ทรัพยากรที่แท้จริงของเครื่องยนต์คือ 1.4 tsi เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

คำถามจากผู้อ่าน:

« ถึงผู้เขียนบล็อกที่รัก ตอนนี้ฉันขายรถแล้วและกำลังเลือกคันใหม่ ฉันชอบมันมาก แต่มันมีสองเครื่องยนต์ ตัวหนึ่งไม่มีกังหัน (ฉันไม่ต้องการมันจริงๆ เพราะมันอ่อนแอ) และ เครื่องยนต์ TSI (ทรงพลัง แต่มีกังหัน) มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมากมาย บอกเลยว่าเชื่อถือได้ เครื่องยนต์ TSIและมันคุ้มค่าที่จะรับหรือไม่? ขอบคุณล่วงหน้า Gaidar»

สวัสดีตอนบ่าย คำถามที่น่าสนใจ ฉันเขียนไปแล้ว อย่างไรก็ตามวันนี้ในท้องถิ่นเกี่ยวกับรุ่นนี้ ...

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ที่ดูดมาโดยธรรมชาติแบบธรรมดาจะสูงกว่าเครื่องยนต์แบบเทอร์โบชาร์จ นี่คือสัจธรรม ดังนั้นถ้าอยากขับนานๆไม่มองปัญหา "เพิ่มเติม" ให้เอา เวอร์ชั่นปกติ. อย่างไรก็ตาม คุณจะขับเหมือน "ผัก" (ในพื้นที่เกี่ยวกับ SKODA RAPID) ทั้งหมดเป็นเพราะพลังของหน่วยทั่วไปคือ 102 แรงม้า เล็กน้อย! พิจารณาว่าเพื่อนร่วมชั้น เช่น -, ฮุนได โซลาริส- กำลังประมาณ 120 แรงม้า (ถ้าคุณไม่คำนึงถึง AVEO) และความแตกต่างคือ 20 แรงม้า จำเป็น! ดังนั้นคนของเราจึงไม่ต้องการเป็น "ผู้ถูกขับไล่" ในกระแสและมองที่ TSI

เกี่ยวกับกังหัน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ที่จัดหาให้กับรถรุ่นนี้มีปริมาตร 1.4 ลิตร (กำลัง 90 กิโลวัตต์ซึ่งสอดคล้องกับประมาณ 122 แรงม้าบางทีอาจจะมากกว่านั้นเล็กน้อย) อย่างไรก็ตาม มอเตอร์รุ่นนี้มีทั้ง 140 และ 180 แรงม้า ดูเหมือนว่าปริมาตรจะเท่ากัน แต่กำลังมากกว่ามาก หากคุณนับความแปรผันของเครื่องยนต์ดังกล่าว มีอยู่แล้ว 10 แบบ! คุณสามารถแยกความแตกต่างตามกำลังได้ ง่ายที่สุดคือ 122 แรงม้า เฉลี่ย 140 แรงม้า ทรงพลังที่สุดคือ 180 แรงม้า

นั่นคือสิ่งที่ฉันต้องการจะพูดถึง -- ไม่ใช่ว่าทุกเทอร์ไบน์จะเหมือนกัน แต่ต่างกันอย่างมาก หากคุณพูดเกินจริง:

1) สำหรับรุ่นที่อ่อนแอ (มากถึง 122) มีหนึ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์รุ่น - TD02

2) ในรุ่นที่ทรงพลัง (มากกว่า 122) - Eaton TVS turbocharger + KKK K03 supercharging นั่นคือ double supercharging ซึ่งหลีกเลี่ยง turbo pit!

เมื่อมันชัดเจนขึ้น โมเดลที่ทรงพลังซับซ้อนกว่า เลยต้องพังมากกว่า แต่รุ่นที่ "อ่อนแอ" นั้น "เรียบง่ายกว่า" ดังนั้นความน่าเชื่อถือจึงสูงขึ้นเล็กน้อย

หากเราใช้ตัวเลือกง่ายๆ (เช่นในกรณีของเรา) ความน่าเชื่อถือของกังหันคือ ระดับสูง- เป็นไปตามมาตรฐานการปฏิบัติงานทั้งหมด (เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เชื้อเพลิง ฯลฯ) กังหันรุ่นนี้วิ่งได้ 150 - 200,000 กิโลเมตร และแม้แต่เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำก็ไม่สามารถ "ฆ่า" ได้ในทันที 70 - 90,000 ย้ายออกไป หากคุณอาศัยอยู่ในเมืองเล็ก ๆ คุณจะมีระยะทางประมาณ 15 - 20,000 ไมล์ต่อปี ซึ่งหมายความว่าแม้จะมีเหตุการณ์ที่รวมกันแย่ที่สุด ( เชื้อเพลิงไม่ดี) คุณขี่มา 3-4 ปี ได้อย่างอิสระ ฉันมีเพื่อนที่ขับรถกับหน่วยดังกล่าวมา 7 ปีแล้วและทุกอย่างเรียบร้อยดี ว้าว เราหากังหันได้แล้ว ไปต่อเลย

โครงสร้างและภายใน

ฉันจะพูดอะไรเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของตัวบล็อกเองและ ชิ้นส่วนภายใน- ไม่ต้องสงสัยเลยในระดับสูง ยกเว้นโหนดเดียว ไปตามลำดับ

ประกอบด้วย (แผนภาพอย่างง่าย) :

1) บล็อกกระบอกเหล็กหล่อ

2) และ "แท่ง"

3) อะลูมิเนียม หัวบล็อก 16 วาล์วพร้อมเพลา 2 เพลา และระบบชดเชยไฮดรอลิกพร้อมการหมุนเฟสบนเพลาไอดี

4) ระบบ ฉีดตรง.

