคุยกันมากที่สุดในฟอรัมอินเทอร์เน็ต และนี่ไม่ใช่การพูดคุยเปล่า ตัวอย่างเช่นในเครื่องยนต์ Volkswagen TFSI (EA888) บางรุ่นที่ผลิตในปี 2552-2555 ประเภทที่พบบ่อยที่สุด (1.8T และ 2.0T) โดยมีระยะทาง 60,000 ถึง 120,000 กิโลเมตรปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นลิตรครึ่งต่อพันกิโลเมตร

เราจะพูดถึงเครื่องยนต์เทอร์โบ 1.8T ซึ่งโดดเด่นด้วยการบริโภคที่ไม่เหมาะสม: น้ำมัน 400 มล. ต่อ 100 กม. ไม่ใช่พันกิโลเมตร แต่เป็นร้อย! และนี่ไม่ใช่กรณีที่แยกได้

เปิดแสดง

การแก้ไขปัญหาของมอเตอร์เผยให้เห็นสถานการณ์ที่สำคัญสองประการในความเห็นของเรา

อย่างแรก: วงแหวนขูดน้ำมันอุดตันอย่างสมบูรณ์ด้วยคราบสีดำที่มีลักษณะที่เข้าใจยาก พบตะกอนชนิดเดียวกันบนโอริงที่สอง พวกมันอยู่ทั้งที่ด้านนอกของวงแหวน ติดกับกระบอกสูบ และที่ด้านในซึ่งมีสปริงตัวขยายอยู่ ขดลวดของมันถูกอบเนื่องจากสิ่งสกปรกนี้ ดังนั้นตัวขยายจึงไม่ทำงาน เป็นเรื่องตลกที่คอยล์สปริงของตัวขยายถูกตราตรึงบนเหล็กหล่อของตัวแหวน ซึ่งมักไม่เกิดขึ้นเนื่องจากสปริงเคลื่อนที่สัมพันธ์กับร่องลูกสูบ ภาพพิมพ์เหล่านี้บ่งบอกชัดเจนว่าแหวนไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ ซึ่งหมายความว่ามันไม่ทำงาน

ประการที่สอง: สปริงขยายแหวนขูดน้ำมัน ซึ่งควรแน่ใจว่ากดกับผนังกระบอกสูบ สูญเสียความยืดหยุ่นอย่างเห็นได้ชัด สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อมันร้อนเกินไป ส่วนนี้ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน กล่าวคือ ได้รับความยืดหยุ่นในกระบวนการอบชุบด้วยความร้อนที่เหมาะสม ความร้อนสูงเกินไปเหนืออุณหภูมิการตั้งค่าความร้อนทำให้เกิดการปลดปล่อยสปริงที่เรียกว่าการสูญเสียความยืดหยุ่น

เราเถียงกันต่อไป ในเครื่องยนต์ที่ซ่อมบำรุงได้ เมื่อลูกสูบเคลื่อนขึ้นและลง วงแหวนก็จะเคลื่อนจากปลายล่างของร่องไปยังวงแหวนบนเป็นระยะ สิ่งนี้เรียกว่าการเปลี่ยนวงแหวน โมเมนต์เปลี่ยนกำหนดโดยทิศทางการเคลื่อนที่ของลูกสูบและความแตกต่างของแรงดันที่กระทำต่อวงแหวน แต่ถ้าช่องว่างในร่องนั้นเต็มไปด้วยน้ำมันอย่างสมบูรณ์ เมื่อแหวนถูกเปลี่ยนจากปลายบนไปยังปลายล่าง ส่วนหนึ่งของน้ำมันจะถูกสูบขึ้นสู่ห้องเผาไหม้ (ผลการสูบที่เรียกว่า)

ระหว่างการทำงานตามปกติของวงแหวน จะสังเกตเห็นเฉพาะคราบน้ำมันในร่องเท่านั้น ฟิล์มน้ำมันตั้งอยู่บนผนังกระบอกสูบ - เอฟเฟกต์การสูบน้ำไม่ปรากฏขึ้น แต่ถ้าไม่มีการระบายน้ำ วงแหวนจะเริ่มสูบน้ำมันเข้าไปในกระบอกสูบ ในกรณีนี้คือ: รูระบายน้ำเล็กๆ อุดตันด้วยสิ่งสกปรก!

ความซบเซาของน้ำมันในร่องในกรณีที่ไม่มีการระบายน้ำและอุณหภูมิที่สูงขึ้นนำไปสู่การเสื่อมสภาพและการสลายตัวของน้ำมันอย่างรวดเร็ว - นี่คือสาเหตุที่ทำให้เกิดคราบดำที่เราสังเกตเห็นเมื่อเปิดมอเตอร์

อีกคน เหตุผลที่เป็นไปได้ความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว - สปริงที่ไม่ทำงานของตัวขยายแหวนมีดโกนน้ำมัน แหวนวงนี้คือ องค์ประกอบสำคัญระบบซีลห้องเผาไหม้เครื่องยนต์ลูกสูบ หน้าที่ของมันคือการควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังโซนของวงแหวนอัดซึ่งรับภาระก๊าซหลัก

หากกฎข้อบังคับนี้ (เช่น การจำกัดการใช้น้ำมัน) หยุดทำงาน ความหนาของชั้นน้ำมันที่เหลือโดยแหวนลูกสูบอันแรกบนผนังกระบอกสูบจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ด้วยเหตุนี้การบริโภคน้ำมันสำหรับของเสียก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

ความผิดพลาดหรือการจ่ายเงินเพื่อนิเวศวิทยา?

อะไรคือสาเหตุของการบริโภคน้ำมันนี้? และมันคืออะไร - คุณสมบัติการออกแบบของมอเตอร์หรืออุบัติเหตุ?

เมื่อคุณเปิดมอเตอร์ดังกล่าว ลูกสูบขนาดเล็กจะจับตาคุณทันที ( ภาพที่ 4). นี่คือเทรนด์การออกแบบในปัจจุบัน เครื่องยนต์ความเร็วสูง: นักออกแบบพยายามทำให้ลูกสูบเบาลงให้มากที่สุด - เพื่อลดแรงเฉื่อยบนก้านสูบและ เพลาข้อเหวี่ยงรวมทั้งลดแรงกดลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ ทั้งหมดนี้ช่วยลดการสูญเสียความเสียดทานในเครื่องยนต์ ส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์ทางกลและประสิทธิผลเพิ่มขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์. เป้าหมายคือการลดการใช้เชื้อเพลิงและที่สำคัญที่สุดคือปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ CO 2 ในก๊าซไอเสีย

