เครื่องยนต์ cdi มีกี่รอบ CDi HDi TDi - ใครดีกว่ากัน? หลักการทำงานของจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

จำเป็นต้องใช้ระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์เพื่อจุดไฟน้ำมันเบนซินที่เข้าสู่กระบอกสูบ มันสำคัญมากที่จะต้องเลือกช่วงเวลาของการจุดระเบิดอย่างแน่นอนมิฉะนั้นสกู๊ตเตอร์จะไม่ไป การจุดไฟให้การคายประจุไฟฟ้าอันทรงพลังที่ออกโดยหัวเทียน ต้องใช้แรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 15,000 โวลต์ ซึ่งสามารถรับได้โดยใช้คอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะแปลงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่จ่ายให้ ในรุ่นเก่า มีการติดตั้งผู้ติดต่อ แคมจุดระเบิดอันทันสมัยมีการติดตั้งแบบไร้สัมผัสซึ่งแสดงตัวเองได้ดีขึ้นและใช้งานได้จริงมากขึ้น

อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์

ระบบจุดระเบิดที่ทันสมัยของสกู๊ตเตอร์ 4t จัดเรียงดังนี้: สวิตช์และคอยล์ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักให้ ไฟฟ้าแรงสูงไปที่หัวเทียนซึ่งทำให้เกิดการปล่อยกระแสไฟฟ้าที่สามารถจุดไฟเชื้อเพลิงได้ ขดลวดสร้างไฟฟ้าแรงสูงเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า จำเป็นต้องใช้สวิตช์เพื่อกระจายแรงดันไฟฟ้าของการหยุดชะงักในเวลาที่เหมาะสม ภายในประกอบด้วย วงจรไฟฟ้า, ไทริสเตอร์และสามเอาต์พุตสำหรับสายไฟ ในเวลาที่เหมาะสม สวิตช์จะจ่ายแรงดันไฟหรือปิดเครื่อง

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์มีดังนี้: แบตเตอรี่จ่ายแรงดันไฟให้กับคอยล์ ซึ่งมักจะผูกติดอยู่กับสวิตช์ในหน่วยเดียว สวิตช์จ่ายแรงดันไฟให้กับเทียน ตัดสินใจว่าจะขัดจังหวะเมื่อใด ส่วนผสมในกระบอกสูบจะสว่างขึ้นใน ถูกเวลา. การทำงานที่ถูกต้องของเครื่องยนต์และการสตาร์ทหรือไม่ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและ

สวิตช์

สำหรับสกู๊ตเตอร์หลายรุ่น สวิตช์จะถูกรวมเข้ากับคอยล์ ดังนั้นหากอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน คุณต้องเปลี่ยนทั้งยูนิต ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาไม่แพง

ภายนอกสวิตช์ดูเหมือนกล่องพลาสติก ข้างในเป็นไมโครเซอร์กิต ซึ่งเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ยังมีไทริสเตอร์ งานขององค์ประกอบนี้คือขัดจังหวะแรงกระตุ้นไฟฟ้าในเวลาที่เหมาะสม สำหรับเรื่องนี้มีข้อสรุปสามประการ เมื่อกระแสกระทบหนึ่งในนั้น ไทริสเตอร์จะเปลี่ยนเป็นตัวนำ และกระแสจะเคลื่อนจากหน้าสัมผัสอินพุตไปยังเอาต์พุต เมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอนและกระแสไฟลดลง ชีพจรจะถูกขัดจังหวะ หลังจากนั้นเซ็นเซอร์ Hall จะส่งคืนไทริสเตอร์ไปยังตำแหน่งเดิมเพื่อให้สัญญาณกลับไปยังเอาต์พุตที่สาม กระบวนการนี้จะทำซ้ำทุกครั้งที่มีการใช้แรงดันไฟฟ้าอีกครั้ง

อ่าน: pinout สวิตช์สกู๊ตเตอร์

คอยล์จุดระเบิด

ขดลวดไฟฟ้าแรงสูงใช้เพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์เป็นหลายพัน ซึ่งจะเพียงพอที่จะจุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ อุปกรณ์ทำงานบนหลักการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า

