เครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้ารุ่น GD เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดที่ผลิตในญี่ปุ่น ลักษณะและคุณสมบัติการออกแบบ

แอปพลิเคชัน

เครื่องยนต์ของซีรีย์ GD เปิดตัวในปี 2558 เพื่อทดแทน KD ที่ล้าสมัยซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลของ Toyota ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในยุคปัจจุบัน เริ่มแรกจะมีการติดตั้งในรุ่นตระกูล LC Prado และ HiLux มันอยู่กับเครื่องยนต์ดีเซลนี้ รถยนต์โตโยต้ากำลังกลับเข้าสู่ตลาดภายในประเทศญี่ปุ่นอีกด้วย

ลักษณะเฉพาะ

บันทึก. น้ำหนักของเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงการเติมของเหลวทำงานเต็มคือ 270-300 กก.

ตลอดระยะเวลาหนึ่งทศวรรษครึ่งของการผลิต ซีรีส์ดีเซลรุ่นก่อนๆ ล้าสมัยไปแล้วในแง่ของตัวบ่งชี้หลายประการ เช่น ประสิทธิภาพ ระบบนิเวศ ลักษณะเฉพาะ เสียง... และสุดท้ายก็กลายเป็น "ชื่อเสียง" ใน เรื่องของลูกสูบแตก เครื่องยนต์ GD นั้นล้ำหน้ากว่าทุกประการ แต่การปรับปรุงที่คาดหวังในลักษณะไดนามิกไม่ได้เกิดขึ้น - แรงบิดที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อย "ละลาย" บางแห่งในมาตรฐานและการตั้งค่าด้านสิ่งแวดล้อม ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซลใหม่จะสังเกตเห็นได้ทันทีในแง่ของการลดการสั่นสะเทือนและที่สำคัญที่สุดคือเสียงรบกวน

ส่วนเครื่องกล

ซีรีส์นี้ยังคงรักษาบล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อแบบไม่มีซับในแบบดั้งเดิมไว้

ในรุ่นยอดนิยม (สำหรับตระกูล Prado) กลไกการปรับสมดุลจะขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้โซ่ขับแยกต่างหาก ต่างจาก KD ตรงที่ตั้งอยู่ในตัวเครื่องแยกต่างหากใต้บล็อก ในการดัดแปลงตระกูล HiLux จะไม่มีการใช้บาลานเซอร์

ลูกสูบเป็นโลหะผสมเบา ขนาดเต็ม พร้อมห้องเผาไหม้ที่ได้รับการพัฒนา มีการติดตั้งเม็ดมีดต้านทาน ni-resist ไว้ในร่องสำหรับวงแหวนอัดด้านบน ช่องระบายความร้อนไหลผ่านส่วนหัว และเคลือบโพลีเมอร์ต้านการเสียดสีกับสเกิร์ตลูกสูบ นอกจากนี้ การเคลือบฉนวนความร้อนยังถูกนำไปใช้กับส่วนบนของด้านล่าง (การกำหนดของโตโยต้าคือ "SiRPA" โดยพื้นฐานแล้วเป็นฟิล์มของอลูมิเนียมออกไซด์ขั้วบวกที่มีรูพรุน เสริมที่ด้านบนด้วยเปอร์ไฮโดรโพลีไซลาเซน) ลูกสูบเชื่อมต่อกับก้านสูบโดยใช้หมุดลอยทั้งหมด

กลไกการจ่ายแก๊สเป็นแบบ DOHC 16V: เพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ฝาสูบและสี่วาล์วต่อสูบ ไดรฟ์เป็นแบบ "สองขั้นตอน" - เพลาลูกเบี้ยวถูกขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยงด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียวหลัก (ระยะพิทช์ 9.525 มม.) จากนั้นเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจะถูกขับเคลื่อนด้วยโซ่รอง (ระยะพิทช์ 8.0 มม.) ความตึงของโซ่ได้รับการดูแลโดยตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิกแบบสปริงพร้อมกลไกการล็อค ปั๊มสุญญากาศขับเคลื่อนจากด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยว ตัวขับเคลื่อนวาล์วใช้ตัวชดเชยการชนของวาล์วไฮดรอลิกและก้านลูกกลิ้ง/ตัวโยก

สิ่งที่แนบมานั้นขับเคลื่อนด้วยสายพานรูปตัววีเส้นเดียวพร้อมตัวปรับความตึงอัตโนมัติ

ระบบหล่อลื่น

ปั้มน้ำมันชนิดโทรคอยด์ขับเคลื่อนด้วยเกียร์จากเพลาข้อเหวี่ยง ติดตั้งออยล์คูลเลอร์ของเหลวที่ด้านหน้าเครื่องยนต์ บล็อกกระบอกสูบประกอบด้วยหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนและหล่อลื่นลูกสูบ

ระบบทำความเย็น

ระบบทำความเย็นมีความโดดเด่นเพียงจำนวนส่วนประกอบที่ต้องการทำความเย็นหรือทำความร้อนเท่านั้น ปั๊มขับเคลื่อนด้วยสายพานทั่วไปของยูนิตที่ติดตั้ง เทอร์โมสตัทเป็นแบบกลไก "เย็น" (80-84°C)

ระบบไอดี

ซีรีส์ GD ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงใบพัดนำทางแบบแปรผัน (VGT หรือ VNT) ของเจนเนอเรชั่นที่สอง (พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า) ข้อดีของพวกเขาคือการรักษาไว้ ความดันที่เหมาะสมที่สุดเพิ่มกำลังในช่วงรอบต่อนาทีที่กว้าง ลดแรงดันต้านที่รอบต่อนาทีสูง เพิ่มกำลังที่รอบต่อนาทีต่ำ ไม่จำเป็นต้องใช้กลไกบายพาส การระบายความร้อนของเทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นของเหลว

ด้วยภาระที่เบาและความเร็วในการหมุนต่ำ ไดรฟ์จะเคลื่อนวงแหวนควบคุม ขณะที่เบลดที่เชื่อมต่อแบบหมุนอยู่กับตัวจะหมุน ซึ่งปิดบางส่วน เป็นผลให้ความเร็วของก๊าซที่เข้าสู่กังหันเพิ่มขึ้น แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้น และแรงบิดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
- ที่การรับน้ำหนักสูงและความเร็วสูง ใบพัดจะเคลื่อนไปยังตำแหน่งเปิด ดังนั้นจึงรักษาแรงดันเพิ่มที่ต้องการและลดความต้านทานไอเสีย

- เพื่อระบายความร้อนด้วยอากาศประจุ จึงติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์ด้านหน้าไว้บนตัวรถ
- ทางเดินไอดีประกอบด้วยวาล์วปีกผีเสื้อที่ทำงานด้วยไฟฟ้า ใช้เพื่อลดเสียงรบกวนขณะเดินเบาหรือลดความเร็ว และเพื่อดับเครื่องยนต์อย่างนุ่มนวลเมื่อดับเครื่อง
- ท่อร่วมไอดีมีวาล์วแปรผันรูปทรงเรขาคณิตที่ขับเคลื่อนด้วยระบบนิวแมติก ซึ่งจะปิดกั้นพอร์ตไอดีหนึ่งช่องเพื่อสร้างกระแสน้ำวนที่ทางเข้ากระบอกสูบ และปรับปรุงกระบวนการเผาไหม้

ระบบเชื้อเพลิง/การควบคุม

ระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรล - เชื้อเพลิงถูกจ่ายโดยปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้าไปในท่อร่วมเชื้อเพลิง (ราง) และฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ แรงดันการฉีดอยู่ที่ 35-220 MPa (วันนี้เป็นค่าสถิติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของ Toyota) ผู้ผลิตชิ้นส่วน - บริษัท เด็นโซ่

การฉีดสามารถดำเนินการได้หลายครั้งต่อรอบ: นักบินสั้น 2 คน (ก่อนจังหวะการบีบอัด TDC), หลักยาว (ที่จังหวะการบีบอัด TDC และที่จุดเริ่มต้นของจังหวะการขยายตัว), การฉีดเพิ่มเติม (การฉีดล่าช้าที่จังหวะการขยาย)

แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมโดยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางเข้าปั๊มฉีด และจ่ายเชื้อเพลิงที่ระบายออกจากท่อร่วมผ่านวาล์วระบายแรงดัน

ระบบควบคุมใช้เซ็นเซอร์ต่อไปนี้:
- เพิ่มแรงกดดัน
- แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
- ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (แบบ MRE)
- ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (แบบ MRE)
- การไหลของมวลอากาศ (MAF) รวมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า
- ตำแหน่งคันเร่ง (ฮอลเอฟเฟกต์)
- ตำแหน่งคันเร่ง (Hall effect)
- ความดันแตกต่าง - วัดความแตกต่างของความดันทั่วทั้ง DPF ช่วยให้คุณสามารถกำหนดระดับการเติมเขม่าได้
- อุณหภูมิก๊าซไอเสีย - ประเภทเทอร์มิสเตอร์ ตั้งอยู่ก่อนตัวแปลงออกซิเดชัน ก่อน DPF หลัง DPF และหลังตัวแปลง SCR
- องค์ประกอบของส่วนผสม (AFS) กำหนดหลัง DPF
- NOx ติดตั้งบริเวณท่อไอเสียส่วนกลาง

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง/ปั๊มฉีด

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเป็นแบบ HP5S ประกอบด้วยเพลาลูกเบี้ยว ลูกสูบ เช็ควาล์ว ปั๊มเพิ่มแรงดัน และวาล์ววัดแสง ในเวอร์ชันเรียบง่ายที่ไม่มี DPF จะไม่มีส่วนแรงดันต่ำเพิ่มเติม

เมื่อลูกเบี้ยวหมุน มันจะเคลื่อนลูกสูบขึ้นผ่านตัวดัน หากปิดวาล์วสูบจ่าย แรงดันจะเพิ่มขึ้นและเชื้อเพลิงจะไหลจากปั๊มลงสู่ทางลาด ECM จะควบคุมเมื่อวาล์ววัดแสงปิด และจะรักษาระดับแรงดันที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในท่อร่วมเชื้อเพลิง หากลูกเบี้ยวไม่รองรับลูกสูบ ลูกเบี้ยวจะกลับลงด้านล่างภายใต้การกระทำของสปริง

เมื่อปิดวาล์ววัดแสงช้า การไหลย้อนกลับของน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นและการจ่ายจะลดลง

ระบบสามารถใช้ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ซึ่งออกแบบมาเพื่อป้องกันการปนเปื้อนเพิ่มเติมของปั๊มฉีด ท่อร่วม และหัวฉีด

ระบบเชื้อเพลิง/ท่อร่วมไอดี

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง/หัวฉีด

ตามเทรนด์ล่าสุดทางวิศวกรรมดีเซล ซีรีส์ GD ใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าอีกครั้ง คุณลักษณะ (รหัสรุ่น การแก้ไขการป้อนแต่ละรายการ) จะระบุไว้บนตัวหัวฉีดในรูปแบบของรหัส QR และต้องตั้งโปรแกรมไว้ในชุดควบคุม

การทำงานของหัวฉีดค่อนข้างแตกต่างจาก CR Toyota รุ่นก่อน ๆ:
- เมื่อปิดวาล์วจะยึดด้วยสปริง ความดันในห้องควบคุมสูง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กระทำต่อเข็มจากด้านล่างไม่เพียงพอที่จะเปิดเข็ม
- เมื่อจ่ายกระแสไปที่ขดลวด วาล์วจะเปิดช่องทางที่เชื้อเพลิงจะถูกระบายออกจากห้องควบคุม ความแตกต่างของแรงดันเกิดขึ้นเนื่องจากการที่เข็มปิดหัวฉีดเปิดออกและฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
- เมื่อกระแสไฟหยุด วาล์วจะปิด แกนม้วนถูกลดระดับลงและห้องควบคุมจะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงภายใต้แรงดัน ซึ่งทำหน้าที่กับเข็มจากด้านบน เข็มหัวฉีดปิดและหยุดการฉีด หลังจากปรับความดันในห้องควบคุมให้เท่ากัน แกนม้วนจะกลับสู่ตำแหน่งด้านบนภายใต้การทำงานของสปริง

ท่อร่วมไอเสียมีหัวฉีดแรงดันต่ำเพิ่มเติม ซึ่งจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงจากปั๊มไปยังไอเสียเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของ DPF และเผาอนุภาคเขม่าที่สะสมอยู่

ระบบลดความเป็นพิษ

มีความซับซ้อนหลายระดับขึ้นอยู่กับตลาด:
- EGR - ยูโร 2 สำหรับประเทศโลกที่สาม
- EGR+DOC - ยูโร 4 สำหรับประเทศโลกที่สาม
- EGR+DOC+DPF - ยูโร 5 สำหรับออสเตรเลียและรัสเซีย
- EGR+DOC+DPF+SCR - ยูโร 6 สำหรับยุโรปและญี่ปุ่น

. อีจีอาร์(ระบบหมุนเวียนไอเสีย) - โดยการบายพาสก๊าซจำนวนหนึ่งไปยังทางเข้าจะช่วยลดอุณหภูมิสูงสุดในกระบอกสูบและช่วยลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ ตัวขับวาล์ว EGR-มอเตอร์ไฟฟ้า กระแสตรงด้วยเซ็นเซอร์ตำแหน่งแบบไม่สัมผัสตามเอฟเฟกต์ฮอลล์

เพื่อหลีกเลี่ยงการระบายความร้อนของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบมากเกินไปเมื่อทำงานที่โหลดต่ำ จะมีการติดตั้งวาล์วในตัวทำความเย็นของเหลว EGR ซึ่งจะเลี่ยงก๊าซไอเสียผ่านหม้อน้ำ

. หมอ(ตัวแปลงออกซิเดชั่น) - ขั้นตอนหลักของการทำให้ก๊าซไอเสียบริสุทธิ์ - ออกซิไดซ์ไฮโดรคาร์บอน (CH) และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ให้เป็นน้ำ (H 2 O) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO 2)

. ดีพีเอฟ(กรองอนุภาค) - ทำหน้าที่สะสมและขจัด/เผาอนุภาคเขม่า

กระบวนการฟื้นฟูตัวกรองอนุภาคแบบพาสซีฟสามารถดำเนินการได้ด้วยตัวเอง โดยมีเงื่อนไขว่าอุณหภูมิของก๊าซไอเสียเพียงพอ อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป ปริมาณเขม่าในตัวกรองจะเพิ่มขึ้น ปริมาณงานจะลดลง และความจำเป็นในการฟื้นฟูจะเกิดขึ้น ชุดควบคุมจะกำหนดการอุดตันของตัวกรองตามการวิเคราะห์สภาพการทำงานของเครื่องยนต์ เปิดใช้งานหัวฉีดหลัก หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไอเสีย หัวเผา และควบคุมความเร็วในการหมุน อุณหภูมิของวัสดุในตัวกรองอนุภาคจะเพิ่มขึ้น และอนุภาคเขม่าจะไหม้
แต่หากสภาพการขับขี่ของรถไม่อนุญาตให้มีการฟื้นฟูอัตโนมัติเป็นเวลานาน การสะสมของเขม่าอาจเกินขีดจำกัดที่ตั้งไว้ หลังจากนั้นระบบจะเปิดไฟแสดง DPF เพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ขับรถด้วยความเร็วคงที่สูงกว่า 60 กม./ชม. เปิดใช้งานการฟื้นฟูที่ใช้งานอยู่ หากเกินระดับการสะสมสูงสุด ตัวบ่งชี้จะเริ่มกะพริบเพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ไปที่ศูนย์บริการเพื่อทำการสร้างใหม่ในโหมดแมนนวล สุดท้ายนี้ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อ DPF ในระหว่างการทำงานต่อไป ระบบจะเปิดโหมดฉุกเฉินโดยมีการจำกัดกำลังของเครื่องยนต์
สวิตช์สร้างพลังงานใหม่แบบแมนนวลมีให้เลือกใช้เป็นอุปกรณ์เสริมใน HiLux

. เอสซีอาร์- ลดปริมาณ NOx ในก๊าซไอเสียให้เป็นมาตรฐานยูโร 6 เนื่องจากการฉีดสารละลายยูเรีย
หลังจากฉีดสารละลายน้ำจะระเหยและจากนั้นยูเรียเทอร์โมไลซิสจะเกิดขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากการที่ยูเรียสลายตัวเป็นกรดไอโซไซยานิกและแอมโมเนีย
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
ที่อุณหภูมิสูง กรดไอโซไซยานิกจะสลายตัวเป็นคาร์บอนไดออกไซด์และแอมโมเนียในระหว่างการไฮโดรไลซิส
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
แอมโมเนียสะสมในคอนเวอร์เตอร์และทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสีย ส่งผลให้เกิดไนโตรเจนและน้ำบริสุทธิ์
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

ปั๊มสำหรับจ่ายรีเอเจนต์พร้อมกันทำหน้าที่จ่ายยูเรียให้กับระบบไอเสีย (ภายใต้ความดันประมาณ 0.5 MPa) ให้ความร้อน (จุดเยือกแข็งของสารละลายประมาณ -11 ° C) การกรองและการตรวจสอบระดับของ รีเอเจนต์ในถัง

เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและรถอยู่ที่ความเร็วต่ำ สุญญากาศจากปั๊มสุญญากาศจะถูกส่งผ่านวาล์วอิเล็กโทรนิวแมติกไปยังไดอะแฟรม ซึ่งจะเปิดช่องให้ของเหลวไหลภายในส่วนรองรับ ช่วยให้แรงสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ลด "นุ่มนวล" ได้มากขึ้น
- หากเครื่องยนต์ไม่ได้ใช้งาน ECM จะปิดวาล์วโซลินอยด์เพื่อหยุดการจ่ายสุญญากาศไปยังไดอะแฟรม ในสถานะนี้ ของไหลจะไหลเวียนในส่วนรองรับผ่านช่องทางเดียวเท่านั้นซึ่งมีความต้านทานค่อนข้างสูง

Toyota Rav 4 วางตำแหน่งตัวเองเป็นครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัดซึ่งมีไว้สำหรับคนหนุ่มสาวมาโดยตลอด ที่จริงแล้วการถอดรหัสตัวย่อ RAV พูดถึงแนวคิดหลักที่ผู้ผลิตวางไว้บนพื้นฐานของรถยนต์ญี่ปุ่น - ยานพาหนะขับเคลื่อน 4 ล้อเพื่อการพักผ่อน การแปลหมายความว่าอย่างไร - รถขับเคลื่อนสี่ล้อเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจที่กระตือรือร้น เป็นเลข 4 ที่บ่งบอกว่าแรงบิดจากเครื่องยนต์ในรถคันนี้ถูกส่งไปยังล้อทั้งสี่ RAV 4 เป็นผู้นำในกลุ่มนี้มาหลายปีแล้ว

รุ่นแรกเปิดตัวในปี 1994 ตอนนั้นมันเป็นเช่นนั้นจริงๆ รถที่ไม่ซ้ำใคร: แบบ 3 ประตูหรือ 5 ประตู ระบบกันสะเทือนแบบล้ออิสระ และโครงสร้างตัวถังแบบ monocoque ผู้ขับขี่ที่มีไลฟ์สไตล์กระตือรือร้นเริ่มซื้อรถครอสโอเวอร์ด้วยความกระตือรือร้น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โมเดลดังกล่าวไม่ได้สูญเสียความเกี่ยวข้องไป แต่กลับได้รับความนิยมมากขึ้น ปัจจุบันโมเดลรุ่นที่ 4 ประสบความสำเร็จในการออกจากสายการผลิต และแล้วในปี 2019 บริษัทโตโยต้าจะเริ่มผลิตรถยนต์รุ่นที่ 5 ในบทความนี้เราจะพูดถึงอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Toyota Rav 4 รุ่นแรกและรุ่นล่าสุด

สายหน่วยกำลัง

โตโยต้าไม่ได้ปิดบังความจริงที่ว่ารถรุ่นใหม่แต่ละรุ่นมีไว้สำหรับผู้ขับขี่รุ่นเยาว์อายุ 25-30 ปีเป็นหลัก คำพูดที่เป็นตัวหนาใครๆ ก็อาจบอกว่ามันเป็นความท้าทายด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตามชาวญี่ปุ่นไม่กลับคำพูดเลย - พวกเขาเสนอการกำหนดค่าใหม่อยู่ตลอดเวลา กลุ่มผลิตภัณฑ์หน่วยส่งกำลัง Rav 4 ได้รับการอัปเดตด้วยความถี่ที่น่าอิจฉา เช่นเดียวกับการออกแบบ การตกแต่งภายใน และฟังก์ชันการทำงานของครอสโอเวอร์ เริ่มแรกโมเดลนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ 3S-FE ขนาด 2.0 ลิตรที่มีกำลัง 135 แรงม้า หลังจากนั้นไม่นานก็มีการดัดแปลงเครื่องยนต์ 3S-GE ที่มีกำลัง 178 แรงม้า เครื่องยนต์ทั้งสองรวมกับเกียร์ธรรมดาหรือเกียร์อัตโนมัติ

ลักษณะการทำงานของ 3S-FE:

เชื้อเพลิงที่ใช้: AI-92, AI-95;
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ: 82 มม.
จำนวนวาล์ว: 16;
วาล์วต่อสูบ: 4;

เป็นเรื่องที่คุ้มค่าที่จะบอกว่า Toyota ไม่เพียง แต่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาโดยตลอดเท่านั้น แต่มีการดัดแปลงระบบขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งพบผู้ซื้อในอเมริกาเหนือและญี่ปุ่น ด้วยการเปิดตัวรุ่นที่ 2 ชาวญี่ปุ่นจึงเสนอตัวเลือกโรงไฟฟ้าใหม่: 2 ลิตร 1AZ-FE, 1AZ-FSE พร้อมกำลัง 150 แรงม้า, 2.4 ลิตร 2AZ-FE และ 2AZ-FSE พร้อมกำลังที่ระบุไว้ 160 แรงม้า ดีเซล D-4D สองลิตรซึ่งโดดเด่นด้วยการยึดเกาะที่ดีก็พบผู้ซื้อเช่นกัน

ลักษณะของ 1AZ-FE:

ประเภทเครื่องยนต์ : 4 สูบ DOHC;
เชื้อเพลิงที่ใช้: AI-95;
มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม: ยูโร-5
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ: 86 มม.
ทรัพยากรที่มีศักยภาพ: 400,000 กม.