5) ระบบจำหน่ายแก๊ส-โซ่

อย่างที่คุณเห็น TSI นั้นเป็นมาตรฐาน หน่วยที่เชื่อถือได้. แต่มี "ลิงค์ที่อ่อนแอ" หนึ่งอันที่ทำลายภาพรวมโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวอร์ชันที่ทรงพลัง (ตั้งแต่ 140 ขึ้นไป) - นี่คือไทม์เชน

นี่คือ "สิ่งที่ไม่สามารถถูกแทนที่ได้" และได้รับการออกแบบมาตลอดชีวิตของมอเตอร์ อย่างไรก็ตาม ตามที่ได้แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติ มันขยายออกไปแล้วหลังจาก 50 - 70,000 ในเวอร์ชัน "ทรงพลัง" และหลังจาก 100 - 120,000 สำหรับเวอร์ชันที่อ่อนแอกว่า หลังจากสิ่งนี้เกิดขึ้นมีเสียงดังในเครื่องยนต์รอยแตกแรงดูเหมือนว่าเครื่องยนต์ดีเซล (คุณไม่สามารถสับสนกับอะไรเลย) มันสามารถกระโดดได้หนึ่งหรือสองลิงก์จากนั้นเครื่องยนต์ของคุณจะไม่สตาร์ท ทั้งหมด.

ตอนนี้วิศวกรของ VOLKSWAGEN กำลัง "ต่อสู้" เพื่อแก้ปัญหา ทรัพยากรได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อย รถยนต์ตั้งแต่ปี 2014 แม้แต่รุ่นที่ทรงพลังก็ยังมีราคาถึง 150,000 ตัว แต่ความจริงก็คือโซ่ยังคงยืดออก อีกครั้ง มันจะอยู่กับคุณไปอีกนาน ถ้าคุณขับ 15,000 ต่อปี ก็เกือบ 10 ปี

เกี่ยวกับน้ำมันและเชื้อเพลิง

สิ่งที่ฉันสามารถพูดได้ ความน่าเชื่อถือของ TSI นั้นขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณใส่ลงไปโดยตรง! ไม่ต้องประหยัดน้ำมัน ซื้อเท่านั้น ที่เครื่องยนต์ต้องการ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์. นอกจากนี้หน่วยเหล่านี้มี "ความอยากอาหาร" เล็กน้อยกินน้ำมันเล็กน้อย - ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับ 10,000 กม. การบริโภคสามารถเข้าถึงได้สูงถึง 0.5 - 1 ลิตร (ส่วยสำหรับกังหัน) น้ำมันเบนซินเป็นสิ่งจำเป็นอย่างน้อย 95 คุณไม่ควรซื้อที่ 92 ที่นี่การบริโภคจะลดลงและทรัพยากรจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่เชื่อถือได้ (อย่าเท "ตัวแทน") - แม้ว่าจะใช้กับรถทุกคันก็ตาม

เกี่ยวกับการสั่นสะเทือนและความร้อน

เจ้าของ 1.4 TSI จำนวนมากในช่วงเวลาเย็นจะสังเกตเห็น "สามเท่า" หรือการสั่นสะเทือน แต่เมื่อมันอุ่นขึ้นมันก็หายไป นี่ไม่ใช่การพังทลายนี่คือหลักการทำงาน นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าหน่วยเหล่านี้จะอุ่นเครื่องนานกว่าหน่วย "สำลัก" ทั่วไป ซึ่งเป็นเรื่องปกติเช่นกัน หน่วยเทอร์โบชาร์จทั้งหมดมี "เลือดเย็น"

ในที่สุด

แม้จะมีอาการเจ็บเล็กน้อยของรุ่นนี้ แต่นี่เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่น่าเชื่อถือที่สุดเนื่องจากผู้ผลิตเองรับประกันด้วยการทำงานที่เหมาะสมและเงียบคุณสามารถขับ 150,000 กม. โดยไม่ต้องมองเข้าไปจากนั้นเปลี่ยนโซ่ดู (ซ่อมแซม - เปลี่ยนกังหัน) และอื่นๆ อย่างน้อย 150,000.

EA111 รุ่นเก่าได้รวบรวมรางวัลและการยอมรับมากมาย ตั้งแต่ปี 2014 การผลิตของรุ่น EA211 ได้เริ่มขึ้นแล้ว ตามที่ผู้ผลิตระบุ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมาก

ดังนั้น หากคุณกำลังคิดที่จะทาน ใหม่ RAPIDด้วย TSI น่าจะเป็น "รุ่นที่สอง" ไม่ต้องกลัว

สิ่งแรกที่เจ้าของรถอาจพิจารณาเมื่อซื้อคือการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ไม่ใช่ผู้ขับทุกคนพยายามที่จะได้รับสูงสุด มอเตอร์ทรงพลังและผู้ผลิตรถยนต์เข้าใจสิ่งนี้ โดยเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ที่หลากหลายสำหรับการซื้อ หนึ่งในรูปแบบที่พบบ่อยที่สุดในรัสเซียของเครื่องยนต์ยุโรป แบรนด์ยานยนต์เป็นเครื่องยนต์ 1.4 TSI เอ็นจิ้นนี้ถูกติดตั้งใน รถสโกด้าออดี้และโฟล์คสวาเกน ในบทความนี้เราจะพิจารณาข้อดีและข้อเสียของเอ็นจิ้น 1.4 TSI รวมถึงทรัพยากรของเครื่องยนต์คืออะไร

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างโดยใช้รูปแบบโมดูลาร์ใหม่ หน่วยติดตั้งและด้วย โซ่ขับเวลา มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สังเกตว่าไม่มีความแตกต่างระหว่าง ระบบเชื้อเพลิงไม่ใช่ TFSI และ TSI ทั้งสองเป็นเพียงชื่อทางการตลาดสำหรับสิ่งเดียวกัน Audi รุ่นและโฟล์คสวาเกน มอเตอร์ 1.2 ลิตรในช่วงนี้แตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีฝาสูบอีกแปดวาล์วและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่บังคับอย่างสูง

