เทคโนโลยีควอทโตร ระบบขับเคลื่อน Quattro จาก Audi ควอทโตรทำงานอย่างไร

เมื่อไม่นานมานี้ Boris Ignashin ผู้เชี่ยวชาญของเราได้เขียนเนื้อหาที่ค่อนข้างละเอียดว่าทำไม โดยหลักการแล้ว มันเป็นสิ่งจำเป็น ในที่นี้เราจะเน้นที่ความแตกต่างทางเทคนิคและปรัชญาระหว่างระบบ 4x4 ที่มีชื่อเสียง แต่อย่างไรก็ตาม เราจะอธิบายว่าความอัปยศนี้มีความหมายอย่างไร

ข้อได้เปรียบของ "ผู้โดยสาร" ที่ชัดเจนที่สุด เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ- ไดนามิกการเร่งความเร็วที่ดีขึ้น: เห็นได้ชัดว่ารถเร่งความเร็วได้เร็วกว่าหากแรงบิดถูกส่งไปยังทุกล้อและไม่ใช่แค่คู่เดียว สิ่งนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษบนพื้นผิวที่ลื่นและมีกำลังสูง: สำหรับรถสปอร์ตบางคันที่มีการดัดแปลงด้วยไดรฟ์ประเภทต่างๆ แม้แต่เวลาเร่งความเร็วของหนังสือเดินทางถึง 100 กม. / ชม. ก็น้อยกว่าสำหรับรุ่น 4X4 แต่ถึงกระนั้นล้อแต่ละล้อก็มีขีด จำกัด การยึดเกาะและหากในระหว่างการเคลื่อนไหวเป็นเส้นตรงจะ จำกัด เฉพาะขนาดของช่วงเวลาที่รับรู้แล้วทุกอย่างก็ค่อนข้างซับซ้อนมากขึ้น

นี่คือภาระของ ล้อขับประกอบด้วยแรงตามยาว นั่นคือ เวกเตอร์แรงขับ และแรงตามขวาง ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนรถออกจากศูนย์กลางของส่วนโค้ง - เมื่อผลรวมของแรงเหล่านี้เกินขีดจำกัดที่กำหนด การเลื่อนจะเริ่มขึ้น นั่นคือล้อที่บรรทุกด้วยโมเมนต์ต้านทานการบรรทุกด้านข้างที่แย่กว่านั้น - นั่นคือสาเหตุในกรณีทั่วไป รถขับเคลื่อนล้อหลัง oversteer (แนวโน้มที่จะลื่นไถล) เพลาหลัง) และขับเคลื่อนล้อหน้า - ไม่เพียงพอ (การรื้อถอนล้อหน้า) ในทางปฏิบัติ มีข้อยกเว้นสำหรับกฎนี้ เนื่องจากการกระจายมวลไปตามแกนและปัจจัยอื่นๆ ต่างกัน แต่ปัญหายังคงมีอยู่ เช่นเดียวกับวิธีแก้ไข - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

อย่างไรก็ตาม ที่นี่เช่นกัน ทุกอย่างไม่ง่ายนักและในความหมายที่แท้จริงของคำ หากรถขับเคลื่อนสองล้อไม่ใช่เรื่องลึกลับสำหรับนักขับที่ผ่านการรับรองและมีประสบการณ์ไม่มากก็น้อย เมื่อเข้าโค้งเร็วด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ก็ต้องเตรียมทั้งดริฟต์และลื่นไถลไม่ต้องพูดถึงสลิป ของล้อทั้งสี่และเฟสหนึ่งสามารถเปลี่ยนเป็นอีกล้อหนึ่งได้ทันที

ความดื้อรั้นดังกล่าวปรากฏอยู่ในหนึ่งในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรกของ Jensen FF ซึ่งเปิดตัวในยุค 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา นักข่าวด้านยานยนต์ต่างชื่นชมในเสถียรภาพที่ยอดเยี่ยมของรถสปอร์ตอังกฤษ (โดยวิธีการที่เครื่องยนต์มีกำลังเกิน 300 แรงม้า) บนถนนเปียก แต่ตั้งข้อสังเกตว่าเมื่อถึงขีด จำกัด มันจะพังอย่างรวดเร็วและคาดเดาไม่ได้และยากมากที่จะ " จับมัน. ตั้งแต่นั้นมา นักออกแบบได้พยายามดิ้นรนเพื่อสร้างสรรค์เป็นเวลากว่าครึ่งศตวรรษ ขับเคลื่อนสี่ล้อโดยปราศจากความกลัวและการประณามไม่ใช่ทางวิบาก และแน่นอนว่ามีความสำเร็จอยู่บ้าง

Quattro และชาวเยอรมัน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "สำหรับผู้โดยสาร" ที่ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงระบบแรกถือเป็น quattro ที่มีชื่อเสียงจาก Audi (เราเขียนไว้อย่างละเอียด) ทดสอบครั้งแรกในการชุมนุม (และด้วยเหตุนี้เองที่ "ตื่นเต้นมาก") และตั้งแต่ปี 1981 มันถูกใช้กับรถยนต์ "สินค้าโภคภัณฑ์" ในขณะเดียวกัน ในตอนแรก ในบางแง่ การส่งสัญญาณนี้ยิ่งดั้งเดิมกว่าของ "เซ่น" คนเดียวกันเมื่อสิบห้าปีก่อน

จากนั้นชาวอังกฤษก็ใช้ส่วนต่างศูนย์ล็อคตัวเองของการออกแบบดั้งเดิมและไม่สมมาตร ที่ Audi แรงขับถูกกระจายระหว่างเพลาในอัตราส่วน 50:50 และบทบาทของ "ศูนย์กลาง" นั้นเล่นโดยดิฟเฟอเรนเชียลของดาวเคราะห์ธรรมดาที่ถูกบล็อกโดยคนขับ คล้ายกับ "Niva" ของเรา

ข้อดีของชาวเยอรมันนั้นแตกต่างกัน: พวกเขาจัดระบบส่งกำลังได้อย่างเหมาะสมโดยปรับให้เข้ากับรูปแบบ "เสียง" แบบดั้งเดิม - ขับเคลื่อนล้อหน้าและการจัดวางตามยาวในขั้นต้น หน่วยพลังงาน. สำหรับโซลูชันขั้นสูง พวกเขาไม่ต้องรอนาน: หลังจากไม่กี่ปี "การปิดกั้นตัวเอง" ทางกลของ Torsen ดังกล่าวได้รับผิดชอบการกระจายการยึดเกาะถนนแล้ว ตอบสนองต่อสภาพการจราจรที่เปลี่ยนแปลงไปในทันทีและราบรื่น

อย่างไรก็ตาม นิสัยของการขับเคลื่อนทุกล้อ Audi ยังคงมุ่งไปที่การขับเคลื่อนล้อหน้า: เพื่อที่จะเอาชนะอันเดอร์สเตียร์ รถจะต้อง "เสีย" เหมือนกับการชุมนุมที่ทางเข้าทางเลี้ยวโดยการกระทำที่เด็ดขาดด้วยพวงมาลัยหรือคันเร่ง เหยียบ แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึง การขับรถสุดขีดในโหมดปกติ รถรักษาถนนได้อย่างสมบูรณ์แบบและเข้าโค้งด้วยความเต็มใจ แต่ยังคง ...

