ระบบจุดระเบิดคอนเดนเซอร์ cdi. CDI จุดระเบิด Dashke เครื่องยนต์ดีเซล CDI

เครื่องยนต์ดีเซล CDI

เครื่องยนต์ CDI ทำงานอย่างไร

เครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดในตลาดโลกในปัจจุบันคือเครื่องยนต์ CDI เครื่องยนต์ดังกล่าวเครื่องแรกผลิตโดย Mercedes กังวลของเยอรมัน CDI (คอมมอนเรลดีเซลฉีด) เป็นระบบหัวฉีด น้ำมันดีเซลพัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญของบริษัทในปี 2544 เมื่อพัฒนา ระบบ Mercedes CDI ขึ้นอยู่กับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล CR ( คอมมอนเรล).

การถือกำเนิดของระบบ CR (เช่นเดียวกับใน CDI ที่ตามมา) เกิดจากการเพิ่มขึ้น ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมนำไปใช้กับเครื่องยนต์ดีเซล ในปี 1997 Bosch เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ ตลาดรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งระบบคอมมอนเรล การใช้ระบบนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ได้ 10-15% และเพิ่มกำลังขึ้น 40% อย่างไรก็ตาม การซ่อมแซมก็ซับซ้อนในเวลาเดียวกัน Mercedes-Benz อยู่แถวหน้าเสมอ การพัฒนาทางเทคนิค,เริ่มติดตั้งรถใหม่ทันที ระบบที่คล้ายกัน. นอกจากนี้ยังเป็นไปได้สำหรับทุกคนที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์แบบเก่าเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ในเวลาเดียวกัน ลูกค้าได้รับอะไหล่ที่มีตราสินค้าเป็นชุดสำหรับมัน เมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นบริษัทแรกที่ให้บริการดังกล่าวแก่ลูกค้า ด้วยการปรับปรุงการบริการที่เป็นเลิศอยู่แล้วด้วยวิธีนี้ เมอร์เซเดส-เบนซ์จึงได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะทางการตลาด

การกลับมาสู่เครื่องยนต์คอมมอนเรล: เชื้อเพลิงในระบบ CR ภายใต้แรงดันสูงจะเรียงเป็นแนวเดียวอย่างต่อเนื่องและถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ด้วย โซลินอยด์วาล์ว. บางครั้งวาล์วเป็นแบบเพียโซอิเล็กทริกเช่นเดียวกับในการออกแบบ เครื่องยนต์ Mercedes. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวมีราคาแพงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ก็เป็นไปได้ที่จะบรรลุประสิทธิภาพที่สูงขึ้น เพิ่มกำลังและแรงบิดอย่างมาก นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาก็เพิ่มขึ้นเนื่องจากค่าอะไหล่ที่สูง แต่ก็ทำให้อายุการใช้งานของแต่ละส่วนเพิ่มขึ้นด้วย นอกจากนี้ Mercedes-Benz ยังลดระดับเสียง ความเป็นพิษ และการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ลงอย่างมาก

นอกจากนี้ยังมีการสร้างชุดควบคุมซึ่งด้วยความช่วยเหลือของโปรแกรมมากมายช่วยให้คุณสามารถปรับปรุงการทำงานของระบบไฟฟ้าทั้งหมดได้ในเชิงคุณภาพ หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ดีเซลจะรักษาแรงดันสูงที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ โดยไม่คำนึงถึงความเร็วและโหลด สำหรับลำดับการฉีดใดๆ ทั่วทั้งกระบอกสูบ สิ่งนี้ช่วยให้คุณสร้างแรงดันสูงภายใต้การฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ แม้ที่ความเร็วต่ำสุด เพลาข้อเหวี่ยง.

เมอร์เซเดส - เบนซ์ไม่ได้หยุดเพียงแค่นั้นและในปี 2544 นอกเหนือจากระบบ CR แล้วนักออกแบบของ บริษัท ยังใช้การฉีด "เบื้องต้น" ที่เรียกว่า มันเกิดขึ้นเพียงเสี้ยววินาทีก่อนส่วนหลักของเชื้อเพลิง ซึ่งช่วยให้การฉีดหลักไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ที่อุ่นไว้ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงการจุดระเบิดของเชื้อเพลิง ลดการใช้เชื้อเพลิงและการระเบิด หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลนี้เรียกว่า CDI เริ่มด้วย Mercedes-Benz ML และ Vito ซีรีส์ เครื่องยนต์ CDI บน ช่วงเวลานี้พร้อมทุกวินาที รถใหม่ยุโรป.