ลักษณะ 1.4TSI

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ชุดเครื่องยนต์เทอร์โบ EA111 ปริมาณต่ำ (1.2 TSI, 1.4 TSI) เริ่มแพร่หลายในปี 2548 ต้องขอบคุณ Golf 5 และ Jetta sedan ยอดนิยม เครื่องยนต์หลักและในตอนแรกมีเพียง 1.4 TSI ในการดัดแปลงต่างๆ ซึ่งออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรในบรรยากาศและ 1.6 FSI ยูนิตจ่ายไฟใช้บล็อกกระบอกเหล็กหล่อที่หุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 วาล์วแบบสอง เพลาลูกเบี้ยว, พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก, ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและหัวฉีดโดยตรง ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับตลอดระยะเวลาการทำงานของมอเตอร์ แต่ในความเป็นจริง จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-100,000 กม. มาต่อกันที่สิ่งที่สำคัญที่สุด และสิ่งที่สำคัญที่สุดในเครื่องยนต์ TSI ก็คือ ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ เวอร์ชันที่อ่อนแอนั้นมาพร้อมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 แบบธรรมดา เทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.4 TSI ที่ทรงพลังกว่า และทำงานตามคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS + เทอร์โบชาร์จเจอร์ KKK K03 ซึ่งแทบขจัดเอฟเฟกต์เทอร์โบแล็กและให้กำลังที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด แม้จะมีความสามารถในการผลิตและความก้าวหน้าของซีรีส์ EA111 (เครื่องยนต์ 1.4 TSI เป็นผู้ชนะการแข่งขันเครื่องยนต์แห่งปีหลายครั้ง) ในปี 2558 มันถูกแทนที่ด้วยซีรีส์ EA211 ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นด้วยเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจัง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI

ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่งและในทศวรรษที่ 10 ของศตวรรษที่ 21 คุณจะไม่แปลกใจเลยที่ใครก็ตามที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบที่มีระบบฉีดตรง เทคโนโลยีกำลังค่อยๆ ได้รับการแก้ไขข้อผิดพลาดกำลังได้รับการแก้ไข ... และตอนนี้เครื่องยนต์ของ EA211 แถวถัดไป ได้เปลี่ยน EA111 แล้ว - ส่วนใหญ่มีอุปกรณ์ครบครัน เครื่องจักรที่ทันสมัยความกังวลของโฟล์คสวาเกน ตัดสินโดยรายงานแรกของ "หนึ่งแสนสองแสน" จากบรรดาเจ้าของตลอดจนคำวิจารณ์ของอาจารย์ ซีรีส์ก็ประสบความสำเร็จมากกว่า และเพิ่มเติมเกี่ยวกับเธอ

อัปเดตเครื่องยนต์ Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

ทรัพยากรเครื่องยนต์ของ Volkswagen และความแตกต่างจากรุ่นก่อน 1.4 TSI EA211

1.4TSI ซีรีส์ใหม่ EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) แทนที่ซีรี่ส์ยอดนิยม 1.4 TSI EA111 และได้รับการดัดแปลงอย่างจริงจัง มอเตอร์ใหม่อยู่ที่มุม 12 องศา กลับ. ที่ หน่วยพลังงานแทนที่ด้านล่างโดยสมบูรณ์: ตอนนี้บล็อกกระบอกสูบเป็นอลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อ, เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบลดลง 2 มม. ตอนนี้เหลือ 74.5 มม. เพลาข้อเหวี่ยงถูกแทนที่ด้วยระยะชักที่เบากว่าและยาวกว่า (ระยะชัก 80 มม. เท่ากับ 75.6 มม.) ใช้ก้านสูบแบบเบา ทั้งหมดนี้หุ้มด้วยหัววาล์ว 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองเพลา แต่ไม่เหมือนกับรุ่นก่อน หัวสูบมีขนาด 180 กรัม และตอนนี้ท่อร่วมไอเสียอยู่ที่ด้านหลัง ตอนนี้ท่อร่วมนั้นถูกรวมเข้ากับส่วนหัวแล้ว เครื่องยนต์ 1.4 TSI ติดตั้งด้วยตัวยกไฮดรอลิกใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ในรุ่น 122 แรงม้า มีการติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี การดัดแปลงที่มีความจุ 140 แรงม้า ติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสทั้งที่ไอดีและไอเสีย นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงระบบขับเคลื่อนเวลา ซึ่งตอนนี้ใช้สายพานราวลิ้นแทนโซ่ ซึ่งต้องตรวจสอบทุก ๆ 60,000 กม. ใช้ระบบระบายความร้อนแบบ dual-circuit ใหม่และดัดแปลงด้วยความจุ 140 แรงม้า มีระบบปิดใช้งานสองสูบ ACT นอกจากทุกอย่าง มอเตอร์นี้ติดตั้งระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ในตัวท่อร่วมไอดี บน การปรับเปลี่ยนต่างๆกังหันมีความแตกต่างกัน: รุ่น 122 แรงม้า ใช้กังหันที่เล็กกว่าเล็กน้อย (ด้วยแรงดัน 0.8 บาร์) ดัดแปลง 140 แรงม้า ตามลำดับ และแรงดัน 1.2 บาร์ที่นี่ การควบคุมมอเตอร์อยู่ใน Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU เครื่องยนต์นี้ยังคงถูกผลิตมาจนถึงทุกวันนี้ แต่ตั้งแต่ปี 2016 ก็ได้เปลี่ยนเป็น 1.5 TSI ใหม่

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA211

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ VW 1.4 TSI

สำคัญ: เมื่อซื้อรถมือสองที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI คุณต้องพิจารณาว่าเจ้าของเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยแค่ไหน ถ้าเขาทำเช่นนี้น้อยกว่าหนึ่งครั้งทุกๆ 10-12,000 กิโลเมตร และระยะทางของเครื่องยนต์รวมเกิน 60-70,000 จะดีกว่าที่จะปฏิเสธที่จะซื้อรถคันดังกล่าว

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว จะดีกว่าที่จะไม่รวมการเดินทางระยะสั้นในฤดูหนาว หากการเดินทางดังกล่าวเกิดขึ้นเป็นประจำ มอเตอร์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิอย่างต่อเนื่องซึ่งส่งผลเสียต่อการทำงานของมอเตอร์ ในกรณีที่ไม่สามารถตัดการทำงานระยะสั้นของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI ออกได้ ขอแนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนบ่อยขึ้น

โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ ไฮไลน์ บลูโมชั่น 1.4 TSI. ราคา: 1 767 600 รูเบิล ลดราคา (พร้อมเครื่องยนต์ใหม่): ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2559

ผลลัพธ์ของการทดสอบนี้สำหรับฉันประกอบด้วยองค์ประกอบที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนสองส่วน - ด้านเทคนิคและการปฏิบัติงานด้วยสีเชิงปรัชญา ฉันจะเริ่มต้นด้วยคนแรก เครื่องยนต์ 1.4 TSI กำลัง 125 ลิตร s. ซึ่งในแวบแรกนั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนในการทำเครื่องหมายเท่านั้นและไม่ได้แสดงถึงสิ่งพิเศษใด ๆ ในความเป็นจริงมันใหม่ทั้งหมด บล็อกกระบอกเป็นอลูมิเนียม ไม่ใช่เหล็กหล่อ ชุดตัวถังทั้งหมดของเครื่องยนต์เทอร์โบก็ลดน้ำหนักเช่นกัน ส่งผลให้เครื่องยนต์ลดลงมากกว่า 20 กก. ยกโทษให้ฉันสำหรับรายละเอียด แต่ในฐานะวิศวกรเครื่องยนต์ ยากที่จะมองข้ามโซลูชันการออกแบบที่ "อร่อย" ตัวอย่างเช่น ท่อร่วมไอเสีย และฝาสูบเป็นโมโนบล็อกที่มีวงจรระบายความร้อนส่วนบุคคล ว่าในระหว่างการสตาร์ทแบบเย็น อย่างแรก จะเพิ่มความเร็วเอาต์พุตของคอนเวอร์เตอร์ไปยังโหมดการทำงาน (ซึ่งตามจริงแล้วเราไม่ได้กังวลมาก) และประการที่สอง และนี่คือสิ่งสำคัญ เวลาอุ่นเครื่องของ ห้องโดยสารจะลดลงในฤดูหนาว (!) และต่อไป. อยู่ในโหมด พลังงานเต็มการจัดเรียงนี้ช่วยให้คุณลดอุณหภูมิของไอเสียซึ่งจะเป็นการเพิ่มทรัพยากรของเทอร์โบชาร์จเจอร์ จากการเชื่อมโยงกับการระบายความร้อนด้วยเทอร์ไบน์ ฉันจำได้ว่าระหว่างการทดสอบ VW Golf Bluemotion เมื่ออุณหภูมิลงน้ำ (เรียกอีกอย่างว่า) เกิน 30 องศา รถก็เริ่มระบายความร้อนภายในด้วยความกระตือรือร้นจนไม่มีกลอุบายใดๆ ที่จะช่วยฉันได้จากกระแสกริช ของอากาศที่เย็นจัด เป็นผลให้ไหล่เย็นชาและความสุขที่ตามมาทั้งหมดเป็นเวลาหนึ่งเดือนครึ่ง ฉันไม่รู้ว่ามันปลอดภัยจากตัวเลือกนับพันตัวเลือกสำหรับการเป่าห้องโดยสาร แต่คุณสมบัติของฉันไม่เพียงพอที่จะตรวจจับได้

แต่ขอย้ายจากทฤษฎีไปสู่การปฏิบัติและจากทั่วไปไปสู่เฉพาะ มาเริ่มกันที่ การบริโภคที่แท้จริง. ในส่วนของเส้นทางจากมอสโคว์ถึงชายแดนเบลารุส (ประมาณ 500 กม.) โดยกลัวว่าจะวิ่งเข้าไปในกล้องพรางตัว ( ความเร็วเฉลี่ย 89 km / h) ปริมาณการใช้ VW Golf 1.4 TSI - 5.7 l / 100 km ในเบลารุสบนทางหลวงในอุดมคติด้วยความเร็วคงที่ (จริง) 115 กม. / ชม. - 6.6 ลิตร / 100 กม. ในโปแลนด์ บนออโต้บาห์นด้วยความเร็ว 150 กม. / ชม. (อันที่จริงขีด จำกัด คือ 140 แต่ทุกคนวิ่ง 150 ขึ้นไป) - 7.6 l / 100 km ในประเทศเยอรมนี (พื้นที่ซ่อมแซมจำนวนมาก) - 6.8 l / 100 กม. ในฝรั่งเศส บนทางหลวงพิเศษ (จำกัด 130 กม./ชม.) - 6.6 ลิตร/100 กม. ขับรถ 3200 กม. ในเมืองในยุโรป - ประมาณ 7.0 ลิตร / 100 กม. ถ้าคุณนับ ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองของ VW Golf 1.4 TSI ตลอดการทดสอบ 10,000 กิโลเมตร คุณจะได้ 7.4 ลิตร / 100 กม. ผู้อ่านที่มีการศึกษาที่ฉลาดแกมโกงจะดูตัวเลขก่อนหน้าทั้งหมดและบอกว่าค่าเฉลี่ยดังกล่าวไม่ได้ผล ฉันเห็นด้วย. แต่ฉันยังไม่ได้ระบุค่าใช้จ่ายในมอสโก และเขาอยู่ที่ 9.3 ลิตร / 100 กม. และเชื่อฉันเถอะว่าไม่มีกระบอกสูบแบบสลับได้จะช่วยได้ที่นี่! ท้ายที่สุดถ้าในตอนเช้าตรู่ (เวลา 5 โมงเย็น) ฉันสามารถกลับบ้านไปทำงานได้อย่างง่ายดายภายใน 35-40 นาที ดังนั้นในตอนบ่ายแม้แต่สามชั่วโมงก็ไม่เพียงพอ และนี่คือ คุณคิดว่าไม่ใช่ในรถ

การนำทางในภูมิศาสตร์สามารถใส่ได้ห้าแบบอย่างปลอดภัย แต่สำหรับการออกเสียงชื่อในภาษาฝรั่งเศส - เดิมพันที่มั่นคง!