แต่บางทีชาวญี่ปุ่นอาจเสนอความหลากหลายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดด้วยการเปิดตัว Toyota Rav 4 รุ่นที่ 4 ในเวลานี้ turbodiesel ใหม่ 2.0 และ 2.2 ลิตรสองตัวก็ปรากฏขึ้นทันที เครื่องยนต์ 2.4 ซึ่งลงไปในประวัติศาสตร์สามารถแทนที่เครื่องยนต์ 2.5 ลิตรที่ได้รับการปรับปรุงโครงสร้างด้วยความจุ 180 แรงม้าได้สำเร็จ สำหรับความนิยมของโรงไฟฟ้าบางประเภทนั้น เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร 1AZ-FE เป็นที่ชื่นชอบของผู้ขับขี่ในประเทศมากที่สุด - ไม่โอ้อวดเชื่อถือได้และใช้ทรัพยากรมาก เทอร์โบดีเซล 2.2 ลิตรซึ่งปรากฏในครอสโอเวอร์รุ่นที่สี่ก็ได้รับความนิยมเช่นกัน

อายุการใช้งานเครื่องยนต์ที่กำหนดและตามจริง

โซ่ไทม์มิ่งถูกใช้เป็นตัวขับเคลื่อนไทม์มิ่งในเครื่องยนต์เบนซินแบบครอสโอเวอร์ทั้งหมด ทรัพยากรของมันสูงกว่าตัวแทนรายอื่นอย่างเห็นได้ชัด ส่วนนี้รถยนต์ – 150,000 กม. เจ้าของ Rav 4 โปรดทราบว่าหลังจากเครื่องหมายนี้การยืดจะเริ่มขึ้น ดังนั้น จึงไม่แนะนำให้ควบคุมรถบนโซ่เดียวกันเป็นระยะทางเกิน 150,000 กม. สองลิตร เครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติด้วยการบำรุงรักษาคุณภาพสูงและตรงเวลา 1AZ-FE ครอบคลุมอย่างน้อย 300,000 กม. กรณีที่เครื่องยนต์นี้เดินทางได้ 400 ถึง 500,000 กิโลเมตรจะไม่ถูกแยกออกจากกัน มีศักยภาพอย่างมากในการปรับเปลี่ยนโรงไฟฟ้าครั้งนี้

เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรอีกรุ่น 3S-FE มีทรัพยากรประมาณเดียวกัน นี่เป็นหน่วยกำลังที่ค่อนข้างเชื่อถือได้ซึ่งเป็นสำเนาของเครื่องยนต์ 2.2 ลิตรทุกประการ โตโยต้าคัมรี่แต่มีข้อแตกต่างประการหนึ่งคือไม่มีเพลาปรับสมดุล มอเตอร์ทำงานได้ดีกับ AI-92 วาล์วของมันไม่ได้รับผลกระทบหากไทม์มิ่งไดรฟ์แตก นอกจากตัวขับเคลื่อนแล้ว ยังมีการเปลี่ยนลูกกลิ้งและปั๊มด้วย สิ่งสำคัญคือการตอบสนองต่อความผิดปกติเพียงเล็กน้อยในเวลาที่เหมาะสมรวมทั้งเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลือง อะนาล็อกคุณภาพสูงหรืออะไหล่แท้.

เทอร์โบดีเซล AD-FTV ขนาด 2.2 ลิตรมาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนด้วยสายพาน ตามกฎแล้วเครื่องยนต์จะไม่ทำให้เกิดปัญหาพิเศษใด ๆ ในช่วง 250-280,000 กิโลเมตรแรก หลังจากนั้นคุณอาจต้องเปลี่ยนหัวฉีดซึ่งได้รับผลกระทบอย่างมากจากน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ บ่อยครั้งที่เจ้าของต้องทำความสะอาดวาล์วสุญญากาศ VRV และ EGR ก่อนกำหนด ในบางกรณี องค์ประกอบเหล่านี้ล้มเหลวก่อนเวลาอันควร การเปลี่ยนมีค่าใช้จ่าย 30-50,000 รูเบิล อาจเป็นไปได้ว่าเครื่องยนต์ 2.2 ลิตรสามารถเดินทางได้ 300,000 กม. บนถนนรัสเซีย เพื่อยืดอายุการใช้งานของเครื่องแนะนำให้ทำความสะอาดหัวฉีดทุกๆ 10-15,000 กิโลเมตร

รีวิวจากเจ้าของ Toyota RAV 4

เครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตรปรากฏขึ้นค่อนข้างเร็ว ๆ นี้ ยังไม่สามารถพูดได้อย่างชัดเจนว่าทรัพยากรของตนในทางปฏิบัติคืออะไร อย่างไรก็ตาม โรงไฟฟ้ามีคุณภาพสูงอย่างไม่ต้องสงสัย 2AR-FE ได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่าดีที่สุดนับตั้งแต่ติดตั้งบน Toyota Camry มีโครงสร้างที่สมบูรณ์แบบ ไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน และมี "แผล" เรื้อรัง บางทีจุดอ่อนเดียวของการดัดแปลงก็คือ 2AR-FE ไม่สามารถยกเครื่องได้ ในทางกลับกันด้วยการบำรุงรักษาอย่างเป็นระบบเครื่องยนต์จึงสามารถทำงานได้ถึง 400,000 กิโลเมตร บทวิจารณ์ของเจ้าของจะให้คำตอบที่ครอบคลุมเกี่ยวกับอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Toyota Rav 4

เครื่องยนต์ 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

คิริลล์. โนโวคุซเนตสค์ ในปี 2545 ฉันซื้อเครื่องยนต์ Toyota RAV 4 เจนเนอเรชั่น 2 1AZ-FE ขณะนี้มีมาตรวัดระยะทาง 280,000 กม. จนถึงตอนนี้เครื่องยนต์ยังรู้สึกดี สตาร์ทติดง่าย ฉันไม่ได้เติมน้ำมัน ควันดำ ท่อไอเสียไม่ตก ฉันปฏิบัติตามกฎข้อบังคับในการบำรุงรักษามาโดยตลอดและเติมน้ำมันตามที่แนะนำเท่านั้น สิ่งเดียวที่ฉันไม่ชอบคือบล็อกกระบอกสูบของการติดตั้ง มันทำจากอลูมิเนียมและมีการกด แขนเหล็กหล่อ- แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดำเนินการโครงการทุนแม้ว่าช่างฝีมือบางคนจะทำงานดังกล่าวและให้การรับประกัน 20,000 กม. ซึ่งแน่นอนว่าเป็นเรื่องไร้สาระ ฉันหวังว่ารถจะมีอายุการใช้งานอีก 100-120,000 ครอสโอเวอร์ราคา 400,000 ด้วยเครื่องยนต์ดังกล่าว
เซอร์เกย์, คาซาน. หลายๆ คนบอกว่าการยกเครื่อง 1AZ-FE ครั้งใหญ่นั้นเป็นไปไม่ได้ ดังนั้นฉันจึงรีบขจัดความเชื่อผิดๆ นี้ออกไป ในปี 2010 ฉันมี Rav 4 รุ่นที่ 3 พร้อมเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร "ตาย" รถผลิตในปี 2550 และในเวลานั้นระยะทาง 50,000 กิโลเมตร โดยทั่วไปแล้วเจ้าของคนก่อนไม่เคยเปลี่ยนน้ำมันเครื่องเลย แถมเครื่องยนต์ยังร้อนจัดอยู่ตลอดเวลา 1AZ-FE กลัวความร้อนสูงเกินไปมากไม่ว่าระยะทางจะเป็นอย่างไร โดยทั่วไปตาม ราคาที่ดีฉันเอารถมาและตัดสินใจซ่อมเครื่องยนต์ สิ่งที่เราทำ: เจียรฝาสูบ เปลี่ยนชิ้นส่วนของก้านสูบและกลุ่มลูกสูบและแหวน ทำความสะอาดระบบระบายอากาศห้องเหวี่ยง การซ่อมแซมมีค่าใช้จ่าย 70,000 รูเบิล ตอนนี้ระยะทางอยู่ที่ 200,000 กิโลเมตรแล้วการบินเป็นปกติ
ยูริ, มอสโก ฉันมี Toyota RAV 4 3S-FE รุ่นที่ 1 ปี 1998 ตอนนี้รถมีอายุ 20 ปีแล้ว ในช่วงเวลานี้ครอบคลุมระยะทาง 400,000 กม. ไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ฉันรู้จักหลายคนที่ผ่านการดัดแปลงแบบเดียวกันมาเป็นเวลาครึ่งล้านแล้วและไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้นก็ตาม ชุดประกอบนี้มีความไวต่อคุณภาพน้ำมันเครื่อง มันไม่คุ้มที่จะเทเลย สำหรับเครื่องยนต์ 3S-FE ที่ผลิตก่อนปี 1996 น้ำมันที่แนะนำซึ่งมีความหนืด 5W40 เหมาะสมที่สุด และสำหรับเครื่องยนต์ 3S-FE ที่ผลิตก่อนปี 1996 - 5W30 คุณจะต้องเทเท่านั้น สินค้าที่มีคุณภาพ- ทรัพยากรห่วงโซ่ – 150,000 กม. เครื่องยนต์มีคุณภาพสูงเชื่อถือได้และความยุ่งยากเรื่องมโนสาเร่เริ่มต้นหลังจากข้ามเครื่องหมาย 200,000 กม. เท่านั้น
อัลเบิร์ต, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ฉันมี Toyota 3ZR-FAE รถปี 2010 ไม่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของรถ หน่วยกำลังก็น่าพอใจ วิ่งเกิน 160,000 กม. จริงๆ แล้วมันไม่ได้กวนใจฉันเลย ต้องการน้ำมันและเชื้อเพลิงคุณภาพสูงเท่านั้น ไม่ได้สังเกต “ Maslozhor” โดยเฉลี่ยจะสิ้นเปลือง 8 ลิตรต่อ 100 กม. มีปัญหากับชุดควบคุมเท่านั้น แต่สุดท้ายก็แก้ไขได้อย่างรวดเร็วที่ศูนย์บริการ โดยรวมแล้วเป็นอีกยูนิตคุณภาพสูงจากวิศวกรชาวญี่ปุ่น

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าความน่าเชื่อถือและคุณภาพของโรงไฟฟ้าที่ใช้แรงบันดาลใจจากธรรมชาติของ Toyota Rav 4 ที่มีความจุ 2 ลิตร อาจเป็นไปได้ว่าสามารถอยู่ได้ครึ่งล้าน และเพียงเพราะทัศนคติที่ไม่ระมัดระวังต่อมอเตอร์และการไม่ปฏิบัติตามกฎการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา ในกรณีส่วนใหญ่ มอเตอร์เหล่านี้จะหมดอายุการใช้งานเมื่อถึงจุดเปลี่ยน 300,000 กม.

เครื่องยนต์ 2.2 (ดีเซลเทอร์โบ 2AD-FTV)

อเล็กเซย์, โนโวรอสซีสค์. Toyota Rav 4 ปี 2013 ดีเซลเทอร์โบ 2.2 ลิตร พละกำลัง 150 แรงม้า ครอบคลุมไปแล้ว 75,000 กม. ไม่มีปัญหาใดๆ คุณสามารถใช้ประโยชน์สูงสุดจากเครื่องยนต์ดีเซลได้หากคุณปฏิบัติตามกฎบางประการ เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงทุกๆ 30,000 กม. น้ำมันทุกๆ 7-8,000 กม. เติมตามที่แนะนำเท่านั้น ดูแลกังหันด้วยความระมัดระวัง หลังจากเดินทางไกล อย่าดับเครื่องยนต์ทันที ปล่อยทิ้งไว้ 10 นาทีโดยไม่มีภาระ เครื่องยนต์นี้พิถีพิถันในเรื่องคุณภาพของน้ำมันดีเซล การเติมเชื้อเพลิงไม่สำเร็จแม้แต่ครั้งเดียวก็อาจทำให้เครื่องยนต์พังได้ ที่สถานีบริการแห่งหนึ่ง พวกเขาบอกฉันเมื่อเร็วๆ นี้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบนั้นค่อนข้างยาว แต่ใครจะคาดเดาได้ ไม่มีข้อมูลที่เป็นทางการ มีเพียงประสบการณ์ส่วนตัวเท่านั้น ฉันคิดว่า 2AD-FTV สามารถผ่าน 300-350,000 ได้
เวียเชสลาฟ, ทูลา. ฉันซื้อรถในปี 2558 ดีเซลเทอร์โบ 2.2 ลิตร ในสามปีฉันวิ่งได้ 60,000 กม. ฉันเดินทางมากฉันไป การผจญภัยครั้งยิ่งใหญ่ทั่วรัสเซีย ฉันจะพูดอะไรเกี่ยวกับรถยนต์และเครื่องยนต์ของมันได้บ้าง? รถครอสโอเวอร์ให้ความรู้สึกดีมากที่รอบต่ำ ฉันชอบขับ Rav 4 ไปตามถนนคดเคี้ยวเป็นพิเศษ ดึงขึ้นเนินได้ดีไม่มีปัญหา ในแง่ของไดนามิก – สนุกสนานและร่าเริง ตัวแทนจำหน่ายกล่าวว่าด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมจะไม่มีปัญหาเลยในระยะทางสูงสุด 200,000 กม. พวกเขาแนะนำให้เติมดีเซล ECTO ให้กับ Lukoy โดยบอกว่าเครื่องยนต์จะไม่มีปัญหาใด ๆ และจะไม่มีการพังในระบบเชื้อเพลิง มาดูกัน.

เจ้าของการดัดแปลงเทอร์โบดีเซลมีข้อสังเกตสูง ตัวชี้วัดแบบไดนามิกรถ. เครื่องยนต์ดีเซลทำงานเงียบ ๆ ไม่ได้ยินเสียงภายนอกเข้ามาในห้องโดยสาร ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ก็ค่อนข้างเชื่อถือได้ - อายุการใช้งานจริงของเครื่องยนต์ Toyota Rav 4 2.2 ลิตรคือ 300,000 กม. กังหันยังผลิตมาอย่างดีและทำงานอย่างต่อเนื่องเป็นระยะทาง 200,000 กม. หลังจากนั้นอาจต้องมีการซ่อมแซมเล็กน้อย

เครื่องยนต์ 2.5 (2AR-FE)

อนาโตลี, โคสโตรมา. ฉันเคยขับ Toyota Camry หลังจากนั้นฉันตัดสินใจซื้อ Rav 4 พร้อมเครื่องยนต์ 2AR-FE 2.5 ลิตรใหม่ด้วย กล่องตระกูลอ้ายซิ U760E. ครอสโอเวอร์รุ่นที่ 4 เปิดตัวปี 2014 หน่วย 2AR-FE แทนที่ 2AZ-FE ขนาด 2.4 ลิตร ฉันขอแนะนำให้ทุกคนใส่ใจกับเครื่องยนต์แรกเมื่อเลือก ฉันจะพูดอะไรเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของมันได้บ้าง? ในสี่ปีครอบคลุมเล็กน้อย - 80,000 กิโลเมตร กระบอกสูบหล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ช่วยปกป้องเครื่องยนต์จากความร้อนสูงเกินไป 2AR-FE ดีกว่า 2AZ-FE ทุกประการ และมีอายุการใช้งานยาวนานกว่า ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่ามีความเป็นไปได้ที่จะเดินทางครึ่งล้านบนนั้นบางทีข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวคือโซ่ที่อ่อนแอ หลังจากผ่านไป 100,000 กม. ต้องมีการเปลี่ยน ฉันยังไม่ได้ทำเอง แต่ฉันพร้อมแล้ว ฟังการทำงานของ “หัวใจ” ของรถ หากมีเสียงเคาะให้ตรวจเช็คระบบขับเคลื่อน VVT
อิลยา, ทูเมน. Toyota RAV 4 2AR-FE สามารถเรียกได้ว่าเป็นหนึ่งในชุดประกอบที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในรุ่นล่าสุด ประการแรก หัวเผาน้ำมันถูกกำจัดออกไปโดยสิ้นเชิง เครื่องยนต์นี้ใช้ทุกอย่างในปริมาณที่พอเหมาะ ประการที่สอง ข้อบกพร่องกับ . โดยส่วนตัวแล้วในช่วงสองปีที่ใช้รถครอสโอเวอร์ (ฉันขับมันมาตั้งแต่ปี 2560) ฉันไม่พบปัญหาใดๆ เลย สำหรับน้ำมันเบนซิน มีเชื้อเพลิงที่ดีในรัสเซีย ฉันเองก็รู้จักปั๊มน้ำมันดีๆ หลายแห่ง อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Toyota Rav 4 ขึ้นอยู่กับเจ้าของทั้งหมด บางคนสามารถไปได้ 300-350,000 กม. โดยไม่มีการแทรกแซงแม้แต่น้อยในขณะที่บางคนสามารถดับเครื่องยนต์ได้หลังจากผ่านไป 100,000 กม.
วาซิลี, มอสโก ทุกวันนี้ คุณสามารถหาบริษัทที่ผลิตไลเนอร์เหล็กหล่อและอัดลงในบล็อกอะลูมิเนียม 2AR-FE ได้โดยไม่ยากมากนัก Toyota RAV 4 2.5 วิ่งไปแล้ว 200,000 กม. ในช่วงเวลานี้ฉันเปลี่ยนโซ่เท่านั้นและหลังจากผ่านไป 120,000 กม. ตัวเร่งปฏิกิริยาก็เริ่มบิน ไม่มีการพังทลายอีกต่อไป โดยปกติแล้ว ฉันเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองและซื้อน้ำมันหล่อลื่นที่แนะนำโดยผู้ผลิต ฉันเติมน้ำมันที่ Lukoil AI-95 ส่วนฉันเติมน้ำมันดีที่สุด รู้สึกเหมือนว่าครอสโอเวอร์จะมีเวลาเหลืออย่างน้อยที่สุด จากนั้นคุณสามารถดำเนินการซ่อมแซมใหญ่ได้โดยยอมรับความเสี่ยงเอง

หน่วยกำลัง 2AR-FE ค่อนข้างดีในแง่ของการออกแบบและไม่มีข้อบกพร่องหรือข้อบกพร่องร้ายแรง ด้วยบริการคุณภาพสูงและความใส่ใจจะไม่ทำให้คุณผิดหวังในช่วง 350,000 กิโลเมตรแรกอย่างแน่นอน

- แต่ที่นี่ชาวญี่ปุ่น "ทำให้สับสน" ผู้บริโภคโดยเฉลี่ย - เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้จำนวนมากเผชิญกับสิ่งที่เรียกว่า "ปัญหา LB" ในรูปแบบของความล้มเหลวในลักษณะที่ความเร็วปานกลางซึ่งสาเหตุที่ไม่สามารถระบุและรักษาได้อย่างถูกต้อง - ทั้ง คุณภาพของน้ำมันเบนซินในท้องถิ่นถูกตำหนิหรือปัญหาในระบบจ่ายไฟและการจุดระเบิด (เครื่องยนต์เหล่านี้มีความไวต่อสภาพของหัวเทียนและสายไฟฟ้าแรงสูงเป็นพิเศษ) หรือทั้งหมดรวมกัน - แต่บางครั้งส่วนผสมแบบลีนก็ไม่ได้ติดไฟ

"เครื่องยนต์ 7A-FE LeanBurn มีความเร็วต่ำ และมีแรงบิดมากกว่า 3S-FE เนื่องจากมีแรงบิดสูงสุดที่ 2,800 รอบต่อนาที"
ความแน่นเป็นพิเศษที่ด้านล่างของ 7A-FE ในเวอร์ชัน LeanBurn เป็นหนึ่งในความเข้าใจผิดที่พบบ่อย เครื่องยนต์พลเรือนทั้งหมดของซีรีย์ A มีเส้นโค้งแรงบิด "สองโค้ง" โดยจุดสูงสุดแรกที่ 2,500-3,000 และวินาทีที่ 4,500-4800 รอบต่อนาที ความสูงของพีคเหล่านี้เกือบจะเท่ากัน (ภายใน 5 นิวตันเมตร) แต่สำหรับเครื่องยนต์ STD พีคที่สองจะสูงกว่าเล็กน้อย และสำหรับเครื่องยนต์ LB พีคแรกจะสูงกว่าเล็กน้อย ยิ่งไปกว่านั้น แรงบิดสูงสุดสัมบูรณ์ของ STD ยังคงสูงกว่า (157 ต่อ 155) ทีนี้ลองเปรียบเทียบกับ 3S-FE - ช่วงเวลาสูงสุด 7A-FE LB และ 3S-FE ประเภท "96 คือ 155/2800 และ 186/4400 Nm ตามลำดับ ที่ 2,800 รอบต่อนาที 3S-FE จะพัฒนา 168-170 Nm และผลิต 155 Nm อยู่แล้วที่ประมาณ 1700-1900 rpm