ระบบที่คล้ายกันนี้ถูกใช้มาตั้งแต่ปี 2545 โดยข้อกังวลอื่นๆ เช่น เปอโยต์ (HDI) และ Fiat (JDS) แต่ด้วยการปรับปรุงเทคโนโลยีและบริการอย่างต่อเนื่อง Mercedes-Benz จึงไม่ละทิ้งตำแหน่งและยังคงเป็นที่แรกในเรื่องนี้ ดังนั้นในการซ่อมเครื่องยนต์ Mercedes จะเป็นการดีกว่าเสมอที่จะติดต่อศูนย์เทคนิคเฉพาะทาง เมอร์เซเดส-เบนซ์มีการพัฒนาด้านเทคนิคอย่างต่อเนื่อง และจำเป็นต้องมีคุณสมบัติระดับสูงเพื่อการซ่อมแซมที่คุ้มค่า เมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่รายแรกๆ ที่พัฒนามาตรฐานการบริการที่สม่ำเสมอสำหรับรถยนต์ของตน ตามที่ระบุไว้ เจ้าของรถทุกคนต้องใช้อะไหล่รถยนต์ Mercedes ของแท้และติดต่อเท่านั้น บริการรถอย่างเป็นทางการ"เมอร์เซเดส-เบนซ์". มิฉะนั้น หากมีการใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ "ละเมิดลิขสิทธิ์" Mercedes-Benz ขอปฏิเสธภาระผูกพันในการรับประกันทั้งหมด

การซ่อมแซม CDI เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนซึ่งไม่เพียงต้องการคุณสมบัติระดับสูงจากผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น นอกจากนี้ยังกำหนดให้ใช้เฉพาะอะไหล่แท้เท่านั้น "Mercedes" - คำนี้ได้กลายเป็นคำที่ใช้กันทั่วไปในแวดวงยานยนต์ซึ่งหมายถึงคุณภาพและ ไฮเทคแต่ยังให้บริการที่เป็นเลิศ Mercedes-Benz ไม่ใช่แค่ความกังวลเรื่องรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึง บริการรถที่ดีที่สุด. Mercedes เป็นสัญลักษณ์ของคุณภาพ!

อู๋ T โวลต์ ถึง กิโลโวลต์
และ "กาน้ำชา" ก็รู้: เชื้อเพลิงในกระบอกสูบถูกจุดประกายด้วยอาร์คไฟฟ้า 20-40 kV ซึ่งวิ่งระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียน แต่การคายประจุไฟฟ้าแรงสูงมาจากไหน? ก่อนอื่นทุกคนคุ้นเคยกับชื่ออุปกรณ์คอยล์จุดระเบิดอย่างน้อยก็รับผิดชอบ แน่นอนว่ามันไม่ได้อยู่คนเดียวในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบจุดระเบิด แต่เมื่อได้เรียนรู้หลักการทำงานของระบบแล้ว คุณสามารถเข้าใจวัตถุประสงค์และการทำงานขององค์ประกอบที่เหลือได้อย่างง่ายดาย โปรดจำไว้ว่าการศึกษาผลกระทบของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าได้รับการศึกษาในบทเรียนฟิสิกส์ของโรงเรียนอย่างไร แม่เหล็กถูกย้ายในขดลวด และหลอดไฟที่ติดอยู่กับขั้วก็เริ่มเรืองแสง การเปลี่ยนหลอดไฟด้วยแบตเตอรี่ แท่งเหล็กธรรมดาที่วางอยู่ภายในขดลวดก็กลายเป็นแม่เหล็ก ตอนนี้ กระบวนการทั้งสองนี้ใช้ในการผลิตประกายไฟบนหัวเทียน หากกระแสไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด แกนที่ไขจะกลายเป็นแม่เหล็ก มันคุ้มค่าที่จะปิดเครื่อง - และสนามแม่เหล็กที่หายไปของแกนกลางทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิของขดลวด มีลวดพันรอบมากกว่าในสายหลักหลายร้อยเท่า ซึ่งหมายความว่า "เอาต์พุต" ไม่ได้เป็นสิบอีกต่อไป แต่เป็นพันโวลต์
เครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้แรงดันไฟฟ้ามาจากไหน? ฉันแน่ใจว่าตอนนี้คุณจะเข้าใจในขณะเดินทาง: บนโรเตอร์ (มู่เล่) ได้รับการแก้ไข แม่เหล็กถาวร, มู่เล่นั้นติดตั้งอยู่บนรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงและหมุนไปพร้อมกับมัน ภายใต้โรเตอร์บนฐานคงที่ (สเตเตอร์) คอยล์ไฟและระบบจุดระเบิดจะติดตั้งอยู่บนแกนเหล็ก กระทืบเตะก็เพียงพอแล้ว - แม่เหล็กจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับขดลวดทำให้แกนเป็นแม่เหล็กเป็นระยะและ ... ปล่อยให้มีแสงและประกายไฟ! โดยพื้นฐานแล้วนี่คือวิธีที่ง่ายที่สุด วิธีที่เป็นไปได้รับไฟฟ้าก็สะดวกเพราะไม่ต้องใช้ แบตเตอรี่(แบตเตอรี่).