เป็นผลให้ลูกสูบ "สั้น" หากก่อนหน้านี้สันนิษฐานว่าความสูงของลูกสูบไม่ควรน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ ตอนนี้กฎข้อนี้ถูกยกเลิกแล้ว ยิ่งไปกว่านั้น ตอนนี้ใช้การออกแบบลูกสูบรูปตัว T ซึ่งส่วนรองรับของพื้นผิวด้านข้างจะลดลงเหลือสูงสุด - เฉพาะส่วนของพื้นผิวด้านข้างของลำตัว (กระโปรง) เท่านั้นที่ยังคงอยู่ในระนาบตั้งฉากกับแกน ลูกสูบ. สิ่งนี้ยังช่วยลดการสูญเสียความเสียดทาน แต่ข้อเสียของการลดขนาดของลูกสูบนั้นชัดเจน ด้วยการเพิ่มภาระในมอเตอร์บังคับ เหล็กจำนวนเล็กน้อยที่รับรู้ว่ามันทำงานในสภาวะที่รุนแรงมากขึ้น อุณหภูมิของลูกสูบก็สูงขึ้น ความเครียดก็เช่นกัน ผลที่ได้คือทรัพยากรและความน่าเชื่อถือลดลง แล้วยังไง กรณีพิเศษ, ความเป็นไปได้ของความร้อนสูงเกินไปของกลุ่มลูกสูบ

นั่นไม่ใช่ทั้งหมด. เพื่อลดอุณหภูมิของลูกสูบ มันถูกระบายความร้อนด้วยไอพ่นของน้ำมันจากหัวฉีดที่ฝังอยู่ในท่อน้ำมันหลักของเครื่องยนต์ ในเครื่องยนต์ที่กำลังพิจารณา หัวฉีดเหล่านี้มีวาล์วที่เปิดที่แรงดันเกิน 0.18 MPa (ในเวอร์ชันใหม่ - 0.25 MPa) สิ่งนี้ทำได้เพราะเมื่อเปิดหัวฉีด แรงดันน้ำมันในท่อจะลดลง และอาจทำให้ตลับลูกปืนบางส่วนของการหล่อลื่นสูญเสียไป แต่แรงดันน้ำมันเครื่องขึ้นอยู่กับสองพารามิเตอร์ - อุณหภูมิของน้ำมันเครื่อง (ยิ่งสูงความดันยิ่งต่ำ) และความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยง. ซึ่งหมายความว่าในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุดของการทำงานของเครื่องยนต์ - ที่อุณหภูมิแวดล้อมสูง, ความเร็วต่ำและโหลดสูง - ลูกสูบจะไม่เย็นลง! ท้ายที่สุดแล้ว หัวฉีดจะปิดที่แรงดันต่ำ!

กล่าวโดยสรุป เครื่องยนต์สามารถดับได้ง่าย ๆ หากในวันฤดูร้อนที่คุณโหลดรถไปที่ดวงตาและลากตัวเองไป เกียร์สูงในการปีนเขาที่ยาวนาน

คุณสมบัติอีกอย่างของเครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้นนี้คือขนาดของแหวนลูกสูบ พวกมันแคบผิดปกติ นอกจากนี้ความสูงของวงแหวนแรกเพียง 1.0 มม. ที่สอง - 1.2 มม. ที่ขูดน้ำมัน - 1.5 มม.! สิ่งนี้ดูค่อนข้างแปลก - ใน GOST ของเราหรือใน DIN ของเยอรมัน หรือแม้แต่ในแคตตาล็อกของแหวนลูกสูบของบริษัทชั้นนำ เราพบว่าแหวนสูง 1.0 มม. มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 82.5 มม. ปรากฎว่านี่เป็นคำสั่งพิเศษ

มันคุกคามอะไร? แหวนที่มีขนาดดังกล่าวจะลดความแข็งแรงทางกล นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับกล่องขูดน้ำมัน เพื่อชดเชยความแรงที่ลดลง ผู้ผลิตแหวนจึงลดรูระบายน้ำเล็กๆ ที่อยู่ในนั้น ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นจากการเกิดโค้กและการสูญเสียการระบายน้ำโดยสมบูรณ์

สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง แหวนลูกสูบสำหรับ ดำเนินการตามปกติต้องกดกับผนังกระบอกสูบ - มิฉะนั้นจะไม่มีซีล การกดของวงแหวนกระทำโดยแรงดันของแรงแก๊ส ซึ่งเพียงพอสำหรับจังหวะการอัดและการขยายตัวเท่านั้น นั่นคือน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของระยะเวลาของวงจรการทำงาน ในช่วงเวลาที่เหลือ แรงยืดหยุ่นของตัวมันเองจะทำงาน แต่ยิ่งขนาดของแหวนเล็กลง แรงกดที่ผนังกระบอกสูบก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น และนี่คือพารามิเตอร์คงที่ใน เอกสารกฎเกณฑ์: ขึ้นอยู่กับมันมาก อย่างไรก็ตาม มีปรากฏการณ์เช่นการสั่นของแหวนลูกสูบ: กระบวนการสั่นบางอย่างที่แหวนไม่เสถียร ไม่ผนึก "ในก๊าซ" และขับน้ำมันขึ้น ดังนั้นความดันในแนวรัศมีที่ลดลงจึงเป็นปัจจัยหนึ่งที่ก่อให้เกิดการกระพือปีกนี้

แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด แทนที่จะใช้วงแหวนซีลแรกตามปกติ เราเห็นวงแหวนบิดที่เรียกว่าวงแหวนซึ่งมีการเลือกที่ยุ่งยากบนพื้นผิวด้านใน การลบมุมดังกล่าวจะสร้างช่วงเวลาแห่งความต้านทานที่แตกต่างกันในส่วนต่างๆ ของวงแหวน และสิ่งนี้นำไปสู่การ "บิดเบี้ยว" ซึ่งเพิ่มแรงกดดันเฉพาะในท้องถิ่นบนผนังกระบอกสูบ แต่ในทางทฤษฎีแล้วพวกเขาไม่ทำอย่างนั้น! การติดตั้งวงแหวนทอร์ชันแบบแรกเคยถือว่าไม่เป็นที่ยอมรับ เนื่องจากมีผลกระทบด้านลบต่ออัตราการสึกหรอของร่องลูกสูบอันแรก

วงแหวน "เบ้" สร้างแรงกดสัมผัสที่เพิ่มขึ้นไม่เพียง แต่บนพื้นผิวของเหล็กที่ทนทานหรือกระบอกสูบเหล็กหล่อ แต่ยังรวมถึงร่องในลูกสูบด้วย - นุ่มและยืดหยุ่นได้เนื่องจากลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์และร้อนมากเช่นกัน

เรามองอย่างใกล้ชิดที่ลูกสูบของเครื่องยนต์ที่ถอดประกอบแล้ว ใช่ ถูกต้อง: เพื่อชดเชยค่าลบนี้ ร่องแรกถูกตัดด้วยเม็ดมีดพิเศษที่ทนทานต่อการสึกหรอของเหล็กหล่อ ( 3 ). แต่เม็ดมีดดังกล่าวซึ่งป้องกันการสึกหรอขัดขวางการระบายความร้อนตามปกติของลูกสูบ - ท้ายที่สุดแล้วค่าการนำความร้อนของเหล็กหล่อนั้นน้อยกว่าลูกสูบโลหะผสมอลูมิเนียมถึงห้าเท่าและเม็ดมีดดังกล่าวขัดขวางการไหลของความร้อน นี่เป็นวิธีเพิ่มเติมในการทำให้ลูกสูบและแหวนมีดโกนน้ำมันร้อนเกินไป

