ระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟของรถยนต์ ภาพรวมของอุปกรณ์ความปลอดภัยแบบพาสซีฟ ระบบไหนรับรองความปลอดภัยของคนในรถ ระบบที่รับรองความปลอดภัยของรถ

ความปลอดภัยแบบพาสซีฟคือชุดของคุณสมบัติการออกแบบและการทำงานของรถยนต์ที่มีเป้าหมายเพื่อลดความรุนแรงของอุบัติเหตุจราจร ความปลอดภัยแบบพาสซีฟผสมผสานองค์ประกอบและระบบต่างๆ ของรถเข้าด้วยกัน ซึ่งจะถูกนำไปใช้งานทันทีเมื่อเกิดอุบัติเหตุ งานหลักของพวกเขาคือการช่วยชีวิตผู้โดยสารและลดโอกาสบาดเจ็บให้เหลือน้อยที่สุด

ในช่วงอายุหกสิบเศษของศตวรรษที่ผ่านมา มีการตีพิมพ์หนังสือโดยทนายความของวอชิงตัน ราล์ฟ นาเดอร์ ซึ่งเขาได้กล่าวถึงข้อเท็จจริงหลายประการเกี่ยวกับอุบัติเหตุบนท้องถนนในรูปแบบของการชนกันของรถยนต์ การพลิกคว่ำและการจุดไฟ ซึ่งนำไปสู่การเสียชีวิตและการบาดเจ็บของมนุษย์ ข้อสรุปของเขาสามารถหลีกเลี่ยงได้หากรถยนต์ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงปัจจัยด้านความปลอดภัยเพียงเล็กน้อย องค์กรที่มีอำนาจในการปกป้องสิทธิของผู้ขับขี่ซึ่งปรากฏขึ้นไม่นานหลังจากการปรากฏของหนังสือเริ่มการต่อสู้เพื่อความปลอดภัยของยานพาหนะซึ่งได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานของประเทศในยุโรปและ อเมริกาเหนือ. ข้อเรียกร้องของประชาชนจำนวนมากได้รับการบังคับใช้กฎหมาย

ผู้ผลิตรถยนต์ถูกบังคับให้ตอบสนองต่อสิ่งที่เกิดขึ้น และสิ่งแรกที่พวกเขาทำคือพิจารณาแนวทางของพวกเขาใหม่เกี่ยวกับแผนผังเลย์เอาต์และการออกแบบตัวถังรถ ซึ่งในตอนแรกพวกเขาต้องการการปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารในอุบัติเหตุ โดยย่อ แนวทางเหล่านี้สามารถกำหนดได้ดังนี้:

ภายในรถเป็นแบบแคปซูล ซึ่งเป็นโซนที่มีความปลอดภัยสูงสุด ซึ่งควรจะอยู่ยงคงกระพันไม่ว่าจะจากด้านหน้า ด้านหลัง หรือด้านข้าง

อุปกรณ์ในห้องโดยสารไม่ควรทำอันตรายต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

ทุกอย่างในรถที่อยู่รอบๆ แคปซูลนิรภัยควรซับพลังงานจลน์ของการชน ลดโอกาสเกิดความเสียหายต่อแคปซูล และเครื่องยนต์ ชุดเกียร์ และชุดช่วงล่างควร "อยู่" ข้างใต้

ตำแหน่งของถังน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง และส่วนประกอบอื่นๆ ระบบเชื้อเพลิงเช่นเดียวกับองค์ประกอบของระบบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ โอกาสที่ไฟจะเกิดมีน้อย

ความต้านทานแบบโรลโอเวอร์ควรสูงสุด

แยกแยะ ภายนอกและภายใน ความปลอดภัยของรถยนต์แบบพาสซีฟ

ความปลอดภัยแบบพาสซีฟภายนอกช่วยลดการบาดเจ็บของผู้ใช้ถนนรายอื่น: คนเดินเท้า ผู้ขับขี่ และผู้โดยสารของยานพาหนะอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ และยังช่วยลด ความเสียหายทางกลตัวรถเอง สิ่งนี้ทำได้โดยการแยกมุมที่แหลมคม ที่จับที่ยื่นออกมา และองค์ประกอบอื่นๆ ออกจากพื้นผิวด้านนอกของตัวกล้องอย่างสร้างสรรค์

ข้อกำหนดหลักสองประการถูกกำหนดไว้สำหรับความปลอดภัยแบบพาสซีฟภายในของรถยนต์: การสร้างเงื่อนไขที่บุคคลสามารถทนต่อการบรรทุกเกินพิกัดได้อย่างปลอดภัยและการยกเว้นองค์ประกอบที่กระทบกระเทือนจิตใจในห้องโดยสาร (ห้องโดยสาร)