ด้วยเหตุนี้จึงใช้ขดลวดสองประเภท - หลักและรอง พวกเขามีความหนาต่างกันและทั้งคู่ถูกพันบนฐานโลหะ ด้วยเหตุนี้สนามแม่เหล็กจึงเกิดขึ้นระหว่างขดลวดทุติยภูมิและขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งสามารถฉีดได้ ค่าไฟฟ้า. ขดลวดปฐมภูมิมีการหมุนน้อยกว่ามาก เมื่อผ่านเข้าไป กระแสไฟฟ้าจะสร้างแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิ อันเป็นผลมาจากแรงกระตุ้นนี้ แรงดันไฟฟ้าขนาดเล็กที่จ่ายให้โดยแบตเตอรี่ในขั้นต้นจะเพิ่มขึ้นเป็นหลายพันโวลต์

หลังจากนั้น แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับเทียนโดยใช้สวิตช์ สิ่งสำคัญคือสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เหมาะสมของการเคลื่อนที่ของลูกสูบในกระบอกสูบ กระแสที่ส่งไปยังเทียนจะถูกส่งผ่านสายไฟฟ้าแรงสูงหนา ซึ่งแทบไม่สูญเสียกระแสระหว่างการเคลื่อนไหว

หัวเทียน

เทียนมีหน้าที่จุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ทั้งในระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์ 2 ตันและ 4 ตัน มีประเภทต่อไปนี้:

1. เย็น.
2. ร้อน.

สำหรับ ทางเลือกที่เหมาะสมจำเป็นต้องกำหนดโหมดการทำงานของมอเตอร์ ปลั๊กเย็นมีฉนวนแบบสั้นซึ่งสามารถระบายความร้อนออกจากอิเล็กโทรดได้โดยแทบไม่ร้อนขึ้น เทียนร้อนทำงานบนหลักการที่ต่างออกไป ฉนวนยาวช่วยป้องกันการระบายความร้อนอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากการที่อิเล็กโทรดร้อนขึ้น ความแตกต่างพื้นฐานไม่ อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทเมื่อเย็นจะง่ายกว่าหากคุณใช้ปลั๊กแบบร้อน และเครื่องยนต์ที่อุ่นจะทำงานได้ดีกว่าในเครื่องยนต์ที่เย็น บางทีอาจสมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนโดยขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีหรือสภาพการเก็บรักษาของอุปกรณ์

หากเทียนไม่ร้อนเพียงพอ เขม่าก็จะปรากฏขึ้น ซึ่งทำให้เทียนทำงานไม่ถูกต้อง ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์อาจหยุดสตาร์ท ปัญหาสามารถแก้ไขได้หลายวิธี: ปรับคาร์บูเรเตอร์โดยเอนส่วนผสมหรือหยิบเพิ่มเติม รุ่นที่เหมาะสมเทียน หากหัวเทียนร้อนเกินไป ส่วนผสมจะติดไฟเร็วเกินไปและเครื่องยนต์จะสูญเสียพลังงาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คุณต้องตั้งค่าการจุดระเบิดให้ถูกต้อง ในรูปลักษณ์นี้ ประกายไฟบนเทียนจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ และเครื่องยนต์จะสตาร์ทได้ง่ายขึ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในสกู๊ตเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่ในเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า หน้าที่ขององค์ประกอบนี้คือการสร้างกระแสระหว่างการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์และชาร์จแบตเตอรี่ หากไม่ได้ผล คุณจะไม่สามารถขับรถต่อไปได้ เนื่องจากแบตเตอรี่จะสูญเสียประจุอย่างรวดเร็ว

1 - โรเตอร์ 2 -สเตเตอร์ 3 - เซ็นเซอร์ระบบจุดระเบิด

อุปกรณ์สร้าง กระแสสลับและขับเคลื่อนระบบไฟฟ้าทั้งหมดของสกู๊ตเตอร์ ถึง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปสายไฟห้าเส้น สายหนึ่งเป็นแบบกราวด์และเชื่อมต่อกับโครง อีกอันหนึ่งซึ่งมักจะเป็นสีขาวจะไปที่รีเลย์ควบคุม รีเลย์นี้ทำหน้าที่เป็นวงจรเรียงกระแสและทำให้แรงดันไฟฟ้าคงที่
กลางและ ไฟสูงเชื่อมต่อกับสายสีเหลือง เซ็นเซอร์ฮอลล์เชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สายไฟสองเส้นมาจากมัน - แดง - ดำและเขียว - ขาว เซ็นเซอร์ยังเชื่อมต่อกับโมดูล จุดระเบิด CDI.