และสุดท้าย "การค้นพบ" อีกครั้งหนึ่ง ปกติพิเศษ ผ่านรู. แต่ที่นี่ก็มีเซอร์ไพรส์รอเราอยู่เช่นกัน ไม่เพียงแต่รูระบายน้ำเล็กๆ เท่านั้น แต่มีเพียงสี่รูเท่านั้น ( 5 )! ลูกสูบ เครื่องยนต์ที่คล้ายกันมักจะมีอย่างน้อยแปด 6 ). และครั้งหนึ่งแทนที่จะทำรูสำหรับระบายน้ำโดยทั่วไปจะทำหน้าต่างแบบ slotted ไม่ ทางออกที่ดีที่สุดในแง่ของความแข็งแรงของลูกสูบ แต่การระบายน้ำก็ใช้ได้เสมอ

รูจำนวนเล็กๆ ประกอบกับการย่อขนาด ทำให้การระบายน้ำมันบกพร่อง และสิ่งนี้นำไปสู่การโค้กเมื่อเวลาผ่านไป - คล้ายกับการระบายน้ำในวงแหวนขูดน้ำมันด้วยตัวมันเอง และงานจะจบลงอย่างไรหากไม่มีการระบายน้ำเราบอกในตอนต้นของบทความ

ทำไมถึงทำเช่นนี้? เป็นไปได้มากที่จะลดความเครียดในบริเวณร่องสำหรับแหวนมีดโกนน้ำมัน เป็นที่ชัดเจนว่าแต่ละหลุมเป็นตัวสร้างความเครียด และพวกมันก็สูงอยู่แล้ว เมื่อถอดรูระบายน้ำออกไปครึ่งหนึ่งแล้วพวกเขาก็กำจัดฮับครึ่งหนึ่ง - ลูกสูบก็ง่ายขึ้น แต่ไม่มีอะไรให้ฟรี - ในที่สุดเราก็ได้สิ่งที่เราได้รับ

ทำไม?

เหตุใดนักออกแบบจึงสร้างกลุ่มลูกสูบซึ่งเป็นวิธีแก้ปัญหาหลักที่ขัดแย้งกับแนวทางปฏิบัติของการออกแบบเครื่องยนต์ เราสามารถสมมติได้เพียงว่า: เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-5 ปัจจุบันและมาตรฐาน Euro-6 ใหม่สำหรับปริมาณความเป็นพิษและ CO 2 ในก๊าซไอเสีย ประเด็นคือการจำกัดเนื้อหาของสารไฮโดรคาร์บอนที่เหลือซึ่งเรียกว่าไม่ใช่เชื้อเพลิงที่น้ำมันเครื่องเผาไหม้ให้: ของเสียที่ลดลงนั้นเชื่อมโยงกับความเป็นพิษอย่างเคร่งครัด นี่เป็นสาเหตุส่วนหนึ่งว่าทำไมแหวนบิดซึ่งมักใช้เป็นเครื่องซีลและที่ขูดน้ำมันถูกนำมาเป็นวงแหวนแรก

ความสูงขนาดเล็กของวงแหวนและเม็ดมะยมลูกสูบช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง สิ่งนี้สำคัญทั้งในตัวเองและเป็นปัจจัยจำกัดการปล่อย CO 2 อย่างไรก็ตาม ทรัพยากรได้รับผลกระทบ: โหลดเฉพาะบนลูกสูบ แหวน และผนังกระบอกสูบเพิ่มขึ้น และดังนั้น อัตราการสึกหรอจึงเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่สำหรับยานยนต์สมัยใหม่ ทรัพยากรก็ไม่ใช่สิ่งสำคัญอีกต่อไป

ดังนั้นด้วยความน่าจะเป็นในระดับสูง สาเหตุของข้อบกพร่องจึงถือได้ว่าเป็นการออกแบบที่ไม่เหมาะสมของกลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่น้ำมันจะร้อนจัดในบริเวณร่องลูกสูบเพิ่มขึ้นและการระบายน้ำแย่ลง น้ำมันเครื่องจากวงแหวนขูดน้ำมันไปยังเหวี่ยง ทั้งหมดนี้มีส่วนทำให้น้ำมันไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

พวกเขาจะคัดค้านเรา - พวกเขากล่าวว่าไม่ใช่เครื่องยนต์ของ Volkswagen ทุกรุ่นที่ได้รับผลกระทบจากคุณสมบัติที่คล้ายคลึงกัน ใช่ ในการสตาร์ทกลไก "หัวเผาน้ำมัน" มีหลายสถานการณ์ที่ต้องเกิดขึ้นพร้อมกัน: เมื่อเครื่องยนต์ร้อนเกินไป บวกกับการเดินทางระยะสั้นๆ บ่อยๆ รวมทั้งบาดทะยักจากการจราจรติดขัด และคุณภาพของน้ำมันเครื่องที่ไม่เสถียร เซลล์หม้อน้ำที่อุดตัน ... ดังนั้น “หัวเตาน้ำมัน” ไม่ใช่ระบบ แต่เป็นข้อบกพร่องแบบลอยตัว แต่นั่นไม่ได้ทำให้ไม่สำคัญ

การรับรู้ที่บริสุทธิ์?

วิศวกรของ Volkswagen ตระหนักถึงปัญหานี้หรือไม่? พวกเขารู้ว่า! ชาวเยอรมันถึงกับส่ง ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการประกาศหลายฉบับพร้อมคำแนะนำในการแก้ไขสถานการณ์ พวกเขามีจุดสุดท้าย: ถ้าพวกเขากล่าวว่าการกระพริบคอนโทรลเลอร์และการกำจัดปัญหากับการระบายอากาศของเหวี่ยงไม่ช่วยให้เปลี่ยนลูกสูบใหม่ที่ได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสม แหวนของเธอคุ้นเคยมากขึ้น: ความสูงของแหวนแรกเพิ่มขึ้นเป็น 1.2 มม. มาตรฐานสำหรับมอเตอร์ในคลาสนี้ ความสูงของที่สองก็สูงถึง 1.2 มม. มีดโกนน้ำมันสูงถึง 2.0 มม. อย่างไรก็ตามในมอเตอร์ใหม่ (เริ่มตั้งแต่ปี 2555) ในรุ่นพื้นฐานมีการติดตั้งวงแหวนซีลที่สองสูง 1.5 มม. นั่นคือ ในความเป็นจริง บริษัท กลับสู่การกำหนดค่าซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อนปี 2000

ความกว้างของวงแหวนก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน นี่เป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากโมเมนต์ความต้านทานของวงแหวนและความแข็งของมันขึ้นอยู่กับความสูงเชิงเส้นและการพึ่งพาความกว้างคือลูกบาศก์! และถ้าในรุ่นเก่าของแหวนบีบอัดแรกแรงยืดหยุ่นที่วัดได้นั้นน้อยกว่า 10 N ดังนั้นในแหวนใหม่มันจะกลับไปเป็น 15 N ปกติสำหรับเครื่องยนต์ของมิตินี้ ในทำนองเดียวกันสำหรับวงแหวนอื่น ความสูงที่เพิ่มขึ้นของวงแหวนขูดน้ำมันทำให้การระบายน้ำดีขึ้น ลูกสูบได้เปลี่ยนไปตามนั้น การซ่อมแซมทำให้เกิดการเปลี่ยนชุดก้านสูบ: ไม่สามารถใช้แทนอันเก่าได้ - ด้วยเหตุผลบางประการ เส้นผ่านศูนย์กลางของขาลูกสูบเพิ่มขึ้น 1 มม.