พื้นฐานของการปกป้องผู้คนสมัยใหม่คือส่วนต่างๆ ของร่างกายที่เสียรูปเมื่อกระทบและดูดซับพลังงาน ส่วนโค้งความปลอดภัยที่แข็งแกร่ง เสาหลังคาด้านหน้าเสริมความแข็งแรง ความปลอดภัย (นุ่ม ไม่มีมุมคม ซี่โครง ขอบ ฯลฯ) ชิ้นส่วนภายในรถยนต์ที่สร้างลักษณะบางอย่าง " ตะแกรงนิรภัยสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เอกสารกฎข้อบังคับฉบับปัจจุบันกำหนดเฉพาะเกณฑ์ความรุนแรงของการบาดเจ็บต่อบุคคลที่เกิดการชนภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด - ในทิศทางของการกระแทก ความเร็ว ตำแหน่งของสิ่งกีดขวาง และอื่นๆ ในทำนองเดียวกัน วิธีการที่ตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้ไม่ได้รับการควบคุม ในอุบัติเหตุร้ายแรง ความเร็วลดลงอย่างมาก ซึ่งนำไปสู่การบรรทุกเกินพิกัดบนร่างกายของผู้คน ซึ่งอาจถึงแก่ชีวิตได้ ดังนั้น ภารกิจคือการหาวิธีที่จะ "ยืด" โอเวอร์โหลดนี้ให้ทันเวลาและเหนือพื้นผิวของร่างกาย ระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟ SRS2 ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้บุคคลอยู่ในตำแหน่งที่รถชนกัน ดังนั้นในขณะที่เคลื่อนที่โดยควบคุมไม่ได้ผ่านห้องโดยสาร คนขับและผู้โดยสารจะไม่ทำร้ายกันหรือเกี่ยวกับรายละเอียดของร่างกายและภายในห้องโดยสาร ระบบประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

เข็มขัดนิรภัย ทั้งแบบเฉื่อยและแบบพรีโหลด

ถุงลมนิรภัย;

องค์ประกอบแผงด้านหน้าที่ยืดหยุ่นหรืออ่อนนุ่ม

คอพวงมาลัยประกอบด้วยแรงกระแทกด้านหน้า

ชุดแป้นเหยียบนิรภัย - ในกรณีที่เกิดการชน แป้นเหยียบจะถูกแยกออกจากจุดยึดและลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายต่อขาของผู้ขับขี่

องค์ประกอบดูดซับพลังงานด้านหน้าและด้านหลังของรถย่นเมื่อกระทบ (กันชน)

พนักพิงศีรษะและคอของผู้โดยสารช่วยป้องกันการบาดเจ็บสาหัสเมื่อรถชนจากด้านหลัง

กระจกนิรภัย - อารมณ์ซึ่งเมื่อถูกทำลายจะแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและสามเท่า

โรลบาร์ เสา A เสริมความแข็งแรง และกรอบกระจกหน้าส่วนบนในรถเปิดประทุนและรถเปิดประทุน

คานประตูในประตู

ระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟที่ทันสมัยของรถถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานร่วมกันอย่างมีประสิทธิภาพของส่วนประกอบส่วนใหญ่ ระบบควบคุมประกอบด้วย:

เซ็นเซอร์อินพุท (ด้านหน้า 2 ด้านและ 2 ด้านเพื่อกำหนดทิศทางการกระแทก ตัวควบคุมหนึ่งชุด)

บล็อกควบคุม;

แอคทูเอเตอร์ของส่วนประกอบระบบ

เซ็นเซอร์อินพุตแก้ไขพารามิเตอร์ที่เกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินและแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้า เซ็นเซอร์อินพุทประกอบด้วย

1. เซ็นเซอร์ช็อต ตามกฎแล้วจะมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ช็อตสองตัวในแต่ละด้านของรถ พวกเขาให้ถุงลมนิรภัยที่เหมาะสม ที่ด้านหลัง เซ็นเซอร์ช็อตจะใช้เมื่อรถติดตั้งพนักพิงศีรษะแบบแอคทีฟที่ทำงานด้วยไฟฟ้า

2. สวิตช์หัวเข็มขัดนิรภัย สวิตช์หัวเข็มขัดนิรภัยตรวจจับการใช้เข็มขัดนิรภัย

3. เซ็นเซอร์ตำแหน่งที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้า เซ็นเซอร์ตำแหน่งที่นั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า เซ็นเซอร์ที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้าช่วยให้ประหยัดถุงลมนิรภัยได้ในกรณีฉุกเฉินและไม่มีผู้โดยสารอยู่ที่เบาะหน้า ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของคนขับและที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้าซึ่งได้รับการแก้ไขโดยเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้อง ลำดับและความเข้มของการใช้ส่วนประกอบระบบจะเปลี่ยนไป

เนื่องจากมีการใช้เซ็นเซอร์ของระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟอย่างกว้างขวาง มาตรความเร่ง

มาตรความเร่งคือเซ็นเซอร์ความเร่งเชิงเส้นสำหรับตรวจสอบมุมเอียงของร่างกาย แรงเฉื่อย แรงกระแทก และการสั่นสะเทือน ในการขนส่ง มาตรวัดความเร่งถูกใช้เพื่อควบคุมถุงลมนิรภัย ในระบบนำทางเฉื่อย (ไจโรสโคป) accelerometers ส่วนใหญ่มีสามประเภท:

เชื้อเพลิงเพียโซจากฟิล์มโพลีเมอร์เพียโซอิเล็กทริกหลายชั้น เมื่อฟิล์มเสียรูปภายใต้การกระทำของแรงเฉื่อย จะเกิดความแตกต่างที่อาจเกิดขึ้นที่ขอบเขตของชั้นฟิล์ม พารามิเตอร์ของเซ็นเซอร์ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและความดัน ดังนั้นจึงมีความแม่นยำต่ำ มีราคาถูก และใช้เพื่อควบคุมถุงลมนิรภัยและควบคุมการเปลี่ยนรูปแบบการกระแทกและการสั่นสะเทือน