และในปี 2550 Torsen กลายเป็นอสมมาตร: "โดยค่าเริ่มต้น" เขากระจายแรงบิดในอัตราส่วน 40:60 เพื่อสนับสนุนล้อหลังและหากจำเป็นก็สามารถรับแรงดึงได้มากถึง 80 เปอร์เซ็นต์ ในเวลาเดียวกัน การกระจายน้ำหนักของรุ่นใหม่ก็ได้รับการแก้ไข: หากก่อนหน้านี้นักออกแบบพยายามโหลดล้อขับเคลื่อนด้านหน้าให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในตอนนี้ เพื่อประโยชน์ในการควบคุม ให้เน้นที่ล้อหลัง

เป็นผลให้ระบบ quattro ชนะอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ตัวอย่างเช่นรุ่น A4 ที่ถูกลิดรอน "ในฐาน" กลายเป็น "ไม่ใช่ไดรฟ์": เริ่มกะทันหันในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าเริ่มต้นนั้นมีปัญหามากเนื่องจากการโหลดส่วนหน้าไม่เพียงพอ ในความเป็นธรรมควรสังเกตว่า Audi A3 "น้อง" หลีกเลี่ยงชะตากรรมที่คล้ายคลึงกันเนื่องจากขึ้นอยู่กับ แพลตฟอร์มโฟล์คสวาเกนกอล์ฟที่มีเครื่องยนต์ขวาง และปรัชญาของ quattro ที่นี่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง โดยอิงจากการขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวรและขับเคลื่อนล้อหลังที่เชื่อมต่ออัตโนมัติด้วยคลัตช์แรงเสียดทาน Haldex

คลัตช์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าว เฉพาะในระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น ที่ BMW ใช้ในเกียร์ xDrive ในปัจจุบัน จริงอยู่ชาวบาวาเรียไม่ได้มาที่นี่ในทันที: ตั้งแต่ปี 1985 จนถึงสิ้นยุค 90 พวกเขาใช้การบล็อกของอินเตอร์เพลาและเฟืองท้ายของล้อหลังด้วยความช่วยเหลือของคัปปลิ้งหนืดจากนั้นก็ถูกแทนที่ด้วยคลัตช์ไฟฟ้าไฮดรอลิกและที่ ช่วงเปลี่ยนศตวรรษ การทดลองค่อนข้างสั้นได้ดำเนินการกับความแตกต่างอิสระและการจำลองแบบอิเล็กทรอนิกส์ของการล็อค ( กลไกการเบรก"คว้า" ล้อลื่นไถลกระจายแรงฉุดไปยังส่วนที่เหลือ)

วันนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้ที่ระดับ interwheel และคลัตช์ interaxle ทำงานอย่างใกล้ชิดกับ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ความปลอดภัย ติดตามพารามิเตอร์ต่าง ๆ มากมาย และส่งสัญญาณถึงระดับการบีบอัดของดิสก์เสียดทาน xDrive นี้แตกต่างจาก quattro โดยพื้นฐานซึ่งตัวล็อคเป็นแบบกลไก แต่ต่างจาก Audi ขับเคลื่อนสี่ล้อ BMWหากจำเป็นก็สามารถเปลี่ยนเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลังได้อย่างหมดจด ซึ่งบางครั้งก็ดีมาก

แล้วสมาชิกคนที่สามของทรอยก้าเยอรมันตัวใหญ่ล่ะ? เกินสิบห้าแล้ว ปี Mercedesยังคงเป็นจริงตามแนวคิด 4Matic ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในปี 1997 ในระบบส่งกำลังของครอสโอเวอร์ M-class: ดิฟเฟอเรนเชียลอิสระ (ตรงกลาง - พร้อมสำเนียง "ขับเคลื่อนล้อหลัง" เล็กน้อย) และไม่มีระบบล็อค มีเพียงการเลียนแบบโดยใช้เบรกเท่านั้น แต่การจำลองนั้นน่าเชื่อมาก: หากล้ออย่างน้อยหนึ่งล้อยังคงสัมผัสกับพื้นผิวได้อย่างน่าเชื่อถือ รถก็สามารถเคลื่อนที่ได้ ถนนลื่นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะควบคุมการจ่ายไฟอย่างช่ำชอง โดยหลีกเลี่ยงทั้งอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์

ในขณะเดียวกัน Firmatik เริ่มต้นในปี 1986 ด้วยรูปแบบที่ซับซ้อนมากสำหรับเวลานั้น: ซีดาน E-class ขับเคลื่อนทุกล้อมีข้อต่อของเหลวมากถึงสามข้อต่อที่เชื่อมต่อไดรฟ์กับล้อหน้าโดยอัตโนมัติ จากนั้นจึงปิดกั้นส่วนต่างของศูนย์กลางและด้านหลัง .

ระบบส่งกำลังของซูเปอร์คาร์ปอร์เช่ 959 มีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน เวอร์ชันการผลิตซึ่งเปิดตัวในปี 1986 เดียวกัน โดยมีความแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือเครื่องยนต์อยู่ด้านหลัง และคอมพิวเตอร์ที่ล้ำหน้ามากในช่วงเวลานั้นมีหน้าที่ปิดกั้น "ศูนย์กลาง" แน่นอนว่าปอร์เช่ขับเคลื่อนสี่ล้อในปัจจุบันมีสมองที่ทรงพลังกว่า แต่สาระสำคัญก็เหมือนกัน: อิเล็กทรอนิกส์ในความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับระบบรักษาความปลอดภัย ควบคุมคลัตช์หลายแผ่นในการขับเคลื่อนล้อหน้าเหมือนกับ BMW

ภาพ: ปอร์เช่ 959

การตอบสนองของชาวเอเชีย

ในญี่ปุ่น ผู้บุกเบิกการใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออย่างแพร่หลายใน รถยนต์ถือว่าค่อนข้างเล็ก บริษัทฟูจิ Heavy Industries ซึ่งผลิตรถยนต์ภายใต้แบรนด์ซูบารุ ในตอนแรก ในยุค 70 พวกเขามีความโดดเด่นด้วยอคติแบบออฟโรดที่ชัดเจน แต่รูปแบบของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรที่มีชื่อเสียงค่อยๆ ตกผลึก เห็นได้ชัดว่าไม่ได้เกิดจากอิทธิพลของ Audi

มันเกี่ยวข้องกับแนวคิด quattro โดยเค้าโครงเครื่องยนต์ตามยาวและการขับเคลื่อนล้อหน้าขั้นพื้นฐานและรูปแบบต่างๆมากมายที่เกิดขึ้นในช่วงวิวัฒนาการ - แต่ต่างจากชาวเยอรมันชาวญี่ปุ่นยังคงย้ายจากแนวคิดเรื่อง \u200b\u200b"ซื่อสัตย์" 4WD ถาวร: เมื่อเร็ว ๆ นี้รถยนต์ที่มีคลัตช์ถูกใช้ "อัตโนมัติ" การเชื่อมต่ออัตโนมัติสะพานหลัง.

อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้ขัดขวาง Subarovtsy จากการสร้างตำนานที่แท้จริง: ในปี 1992 โมเดล Impreza ออกมา สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์ม Legacy ที่สั้นลงโดยเฉพาะเพื่อเข้าร่วมในการชุมนุม (อีกคู่ขนานกับ Audi quattro) เวอร์ชั่นพลเรือนรถสปอร์ตได้รับตำแหน่ง WRX และรุ่น STI ที่ทรงพลังที่สุดซึ่งได้รับสถานะรถลัทธิอย่างรวดเร็วสำหรับแฟน ๆ ของไดรฟ์ที่ใช้งาน ผู้ค้ำประกันนี้เป็นเกียร์ที่มีระบบล็อคเฟืองท้ายซึ่งใน ต่างรุ่นใช้ทั้งข้อต่อแบบหนืดและ Torsen แบบเดียวกัน และ STI ปัจจุบันมีการออกแบบที่เรียกว่า DCCD (Driver Control Central Differential) ระหว่างเพลา สามารถเปลี่ยนระดับการบล็อกได้ทั้งแบบอิสระและตามคำขอของผู้ขับขี่

ในภาพ: Subaru Impreza

คู่แข่งนิรันดร์ของกีฬา "Impreza" - มิตซูบิชิ แลนเซอร์ Evolution ซึ่งเปิดตัวในปี 1992 และตอนนี้ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงรุ่นที่สิบแล้ว ความแตกต่างที่สำคัญจาก Subaru คือเครื่องยนต์ตามขวาง ทุกสิ่งทุกอย่างคล้ายกัน: ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร โดยที่ "ศูนย์กลาง" ถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืดในตอนแรก และตอนนี้ฟังก์ชันนี้ถูกกำหนดให้กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