สุดท้ายเกี่ยวกับความประหลาดใจของฉัน ครั้งแรกที่ฉันประหลาดใจที่เห็นราคาของ VW Golf Bluemotion - 1,767,600 รูเบิล มากเกินไปฉันคิดว่า ครั้งที่สองฉันพูดประโยคนี้ในใจเมื่อเห็นแพ็คเกจ มีทุกอย่างและอีกเล็กน้อย ยกเว้นระบบที่อธิบายไว้แล้วสำหรับการปิดใช้งานสองกระบอกสูบ - และนี่ก็เป็นเครื่องหมายบวกด้วย! ตอนแรก ฉันตัดสินใจว่ามันเป็นแค่รถตัวอย่าง ที่มีทุกอย่าง รวมถึงระบบที่ไม่มีประโยชน์สำหรับเราเลย ตัวอย่างเช่น ระบบยับยั้งชั่งใจรถในช่องทางที่พลุกพล่านหรือ สลับอัตโนมัติแสงจากระยะไกลไปใกล้และในทางกลับกัน แล้วฉันก็รู้ว่านี่ไม่ใช่รถสาธิต แต่เป็นมนุษย์ต่างดาวธรรมดาที่ถูกพามาหาเราจากอนาคตโดยไม่ได้ตั้งใจ (อาจไกล) ดังนั้นเมื่อถึงเวลาที่รถยนต์ที่มีความสามารถดังกล่าวมีความจำเป็นอย่างแท้จริงสำหรับชาวรัสเซียเงินรูเบิลจะแข็งค่าขึ้นสองเท่าและราคาจะกลายเป็นของจริงและมีอยู่ทั่วไป แต่สำหรับสิ่งนี้เราต้องกลายเป็นยุโรป

การขับรถ บนถนนที่มีคุณภาพปกติ (แม้ตามมาตรฐานของเรา) ก็น่ายินดี ซาลอน ด้วยการยศาสตร์ที่เหมาะสมสำหรับการขับขี่ในเมือง ความสบายใจ สำหรับสี่ (2 + 2) ในเมือง - "แปด" สำหรับสองคน - "สิบ" ฉันไม่ได้ประเมินในระยะยาวดังนั้นในที่อยู่อาศัยทั้งหมด "เก้า" ความปลอดภัย ทุกอย่างเป็นไปตาม โปรแกรมเต็ม. ด้วยการประเมินที่เข้มงวด คุณจะพบข้อบกพร่องเกี่ยวกับแสงสะท้อนบน กระจกหน้ารถท่ามกลางแสงแดดจ้า ราคา เพียงพอสำหรับการกำหนดค่านี้ ที่ซึ่งมีทุกอย่าง และเกินความจำเป็น คะแนนเฉลี่ย

• รถมีฟังก์ชันครบถ้วน มีความสมดุลในการจัดการ พร้อมการตอบสนองที่เพียงพอตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด
• ไม่สะดวกสำหรับระยะทางไกล (มากกว่า 500 กม.) โดย ถนนรัสเซียโดยเฉพาะ

ข้อมูลจำเพาะ VW Golf 1.4 TSI
ขนาด	4255x1799x1452 มม.
ฐาน	2637 มม.
ลดน้ำหนัก	1225 กก.
มวลเต็ม	1730 กก.
การกวาดล้าง	142 มม.
ปริมาณลำต้น	380/1270 ลิตร
ปริมาณถังน้ำมันเชื้อเพลิง	50 ลิตร
เครื่องยนต์	เบนซิน 4 สูบ 1395 ซม. 3 125/5700 ลิตร วินาที/นาที -1 , 256/3250 Nm/นาที -1
การแพร่เชื้อ	7 สปีด ขับเคลื่อนอัตโนมัติ DSG
ขนาดยาง	205/55R16
พลวัต	204 กม./ชม.; 9.1 วินาที ถึง 100 กม./ชม
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง (เมือง/ทางหลวง/แบบผสม)	6.1/4.3/5.0 ลิตรต่อ 100 กม.
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน VW Golf 1.4 TSI*
ภาษีขนส่ง	3125 ร.
TO-1/TO-2	5285 / 21 100 รูเบิล
OSAGO / Casco	12 500 / 108 11 0 ถู

* ภาษีการขนส่งคำนวณในมอสโก ค่าใช้จ่ายของ TO-1 / TO-2 นั้นคิดตามตัวแทนจำหน่าย OSAGO และ Casco คำนวณจาก: คนขับชายหนึ่งคน โสด อายุ 30 ปี ประสบการณ์การขับขี่ 10 ปี

คำตัดสิน

สะดวกสบาย. โดยเฉพาะในเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ไม่เหมาะสำหรับใช้เป็นรถครอบครัวสำหรับการเดินทางไกล หนึ่งในผู้นำในด้านอัตราส่วนราคา/คุณภาพ แต่เนื่องจากเป็นรถรุ่นสาธิตจึงเพียงพอต่อการประเมิน รถจริงฉันกำลังสูญเสีย

ผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TSI ความกังวลของโฟล์คสวาเกน. TSI - เทคโนโลยีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเป็นชั้นโดยใช้เทอร์โบชาร์จ (Turbo Stratified Injection) อยู่ในตระกูลเครื่องยนต์ขนาดเล็ก - 1390 cc. ซม. (1.4 ลิตร)

เครื่องยนต์รุ่นที่คล้ายกันมักมีป้ายกำกับว่า TFSI ในขณะที่ไม่มีความแตกต่างด้านการออกแบบ แต่คุณลักษณะจะเหมือนกัน นี่เป็นวิธีการทางการตลาดหรือเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเล็กน้อย

มีการนำเสนอชุดมอเตอร์ในปี 2548 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ขึ้นอยู่กับตระกูลเครื่องยนต์ EA111 ในขณะเดียวกัน ก็อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI สองลิตร ในปี 2550 มีการประกาศรุ่น 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์และเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในการออกแบบ

ผู้ผลิตเน้นคุณสมบัติดังต่อไปนี้ของมอเตอร์:

• ระบบชาร์จแบบ Dual พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานบน รอบต่ำ(สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องสูงขึ้นเล็กน้อย ไม่ได้ใช้งานซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานให้แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยง- รูปทรงกรวยเหล็กหลอมและท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติกและทำให้อากาศถ่ายเทเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• เซ็นเซอร์สายร้อน การไหลของมวลอากาศ;
• ตัวเค้นไลท์อัลลอยพร้อม ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บ๊อช อี แก๊ส;
• กลไกการจ่ายก๊าซ - DOHC;
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกัน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• ห่วงโซ่เวลาไม่ต้องบำรุงรักษา
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊ม ความดันสูงมีความเป็นไปได้ที่จะ จำกัด สูงถึง 150 บาร์และปรับระดับน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED

ด้วยการเปิดตัวของตระกูลเครื่องยนต์ E211 บน โรงงานสโกด้าเริ่มผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TFSI Green tec รุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 103 กิโลวัตต์ (140 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500 รอบต่อนาที โมเดลของสหรัฐฯ มีเครื่องหมาย CZTA และพัฒนา 150 แรงม้า ในตลาดชิลีจะมีเครื่องหมาย CHPA ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 140 แรงม้า หรือ CZDA (150 แรงม้า)

ความแตกต่างในการออกแบบใหม่ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งทำจากอลูมิเนียม ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบและตัวขับสายพานแบบฟันเฟืองสำหรับส่วนบน เพลาลูกเบี้ยว. ระยะกระบอกสูบลดลง 2 มม. เป็น 74.5 มม. และระยะชักเพิ่มขึ้นเป็น 80 มม. การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้แรงบิดและกำลังเพิ่มขึ้น ระบบไอเสียเหล็กหล่อ รวมหนึ่ง เครื่องฟอกไอเสียสองอุ่น เซ็นเซอร์แลมบ์ดาออกซิเจนควบคุม ควันไฟจราจรก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

ข้อมูลจำเพาะและการปรับเปลี่ยน

โดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยน พารามิเตอร์ต่อไปนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง:

• 4 สูบในแถว 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ
• ลูกสูบ: เส้นผ่านศูนย์กลาง - 76.5; จังหวะ - 75.6 อัตราส่วนจังหวะ: 1.01:1;
• แรงดันสูงสุด - 120 บาร์;
• อัตราการบีบอัดคือ 10:1;
• มาตรฐานสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4

ตารางเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยน

1.4 TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ตัวเลือกเครื่องยนต์พัฒนากำลังจาก 138 เป็น 168 แรงม้า แม้ว่าจะเหมือนกันหมดในแง่ของกลไก แต่ความแตกต่างอยู่ที่กำลังและแรงบิดเท่านั้น ซึ่งกำหนดโดยการตั้งค่าเฟิร์มแวร์ของหน่วยควบคุม เชื้อเพลิงที่แนะนำคือ 95 สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงน้อยกว่า และ 98 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีพลังมากกว่า แม้ว่าจะอนุญาตให้ใช้ AI-95 ได้เช่นกัน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นเล็กน้อย และแรงฉุดต่ำจะลดลง

สายพานร่องวี

การออกแบบมีสายพานสองแบบ: สายพานหนึ่งใช้สำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และที่ทำงาน เครื่องปรับอากาศที่สองรับผิดชอบคอมเพรสเซอร์

โซ่ขับ

เพลาลูกเบี้ยวและปั้มน้ำมันถูกขับเคลื่อน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวถูกปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบพิเศษ หน่วยไดรฟ์ ปั้มน้ำมันกระตุ้นโดยตัวปรับความตึงสปริง

บล็อกกระบอก

ในการผลิตเหล็กหล่อสีเทาถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายชิ้นส่วนโครงสร้างเพราะ แรงดันสูงในกระบอกสูบทำให้เกิดความเครียดอย่างรุนแรง เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ FSI บล็อกกระบอกสูบจะทำในรูปแบบเปิดโล่ง (บล็อกผนังและกระบอกสูบไม่มีจัมเปอร์) การออกแบบนี้ช่วยขจัดปัญหาการทำความเย็นและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ FSI รุ่นเก่า ดังนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจึงมีความแข็งมากขึ้น ซึ่งช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ เส้นผ่านศูนย์กลางของแหวนลูกสูบใหญ่ขึ้น 2 มม. เพื่อรองรับแรงดันที่เพิ่มขึ้น ก้านสูบทำขึ้นตามรูปแบบการแตกร้าว

หัวถังและวาล์ว

ฝาสูบไม่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของสารหล่อเย็นและภาระหนักบังคับให้เปลี่ยนวาล์วไอเสียไปในทิศทางของความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้นและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน การออกแบบนี้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลง 100 องศา

โดยทั่วไปแล้วการทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิด คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานโดยใช้การมีเพศสัมพันธ์แบบแม่เหล็ก วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีเพราะ ส่งเสริม เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกำลังพัฒนาแรงบิดสูงบนพื้น

นอกจากนี้ คอมเพรสเซอร์ไม่ขึ้นกับระบบทำความเย็นและหล่อลื่นภายนอก ข้อเสีย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 2400 รอบต่อนาที (ช่วงสีน้ำเงิน 1) จากนั้นจะเปิดขึ้นในช่วง 2400-3500 (ช่วง 2) หากต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ จึงขจัดความล่าช้าของเทอร์โบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานโดยอาศัยพลังงานของไอเสียออกมา ประสิทธิภาพสูงแต่ต้องใช้วิธีการระบายความร้อนอย่างจริงจังเพราะ สร้าง อุณหภูมิสูง(ช่วงสีเขียว 3).

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบระบายความร้อน

อินเตอร์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่น

แผนผังของระบบหล่อลื่น สีเหลือง- ดูดน้ำมัน สีน้ำตาล - สายน้ำมันตรง สีส้ม - สายน้ำมันคืน.