อย่างไรก็ตาม ความพยายามที่จะสั่งซื้อสำหรับการวิจัยเพิ่มเติมว่าแหวนลูกสูบขนาดเล็กและลูกสูบรุ่นเก่าสำหรับพวกเขาไม่ประสบความสำเร็จ: ไม่มีในสต็อกอีกต่อไป! รถยนต์ใหม่มีการติดตั้งวงแหวนและลูกสูบที่ปรับให้เหมาะสม และตั้งแต่ปี 2012 Volkswagen ก็ไม่มีปัญหาเรื่องน้ำมันเลย แต่รถยนต์ที่ผลิตในปี 2552-2555 มีความเสี่ยง และไม่รับประกันอีกต่อไป

ที่ตัวแทนจำหน่าย ราคาของชุดซ่อมรวมถึงงานเปลี่ยน เกิน 150,000 rubles! คุณต้องจ่ายเงินสำหรับโซลูชันการออกแบบที่แปลกใหม่จากกระเป๋าของคุณเอง

เกิดอะไรขึ้นถ้ามันถูกกว่า? มีวิธีแก้ไข แหวนจิ๋วชุดปกติกำลังถูกแทนที่ด้วยแหวนอีกวงที่มีขนาดใกล้เคียงกับแหวนที่อยู่ในซีรีส์ตั้งแต่ปี 2555 ในเวลาเดียวกัน แหวนขูดน้ำมันแบบอนุกรมพร้อมตัวขยายสปริงและตัวเรือนรูปทรงกล่องถูกเปลี่ยนเป็นแบบสามองค์ประกอบที่เรียกว่าหนึ่ง ซึ่งประกอบด้วยมีดโกนสองอันและตัวขยายสปริง ลูกสูบใช้อันเก่า แต่ร่องใต้ แหวนลูกสูบเบื่อกับขนาดของแหวนใหม่ ท่อนไม้ยังเก่าอยู่ เมื่อถึงเวลาเตรียมบทความ มีมอเตอร์มากกว่าหนึ่งโหลได้รับการรักษาด้วยวิธีนี้ ผลลัพธ์เป็นบวก: "maslozhor" หยุดลง นอกจากนี้ การซ่อมแซมดังกล่าวยังมีราคาถูกกว่าที่กำหนดไว้ในประกาศของ Volkswagen ถึงสามเท่า

11-02-2014 08:58

ใช่ ... ฉันซื้อรถ ไม่คิดว่าจะต้องเติมน้ำมันตลอดเวลา ... แม้ว่ามอเตอร์ FSI BVX จะมีปัญหาเดียวกัน ... Vos ตอนนี้ฉันกำลังคิดจะเปลี่ยนลูกสูบเอง , เนื่องจากทุกอย่างถูกถอดประกอบในโรงรถหลังจากหมดเวลา .. .. ลูกสูบได้รับความเสียหาย ... อื่น ๆ จะพอดีหรือไม่เช่นที่ผู้เขียนถอดออก ????

11-02-2014 16:01

โดยส่วนตัวแล้วความเห็นของฉันคือเครื่องยนต์กินน้ำมันเนื่องจาก แหวนขูดน้ำมัน. เรื่องราวของฉันเป็นข้อพิสูจน์ว่า หลังจากระยะกั้นระยะประมาณ 1,000 กม. ระดับน้ำมันไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งทำให้ฉันมีความสุขมาก ตอนแรกมีความคิดที่จะเปลี่ยนเครื่องแยกน้ำมัน แต่ตอนนี้ฉันไม่เห็นความจำเป็นในเรื่องนี้ แม้ว่าจะมีน้ำมันในท่อไหลออกมา
DasAllend ฉันเชื่อว่าการเปลี่ยนลูกสูบแบบเนทีฟด้วยลูกสูบ VK นั้นถูกต้องที่สุดและ ตัวเลือกงบประมาณซ่อมแซม.

11-02-2014 22:12

ทอฟ. suslikrusถูกมาก!

ฉันคิดว่าในกรณีของคุณ เมื่อคุณพยายามประหยัดงบประมาณ แค่เปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันจาก BZB ก็เพียงพอแล้ว และหลังจากประกอบมอเตอร์แล้ว ให้ Vince (Lavra) ทำงานสองสามชั่วโมงเพื่อทำความสะอาดส่วนใหญ่ โค้กจากวงแหวน ...

12-02-2014 10:06

ไอ้นางฟ้า..
ฉันแนะนำให้คุณถอดแยกชิ้นส่วนเครื่องยนต์โดยถอดหัวเข่าออกเพื่อเปลี่ยนหัวฉีด (!!!) จากนั้นล้างลูกสูบเก่าด้วยวงแหวนด้วย Vince จากโค้กในเครื่องยนต์ที่ประกอบแล้ว ... ผลงานชิ้นเอก !!! แกะสลักเป็นหินแกรนิตแล้วแจกเป็นอุทาหรณ์แก่ผู้สนใจทั้งหลาย

และเศรษฐกิจเป็นสิ่งที่ปิเปต
และเครื่องยนต์จะเหมือนใหม่ (ไร้ความรู้สึกจากหัวฉีด, วงแหวนถูกปลูก, ต้องใช้น้ำมันดีลเลอร์ด้วยการเติม 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.)

12-02-2014 12:44

ฉันเห็นด้วย. รื้อเครื่องยนต์หัวฉีดเพื่อประโยชน์ของ
ไม่ใช่เรื่องประหยัดงบแต่สมมติมูลค่าตามบัญชีของรถหลังซ่อม! และสิ่งที่สำคัญที่สุดคือขั้นตอนการเปลี่ยน CPG ทั้งหมดไม่ให้การรักษา 100%

12-02-2014 12:57

แทนที่ด้วย BK หรือ KS (ซึ่งอันที่จริงเป็นสิ่งเดียวกัน) และ น้ำมันธรรมดา- แก้ปัญหาได้ 100%

12-02-2014 14:10

ขั้นแรก คุณต้องเข้าใจว่าคุณเห็นด้วยกับอะไร มิฉะนั้น ในตอนแรกคุณจะร้องไห้ครึ่งจอ ว่ามีค่าใช้จ่ายมากมาย และตอนนี้คุณพูดสั้นๆ - ทุกอย่างเป็นเรื่องปกติ!
คุณมีปัญหาอะไร???

12-02-2014 14:29

ใครมีรายการวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับ การซ่อมแซมในปัจจุบันและอะไหล่ที่ควรเปลี่ยนระหว่างทาง? ราคาโดยประมาณงาน?