อ่าน: วิธีปรับและปรับคาร์บูเรเตอร์สกู๊ตเตอร์

องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด

วงจรจุดระเบิดเป็นส่วนสำคัญของไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์หากไม่มีการประกอบที่ถูกต้องซึ่งจะไม่ไป วงจรประกอบด้วยขดลวด, เทียน, สวิตช์, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, โมดูลจุดระเบิด CDI ด้านหลังดูเหมือนบล็อกขนาดเล็ก ด้านหนึ่งเป็นพลาสติก อีกด้านหนึ่งเต็มไปด้วยสารประกอบ ด้วยเหตุผลนี้เองที่เมื่อบล็อกล้มเหลว บล็อกจะถูกเปลี่ยนโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องพยายามแยกส่วน

โมดูล CDI มีเอาต์พุตสำหรับเชื่อมต่อตัวนำห้าตัว โดยปกติแล้วจะอยู่ใกล้กับแบตเตอรี่เพียงพอ สามารถติดตั้งบนโครงสกู๊ตเตอร์หรือมีเซลล์พิเศษ ส่วนใหญ่แล้ว บล็อก CDI จะอยู่ใกล้ด้านล่างมากกว่า ยานพาหนะจึงไม่ง่ายที่จะได้มันมา หากไม่มีองค์ประกอบนี้ ระบบจะไม่ทำงาน

ตัวควบคุมรีเลย์

ตัวควบคุมรีเลย์เรียกขานว่าตัวกันโคลง องค์ประกอบนี้จำเป็นเพื่อแก้ไขแรงดันไฟและทำให้คงที่ในระดับที่ต้องการ ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์ มองหามันเป็นภาษาจีนและหลาย ๆ โมเดลญี่ปุ่นจำเป็นที่ด้านหน้าของรถ มักจะอยู่ใต้แฟริ่ง ระหว่างการทำงาน หม้อน้ำของชิ้นส่วนจะร้อนมาก ดังนั้นจึงวางในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็นได้

ระหว่างการทำงาน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสร้างกระแสสลับ ซึ่งเข้าสู่รีเลย์ควบคุมก่อนแล้วจึงเคลื่อนที่ต่อไป รีเลย์แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเป็น DC นอกจากนี้ยังรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ได้ถึง 13.5-14.8 โวลต์ หากแรงดันไฟน้อยกว่าแบตเตอรี่จะไม่สามารถชาร์จได้ หากมากไป มีความเสี่ยงสูงที่ระบบไฟฟ้าจะขัดข้อง

ตัวควบคุมมักจะมี 4 สาย พวกมันมีสีต่างกันในไดอะแกรมมาตรฐานลวดสีเขียวจะต่อลงดินเสมอ สีแดงอยู่ภายใต้ แรงดันคงที่. สีขาวให้พลังงานแก่รีเลย์ควบคุมด้วยแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ: นี่คือกระแสสลับ สายสีเหลืองยังเปลี่ยนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังรีเลย์ควบคุม รีเลย์จะแปลงแรงดันไฟให้เป็นจังหวะ หลังจากนั้นแรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ให้แสงสว่างซึ่งเป็นผู้บริโภคที่ทรงพลังที่สุด บางรุ่นมีไฟส่องสว่าง แผงควบคุม, แสงเสริม, ไฟวิ่งหรือช่วงล่างแบบอื่นๆ ทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนด้วยสายเดียวกัน