มาตรความเร่งเชิงปริมาตร เช่น NAC - 2013 จาก Lucas NovaSensor ซึ่งใช้ในถุงลมนิรภัยด้วย ในนั้น ลำแสงซิลิกอนสำหรับวัดที่มี piezoresistor ที่ฝังจะโค้งงอภายใต้การกระทำของมวลเฉื่อยเมื่อรถชนกัน สัญญาณเอาท์พุตของคริสตัลคือ 50-100 mV

วงจรรวมพื้นผิวจาก Analog Devices ADXL105, 150, 190,202 มีโครงสร้างผลึกที่คอ Hf 40 - 50 เซลล์ เซ็นเซอร์ที่มีความไวสูงเหล่านี้ใช้ในระบบรักษาความปลอดภัย มวลของน้ำหนักคือ 0.1 มก. ความไวคือ 0.2 อังสตรอม

จากการเปรียบเทียบสัญญาณเซ็นเซอร์กับพารามิเตอร์ควบคุม หน่วยควบคุมจะรับรู้เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินและเปิดใช้งานตัวกระตุ้นที่จำเป็นขององค์ประกอบของระบบ

แอคทูเอเตอร์ขององค์ประกอบของระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟคือ:

เครื่องจุดไฟถุงลมนิรภัย;

จุดไฟคาดเข็มขัดนิรภัย;

จุดไฟ (รีเลย์) ของตัวตัดการเชื่อมต่อฉุกเฉินของแบตเตอรี่

จุดไฟสำหรับกลไกขับเคลื่อนพนักพิงศีรษะแบบแอ็คทีฟ (เมื่อใช้พนักพิงศีรษะแบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า)

ไฟสัญญาณควบคุมไม่รัดเข็มขัดนิรภัย

การเปิดใช้งานอุปกรณ์สำหรับผู้บริหารจะกระทำโดยใช้ชุดค่าผสมบางอย่างตามซอฟต์แวร์ฝังตัว

เข็มขัดนิรภัย. ช่วยป้องกันผู้โดยสารจากการโค่นล้มและอาจชนกับภายในรถหรือผู้โดยสารอื่น ๆ (เรียกว่าผลกระทบรอง) และตรวจสอบให้แน่ใจว่าผู้โดยสารอยู่ในตำแหน่งที่ช่วยให้ถุงลมนิรภัยสามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัย นอกจากนี้ ในระหว่างที่เกิดอุบัติเหตุ เข็มขัดนิรภัยจะยืดออกเล็กน้อย ซึ่งจะช่วยดูดซับพลังงานจลน์ของผู้โดยสาร ซึ่งทำให้การเคลื่อนไหวช้าลง และกระจายแรงเบรกไปบนพื้นผิวขนาดใหญ่ การยืดเข็มขัดนิรภัยทำได้โดยใช้อุปกรณ์ต่อขยายและกันกระแทกที่มาพร้อมกับเทคโนโลยีดูดซับพลังงาน นอกจากนี้ยังสามารถใช้เข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับล่วงหน้าเมื่อเกิดอุบัติเหตุได้อีกด้วย

ตามจำนวนจุดยึด เข็มขัดนิรภัยประเภทต่อไปนี้มีความโดดเด่น:

เข็มขัดนิรภัยแบบสองจุด

เข็มขัดนิรภัยแบบสามจุด

เข็มขัดนิรภัยแบบสี่ห้าและหกจุด

การออกแบบที่น่าสนใจคือเข็มขัดนิรภัยแบบเป่าลมซึ่งเติมแก๊สระหว่างเกิดอุบัติเหตุ พวกเขาเพิ่มพื้นที่ติดต่อกับผู้โดยสารและลดภาระของบุคคล ส่วนพองสามารถเป็นไหล่และเอวได้ การทดสอบแสดงให้เห็นว่าการออกแบบเข็มขัดนิรภัยนี้ให้การป้องกันการกระแทกด้านข้างเพิ่มเติม เพื่อเป็นมาตรการป้องกันการไม่คาดเข็มขัดนิรภัย เข็มขัดนิรภัยแบบอัตโนมัติได้ให้บริการมาตั้งแต่ปี 2524

รถยนต์สมัยใหม่ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับ ( ตัวดึงกลับ) เข็มขัดนิรภัยแบบยืดหดได้ออกแบบมาเพื่อป้องกันไม่ให้บุคคลเคลื่อนที่ไปข้างหน้า (เทียบกับการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ) ในอุบัติเหตุล่วงหน้า ทำได้โดยการไขลานและลดอิสระในการคาดเข็มขัดนิรภัยกับสัญญาณของเซ็นเซอร์ แบบดึงขึ้น มักจะติดตั้งบนหัวเข็มขัดนิรภัย ติดตั้งที่รัดเข็มขัดนิรภัยได้น้อยกว่าปกติ ตามหลักการทำงาน การออกแบบตัวปรับความตึงสายเคเบิลดังต่อไปนี้มีความโดดเด่น ลูกบอล; โรตารี่; ราง; เทป.

การออกแบบตัวปรับความตึงเหล่านี้ติดตั้งระบบขับเคลื่อนแบบกลไกหรือแบบไฟฟ้าซึ่งช่วยจุดไฟของตัวปรับความตึง โครงสร้างพวกเขาจะแบ่งออกเป็นไดรฟ์กลตามอาชีพของ squib กลไก (เจาะด้วยกองหน้า) ไดรฟ์ไฟฟ้าซึ่งให้การจุดระเบิดของ squib โดยสัญญาณไฟฟ้าจากชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (หรือจากเซ็นเซอร์แยกต่างหาก) .