12-02-2014 14:37

ไม่จำเป็นต้องมีส่วนตัว! ไม่มีใครร้องไห้ที่นี่ หากคุณมีโอกาสจ่าย 60,000 สำหรับการเปลี่ยน CPG และซ้ำแล้วซ้ำอีกจนกว่าปัญหาจะได้รับการแก้ไขแสดงว่าคุณหยุดรถผิดประเภท!

12-02-2014 14:42

หากคุณไม่มีความคิดมากพอที่จะเข้าใจว่าการเปลี่ยนหัวฉีดอย่างไร้เหตุผล การเปลี่ยนลูกสูบทางเทคโนโลยีง่ายกว่าการใส่ลูกสูบแบบเก่า และถ้าคุณใส่อันเก่า คุณจำเป็นต้องเปลี่ยนวงแหวนตายหรือทำความสะอาดทุกอย่างด้วยกลไก โค้กที่ขอบเพราะ ไม่มีสารละลายใดสามารถขจัดโค้กนี้ออกจากการระบายน้ำของวงแหวนและร่องลูกสูบ และใส่ลูกสูบที่ขัดเงาพร้อมวงแหวนกลับเข้าไป ไม่มีอะไรจะเขียนในฟอรั่มและให้คำแนะนำเรื่องไร้สาระ แต่คุณต้องสูบหัวข้ออย่างระมัดระวัง
และเพื่อแนะนำว่าหลังจากประกอบเครื่องยนต์กลับคืนแล้ว ให้ใส่กลับเข้าไปและล้างลูกสูบที่สูบด้วยเศษขยะ - ในที่สุดความสูงของความโง่เขลา
ฉันจะไม่พูดถึงความแตกต่างในการออกแบบลูกสูบและแหวน - นี่เป็นคณิตศาสตร์ที่สูงขึ้นแล้ว ...
และใน 60-90 พวกเขาเพิ่งเปลี่ยนแหวนเพราะ การออกแบบวงแหวนนั้น "ถูกต้อง" และไม่มีการเปลี่ยนแปลงมานานหลายทศวรรษแล้ว ซึ่งไม่สามารถพูดถึงงานฝีมือสำหรับ CDA ได้ ซึ่งเราแก้ไขด้วยวิธีง่ายๆ เช่นนี้

13-02-2014 09:04

สวัสดี
ขอร้องบอกฉันด้วยเถอะ:
หลังจากน้ำค้างแข็ง ความดันลดลงเป็น xx เป็น 0.8 เจ้าหน้าที่เสนอให้เปลี่ยนบัลวัลและปั้มน้ำมันสำหรับ 55tr นำรถ เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและกรอง แรงดันเพิ่มขึ้นแต่เล็กน้อยเป็น 1.1
คุณคิดว่าเจ้าหน้าที่พูดถูกไหม? มันคุ้มไหมที่จะสั่งเพลาและปั๊มแล้วเปลี่ยน หรือปัญหาอาจเป็นอย่างอื่น?

อันตรายขณะที่อุณหภูมิน้ำมันอยู่ภายใน 70 องศา ความดันอยู่ที่ผีสางอย่างชัดเจน

13-02-2014 16:04

ปล่อยให้เศรษฐกิจการซ่อมแซมกันฉันไม่ยืนยันและทุกคนมีของตัวเอง ...

ฉันเข้าใจว่าคุณไม่เห็นด้วยกับความคิดเห็น หมวก suslikrusสาเหตุของ zhora ไม่เพียง แต่ในวงแหวนและลูกสูบน้ำมันเท่านั้น แต่ยังอยู่ในการทำงานที่มากเกินไปของหัวฉีดน้ำมันด้วย?

15-02-2014 13:12

ทักทาย! เพลาบาลานซ์ด้านขวาติดอยู่บน Superb II 2008 CDAA ไมล์ 121000 บอกผมหน่อยว่ามันเกี่ยวอะไร โซ่เข้าที่แล้ว ไม่มีความเสียหายที่มองเห็นได้ต่อเกียร์ ตามที่ pneumotest ของวาล์วอยู่ในตำแหน่ง!

16-02-2014 10:15

เอ๊ะ และรูปถ่ายของลูกสูบทำไมพวกเขาไม่ทำล่ะ?
ทั้งหมด 60,000 และการเติบโตที่สูงส่งบนวาล์ว Mulslo มันทำอะไร?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

นี้มีความชัดเจน

และใช่. ฉันยังมีเครื่องยนต์ CDAB ไม่กินน้ำมันสักหยด ตอนนี้เปลี่ยน 3 ตัวแล้ว แต่ฉันแน่ใจว่ามันจะไม่

16-02-2014 18:44

ไม่ผิดก็ " ขุ่นเคืองรัฐ " มาก ..

16-02-2014 22:17

แต่ไม่ได้ถอดลูกสูบออก บล็อกถูกแทนที่ด้วยการประกอบ ดังนั้นรูปภาพของลูกสูบจึงมาจากด้านบนเท่านั้น ในแง่ของน้ำมัน ครึ่งสุดท้ายและครึ่งส่วนใหญ่ไปที่กระทะ 5-30 อายุยืน 3 น้ำมันถูกเปลี่ยนทุก ๆ 7500 ดังนั้นฉันจึงไม่สามารถทำบาปกับ OD ที่ไม่ได้เปลี่ยนน้ำมัน เพราะฉันเปลี่ยนแทนด้วย บริการปกติที่พวกเขาเปลี่ยน 100% กับเขา (กระถาง) และ zhor เริ่มเติบโต แต่ตอนนี้ฉันมีความเห็นว่าไม่สำคัญว่าจะเติมอะไรลงไปถ้าเป็นลูกสูบตัดหญ้าแล้วไม่ช้าก็เร็ว เล็กน้อยในภายหลัง แต่ผลลัพธ์จะเหมือนเดิม

16-02-2014 23:26

ในความคิดของฉัน ความไม่เป็นมืออาชีพคือการเปลี่ยนลูกสูบแบบโง่ๆ ตามคำแนะนำของโรงงาน หรือการติดตั้งเครื่องแยกน้ำมันเพิ่มเติมขนาดโถสามลิตร แต่ปาดเข่าแล้วเช็คหัวฉีดระบายความร้อนด้วยเครื่องดูดสูญญากาศ ...
แต่ที่แน่ๆ คุณรู้ดีกว่า คุณมีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันมากถึง 3 ครั้ง และไม่กินพร้อมกัน!

16-02-2014 23:58

การถูกรัฐขุ่นเคืองและในขณะเดียวกันการนั่งรอใครซักคนมาเขียนอะไรฉลาดๆ เป็นตำแหน่งที่สะดวกมาก!