4A-GE 20V (1991-2002)- เครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับรุ่น "สปอร์ต" ขนาดเล็ก แทนที่ในปี 1991 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์พื้นฐานรุ่นก่อนหน้าของซีรีส์ A ทั้งหมด (4A-GE 16V) เพื่อให้มีกำลัง 160 แรงม้า ชาวญี่ปุ่นใช้ฝาสูบที่มี 5 วาล์วต่อสูบ ระบบ VVT (การใช้ไทม์มิ่งวาล์วแปรผันครั้งแรกในโตโยต้า) และมาตรวัดความเร็วรอบสีแดงที่ 8,000 ข้อเสียคือแม้ในตอนแรกเครื่องยนต์ดังกล่าวจะ "สั่นคลอน" มากกว่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเทียบกับการผลิตเฉลี่ย 4A-FE ในปีเดียวกันเนื่องจากไม่ได้ซื้อในญี่ปุ่นเพื่อการขับขี่ที่ประหยัดและนุ่มนวล

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	เขต	เลขที่
4A-FE แรงม้า	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	เขต	เลขที่
4A-FE ปอนด์	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	เลขที่
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	เขต	เลขที่
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	เขต	ใช่
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	เขต	เลขที่
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	เขต	เลขที่
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	เขต	เลขที่
7A-FE ปอนด์	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	เลขที่
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	เขต	-

*คำย่อและสัญลักษณ์:
V - ปริมาณการทำงาน [ซม. 3 ]
N - กำลังสูงสุด [hp] ที่รอบต่อนาที]
M - แรงบิดสูงสุด [Nm ที่ rpm]
CR - อัตราส่วนการบีบอัด
D×S - เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ × ช่วงชัก [มม.]
RON - แนะนำโดยผู้ผลิต หมายเลขออกเทนน้ำมันเบนซิน
IG - ประเภทระบบจุดระเบิด
VD - การชนกันของวาล์วและลูกสูบเนื่องจากการชำรุดของสายพานไทม์มิ่ง/โซ่

"อี"(R4, สายพาน)

เครื่องยนต์ซีรีส์ "ซับคอมแพ็ค" หลัก ใช้กับโมเดลคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Starlet, Tercel, Corolla, Caldina)

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์
5E-FHE (1991-1999)- รุ่นที่มีเส้นสีแดงสูง และระบบเปลี่ยนรูปทรงท่อร่วมไอดี (เพื่อเพิ่มกำลังสูงสุด)
4E-FTE (1989-1999)- เวอร์ชันเทอร์โบที่ทำให้ Starlet GT กลายเป็น "เก้าอี้บ้า"

ในอีกด้านหนึ่ง ซีรีส์นี้มีจุดวิกฤตเพียงไม่กี่จุด ในทางกลับกัน ความทนทานต่ำกว่าซีรีส์ A อย่างเห็นได้ชัด โดดเด่นด้วยซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงที่อ่อนแอมากและอายุการใช้งานสั้นกว่าของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ นอกจากนี้, อย่างเป็นทางการไม่ได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ควรจำไว้ว่ากำลังของเครื่องยนต์จะต้องสอดคล้องกับระดับของรถ - ดังนั้นจึงค่อนข้างเหมาะสำหรับ Tercel, 4E-FE นั้นอ่อนแอสำหรับ Corolla อยู่แล้วและ 5E-FE สำหรับ Caldina การทำงานที่ความจุสูงสุดทำให้มีอายุการใช้งานสั้นลงและมีการสึกหรอเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ในรุ่นเดียวกัน

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	เลขที่*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	เขต	เลขที่
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	เลขที่
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	เขต	เลขที่

* ภายใต้สภาวะปกติ จะไม่มีการสัมผัสกันระหว่างวาล์วและลูกสูบ แต่ภายใต้สถานการณ์ที่ไม่เอื้ออำนวย (ดูด้านล่าง) ก็สามารถสัมผัสกันได้

"จี"(R6, สายพาน)

1G-FE (1998-2008)- ติดตั้งบนรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังของคลาส "E" (Mark II, ตระกูล Crown)

ควรสังเกตว่าภายใต้ชื่อเดียวมีสองคนจริงๆ เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน- ในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด - ได้รับการพิสูจน์แล้ว เชื่อถือได้ และไม่มีความหรูหราทางเทคนิค - เครื่องยนต์นี้ผลิตในปี 1990-98 ( ชนิด 1G-FE"90- ข้อบกพร่องประการหนึ่งคือการขับเคลื่อนปั้มน้ำมัน สายพานไทม์มิ่งซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะไม่เกิดประโยชน์อย่างหลัง (ในระหว่างการสตาร์ทเย็นด้วยน้ำมันที่มีความหนามาก สายพานอาจกระโดดหรือฟันถูกตัดได้ ไม่จำเป็นต้องซีลน้ำมันเพิ่มเติมรั่วไหลภายในกล่องไทม์มิ่ง) และเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันที่อ่อนแอตามธรรมเนียม . โดยรวมแล้วเป็นหน่วยที่ยอดเยี่ยม แต่คุณไม่ควรเรียกร้องการเปลี่ยนแปลงของรถแข่งจากรถที่ใช้เครื่องยนต์นี้

ในปี 1998 เครื่องยนต์ได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงโดยการเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดและ ความเร็วสูงสุดกำลังเพิ่มขึ้น 20 แรงม้า เครื่องยนต์มีระบบ VVT, ระบบท่อร่วมไอดีแบบแปรผัน (ACIS), ระบบจุดระเบิดแบบไร้ผู้จัดจำหน่าย และวาล์วปีกผีเสื้อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS) การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงที่สุดส่งผลกระทบต่อชิ้นส่วนทางกลโดยที่ยังคงรักษารูปแบบทั่วไปไว้เท่านั้น - การออกแบบและการเติมของหัวสูบเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง ตัวปรับความตึงสายพานไฮดรอลิกปรากฏขึ้น บล็อกกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบทั้งหมดได้รับการปรับปรุง และ เพลาข้อเหวี่ยงถูกเปลี่ยน อะไหล่ 1G-FE ประเภท "90" และประเภท "98" ส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้แทนกันได้ ตอนนี้วาล์วที่สายพานไทม์มิ่งแตก งอ- ความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ใหม่ลดลงอย่างแน่นอน แต่ที่สำคัญที่สุด - จากตำนาน ทำลายไม่ได้บำรุงรักษาง่ายและไม่โอ้อวดเหลือเพียงชื่อเดียวเท่านั้น

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
ชนิด 1G-FE"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0×75.0	91	เขต	เลขที่
ชนิด 1G-FE"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0×75.0	91	DIS-6	ใช่

"เค"(R4, โซ่ + OHV)

บันทึกที่สมบูรณ์สำหรับอายุการใช้งานที่ยาวนานของเครื่องยนต์โตโยต้าเป็นของซีรีส์ K ซึ่งการผลิตกินเวลาตั้งแต่ปี 1966 ถึง 2013 ในระหว่างช่วงเวลาที่เรากำลังพิจารณา มอเตอร์ดังกล่าวถูกนำมาใช้กับรุ่นเชิงพาณิชย์ของตระกูล LiteAce/TownAce และบนอุปกรณ์พิเศษ (รถตัก)
การออกแบบที่น่าเชื่อถือและเก่าแก่อย่างยิ่ง (เพลาลูกเบี้ยวส่วนล่างในบล็อก) พร้อมความปลอดภัยที่ดี ข้อเสียทั่วไป- ลักษณะที่เจียมเนื้อเจียมตัวสอดคล้องกับเวลาที่ปรากฏของซีรีส์

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- รุ่นคาร์บูเรเตอร์ ปัญหาหลักและในทางปฏิบัติเพียงอย่างเดียวคือระบบไฟฟ้าซับซ้อนเกินไป แทนที่จะพยายามซ่อมแซมหรือปรับแต่ง ควรติดตั้งคาร์บูเรเตอร์อย่างง่ายสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในท้องถิ่นทันที
7K-E (1998-2007)- การปรับเปลี่ยนการฉีดในภายหลัง

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
5ก	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5×75.0	91	เขต	-
7ก	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	เขต	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	เขต	-

"ส"(R4, สายพาน)

หนึ่งในซีรีส์มวลชนที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด ติดตั้งบนรถยนต์คลาส "D" (ตระกูล Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), รถมินิแวนและรถตู้ (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier)

3S-FE (1986-2003)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์นี้ทรงพลัง เชื่อถือได้ และไม่โอ้อวด หากไม่มีข้อบกพร่องร้ายแรงถึงแม้จะไม่เหมาะ - ค่อนข้างมีเสียงดังและมีแนวโน้มที่จะสิ้นเปลืองน้ำมันตามอายุ (ด้วยระยะทาง 200,000 กม.) สายพานราวลิ้นจะรับภาระมากเกินไปกับปั๊มและตัวขับปั้มน้ำมันและเอียงอย่างงุ่มง่ามใต้ฝากระโปรง การปรับเปลี่ยนที่ดีที่สุดเครื่องยนต์ได้รับการผลิตมาตั้งแต่ปี 1990 แต่เวอร์ชันอัปเดตที่ปรากฏในปี 1996 ไม่สามารถอวดอ้างประสิทธิภาพที่ไร้ปัญหาเหมือนเดิมได้อีกต่อไป ข้อบกพร่องร้ายแรง ได้แก่ การแตกหักของสลักเกลียวก้านสูบที่เกิดขึ้นโดยส่วนใหญ่อยู่ที่ปลายประเภท "96 - ดู “เครื่องยนต์ 3S และหมัดแห่งมิตรภาพ” - ควรจำอีกครั้งว่าในซีรีส์ S การใช้โบลต์ก้านสูบซ้ำนั้นเป็นอันตราย

4S-FE (1990-2001)- รุ่นที่มีการกระจัดลดลง คล้ายกันโดยสิ้นเชิงในการออกแบบและการใช้งานกับ 3S-FE คุณลักษณะนี้เพียงพอสำหรับรุ่นส่วนใหญ่ ยกเว้นตระกูล Mark II

3S-GE (1984-2005)- เครื่องยนต์เสริมพร้อม "หัวบล็อกที่พัฒนาโดย Yamaha" ผลิตในหลากหลายรุ่นพร้อมระดับการเร่งที่แตกต่างกันและความซับซ้อนในการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับรุ่นสปอร์ตที่ใช้ D-class รุ่นดังกล่าวเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ Toyota รุ่นแรกที่มี VVT และรุ่นแรกที่มี DVVT (Dual VVT - ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันบนเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย)

3S-GTE (1986-2007)- รุ่นเทอร์โบชาร์จ เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การจดจำคุณสมบัติของเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ: ค่าบำรุงรักษาสูง (น้ำมันที่ดีขึ้นและความถี่ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันขั้นต่ำ, เชื้อเพลิงที่ดีกว่า), ปัญหาเพิ่มเติมในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม, อายุการใช้งานค่อนข้างต่ำของเครื่องยนต์บังคับ, อายุการใช้งานที่จำกัดของกังหัน ควรจำไว้ว่าสิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่าเทียมกัน: แม้แต่ผู้ซื้อชาวญี่ปุ่นคนแรกก็ไม่ได้ซื้อเครื่องยนต์เทอร์โบสำหรับการขับรถ "ไปร้านเบเกอรี่" ดังนั้นคำถามเกี่ยวกับอายุการใช้งานที่เหลือของเครื่องยนต์และรถยนต์โดยรวมก็จะเปิดอยู่เสมอ และนี่เป็นสิ่งสำคัญสามเท่าสำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางในสหพันธรัฐรัสเซีย

3S-FSE (1996-2001)- รุ่นที่มีไดเร็กอินเจคชั่น (D-4) น้ำมันเบนซินที่เลวร้ายที่สุด เครื่องยนต์โตโยต้าในประวัติศาสตร์. ตัวอย่างความง่ายในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมให้กลายเป็นฝันร้ายด้วยความกระหายที่จะปรับปรุงอย่างไม่รู้จักพอ ใช้รถยนต์ด้วยเครื่องยนต์นี้ ไม่แนะนำอย่างแน่นอน.
ปัญหาแรกคือการสึกหรอของปั๊มฉีดซึ่งเป็นผลมาจากน้ำมันเบนซินจำนวนมากเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอของเพลาข้อเหวี่ยงและองค์ประกอบ "การเสียดสี" อื่น ๆ ทั้งหมด เนื่องจากการทำงานของระบบ EGR จึงมีคาร์บอนจำนวนมากสะสมอยู่ในท่อร่วมไอดีซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการสตาร์ท “หมัดแห่งมิตรภาพ” - การสิ้นสุดอาชีพมาตรฐานสำหรับ 3S-FSE ส่วนใหญ่ (ข้อบกพร่องได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการจากผู้ผลิต... ในเดือนเมษายน 2012) อย่างไรก็ตาม มีปัญหามากมายกับระบบเครื่องยนต์อื่นๆ ซึ่งไม่ค่อยมีอะไรเหมือนกันกับเครื่องยนต์ซีรีส์ S ปกติ

5S-FE (1992-2001)- เวอร์ชันที่มีการกระจัดเพิ่มขึ้น ข้อเสีย - เหมือนที่สุด เครื่องยนต์เบนซินด้วยปริมาตรมากกว่าสองลิตรชาวญี่ปุ่นใช้กลไกการทรงตัวพร้อมเฟืองขับ (ไม่สามารถถอดออกและปรับยาก) ซึ่งไม่สามารถส่งผลต่อระดับความน่าเชื่อถือโดยรวมได้

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	เลขที่
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	ใช่
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	ใช่
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	ใช่*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	เลขที่
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	เลขที่

"เอฟแซด" (R6 โซ่+เกียร์)

ทดแทน F Series ตัวเก่า เครื่องยนต์คลาสสิคคุณภาพดี ความจุกระบอกสูบสูง ติดตั้งในปี 1992-2009 สำหรับรถจี๊ปหนัก ( แลนด์ครุยเซอร์ 70..80..100) รุ่นคาร์บูเรเตอร์ยังคงใช้กับอุปกรณ์พิเศษ

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	เขต	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"เจซี"(R6, สายพาน)

เครื่องยนต์คลาสสิกชั้นนำ ที่ติดตั้งในรุ่นต่างๆ ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขับเคลื่อนล้อหลังทุกคัน รุ่นโตโยต้า(Mark II, Crown, ตระกูลสปอร์ตคูเป้) เครื่องยนต์เหล่านี้มีความน่าเชื่อถือมากที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและทรงพลังที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ที่มีให้สำหรับผู้บริโภคจำนวนมาก

1JZ-GE (1990-2007)- เครื่องยนต์พื้นฐานสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GE (1991-2005)- ตัวเลือก "ทั่วโลก"
1JZ-GTE (1990-2006)- รุ่นเทอร์โบชาร์จสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GTE (1991-2005)- รุ่นเทอร์โบ "ทั่วโลก"
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2544-2550)- ไม่ใช่สิ่งที่ดีที่สุด ตัวเลือกที่ดีที่สุดด้วยการฉีดโดยตรง

มอเตอร์ไม่มีข้อบกพร่องที่สำคัญ แต่มีความน่าเชื่อถือสูงด้วยการใช้งานที่เหมาะสมและการดูแลที่เหมาะสม (ยกเว้นว่ามอเตอร์มีความไวต่อความชื้นโดยเฉพาะในรุ่น DIS-3 ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ซัก) สิ่งเหล่านี้ถือเป็นช่องว่างในอุดมคติสำหรับการปรับแต่งระดับความชั่วร้ายที่แตกต่างกัน

หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี พ.ศ. 2538-2539 เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT และการจุดระเบิดแบบไร้ผู้จัดจำหน่าย และประหยัดและมีแรงบิดสูงมากขึ้นเล็กน้อย ดูเหมือนว่านี่เป็นหนึ่งในกรณีที่หายากเมื่อเครื่องยนต์ Toyota ที่อัปเดตไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือ - อย่างไรก็ตามฉันไม่เพียงต้องได้ยินเกี่ยวกับปัญหาเกี่ยวกับก้านสูบและกลุ่มลูกสูบมากกว่าหนึ่งครั้งเท่านั้น แต่ยังต้องเห็นผลที่ตามมาของลูกสูบที่ติดอยู่ด้วย ด้วยการทำลายและการดัดงอของแท่งเชื่อมต่อในเวลาต่อมา

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	ใช่
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	เขต	เลขที่
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	เลขที่
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	เลขที่
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	ใช่
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	เขต	เลขที่
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	เลขที่

"เอ็มแซด"(V6, สายพาน)

หนึ่งในการประกาศครั้งแรกของ "คลื่นลูกที่สาม" คือหกรูปตัว V สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าในขั้นต้นของคลาส "E" (ตระกูล Camry) เช่นเดียวกับ SUV และรถตู้ที่ใช้พวกมัน (Harrier/RX300, Kluger/ ไฮแลนเดอร์, เอสติมา/อัลฟาร์ด)

1MZ-FE (1993-2008)- ปรับปรุงการทดแทนสำหรับซีรี่ส์ VZ บล็อกกระบอกสูบโลหะผสมเบาไม่ได้หมายความถึงความเป็นไปได้ในการซ่อมแซมครั้งใหญ่โดยมีการคว้านตามขนาดการซ่อมแซม มีแนวโน้มที่จะเกิดการโค้กของน้ำมันและการก่อตัวของคาร์บอนเพิ่มขึ้นเนื่องจากสภาวะความร้อนที่รุนแรงและคุณสมบัติการทำความเย็น ในเวอร์ชันที่ใหม่กว่า กลไกในการเปลี่ยนจังหวะวาล์วปรากฏขึ้น
2MZ-FE (1996-2001)- เวอร์ชันที่เรียบง่ายสำหรับตลาดในประเทศ
3MZ-FE (2003-2012)- ตัวเลือกที่มีการกำจัดเพิ่มขึ้นสำหรับตลาดอเมริกาเหนือและโรงไฟฟ้าไฮบริด

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	เลขที่
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	ใช่
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	ใช่
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	ใช่
3MZ-FE vvt แรงม้า	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	ใช่

"อาร์แซด"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์เบนซินตามยาวพื้นฐานสำหรับรถจี๊ปและรถตู้ขนาดกลาง (ตระกูล HiLux, LC Prado, HiAce)

3RZ-FE (1995-2003)- สี่อินไลน์ที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่มโตโยต้าโดยทั่วไปมีลักษณะเชิงบวกคุณสามารถใส่ใจกับไทม์มิ่งไดรฟ์และกลไกบาลานซ์ที่ซับซ้อนเกินไปเท่านั้น มักติดตั้งเครื่องยนต์ในรุ่นของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky และ Ulyanovsk ของสหพันธรัฐรัสเซีย สำหรับคุณสมบัติของผู้บริโภคสิ่งสำคัญคือไม่ต้องคำนึงถึงอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูง รุ่นหนักที่มาพร้อมกับมอเตอร์ตัวนี้

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	เขต	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"ทีซี"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์แนวนอนออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับวางใต้พื้นตัวถัง (Estima/Previa 10..20) ข้อตกลงนี้ทำให้การขับเคลื่อนของยูนิตที่แนบมา (ดำเนินการโดยระบบส่งกำลังแบบคาร์ดาน) และระบบหล่อลื่น (บางอย่างเช่น "บ่อแห้ง") มีความซับซ้อนมากขึ้น สิ่งนี้ยังทำให้เกิดความยากลำบากอย่างมากเมื่อทำงานใด ๆ กับเครื่องยนต์ แนวโน้มที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป และความไวต่อสภาพของน้ำมัน เช่นเดียวกับเกือบทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับ Estima รุ่นแรก มันเป็นตัวอย่างของการสร้างปัญหาตั้งแต่เริ่มต้น

2TZ-FE (1990-1999)- เครื่องยนต์พื้นฐาน.
2TZ-FZE (1994-1999)- รุ่นบังคับพร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไก

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	เขต	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	เขต	-

"ยูซ"(V8, สายพาน)

เป็นเวลาเกือบสองทศวรรษแล้วที่เครื่องยนต์ Toyota ซีรีส์สูงสุด ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ระดับธุรกิจขับเคลื่อนล้อหลังขนาดใหญ่ (Crown, Celsior) และ SUV ขนาดใหญ่ (LC 100..200, Tundra/Sequoia) มอเตอร์ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากพร้อมความปลอดภัยที่ดี

1UZ-FE (1989-2004)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในปี 1997 ได้รับการปรับจังหวะวาล์วแบบแปรผันและการจุดระเบิดแบบไร้ดิสทริบิวเตอร์
2UZ-FE (1998-2012)- รุ่นสำหรับรถจี๊ปหนัก ในปี พ.ศ. 2547 ได้มีการปรับจังหวะวาล์วแปรผัน
3UZ-FE (2001-2010)- เปลี่ยน 1UZ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87.5×82.5	95	เขต	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"วีแซด"(V6, สายพาน)

โดยรวมแล้วชุดเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จ ซึ่งส่วนใหญ่จางหายไปจากที่เกิดเหตุอย่างรวดเร็ว ติดตั้งบนรถยนต์ระดับธุรกิจขับเคลื่อนล้อหน้า (ตระกูล Camry) และรถจี๊ปขนาดกลาง (HiLux, LC Prado)

รถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือและไม่แน่นอน: ชอบน้ำมันเบนซิน การใช้น้ำมัน แนวโน้มที่จะร้อนเกินไป (ซึ่งมักจะนำไปสู่การบิดเบี้ยวและรอยแตกของฝาสูบ) เพิ่มการสึกหรอของวารสารหลักของเพลาข้อเหวี่ยง และพัดลมไฮดรอลิกที่ซับซ้อน ขับ. และที่สำคัญไปกว่านั้นคืออะไหล่ที่หายาก

5VZ-FE (1995-2004)- ใช้กับ HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, รถตู้ขนาดใหญ่ของตระกูล HiAce SBV. เครื่องยนต์นี้กลับกลายเป็นว่าไม่เหมือนกับเครื่องยนต์อื่นและไม่โอ้อวดเลย

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน	ไอ.จี.	วีดี
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	เขต	ใช่
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	เขต	ใช่
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	เขต	เลขที่
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	เขต	ใช่
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	เขต	ใช่
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	ใช่

"แอซ"(R4, โซ่)

ตัวแทนของคลื่นลูกที่ 3 - เครื่องยนต์ "แบบใช้แล้วทิ้ง" พร้อมบล็อกโลหะผสมเบาซึ่งติดตั้งมาตั้งแต่ปี 2000 ในรุ่นคลาส "C", "D", "E" (ตระกูล Corolla, Premio, Camry) ที่ใช้รถตู้ สำหรับพวกเขา (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander)

สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา โปรดดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "AZ ซีรีส์" .