แต่ ทรัมป์การ์ดมิตซูบิชิ - พัฒนาขึ้นในปี 1996 และปรับปรุงเฟืองท้าย AYC (Active Yaw Control): ไม่เพียงบล็อก แต่เปลี่ยนอัตราทดเกียร์สุดท้ายสำหรับล้อแต่ละล้อแยกกันโดยใช้กระปุกเกียร์ "บิด" ในเทิร์นที่รับผิดชอบ แรงกดดันมหาศาล ในเวอร์ชันล่าสุด ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดการส่งที่แตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับว่ารถขับด้วยวิธีใด: อย่างรวดเร็วและปลอดภัย ตามวิถีที่กำหนด หรือในทางอันธพาล ช่วยให้คุณควบคุมการลื่นไถลได้อย่างง่ายดาย ไม่น่าแปลกใจที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเรียก EVO ปัจจุบันว่าเป็นรถ "ขับ" ที่ดีที่สุดในโลก ท่ามกลางราคาที่ค่อนข้างถูก และการตัดสินใจล่าสุด บริษัทญี่ปุ่นการหยุดปล่อยตัวทำให้แฟนๆ ผิดหวัง

อย่างไรก็ตามสิ่งที่คล้ายกันสามารถสัมผัสได้ในขณะที่ขับรถด้วยงบประมาณ "ญี่ปุ่น" ที่มากขึ้น นิสสัน จู๊ค, - แน่นอน ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ แน่นอนว่าการส่งสัญญาณนั้นง่ายกว่า แต่ก็มีความสนุกในตัวเอง: มากกว่าหนึ่ง คลัทช์แรงเสียดทานและสองล้อของมันเองสำหรับแต่ละล้อ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่แพร่หลายทั้งหมดเดียวกันสามารถถ่ายทอดแรงฉุดลากในทางทฤษฎีได้ ตัวอย่างเช่น ไปทางขวาเท่านั้น

ในทางปฏิบัติ สิ่งนี้แปลเป็นอาวุธที่มีประสิทธิภาพมากในการต่อต้านอันเดอร์สเตียร์ และ Juke ดังกล่าวก็รับมือกับล้อที่ห้อยอยู่ได้อย่างดี อย่างไรก็ตาม อย่างหลังหมายถึงความสามารถข้ามประเทศ และเรากำลังพูดถึง "การขับเคลื่อน" และที่นี่นิสสันมีความสำเร็จที่โดดเด่นอีกประการหนึ่งในการเผชิญหน้าของซุปเปอร์คาร์ GT-R ซึ่งโดดเด่นไม่มากสำหรับประเภทของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (ระหว่างเพลา - คลัตช์หลายแผ่นที่ด้านหลัง - กลไก "บล็อกตัวเอง" ") แต่สำหรับเลย์เอาต์เดิม

ด้วยเครื่องยนต์ที่ติดตั้งด้านหน้า กระปุกเกียร์จะถูกย้ายไปที่ ล้อหลังเพื่อการกระจายน้ำหนักที่ดีขึ้น (แบบแผน transaxle ที่เรียกว่า) ดังนั้น one เพลาคาร์ดานและอีกอย่างหนึ่งซึ่งมีความยาวเกือบเท่ากันในการขับเคลื่อนล้อหน้านั้นวิ่งขนานไปกับมันในทิศทางตรงกันข้าม กลอุบายอะไรเท่านั้นที่คุณจะไม่ไปเพื่อประโยชน์ของความเร็วและความสุขในการขับขี่!

แน่นอน ตัวอย่างที่ให้ไว้คือรายการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบต่างๆ ที่ใช้ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น,ไม่หมด: สำหรับตลาดในประเทศจำนวนมาก รุ่นผู้โดยสารซึ่งเราได้รับในชาติหน้าขับเคลื่อนล้อหน้า ผลิตขึ้นในการดัดแปลง "4x4" ที่แปลกใหม่สำหรับเรา

ถึงแม้ว่าในรัสเซียตัวอย่างเช่นเมื่อไม่นานมานี้ก็สามารถซื้อรถเก๋งได้ ตำนานฮอนด้ากับ ไดรฟ์อัจฉริยะกระจายกำลังอีกครั้งทีละล้อ (ต่อมาระบบนี้ถูกยกเลิกเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูง) แต่การส่งสัญญาณเกือบทั้งหมดเป็นรูปแบบของรูปแบบที่อธิบายไว้ และความแตกต่างส่วนใหญ่อยู่ที่การออกแบบกลไกการล็อค: อาจเป็นไดรฟ์ไฟฟ้าหรือระบบไฮดรอลิกส์ และบางคนยังมีคัปปลิ้งแบบหนืดเก่าๆ ที่ใช้งานได้ดี แนวโน้มทั่วไปคือการใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในวงกว้างมากขึ้น ความซับซ้อนและการตั้งค่าในปัจจุบันขึ้นอยู่กับส่วนประกอบทางกลเกือบมากกว่า

บนรูปภาพ: มิตซูบิชิ วิวัฒนาการแลนเซอร์ 1992

อะไรต่อไป?

การเกิดขึ้นของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบไฮบริด ซึ่งรวมถึงมอเตอร์ไฟฟ้า ถือได้ว่าเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของความก้าวหน้าในด้านนี้ ท้ายที่สุดก็ไม่จำเป็นต้องดึงการ์ดใด ๆ ให้อุโมงค์ที่ "กิน" แก่พวกเขา อวกาศ: วางสายไฟ - และคุณทำเสร็จแล้ว

อย่างไรก็ตาม หนึ่งในยานพาหนะขับเคลื่อนสี่ล้อแรกในโลกถูกสร้างขึ้นเมื่อ 100 กว่าปีที่แล้วโดย Ferdinand Porsche ที่อายุน้อยในขณะนั้น และเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มีมอเตอร์สี่ตัว หนึ่งตัวสำหรับล้อแต่ละล้อ ตั้งแต่นั้นมา ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ก็มีประสิทธิภาพมากขึ้น และชาวฝรั่งเศสประสบความสำเร็จมากกว่าคนอื่นๆ ในเรื่องนี้

โดยเฉพาะเปอโยต์มีสอง โมเดลการผลิต, 508 และ 3008 ซึ่งมีรุ่นที่ล้อหน้าหมุนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน และล้อหลังประสานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลังค่อนข้างต่ำ แต่มีแรงบิดมหาศาลที่สามารถใช้ได้ในทุกความเร็ว จนถึงตอนนี้ รถไฮบริดดังกล่าวมุ่งเป้าไปที่การประหยัดเชื้อเพลิงและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าที่ค่านิยมของผู้ขับขี่ แต่อย่างที่พวกเขาพูด มันเป็นจุดเริ่มต้น

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งพัฒนาโดย Audi ผู้ผลิตสัญชาติเยอรมันได้พัฒนามาไกลมาก โดยเริ่มจากรถทหารขนาดเล็ก Iltis ซึ่งประกอบขึ้นโดยนักพัฒนาของ Volkswagen เธอพัฒนาขึ้นอย่างรวดเร็วและในไม่ช้าก็ทิ้งญาติทั้งหมดของเธอไว้เบื้องหลัง และดำรงตำแหน่งผู้นำอย่างมั่นคง แม้แต่นักแข่งแรลลี่หลายคนก็ยังชอบ Quattro มากกว่ารุ่นอื่นๆ

ด้านล่างเราพิจารณารถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีชื่อเสียงที่สุดจากเยอรมนีซึ่งได้กลายเป็นตำนาน ประวัติศาสตร์ยานยนต์. แต่ก่อนหน้านั้น เรามาทำความคุ้นเคยกับข้อดีที่ปฏิเสธไม่ได้ของระบบรวมถึงข้อบกพร่องบางประการของระบบกันก่อน