17-02-2014 09:22

Suslikrus - อย่าตื่นเต้น .. ตัดสินจากหัวข้อนี้เราสามารถเห็นได้ชัดเจนว่าใครมีประสบการณ์และใครไม่มีและใครเคยเจออะไร เรื่องไร้สาระเขียนขึ้นเกี่ยวกับเทียนในบ่อน้ำ ฉันอธิบายพร้อมคำอธิบาย ในแต่ละโพสต์ฉันเสนอวิธีแก้ปัญหาที่ชัดเจน (สำหรับผู้ใหญ่จากสหภาพโซเวียต) รวมถึง และในโพสต์ที่แล้ว (ฉันเขียนตรงหน้าผากว่าต้องทำอะไร อะไรอีก) และในความคิดของฉัน ช่วงเวลาเหล่านี้พูดถึงความจริงที่ว่าไม่ใช่ทุกคนที่นั่งรอถ่ายรูป
เป็นไปไม่ได้ที่จะรู้ทุกอย่างและเป็นธรรมชาติในคราวเดียวการรับความคิดเห็นและใช้ประสบการณ์ของผู้เชี่ยวชาญในเครื่องมือ CDA ที่ไม่คุ้นเคยเป็นเรื่องที่น่าสนใจ ฉันได้รับข้อมูลนี้และกล่าวขอบคุณ จัดเรียงข้อมูลและทำตามที่เห็นสมควร จะมีปัญหาอื่น ๆ - ฉันจะมองหาคำตอบและพึ่งพาประสบการณ์ของคนอื่น - นี่คือชีวิต
แต่ ... ฉันเห็นได้ชัดว่าการเสียเวลาและพลังงานของคุณไปเปล่าประโยชน์นั้นไม่สร้างสรรค์ และฉันกำลังพยายามแนะนำวิธีที่พิสูจน์แล้วจากการฝึกฝน เช่นเดียวกับผู้เข้าร่วมบางคนในการอภิปราย
มันเป็นเรื่องจริงอย่างยิ่งเกี่ยวกับปู่ย่าตายายและการทดสอบทฤษฎีใด ๆ ก็คือการฝึกฝน .. (CDA นั้นเป็นหน่วยเร่งความเร็วสูงจริงๆ (จัดหมวดหมู่ภายใต้ AI-98) หน่วยเทอร์โบที่โหลดด้วยความร้อนพร้อมคุณสมบัติทั้งหมดของรถแข่งโดยเฉพาะกับชิป , + ข้อบกพร่องในการออกแบบจำนวนมาก ลดความน่าเชื่อถือ ดังนั้นเราไม่แนะนำให้ลดการจ่ายน้ำมันไปยังส่วนประกอบหลักของ CPG อย่างดื้อรั้น)

17-02-2014 14:02

ใช่ฉันเห็นด้วยกับคุณ.
ตกลง ก้าวไปอีกขั้น ใช้ไดนาโมมิเตอร์ (ง่ายกว่าเกจสุญญากาศร้อยเท่า) แล้ววัดความยืดหยุ่นของวงแหวน ฉันแน่ใจว่าคุณมีหลายร้อยคน

17-02-2014 21:02

มันสตาร์ทแล้ว ...)) ... แต่เรื่องเสียงสะบัดเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำซึ่งปรากฏขึ้นที่เวลาอุ่นเครื่อง 4-7 นาที และหายไปหลังจาก 2-4 นาที มีใครได้ยินบ้างไหม? เสียงมาจากด้านซ้ายของมอเตอร์ ปริศนาเอ๋ย! ถึงเวลาสร้างรางวัลโนเบลสำหรับการปรับแต่งเครื่องยนต์นี้

17-02-2014 21:25

อ่านซ้ำ. แต่มีปัญหากับน้ำมันในท่อจากตัวแยกน้ำมัน แต่น้ำมันยังไม่กิน อาจจะแค่ตอนนี้ และในขณะที่ไม่ได้ให้ส่วนที่เหลือด้วย ในกระดานสนทนา ผู้คนใช้มอเตอร์ไซต์ในปี 2012 โดยไม่มีเตาน้ำมัน และตัดสินจากโพสต์ของคุณ ลอตเตอรีกำลังเข้าสู่วงเวียนใหม่ ....

17-02-2014 21:49

ไม่เกี่ยวกับโพสต์ของฉัน แต่เกี่ยวกับข้อเท็จจริง ลอตเตอรีไม่ใช่คำที่ใช่! - ตัวอย่างที่มี q3-2.0tfsi ด้านบน .. และมีตัวอย่างมากมายทั้งแบบ 1.8 และ 2.0 เราต้องจ่ายส่วยให้ลูกสูบ DF - ในแง่ของวงแหวน มันควรจะดีกว่า BS เล็กน้อย (เช่น 2009-10) แต่ก่อน BK พวกมันเป็นเหมือนดวงจันทร์ ดังนั้นตั้งแต่ปี 2555 สถิติดีขึ้นเล็กน้อย (!) ดีขึ้น แต่สิ่งนี้ไม่ได้ทำให้ง่ายขึ้นสำหรับผู้ที่ "ตี" และที่ตัวแทนจำหน่ายในกระทะในมอสโกรถติด "ไม่ได้รับ" 500g / 1,000km ถึง 50 -60,000. มันไม่จริงอีกต่อไป
ดังนั้นให้เทน้ำมันปกติอย่างน้อยทุก ๆ 10,000 กม. ถอดรหัสทุกการเปลี่ยนแปลงและคุณจะเห็นว่าไม่มีทุน ฉันยังแนะนำให้ลดน้ำมัน t ในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ อย่างน้อยก็โดยการเพิ่มประสิทธิภาพการทำความเย็น เช่น ด้วยความช่วยเหลือ โมตุล โมคูล
แถมน้ำมันดีแทบไม่ติด วาล์วไอดี(ต้องขอบคุณเครื่องแยกน้ำมันและกังหัน) ซึ่งคุณเห็นว่าดีมากเพราะนี่เป็นปัญหาที่แยกจากกันซึ่งจะต้องได้รับการจัดการไม่ช้าก็เร็ว
ไม่ชัดเจนว่าจะทำอย่างไรกับตัวแยกน้ำมันเอง สำหรับเครื่องยนต์ของฉันและเครื่องยนต์อื่นๆ ที่ไม่กินน้ำมันเลย มันยังมีน้ำมันอยู่ในหัวฉีด วงกบที่สร้างสรรค์บางชนิดซึ่งถูกทำให้รุนแรงขึ้นโดยกังหัน (ในตัวคั่นแบบดูด ตัวคั่นมีโครงสร้างที่ง่ายกว่ามากและมีประสิทธิภาพมากกว่า)

17-02-2014 22:22

เรื่องน้ำมันช่วงแรกเจ้ามือเติม Special 0W30 ไม่ได้อธิบายว่าน้ำมันอะไรบอกแต่ผู้ผลิตแนะนำก็โชว์ถังที่เทลงมาแล้วติดป้ายราคา 5,000 rubles และนี่สำหรับน้ำมันเท่านั้น ลิลเชลล์เสมอและในลมค้าขายและในทัวร์ตอนนี้คุณต้องเปลี่ยนอะไรบางอย่าง
ฉันเลือกที่นี่

18-02-2014 09:24

คุณคิดว่าวิศวกรของ VW ไม่จำเป็นต้องจำกัดการจ่ายน้ำมันให้อยู่ที่เม็ดมะยมลูกสูบในเครื่องยนต์รุ่นต่อไปที่เรากำลังพูดถึงหรือไม่?