ข้อบกพร่องที่ร้ายแรงและแพร่หลายที่สุดคือการทำลายเกลียวใต้สลักเกลียวยึดหัวถังโดยธรรมชาติซึ่งนำไปสู่การละเมิดความแน่นของข้อต่อก๊าซความเสียหายต่อปะเก็นและผลที่ตามมาทั้งหมด

บันทึก. สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นปี 2005-2014 ปล่อยถูกต้อง แคมเปญเรียกคืนโดยการบริโภคน้ำมัน

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

"นิวซีแลนด์"(R4, โซ่)

การแทนที่ซีรีส์ E และ A ซึ่งติดตั้งตั้งแต่ปี 1997 ในรุ่นคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Vitz, Corolla, Premio)

หากต้องการข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและความแตกต่างระหว่างการปรับเปลี่ยน โปรดดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "ซีรี่ส์นิวซีแลนด์" .

แม้ว่าเครื่องยนต์ซีรีส์ NZ จะมีโครงสร้างคล้ายกับ ZZ แต่ก็ค่อนข้างทรงพลังและใช้งานได้แม้ในรุ่นคลาส "D" แต่ในบรรดาเครื่องยนต์ทั้งหมดของคลื่นลูกที่ 3 ก็ถือว่าไม่มีปัญหามากที่สุด

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

"เอสแซด"(R4, โซ่)

ซีรีส์ SZ มีต้นกำเนิดมาจากแผนกไดฮัทสุและเป็น "ไฮบริด" ของเครื่องยนต์คลื่นที่ 2 และ 3 ที่เป็นอิสระและค่อนข้างน่าสนใจ ติดตั้งตั้งแต่ปี 1999 ในรุ่นคลาส “B” (กลุ่มผลิตภัณฑ์ตระกูล Vitz, Daihatsu และ Perodua)

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

"ซีซ"(R4, โซ่)

ซีรีย์ปฏิวัติมาแทนที่ซีรีย์ A รุ่นเก่าที่ดี พวกเขาได้รับการติดตั้งในคลาส "C" และ "D" (Corolla, ตระกูล Premio), SUV (RAV4) และรถมินิแวนขนาดเล็ก เครื่องยนต์แบบ "ครั้งเดียว" (บล็อกปลอกอลูมิเนียม) ทั่วไปพร้อมระบบ VVT ปัญหาหลักที่แพร่หลายคือการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการสิ้นเปลืองที่เกิดจากคุณสมบัติการออกแบบ

สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา โปรดดูรีวิว "ZZ Series ไม่มีที่ว่างสำหรับข้อผิดพลาด" .

1ZZ-FE (1998-2007)- เอ็นจิ้นพื้นฐานและธรรมดาที่สุดของซีรีย์
2ZZ-GE (1999-2006)- เครื่องยนต์ที่ได้รับการเสริมกำลังด้วย VVTL (VVT บวกกับระบบยกวาล์วรุ่นแรก) ซึ่งมีอะไรเหมือนกันเล็กน้อยกับเครื่องยนต์พื้นฐาน เครื่องยนต์โตโยต้าที่ "อ่อนโยน" และมีอายุสั้นที่สุด
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- รุ่นสำหรับรุ่นตลาดยุโรป ข้อเสียเปรียบพิเศษคือการไม่มีอะนาล็อกของญี่ปุ่นไม่อนุญาตให้ซื้อมอเตอร์ตามสัญญาราคาประหยัด

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

"เออาร์"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์ตามขวางซีรีส์ขนาดกลางพร้อม DVVT ซึ่งช่วยเสริมและแทนที่ซีรีส์ AZ ติดตั้งตั้งแต่ปี 2008 ในรุ่นคลาส "E" (Camry, ตระกูล Crown), SUV และรถตู้ (RAV4, Highlander, RX, Sienna) เครื่องยนต์พื้นฐาน (1AR-FE และ 2AR-FE) ถือว่าประสบความสำเร็จมาก

ดูรายละเอียดการออกแบบและการปรับเปลี่ยนต่างๆ ได้ที่รีวิว "เออาร์ซีรีส์" .

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

"จีอาร์"(V6, โซ่)

การทดแทนสากลสำหรับซีรี่ส์ MZ, VZ, JZ ซึ่งปรากฏในปี 2546 - บล็อกโลหะผสมเบาพร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด, ระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง, DVVT, รุ่นที่มี D-4 การจัดเรียงตามยาวหรือตามขวางติดตั้งในรุ่นต่างๆ หลายประเภท - Corolla (Blade), Camry, ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (Mark X, Crown, IS, GS, LS), SUV รุ่นท็อป (RAV4, RX), ขนาดกลางและหนัก รถจี๊ป (LC Prado 120 ..150, LC 200)

สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "จีอาร์ซีรีส์" .

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS แรงม้า	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87.5×69.2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"เคอาร์"(R3, วงจร)

เครื่องยนต์ของแผนกไดฮัทสุ การแทนที่แบบสามสูบสำหรับเครื่องยนต์ที่อายุน้อยที่สุดของซีรีส์ SZ สร้างขึ้นตามหลักการทั่วไปของคลื่นลูกที่ 3 (2004-) - พร้อมบล็อกกระบอกสูบบุด้วยโลหะผสมเบาและโซ่แถวเดี่ยวแบบธรรมดา

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

"แอลอาร์"(V10, โซ่)

เครื่องยนต์ "สปอร์ต" หลักของโตโยต้าสำหรับ Lexus LFA (2010-) ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่มีความเร็วสูงโดยธรรมชาติ ซึ่งผลิตแบบดั้งเดิมโดยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญของ Yamaha คุณสมบัติการออกแบบบางอย่าง - มุมแคมเบอร์ของกระบอกสูบ 72°, "บ่อแห้ง", ระดับสูงการบีบอัด ก้านสูบและวาล์วทำจากไททาเนียมอัลลอยด์ กลไกบาลานเซอร์ ระบบ Dual VVT ระบบหัวฉีดหลายจุดแบบดั้งเดิม วาล์วปีกผีเสื้อแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ...

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

"เอ็นอาร์"(R4, โซ่)

ซีรีส์ Subcompact ของคลื่นลูกที่ 4 (2008-) พร้อม DVVT และระบบชดเชยไฮดรอลิก ติดตั้งในรุ่นคลาส "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), SUV ขนาดเล็ก (CH-R)

สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและการปรับเปลี่ยนโปรดดูบทวิจารณ์ "NR ซีรีส์" .

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

"ทีอาร์"(R4, โซ่)

เครื่องยนต์ซีรีส์ RZ เวอร์ชันดัดแปลงพร้อมฝาสูบใหม่, ระบบ VVT, ตัวชดเชยไฮดรอลิกในระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่ง, DIS-4 ติดตั้งตั้งแต่ปี 2003 บนรถจี๊ป (HiLux, LC Prado), รถตู้ (HiAce), ระบบขับเคลื่อนล้อหลังที่เป็นประโยชน์ (Crown 10)

บันทึก. สำหรับรถยนต์บางรุ่นที่มี 2TR-FE ที่ผลิตในปี 2013 มีการรณรงค์เรียกคืนทั่วโลกเพื่อเปลี่ยนสปริงวาล์วที่ชำรุด

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"คุณ"(V8, โซ่)

การแทนที่ซีรีส์ UZ (2006-) - เครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังชั้นนำ (Crown, GS, LS) และรถจี๊ปหนัก (LC 200, Sequoia) สร้างขึ้นในประเพณีสมัยใหม่ด้วยบล็อกโลหะผสม DVVT และ D-4 รุ่นต่างๆ

1UR-FSE- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีระบบหัวฉีดแบบผสม D-4S และระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าสำหรับเฟสไอดีแปรผัน VVT-iE
1UR-FE- พร้อมระบบฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์และรถจี๊ป
2UR-GSE- รุ่นบังคับ "พร้อมหัว Yamaha", วาล์วไอดีไทเทเนียม, D-4S และ VVT-iE - สำหรับรุ่น Lexus -F
2UR-FSE- สำหรับโรงไฟฟ้าไฮบริดของ Lexus ตัวท็อป พร้อม D-4S และ VVT-iE
3UR-FE- เครื่องยนต์เบนซินที่ใหญ่ที่สุดของโตโยต้าสำหรับรถ SUV หนัก พร้อมระบบหัวฉีดแบบกระจาย

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE แรงม้า	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ซีอาร์"(R4, โซ่)

ซีรีย์มวลของคลื่นลูกที่ 4 แทนที่ ZZ และ AZ สองลิตร คุณลักษณะเฉพาะ - DVVT, Valvematic (ในเวอร์ชัน FAE - ระบบสำหรับการเปลี่ยนความสูงของการยกวาล์วอย่างราบรื่น - ดูรายละเอียด) “ระบบวาลเวเมติกส์” ), ตัวชดเชยไฮดรอลิก, การกำจัดเพลาข้อเหวี่ยง ติดตั้งตั้งแต่ปี 2549 ในรุ่นคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Corolla, Premio), รถมินิแวนและ SUV ที่ใช้คลาสเหล่านี้ (Noah, Isis, RAV4)

ข้อบกพร่องทั่วไป: การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นในบางเวอร์ชัน, การสะสมของตะกรันในห้องเผาไหม้, การกระแทกของไดรฟ์ VVT เมื่อสตาร์ทเครื่อง, ปั๊มรั่ว, น้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบโซ่, ปัญหา EVAP แบบดั้งเดิม, ข้อผิดพลาดที่บังคับเดินเบา, ปัญหาเกี่ยวกับการสตาร์ทร้อนเนื่องจากเชื้อเพลิงแรงดัน , รอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าชำรุด, การแช่แข็งของรีเลย์โซลินอยด์สตาร์ทเตอร์ สำหรับเวอร์ชันที่มี Valvematic จะมีเสียงดังจากปั๊มสุญญากาศ ข้อผิดพลาดของตัวควบคุม การแยกตัวควบคุมออกจากเพลาควบคุมของไดรฟ์ VM ตามด้วยการดับเครื่องยนต์

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80.5×78.5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

"A25A/M20A"(R4, โซ่)

เอ25เอ (2016-)- ลูกคนแรกของเครื่องยนต์คลื่นลูกที่ 5 ภายใต้ชื่อแบรนด์ทั่วไป "Dynamic Force" ติดตั้งในรุ่นคลาส "E" (Camry, Avalon) แม้ว่ามันจะเป็นผลิตภัณฑ์ของการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการและวิธีแก้ปัญหาเกือบทั้งหมดก็ได้ผลในรุ่นก่อน ๆ แต่โดยรวมแล้วเครื่องยนต์ใหม่ดูเหมือนเป็นทางเลือกที่น่าสงสัยสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วจากซีรีย์ AR

คุณสมบัติการออกแบบ อัตรากำลังอัด “เรขาคณิต” สูง ช่วงชักยาว วงจรมิลเลอร์/แอตกินสัน กลไกการทรงตัว ฝาสูบ - บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์" (เช่นซีรีส์ ZZ), พอร์ตไอดีแบบยืดตรง, ตัวชดเชยไฮดรอลิก, DVVT (บนไอดี - VVT-iE พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า), วงจร EGR ในตัวพร้อมระบบระบายความร้อน การฉีด - D-4S (ผสมลงในช่องไอดีและในกระบอกสูบ) ข้อกำหนดสำหรับค่าออกเทนของน้ำมันเบนซินนั้นสมเหตุสมผล คูลลิ่ง - ปั๊มไฟฟ้า (ตัวแรกสำหรับโตโยต้า) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การหล่อลื่น - ปั้มน้ำมันแบบรางแปรผัน

เอ็ม20เอ (2018-)- มอเตอร์ตัวที่สามในตระกูล โดยส่วนใหญ่คล้ายกับ A25A คุณสมบัติเด่น ได้แก่ การตัดด้วยเลเซอร์บนสเกิร์ตลูกสูบและ GPF

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส	รอน
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

"V35A"(V6, โซ่)

ผลิตภัณฑ์ใหม่ในกลุ่มเครื่องยนต์เทอร์โบและ Toyota turbo V6 ตัวแรก ติดตั้งตั้งแต่ปี 2017 ในรุ่นคลาส “E+” (Lexus LS)

คุณสมบัติการออกแบบ - จังหวะยาว, DVVT (ไอดี - VVT-iE พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า), บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์", เทอร์โบคู่ (คอมเพรสเซอร์แบบขนานสองตัวที่รวมเข้ากับท่อร่วมไอเสีย, WGT ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) และอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวสองตัวแบบผสม การฉีด D-4ST (พอร์ตไอดีและกระบอกสูบ) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

คำทั่วไปสองสามคำเกี่ยวกับการเลือกเครื่องยนต์ - “เบนซินหรือดีเซล?”

"ค"(R4, สายพาน)

เครื่องยนต์ดีเซลห้องหมุนแบบคลาสสิกพร้อมเสื้อสูบเหล็กหล่อ สองวาล์วต่อสูบ (วงจร SOHC พร้อมตัวผลัก) และสายพานไทม์มิ่ง ติดตั้งในปี 1981-2004 สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าในตอนแรกของคลาส “C” และ “D” (โคโรลลา, ตระกูลโคโรนา) และรถตู้ขับเคลื่อนล้อหลังในตอนแรก (TownAce, Estima 10)
โดยทั่วไปเวอร์ชันบรรยากาศ (2C, 2C-E, 3C-E) มีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด แต่มีลักษณะที่ธรรมดาเกินไป และอุปกรณ์เชื้อเพลิงในเวอร์ชันที่มีปั๊มฉีดควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จำเป็นต้องมีช่างเทคนิคดีเซลที่ผ่านการรับรองเพื่อให้บริการ
รุ่นเทอร์โบชาร์จ (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) มักจะมีแนวโน้มที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป (โดยปะเก็นเหนื่อยหน่าย รอยแตกและการบิดงอของฝาสูบ) และ การสึกหรออย่างรวดเร็วซีลกังหัน สิ่งนี้แสดงให้เห็นในระดับที่มากขึ้นในรถมินิบัสและยานพาหนะหนักที่มีสภาพการทำงานที่ต้องใช้กำลังมากขึ้นและตัวอย่างที่เป็นที่ยอมรับที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ดีคือ Estima ที่มี 3C-T ซึ่งเครื่องยนต์ที่อยู่ในแนวนอนมีความร้อนสูงเกินไปเป็นประจำโดยเด็ดขาดไม่ยอมให้เชื้อเพลิงของ คุณภาพ "ระดับภูมิภาค" และในโอกาสแรกทำให้น้ำมันทั้งหมดหมดผ่านซีล

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1ซี	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2ซี	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3ซี-อี	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86.0×94.0

"ล"(R4, สายพาน)

เครื่องยนต์ดีเซลห้องหมุนวนทั่วไป ติดตั้งในปี 1977-2007 สำหรับรถยนต์โดยสารคลาส "E" แบบคลาสสิก (Mark II, ตระกูล Crown), รถจี๊ป (ตระกูล HiLux, ตระกูล LC Prado), รถมินิบัสขนาดใหญ่ (HiAce) และรุ่นเชิงพาณิชย์ขนาดเล็ก การออกแบบเป็นแบบคลาสสิก - บล็อกเหล็กหล่อ, SOHC พร้อมตัวผลัก, ระบบขับเคลื่อนสายพานไทม์มิ่ง
ในแง่ของความน่าเชื่อถือเราสามารถเปรียบเทียบได้อย่างสมบูรณ์กับซีรีย์ C: เครื่องยนต์ที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ใช้พลังงานต่ำโดยธรรมชาติ (2L, 3L, 5L-E) และเทอร์โบดีเซลที่มีปัญหา (2L-T, 2L-TE) สำหรับรุ่นที่ชาร์จมากเกินไป หัวบล็อกถือได้ว่าเป็นวัสดุสิ้นเปลือง และแม้แต่โหมดวิกฤตก็ไม่จำเป็นต้องมี - เพียงพอแล้ว ขับรถไกลไปตามทางหลวง

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
ล	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2ลิตร	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3ลิตร	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"เอ็น"(R4, สายพาน)

เครื่องยนต์ดีเซลห้องหมุนวนขนาดเล็กได้รับการติดตั้งในปี พ.ศ. 2529-2542 ในรุ่นคลาส "B" (ตระกูล Starlet และ Tercel)
พวกเขามีลักษณะที่พอประมาณ (แม้จะมีการอัดมากเกินไป) ทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรง ดังนั้นจึงมีทรัพยากรที่สั้น ไวต่อความหนืดของน้ำมัน มีแนวโน้มที่จะเกิดความเสียหายต่อเพลาข้อเหวี่ยงในระหว่างการสตาร์ทขณะเครื่องเย็น ในทางปฏิบัติไม่มีเอกสารทางเทคนิค (ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปั๊มฉีดอย่างถูกต้อง) อะไหล่หายากมาก

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1น	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

"เฮิร์ซ" (R6 เกียร์+สายพาน)

เพื่อทดแทนเครื่องยนต์ OHV เก่าของซีรีส์ H จึงได้ถือกำเนิดกลุ่มเครื่องยนต์ดีเซลคลาสสิกที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก ติดตั้งบนรถจี๊ปหนัก (ตระกูล LC 70-80-100), รถโดยสาร (Coaster) และรถเพื่อการพาณิชย์
1HZ (1989-) - ด้วยการออกแบบที่เรียบง่าย (เหล็กหล่อ, SOHC พร้อมตัวผลัก, 2 วาล์วต่อสูบ, ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแบบธรรมดา, ห้องหมุนวน, สำลักโดยธรรมชาติ) และการขาดกำลัง ทำให้กลายเป็นเครื่องยนต์ดีเซลของ Toyota ที่ดีที่สุด ในแง่ของความน่าเชื่อถือ
1HD-T (พ.ศ. 2533-2545) - รับห้องในลูกสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1HD-FT (พ.ศ. 2538-2531) - 4 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมแขนโยก), 1HD-FTE (พ.ศ. 2541-2550) - ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของ ปั๊มฉีด

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1เฮิร์ตซ์	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-ฟุต	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"เคซี" (R4 เกียร์+สายพาน)

เทอร์โบดีเซลห้องหมุนวนเจเนอเรชั่นที่สองผลิตในปี 1993-2009 ติดตั้งบนรถจี๊ป (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) และรถตู้ขนาดใหญ่ (ตระกูล HiAce)
โครงสร้างนั้นซับซ้อนกว่าซีรีย์ L - ตัวขับเคลื่อนสายพานเกียร์ของสายพานไทม์มิ่ง ปั๊มฉีดเชื้อเพลิง และกลไกบาลานเซอร์ เทอร์โบชาร์จบังคับ การเปลี่ยนไปใช้ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์อย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม การกระจัดที่เพิ่มขึ้นและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างมากช่วยขจัดข้อบกพร่องหลายประการของรุ่นก่อน แม้ว่าอะไหล่จะมีราคาสูงก็ตาม อย่างไรก็ตาม ตำนานของ "ความน่าเชื่อถือที่โดดเด่น" ถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาที่มีเครื่องยนต์เหล่านี้น้อยกว่า 2L-T ที่คุ้นเคยและมีปัญหาอย่างไม่สมสัดส่วน

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"ดับบลิวแซด" (R4, สายพาน/สายพาน+โซ่)

ดีเซลภายใต้การกำหนดนี้ ความกังวลของ PSAตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา มีการติดตั้งใน "วิศวกรรมป้าย" บางรุ่นและรุ่นของ Toyota เอง
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - เครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศเรียบง่ายพร้อมปั๊มฉีดกระจาย
เครื่องยนต์ที่เหลือเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จคอมมอนเรลแบบดั้งเดิม ซึ่งใช้โดยเปอโยต์/ซีตรอง, ฟอร์ด, มาสด้า, วอลโว่, เฟียต...
2WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV4 (SOHC 8V)
3WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV6 (SOHC 8V)
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- เปอโยต์ DW10 (DOHC 16V)

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-ทีวี	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
3WZ-ทีวี	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

"ดับเบิ้ลยู"(R4, โซ่)

การกำหนดเครื่องยนต์ BMW ที่ติดตั้งใน Toyota ตั้งแต่กลางปี 2010 (1WW - N47D16, 2WW - N47D20)
ระดับของเทคโนโลยีและคุณภาพของผู้บริโภคสอดคล้องกับช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมาและบางส่วนยังด้อยกว่าซีรีส์ AD อีกด้วย บล็อกไลเนอร์โลหะผสมเบาพร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบปิด, DOHC 16V, คอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (แรงดันการฉีด 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
ข้อเสียที่โด่งดังที่สุดของซีรีส์นี้คือปัญหาโดยธรรมชาติของโซ่ไทม์มิ่งซึ่งชาวบาวาเรียแก้ไขได้ตั้งแต่ปี 2550

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"โฆษณา"(R4, โซ่)

ผู้โดยสารหลักเครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้า ติดตั้งตั้งแต่ปี 2548 ในรุ่นคลาส "C" และ "D" (Corolla, ตระกูล Avensis), SUV (RAV4) และแม้แต่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (Lexus IS)
การออกแบบตามจิตวิญญาณของคลื่นลูกที่ 3 - บล็อกแขนโลหะผสมเบาแบบ "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมระบบชดเชยไฮดรอลิก) ระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง กังหันพร้อมรูปทรงใบพัดนำแบบแปรผัน (VGT) บนเครื่องยนต์ ด้วยการกระจัด 2.2 ลิตรจึงติดตั้งกลไกการทรงตัว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันการฉีด 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกใช้กับรุ่นบังคับ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ซีรีส์ AD เรียกได้ว่าเหมาะสมแต่ก็ไม่โดดเด่น
โรคประจำตัวที่ร้ายแรง - ปริมาณการใช้น้ำมันสูงและส่งผลให้เกิดปัญหาเกี่ยวกับการก่อตัวของคาร์บอนในวงกว้าง (ตั้งแต่ EGR และทางเดินไอดีอุดตันไปจนถึงการสะสมบนลูกสูบและความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบ) การรับประกันรวมถึงการเปลี่ยนลูกสูบ แหวน และแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงทั้งหมด โดยทั่วไปแล้ว: การรั่วไหลของสารหล่อเย็นผ่านปะเก็นฝาสูบ, การรั่วไหลของปั๊ม, ความล้มเหลวของระบบสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่, การทำลายตัวขับวาล์วปีกผีเสื้อ, การรั่วไหลของน้ำมันจากบ่อ, แอมพลิฟายเออร์หัวฉีดที่ชำรุด (EDU) และหัวฉีดเอง, การทำลายเชื้อเพลิง ภายในปั๊มฉีด

รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "เอดีซีรีส์" .