ข้อดีและข้อเสียของรถยนต์ที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

ดังนั้นข้อดีหลักคืออะไร รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อออดี้สามารถแยกแยะได้:

• ความสามารถข้ามประเทศสูง
• ไม่ว่าจะอยู่ในสถานะไหน ผิวทาง, การเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวและการเร่งความเร็วเกิดขึ้นที่อัตราเร่งที่ดีโดยไม่มีการลื่นไถลที่ไม่ต้องการ
• การจัดการที่ละเอียดอ่อน
• ความรวดเร็วและความมั่นคง
• การเบรกของเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพ

รถยนต์ ออดี้ขับเคลื่อนสี่ล้อมีบ้าง ข้อจำกัด:

• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น
• ราคารถยนต์สูงขึ้นมาก
• ในกรณีฉุกเฉินคุณสามารถสูญเสียอย่างกะทันหันและไม่คาดคิด เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยนและการจัดการหากไม่มีทักษะในการขับขี่ที่ดี
• ความซับซ้อนของโครงสร้างซึ่งนำมาซึ่งการซ่อมแซมที่ค่อนข้างแพงและใช้เวลานาน

ภาพรวมของรถออดี้รุ่นยอดนิยม: ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Quattro

Audi Quattro Coupe

Quattro Coupe มีรูปลักษณ์ที่หรูหราซึ่งประกอบด้วยเสาที่บางและล้อขนาดเล็ก มาพร้อมกับเครื่องยนต์ห้าสูบเทอร์โบชาร์จพร้อม ประสิทธิภาพที่ดีกำลังและแรงบิด รถสามารถเร่งได้ในเวลาเพียง 7 วินาที ของเขา ความเร็วสูงสุด- 220 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถมีการยึดเกาะที่ดีเยี่ยม

พวงมาลัยมันเบาและช้า แต่ในขณะเดียวกันก็ให้ข้อมูลค่อนข้างมาก พวงมาลัยนั้นน่าดึงดูดเพราะคุณสามารถสร้างความพยายามได้อย่างสมบูรณ์แบบ ให้ความรู้สึกมั่นใจ

Audi Sport Quattro

Audi Sport ได้กลายเป็นทางออกที่ยอดเยี่ยมสำหรับนักพัฒนา เธอได้ฐานล้อที่สั้นลงน้ำหนักของเธอคือ 1.2 ตันด้วยกำลัง 302 ลิตร กับ. รถสามารถเร่งจากหยุดนิ่งได้ในเวลาเพียง 4.8 วินาทีถึง 100 กิโลเมตร มันกลายเป็นตัวแทนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของรถยนต์ที่กำกับโดยแรลลี่ในประวัติศาสตร์ของผู้ผลิต คุณสมบัติที่โดดเด่นของมันคือ "รูจมูก" ในประทุนสำหรับการรับอากาศเพิ่มเติมและ "เหงือก" ที่ปีกสำหรับการกำจัดเชื้อเพลิง

พวงมาลัยค่อนข้างหนัก แต่ตอบสนอง คลัตช์และ ระบบขับเคลื่อนมีลักษณะเฉพาะด้วยความแข็งแกร่งบางอย่าง เวลาเข้าโค้งไม่มีโคลง พวงมาลัยให้ข้อมูลดีมาก การซ้อมรบ รถทำงานด้วยความเต็มใจและง่ายดาย โดยเปลี่ยนสมดุลตามระดับการเปิดแดมเปอร์และการทำงานของแป้นเบรก

Audi RS4 Avant

รุ่นนี้ Audi ติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อผสมผสานคุณสมบัติคลาสสิกเข้ากับความทันสมัย มันมีขนาดกะทัดรัดและตรงไปตรงมา มีทัศนวิสัยที่ดีและคุณภาพการสร้างที่ยอดเยี่ยม คุณสมบัติที่โดดเด่น- เครื่องยนต์แปดสูบที่ทรงพลังที่สุดซึ่งพัฒนาความเร็วค่อนข้างสูงในไม่กี่วินาที

RS4 มีระบบกันสะเทือนที่ดี การควบคุมการหมุนตัว ระบบไฮดรอลิกขั้นสูงที่สามารถปรับตำแหน่งของร่างกายให้คงที่ในระหว่างการหลบหลีกการเข้าโค้งโดยไม่กระทบต่อความสมดุลโดยรวม รถมีความเป็นพลาสติกและการควบคุมที่ดีเยี่ยมบนท้องถนน พวงมาลัย ควบคุมง่ายแต่แน่นอนที่สุด

รถออดี้ขับเคลื่อนสี่ล้อเหมาะสำหรับแฟน ๆ ความเร็วสูงและในขณะเดียวกันก็ขับขี่ปลอดภัย ผู้ที่ชื่นชอบการเดินทางและกิจกรรมกลางแจ้ง รถคันดังกล่าวจะสามารถเน้นสไตล์และความแข็งแกร่งในอุดมคติของคุณ

เราทุกคนรู้จักบริษัทสัญชาติเยอรมันอย่าง Audi และคนส่วนใหญ่ต่างก็รู้จักระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro ที่นี่เราจะบอกคุณเกี่ยวกับลักษณะที่ปรากฏ หลักการทำงาน และศึกษากลไกนี้อย่างละเอียด

ประการแรกควรกล่าวว่าระบบนี้ไม่ง่ายผู้ผลิตไม่ได้ทำแอนะล็อกจากผู้ผลิตรายอื่น นี่เป็นกลไกที่ไม่เหมือนใครซึ่งมีความแตกต่างจากคู่แข่งมากมาย แต่ใช้ทั้งแบบครอสโอเวอร์และรถเก๋ง

มันเริ่มต้นอย่างไร

ในปี 1980 บริษัทได้จดทะเบียนแบรนด์นี้และพัฒนาตัวเอง ตั้งแต่นั้นมา บางสิ่งก็เปลี่ยนไป และบริษัทได้แบ่งระบบออกเป็นรุ่นๆ รุ่นแรกปรากฏขึ้นในปีหน้าหลังจากการออกสิทธิบัตร จากนั้นระบบนี้เป็นเฟืองท้ายตรงกลางพร้อมระบบล็อคแบบกลไกทางอิเล็กทรอนิกส์หรือด้วยมือของผู้ขับขี่

รุ่นที่สอง

ในปี 1988 Audi ได้เปิดตัวระบบ quattro ที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดซึ่งทำงานแตกต่างออกไปแล้ว เฟืองท้ายแบบล็อกตัวเองของ Torsen ถูกใช้ไปแล้วที่นั่น ซึ่งหากจำเป็น จะกระจายแรงบิดและสามารถถ่ายโอนไปยังเพลาใดก็ได้ถึง 80%

มีตัวล็อคที่ปิดกั้นด้วยตัวมันเอง ดาวเทียมเคลื่อนที่และเริ่มตั้งฉากกับปล่อง หลังจากนั้นก็ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง ยกเว้นการบล็อกในปี 1995 มันกลายเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์

รุ่นที่สาม

เฉพาะในปี 2550 ผู้ผลิตตัดสินใจเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง ขณะนี้มีเฟืองท้ายแบบล็อกตัวเองอิสระจากบริษัท Torsen เดียวกัน แต่ในกรณีนี้ เขากระจายแรงบิด 40 ถึง 60 และถ้าจำเป็นให้เปลี่ยนอัตราส่วนนี้ ตัวอย่างเช่น ถ้าเพลาหน้า จับดีขึ้นและมีการลื่นไถลของด้านหลังจึงสามารถถ่ายโอนพลังงานได้ถึง 70% เพลาหลังในกรณีเดียวกันสามารถรับได้ถึง 80%

รุ่นที่สี่

ในปี 2010 วิศวกรได้ปรับปรุงระบบนี้เล็กน้อย เฟืองท้ายถูกแทนที่ด้วยเฟืองเดียวและเฟืองรูปมงกุฎปรากฏขึ้น อันที่จริง การกระจายของโมเมนต์ยังคงเท่าเดิม แต่ตอนนี้เพลาหลังสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึง 85%