ตัวปรับความตึงช่วยให้รัดเข็มขัดนิรภัยในส่วนของเข็มขัดนิรภัยได้ยาวสูงสุด 130 มม. ในเวลา 13 มิลลิวินาที

ถุงลมนิรภัย ถุงลมนิรภัยช่วยเสริมเข็มขัดนิรภัย ช่วยลดโอกาสที่ศีรษะและลำตัวของผู้โดยสารจะกระทบกับส่วนใดส่วนหนึ่งของภายในรถ นอกจากนี้ยังลดความเสี่ยงของการบาดเจ็บสาหัสโดยกระจายแรงกระแทกไปทั่วร่างกายของผู้โดยสาร การติดตั้งถุงลมนิรภัยโดยธรรมชาติทำให้วัตถุขนาดใหญ่ใช้งานได้อย่างรวดเร็ว ดังนั้นในบางสถานการณ์อาจทำให้ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตต่อผู้โดยสาร สามารถฆ่าเด็กที่ไม่ได้รับการควบคุมซึ่งนั่งใกล้กับถุงลมนิรภัยมากเกินไปหรือถูกแรงเบรกฉุกเฉินกระเด็นไปข้างหน้า ดังนั้นการจัดตำแหน่งของเด็กจึงต้องมีความเหมาะสมตามข้อกำหนดบางประการ

รถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่มีถุงลมนิรภัยหลายตำแหน่งซึ่งอยู่ใน ที่ต่างๆภายในรถ. ถุงลมนิรภัยประเภทต่อไปนี้มีความโดดเด่นขึ้นอยู่กับตำแหน่ง:

ถุงลมนิรภัยด้านหน้า

ถุงลมนิรภัยด้านข้าง

ถุงลมนิรภัยที่ศีรษะ

ถุงลมนิรภัยหัวเข่า

ถุงลมกลาง.

ครั้งแรกที่ใช้ถุงลมนิรภัยด้านหน้า รถยนต์ Mercedes- เบนซ์ ปี 2524 แยกความแตกต่างของถุงลมนิรภัยด้านคนขับและผู้โดยสารตอนหน้า ถุงลมนิรภัยผู้โดยสารด้านหน้ามักจะปิดการทำงาน ถุงลมนิรภัยด้านหน้ามีการออกแบบหลายแบบ การทำงานแบบสองขั้นตอนและแบบหลายขั้นตอนจะขึ้นอยู่กับความรุนแรงของอุบัติเหตุ (หรือที่เรียกว่าถุงลมนิรภัยแบบปรับได้) ถุงลมนิรภัยด้านหน้าคนขับอยู่ที่พวงมาลัย ผู้โดยสารด้านหน้า - ที่ส่วนบนขวาของด้านหน้า

ถุงลมนิรภัยด้านข้างได้รับการออกแบบเพื่อลดความเสี่ยงของการบาดเจ็บที่กระดูกเชิงกราน หน้าอก และช่องท้องในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ถุงลมนิรภัยด้านข้างคุณภาพสูงสุดมีการออกแบบแบบสองห้อง

ถุงลมนิรภัยที่ศีรษะ (ชื่ออื่น - ถุงลมนิรภัย "ม่าน") ทำหน้าที่ตามชื่อที่แนะนำ เพื่อป้องกันศีรษะจากการชนด้านข้าง

ถุงลมนิรภัยบริเวณหัวเข่าช่วยปกป้องเข่าและหน้าแข้งของผู้ขับขี่จากการบาดเจ็บ ในปี 2552 โตโยต้าได้เปิดตัวถุงลมนิรภัยตรงกลางเพื่อลดความรุนแรงของการบาดเจ็บทุติยภูมิของผู้โดยสารจากการชนด้านข้าง มันตั้งอยู่ในที่พักแขนของที่นั่งแถวหน้าหรือส่วนกลางของพนักพิงของเบาะหลัง

อุปกรณ์ถุงลมนิรภัย ถุงลมนิรภัยประกอบด้วยเปลือกยางยืดที่บรรจุก๊าซ เครื่องกำเนิดก๊าซ และระบบควบคุม

เครื่องกำเนิดแก๊สใช้เติมแก๊สในปลอกหมอน เปลือกและเครื่องกำเนิดก๊าซรวมกันเป็นโมดูลถุงลมนิรภัย การออกแบบเครื่องกำเนิดก๊าซมีความโดดเด่นด้วยรูปร่าง (รูปโดมและท่อ) โดยธรรมชาติของการทำงาน (ด้วยการทำงานแบบขั้นตอนเดียวและสองขั้นตอน) โดยวิธีการก่อตัวของก๊าซ (เชื้อเพลิงแข็งและไฮบริด)

เครื่องกำเนิดก๊าซเชื้อเพลิงที่เป็นของแข็งประกอบด้วยตัวเรือน สควิบ และประจุเชื้อเพลิงที่เป็นของแข็ง ประจุเป็นส่วนผสมของโซเดียมออกไซด์ โพแทสเซียมไนเตรตและซิลิกอนไดออกไซด์ การจุดระเบิดของเชื้อเพลิงมาจากสควิบและเกิดก๊าซไนโตรเจนซึ่งทำให้เปลือกถุงลมนิรภัยพองตัว