ไม่มีความล้มเหลว
ระบบจุดระเบิดที่ไม่มีแหล่งจ่ายกระแสไฟเพิ่มเติมเรียกว่า ตัวเก็บประจุปล่อยการจุดระเบิด (CDI) แปล: การจุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุ. มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? มีขดลวดสองตัวบนเครื่องกำเนิดสเตเตอร์ (นอกเหนือจากการจัดหาเครือข่ายแสงสว่าง) หนึ่ง เมื่อแม่เหล็กโรเตอร์วิ่งผ่านมัน จะสร้างกระแสไฟฟ้า (ประมาณ 160 V) ที่ชาร์จตัวเก็บประจุ ประการที่สองคือตัวควบคุมซึ่งทำหน้าที่เป็นเซ็นเซอร์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ ทันทีที่แม่เหล็กเคลื่อนผ่านแกนของมัน แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะปรากฏขึ้นในขดลวด ซึ่งจะ "ปลดล็อก" ไทริสเตอร์ของชุดควบคุม มันคล้ายกับสวิตช์ทั่วไป แต่ไม่มีหน้าสัมผัส - เซมิคอนดักเตอร์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าแทนที่พวกมัน ประจุที่สะสมในถังจะถูก "ยิง" เข้าไปในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด นั่นต้องขอบคุณผลของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า กระตุ้นกระแสในขดลวดทุติยภูมิ และเทียนได้รับ 20-40 kV ที่กำหนดให้กับมัน
ควรสังเกตว่าระหว่างทางจากคอยล์ชาร์จไปยังตัวเก็บประจุกระแสจะถูกแก้ไขโดยไดโอด เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามู่เล่จะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ: เมื่อ "เหนือ" และ "ใต้" ของแม่เหล็กเคลื่อนผ่านขดลวดสลับกัน จากนั้นกระแสจะเปลี่ยนขั้วของมันพร้อมกัน ตัวเก็บประจุจะสะสมประจุเฉพาะเมื่อใช้แรงดันคงที่เท่านั้น
ระบบที่อธิบายไว้นั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือเพียงพอ ผ่านไปแล้วหนึ่งในสี่ของศตวรรษตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง และยังคงใช้ในเทคโนโลยี มอเตอร์ไซค์วิบาก, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, รถเอทีวี, โมเพ็ด และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม "อัจฉริยะ" ไม่ได้ไร้ข้อบกพร่อง แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุ (ดังนั้น การปลดปล่อย "รอง") จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดที่ความเร็วต่ำของแม่เหล็กที่ผ่านผ่านขดลวดชาร์จ ที่รอบต่ำของเพลาข้อเหวี่ยง ความไม่เสถียรของการเกิดประกายไฟจะปรากฏขึ้นและเป็นผลให้ "ไม่สอดคล้องกัน" ในการทำงานของมอเตอร์