ระบบไอดี

1.4 TSI เทอร์โบชาร์จ

ความแตกต่างจากการดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว:

• ไม่มีคอมเพรสเซอร์
• แก้ไขระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ

ระบบไอดี

ประกอบด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ เรือนปีกผีเสื้อ เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ วิ่งจากตัวกรองอากาศไปยังวาล์วไอดีผ่านท่อร่วมไอดี อินเตอร์คูลเลอร์ใช้เพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งสารหล่อเย็นหมุนเวียนโดยใช้ปั๊มหมุนเวียน

หัวถัง

ไม่มีความแตกต่างจากเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จแบบทวิน มีเพียงปีกนกที่ไอดีเท่านั้น ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลดลงตัวเรือนเองก็เล็กลงเล็กน้อยเช่นกัน ผนังลูกสูบบางที่สุด

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เนื่องจากกำลังถูกจำกัดไว้ที่ 122 แรงม้า จึงไม่จำเป็นต้องมีคอมเพรสเซอร์แบบกลไก และบูสต์ทั้งหมดมาจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เพียงอย่างเดียว แรงบิดสูงทำได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์เชื่อมต่อกับ ท่อร่วมไอเสีย- นี่คือ ลักษณะเฉพาะเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด โมดูลเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นและน้ำมัน

โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียมีรูปทรงของชิ้นส่วนที่ลดลง (ล้อกังหันและคอมเพรสเซอร์)

บูสต์ถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์สองตัว - แรงดันและอุณหภูมิ แรงดันสูงสุดคือ 1.8 บาร์

เพลาลูกเบี้ยว

ระบบระบายความร้อน

นอกเหนือจาก ระบบคลาสสิกรุ่นระบายความร้อนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์นี้ยังมีระบบชาร์จอากาศเย็น พวกมันมีจุดร่วม ดังนั้นจึงมีแท็งก์ขยายเพียงตัวเดียวในการออกแบบ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว

การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น V50

ระบบเชื้อเพลิง

วงจร ความกดอากาศต่ำไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ TSI อื่น ๆ ทุกอย่างดำเนินการด้วยแนวคิดในการลดการใช้เชื้อเพลิง - ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จำเป็นในขณะนี้มีการจัดหา

รวมอยู่ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง วาล์วนิรภัยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกันรั่วจากวงจรแรงดันต่ำไปยังรางเชื้อเพลิง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน น้ำมันเบนซินจะเข้า รางเชื้อเพลิงในขณะที่ความดันไม่ได้ถูกควบคุมเนื่องจากวาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปิด

ECM

Bosch Motronic รุ่นที่ 17 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการของระบบ มีการติดตั้งตัวประมวลผลกำลังที่เพิ่มขึ้น การตั้งค่านี้ทำขึ้นเพื่อทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสองตัวและโหมดสตาร์ทเครื่องยนต์ที่มีชั้นของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซม

การดัดแปลงและรุ่นแต่ละครั้งมีบาดแผลและคุณสมบัติของตัวเอง เวอร์ชันที่ใหม่กว่าอาจแก้ไขจุดบกพร่องบางอย่าง แต่ยังคงแสดงจุดบกพร่องอื่นๆ

บริการ

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นใช้งานได้ตามอำเภอใจมากกว่าเครื่องยนต์แบบดูดตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์ได้โดยปฏิบัติตามกฎง่ายๆ:

• • ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเบนซิน
  • ตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและระดับอย่างสม่ำเสมอ และพกน้ำมันขวดพิเศษติดตัวไปด้วยเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบนท้องถนน แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 8-10,000 กิโลเมตร
  • เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 30,000 กม.
  • อย่าลืมขับรถเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ
  • หลังจาก เดินทางไกลอย่ารีบดับเครื่องยนต์ให้ขับรอบเดินเบาเป็นเวลา 1 นาที
  • เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 100-120,000 ไมล์

ไม่มีการรับประกันว่าการปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้จะช่วยคุณไม่ให้เครื่องยนต์พัง - นี่เป็นปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง แต่คุณสามารถเพิ่มอายุขัยให้ยืนยาวได้ ด้วยการผสมผสานสถานการณ์ที่ประสบความสำเร็จ ทรัพยากรเครื่องยนต์อาจมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

การปรับแต่ง

เมื่อพิจารณาว่าการดัดแปลงเครื่องยนต์บางอย่างไม่มีโครงสร้างที่แตกต่างกัน และกำลังถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ การปรับชิพจะเพิ่มกำลังขึ้นสองสามโหล พลังม้าซึ่งจะไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ศักยภาพเครื่องยนต์ 122 แรงม้า ให้คุณพัฒนากำลังได้มากถึง 150 แรงม้า และสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จคู่ คุณสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 200 แรงม้า

เทคนิคการบิ่นแบบก้าวร้าวจะเพิ่มกำลังเป็น 250 แรงม้า ซึ่งเป็นขีดจำกัดสูงสุด เอาชนะซึ่งทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากขึ้น ส่งผลให้ทรัพยากรและความทนทานต่อข้อผิดพลาดลดลง

จุดเด่นของมอเตอร์คือบูสต์แบบสองขั้นตอน ซึ่งประกอบด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ หน่วยนี้มีให้เลือกสองรุ่น: 140 แรงม้า และแรงบิด 220 นิวตันเมตร หรือ 170 แรงม้า และ 240 น. ความแตกต่างของการหดตัวนั้นมีให้โดยเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุมเท่านั้น ชิ้นส่วนเครื่องกลไม่เปลี่ยนแปลง