ถุงลมนิรภัยจะทำงานเมื่อกระทบ 3 มิลลิวินาทีหลังจากเซ็นเซอร์กระแทกถูกกระตุ้น ภายใน 20-40 มิลลิวินาที หมอนจะพองเต็มที่ และหลังจาก 100 มิลลิวินาที หมอนจะพองตัว ถุงลมนิรภัยบางรุ่นเท่านั้นที่เปิดใช้งานทั้งนี้ขึ้นอยู่กับทิศทางของการกระแทก หากแรงกระแทกเกินระดับที่กำหนดไว้ เซ็นเซอร์ช็อตจะส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุม หลังจากประมวลผลสัญญาณจากเซ็นเซอร์ทั้งหมดแล้ว ชุดควบคุมจะกำหนดความต้องการและเวลาสำหรับการติดตั้งถุงลมนิรภัยและส่วนประกอบอื่นๆ ของระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟ ดังนั้น เงื่อนไขการกระตุ้นสำหรับถุงลมนิรภัยที่แตกต่างกันจึงแตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น ถุงลมนิรภัยด้านหน้าถูกปรับใช้ภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้: แรงกระแทกที่ด้านหน้าเกินค่าที่กำหนดไว้ล่วงหน้า การกระแทกกับวัตถุแข็ง (ขอบถนน ขอบทางเท้า ผนังหลุม) การลงจอดอย่างหนักหลังจากการกระโดด รถตก; กระทบกระเทือนหน้ารถ. ถุงลมนิรภัยด้านหน้าจะไม่ทำงานในกรณีที่เกิดการกระแทกด้านหลัง แรงกระแทกด้านข้าง หรือรถพลิกคว่ำ ถุงลมนิรภัยทั้งหมดจะทำงานเมื่อรถเกิดไฟไหม้

อัลกอริธึมการปรับใช้ถุงลมนิรภัยได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและมีความซับซ้อนมากขึ้นเรื่อยๆ อัลกอริธึมสมัยใหม่คำนึงถึงความเร็วของรถ ความเร็วของการชะลอตัว น้ำหนักของผู้โดยสารและตำแหน่งของเขา การใช้เข็มขัดนิรภัย การมีอยู่ของเบาะนั่งสำหรับเด็ก

พนักพิงศีรษะ พนักพิงศีรษะ - สารป้องกัน, สร้างขึ้นในส่วนบนของที่นั่งมีมาตรการหยุดสำหรับด้านหลังศีรษะของผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารของรถ พนักพิงศีรษะได้รับการออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งของพนักพิงแบบขยายหรือแยกเป็นเบาะรองนั่งเหนือที่นั่ง พนักพิงศีรษะได้รับการติดตั้งเพื่อลดผลกระทบจากการเคลื่อนไหวของศีรษะที่ไม่สามารถควบคุมได้ อันเนื่องมาจากอุบัติเหตุเนื่องจากถูกรถคันอื่นชนจากด้านหลัง บทบาทที่สำคัญมากในการปกป้องกระดูกสันหลังส่วนคอในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุคือการติดตั้งและการปรับพนักพิงศีรษะที่ถูกต้อง ข้อเสียที่สำคัญพนักพิงศีรษะแบบตายตัวและความจำเป็นในการปรับความสูง

พนักพิงศีรษะแบบแอ็คทีฟ พร้อมกับคันโยกแบบพิเศษที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ที่ซ่อนอยู่หลังเก้าอี้ ในกรณีที่รถชนท้าย แผ่นหลังของคนขับเนื่องจากแรงเฉื่อยจากการกด ถูกกดเข้าไปในเบาะนั่งและกดที่ปลายล่างของคันโยก กลไกที่ทำงานนั้นทำให้พนักพิงศีรษะชิดกับศีรษะของคนขับมากขึ้น แม้กระทั่งก่อนที่จะพลิกคว่ำ ซึ่งจะช่วยลดแรงกระแทก พนักพิงศีรษะแบบแอ็คทีฟมีประสิทธิภาพในการชนที่ความเร็วต่ำถึงปานกลาง ซึ่งการบาดเจ็บมักพบได้บ่อยที่สุดและเฉพาะในการชนท้ายบางประเภทเท่านั้น หลังจากการชน พนักพิงศีรษะจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม ต้องปรับพนักพิงศีรษะแบบแอ็คทีฟเสมอ การใช้ไดรฟ์ไฟฟ้าของพนักพิงศีรษะแบบแอ็คทีฟจำเป็นต้องมีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุมประกอบด้วยเซ็นเซอร์ช็อต ชุดควบคุม และกลไกการขับเคลื่อนจริง พื้นฐานของกลไกคือการจุดชนวนด้วยการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า

ในการกระทบกระเทือนที่ด้านหน้า ขึ้นอยู่กับความรุนแรง เหตุการณ์ต่อไปนี้สามารถกระตุ้นได้: เข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับ ถุงลมนิรภัยด้านหน้า และเข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับ

ในการกระแทกด้านหน้า-แนวทแยง ขึ้นอยู่กับความแข็งแรงและมุมของการกระแทก สิ่งต่อไปนี้อาจใช้ได้: เข็มขัดนิรภัยแบบปรับความตึง ถุงลมนิรภัยด้านหน้าและเข็มขัดนิรภัยแบบพับเก็บได้ ถุงลมนิรภัยด้านข้าง (ขวาหรือซ้าย) ที่ตรงกันและเข็มขัดนิรภัยแบบพับเก็บได้ ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ถุงลมนิรภัยที่ศีรษะ และเข็มขัดนิรภัยแบบยืดหดได้อย่างเหมาะสม ถุงลมนิรภัยด้านหน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้างที่เข้าชุดกัน ถุงลมนิรภัยที่ศีรษะ และเข็มขัดนิรภัยแบบหดได้