หักมุม
เพื่อกำจัดมัน เครื่องจักรที่ทันสมัยจำนวนมากใช้ตัวดัดแปลง ระบบ CDI. มันถูกเรียกว่า DC-CDI ซึ่งหมายถึง: การจุดระเบิดโดยใช้การคายประจุของตัวเก็บประจุและทำงานด้วยกระแสตรง (กระแสตรง) ในระบบนี้ ความจุจะถูกชาร์จด้วยกระแสที่ไม่ได้มาจากขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แต่มาจากแบตเตอรี่ สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่และรักษาประกายไฟให้ทรงพลังเท่ากันที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง
ระบบดังกล่าวซับซ้อนกว่า CDI และมีราคาแพงกว่า ความจริงก็คือแรงดันไฟฟ้าที่เครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องผลิต (12-14 V) นั้นอ่อนสำหรับการชาร์จประจุเต็มของตัวเก็บประจุ ดังนั้นความตึงเครียดจึงทำให้เกิดความพิเศษ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์- อินเวอร์เตอร์
โดยสังเขปเกี่ยวกับหลักการของการกระทำ กระแสตรงถูกแปลงเป็นตัวแปรแล้วแปลง (เพิ่มขึ้นเป็น 300 V) แก้ไขอีกครั้งแล้วไปที่ตัวเก็บประจุเท่านั้น แรงดันไฟฟ้า "หลัก" ที่สูงขึ้นทำให้คอยล์จุดระเบิดมีขนาดเล็กลง ให้ฉันอธิบาย: ยิ่งแรงดันไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิสูงเท่าใด แกนกลางที่เล็กกว่า (ในส่วนตัดขวาง) สามารถติดตั้งขดลวดได้ มันยังพอดีกับฝาเทียนซึ่งช่วยให้คุณแยกองค์ประกอบที่มีปัญหามากออกจากวงจรจุดระเบิด - สายไฟฟ้าแรงสูง.

สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น ระบบ DC-CDIกับ การปรับอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดล่วงหน้าสัมพันธ์กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง - ให้กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสิบเปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเหตุผล มีสมมุติฐาน: มอเตอร์สร้าง "ม้า" สูงสุดหากความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ตรงกับตำแหน่งของลูกสูบซึ่งแทบจะไม่ผ่าน TDC แต่เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น เวลาที่ส่วนผสมต้องเผาผลาญจะสั้นลงเรื่อยๆ ส่วนผสมนั้นไม่ระเบิดทันที แต่เผาไหม้ด้วยความเร็วคงที่ - 30-40 m / s ดังนั้นในระดับสูง ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงไม่ควรจุดระเบิดในหนึ่งเดียว

จุดคงที่ (กำหนดโดยระยะเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้น) แต่ค่อนข้างเร็วกว่า สำหรับมอเตอร์ที่มี CDI "บริสุทธิ์" หรือ DC-CDI นักพัฒนาจะค้นหามุมที่เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมั่นคงตลอดช่วงความเร็วรอบ ในสมัยโบราณ จังหวะการจุดระเบิดถูกปรับให้เหมาะสมทางกลไก - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง แต่มันไม่น่าเชื่อถือ: น้ำหนักจะติดขัดหรือสปริงจะยืดออก ... อิเล็กทรอนิคส์นั้นสมบูรณ์แบบกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ (หลวม ไม่มีอะไร) และกระบวนการปรับปรุงดำเนินการดังนี้ ชุดควบคุมประกอบด้วยไมโครเซอร์กิตที่รับรู้การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยรูปร่างของสัญญาณที่มาจากเซ็นเซอร์ควบคุม (รูปร่างขึ้นอยู่กับความเร็วของแม่เหล็กที่สัมพันธ์กับขดลวด) ถัดไป ไมโครเซอร์กิตจะเลือกจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดตามรอบที่กำหนด และเปิดไทริสเตอร์ในเวลาที่เหมาะสม คุณรู้อยู่แล้วว่าสิ่งนี้สอดคล้องกับช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟบนขั้วไฟฟ้าของเทียน
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมา มอเตอร์ที่ "จับ" ได้อธิบายไว้โดยเฉพาะระบบจุดระเบิด แต่การพัฒนาโปรเซสเซอร์ (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือไมโครคอมพิวเตอร์) นั้นโดดเด่นด้วยการแนะนำการจุดระเบิดที่ "ชาญฉลาด" ยิ่งขึ้นในรถยนต์ ประเภทดิจิตอล. ฉันจะพยายามบอกคุณเกี่ยวกับพวกเขาในไม่ช้า แต่ตอนนี้ฉันจะเน้นความสนใจของคุณไปที่การวินิจฉัยความล้มเหลวขององค์ประกอบของวงจร "ตัวเก็บประจุ"