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

"จีดี"(R4, โซ่)

ซีรีส์ใหม่ที่มาแทนที่เครื่องยนต์ดีเซลของ KD ในปี 2015 เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน เราสามารถสังเกตระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง การฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายขั้นตอนที่มากขึ้น (แรงดันสูงถึง 220 MPa) หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า ระบบลดความเป็นพิษที่พัฒนาขึ้นอย่างมาก (สูงถึงการฉีดยูเรีย)...

ในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการดำเนินงาน ปัญหาพิเศษยังไม่มีเวลาแสดงให้เห็น ยกเว้นเจ้าของจำนวนมากมีประสบการณ์ในทางปฏิบัติว่า "เครื่องยนต์ดีเซล Euro V ที่ทันสมัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมพร้อม DPF" หมายถึง...

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"เคดี" (R4 เกียร์+สายพาน)

ความทันสมัยของเครื่องยนต์ 1KZ ภายใต้ ระบบใหม่แหล่งจ่ายไฟนำไปสู่การเกิดขึ้นของมอเตอร์อายุยืนที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคู่หนึ่ง ติดตั้งตั้งแต่ปี 2000 บนรถจี๊ป/ปิ๊กอัพ (ตระกูล Hilux, LC Prado), รถตู้ขนาดใหญ่ (HiAce) และรถเพื่อการพาณิชย์
ตามโครงสร้างแล้วจะอยู่ใกล้กับ KZ - บล็อกเหล็กหล่อ, เฟืองไทม์มิ่งและสายพานขับเคลื่อน, กลไกการทรงตัว (บน 1KD) แต่กังหัน VGT ถูกใช้ไปแล้ว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันการฉีด 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าในรุ่นเก่า, เพียโซอิเล็กทริกในเวอร์ชันที่มี Euro-5
หลังจากผ่านไปหนึ่งทศวรรษครึ่งในสายการประกอบซีรีส์นี้ก็ล้าสมัยไปในทางศีลธรรม - คุณลักษณะทางเทคนิคนั้นเรียบง่ายตามมาตรฐานสมัยใหม่ประสิทธิภาพปานกลางระดับความสะดวกสบาย "แทรคเตอร์" (ในแง่ของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน) ข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่ร้ายแรงที่สุด - การทำลายลูกสูบ () - ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการจากโตโยต้า

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"เอ็นดี"(R4, โซ่)

โตโยต้าดีเซลคันแรกของคลื่นลูกที่ 3 ที่ปรากฏตัว ติดตั้งตั้งแต่ปี 2000 ในรุ่นคลาส "B" และ "C" (ตระกูล Yaris, Corolla, Probox, Mini One)
การออกแบบ - บล็อกเรียงรายโลหะผสมเบา "แบบใช้แล้วทิ้ง" พร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด, 2 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมตัวโยก), ระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง, กังหัน VGT ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันหัวฉีด 30-160 MPa, หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
หนึ่งในสิ่งที่ยากที่สุดที่จะใช้ ดีเซลสมัยใหม่ด้วยรายการโรค "การรับประกัน" ที่มีมา แต่กำเนิดจำนวนมากเท่านั้น - การละเมิดความแน่นของข้อต่อหัวถัง, ความร้อนสูงเกินไป, การทำลายกังหัน, การสิ้นเปลืองน้ำมันและแม้แต่การระบายน้ำเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงมากเกินไปพร้อมคำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบในภายหลัง ...

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1ND-ทีวี	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

"วีดี" (V8 เกียร์+โซ่)

ดีเซลระดับบนสุดของ Toyota และเป็นดีเซลตัวแรกของบริษัทที่มีเค้าโครงดังกล่าว ติดตั้งตั้งแต่ปี 2550 บนรถจี๊ปหนัก (LC 70, LC 200)
การออกแบบ - บล็อกเหล็กหล่อ, 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก), ไดรฟ์ไทม์มิ่งเฟืองโซ่ (สองโซ่), กังหัน VGT สองตัว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล แรงดันหัวฉีด 25-175 MPa (HI) หรือ 25-129 MPa (LO) หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
ในการใช้งาน - los ricos tambien lloran: ของเสียจากน้ำมันที่มีมาแต่กำเนิดไม่ถือว่าเป็นปัญหาอีกต่อไป ทุกอย่างเป็นแบบหัวฉีดแบบดั้งเดิม แต่ปัญหาเกี่ยวกับ liners นั้นเกินความคาดหมาย

เครื่องยนต์	วี	เอ็น	ม	CR	ด×ส
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV แรงม้า	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

หมายเหตุทั่วไป

คำอธิบายบางประการในตาราง รวมถึงหมายเหตุบังคับเกี่ยวกับการใช้งานและการเลือกวัสดุสิ้นเปลือง อาจทำให้วัสดุนี้มีน้ำหนักมาก ดังนั้นคำถามที่มีความหมายแบบพอเพียงจึงรวมอยู่ในบทความแยกต่างหาก

หมายเลขออกเทน
เคล็ดลับและคำแนะนำทั่วไปจากผู้ผลิต - “โตโยต้าใส่น้ำมันเบนซินชนิดใด?”

น้ำมันเครื่อง
เคล็ดลับทั่วไปในการเลือกน้ำมันเครื่อง - “เราเติมน้ำมันชนิดใดลงในเครื่องยนต์”

หัวเทียน
หมายเหตุทั่วไปและแค็ตตาล็อกเทียนที่แนะนำ - "หัวเทียน"

แบตเตอรี่
คำแนะนำและแค็ตตาล็อกของแบตเตอรี่มาตรฐาน - “แบตเตอรี่สำหรับโตโยต้า”

พลัง
เพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับคุณสมบัติ - "ลักษณะสมรรถนะที่กำหนดของเครื่องยนต์โตโยต้า"

ถังเติม
คู่มือพร้อมคำแนะนำจากผู้ผลิต - "การเติมปริมาตรและของเหลว"

ไทม์มิ่งไดรฟ์ในบริบททางประวัติศาสตร์

การพัฒนาการออกแบบกลไกการจ่ายก๊าซของโตโยต้าตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมาได้ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว

เครื่องยนต์ OHV ที่เก่าแก่ที่สุดส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในทศวรรษ 1970 แต่ตัวแทนบางส่วนได้รับการแก้ไขและยังคงให้บริการจนถึงกลางทศวรรษ 2000 (ซีรี่ส์ K) เพลาลูกเบี้ยวด้านล่างขับเคลื่อนด้วยโซ่สั้นหรือเกียร์และเคลื่อนก้านผ่านตัวดันไฮดรอลิก ปัจจุบัน โตโยต้าใช้ OHV ในกลุ่มรถบรรทุกดีเซลเท่านั้น

ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1960 SOHC และ เครื่องยนต์ DOHCซีรีย์ต่างๆ - เริ่มแรกด้วยโซ่สองแถวแข็งพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกหรือการปรับระยะวาล์วด้วยแหวนรองระหว่างเพลาลูกเบี้ยวและตัวดัน (ไม่บ่อยนัก - ด้วยสกรู)

ซีรีส์แรกที่มีระบบขับเคลื่อนสายพานราวลิ้น (A) เกิดในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เท่านั้น แต่เมื่อถึงกลางทศวรรษ 1980 เครื่องยนต์ดังกล่าว - สิ่งที่เราเรียกว่า "คลาสสิก" - กลายเป็นกระแสหลักอย่างแท้จริง ในตอนแรก SOHC จากนั้น DOHC ด้วยตัวอักษร G ในดัชนี - "wide Twincam" ที่มีเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองขับเคลื่อนด้วยสายพานและจากนั้น DOHC ที่ผลิตจำนวนมากด้วยตัวอักษร F โดยที่หนึ่งในเพลาที่เชื่อมต่อกันด้วยเกียร์ไดรฟ์คือ ขับเคลื่อนด้วยเข็มขัด ระยะห่างใน DOHC ถูกปรับโดยแหวนรองเหนือก้านกระทุ้ง แต่เครื่องยนต์บางรุ่นที่มีหัวที่ออกแบบโดย Yamaha ยังคงหลักการของการวางแหวนรองไว้ใต้ก้านกระทุ้ง

เมื่อสายพานแตก จะไม่พบวาล์วและลูกสูบในเครื่องยนต์ที่ผลิตจำนวนมากส่วนใหญ่ ยกเว้นเครื่องยนต์บังคับ 4A-GE, 3S-GE, เครื่องยนต์ V6, D-4 บางรุ่น และโดยธรรมชาติแล้วคือเครื่องยนต์ดีเซล ประการหลังเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบผลที่ตามมาจะรุนแรงเป็นพิเศษ - วาล์วโค้งงอ, บูชไกด์แตกและเพลาลูกเบี้ยวมักจะแตก สำหรับเครื่องยนต์เบนซินโอกาสมีบทบาทบางอย่าง - ในเครื่องยนต์ที่ "ไม่โค้งงอ" ลูกสูบและวาล์วที่ปกคลุมด้วยเขม่าหนาบางครั้งจะชนกัน แต่ในเครื่องยนต์ "โค้งงอ" ในทางกลับกันวาล์วสามารถแขวนได้สำเร็จ ในตำแหน่งที่เป็นกลาง

ในช่วงครึ่งหลังของปี 1990 เครื่องยนต์ใหม่โดยพื้นฐานของคลื่นลูกที่สามปรากฏขึ้นซึ่งไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งกลับมาและการมีอยู่ของ mono-VVT (เฟสไอดีแบบแปรผัน) กลายเป็นมาตรฐาน ตามกฎแล้วโซ่ก็ขับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองไป เครื่องยนต์อินไลน์สำหรับรูปตัว V จะมีเฟืองขับหรือโซ่สั้นเพิ่มเติมระหว่างเพลาลูกเบี้ยวของหัวเดียว โซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดี่ยวยาวแบบใหม่ไม่เหมือนกับโซ่สองแถวแบบเก่าซึ่งไม่ทนทานอีกต่อไป ขณะนี้ระยะห่างของวาล์วถูกตั้งค่าเกือบทุกครั้งโดยการเลือกตัวดันที่มีความสูงต่างกัน ซึ่งทำให้ขั้นตอนนี้ต้องใช้แรงงานมากเกินไป ใช้เวลานาน มีค่าใช้จ่ายสูง และไม่เป็นที่นิยม - เจ้าของส่วนใหญ่เพียงแค่หยุดตรวจสอบระยะห่าง

สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ โดยทั่วไปจะไม่พิจารณาถึงการแตกหัก แต่ในทางปฏิบัติ เมื่อโซ่หลุดหรือติดตั้งไม่ถูกต้อง ในกรณีส่วนใหญ่วาล์วและลูกสูบจะชนกัน

อนุพันธ์ชนิดหนึ่งในเครื่องยนต์ของเจเนอเรชั่นนี้คือบังคับ 2ZZ-GE พร้อมความสูงของการยกวาล์วแบบแปรผัน (VVTL-i) แต่ในรูปแบบนี้แนวคิดนี้ไม่แพร่หลายและพัฒนา

ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ยุคเริ่มต้นขึ้น รุ่นต่อไปเครื่องยนต์ ในแง่ของจังหวะเวลา คุณสมบัติหลักที่โดดเด่นคือ Dual-VVT (เฟสไอดีและไอเสียแปรผัน) และตัวชดเชยไฮดรอลิกที่ได้รับการฟื้นฟูในตัวขับเคลื่อนวาล์ว การทดลองอีกอย่างหนึ่งคือตัวเลือกที่สองสำหรับการเปลี่ยนการยกวาล์ว - Valvematic ในซีรีส์ ZR

หลายคนใช้วลีโฆษณาง่ายๆ ว่า "โซ่ได้รับการออกแบบให้ใช้งานได้ตลอดอายุการใช้งานของรถ" อย่างแท้จริง และบนพื้นฐานนี้พวกเขาเริ่มพัฒนาตำนานเกี่ยวกับทรัพยากรที่ไม่จำกัดของโซ่ แต่อย่างที่เขาว่ากันว่าการฝันนั้นไม่เสียหาย...

ข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติของตัวขับเคลื่อนแบบโซ่เมื่อเปรียบเทียบกับตัวขับเคลื่อนแบบสายพานนั้นง่าย: ความแข็งแรงและความทนทาน - โซ่พูดได้ค่อนข้างดีไม่แตกหักและต้องใช้ความถี่น้อยกว่า การเปลี่ยนตามแผน- กำไรที่สองรูปแบบที่หนึ่งมีความสำคัญสำหรับผู้ผลิตเท่านั้น: การขับเคลื่อนสี่วาล์วต่อสูบผ่านสองเพลา (รวมถึงกลไกการเปลี่ยนเฟส), การขับเคลื่อนของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊ม, ปั้มน้ำมัน - ต้องการ ความกว้างของสายพานค่อนข้างใหญ่ ในขณะที่การติดตั้งโซ่แถวเดี่ยวแบบบางช่วยให้คุณประหยัดได้สองสามเซนติเมตรจากขนาดตามยาวของเครื่องยนต์และในขณะเดียวกันก็ลดขนาดตามขวางและระยะห่างระหว่างเพลาลูกเบี้ยวด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางของเฟืองที่เล็กกว่าเมื่อเทียบกัน ไปยังรอกในสายพานขับ ข้อดีเล็กๆ น้อยๆ อีกประการหนึ่งคือมีภาระในแนวรัศมีบนเพลาน้อยลงเนื่องจากมีแรงตึงน้อยลง

แต่เราต้องไม่ลืมข้อเสียมาตรฐานของวงจร
- เนื่องจากข้อต่อของข้อต่อมีการสึกหรอและสึกหรออย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โซ่จึงถูกยืดออกระหว่างการใช้งาน
- เพื่อต่อสู้กับการยืดตัวของโซ่ คุณจะต้อง "ขัน" โซ่ให้แน่นเป็นประจำ (เช่นเดียวกับมอเตอร์รุ่นเก่าบางรุ่น) หรือติดตั้งตัวปรับความตึงอัตโนมัติ (ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้ผลิตสมัยใหม่ส่วนใหญ่ทำ) ตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิกแบบดั้งเดิมทำงานจากระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งส่งผลเสียต่อความทนทาน (ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์โซ่รุ่นใหม่ Toyota จะวางไว้ด้านนอกทำให้การเปลี่ยนง่ายที่สุดเท่าที่จะทำได้) แต่บางครั้งการยืดของโซ่เกินขีด จำกัด ของความสามารถในการปรับความตึงของตัวปรับความตึงและผลที่ตามมาต่อเครื่องยนต์ก็น่าเศร้ามาก และผู้ผลิตรถยนต์ระดับสามบางรายสามารถติดตั้งตัวปรับความตึงไฮดรอลิกได้โดยไม่ต้องใช้กลไกเฟือง ซึ่งช่วยให้แม้แต่โซ่ที่ไม่ได้ใช้ก็สามารถ “เล่น” ได้ทุกครั้งที่สตาร์ท
- ในระหว่างการใช้งานโซ่โลหะจะ "เลื่อยผ่าน" ตัวปรับความตึงและรองเท้าแดมเปอร์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ค่อยๆ เฟืองเพลาสึกหรอ และผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอจะเข้าไปในน้ำมันเครื่อง ที่แย่ไปกว่านั้น เจ้าของหลายรายไม่เปลี่ยนเฟืองและตัวปรับความตึงเมื่อเปลี่ยนโซ่ แม้ว่าพวกเขาควรจะเข้าใจว่าเฟืองเก่าจะทำให้โซ่ใหม่เสียหายได้เร็วแค่ไหน
- แม้แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งที่ซ่อมบำรุงก็ยังทำงานเสียงดังกว่าตัวขับสายพานอย่างเห็นได้ชัดเสมอ เหนือสิ่งอื่นใด ความเร็วของโซ่ไม่เท่ากัน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีฟันเฟืองจำนวนน้อย) และเมื่อข้อต่อเข้าสู่ตาข่ายก็จะมีการกระแทกเสมอ
- ราคาของโซ่จะสูงกว่าชุดสายพานไทม์มิ่งเสมอ (และสำหรับผู้ผลิตบางรายก็ไม่เพียงพอ)
- การเปลี่ยนโซ่ต้องใช้แรงงานมากขึ้น (วิธี "Mercedes" แบบเก่าใช้ไม่ได้กับโตโยต้า) และกระบวนการนี้ต้องใช้ความแม่นยำพอสมควร เนื่องจากวาล์วในเครื่องยนต์โซ่ของโตโยต้ามาบรรจบกับลูกสูบ
- เครื่องยนต์บางรุ่นที่มีต้นกำเนิดจากไดฮัทสุใช้โซ่แบบฟันเฟืองแทนโซ่แบบลูกกลิ้ง ตามคำจำกัดความแล้ว การทำงานเงียบกว่า แม่นยำกว่า และทนทานกว่า แต่บางครั้งอาจลื่นไถลไปบนเฟืองด้วยเหตุผลที่ไม่สามารถอธิบายได้

ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาลดลงเมื่อเปลี่ยนมาใช้โซ่ไทม์มิ่งหรือไม่ ขับเคลื่อนด้วยโซ่ต้องมีการแทรกแซงอย่างใดอย่างหนึ่งไม่บ่อยกว่าสายพาน - โดยเฉลี่ยแล้วตัวปรับความตึงไฮดรอลิกโซ่จะยืดออกไป 150,000 กม.... และค่าใช้จ่าย "ต่อรอบ" จะสูงกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณ อย่าตัดสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ออกและเปลี่ยนส่วนประกอบไดรฟ์ที่จำเป็นทั้งหมดพร้อมกัน

โซ่อาจจะดี - ถ้าเป็นสองแถวเครื่องยนต์มี 6-8 สูบและมีดาวสามแฉกบนฝาครอบ แต่สำหรับเครื่องยนต์ Toyota แบบคลาสสิก ระบบขับเคลื่อนสายพานไทม์มิ่งนั้นดีมากจนเปลี่ยนเป็นแบบบาง โซ่ยาวเป็นการก้าวถอยหลังที่ชัดเจน

"ลาก่อนคาร์บูเรเตอร์"

แต่ไม่ใช่ว่าโซลูชั่นโบราณทั้งหมดจะเชื่อถือได้และตัวอย่างที่ชัดเจนของสิ่งนี้คือคาร์บูเรเตอร์ของโตโยต้า โชคดีที่ผู้ขับขี่ Toyota ในปัจจุบันส่วนใหญ่เริ่มต้นทันที เครื่องยนต์หัวฉีด(ซึ่งปรากฏย้อนกลับไปในยุค 70) โดยผ่านคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่นไปแล้วดังนั้นจึงไม่สามารถเปรียบเทียบคุณสมบัติในทางปฏิบัติได้ (แม้ว่าในตลาดญี่ปุ่นในญี่ปุ่นการปรับเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์บางอย่างจะคงอยู่จนถึงปี 1998 ในตลาดภายนอก - จนถึงปี 2004)