18-02-2014 10:00

นี่มันพลัส เท่านั้น:
- เปลี่ยนอย่างน้อย 8000 กม.
- decarbonization โดยการป้อนเข้า .เท่านั้น สายน้ำมันเชื้อเพลิงเทลงในกระบอกสูบอย่างโง่เขลา - ไม่มีผล!

18-02-2014 17:25

เปล่าประโยชน์ ไม่มีวิธีแก้ปัญหาเดียวในเครื่องยนต์ VW ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาที่จะให้ผลบวกในด้านการทำงานเป็นอย่างน้อย (โดยเฉพาะใน เงื่อนไขของรัสเซีย). และมีการทำอันตรายมากมายเพื่อประโยชน์ของการตลาดและ "นิเวศวิทยา" ... ซึ่งตอนนี้เรากำลังสังเกตและคลี่คลายเพื่อเงินและความกังวลของเราเอง
ที่ ช่วงเวลานี้ขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์ สถานการณ์ปัจจุบันไม่ใช่คนมีสติแม้แต่คนเดียว และฉันรู้ว่า VW วางอะไรอยู่ที่นั่น ฉันจะไม่ซื้ออะไรเช่น tsi ที่ กรณีที่ดีที่สุดดีเซลพร้อมเกียร์ธรรมดา
คุณไม่สามารถนำ AUM แบบเก่าที่ดีกลับมาด้วยลูกสูบปกติ การฉีดแบบธรรมดา แบบไม่มีเฟส เค้นแบบธรรมดาและปั้มน้ำมัน EURO2/3 เป็นต้น เป็นต้น และขับดีกว่า CDA อย่างเห็นได้ชัด ผู้คนมากกว่า 300,000 คนเดินผ่านลมการค้า ด้วยการเปลี่ยนกังหันหนึ่งครั้งหลังจาก 200,000 กม.

ป.ล. ฉันได้เขียนเรื่องไร้สาระแล้วโดยมีการควบคุมการปิดการจ่ายน้ำมันไปยังลูกสูบ ความมืดในเดือนมีนาคม

18-02-2014 18:25

ยากแต่ตัดสินจากปัญหาตรงประเด็น คำเหล่านี้จะอยู่ในหูของผู้ผลิต ...

18-02-2014 19:43

เกิดปัญหา สปริงแตก วาล์วงอ เกิดขึ้นหรือใหญ่มาก?

18-02-2014 21:29

อย่าโกรธเคือง แต่ฉันมีความรู้สึกว่าคุณเป็นคนพิเศษในทางทฤษฎีเท่านั้น
สิ่งที่ฉันแนะนำนั้นมีประสิทธิภาพมากกว่าการเติมแอนติโค้ก "คงที่" อย่างน้อยก็อ่านบทวิจารณ์ ...

19-02-2014 09:13

ยินดีด้วย! โพสต์อะไรก็ชี้ฟ้า .. แล้วก็สรุปคุณสมบัติ
ฉันได้ลองทุกอย่างที่ฉันเสนอบนเอ็นจิ้นมากกว่าหนึ่งเครื่องแล้วและฉันมีนิสัยชอบวิเคราะห์ผลงานและไม่ทิ้งสิ่งแรกที่เข้ามาในหัวเมื่อเห็นคำถามอื่นในฟอรัมเหมือนที่บางคนทำ
ป.ล. ฉันจะพูดอะไรได้ถ้าไม่สามารถค้นหาบนอินเทอร์เน็ตที่ทำลูกสูบสำหรับ CDA เช่น หลายร้อยคนเปลี่ยนลูกสูบเป็นเวลา 1-2 ปีและไม่มีใครใส่ใจกับข้อบกพร่องของเหล็กนี้ ค้นหาเครื่องหมายของผู้ผลิต อธิบายการออกแบบและขนาดของแหวน ฯลฯ ดั้งเดิม แต่ฉันต้องวัดทุกอย่างด้วยตัวเอง คิดออก และจัดวาง ขอบคุณ suslikrus เขาทำแบบเดียวกันในฟอรัมนี้และให้ข้อมูลที่มีค่าเกี่ยวกับหมายเลขเครื่องยนต์และรูปถ่ายเพื่อเปรียบเทียบ มีเพียงข้อสรุปของเราเท่านั้นที่แตกต่างกัน
สิ่งเดียวกันเกี่ยวกับการถอดรหัส - มีน้ำท่วมมาก - ไม่มีข้อมูล ฉันเริ่มทำเอง แบบต่างๆตอนนี้ฉันมีความคิดเห็นของตัวเอง นกอินทรีปรากฏขึ้นพร้อมกับล้าง ระบบเชื้อเพลิงและอธิบายวิธีการทำ
เช่นเดียวกับเครื่องจักร - เขียน - เขียนใหม่อีกครั้ง, ภาพถ่าย, โค้ก, วงแหวนที่ติดอยู่, ประสบการณ์การใช้งาน - ไม่เป็นไร, ภูเขาแห่งน้ำท่วมบนฟอรัม Skoda และ FV, เสียงร้องของ "ฉันเทแล้วจะเทคาสตรอล", "อย่ายุ่งกับรถ งาน", "ฉันเทตัวแทนจำหน่ายที่ 15,000 ครั้งและฉันก็ไม่กังวล" - นี่คืออินเทอร์เน็ตรัสเซียของเราในการดำเนินการ
ฉันเสนอให้มีความรับผิดชอบมากขึ้นแม้ในขณะที่นั่งอยู่บนกระดานสนทนา เพราะรถยนต์เป็นเรื่องจริงจังและต้องใช้ความรอบคอบ ความแม่นยำ และความระมัดระวัง ดังนั้น ก่อนแสดงความคิดเห็นหรือให้คำแนะนำ ต้องคิด 10 ครั้งว่าคำแนะนำของคุณที่มีต่อเพื่อนร่วมงานที่โชคร้ายจะ "ไปข้าง" หรือไม่ ...

19-02-2014 13:45

มีกรณี แต่ไม่มีวาล์วงอ
ติดไฟผิดปกติในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง ฉันพยายามทุกอย่างแล้ว ปรากฎว่าสปริงวาล์วไอดีล่างแตก

20-02-2014 13:10

ฉันกำลังพูดถึงเครื่องแยกน้ำมันนี้
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
หักที่ออดี้คลับ
ฉันได้พูดคุยกับผู้ที่วางตัวเองและยังสั่ง โดยทั่วไป ถ้าไม่ใช่สำหรับราคา ผมขอแนะนำสำหรับเครื่องยนต์ 1.8 / 2.0TSI ทั้งหมด

การบริโภคของฉันลดลงเหลือ 100-200 กรัมต่อ 7000-8000 พัน
ฉันไม่เข้าใจว่ามันจะส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์ในทางที่ไม่ดีได้อย่างไร และยิ่งทำให้เครื่องยนต์ตายเร็วขึ้นอีกด้วย
ศึกษาการออกแบบ - ทุกอย่างไม่ซับซ้อนอย่างที่คิด
จะมีคำถาม-ถาม

21-02-2014 23:25

ฉันมีคำถาม
1. รูในไอดีถูกเสียบนั่นคือ ไม่มีอะไรกลับไปที่ dozheg โดยทั่วไปสิ่งนี้จะส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์อย่างไร?
2. รูที่มีช่องไปยังเหวี่ยงซึ่งตัดสินโดยภาพวาดก็จมน้ำตายเช่นกัน? สิ่งนี้ส่งผลต่อการระบายอากาศของเหวี่ยงและแรงดันเหวี่ยงอย่างไร?
3. คำถามต่อจาก 2 คำถามก่อนหน้านี้: เกิดอะไรขึ้นกับกังหันที่มีการออกแบบเช่นนี้? มีก๊าซมากหรือน้อยไปที่นั่น ฯลฯ หรือไม่?