มากกว่า - ผลประโยชน์ บางครั้ง - HARM
ประการแรกเกี่ยวกับระบบล็อคจุดระเบิด หน้าที่ของมันคือ "ห้าม" สตาร์ทเครื่องยนต์ในสถานการณ์ที่การเคลื่อนไหวขู่ว่าจะทำร้ายนักบิน ตัวอย่างเช่น: รถจักรยานยนต์ยืนอยู่บนขาตั้งด้านข้างโดยเข้าเกียร์ คนขับลืมสิ่งนี้ไปโดยกดปุ่มสตาร์ท การพุ่งไปข้างหน้าอย่างไม่คาดฝันของลูกเรือตามมาและ ... ผลลัพธ์ก็ชัดเจน อีกกรณีหนึ่ง: คุณกำลังขับรถ และขาตั้งข้างเสียสปริงกลับและเปิดออก จากผลของสถานการณ์ดังกล่าว นักบินมักจะ "ประกัน" โดยเซ็นเซอร์ตำแหน่ง

ยืนและเป็นกลาง หากอุปกรณ์ไม่พร้อมสำหรับการบิน พวกเขาจะไม่อนุญาตให้สตาร์ทเตอร์หรือจุดระเบิดทำงาน ตามกฎแล้ว เซ็นเซอร์อีกตัวหนึ่งจะฝังอยู่ใต้คันคลัตช์ - ช่วยให้คุณสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเข้าเกียร์ได้ แต่เมื่อกดคันโยกและยกขาตั้งขึ้นเท่านั้น อุปกรณ์เหล่านี้เพิ่มความปลอดภัยให้กับนักบินอย่างปฏิเสธไม่ได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของวงจรจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า มีเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรือไม่? อย่าลืมตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่ (12-13 V) และให้ความสนใจกับสภาพของเซ็นเซอร์ที่อธิบายไว้ ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: พวกเขาส่งประโยคที่ผิดพลาดไปยังหน่วยควบคุมการจุดระเบิดโดยไม่ได้ตั้งใจและซื้ออันใหม่ (และมีราคาตั้งแต่ $ 300 ถึง 800!) แล้วปรากฎว่าการปฏิเสธนั้นเป็นเงิน ลิมิตสวิตช์หรือขั้วต่อสายไฟ ตรวจสอบองค์ประกอบจุดระเบิดตามที่แสดงในภาพ

ตัวย่อ HDI ถูกกำหนดให้กับมอเตอร์ที่ใช้เทคโนโลยี คอมมอนเรล (พัฒนาโดย Bosch ในปี 1993) ตัวมอเตอร์เอง เทคโนโลยี HDIพัฒนาโลกที่มีชื่อเสียง ความกังวลเรื่องรถยนต์ PSA เปอโยต์ ซีตรอง. HDI อย่างที่ฉันพูดไปนั้นเป็นของเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น ลักษณะที่แตกต่างลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง ~15% ลดเสียงรบกวนได้ ~10dB ขณะที่เพิ่มพลังงานได้มากถึง ~40% มอเตอร์ที่มีคำนำหน้า HDI ถือว่าทนทานและ "เอาตัวรอด" ได้มากกว่า

เครื่องยนต์ TDI

ตัวย่อ TDI อาจเป็นที่นิยมมากที่สุดและถอดรหัสได้ง่าย ตัวอักษรตัวแรก "T" ในตัวย่อนี้บ่งชี้ว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งช่วยให้คุณได้รับพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก มีคุณสมบัติทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ประหยัดกว่า มีไอเสียที่สะอาดกว่า ในขณะที่ค่าบำรุงรักษาแพงกว่า นอกจากนี้ มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่ากังหันส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์เทอร์โบได้รับการออกแบบมาประมาณ 150-200,000 กม. ระยะทางและสิ่งนี้แม้ว่ามอเตอร์เองจะเป็น "เศรษฐี" ก็ตาม

เครื่องยนต์ SDI

มอเตอร์คลาส SDI โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานยาวนานและการออกแบบที่เรียบง่าย ระยะทางยาวไกลสำหรับ SDI ไม่ใช่ปัญหา มอเตอร์มีความทนทานและเชื่อถือได้มาก แต่ถ้ายังต้องมีการซ่อม ค่าใช้จ่ายก็ไม่น่าจะทำให้คุณพอใจ

เครื่องยนต์ CDI

เครื่องยนต์ที่มีป้ายชื่อ CDI เป็นการพัฒนาของ Mercedes ซึ่งใช้เทคโนโลยีคอมมอนเรลเดียวกันกับหน่วยกำลังด้านบน มอเตอร์ของสาย CDI นั้นต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิงมากกว่า (มักจะเป็นเชื้อเพลิง "สมองหมัก" หัวฉีด ฯลฯ) ในขณะที่พวกมันประหยัดและมีพลังมากบนท้องถนน

นั่นคือทั้งหมดที่ ฉันหวังว่าฉันได้อธิบายอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างระหว่าง HDI, TDI, SDI และ CDIตอนนี้คุณสามารถนำทางและเลือกเครื่องยนต์ที่เหมาะกับประเภทและระดับของคุณได้อย่างง่ายดาย ขอบคุณที่ให้ความสนใจ แล้วพบกันที่

อาชีพดีเซล:ซีดีไอเอชดี,TDI - อะไรดีกว่ากัน?