ในพื้นที่หลังโซเวียต ระบบจ่ายไฟคาร์บูเรเตอร์ของรถยนต์ที่ผลิตในท้องถิ่นจะไม่มีคู่แข่งในแง่ของการบำรุงรักษาและงบประมาณ ระบบอิเล็กทรอนิกส์เชิงลึกทั้งหมด - EPHH, สุญญากาศทั้งหมด - UOZ อัตโนมัติและการระบายอากาศเหวี่ยง, จลนศาสตร์ทั้งหมด - คันเร่ง, โช้คแบบแมนนวลและการขับเคลื่อนของห้องที่สอง (Solex) ทุกอย่างค่อนข้างเรียบง่ายและชัดเจน ราคาถูกช่วยให้คุณพกพาระบบไฟฟ้าและระบบจุดระเบิดชุดที่สองไว้ที่ท้ายรถได้อย่างแท้จริง แม้ว่าอะไหล่และเวชภัณฑ์จะพบได้ในบริเวณใกล้เคียงก็ตาม

คาร์บูเรเตอร์ของ Toyota เป็นเรื่องที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เพียงแค่ดู 13T-U จากช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค 70-80 - สัตว์ประหลาดตัวจริงที่มีท่อสุญญากาศหลายหนวด... โดยทั่วไปแล้วคาร์บูเรเตอร์ "อิเล็กทรอนิกส์" ในเวลาต่อมาจะเป็นตัวแทนของความสูงของความซับซ้อน - ตัวเร่งปฏิกิริยา เซ็นเซอร์ออกซิเจน และ บายพาสอากาศเสีย, บายพาสไอเสีย (EGR), ระบบควบคุมการดูดด้วยไฟฟ้า, การควบคุมรอบเดินเบาสองหรือสามขั้นตอนตามโหลด (ผู้ใช้ไฟฟ้าและพวงมาลัยเพาเวอร์), แอคชูเอเตอร์แบบนิวแมติก 5-6 ตัวและแดมเปอร์สองขั้นตอน, การระบายอากาศของถัง และห้องลอย, วาล์วอิเล็กโทรนิวแมติก 3-4 วาล์ว, วาล์วเทอร์โมนิวแมติก, EPH, ตัวแก้ไขสุญญากาศ, ระบบทำความร้อนด้วยอากาศ, ชุดเต็มเซ็นเซอร์ (อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, อากาศเข้า, ความเร็ว, การระเบิด, ลิมิตสวิตช์), ตัวเร่งปฏิกิริยา, หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุม... น่าแปลกใจว่าทำไมจึงจำเป็นต้องมีความยากลำบากดังกล่าวเมื่อมีการดัดแปลงด้วยการฉีดแบบปกติ แต่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งระบบดังกล่าวที่เชื่อมโยงกับสุญญากาศ อิเล็กทรอนิกส์ และจลนศาสตร์ของไดรฟ์ทำงานในสมดุลที่ละเอียดอ่อนมาก ความสมดุลแย่ลง - ไม่มีคาร์บูเรเตอร์สักตัวเดียวที่จะรอดพ้นจากความชราและสิ่งสกปรก บางครั้งทุกอย่างก็โง่และเรียบง่ายยิ่งขึ้น - "อาจารย์" ที่หุนหันพลันแล่นมากเกินไปได้ถอดสายยางทั้งหมดออก แต่แน่นอนว่าจำไม่ได้ว่าเชื่อมต่อกันที่ไหน เป็นไปได้ที่จะฟื้นปาฏิหาริย์นี้ด้วยวิธีใดวิธีหนึ่ง แต่ต้องสร้าง งานที่ถูกต้อง(ดังนั้นในขณะเดียวกันก็ปกติ เริ่มเย็น, การอุ่นเครื่องตามปกติ, รอบเดินเบาปกติ, การแก้ไขโหลดปกติ, การไหลปกติเชื้อเพลิง) เป็นเรื่องยากมาก ดังที่คุณอาจเดาได้ พนักงานคาร์บูเรเตอร์เพียงไม่กี่คนที่มีความรู้เกี่ยวกับภาษาญี่ปุ่นโดยเฉพาะอาศัยอยู่เฉพาะใน Primorye เท่านั้น แต่หลังจากผ่านไปสองทศวรรษ แม้แต่คนในท้องถิ่นก็แทบจะจำไม่ได้เลย

เป็นผลให้การฉีดแบบกระจายของ Toyota ในตอนแรกกลายเป็นเรื่องง่ายกว่าคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่นรุ่นหลัง ๆ - ไม่มีไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์อยู่ในนั้นมากนัก แต่สุญญากาศนั้นเสื่อมลงอย่างมากและไม่มีไดรฟ์เชิงกลที่มีจลนศาสตร์ที่ซับซ้อนซึ่งทำให้เรามีคุณค่าเช่นนี้ ความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา

ครั้งหนึ่งเจ้าของ เครื่องยนต์ยุคแรก D-4 ตระหนักดีว่าเนื่องจากชื่อเสียงที่น่าสงสัยอย่างมาก พวกเขาจึงไม่สามารถขายรถของตนได้โดยไม่ขาดทุนจำนวนมาก - และเดินหน้าโจมตี... ดังนั้น ในขณะที่ฟัง "คำแนะนำ" และ "ประสบการณ์" ของพวกเขา มันก็เป็น จำเป็นต้องจำไว้ว่าพวกเขาไม่เพียงแต่มีศีลธรรมเท่านั้น แต่ยังเป็นหลักด้วย สนใจทางการเงินในการกำหนดความคิดเห็นสาธารณะเชิงบวกที่ชัดเจนเกี่ยวกับเครื่องยนต์ไดเร็กอินเจคชั่น (DI)

ข้อโต้แย้งที่ไม่สมเหตุสมผลที่สุดที่สนับสนุน D-4 ฟังดูเหมือน: "ระบบฉีดโดยตรงจะเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์แบบเดิมในไม่ช้า" แม้ว่าสิ่งนี้จะเป็นเรื่องจริง แต่ก็ไม่มีทางบ่งชี้ได้ว่าไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากเครื่องยนต์ NV ตอนนี้- เป็นเวลานานที่ D-4 เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่าเป็นเครื่องยนต์เฉพาะตัวเดียวนั่นคือ 3S-FSE ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากที่มีราคาไม่แพง แต่มีอุปกรณ์ครบครันเท่านั้น สามโตโยต้ารุ่นปี 1996-2001 (สำหรับตลาดในประเทศ) และในแต่ละกรณี ทางเลือกโดยตรงคือรุ่นที่มี 3S-FE แบบคลาสสิกเป็นอย่างน้อย จากนั้นทางเลือกระหว่าง D-4 และการฉีดปกติก็มักจะยังคงอยู่ และตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2000 ชาวโตโยต้าก็เลิกใช้ไปโดยสิ้นเชิง ฉีดตรงสำหรับเครื่องยนต์ของกลุ่มมวล (ดู. "โตโยต้า D4 - โอกาส?" ) และเริ่มกลับมาใช้แนวคิดนี้เพียงสิบปีให้หลัง

“เครื่องยนต์นั้นยอดเยี่ยม เพียงเพราะน้ำมันเบนซินของเรา (ธรรมชาติ ผู้คน...) นั้นแย่” - สิ่งนี้มาจากขอบเขตของนักวิชาการอีกครั้ง เครื่องยนต์นี้อาจดีสำหรับชาวญี่ปุ่น แต่มีประโยชน์อะไรในสหพันธรัฐรัสเซีย? - ประเทศที่น้ำมันไม่ดีที่สุด มีสภาพอากาศเลวร้าย และผู้คนไม่สมบูรณ์แบบ และที่ซึ่งแทนที่จะเป็นข้อได้เปรียบในตำนานของ D-4 มีเพียงข้อเสียเท่านั้นที่ปรากฏ

มันไม่ยุติธรรมอย่างยิ่งที่จะดึงดูดประสบการณ์จากต่างประเทศ - "แต่ในญี่ปุ่น แต่ในยุโรป"... ชาวญี่ปุ่นมีความกังวลอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับปัญหา CO2 ที่ลึกซึ้ง ในขณะที่ชาวยุโรปผสมผสานการมุ่งเน้นที่แคบในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและประสิทธิภาพ (ไม่ใช่เพื่ออะไรเลยที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดมีเครื่องยนต์ดีเซลครอบครอง) โดยส่วนใหญ่ประชากรของสหพันธรัฐรัสเซียไม่สามารถเปรียบเทียบกับพวกเขาในแง่ของรายได้และคุณภาพของเชื้อเพลิงในท้องถิ่นนั้นด้อยกว่าแม้แต่ในรัฐที่ไม่พิจารณาการฉีดโดยตรงจนกว่าจะถึงช่วงเวลาหนึ่ง - ส่วนใหญ่เป็นเพราะเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม (นอกจากนี้ ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่ไม่ดีตรงไปตรงมาสามารถถูกลงโทษด้วยดอลลาร์ที่นั่น) .

เรื่องราวที่ว่า "เครื่องยนต์ D-4 กินน้อยกว่าสามลิตร" เป็นเพียงข้อมูลที่ผิดง่ายๆ ตามหนังสือเดินทาง การประหยัดสูงสุดของ 3S-FSE ใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับ 3S-FE ใหม่ในรุ่นเดียวคือ 1.7 ลิตร/100 กม. - และนี่อยู่ในรอบการทดสอบของญี่ปุ่นด้วยโหมดที่เงียบมาก (ดังนั้นการประหยัดที่แท้จริงคือ น้อยลงเสมอ) ในระหว่างการขับขี่ในเมืองแบบไดนามิก D-4 ซึ่งทำงานในโหมดพลังงานไม่ได้ลดการบริโภคโดยหลักการ สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นเมื่อ ขับรถเร็วไปตามทางหลวง - โซนประสิทธิภาพที่เห็นได้ชัดเจนของ D-4 ในแง่ของการปฏิวัติและความเร็วนั้นมีขนาดเล็ก และโดยทั่วไปแล้วการพูดถึงการบริโภคแบบ "ควบคุม" สำหรับรถยนต์ที่ไม่ใช่ของใหม่เลยนั้นไม่ถูกต้อง - ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขทางเทคนิคของรถรุ่นใดรุ่นหนึ่งและรูปแบบการขับขี่ในระดับที่สูงกว่ามาก การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่า 3S-FSE บางส่วนบริโภคอย่างมีนัยสำคัญ มากกว่ากว่า 3S-FE

คุณมักจะได้ยินว่า “เปลี่ยนปั๊มถูกๆ เร็วๆ ก็ไม่มีปัญหา” ไม่ว่าคุณจะพูดอะไร ข้อกำหนดในการเปลี่ยนส่วนประกอบหลักของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ของรถยนต์ญี่ปุ่นที่ค่อนข้างใหม่ (โดยเฉพาะโตโยต้า) เป็นประจำนั้นเป็นเรื่องไร้สาระ และด้วยความสม่ำเสมอที่ 30-50 t.km แม้แต่ "เพนนี" 300 ดอลลาร์ก็ไม่ใช่รายจ่ายที่น่าพอใจที่สุด (และราคานี้เกี่ยวข้องกับ 3S-FSE เท่านั้น) และไม่ค่อยมีใครพูดถึงความจริงที่ว่าหัวฉีดซึ่งมักต้องมีการเปลี่ยนใหม่นั้นมีต้นทุนเทียบเท่ากับปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง แน่นอนว่ามาตรฐานและยิ่งกว่านั้นปัญหาร้ายแรงของ 3S-FSE ในชิ้นส่วนกลไกก็ถูกปิดอย่างระมัดระวัง

บางทีอาจไม่ใช่ทุกคนที่คิดเกี่ยวกับความจริงที่ว่าหากเครื่องยนต์ "ติดระดับที่สองในกระทะน้ำมัน" แล้ว เป็นไปได้มากว่าชิ้นส่วนที่เสียดสีทั้งหมดของเครื่องยนต์จะต้องทนทุกข์ทรมานจากการทำงานของอิมัลชันน้ำมันเบนซิน - น้ำมัน (คุณไม่ควรเปรียบเทียบ กรัมของน้ำมันเบนซินที่บางครั้งอาจเข้าไปในน้ำมันเมื่อสตาร์ทเย็นและระเหยในขณะที่เครื่องยนต์อุ่นเครื่อง โดยมีน้ำมันเชื้อเพลิงหลายลิตรไหลเข้าสู่ห้องเหวี่ยงตลอดเวลา)

ไม่มีใครเตือนว่าคุณไม่ควรพยายาม "ทำความสะอาดคันเร่ง" บนเครื่องยนต์นี้ - แค่นั้นแหละ ถูกต้องการปรับเปลี่ยนองค์ประกอบของระบบควบคุมเครื่องยนต์จำเป็นต้องใช้เครื่องสแกน ไม่ใช่ทุกคนที่รู้เกี่ยวกับวิธีการ ระบบ EGRเป็นพิษต่อเครื่องยนต์และเคลือบองค์ประกอบไอดีด้วยโค้กโดยต้องมีการถอดและทำความสะอาดเป็นประจำ (ตามเงื่อนไข - ทุก ๆ 30,000 กม.) ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนสายพานราวลิ้นโดยใช้ "วิธีการคล้ายกับ 3S-FE" ทำให้เกิดการชนกันของลูกสูบและวาล์ว ไม่ใช่ทุกคนที่จะจินตนาการได้ว่ามีศูนย์บริการรถยนต์อย่างน้อยหนึ่งแห่งในเมืองของตนที่สามารถแก้ไขปัญหา D-4 ได้สำเร็จหรือไม่

เหตุใด Toyota จึงมีมูลค่าโดยทั่วไปในสหพันธรัฐรัสเซีย (หากมีแบรนด์ญี่ปุ่นที่ถูกกว่า เร็วกว่า สปอร์ตกว่า สะดวกสบายกว่า...) สำหรับ "ความไม่โอ้อวด" ในความหมายที่กว้างที่สุดของคำ ไม่โอ้อวดในการทำงาน, ไม่โอ้อวดในเรื่องน้ำมันเชื้อเพลิง, วัสดุสิ้นเปลือง, ในการเลือกชิ้นส่วนอะไหล่, ในการซ่อมแซม... แน่นอนว่าคุณสามารถซื้อผลิตภัณฑ์ไฮเทคได้ในราคารถยนต์ทั่วไป คุณสามารถเลือกน้ำมันเบนซินอย่างระมัดระวังและเทสารเคมีหลายชนิดลงไปข้างใน คุณสามารถคำนวณค่าใช้จ่ายน้ำมันเบนซินที่ประหยัดได้ทุกสตางค์ใหม่ ไม่ว่าจะครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมที่กำลังจะเกิดขึ้นหรือไม่ก็ตาม (โดยไม่คำนึงถึงเซลล์ประสาท) ช่างเทคนิคบริการในพื้นที่สามารถได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับพื้นฐานของการซ่อมระบบไดเร็กอินเจคชั่น คุณคงจำคำคลาสสิกที่ว่า “บางสิ่งไม่ได้พังมานานแล้ว ในที่สุดมันจะพังทลายลงเมื่อไร”... มีเพียงคำถามเดียว - "ทำไม"

ท้ายที่สุดแล้ว การเลือกผู้ซื้อก็เป็นธุรกิจของตนเอง และยิ่งมีคนเข้าไปเกี่ยวข้องกับ NV และเทคโนโลยีที่น่าสงสัยอื่น ๆ มากเท่าไร บริการก็จะยิ่งมีลูกค้ามากขึ้นเท่านั้น แต่ความเหมาะสมขั้นพื้นฐานยังต้องการให้เราพูด- การซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ D-4 เมื่อมีทางเลือกอื่นให้เลือกนั้นขัดต่อสามัญสำนึก.

ประสบการณ์ย้อนหลังช่วยให้เรายืนยันได้ว่าระดับที่จำเป็นและเพียงพอในการลดการปล่อยสารอันตรายนั้นได้มาจากเครื่องยนต์คลาสสิกของรุ่นต่างๆ ตลาดญี่ปุ่นในปี 1990 หรือมาตรฐาน Euro II ในตลาดยุโรป สิ่งที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้คือการฉีดแบบกระจาย เซ็นเซอร์ออกซิเจนหนึ่งตัว และตัวเร่งปฏิกิริยาที่ด้านล่าง รถยนต์ดังกล่าวดำเนินการในรูปแบบมาตรฐานเป็นเวลาหลายปีแม้จะมีคุณภาพน้ำมันเบนซินที่น่าขยะแขยงในเวลานั้น แต่อายุและระยะทางที่มาก (บางครั้งระบบออกซิเจนที่หมดสิ้นไปโดยสิ้นเชิงจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่) และการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาบนรถนั้นทำได้ง่ายเหมือนกับการปอกเปลือกลูกแพร์ - แต่โดยปกติแล้วไม่มีความจำเป็นเช่นนั้น

ปัญหาเริ่มต้นด้วยระยะ Euro III และมาตรฐานที่สัมพันธ์กันสำหรับตลาดอื่น ๆ จากนั้นพวกเขาก็ขยายออกไปเท่านั้น - เซ็นเซอร์ออกซิเจนตัวที่สอง ย้ายตัวเร่งปฏิกิริยาให้ใกล้กับไอเสียมากขึ้น เปลี่ยนไปใช้ "ตัวสะสมตัวเร่งปฏิกิริยา" การเปลี่ยนไปใช้เซ็นเซอร์ผสมแถบความถี่กว้าง , การควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ (แม่นยำยิ่งขึ้น, อัลกอริธึม, จงใจทำให้การตอบสนองของเครื่องยนต์ต่อคันเร่งแย่ลง), สภาพอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น, ชิ้นส่วนของตัวเร่งปฏิกิริยาในกระบอกสูบ...

ปัจจุบันนี้ ด้วยคุณภาพน้ำมันเบนซินปกติและรถยนต์รุ่นใหม่ๆ การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีการกะพริบของ ECU Euro V > II จึงแพร่หลาย และหากท้ายที่สุดแล้วสำหรับรถยนต์รุ่นเก่าคุณสามารถใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสากลราคาไม่แพงแทนตัวเร่งปฏิกิริยาที่ล้าสมัยสำหรับรถยนต์รุ่นล่าสุดและ "ฉลาด" ที่สุดก็ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการเจาะผ่านเครื่องฟอกไอเสียและปิดการใช้งานการปล่อยก๊าซโดยทางโปรแกรม ควบคุม.

คำสองสามคำเกี่ยวกับส่วนเกิน "ระบบนิเวศ" ล้วนๆ (เครื่องยนต์เบนซิน):
- ระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) เป็นสิ่งที่ชั่วร้ายอย่างยิ่ง ในโอกาสแรกควรปิด (โดยคำนึงถึงการออกแบบเฉพาะและการตอบรับ) การหยุดพิษและการปนเปื้อนของเครื่องยนต์ด้วยของเสียในตัวมันเอง .
- ระบบการนำไอน้ำมันเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่ (EVAP) - บนภาษาญี่ปุ่นและ รถยุโรปทำงานได้ดี ปัญหาเกิดขึ้นเฉพาะกับรุ่นตลาดอเมริกาเหนือเท่านั้น เนื่องจากมีความซับซ้อนและ "ความไว" มาก
- SAI เป็นระบบที่ไม่จำเป็นแต่ค่อนข้างไม่เป็นอันตรายในรุ่นอเมริกาเหนือ

เรามาจองกันทันทีว่าแนวคิด "ดีที่สุด" หมายถึง "ไร้ปัญหาที่สุด" โดยใช้ทรัพยากรของเรา: เชื่อถือได้ ทนทาน สามารถซ่อมแซมได้ ตัวบ่งชี้พลังงานและประสิทธิภาพเฉพาะนั้นเป็นรองอยู่แล้วและหลากหลาย " เทคโนโลยีขั้นสูง" และ "ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม" มีคำจำกัดความเป็นข้อเสีย

ในความเป็นจริง สูตรสำหรับเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดนั้นเรียบง่าย - น้ำมันเบนซิน R6 หรือ V8 สำลักตามธรรมชาติ บล็อกเหล็กหล่อ อัตราความปลอดภัยสูงสุด การกระจัดสูงสุด การฉีดแบบกระจาย บูสต์ขั้นต่ำ... แต่อนิจจา คุณจะพบได้ในญี่ปุ่นเท่านั้น อะไรแบบนี้กับรถที่เป็นคลาส "ต่อต้านคน" อย่างชัดเจน

มีอยู่ สู่ผู้บริโภคจำนวนมากในส่วนล่างจะไม่สามารถทำได้อีกต่อไปโดยไม่ประนีประนอม ดังนั้นเครื่องยนต์ที่นี่อาจไม่ดีที่สุด แต่อย่างน้อยก็ "ดี" งานต่อไปคือการประเมินเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงการใช้งานจริง - ไม่ว่าจะให้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ยอมรับได้และในการกำหนดค่าที่ติดตั้ง (เครื่องยนต์ในอุดมคติสำหรับรุ่นกะทัดรัดจะไม่เพียงพออย่างชัดเจนในชนชั้นกลาง; เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จเชิงโครงสร้างมากกว่าอาจไม่สามารถนำมารวมกันได้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและอื่นๆ) และท้ายที่สุด ปัจจัยด้านเวลา - ความเสียใจทั้งหมดของเราเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมที่เลิกผลิตไปเมื่อ 15-20 ปีที่แล้วไม่ได้หมายความว่าวันนี้เราต้องซื้อรถยนต์โบราณที่ชำรุดทรุดโทรมด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสมเหตุสมผลที่จะพูดถึงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกันและในช่วงเวลานั้น