ในกรณีที่เกิดการกระแทกข้างเคียง อาจมีการกระตุ้นสิ่งต่อไปนี้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของผลกระทบ: ถุงลมนิรภัยด้านข้างที่เหมาะสมและเข็มขัดนิรภัยแบบยืดหดได้ ถุงลมนิรภัยศีรษะที่เหมาะสมและเข็มขัดนิรภัยแบบหดได้ ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ถุงลมนิรภัยที่ศีรษะ และเข็มขัดนิรภัยแบบหดกลับเข้าชุดกัน

ในกรณีของการกระแทกด้านหลัง สิ่งต่อไปนี้อาจใช้ได้ผล ขึ้นอยู่กับแรงของการกระแทก: เข็มขัดนิรภัยแบบปรับแรงตึง ตัวถอดแบตเตอรี่ พนักพิงศีรษะที่ใช้งานอยู่

ตัดการเชื่อมต่อฉุกเฉิน ออกแบบมาเพื่อป้องกันการลัดวงจรในระบบไฟฟ้าและไฟไหม้ในรถได้ สวิตช์ตัดการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ฉุกเฉินติดตั้งกับรถยนต์ที่ติดตั้งแบตเตอรี่ในห้องโดยสารหรือในห้องเก็บสัมภาระ แยกแยะการออกแบบการเปิดฉุกเฉินดังต่อไปนี้: สควิบสำหรับถอดแบตเตอรี่ รีเลย์ถอดแบตเตอรี่

ระบบป้องกันคนเดินถนน ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดผลที่ตามมาจากการชนกันระหว่างคนเดินเท้ากับรถยนต์ในอุบัติเหตุจราจร ระบบดังกล่าวผลิตโดยบริษัทหลายแห่ง และตั้งแต่ปี 2011 ได้มีการติดตั้งรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากของผู้ผลิตในยุโรป ระบบเหล่านี้มีการออกแบบที่คล้ายกัน (รูปที่ 6.11)

รูปที่ 6.11 - โครงการระบบป้องกันคนเดินถนน

ชอบทุกอย่าง ระบบอิเล็กทรอนิกส์, ระบบป้องกันคนเดินเท้ารวมถึงองค์ประกอบโครงสร้างดังต่อไปนี้:

เซ็นเซอร์อินพุต

บล็อกควบคุม;

อุปกรณ์ผู้บริหาร

เซ็นเซอร์การเร่งความเร็ว (Remote Acceleration Sensor, RAS) ใช้เป็นเซ็นเซอร์อินพุต ติดตั้งเซ็นเซอร์ดังกล่าว 2-3 ตัวที่กันชนหน้า นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งเซ็นเซอร์สัมผัสได้

หลักการทำงานของระบบป้องกันคนเดินเท้าขึ้นอยู่กับการเปิดฝากระโปรงหน้าเมื่อรถชนกับคนเดินเท้า ซึ่งจะเป็นการเพิ่มช่องว่างระหว่างฝากระโปรงหน้ากับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ และลดการบาดเจ็บของมนุษย์ ในความเป็นจริง ฝากระโปรงยกทำหน้าที่เป็นถุงลมนิรภัย

เมื่อรถชนกับคนเดินเท้า เซ็นเซอร์อัตราเร่งและเซ็นเซอร์สัมผัสจะส่งสัญญาณไปที่ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การจัดการ. หน่วยควบคุม ตามโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้ หากจำเป็น จะเริ่มการทำงานของหัวยกฝากระโปรงหน้า

นอกเหนือจากระบบที่นำเสนอสำหรับรถยนต์เพื่อปกป้องคนเดินเท้าแล้วยังใช้โซลูชันที่สร้างสรรค์เช่นประทุน "อ่อน" แปรงไร้กรอบ; กันชนอ่อน เครื่องดูดควันและกระจกหน้ารถลาดเอียง ตั้งแต่ปี 2012 วอลโว่ได้นำเสนอถุงลมนิรภัยสำหรับคนเดินถนนในรถยนต์ของตน

มาดูระบบรักษาความปลอดภัยที่มีในปัจจุบันกัน

ระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟทำงานในขณะที่เกิดการกระแทก ซึ่งรวมถึงโซนการเสียรูปที่ตั้งโปรแกรมไว้ของร่างกาย เข็มขัดนิรภัย และถุงลมนิรภัย เข็มขัดนิรภัยช่วยป้องกันไม่ให้คนขับหรือผู้โดยสาร "บิน" ผ่านกระจกหน้ารถ และลดความเสี่ยงที่จะได้รับบาดเจ็บสาหัสที่ใบหน้าและร่างกายระหว่างการหยุดรถกะทันหัน ถุงลมนิรภัยจะทำงานในกรณีที่เกิดการชนเพื่อทำให้แรงกระแทกที่ศีรษะและส่วนอื่นๆ ของร่างกายอ่อนลง