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับ รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับในแจ็กเก็ตผ้าควิลท์ พยายามอุ่นถังน้ำมันด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และสิ่งที่สวยงามและสวยงามก็ปรากฏขึ้นบนถนนของเรามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้กระโปรงหน้ารถเท่านั้นที่จะให้ประเภทของมอเตอร์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรก เครื่องยนต์ดีเซลพบกันเฉพาะที่ รถบรรทุก, ศาล และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือความต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยที่ไม่ต้องปลอมตัวอยู่ใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณและหน่วยที่ใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI , TDI , HDI , SDI เป็นต้น ซ่อนอยู่หลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน. หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้น DI ย่อจึงมีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด ย่อมาจากการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (eng. Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี. เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบอุปทาน เชื้อเพลิงทั่วไป Rail พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณทั่วไป โดยที่เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้ ความดันสูง. ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่จำเป็น ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการที่แม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักของมันคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงหัวฉีดแรงดันสูงและ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง. ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น ดีเซลสมัยใหม่(สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) ก็เริ่มก่อให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้

ปั๊มน้ำมันยุโรปจำหน่ายน้ำมันดีเซลหลายชนิด แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดเชื้อเพลิง นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "การกระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

คนแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือ Daimler-Benz ที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้ อักษรย่อ CDI. เริ่มต้นด้วยดีเซล Mercedes-Benz A class, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class เช่นเดียวกับ. ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz C 220 CDI ที่มีปริมาตรการทำงาน 2151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร ที่ 1800-2600 รอบต่อนาทีด้วย กล่องเครื่องกลระบบเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงที่มีความจุถังน้ำมันถึง 62 ลิตร ทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยค่าที่พอประมาณ

มีหน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวที่มีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตร โตโยต้า. การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา

มาสด้ายังมีคลังแสงอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาด 2 ลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.

ตัวย่อ TDI เป็นคนแรกที่ใช้ ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI กับ 1.2 l รุ่นโฟล์คสวาเก้น Lupo ถือสถิติโลกสำหรับ รถยนต์โดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์. TDI ช่วย รถโฟล์คสวาเก้นและ Audi ให้เป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในกลุ่มยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังเก็บนวัตกรรมทั้งหมด: การฉีดโดยตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบ เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จเจอร์อินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, หัวฉีดละอองสูงรวมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศไอดี ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%

ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร ซึ่งก็คือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดตรงซึ่งปรับปรุง ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon rail และอินเตอร์คูลลิ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที

เครื่องหมายที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส

เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDIตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน

สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว ระยะทางยาวและคงตำแหน่งของตนไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำระดับโลกด้านการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA Peugeot Citroen ซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้ป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพาน หน่วยติดตั้งไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีให้แม้ใน ไม่ทำงาน. ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI , TDI , HDI , SDI ถูกสร้างขึ้นรอบๆ ระบบทั่วไป Rail รุ่นที่สาม แตกต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงเครื่องหมายรับรองคุณภาพของผู้ผลิต ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - ผู้ที่เลือกดีเซลในวันนี้ชนะอย่างไม่ต้องสงสัย

ระบบ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI นั้นไม่ซับซ้อนและง่ายต่อการวินิจฉัยหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน จุดระเบิด CDI (ตัวเก็บประจุ ปล่อยจุดระเบิด) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุโดยไดโอดเรียงกระแส D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายของพื้นที่อากาศ ระหว่างขั้วไฟฟ้าในหัวเทียนเกิดขึ้น มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกคือการออกแบบแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์ Babette หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

CDI Schema Variations

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ

บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ

การตั้งค่า UOZ

จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดที่มีคลิปซึ่งเราแขวนไว้บนสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย

บ้าน » การแพร่เชื้อ » ระบบจุดระเบิดคอนเดนเซอร์ cdi. CDI จุดระเบิด Dashke เครื่องยนต์ดีเซล CDI