ทศวรรษ 1990 ในบรรดาเครื่องยนต์แบบคลาสสิกนั้น การค้นหาเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จสักสองสามตัวนั้นง่ายกว่าการเลือกสิ่งที่ดีที่สุดจากเครื่องยนต์ดีๆ จำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ผู้นำที่แท้จริงสองคนเป็นที่รู้จักกันดี - ประเภท 4A-FE STD "90 ในชั้นเรียนขนาดเล็กและประเภท 3S-FE"90 ในชนชั้นกลาง ในคลาสขนาดใหญ่ 1JZ-GE และ 1G-FE ประเภท "90" คุ้มค่าที่จะได้รับการอนุมัติอย่างเท่าเทียมกัน

ยุค 2000 สำหรับเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่สามนั้นสามารถพบได้เฉพาะใน 1NZ-FE ประเภท "99 สำหรับคลาสเล็กเท่านั้น ส่วนที่เหลือของซีรีส์สามารถแข่งขันกับความสำเร็จที่แตกต่างกันสำหรับตำแหน่งคนนอกเท่านั้น ในชนชั้นกลางมี ไม่ใช่เครื่องยนต์ที่ "ดี" ด้วยซ้ำ ในคลาสใหญ่ก็ควรให้เครดิตกับ 1MZ-FE ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งรุ่นเยาว์ก็พบว่าไม่แย่เลย

ปี 2010 โดยทั่วไปแล้วภาพมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย - อย่างน้อยเครื่องยนต์คลื่นลูกที่ 4 ก็ยังดูดีกว่ารุ่นก่อน ในชั้นเรียนรุ่นน้องยังคงมี 1NZ-FE (น่าเสียดายที่ในกรณีส่วนใหญ่นี่คือประเภท "03" "ทันสมัย" สำหรับรุ่นที่แย่กว่านั้น) ในส่วนที่เก่ากว่าของชนชั้นกลาง 2AR-FE ทำงานได้ดีสำหรับรุ่นใหญ่ ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจและการเมืองที่รู้จักกันดีหลายประการสำหรับผู้บริโภคโดยเฉลี่ยไม่มีอยู่อีกต่อไป

คำถามที่เกิดขึ้นจากคำถามก่อนหน้านี้ - เหตุใดเครื่องยนต์เก่าในการดัดแปลงรุ่นเก่าถึงเรียกว่าดีที่สุด? อาจดูเหมือนว่าโตโยต้าและชาวญี่ปุ่นโดยทั่วไปไม่สามารถทำอะไรอย่างมีสติได้โดยธรรมชาติ แย่ลง- แต่อนิจจา เหนือวิศวกรในลำดับชั้นคือศัตรูหลักของความน่าเชื่อถือ - "นักนิเวศวิทยา" และ "นักการตลาด" ต้องขอบคุณพวกเขา เจ้าของรถจึงได้รับรถยนต์ที่เชื่อถือได้และทนทานน้อยลงในราคาที่สูงขึ้นและค่าบำรุงรักษาที่สูงขึ้น

อย่างไรก็ตาม ควรดูตัวอย่างดีกว่าเพื่อดูว่าเครื่องยนต์เวอร์ชันใหม่แย่กว่ารุ่นเก่าอย่างไร มีการกล่าวเกี่ยวกับ 1G-FE ประเภท "90 และประเภท" 98 แล้วข้างต้น แต่อะไรคือความแตกต่างระหว่าง 3S-FE ในตำนานประเภท "90 และประเภท" 96? การเสื่อมสภาพทั้งหมดเกิดจาก "ความตั้งใจดี" เดียวกัน เช่น การลดการสูญเสียทางกล การลดการใช้เชื้อเพลิง และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ประเด็นที่สามเกี่ยวข้องกับแนวคิดที่บ้าคลั่งอย่างสิ้นเชิง (แต่มีประโยชน์สำหรับบางคน) ของการต่อสู้ในตำนานกับภาวะโลกร้อนในตำนานและผลเชิงบวกของสองข้อแรกกลับกลายเป็นว่าน้อยกว่าทรัพยากรที่ลดลงอย่างไม่สมส่วน...

การเสื่อมสภาพในชิ้นส่วนทางกลเป็นของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ ดูเหมือนว่าจะยินดีกับการติดตั้งลูกสูบใหม่พร้อมสเกิร์ตรูปตัว T (รูปตัว T ในการฉายภาพ) เพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทาน แต่ในทางปฏิบัติปรากฎว่าลูกสูบดังกล่าวเริ่มกระแทกเมื่อเปลี่ยนเป็น TDC ด้วยระยะทางที่ต่ำกว่าในรุ่นคลาสสิก "90 มาก และการกระแทกนี้ไม่ได้หมายถึงเสียงดังในตัวเอง แต่เพิ่มการสึกหรอ เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงปรากฏการณ์นี้ ความโง่เขลาในการเปลี่ยนนิ้วกดลูกสูบที่ลอยอยู่อย่างสมบูรณ์

ในทางทฤษฎีการเปลี่ยนการจุดระเบิดของผู้จัดจำหน่ายด้วย DIS-2 สามารถกำหนดลักษณะได้ในเชิงบวกเท่านั้น - ไม่มีองค์ประกอบทางกลที่หมุนได้, อายุการใช้งานของคอยล์ยาวนานขึ้น, ความเสถียรในการจุดระเบิดที่สูงขึ้น... แต่ในทางปฏิบัติ? เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับจังหวะการจุดระเบิดพื้นฐานด้วยตนเอง อายุการใช้งานของคอยล์จุดระเบิดใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับคอยล์จุดระเบิดระยะไกลแบบคลาสสิกนั้นลดลงด้วยซ้ำ อายุการใช้งานของสายไฟฟ้าแรงสูงตามที่คาดไว้ลดลง (ตอนนี้ประกายไฟแต่ละจุดเกิดประกายไฟบ่อยขึ้นสองเท่า) - แทนที่จะเป็น 8-10 ปี กลับมีอายุการใช้งาน 4-6 ปี เป็นเรื่องดีที่อย่างน้อยหัวเทียนยังคงเป็นแบบสองพินธรรมดาและไม่ใช่แบบแพลตตินัม

ตัวเร่งปฏิกิริยาเคลื่อนจากด้านล่างไปยังท่อร่วมไอเสียโดยตรงเพื่อให้อุ่นเครื่องเร็วขึ้นและเริ่มทำงาน ผลที่ได้คือความร้อนสูงเกินไปโดยทั่วไป ห้องเครื่องยนต์ส่งผลให้ประสิทธิภาพของระบบทำความเย็นลดลง ไม่จำเป็นต้องพูดถึงผลที่ตามมาอันฉาวโฉ่ของการที่องค์ประกอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกบดอัดเข้าไปในกระบอกสูบที่เป็นไปได้

การฉีดเชื้อเพลิงแทนที่จะเป็นแบบคู่หรือแบบซิงโครนัสกลายเป็นตามลำดับอย่างแท้จริงในหลาย ๆ รุ่นของประเภท "96" (ลงในแต่ละกระบอกสูบหนึ่งครั้งต่อรอบ) - ปริมาณที่แม่นยำยิ่งขึ้นลดการสูญเสีย "ระบบนิเวศ" ... อันที่จริงตอนนี้ได้รับน้ำมันเบนซินแล้ว มีเวลาในการระเหยน้อยกว่ามาก ดังนั้นลักษณะการเริ่มต้นจะลดลงโดยอัตโนมัติที่อุณหภูมิต่ำ

ในความเป็นจริงการถกเถียงเกี่ยวกับ "เศรษฐี" "เศรษฐีครึ่ง" และผู้ที่มีตับยาวอื่น ๆ นั้นเป็นนักวิชาการที่บริสุทธิ์และไร้ความหมายซึ่งใช้ไม่ได้กับรถยนต์ที่มีการเปลี่ยนแปลงที่อยู่อาศัยอย่างน้อยสองประเทศและเจ้าของหลายคนไปพร้อมกัน

เชื่อถือได้ไม่มากก็น้อยเราสามารถพูดถึง "ทรัพยากรก่อนการยกเครื่อง" เท่านั้น เมื่อเครื่องยนต์ที่ผลิตจำนวนมากจำเป็นต้องมีการแทรกแซงอย่างจริงจังครั้งแรกในชิ้นส่วนทางกล (ไม่นับการเปลี่ยนสายพานราวลิ้น) สำหรับเครื่องยนต์คลาสสิกส่วนใหญ่ แผงกั้นจะเกิดขึ้นในช่วงร้อยสามร้อยกิโลเมตร (ประมาณ 200-250 ตันกม.) ตามกฎแล้วการแทรกแซงประกอบด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบที่สึกหรอหรือติดอยู่และเปลี่ยนซีลน้ำมัน - นั่นคือมันเป็นกำแพงกั้นไม่ใช่ การซ่อมแซมที่สำคัญ(รูปทรงของกระบอกสูบและการเหลาบนผนังมักจะถูกเก็บรักษาไว้)

เครื่องยนต์ของคนรุ่นต่อไปมักจะต้องให้ความสนใจอยู่แล้วในระยะทางแสนสองกิโลเมตรและใน สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุดเรื่องนี้ได้รับการจัดการโดยการเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบ (ในกรณีนี้ขอแนะนำให้เปลี่ยนชิ้นส่วนเป็นชิ้นส่วนที่แก้ไขตามประกาศการบริการล่าสุด) หากมีการสูญเสียน้ำมันและเสียงลูกสูบที่เปลี่ยนอย่างเห็นได้ชัดที่ระยะทางมากกว่า 200,000 กม. คุณควรเตรียมการซ่อมแซมครั้งใหญ่ - สวมใส่หนักตลับหมึกไม่มีตัวเลือกอื่น โตโยต้าไม่ได้จัดให้มีการยกเครื่องบล็อกกระบอกอะลูมิเนียม แต่แน่นอนว่าในทางปฏิบัติ บล็อกนั้นได้รับการเสริมขอบและคว้านรู น่าเสียดายที่จำนวนบริษัทที่มีชื่อเสียงที่ดำเนินการยกเครื่องเครื่องยนต์ "แบบใช้แล้วทิ้ง" ที่ทันสมัยคุณภาพสูงและเป็นมืออาชีพอย่างแท้จริงทั่วประเทศนั้นสามารถนับได้เพียงฝ่ายเดียว แต่รายงานที่น่ายินดีเกี่ยวกับความสำเร็จของการปรับปรุงวิศวกรรมใหม่นั้นมาจากการประชุมเชิงปฏิบัติการฟาร์มรวมแบบเคลื่อนที่และสหกรณ์โรงจอดรถ - สิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับคุณภาพของงานและอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดังกล่าวน่าจะชัดเจน

คำถามนี้ถูกโพสต์อย่างไม่ถูกต้อง เช่นในกรณีของ "เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดอย่างแน่นอน" ใช่ เครื่องยนต์สมัยใหม่ไม่สามารถเทียบได้กับเครื่องยนต์คลาสสิกในแง่ของความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และความอยู่รอด (อย่างน้อยก็กับผู้นำในปีที่ผ่านมา) ซ่อมได้น้อยกว่ามากโดยกลไก และก้าวหน้าเกินไปสำหรับบริการที่ไม่มีเงื่อนไข...

แต่ความจริงก็คือไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับพวกเขา การเกิดขึ้นของมอเตอร์รุ่นใหม่จะต้องได้รับการยอมรับ และในแต่ละครั้งเราจะต้องเรียนรู้ที่จะทำงานร่วมกับมอเตอร์เหล่านั้นอีกครั้ง

แน่นอนว่าเจ้าของรถควรหลีกเลี่ยงเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จและโดยเฉพาะอย่างยิ่งซีรีส์ที่ไม่ประสบความสำเร็จในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ หลีกเลี่ยงเครื่องยนต์ที่เปิดตัวเร็วที่สุด เมื่อการ "บุกโจมตีผู้ซื้อ" แบบเดิมๆ ยังคงดำเนินอยู่ หากมีการปรับเปลี่ยนรุ่นใดรุ่นหนึ่งหลายครั้ง คุณควรเลือกรุ่นที่เชื่อถือได้มากกว่าเสมอ - แม้ว่าจะต้องเสียค่าใช้จ่ายด้านการเงินหรือลักษณะทางเทคนิคก็ตาม

ป.ล. โดยสรุปไม่มีใครสามารถช่วยได้ แต่ต้องขอบคุณโตโยต้าที่ครั้งหนึ่งเคยสร้างเครื่องยนต์ "เพื่อผู้คน" ด้วยโซลูชั่นที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้โดยไม่มีความหรูหราที่มีอยู่ในชาวญี่ปุ่นและชาวยุโรปอื่น ๆ และปล่อยให้เจ้าของรถยนต์จาก "ขั้นสูงและขั้นสูง" ผู้ผลิต พวกเขาเรียกพวกเขาว่าคอนโดอย่างดูหมิ่น - ยิ่งดี!

ไทม์ไลน์การผลิตเครื่องยนต์ดีเซล

บริษัทรถยนต์โตโยต้ามีเครื่องยนต์ดีเซลซีรีส์ AD อยู่ในสายผลิตภัณฑ์ของตน เครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ผลิตสำหรับตลาดยุโรปด้วยปริมาตร 2.0 ลิตร: 1AD-FTV และ 2.2 2AD-FTV

หน่วยเหล่านี้ได้รับการพัฒนาโดยโตโยต้าโดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางรวมถึงรถ SUV เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งครั้งแรกในรถยนต์ Avensis รุ่นที่สองหลังจากรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ (ตั้งแต่ปี 2549) และใน RAV-4 รุ่นที่สาม

ข้อมูลจำเพาะ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการใช้เชื้อเพลิง! ไม่เชื่อฉันเหรอ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าจะได้ลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันเบนซินได้ปีละ 35,000 รูเบิล!

เวอร์ชั่นไอซ์			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
ระบบหัวฉีด	คอมมอนเรล	คอมมอนเรล	คอมมอนเรล	คอมมอนเรล
ปริมาณเครื่องยนต์	1,995 ซม3	1,995 ซม3	2,231 ลบ.ซม	2,231 ลบ.ซม
กำลังเครื่องยนต์	124 แรงม้า	126 แรงม้า	136 แรงม้า	150 แรงม้า
แรงบิด	310 นิวตันเมตร/1 600-2 400	300 นิวตันเมตร/1 800-2 400	310 นิวตันเมตร/2,000-2,800	310 นิวตันเมตร/2,000-3,100
อัตราส่วนกำลังอัด	15.8	16.8	16.8	16.8
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง	5.0 ลิตร/100 กม	5.3 ลิตร/100 กม	6.3 ลิตร/100 กม	6.7 ลิตร/100 กม
การปล่อย CO2, กรัม/กม	136	141	172	176
ปริมาณการเติม	6.3	6.3	5.9	5.9
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	86	86	86	86
ระยะชักลูกสูบ มม	86	86	96	96

หมายเลขเครื่องยนต์ของรุ่นเหล่านี้จะถูกประทับไว้ที่ด้านข้างของท่อร่วมไอเสียบนบล็อกเครื่องยนต์สันดาปภายใน กล่าวคือบนส่วนที่ยื่นออกมาในบริเวณที่เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์เชื่อมต่อกัน

ความน่าเชื่อถือของมอเตอร์

ในการสร้างเครื่องยนต์นี้ มีการใช้บล็อกอะลูมิเนียมและปลอกเหล็กหล่อ รุ่นก่อนๆใช้หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงคอมมอนเรลของบริษัทเด็นโซ่และ เครื่องฟอกไอเสีย- จากนั้นพวกเขาก็เริ่มใช้หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้และตัวกรองอนุภาค เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการดัดแปลง 2AD-FHV มีการติดตั้งกังหันในการดัดแปลงทั้งหมด

ในช่วงแรกของการทำงานของเครื่องยนต์เหล่านี้เกิดปัญหาขึ้น ปัญหาร้ายแรงเช่นการเกิดออกซิเดชันของเสื้อสูบและเขม่าเข้าสู่ระบบไอดีของเครื่องยนต์ ส่งผลให้มีรถยนต์ที่ถูกเรียกคืนจำนวนมากภายใต้การรับประกัน ในเครื่องยนต์ที่ผลิตหลังปี 2552 ข้อบกพร่องเหล่านี้ได้รับการแก้ไขแล้ว แต่เครื่องยนต์เหล่านี้ยังถือว่าไม่น่าเชื่อถือ เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกติดตั้งในรถยนต์เป็นหลักด้วย เกียร์ธรรมดาเกียร์เฉพาะรุ่น 150 แรงม้าเท่านั้นที่ติดตั้งระบบอัตโนมัติ 6 สปีด โซ่ไทม์มิ่งเปลี่ยนตามช่วง 200,000 -250,000 กม. อายุการใช้งานของรุ่นเหล่านี้กำหนดโดยผู้ผลิตไว้ที่ 500,000 กม. แต่ในความเป็นจริงกลับกลายเป็นว่าน้อยกว่ามาก

การบำรุงรักษา

แม้ว่าเครื่องยนต์จะมีปลอกหุ้ม แต่ก็ไม่สามารถซ่อมแซมได้ เนื่องจากใช้บล็อกอลูมิเนียมและแจ็คเก็ตเปิดของระบบทำความเย็น มู่เล่แบบมวลคู่ไม่สามารถทนต่อน้ำหนักบรรทุกได้และมักต้องเปลี่ยนใหม่ ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้นจนถึงปี 2009 พบ "โรค" ในรูปของบล็อกทรงกระบอกออกไซด์ที่ระยะทาง 150,000 ถึง 200,000 กม. ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยการเจียรบล็อกและเปลี่ยนปะเก็นฝาสูบ ขั้นตอนนี้สามารถทำได้เพียงครั้งเดียว จากนั้นจึงเปลี่ยนบล็อกหรือเครื่องยนต์ทั้งหมดได้

นอกจากนี้การปรับเปลี่ยนครั้งแรกยังมีหัวฉีดเชื้อเพลิงของ บริษัท เด็นโซ่ซึ่งมีอายุการใช้งาน 250,000 กม. และการบำรุงรักษา มีการติดตั้งวาล์วระบายความดันฉุกเฉินแบบกลไกบนรางเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดัดแปลง FTV ซึ่งหากพังจะถูกแทนที่ด้วยชุดประกอบด้วย รางเชื้อเพลิง- สารป้องกันการแข็งตัวจะถูกระบายออกผ่านปั๊มน้ำของระบบทำความเย็น

หนึ่งใน "แผล" ที่สำคัญของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการก่อตัวของเขม่าในระบบ USR ในช่องไอดีและกลุ่มลูกสูบ - ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นเนื่องจาก "การเผาไหม้น้ำมัน" ที่เพิ่มขึ้นและนำไปสู่การเหนื่อยหน่ายของลูกสูบและปะเก็นระหว่าง บล็อกและหัว

ปัญหานี้ถือเป็นปัญหาการรับประกันของโตโยต้าและสามารถเปลี่ยนชิ้นส่วนที่เสียหายได้ภายใต้การรับประกัน แม้ว่าเครื่องยนต์ของคุณจะไม่กินน้ำมัน แต่ควรทำตามขั้นตอนการทำความสะอาดระบบจากเขม่าทุก ๆ 20,000 - 30,000 กม. ในบรรดาเจ้าของเครื่องยนต์ดีเซลข้อผิดพลาด 1428 มักเกิดขึ้นเมื่อใช้งาน แต่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ 2AD-FHV เท่านั้นและหมายความว่ามีปัญหาบางอย่างกับเซ็นเซอร์ความดันแตกต่าง

ความแตกต่างระหว่าง 1AD และ 2AD มีดังนี้ ปริมาตรและเครื่องยนต์ของรุ่น 2AD-FTV ใช้ระบบบาลานเซอร์ การขับเคลื่อนด้วยโซ่ของกลไกการจ่ายก๊าซ เติมน้ำมันในรุ่น 1AD ดีกว่าด้วย การอนุมัติดีเซลสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลตามมาตรฐาน API - CF ตามมาตรฐาน ACEA -B3/B4 สำหรับรุ่น 2AD - ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาค C3/C4 ตามระบบ ACEA ตามมาตรฐาน API - CH/CI/CJ การใช้น้ำมันเครื่องที่มีสารเติมแต่งสำหรับตัวกรองอนุภาคจะช่วยยืดอายุการใช้งานของชิ้นส่วนอะไหล่นี้

รายชื่อรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

เครื่องยนต์รุ่น 1AD-FTV ได้รับการติดตั้งในรุ่น Toyota:

- ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2555
- ตั้งแต่ปี 2549 ถึงปัจจุบัน
ออริส-ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2555
RAV4 - ตั้งแต่ปี 2013 ถึงปัจจุบัน

เครื่องยนต์รุ่น 2AD-FTV ได้รับการติดตั้งในรุ่น Toyota:

น่าแปลกที่แม้ว่า TOYOTA จะเป็นหนึ่งในสามผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก แต่ผลิตภัณฑ์ของบริษัทก็มีคุณภาพที่แตกต่างกันอย่างมากในเครื่องยนต์รุ่นต่างๆ และหากเครื่องยนต์ดีเซลบางยี่ห้อสร้างไม่เสร็จอย่างชัดเจน บางยี่ห้อก็ถือว่ามีความน่าเชื่อถือและความสมบูรณ์แบบอย่างสูง ฉันไม่เคยเห็นคุณภาพแบบนี้มาก่อนในบรรดาผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรายอื่น

1N, 1NT- เครื่องยนต์ดีเซล 1.5 ลิตร พรีแชมเบอร์ พร้อมระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวและสายพานปั๊มฉีดเชื้อเพลิง ติดตั้งบนรถมินิคาร์ที่เล็กที่สุด - Corsa, Corolla II, Tersel และอื่น ๆ
ไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบยกเว้นเครื่องยนต์ขนาดเล็กเพียงตัวเดียว น่าเสียดายที่ข้อเสียเปรียบนี้เป็นปัญหาหลักของเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กทั้งหมด อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดที่น้อยกว่า 2.0 ลิตรนั้นต่ำมาก เครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้มีอายุการใช้งานไม่นานเท่านั้นเอง! เหตุผลทั้งหมดก็คือการสึกหรอของ CPG อย่างรวดเร็วและการบีบอัดที่ลดลงอย่างมาก แม้ว่าถ้าดูดีๆ รถมินิคาร์เองก็วิ่งได้ไม่นานเหมือนกัน ทุกอย่างพังหมด - ช่วงล่าง, พวงมาลัย,...