ในยุค 90 ถือเป็นบรรทัดฐานในการติดตั้งถุงลมนิรภัยสองใบสำหรับรถยนต์: คนขับและผู้โดยสารด้านหน้า รถยนต์สมัยใหม่มีถุงลมนิรภัยตั้งแต่ 4 ถึง 10 ใบขึ้นไป ซึ่งแต่ละถุงมีการป้องกันการบาดเจ็บจากการชนกันโดยเฉพาะ ดังนั้นถุงลมนิรภัยด้านข้าง "ติดตั้ง" ในช่องเปิดหน้าต่างจึงป้องกันการบาดเจ็บที่ศีรษะจากการกระแทกด้านข้างและการพลิกคว่ำ และถุงลมนิรภัยด้านข้างที่เสาหรือพนักพิงช่วยปกป้องบริเวณหน้าท้องและอุ้งเชิงกรานจากการบาดเจ็บ ถุงลมนิรภัยบริเวณหัวเข่าช่วยป้องกันการบาดเจ็บที่ขาจากการกระแทกกับแผงหน้าปัด

เข็มขัดนิรภัยแบบทันสมัยช่วยกระจายแรงที่กระทำต่อร่างกายมนุษย์ได้อย่างทั่วถึงระหว่างการหยุดกะทันหัน ฟอร์ดและลินคอล์นบางรุ่นติดตั้งเข็มขัดนิรภัยแบบเป่าลมที่เป็นนวัตกรรมใหม่ซึ่งช่วยลดความเครียด เจเนอรัล มอเตอร์ส มีถุงลมนิรภัยตรงกลางซึ่งติดตั้งไปทางด้านขวาของที่นั่งคนขับ ซึ่งช่วยรองรับแรงกระแทกด้านข้างเพิ่มเติมและป้องกันไม่ให้ศีรษะคนขับชนกับศีรษะของผู้โดยสารด้านหน้า

อีกไม่กี่อย่าง องค์ประกอบที่สำคัญความปลอดภัยแบบพาสซีฟซึ่งหลายคนไม่สงสัย - โครงสร้างกำลังของตัวรถ ร่างกายมีโซนการเสียรูปที่คำนวณเป็นพิเศษ ซึ่งเมื่อชนกันจะกระจายพลังงานกระทบ งานนี้ถูกกำหนดให้กับด้านหน้าและด้านหลังของรถ ในทางกลับกัน ร่างกายของห้องโดยสารทำจากโครงสร้างเหล็กที่มีความแข็งแรงสูงซึ่งไม่เสียรูปเมื่อกระทบ

แม้ว่าระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟจะทำงานโดยตรงในขณะที่เกิดการชน แต่ระบบความปลอดภัยเชิงรุกจะพยายามหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ มีความก้าวหน้าอย่างมากในด้านนี้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่มีระบบเหล่านั้นที่ให้บริการมานานหลายทศวรรษ ตัวอย่างเช่น ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ป้องกันไม่ให้ล้อล็อกระหว่างการเบรกอย่างแรง ทำให้รถมีเสถียรภาพและบังคับทิศทางได้เมื่อลดความเร็ว ABS ตรวจสอบความเร็วอย่างต่อเนื่องด้วยเซ็นเซอร์บนล้อทั้งสี่ และลดแรงดันในวงจรเบรกของล้อที่ล็อค

ระบบกันลื่นมักเป็นฟังก์ชันรองของ ABS และป้องกันการหมุนโดยการลดกำลังเครื่องยนต์ ("คันเร่งออก") หรือการเบรกล้อหมุน

ระบบป้องกันภาพสั่นไหวใช้ชุดเซ็นเซอร์ต่างๆ ที่คอยตรวจสอบการเคลื่อนไหวด้านข้างของรถ ความเร็วในการหมุนและมุมบังคับเลี้ยว ตำแหน่งปีกผีเสื้อ และอื่นๆ หากรถเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่ไม่สอดคล้องกับการควบคุม ระบบโดยใช้เบรกของล้อใดล้อหนึ่งหรือเปลี่ยนกำลังเครื่องยนต์ จะพยายามฟื้นฟูวิถีโคจรที่ระบุ

รถยนต์สมัยใหม่หลายคันฉลาดมากจนพวกเขารู้ไม่เพียงแต่พารามิเตอร์ของการเคลื่อนไหวของคุณใน ช่วงเวลานี้แต่ยังรวมถึงยานพาหนะและสิ่งของรอบตัวคุณด้วย ทำได้โดยระบบเตือนการชนที่รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับวัตถุโดยรอบโดยใช้เซ็นเซอร์ เช่น เรดาร์ กล้อง เลเซอร์ เซ็นเซอร์ความร้อนหรืออัลตราโซนิก หากระบบตรวจพบว่ามีวัตถุเข้ามาใกล้เร็วเกินไป คนขับจะได้รับเสียงเตือนจากลำโพง ไฟแสดงสถานะ การสั่นที่เบาะนั่งหรือพวงมาลัย หากไม่มีเวลาเพียงพอสำหรับการเตือน ระบบจะเข้าแทรกแซงโดยอัตโนมัติเพื่อช่วยคุณหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ ดังนั้นในรถยนต์บางคัน ระบบเบรกจะถูกปรับแรงดันล่วงหน้าสำหรับการเบรกฉุกเฉินและคาดเข็มขัดนิรภัย บางระบบถึงกับต้องเบรกตัวเอง