ฉันขอเตือนคุณว่าคำถามทั้งหมดไม่ใช่เพื่อ "ปฏิเสธ" อุปกรณ์นี้ แต่เพื่อดูว่ามันมีผลเสียต่อเครื่องยนต์และการทำงานของมันหรือไม่!

22-02-2014 11:29

รู้เรื่องเสื่อ ภาคจะตอบ ..
1. โดยปกติการระบายอากาศจะต้องผ่าน 2 ช่อง - "บน" และ "ล่าง" - หนึ่งถูกอู้อี้ ส่วนที่สองยังคงอยู่
มันไม่และไม่สามารถส่งผลกระทบต่อโหมด แต่อย่างใด
2.สามารถเห็นได้จากภาพอย่างไร? แม้ว่าช่องจะผ่านเข้าไปในบล็อก .. ถ้ามัน "อู้อี้" การระบายอากาศของเหวี่ยงจะมาจากไหน?
3. กังหันยังคงเป็นกังหัน ก๊าซเหวี่ยงทั้งหมดเริ่มต้นที่ด้านหน้า ในที่สุดระบบ VKG ก็ไม่ส่งผลกระทบต่อกังหันไม่ว่ากรณีใด ๆ3. กังหันยังคงเป็นกังหัน ก๊าซเหวี่ยงทั้งหมดเริ่มต้นที่ด้านหน้า ในที่สุดระบบ VCG ก็ไม่ส่งผลกระทบต่อกังหันแต่อย่างใด

ป.ล. 1) สำหรับผู้ที่หัวเตาน้ำมันเกี่ยวข้องกับ CPG ไม่มีการเต้นรำรอบ ๆ ตัวแยกน้ำมันจะช่วยได้
2) สำหรับผู้ที่มีทั้ง CPG และตัวแยกน้ำมัน เตาน้ำมันอยู่ใกล้ศูนย์ - แทบไม่มีผล
3) ในกรณีที่เกิดปัญหาเบื้องต้นกับ CPG (การพัฒนาของก๊าซเหวี่ยง) หรือตัวแยกที่ผิดพลาด การเปลี่ยนชุดหลังด้วย KIT ค่อนข้างสมเหตุสมผล
ตัวเลือกนั้นน่าสนใจโดยเฉพาะตัวเลือกที่มีท่อระบายน้ำเข้าไปในเหวี่ยง ...

24-02-2014 07:59

เพื่อนร่วมงาน! บรรดาผู้ที่คิดจริงจังเกี่ยวกับการติดตั้งอุปกรณ์นี้ โปรดทราบ:

อุปกรณ์ดีใช่ แต่ในฤดูหนาวอาจทำให้เกิดปัญหาดังต่อไปนี้:
- อิมัลชันในน้ำมัน (หากติดตั้งท่อระบายน้ำทิ้ง)
- การปิด VCG โดยสมบูรณ์เนื่องจากคอนเดนเสทแช่แข็งในหลอด ด้วยผลที่น่าเศร้าที่สอดคล้องกัน

มีแบบอย่างอยู่แล้ว เจ้าของเครื่องแยกน้ำมันที่มีความสุขบางคนได้รื้อถอนกลับแล้ว อย่างน้อยสำหรับ ฤดูหนาว. รายละเอียดสามารถ googled

24-02-2014 20:44

เกี่ยวกับอิมัลชัน ... สำหรับหนึ่งปีของการทำงาน ฉันไม่เคยเห็นอิมัลชันบนก้านวัดน้ำมันเลย หากหลังจากดับเครื่องยนต์ น้ำหลายสิบกรัมควบแน่น .... หลังจากที่เครื่องยนต์อุ่นเครื่องแล้ว มันก็จะระเหยไปภายในไม่กี่นาทีที่ 95-100 องศา

เกี่ยวกับคอนเดนเสทแช่แข็ง สัปดาห์ทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่าลบ 30 ไม่มีอะไรแข็งตัว

ฉันเห็นด้วยอย่างยิ่งกับข้อสรุปนี้

24-02-2014 22:18

สวัสดี! ช่วยฉันจัดการกับความเจ็บป่วย: เมื่อเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งด้วย VW Passat B6 1.8tsi ปรากฎว่าเพลาลูกเบี้ยวไอดีไม่อยู่ในเครื่องหมายด้วยฟันซี่เดียว (ฉันจำไม่ได้ว่าทิศทางไหน) หลังจากเปลี่ยนโซ่ เครื่องหมายทั้งหมดถูกรวมเข้าด้วยกันหลังจากนั้นรถก็เริ่มแสดงข้อผิดพลาด (นักวินิจฉัยเขียนว่าตำแหน่งของกล่องกระจาย "A" ไม่ถูกต้อง) ดังนั้นฉันจึงขับรถเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ด้วยเครื่องยนต์ "ทรอยต์"
หนึ่งสัปดาห์ต่อมา โยกโยกออกจากใต้เพลาลูกเบี้ยวไอดีและฝาครอบวาล์ว (เตียงเพลาลูกเบี้ยว) ถูกทุบ ตามด้วยการเปลี่ยนฝาสูบ
พวกเขาเปลี่ยนฝาสูบและจัดตำแหน่งเครื่องหมายทั้งหมดใหม่ แต่ก็ยังมีปัญหาเดียวกันกับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวที่ไม่ถูกต้อง! ฉันจะขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือ!

25-02-2014 08:05

แน่นอนว่าปรากฏการณ์นี้ไม่เป็นสากลและขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน ในกรณีนี้บุคคลไม่ได้โชคดีมากเช่น เกิดเป็นอิมัลชันที่ไม่ต้องการระเหย ปริมาณการใช้น้ำมันหลังติดตั้ง MO นี้ก็ไม่ตก ...

โดยทั่วไป แนวคิดหลักคืออะไร - อุปกรณ์นี้สามารถช่วยได้หรืออาจไม่ช่วย และยังสามารถทำร้าย

ไม่ว่าในกรณีใดมันไม่คุ้มค่าที่จะนำเสนอเป็นยาครอบจักรวาลสำหรับความเจ็บป่วยทั้งหมด

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » กินน้ำมันเครื่อง 1.8 ที่ Skoda Maslozhor: ทำไมเครื่องยนต์เทอร์โบของ Volkswagen ถึงกินน้ำมัน ฉันมีรถ "มีปัญหา" สิ่งที่ต้องทำ