หลังจากอ่านข้อความข้างต้นแล้ว คุณอาจจะคว้าหัวแล้วพูดว่า: "ทำไมฉันถึงต้องการรถคันนี้!" ฉันกล้ารับรองว่า Zhiguli ของเรา (ไม่ต้องพูดถึงแบรนด์อื่น) พังบ่อยกว่ามาก ทุกสิ่งมีความสัมพันธ์กัน ดังนั้นอย่าฟังฉันมากเกินไปเมื่อฉันวิพากษ์วิจารณ์เทคโนโลยีของญี่ปุ่น นี่คือการเปรียบเทียบกับรถยนต์คุณภาพสูง ไม่ใช่กับชุดอะไหล่ "Do it Yourself" ที่วิ่งไปตามถนนของเราภายใต้แบรนด์ "Zhiguli", "Volga", "Moskvich"

1C, 2C, 2CT- เครื่องยนต์ดีเซลขนาด 1.8 และ 2.0 ลิตรตามลำดับ ห้องเตรียมพร้อมปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและเพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยสายพาน
จุดอ่อน - หัว, กังหัน, ลูกสูบและวาล์วสึกหรออย่างรวดเร็ว น่าแปลกที่นี่ไม่ใช่ข้อบกพร่องด้านการออกแบบในตัวเครื่องยนต์เป็นหลัก เหตุผลอยู่ที่การออกแบบที่ไร้ความคิดในการติดตั้งเครื่องยนต์เหล่านี้บนรถยนต์

เมื่อพูดถึงเครื่องยนต์ 2CT ผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนใหญ่จะประกาศเป็นเอกฉันท์ว่า “ใช่แล้ว หัวของมันร้าวอยู่เสมอ!” อันที่จริง หัวร้อนจัดในรอยแตกร้าวถือเป็นเรื่องปกติในเครื่องยนต์เหล่านี้ อย่างไรก็ตาม เหตุผลไม่ใช่การผลิตหัวที่มีคุณภาพต่ำ

ประมาณห้าปีที่แล้ว เราได้โต้เถียงกับเพื่อนที่ดีของฉันซึ่งเป็นผู้จัดการระดับสูงของบริการ Vladivostok TOYOTA เกี่ยวกับสาเหตุของปรากฏการณ์นี้ในเครื่องยนต์ 2CT และ 2LT ในขณะนั้นเขาอ้างว่าเหตุผลอยู่ที่สารหล่อเย็นคุณภาพต่ำที่ใช้ในประเทศของเรา บางทีอาจมีความจริงบางอย่างในคำพูดของเขา อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้อธิบายความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ 2CT ที่ทำสัญญาหลายรายและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ 2LT ที่มาจากญี่ปุ่นมีรอยแตกที่ฝาสูบ ในกรณีนี้ คงต้องโต้แย้งว่าสารหล่อเย็นมีคุณภาพไม่ดีเช่นกัน

สาเหตุของความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์เหล่านี้นั้นอยู่ลึกกว่านั้นมากและในทางกลับกันก็อยู่บนพื้นผิวด้วย การทำความร้อนและแม้แต่เครื่องยนต์ร้อนเกินไปก็ไม่ทำให้ฝาสูบแตก สาเหตุของการเกิดรอยแตกร้าวคืออุณหภูมิที่แตกต่างกันอย่างมากในพื้นที่ของหัวบล็อกและเป็นผลให้เกิดความเครียดภายในขนาดใหญ่ในสถานที่เหล่านี้ หากมีสารหล่อเย็นในปริมาณที่เพียงพอ จะไม่เกิดความร้อนสูงเกินไปในบริเวณนั้น

ในกรณีนี้ นอกเหนือจากความจริงที่ว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับความเครียดจากความร้อนอย่างมากแล้ว ยังมีเครื่องยนต์อีกด้วย ข้อเสียเปรียบที่สำคัญซึ่งเป็นสาเหตุหลักของการเกิดรอยแตกร้าว ถังขยายสำหรับน้ำหล่อเย็นในทั้งสองกรณีจะอยู่ใต้ระดับฝาสูบ เป็นผลให้เมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้น สารหล่อเย็นจะขยายตัวและถูกบังคับให้เข้าไปในถังขยาย เมื่อระบายความร้อนแล้วจะต้องกลับเข้าสู่ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ภายใต้สุญญากาศ อย่างไรก็ตามหากวาล์วบนปลั๊กฟิลเลอร์หม้อน้ำรั่วเล็กน้อยแทนที่จะเป็นสารหล่อเย็นก็จะไม่ใช่สารป้องกันการแข็งตัวที่จะเข้าสู่ระบบทำความเย็น แต่เป็นอากาศจากบรรยากาศ เป็นผลให้ฟองอากาศจะไปจบลงที่ส่วนหัวของบล็อกเพียงส่วนบนซึ่งมีความเครียดจากความร้อนมากที่สุด ซึ่งจะนำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปในท้องถิ่นและการก่อตัวของรอยแตก ถ้าอย่างนั้นกระบวนการก็เติบโตเหมือนหิมะถล่ม ความเค้นภายในทำให้ศีรษะบิดเบี้ยว ส่งผลให้ปะเก็นไม่สามารถปิดผนึกซีลได้ และฟองสบู่จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

แล้วสิ่งต่อไปนี้ก็เกิดขึ้น ตามกฎแล้วเครื่องยนต์เหล่านี้มีกังหันระบายความร้อนด้วยน้ำ เนื่องจากเครื่องยนต์มีความร้อนมากเกินไปและท่อน้ำเต็มไปด้วยอากาศ กังหันจึงมีความร้อนมากเกินไปเช่นกัน เป็นผลให้น้ำมันซึ่งทำงานภายใต้สภาวะอุณหภูมิที่รุนแรงในอีกด้านหนึ่งเจือจาง - ลิ่มน้ำมันในส่วนต่อประสานลดลงในทางกลับกันมันจะโค้กในช่องจ่ายน้ำมันและผลที่ตามมาก็คือมากยิ่งขึ้น ความอดอยากน้ำมันกังหัน (และไม่เพียงเท่านั้น) ตามกฎแล้วกังหันจะไม่ทำงานเป็นเวลานานหลังจากสภาวะที่รุนแรงเช่นนี้

และการออกจากสถานการณ์ไร้สาระเหล่านี้ก็ค่อนข้างง่าย ก็เพียงพอที่จะติดตั้งถังขยายเหนือระดับของหัวบล็อกและจะไม่โปร่งสบายซึ่งหมายความว่าโอกาสที่จะเกิดความล้มเหลวเนื่องจากการแตกร้าวในหัวจะลดลงอย่างมาก นี่คือสิ่งที่ทำในเครื่องยนต์ LD20T-II ประเภทเดียวกันที่ Nissan Largo มีการติดตั้งถังขยายในรูปแบบของแผ่นทำความร้อนเหนือเครื่องยนต์และปัญหารอยแตกในฝาสูบก็หมดไป
ลูกค้าคนหนึ่งของฉันได้ข้อสรุปเดียวกันทุกประการ เมื่อหัวแตกไปที่ Town Ace เป็นครั้งที่สาม เขาก็เชื่อมถังขยายจากเหล็กและติดตั้งไว้ด้านหลัง ที่นั่งผู้โดยสาร, - และหลังจากนั้นปัญหาก็หายไป แม้ในสภาพอากาศร้อน เมื่อขับรถขึ้นเนิน จะไม่เกิดความร้อนสูงเกินไป

ข้อบกพร่องทั่วไปประการที่สองของเครื่องยนต์ 2C, 2CT คือการหายไปของการบีบอัดในแต่ละกระบอกสูบ ซึ่งส่วนใหญ่มักจะเป็นกระบอกสูบที่ 3 และ 4 สาเหตุหลักคือท่ออากาศรั่วจากตัวกรองอากาศไปยังกังหันหรือท่อร่วมอากาศ ฝุ่นที่เข้าไปในรอยแตกเหล่านี้จะก่อตัวขึ้น ร่วมกับน้ำมันที่แทรกซึมจากท่อดูดก๊าซห้องเหวี่ยง ซึ่งเป็นส่วนผสมที่มีฤทธิ์กัดกร่อนได้ดีเยี่ยม ซึ่งจะทำให้ทั้งกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบและแผ่นวาล์วไอดีเสื่อมสภาพ ผลที่ตามมา, ช่องว่างความร้อนใน วาล์วไอดีส่งผลให้กำลังอัดในเครื่องยนต์หายไปด้วย

อีกสาเหตุหนึ่งของการสูญเสียการบีบอัดคือความผิดปกติของระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย เขม่าด้วยน้ำมันก็เป็นสารกัดกร่อนที่ดีเช่นกัน ในบางกรณี ท่อร่วมไอดีจะถูกเคลือบด้วยชั้นเขม่าที่มีความหนืดหนามากกว่าหนึ่งเซนติเมตร

คุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์ 2C และ 2CT คือการสึกหรอของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในรถยนต์โดยสารลดลงมาก เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนรถโดยสาร โหลดที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดอธิบายปัจจัยนี้
ใน ปีที่ผ่านมาเริ่มติดตั้งปั๊มฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (2C-E, 2CT-E) ในเครื่องยนต์เหล่านี้ แม้ว่าเมื่อเปลี่ยนมาใช้การควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ก็มีข้อดีที่ชัดเจน: ลดการใช้เชื้อเพลิง ลดความเป็นพิษ การทำงานของเครื่องยนต์สม่ำเสมอและเงียบยิ่งขึ้น แต่ก็มีด้านลบที่ชัดเจนเช่นกัน น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าบริการส่วนใหญ่ไม่มีอุปกรณ์ที่ช่วยให้สามารถวินิจฉัยและควบคุมปั๊มฉีดเชื้อเพลิงดังกล่าวได้อย่างสมบูรณ์ ไม่มีผู้เชี่ยวชาญที่สามารถทำงานนี้ได้ ไม่มีอะไหล่สำหรับอุปกรณ์เหล่านี้ เนื่องจากเด็นโซ่ไม่ได้จัดหาสินค้าส่วนใหญ่สำหรับปั๊มฉีดเหล่านี้

สิ่งเดียวที่ดีคือเมื่อเร็ว ๆ นี้ มีการพัฒนาข้อมูลสนับสนุนเกี่ยวกับปัญหานี้อย่างมาก บางทีปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเหล่านี้อาจจะสามารถซ่อมแซมได้เหมือนกับปั๊มกลไกทั่วไปในไม่ช้า

3C, 3C-E, 3CT-E- เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยกว่าในช่วงเดียวกันกับรุ่นก่อน แต่มีปริมาตร 2.2 ลิตร ในขณะนี้ยังไม่มีข้อสังเกตด้านลบที่ชัดเจน เนื่องจากปริมาตรมีขนาดใหญ่ขึ้น กำลังจึงสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งส่งผลให้โหลดบนเครื่องยนต์น้อยลง เนื่องจากติดตั้งบนรถยนต์ที่มีน้ำหนักเทียบได้กับรุ่นเก่า

ลิตร, 2 ลิตร- เครื่องยนต์รุ่นเก่าที่มีปริมาตร 2.2 และ 2.5 ลิตรถูกผลิตจนถึงปี 1988 รวม เพลาลูกเบี้ยวส่งแรงไปยังวาล์วผ่านแขนโยก มันโบราณมากและถึงแม้บางครั้งจะยังพบอยู่ แต่ฉันจะไม่พิจารณามันเนื่องจากการหาเครื่องยนต์สภาพดีในตอนนี้นั้นหายากมาก

2ลิตร,2ลิตร,3ลิตรรุ่นใหม่ - ผลิตตั้งแต่ปลายปี 2531 ปริมาตรเครื่องยนต์คือ 2.5 และ 2.8 ลิตรตามลำดับ 2LT - เทอร์โบชาร์จ เพลาลูกเบี้ยวกดวาล์วโดยตรงผ่านวาล์ว แม้ว่าชื่อของเครื่องยนต์นี้จะถูกถ่ายโอนจากรุ่นก่อนหน้า แต่ก็ไม่มีอะไรที่เหมือนกันระหว่างกัน
ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์เหล่านี้แตกต่างกันอย่างมาก หากเครื่องยนต์ 2L และ 3L ที่ไม่มีเทอร์โบชาร์จค่อนข้างเชื่อถือได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรูปแบบที่ง่ายที่สุดสำหรับ Hayes 2LT ก็มีข้อเสียเช่นเดียวกับ 2CT: กังหัน, ส่วนหัวร้อนเกินไป

2LT-E- ผลิตตั้งแต่ปี 1988 ก่อนหน้านั้นมีการผลิต 2LTH-E ชิ้นส่วนทางกลเกือบจะเหมือนกับ 2LT ยกเว้นเพลาข้อเหวี่ยง บล็อก และระบบเซ็นเซอร์พร้อมปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ดังนั้นข้อบกพร่องเช่นเดียวกับ 2LT (ชิ้นส่วนกลไก) และ 2CT-E (ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง)

5ล- เครื่องยนต์ค่อนข้างใหม่และฉันไม่สามารถให้คำแนะนำใดๆ ได้

1KZ-T- ดีเซลสามลิตร ตัวขับปั๊มฉีดเป็นแบบขับเคลื่อนด้วยเกียร์ เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยสายพาน การควบคุมปั๊มฉีดเป็นแบบกลไก ไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน สิ่งเดียวที่หาได้ยากและมีราคาแพงมากเมื่อเทียบกับ 2LT อย่างไรก็ตาม หากเห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ 2LT นั้นไม่เพียงพอสำหรับ Surf and Runner ดังนั้นเครื่องยนต์นี้จึงจำไม่ได้ การตอบสนองของคันเร่งจะอยู่ในระดับเดียวกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1KZ-TE- เครื่องยนต์แบบเดียวกับ 1KZT แต่ควบคุมปั๊มฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหาอุปกรณ์เชื้อเพลิงที่ใช้แล้วในสภาพดี รวมถึงลูกสูบคู่ใหม่และอะไหล่อื่นๆ สำหรับปั๊มฉีดยา และอุปกรณ์ใหม่ก็แพงเกินไป

1เฮิร์ตซ์- เครื่องยนต์ 6 สูบ ไม่เทอร์โบ พรีแชมเบอร์ ปริมาตร 4.2 ลิตร เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งบน Land Cruser 80 และ 100 รวมถึงบนรถบัส Coester

นี่เป็นหนึ่งในดีเซลที่ดีที่สุดที่ฉันเคยพบมา ความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และประสิทธิภาพนั้นน่าทึ่งมาก
ประมาณเจ็ดปีที่แล้ว ฉันสร้างปั๊มฉีดเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์นี้ ลูกสูบคู่สึกหรอและเครื่องยนต์หยุดสตาร์ท ข้อบกพร่องนี้เกิดขึ้นได้บ่อยเมื่อพิจารณาจากคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงของเรา ไม่มีอะไรต้องแปลกใจเลย เมื่อผมติดตั้งอุปกรณ์เรียบร้อยแล้ว เราก็ได้พูดคุยกับคนขับ เขาบอกว่าเขาทำงานกับ Land Cruiser คันนี้ตั้งแต่ตอนที่ซื้อ ซึ่งในระหว่างนั้นเขาไม่ได้ทำอะไรกับเครื่องยนต์เลย แค่เปลี่ยนสายพานราวลิ้นสี่ครั้งเท่านั้น ตอนแรกฉันก็ไม่เข้าใจ: “ทำไมคุณถึงเปลี่ยนเข็มขัดบ่อยขนาดนี้?” เขาบอกฉันว่า:“ ก็ควรจะเปลี่ยนทุกๆ 100,000 กิโลเมตรตอนนี้มี 420,000 แล้ว” นี่คือที่ที่ฉันจางหายไป ความคิดที่ไม่พึงประสงค์แล่นเข้ามาในหัวของฉันทันทีเกี่ยวกับการขาดกำลังอัดในเครื่องยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถถูกใช้ในอุตสาหกรรมไม้ซึ่งไม่มีอะไรนอกจาก Kamaz และ Krazov ขับ “ประเด็นก็คือฉันซ่อมอุปกรณ์แล้ว หากไม่มีกำลังอัด เครื่องยนต์ก็ยังไม่สตาร์ท และด้วยระยะทางและการใช้งานเช่นนั้น มันอาจจะไม่สตาร์ท!” อย่างไรก็ตามเขาไม่ได้พูดทั้งหมดนี้ออกมาดัง ๆ ลองนึกภาพความประหลาดใจของฉันเมื่อฉันเริ่มหมุนสายพานไทม์มิ่ง เพลาข้อเหวี่ยง- คุณหมุนมันไปในทิศทางการเคลื่อนที่ และมันก็กลับมา - การบีบอัดก็เหมือนใหม่ ตอนนั้นฉันยังไม่มีเกจวัดกำลังอัดดีเซลและแรงหมุนเป็นเกณฑ์หลักสำหรับสภาพของเครื่องยนต์ หลังจากไล่อากาศปั๊มฉีดเชื้อเพลิงและท่อ เครื่องยนต์สตาร์ทที่ครึ่งรอบ แม้จะตั้งสวิตช์กุญแจไว้ไม่ถูกต้องก็ตาม ตอนนั้นฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ บางทีเครื่องยนต์อาจทำลายไม่ได้ หรือคนขับอาจมองมันจากใจ อย่างไรก็ตาม เมื่อสิ่งนี้เริ่มเกิดขึ้นเป็นประจำ ฉันพบว่าระยะทาง 700-800,000 กิโลเมตรสำหรับเครื่องยนต์นี้ไม่ใช่ขีดจำกัด

ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้เกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อคุณจงใจฆ่ามันด้วยขยะทุกประเภท ตัวอย่างเช่น:
- การดัดก้านสูบเนื่องจากพวกมันขับลึกลงไปในน้ำและมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่านท่ออากาศ (ค้อนน้ำ)
- เมื่อลูกสูบคู่สึกและ เริ่มต้นไม่ดีพวกเขาเริ่มใช้อีเธอร์ (ลูกสูบแตกสลาย);
- น้ำมันเบนซินถูกเทลงในถังโดยไม่ได้ตั้งใจหรือเพื่อปรับปรุงการสตาร์ท (ลูกสูบและวาล์วไหม้)
- เครื่องยนต์ร้อนจัดเนื่องจากขาดสารหล่อเย็น
และอื่น ๆ

หนึ่งสัปดาห์ที่ผ่านมา ลูกค้าเก่าคนหนึ่งของฉันขับรถมาหาฉันอีกครั้งด้วยรถแลนด์ครุยเซอร์ ลูกสูบคู่ชำรุดอีกแล้ว กำลังอัดเฉลี่ย 30 ไมล์วิ่งเกินล้านกิโล (ผมขับเอง) ครั้งหนึ่งฉันเปลี่ยนลูกสูบหลายตัวในเครื่องยนต์โดยไม่ทำให้บล็อกน่าเบื่อและจากนั้นก็มาจากความโง่เขลาของฉันเอง: เมื่อลูกสูบคู่สึกหรอเป็นครั้งแรกและรถหยุดสตาร์ทเมื่อร้อน เป็นเวลานานเริ่มต้นด้วยอีเทอร์ โดยธรรมชาติแล้วลูกสูบหลายอันแตก ฉันไม่ได้ทำอะไรอย่างอื่นกับเครื่องยนต์ เขาทำงานในภาคการล่าสัตว์ในภูมิภาคและโดยธรรมชาติแล้วจะเดินทางในไทกาเป็นหลัก ตัดสินโดยรัฐหากไม่มีสิ่งใดเกิดขึ้นเป็นพิเศษอีก 200-300,000 คนก็จะออกไปโดยไม่มีเงินทุน แน่นอนว่าคุณไม่สามารถสตาร์ทที่อุณหภูมิ -35 องศาเหมือนใหม่ได้ แต่คุณสามารถขับได้เป็นเวลานาน

นอกจากความน่าเชื่อถือแล้ว 1HZ ยังมีประสิทธิภาพที่ดีมาก บรรทุกขนาดมหึมาเช่น Land Cruser และในกรณีส่วนใหญ่จะไม่เกิน 12 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรซึ่งไม่ค่อยพบเห็นบ่อยนักโดยเฉพาะกับเครื่องยนต์ 4.2 ลิตร สม่ำเสมอ โตโยต้าเซิร์ฟด้วยความจุ 2LT (ปริมาตรเพียง 2.5 ลิตร) จึงไม่ค่อยมีใครพูดถึงเรื่องนี้ แต่ขนาดและน้ำหนักก็เล็กกว่ามาก

การทำซ้ำทำได้เฉพาะเมื่อได้รับอนุญาตจากผู้เขียนและต้องมีลิงก์ไปยังแหล่งที่มา

บ้าน » พวงมาลัย » เครื่องยนต์ดีเซลโตโยต้ารุ่น GD เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดที่ผลิตในญี่ปุ่น ลักษณะและคุณสมบัติการออกแบบ