การกลั่นกรองครั้งสุดท้าย

บน ช่วงเวลานี้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro รุ่นที่ห้าล่าสุด ปรากฏในปี 2014 และยังคงได้รับการติดตั้งในรถยนต์ เป็นต้น ระบบนี้ได้รับกลไกหุ่นยนต์ E-tron ซึ่งคำนวณการกระจายแรงบิดที่ถูกต้องตามเพลาและสำหรับแต่ละล้อ

สิ่งนี้ทำให้ชีวิตของคนขับสะดวกยิ่งขึ้น และในขณะเดียวกันก็รับประกันความปลอดภัยในสถานการณ์อันตรายใดๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การลื่นไถล

เจ้าของส่วนใหญ่มักไม่รู้จักรุ่นเก่าของระบบนี้ พวกเขารักสองรุ่นสุดท้ายมากที่สุด นอกจากนี้บางคนไม่ชอบเวอร์ชั่นล่าสุดเพราะพวกเขาเชื่อว่า คนขับมากประสบการณ์ตอบสนองได้ดีกว่า ระบบหุ่นยนต์อี-ตรอน แต่มีข้อเสียอยู่บ้าง ตรงกันข้าม ไว้วางใจหุ่นยนต์

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อออดี้

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว ระบบนี้แตกต่างจากระบบของผู้ผลิตรายอื่น นี่คือระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวรและการจัดเรียงตามยาวของทั้งมอเตอร์และกระปุกเกียร์ ผู้ผลิตใช้รูปแบบนี้สำหรับรถยนต์เกือบทุกยี่ห้อ

รุ่นมาตรฐาน:

• เอกสารแจก;
• เฟืองท้าย
• การส่งคาร์ดาน;
• การส่งสัญญาณหลัก

ระบบควอทโตรทำงานอย่างไร

สามารถจับคู่ระบบได้อย่างง่ายดายด้วย เกียร์อัตโนมัติเกียร์และกลไก บนเพลาหน้ามีเพลาขับซึ่งมีหน้าที่ในการถ่ายโอนแรงบิดจากกล่องถ่ายโอนไปยัง เกียร์หลักและเฟืองท้ายเพลาหน้า เพลาอยู่ในปลอกแยก หากเราพิจารณารุ่นสุดท้าย ชิ้นส่วนส่วนใหญ่จะอยู่ในเคสเดียว

เฟืองท้ายแกนไขว้ที่ด้านหน้ามีเฟืองท้ายฟรี ซึ่งอย่างที่เราได้กล่าวมาตั้งแต่ปี 1995 นั้นถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นมาจากกระปุกเกียร์ที่เชื่อมต่อกับ razdatka นอกจากนี้ การออกแบบนี้มีส่วนต่างศูนย์กลาง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการกระจายแรงบิดตามแกนเท่านั้น เฟืองท้ายเชื่อมต่อกับกระปุกเกียร์แบบกลไก

ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการออกแบบ กระปุกเกียร์, แรงบิดสามารถกระจายได้โดยใช้เพลาขับหรือผ่านชุดเกียร์ที่เรียกว่า

ระบบ E-tron ส่วนใหญ่จะใช้กับรุ่นไฮบริด โครงการนี้เป็นที่คุ้นเคย เครื่องยนต์เบนซินและมอเตอร์ไฟฟ้าสองตัว หน่วยแรกมีกำลัง 33 กิโลวัตต์และตั้งอยู่ด้านหน้าและมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 60 กิโลวัตต์ตั้งอยู่ด้านหลัง

บทสรุป

ใช่ ระบบนี้สามารถสร้างปัญหาให้คุณได้มากในกรณีที่เกิดการพังทลาย แต่คุณควรคิดให้ดีก่อนซื้อ หากคุณไม่ต้องการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ก็ไม่มีประโยชน์อะไร เพราะจะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น และคุณจะไม่ได้รับอะไรจากมันเพราะคุณเอารถมาเพียงเพื่อขับ

อีกสิ่งหนึ่งคือถ้าคุณซื้อรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro โดยเจตนา และในตอนแรกคุณเข้าใจว่าทำไมคุณถึงต้องการมัน คนส่วนใหญ่มักจะซื้อมันเพื่อขับ เพราะระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรเป็นจุดเริ่มต้นที่ดี

วีดีโอ

บริษัทออดี้ตัดสินใจเลิกใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยเฟืองท้าย Torsen ในรุ่นส่วนใหญ่ มันถูกแทนที่ด้วยการออกแบบใหม่ที่แตกต่างจากรุ่นก่อนอย่างสิ้นเชิง "มอเตอร์" เข้าร่วมการนำเสนอของความแปลกใหม่ศึกษาอย่างรอบคอบและทดสอบบนถนนสาธารณะ

####เกิดอะไรขึ้น?

Audi เปิดตัว การออกแบบใหม่ขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งเรียกว่า quattro ultra จะใช้กับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ตามยาวและสามารถใช้ร่วมกับ กล่องเครื่องกลเกียร์หรือกับหุ่นยนต์ S tronic พูดง่ายๆ ก็คือ ระบบ quattro ultra มีไว้สำหรับทุกสิ่งที่สร้างขึ้นบนแชสซีโมดูลาร์ของ MLB นั่นคือสำหรับตระกูล A4 ทั้งหมด รุ่นแรกที่มี quattro ultra จะเป็น A4 Allroad รุ่นใหม่ เช่นเดียวกับ A5, Q5 และ A6 รุ่นต่อไป

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างระบบใหม่และระบบปัจจุบันคือการแทนที่ส่วนต่างศูนย์ Torsen แบบอสมมาตรด้วยคลัตช์ Magna ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งดิสก์นั้นอยู่ในอ่างน้ำมัน (ห้าหรือเจ็ดคู่ขึ้นอยู่กับรุ่นและกำลังเครื่องยนต์) . ในขณะเดียวกัน ตำแหน่งของคลัตช์ก็เหมือนกับตำแหน่งของ Torsen ซึ่งอยู่ด้านหลังกระปุกเกียร์ทันที

แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด ใน quattro ultra มีคลัตช์อีกตัวหนึ่ง ตัวปลด ซึ่งอยู่ระหว่างเพลาล้อหลังขวากับตัวรถ เฟืองท้าย. มันคือแคม และหน้าที่หลักคือเปิดเมื่อถึงเวลา ล้อหลังไม่เสิร์ฟ ในกรณีนี้ ล้อหลังจะหมุนได้อย่างอิสระ และเฟืองขับและเฟืองขับของเฟืองท้ายจะไม่หมุนเลย: เฉพาะเฟืองดาวเทียมและเฟืองเพลาเท่านั้นที่หมุนรอบแกนได้อย่างอิสระ

ในสถานการณ์ที่คลัตช์หน้าปิดและเริ่มส่งแรงบิดไปยังล้อหลัง คลัตช์หลังจะปิดภายใต้การทำงานของสปริง และล้อทั้งสี่เริ่มหมุนพร้อมกัน

####และถ้ามันง่ายกว่านี้?