สูงสุด 2400 รอบต่อนาที เฉพาะคอมเพรสเซอร์แบบกลไกเท่านั้นที่ทำงาน: ความเร็ว ไอเสียต่ำเกินไปที่จะหมุนกังหัน ในช่วง 2400-3500 รอบต่อนาที เขาทำงานโดยมีการตอบสนองที่มีประสิทธิภาพ แต่ด้วยการเร่งความเร็วที่เฉียบแหลม กลไกยังคงช่วยเขาได้ ครอบคลุมความล่าช้าของเทอร์โบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ หลังจาก 3500 รอบต่อนาที ลิ้นควบคุมไอดีจะเปิดเต็มที่และนำปริมาณอากาศทั้งหมดไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์ เป็นผลให้มากขึ้น เครื่องยนต์อ่อนถึงแรงบิดสูงสุดจากหนึ่งพันครึ่งรอบ, 170 แรงม้า - สูงกว่า 250 รอบต่อนาที อีกอย่าง ฟังก์ชั่นที่น่าสนใจรวมอยู่ในชุดควบคุมของหน่วยที่ทรงพลังกว่า: คนขับสามารถเปิดใช้งานโหมดการขับขี่ในฤดูหนาวด้วยปุ่มได้แม้ในขณะที่ กล่องเครื่องกลเกียร์ เครื่องยนต์ในกรณีนี้ทำงานนุ่มนวลขึ้น ลดการลื่นไถลของล้อให้น้อยที่สุด

ระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ของตระกูล FSI แล้ว: วงจรหนึ่งสำหรับบล็อกกระบอกสูบ และอีกวงจรสำหรับส่วนหัว ด้วยรูปแบบนี้ การรักษาให้เหมาะสมที่สุดได้ง่ายขึ้น อุณหภูมิในการทำงานเครื่องยนต์ซึ่งหมายถึงการปล่อยมลพิษที่ลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น หากต้องการเร่งความเร็วการวอร์มอัพและลดโอกาสที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไปในโหมดพลังงาน หัวที่ร้อนกว่าจะต้องระบายความร้อนอย่างเข้มข้นมากขึ้น ดังนั้นปริมาตรของของเหลวที่หมุนเวียนอยู่ในหัวจึงใหญ่เป็นสองเท่าของในบล็อก และเทอร์โมสตัท (แน่นอนว่ามีสองตัวด้วย) จะเปิดขึ้นที่ 80 และ 95 ºC ตามลำดับ นอกจากนี้ เพื่อป้องกันกังหันจากความร้อนสูงเกินไป จึงช่วยยืดอายุการใช้งาน ปั๊มน้ำเสริมที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าช่วย ซึ่งจะขับของเหลวผ่านวงจรแยกต่างหากเป็นเวลา 15 นาทีหลังจากที่เครื่องยนต์ดับ

เครื่องยนต์อิ่มตัวมาก เทคโนโลยีที่ทันสมัยซึ่งยกหน่วยในสายตาของผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิค อย่าลืมเกี่ยวกับ การทำงานที่ถูกต้อง. กุญแจสู่ความสมบูรณ์ของมอเตอร์นี้คือของเหลวที่เป็นของแข็งและ วัสดุสิ้นเปลืองและแน่นอนมีคุณสมบัติและ บริการทันเวลา. การรวมกันที่ยากในเงื่อนไขของเรา และค่าใช้จ่ายของส่วนประกอบหลักและชุดประกอบมากกว่าครอบคลุมปริมาณทั้งหมดที่เทคโนโลยีชั้นสูงสามารถประหยัดน้ำมันเบนซินได้

ลูกรอกปั๊มน้ำหล่อเย็นยังเป็นลูกรอกคลัตช์แม่เหล็กของคอมเพรสเซอร์อีกด้วย ผ่านทั้งคู่ สายพาน. คอมเพรสเซอร์ตั้งอยู่ด้านข้างของเครื่องยนต์ซึ่งหันไปทางห้องโดยสาร:

ดังนั้น เพื่อลดเสียงรบกวน ตัวเครื่องจึงถูกตกแต่งเพิ่มเติมด้วยผนังที่ทำจากโฟมดูดซับเสียง และกระแสลมเข้าและออกจะไหลผ่านท่อเก็บเสียง เพื่อพัฒนาแรงดันบูสต์สูงสุด 1.75 atm ในกรณี คอมเพรสเซอร์เครื่องกลมีการติดตั้งกระปุกเกียร์ (ภาพขวา) ซึ่งเพิ่มความเร็วในการหมุนห้าเท่าสูงสุด 17,500 รอบต่อนาที

บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อ:

แม้จะมีการต่อสู้ทั่วไปกับปอนด์พิเศษ แต่ก็ยังไม่มีสิ่งใดทดแทนวัสดุนี้สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบที่มีการบังคับในระดับสูง บล็อกเปิดที่เรียกว่า (ไม่มีสะพานเชื่อมระหว่างผนังบล็อกและหลุมกระบอกสูบ) ให้การระบายความร้อนที่ดีขึ้นและการสึกหรอของกระบอกสูบที่สม่ำเสมอมากขึ้น แหวนลูกสูบชดเชยได้ง่ายกว่าซึ่งช่วยลดการใช้น้ำมัน แต่ช่องของกระบอกสูบนั้นเชื่อมต่อถึงกัน - นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ: เมื่อ โหลดเพิ่มขึ้นกระบอกสูบแบบตั้งอิสระขาดความฝืดในคอร์ดบน

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงตั้งอยู่บนตัวเรือนลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว

มันถูกขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยวแยกต่างหากบนเพลาไอดี เพื่อเพิ่มแรงดันการฉีดและเพิ่มผลผลิต ปั๊มได้เพิ่มจังหวะลูกสูบเมื่อเทียบกับ เครื่องยนต์บรรยากาศเอฟเอสไอ

หัวฉีดที่มีหกรูในอะตอมไมเซอร์จะฉีดเชื้อเพลิงที่จังหวะไอดีในโหมดการทำงานหลัก:

แต่ถ้าคุณต้องการอุ่นเครื่องแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์อย่างรวดเร็ว พวกเขาจะจ่ายเชื้อเพลิงเป็นครั้งที่สองเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปด้านบนประมาณ 50º ศูนย์ตาย. แรงดันฉีดสูงสุดถึง 150 atm

บ้าน » ล้อ » ทรัพยากรที่แท้จริงของเครื่องยนต์คือ 1.4 tsi เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า