เป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับหลอดไฟ เครื่องควบคุมรีเลย์สามารถจำกัดไว้ที่ระดับ 12 V ได้เท่านั้น แม้เมื่อทำงานที่ความเร็วต่ำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะผลิตไฟฟ้าแรงสูงมากเกินไป ซึ่งไม่เหมาะกับการทำงานของหลอดไฟและอื่นๆ ติดตั้งไฟ. หากตัวควบคุมรีเลย์ทำงานผิดปกติ ขนาดหรือหลอดไฟที่จะเปิดในขณะนั้นอาจไหม้ได้

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบต่างๆระบบจุดระเบิดและตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหาอย่างถาวรกับผู้จัดจำหน่ายเครื่องจักรกลหรือเพียงแค่เปลี่ยนความล้มเหลว ระบบปกติให้มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น หากคุณเบื่อที่จะเปลี่ยนเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตท่ามกลางอากาศหนาว (จะเริ่มหรือไม่) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ให้ฉันเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ (DC-CDI) มีข้อดีหลายประการที่ปฏิเสธไม่ได้เหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" อยู่แล้ว กล่าวคือ:

1. อย่างสูง ความเร็วสูงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ของประกายไฟได้อย่างแม่นยำโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกาย, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ HV ชันขึ้น สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยให้คุณทำงานกับอัตราส่วนการอัดที่สูงมากได้สำเร็จโดยไม่เพิ่มแรงดันเอาต์พุต HV อย่างมาก
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟที่เสถียรด้วยแรงแบ่งที่สำคัญ เช่น มีเขม่าบนฉนวนหัวเทียน เขม่าจากสารประกอบที่เป็นโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "เติมเทียน"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้จุดประกายของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งยากมากด้วยระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงมีความจำเป็นมากและบางครั้งก็ขาดไม่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนการอัดที่สูงมาก - เพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟและอิทธิพลของโหลดแบบแบ่งต่างๆ (เขม่าและคราบต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสไฟรั่วอื่นๆ จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานสำเร็จบนเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามเป็นเวลาหลายปีในการทำงานตามปกติกับเครื่องยนต์ดังกล่าว จุดระเบิดทรานซิสเตอร์จบลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง - แม้แต่ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟก็นำไปสู่การสูญเสียกำลัง นอกจากนี้ ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของ "การดับ" ของประกายไฟ เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อ เกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินกับสารต้านการกระแทกของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบสะสมที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าบนหัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
4. เครื่องยนต์ที่ใช้ส่วนผสมของแอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ - ตามกฎแล้วจะมีอัตราส่วนการอัดสูงและแอลกอฮอล์จะจุดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากแก๊สติดไฟได้แย่กว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไขใน อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบจากการใช้งานระบบจุดระเบิดของเรานั้นได้ผลดีที่สุดในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่สูง (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นโดดเด่นมาก! ไม่มีความล้มเหลวไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง อย่างที่ลูกค้าบอกว่า

มักมีมากกว่า 2 รายการข้างต้นพร้อมกัน เช่น ใน รถสปอร์ตที่ไหนมี องศาสูงการบีบอัด เรฟสูงใช้น้ำมันเบนซินและแอลกอฮอล์ออกเทนสูง ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้แก๊ส สูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซไวไฟต่ำและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่เหมือนกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทเสมอสิ่งสำคัญคือแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดทั่วไปโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้สวิตช์อันทรงพลังและคอยล์พิเศษช่วยให้คุณเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยหลักการแล้วอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) คำถามเรื่องความเร็วไม่ได้เกิดขึ้นเลย และกำลังเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายโดยการเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุแบบสวิตช์ และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบเดิม คุณก็สามารถเพิ่มกำลังประกายไฟได้หลายครั้ง และฆ่ากระต่ายทั้งหมดพร้อมกัน เหตุใดคุณจึงค่อนข้างมีเหตุผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบที่ง่าย - CDI ที่ดีระบบซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของประสิทธิภาพ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "จนถึงตอนนี้" ตอบสนองผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับการจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบคลาสสิกในยุคนั้น

นอกจากนี้ยังไม่สำคัญอีกด้วยว่าการสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องการความรู้อย่างลึกซึ้งและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นวิทยุอัตโนมัติธรรมดา ๆ นั้นไม่มีอยู่แล้ว ดังนั้น ทั้งหมดจึงเป็นที่รู้จักจาก การออกแบบที่มีอยู่ ยกเว้นงานหัตถกรรมที่ไม่ดี ในหลาย ๆ ด้านทำให้เสียชื่อเสียง แนวคิดเรื่องการจุดไฟดังกล่าวไม่สามารถตั้งชื่อได้ ดังนั้นระบบที่คล้ายกัน (CDI) จึงยังคงใช้โดยทีมแข่งรถและผู้ที่ชื่นชอบเท่านั้น ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ ข้อกำหนดทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่มีช่องสัญญาณอิสระมากถึง 6 ช่องด้วย ขดลวดเดี่ยวสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างบน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายของระบบที่คล้ายกันในตลาด แต่ทั้งหมดนั้นด้อยกว่าระบบของเรามากในแง่ของพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด วงจรโหนดของเราให้ประกายไฟที่แรงกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่ง เช่นเดียวกับการนำพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่แหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ โดยมีการวัด กราฟ รูปคลื่นเปรียบเทียบ วิดีโอ และภาพถ่ายของตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าวสาร ถามคำถาม! ข่าวรอบโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะครอบคลุมและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถต่างๆ. ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้ javascript ก่อนจึงจะดูได้

พวกเราคนไหนที่ไม่เคยประสบปัญหาการจุดไฟใน "ชายชรา"? ในระหว่างการศึกษา "ฤดูหนาว" ในหัวข้อการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แต่ในท้ายที่สุด ของขวัญที่น่าพึงพอใจที่ไม่คาดคิดกลับกลายเป็นระบบจุดระเบิด CDI พร้อมการควบคุมมุมล่วงหน้าอัตโนมัติ - สำเนาสกู๊ตเตอร์ของ Suzuki หลังจากพยายามม้วนขดลวดบน "เกือกม้า" ของสเตเตอร์ด้วยตัวเองหลายครั้ง ฉันละทิ้งธุรกิจที่เลวร้ายนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือ มือของคุณก็จะหลุดออก และถ้าคุณใช้สว่าน ลวดมักจะขาด ในที่สุดฉันก็เตรียมคอยล์จากมอเตอร์ไฟฟ้าบางประเภทซึ่งทำหน้าที่เป็นคอยล์กระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" ต้องเห็นแก่น ฉันทำรอยบากจากสองขอบของส่วนที่ขดลวดพันอยู่ เพื่อให้สามารถรวมครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์ได้แบบ end-to-end เขาใส่ขดลวดใส่แผ่นข้อความที่ทาด้วย Poxipol ลงในช่องว่างระหว่างขดลวดกับสเตเตอร์และใส่ครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์บน "pepsicol" ในระหว่างการทดลอง ปรากฏว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้ถึง 4000 รอบลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบมีดังนี้: ในช่วงครึ่งแรกของการหมุนของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและระหว่างการเปลี่ยนขั้ว (จุดเริ่มต้นของครึ่งหลังของแม่เหล็ก ) triac เปิดออกโดยปล่อยตัวเก็บประจุไปยังคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงกลายเป็นว่าละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับใน ระบบคลาสสิก CDI และยิ่งความเร็วสูงขึ้นเท่าใดแรงดันด้านหน้าก็จะยิ่งสูงขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้วและดังนั้นประกายไฟจึงปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎ ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนเวลาจุดระเบิด

ในแผนภาพสรุป 1,2 - ถึงคอยล์ชาร์จ 3, 4 - ถึงคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยวงเดือนอูราล รายละเอียด: thyristor 2P4M, ไดโอด 1N4007, สามารถ 1N4006 (1000-800V, 1A) ติดป้ายกำกับ (มีจุด) - 1N5406 คุณทำได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE

ฉันเติมวงจรด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้จะดีกว่าถ้าใช้สารประกอบในการเติม นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอด เมื่อมันปรากฏออกมาก็ไม่จำเป็นถ้าคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงด้วยลิ้นรี้ดวาล์ว เครื่องยนต์สตาร์ทอย่างมั่นใจไม่มีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการจุดระเบิด ถ้าจุดไฟจุดไฟผิดจังหวะ - เปลี่ยนสายไฟไปที่คอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมเรื่องน้ำหนัก! ในนามของสโมสรมอเตอร์ไซค์ ฉันรู้สึกขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และกำหนดค่าระบบจุดระเบิดนี้

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับ รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับในแจ็กเก็ตผ้าควิลท์ พยายามอุ่นถังน้ำมันด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และสิ่งที่สวยงามและสวยงามก็ปรากฏขึ้นบนถนนของเรามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้กระโปรงหน้ารถเท่านั้นที่จะให้ประเภทของมอเตอร์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรกเครื่องยนต์ดีเซลพบกันเฉพาะที่ รถบรรทุก, ศาลและการทหารอุปกรณ์ - นั่นคือที่ต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยไม่ปลอมแปลงภายใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณและหน่วยที่ใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ซ่อนอยู่หลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน. หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้น, ตัวย่อ DI มีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด ย่อมาจากการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (English Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี. เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่

มันขึ้นอยู่กับ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คอมมอนเรล พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณทั่วไป โดยที่เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้ ความดันสูง. ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่จำเป็น ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการที่แม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักของมันคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงหัวฉีดแรงดันสูงและ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง. ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองขึ้นราวกับงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัย(สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) ก็เริ่มก่อให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้

มีขายหลายพันธุ์ที่ปั๊มน้ำมันยุโรป น้ำมันดีเซล. แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดเชื้อเพลิง นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "การกระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

คนแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือ Daimler-Benz ที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้ อักษรย่อ CDIเริ่มต้นด้วยดีเซล Mercedes-Benz A class, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class และ ML แบบออฟโรด ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz C 220 CDI ความจุ 2151 cm3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 Nm ที่ 1800-2600 rpm ด้วย กล่องเครื่องกลระบบเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงที่มีความจุถังน้ำมันถึง 62 ลิตร ทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

มีหน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวที่มีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตร โตโยต้า. การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา

มาสด้ายังมีคลังแสงอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาด 2 ลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.

ตัวย่อ TDI เป็นคนแรกที่ใช้ ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI กับ 1.2 l รุ่นโฟล์คสวาเก้น Lupo ถือสถิติโลกสำหรับ รถยนต์โดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์. TDI ช่วย รถโฟล์คสวาเก้นและ Audi ให้เป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในกลุ่มยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ก่อนอื่น เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ECOTEC TDI - คลังนวัตกรรม: การฉีดตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบหนึ่ง เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จเจอร์อินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, หัวฉีดละอองสูงรวมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศไอดี ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%

ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร ซึ่งก็คือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดตรงซึ่งปรับปรุง ประหยัดน้ำมันเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ คอมมอนเรล และเทอร์โบชาร์จเจอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที

เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDI ตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน

สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว ระยะทางยาวและคงตำแหน่งของตนไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำระดับโลกด้านการผลิต เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้แผ่นป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพาน หน่วยติดตั้งไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีให้แม้ใน ไม่ทำงาน. ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้น ระบบทั่วไป Rail รุ่นที่สาม แตกต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงจุดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือคนที่เลือกดีเซลวันนี้ชนะแน่นอน

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI นั้นไม่ซับซ้อนและวินิจฉัยได้ง่ายหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน จุดระเบิด CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยการจุดระเบิด) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุโดยไดโอดเรียงกระแส D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายของพื้นที่อากาศ ระหว่างขั้วไฟฟ้าในหัวเทียนเกิดขึ้น มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกคือการออกแบบแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์ Babette หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

CDI Schema Variations

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ

บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ

การตั้งค่า UOZ

จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปที่เราแขวนไว้ สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » เครื่องยนต์ cdi มีกี่รอบ CDi HDi TDi - ใครดีกว่ากัน? หลักการทำงานของจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์