ง่ายมาก: ก่อนหน้านี้ใน Audi A4 มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรพร้อมระบบบล็อกตัวเองแบบกลไกและตอนนี้เชื่อมต่อกับล้อหน้าแบบพายอย่างต่อเนื่อง

####เกิดอะไรขึ้นกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบเก่า

ระบบใหม่มีข้อดีหลายประการ ประการแรกช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง ปล่อยให้มันไม่สำคัญ - เพียง 0.3 ลิตรต่อร้อยกิโลเมตร แต่ลดลง สิ่งนี้ทำได้โดยการลดการสูญเสียความเสียดทาน เพราะเมื่อคลัตช์สุนัขเปิด การหมุนของส่วนประกอบที่ใหญ่ที่สุดของเฟืองท้ายและเพลาขับจะหยุดลง

จริงอยู่ ผู้เชี่ยวชาญของ Audi บันทึกความแตกต่าง 0.3 ลิตรระหว่างการทดสอบถนนใน Ingolstadt ที่ซึ่งความเข้มข้นของการจราจรรวมถึงจำนวนรถยนต์นั้นเทียบได้ยากกับการจราจรในมอสโก

ประการที่สอง ระบบใหม่เบากว่าเดิมด้วยส่วนต่างของ Torsen เงินออมไม่ได้สำคัญที่สุด - เพียงประมาณสี่กิโลกรัม แต่ยังคง ประโยชน์ประการที่สามคือความสามารถในการควบคุมการกระจายของแรงบิดตามแนวแกนได้อย่างยืดหยุ่นมากขึ้น - ท้ายที่สุด คลัตช์อิเล็กทรอนิกส์ยังช่วยให้คุณส่งแรงบิดไปยังล้อหลังในปริมาณเท่าใดก็ได้จาก 0 ถึง 100 เปอร์เซ็นต์

####และทั้งหมดทำงานอย่างไร

ตามที่ Florian Kebl หัวหน้าโครงการ quattro ultra หนึ่งในเป้าหมายของนักพัฒนาคือการที่คนขับจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่างระหว่างการออกแบบแบบเก่ากับแบบใหม่ และดูเหมือนว่าพวกเขาจะประสบความสำเร็จ

ในเมืองในออสเตรียที่มีการจำกัดความเร็วอย่างไร้มนุษยธรรมและบนทางคดเคี้ยวรอบๆ อินส์บรุค ที่ซึ่งการหมุนรอบไม่รู้จบไม่อนุญาตให้คุณเร่งความเร็ว เราจัดการเพื่อขี่สเตชั่นแวกอน A4 รุ่นล่าสุดทั้ง Thorsen และ quattro ultra “สี่” ที่มีการขี่เฟืองกลางแบบธรรมดาอย่างเป็นกลางตามที่กฎฟิสิกส์อนุญาต และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะติดตามว่าดิฟเปลี่ยนการกระจายของแรงบิดระหว่างเพลาอย่างไร

การหมุนพวงมาลัย เติมน้ำมันเล็กน้อย และเกวียน 4.7 เมตรถูกขันเข้าโค้งเหมือนด้านบน และในขณะที่ผู้โดยสารกำลังจำคำที่ปลอดภัยที่คุณไม่เคยรู้มาก่อน คนขับต้องการขยับแถบเหตุผลให้มากขึ้นเรื่อยๆ โดยมีเพียงบางครั้งที่ต้องต่อสู้กับจมูกที่พยายามจะหลุดออกไป

รถที่มี quattro ultra ขับในสภาพที่คล้ายคลึงกัน...เหมือนกันทุกประการ ไม่มีความแตกต่างในพฤติกรรมหรือการจัดการ Wagon เขียนวิถีที่เป็นกลางมาก และความคล้ายคลึงกันนั้นไม่เพียงแค่ได้รับการยืนยันจากความรู้สึกที่อยู่หลังพวงมาลัยเท่านั้น แต่ยังได้รับการยืนยันจากการวัดทางไกลด้วย ในเส้นทางทดสอบระยะทาง 60 กิโลเมตร แรงบิดถูกนำไปใช้กับล้อหลัง อย่างน้อย 70.8 เปอร์เซ็นต์ของเวลาทั้งหมด นอกจากนี้ ไม่ว่าจะเลือกโหมดแชสซีเมคคาทรอนิกส์แบบใด

ใช้เวลาไม่เกิน 0.2 วินาทีในการเชื่อมต่อเพลาล้อหลังสำหรับรถยนต์ที่มี quattro ultra นอกจากนี้ เพลาล้อหลังยังเชื่อมต่ออยู่ก่อนที่ล้อหน้าจะเริ่มลื่นไถล - ชุดควบคุมได้รับข้อมูลจากระบบกันสั่น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมของชุดจ่ายกำลัง วิเคราะห์ตำแหน่งของคันเร่ง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ และค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของ ล้อไปที่ถนนร้อยครั้งต่อวินาที แม้แต่การมีอยู่ของรถพ่วงและรูปแบบการขับขี่ก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย!

นอกจากนี้ อัลกอริธึมจะเปลี่ยนไปตามโหมดที่เลือกในระบบเลือกไดรฟ์ ตัวอย่างเช่น ในประสิทธิภาพที่ประหยัด การยึดเกาะถนนมักใช้กับล้อหลังน้อยลง ในขณะที่ไดนามิกแบบสปอร์ตเกือบตลอดเวลา เมื่อเริ่มต้นจากการหยุดนิ่งโดยเปิดใช้งานโหมดไดนามิก ล้อหลังจะทำงานทันที ไม่ใช่เมื่อล้อหน้าสูญเสียการยึดเกาะ

ความคล้ายคลึงกันในพฤติกรรมของรถยนต์ที่มี Torsen และ quattro ultra สามารถอธิบายได้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าการกระจายแรงฉุดลากระหว่างล้อทั้งสองกรณีถูกควบคุมโดยเบรก: ล้อด้านในในทางกลับกัน พวกเขาได้รับแรงกระตุ้นในการเบรกที่ช่วยให้รถอยู่ในวิถี

####ทุกอย่างเจ๋งไหม?

วิธีการพูด. มันไม่ได้แย่ลงสำหรับคนขับโดยเฉลี่ย ตรงกันข้าม ข้อดีอีกอย่างคือ พฤติกรรมที่เข้าใจได้บนท้องถนนมากขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง ความแปลกใหม่จะดึงดูดผู้ชื่นชอบการขับขี่โดยเฉพาะในฤดูหนาวหรือไม่เป็นคำถามที่ต้องมีการทดสอบในสภาพที่เหมาะสมกว่าถนนออสเตรียที่เลียบ

ที่ โมเดลไลน์รถยนต์ระดับพรีเมียม ผู้ผลิตที่แตกต่างกันจำเป็นต้องนำเสนอรุ่นที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ นอกจากนี้ แต่ละบริษัทมีระบบดังกล่าวลงทะเบียนแยกกัน เครื่องหมายการค้า. สำหรับ Mercedes จะถูกกำหนดให้เป็น 4Matic สำหรับ BMW - xDrive และเด็ก ความกังวลของออดี้ VAG ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro

ระบบ quattro อยู่ในตำแหน่งไดรฟ์ที่มีการส่งการหมุนคงที่ไปยังสองเพลาของรถยนต์ (เรียกว่า "เต็มเวลา") เป็นที่น่าสังเกตว่า quattro ไม่ได้กำหนดประเภทของไดรฟ์ และไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับ 4WD ที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป การกำหนดระบบนี้ค่อนข้างบ่งชี้ถึงคุณลักษณะการออกแบบของระบบและการใช้เทคโนโลยีบางอย่าง

การออกแบบและคุณสมบัติ

ระบบ quattro ใช้กับรถยนต์ที่มีการจัดวางตามยาวเท่านั้น โรงไฟฟ้าและนี่คือหนึ่งในคุณสมบัติหลัก

เป็นครั้งแรกที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro ปรากฏขึ้น รถยนต์ออดี้ในปี 1980 เมื่อมีการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ระบบได้รับการปรับปรุงและปรับปรุง ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตเองไม่ได้แบ่งไดรฟ์ออกเป็นรุ่น ๆ แม้ว่าจะมองเห็นได้ชัดเจน ดังนั้นเพื่อความเรียบง่าย เราจะแบ่งระบบนี้ออกเป็นรุ่นต่างๆ

แม้จะมีการปรับปรุงระบบนี้อย่างต่อเนื่อง แต่ส่วนประกอบโครงสร้างหลักของระบบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง องค์ประกอบหลักของการส่งสัญญาณคือ:

• กระปุกเกียร์ (เกียร์ธรรมดา, เกียร์อัตโนมัติ);
• กล่องโอน (RP, razdatka);
• เพลาขับ
• เกียร์หลัก
• เฟืองท้าย (อินเตอร์วีล, อินเตอร์เพลา)

ระบบควอทโตรรุ่นแรก

คุณสมบัติของระบบ quattro ได้แก่ เลย์เอาต์ของกระปุกเกียร์ กล่องเกียร์ และ ดิฟเฟอเรนเชียล- นำเสนอเป็นโหนดเดียวนั่นคือการเชื่อมต่อระหว่างกันนั้นเข้มงวด และใน quattro เวอร์ชันล่าสุด เพลาขับ เฟืองท้าย และเฟืองท้ายตรงกลางของเพลาหน้าก็ถูกเพิ่มเข้าไปในชุดประกอบนี้ด้วย

ความแตกต่างที่สำคัญในการออกแบบระหว่างไดรฟ์ของปีต่างๆ อยู่ที่การใช้งาน ประเภทต่างๆความแตกต่าง ซึ่งจะส่งผลต่ออัตราทดเกียร์

รุ่นที่ 1

ระบบ quattro ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับ Audi ในปี 1980 โครงสร้างเป็นไดรฟ์ที่ง่ายที่สุดซึ่งสามารถนำมาประกอบกับ 4WD เต็มรูปแบบโดยมีการแบ่งการหมุนที่สม่ำเสมอตามแกนทั้งสอง (สมมาตร) อุปกรณ์บ่งบอกถึงการมีอยู่ของส่วนต่าง:

• Interaxal - ฟรี แต่มีความเป็นไปได้ของการบล็อกด้วยตนเอง
• ล้อหลังไขว้ - ฟรีพร้อมบังคับล็อคด้วยตนเอง
• อินเตอร์วีลหน้า - ฟรี;

ความเป็นไปได้ของการบังคับให้บล็อกส่วนต่างให้ประสิทธิภาพการข้ามประเทศที่ยอดเยี่ยม เป็นที่น่าสังเกตว่าเมื่อเปิดใช้งานกลไกการล็อค ระบบ ABSปิด.

เนื่องจากระบบเปิดล็อคด้วยตนเอง หากลืมปิดทันทีหลังจากผ่านส่วนที่ยากลำบากของถนน อาจทำให้ระบบเกียร์พังได้

การใช้ล็อคโดยเฉพาะส่งผลต่อพฤติกรรมของรถ หากล็อคทั้งหมดถูกปิดใช้งาน รถก็สามารถหยุดได้หากล้อเลื่อนหลุด เมื่อเปิดใช้งานล็อกเฟืองท้ายรถจะหยุดเคลื่อนที่หากล้อสองล้อลื่นไถล - เพลาหน้าและเพลาหลัง เมื่อปิดกั้นเฟืองท้าย รถจะถูกทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ในกรณีที่ล้อเพลาล้อหลังทั้งสองล้อหรือเพลาหน้าหนึ่งเพลา เมื่อเปิดล็อคทั้งสองแล้ว รถจะหยุดก็ต่อเมื่อล้อสามล้อลื่นไถลไปพร้อม ๆ กัน - สองล้อหลังและด้านหน้าหนึ่งอัน

ระบบ quattro รุ่นที่ 1 ถูกใช้มาเป็นเวลานาน - จนถึงปี 1992 นอกจาก Audi มันยังติดตั้งบน Volkswagen Passatข2.

รุ่นที่ 2

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro เจนเนอเรชั่นที่ 2 เริ่มเปิดตัวในปี 2530 และได้รับการออกแบบที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย แม้ว่ามันจะมีความสมมาตรเช่นกัน คุณสมบัติของมันรวมถึง:

• ใช้เป็นเฟืองท้ายระหว่างเพลาของชุดล็อคตัวเอง Torsen
• ดิฟเฟอเรนเชียล เกียร์ถอยหลัง- บล็อกด้วยตนเอง แต่มีการปิดเครื่องอัตโนมัติเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วมากกว่า 25 กม. / ชม.
• ส่วนต่างส่วนหน้ายังคงว่างอยู่

ทอร์เซ็นดิฟเฟอเรนเชียล

ลักษณะเฉพาะของการทำงานที่แตกต่างกันของ Torsen คือภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติอัตราส่วนการกระจายการหมุนคือ 50/50 แต่ถ้าจำเป็นค่าจะเปลี่ยนไปโดยอัตโนมัติและสูงถึง 75% ของแรงฉุดคือ ใช้กับเพลาล้อซึ่งยึดเกาะถนนได้ดีกว่า

Torsen ยังมีข้อเสียและข้อเสียที่สำคัญ เมื่อแขวนล้อเดียวเครื่องจะเคลื่อนที่ไม่ได้อย่างสมบูรณ์ สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจาก Torsen ไม่สามารถส่ง 100% ไปยังแกนเดียวได้สัดส่วนสูงสุดคือ 25/75 หากล้อหนึ่งสูญเสียโมเมนตัม (ไม่ต้านแรงต้าน) การส่งผ่านของการหมุนจะหยุดบนอีกแกนหนึ่ง

ดังนั้น รถสามารถหยุดได้หาก:

• ล้อหนึ่งล้อในแต่ละเพลาเริ่มลื่นไถลในเวลาเดียวกันหรือล้อหนึ่งถูกแขวนไว้เมื่อปิดล็อคเพลาล้อหลัง
• เมื่อเปิดใช้งานล็อครถจะหยุดก็ต่อเมื่อล้อทั้งสองของเพลาล้อหลังและเพลาหน้าอันใดอันหนึ่งเริ่มลื่นไถลหรือเมื่อแขวน ล้อหน้าหรือเพลาหลังทั้งสอง

การแก้ปัญหาการเคลื่อนตัวของรถในกรณีที่ล้อหนึ่งแขวนอยู่นั้นค่อนข้างง่าย จำเป็นต้องใช้เบรกเพื่อสร้างแรงต้านให้กับล้อที่ถูกระงับ ซึ่งจะทำให้ Torsen ล็อกขึ้นและยังคงส่งแรงบิด 75% ไปยังเพลาอีกอันหนึ่ง

รุ่นที่ 3

เจเนอเรชั่น 3 quattro - สมมาตร ใช้กับหนึ่งเท่านั้น Audi รุ่น– V8. นอกจากนี้สำหรับรุ่นที่มี "กลไก" และเกียร์อัตโนมัติ ไดรฟ์ที่มีการออกแบบที่แตกต่างกันก็ได้รับการพัฒนา

ในรุ่นที่มีเกียร์ธรรมดา ไดรฟ์ได้รวมเอาดิฟเฟอเรนเชียล Torsen แบบล็อคตัวเองสองตัว - ระหว่างเพลาและบนเพลาล้อหลัง ส่วนหน้ายังคงมีเฟืองท้ายฟรี นั่นคือจาก บังคับปิดกั้นนักออกแบบยอมแพ้อย่างสมบูรณ์

สำหรับการเลื่อนหลุด ระบบดังกล่าวกลับกลายเป็นว่าดี รถจะหยุดก็ต่อเมื่อล้อทั้งสองล้อของเพลาล้อหลังและล้อหน้าหนึ่งล้อเริ่มลื่นไถล แต่ปัญหาในการแขวนยังคงเหมือนเดิม - รถถูกทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ในกรณีที่สูญเสียการสัมผัสกับถนนของล้อใดล้อหนึ่ง

ในรุ่นที่มีเกียร์อัตโนมัติคลัตช์ไฮดรอลิกดาวเคราะห์ด้วย ล็อคอัตโนมัติ. โหนดดังกล่าวช่วยขจัดปัญหาการแขวนคอ รถยนต์ที่มีระบบ quattro ดังกล่าวจะหยุดเมื่อแขวนล้อหนึ่งล้อบนเพลาทั้งสองเท่านั้น

ข้อต่อของไหลของดาวเคราะห์ เกียร์ออโต้ ออดี้ V8

รุ่นที่ 4

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ quattro รุ่นที่ 4 ได้รับส่วนประกอบโครงสร้างที่แตกต่างกันเล็กน้อย แต่ทุกอย่างก็สมมาตรเช่นกัน ดังนั้น Torsen รุ่นใหม่ (ประเภท 2) จึงเริ่มใช้เป็นส่วนต่างระหว่างเพลา ด้านหน้าและ เพลาหลังได้รับดิฟเฟอเรนเชียลฟรีที่ติดตั้งระบบ EDL (ล็อคเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์) ระบบนี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบ ABS และหน้าที่ของมันคือเบรกล้อเพื่อเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ (ล้อที่สองของเพลาเริ่มรับแรงบิดมากขึ้น) ระบบ EDL ทำงานแยกจากกัน นั่นคือไม่มีความสัมพันธ์ระหว่างล็อคของเพลาทั้งสอง

การใช้ EDL นั้นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์อย่างสมบูรณ์ เพื่อป้องกันไม่ให้ชิ้นส่วนเกียร์เสียหาย ให้ปิดการทำงานที่ความเร็วเกิน 40 กม./ชม. สำหรับรุ่นสปอร์ต EDL จะปิดเมื่อถึง 80 กม. / ชม.

ระบบ quattro ของรุ่นนี้มีประสิทธิภาพสูง รถจะหยุดก็ต่อเมื่อล้อทุกล้อหมุนพร้อมกัน สำหรับการแขวน รถจะหยุดเมื่อสองล้อหลุดจากถนน

รุ่นที่ 5

ในปี 2547 ระบบ quattro รุ่นที่ 5 ปรากฏขึ้นซึ่งได้รับอัตราส่วนการส่งการหมุนแบบอสมมาตร (40/60 พร้อมความเป็นไปได้ของการกระจายอัตโนมัติสูงถึง 20/80)

ในการออกแบบไดรฟ์ Torsen (ประเภท 3) ถูกใช้เป็นส่วนต่างระหว่างเพลา ส่วนล้อระหว่างล้อยังคงเหมือนเดิม - ปราศจาก EDL

ลักษณะเฉพาะของการทำงานของไดรฟ์นั้นอยู่ที่การใช้ ESP สำหรับการบล็อกซึ่งทำให้ Torsen สามารถถ่ายโอนช่วงเวลาทั้งหมดไปยังแกนเดียวได้แล้ว

ด้วยการจัดเรียงนี้ รถจะหยุดเมื่อล้อทุกล้อลื่นไถลเท่านั้น การตรึงยังเกิดขึ้นในกรณีที่แขวนล้อสองล้อบนเพลาที่แตกต่างกันหรือเพลาขับอันใดอันหนึ่ง

ความแตกต่างของเจเนอเรชันนี้คือไดรฟ์ที่มี vectorization ซึ่งใช้ในรถยนต์รุ่นสปอร์ต ลักษณะเฉพาะของมันลดลงเนื่องจากเพลาล้อหลังเนื่องจากการใช้เกียร์โอเวอร์ไดรฟ์พร้อมชุดคลัตช์ในส่วนต่างสามารถ "คัดท้าย" กล่าวคือเมื่อเข้าโค้ง ระบบจะแบ่งช่วงเวลาระหว่างล้อใหม่โดยอัตโนมัติ ส่งผลให้ล้อวิ่งไปตามรัศมีรอบนอกเพิ่มขึ้น

เฟืองท้ายแบบแอ็คทีฟ

รุ่นที่ 6

ในปี 2010 ระบบ quattro รุ่นที่ 6 ปรากฏขึ้นเนื่องจากการพัฒนาไดรฟ์ด้วย vectorization ใน quattro 5 มันถูกใช้ในรถสปอร์ตรุ่นใหม่

มันละทิ้งส่วนต่างการล็อคตัวเองของ Torsen ความแตกต่างเกิดขึ้นแทนที่ ออกแบบเองพร้อมวงแหวนเกียร์ มีการกระจายกำลังแบบอสมมาตร (60/40) และความสามารถในการกระจายแรงบิดโดยอัตโนมัติสูงสุด 85/15

Audi development differential

ข้อดีของความแตกต่างดังกล่าวคือมวลของหน่วยที่ต่ำกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ Torsen ความเป็นไปได้ของการปิดกั้นแม้ในกรณีที่สูญเสียโมเมนตัมบนล้อใดล้อหนึ่งเช่นเดียวกับเวกเตอร์โดยใช้ ESP และไม่มีการออกแบบที่ซับซ้อนของ ส่วนต่างด้านหลัง

ระบบทั้งหมดทำงานได้อย่างสมบูรณ์ โหมดอัตโนมัติและควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ให้สมรรถนะที่ดีเยี่ยมเมื่อลื่นไถล - รถจะหยุดเมื่อล้อทุกล้อลื่นเท่านั้น สำหรับการแขวนรถจะหยุดเคลื่อนที่ก็ต่อเมื่อล้อหลังและล้อหน้าหนึ่งอันแขวนอยู่

การพัฒนาที่ทันสมัย

ระบบขับเคลื่อน quattro ช่วยให้มั่นใจถึงการขับเคลื่อนทุกล้ออย่างต่อเนื่อง แต่คอนสตรัคเตอร์ไม่ได้จำกัดอยู่แค่นั้น นอกจากนี้ยังมีระบบที่แตกต่างจากแนวคิดทั่วไปของ quattro ไดรฟ์ดังกล่าวสามารถเรียกได้ว่า e-tron quattroและควอทโตรอัลตร้า

รถยนต์ออดี้ที่มีระบบขับเคลื่อน e-tron quattro นั้นแตกต่างจากข้อเท็จจริงที่ว่าการหมุนของล้อของเพลาล้อหลังนั้นมาจากมอเตอร์ไฟฟ้า นั่นคือไม่มีการเชื่อมต่อทางกลระหว่างแกน การหมุนที่ได้รับจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปยังเพลาหน้าเท่านั้นและด้านหลังขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า

E-tron quattro สามารถเป็นไฮบริดที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าสามหรือสองตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นตั้งอยู่ด้านหน้าพร้อมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน Audi "e-trons" หมายถึงรถยนต์ไฟฟ้าทุกรุ่นและไฮบริดที่สามารถเคลื่อนที่ได้โดยใช้เท่านั้น แรงฉุดไฟฟ้า. รุ่นไฟฟ้าทั้งหมดยังใช้มอเตอร์ไฟฟ้าถึงสามตัว

แม้ว่าล้อทุกล้อจะขับเคลื่อน แต่ก็ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเต็มรูปแบบ ระบบดังกล่าวมีโหมดการทำงานหลายแบบและมีเพียงบางส่วนเท่านั้นที่ให้การหมุนพร้อมกันกับล้อทุกล้อ

ระบบ quattro ultra จะไม่ใช้กับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรอีกต่อไป อยู่ในตำแหน่ง "On Demand" นั่นคือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะเปิดใช้งานเมื่อจำเป็นเท่านั้นและทุกอย่างจะทำงานโดยอัตโนมัติ

การออกแบบไดรฟ์ดังกล่าวรวมถึงส่วนต่างระหว่างล้อฟรีกับระบบ EDL และใช้คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าสองตัวเป็นอินเตอร์เพลา ซึ่งช่วยให้ระบบสามารถถอดและเชื่อมต่อเพลาล้อหลังได้

ระบบขับเคลื่อน quattro อัลตร้า

ระบบนี้ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนมากพอสมควรในการทำงาน หน้าที่ของมันคือการตรวจสอบพารามิเตอร์การเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องและปรับไดรฟ์ให้เข้ากับเงื่อนไขเฉพาะแทบจะในทันที นั่นคือ ถ้าจำเป็น มันจะเชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เปิดใช้งานการล็อค ฯลฯ

บ้าน » พวงมาลัย » เทคโนโลยีควอทโตร ระบบขับเคลื่อน Quattro จาก Audi ควอทโตรทำงานอย่างไร