ระบบความปลอดภัยเชิงรุกอีกระบบหนึ่งคือการตรวจสอบจุดบอด ผู้ผลิตรถยนต์ใช้วิธีเตือนที่หลากหลาย ในกรณีส่วนใหญ่ นี่คือระบบตรวจสอบจุดบอดพร้อมตัวบ่งชี้ที่กระจกมองข้างและเสียงเตือน

นอกจากนี้ยังมีระบบควบคุมช่องทางเดินรถที่เตือนเมื่อออกจากเลนด้วยแสงช่วย สัญญาณเสียง zation หรือการสั่นสะเทือน นอกจากนี้ ระบบบางระบบสามารถชะลอความเร็วรถและคืนรถเข้าเลนได้ ตามกฎแล้วระบบจะทำงานเมื่อเปลี่ยนเลนโดยไม่ต้องเปิดสัญญาณไฟเลี้ยว

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รายการระบบความปลอดภัยเชิงรุกเพิ่มขึ้นอย่างมาก เสริมด้วยไฟหน้าแบบปรับได้ที่หมุนลำแสงไปในทิศทางของรถโดยให้แสงสว่างในส่วนที่มืดของถนนเป็นทางเลี้ยว คล่องแคล่ว ไฟสูงสามารถตรวจจับการเคลื่อนตัวของรถที่วิ่งสวนมาและเปลี่ยนไปใช้รถที่อยู่ใกล้ๆ เพื่อไม่ให้ผู้ใช้รถใช้ถนนคนอื่นตาพร่า

Mercedes ติดตั้งระบบ Attention Assist ในรถยนต์ ซึ่งจะคอยตรวจสอบสภาพของผู้ขับขี่ ระบบจะส่งเสียงบี๊บหากสงสัยว่าคนขับเริ่มหลับ

กล้อง มุมมองด้านหลังเป็นเรื่องธรรมดาในทุกวันนี้ และเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถหลายคัน หนึ่งในระบบใหม่นี้จะคอยตรวจสอบจุดบอดในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ ในทางกลับกัน. เมื่อข้ามเส้นทางของคุณโดยมีรถอยู่ในจุดบอด ระบบจะเตือนผู้ขับถึงการชนที่อาจเกิดขึ้น ผู้ผลิตรายอื่นใช้กล้องหลายตัวที่ด้านข้างรถเพื่อสร้างจอแสดงผลจากบนลงล่างเพื่อช่วยนำทางในพื้นที่แคบ ไม่น้อยไปกว่ากันคือการใช้เครื่องตรวจจับเรดาร์ที่วัดระยะทางไปยังวัตถุ เตือนการเข้าใกล้โดยการเพิ่มความถี่ของสัญญาณเสียง

รถสมัยใหม่ไม่เพียงใส่ใจในความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังคำนึงถึงความปลอดภัยของคนเดินถนนด้วย ด้วยเหตุนี้จึงใช้รูปทรงพิเศษของด้านหน้ารถ นอกจากนี้ยังใช้สตรัทฝากระโปรงหน้าแบบแอ็คทีฟ ซึ่งจะยกส่วนหลังขึ้นเมื่อชนคนเดินเท้า

เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการใช้ถุงลมนิรภัยบนพื้นผิวด้านนอกของรถ นี่คือวิธีที่วอลโว่ผลิตรถยนต์คันแรกที่ติดตั้งถุงลมนิรภัยสำหรับคนเดินถนนซึ่งปรับใช้ที่การเปลี่ยนผ่านของฝากระโปรงหน้า-กระจกหน้ารถ เพื่อป้องกันการบาดเจ็บที่ศีรษะของคนเดินเท้า ผู้ผลิตรถยนต์บางราย เช่น BMW เสนอระบบช่วยเหลืออินฟราเรดที่จดจำบุคคลหรือสัตว์ในความมืด

ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ช่วยบำรุงรักษา ระยะห่างที่ปลอดภัยไปยังรถข้างหน้าโดยใช้เรดาร์หรือเซ็นเซอร์เลเซอร์ บางระบบสามารถหยุดรถได้เองแล้วเริ่มเคลื่อนที่อีกครั้ง โดยทำงานในโหมด "หยุดและไป"

เทคโนโลยีกำลังได้รับการพัฒนาเพื่อให้ยานพาหนะสามารถแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุ ตรวจพบคนเดินถนน และยานพาหนะอื่นๆ ระบบยังสามารถวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับโหมดการทำงานของสัญญาณไฟจราจร ปรับแต่งค่า โหมดความเร็วเพื่อให้แน่ใจว่าทางแยกมีอิสระโดยไม่ต้องหยุดที่ไฟแดง ("คลื่นสีเขียว")

ระบบความปลอดภัยยานยนต์มาไกลตั้งแต่เริ่มใช้เข็มขัดนิรภัยเมื่อ 50 ปีที่แล้ว ระบบรักษาความปลอดภัยที่ทันสมัยให้ ระดับสูงการป้องกัน อย่างไรก็ตาม ยังมีช่องว่างสำหรับการปรับปรุงอยู่เสมอเพื่อลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บจากการจราจร แต่ก่อนอื่นควรจำไว้ว่าความปลอดภัยเริ่มต้นที่คนขับ

ความปลอดภัยเชิงรุกของรถยนต์เป็นการผสมผสานระหว่างการออกแบบและคุณสมบัติการใช้งานที่มุ่งป้องกันและลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน

ตาราง 1.1 - ระบบความปลอดภัยเชิงรุกของยานพาหนะ

ความต่อเนื่องของตาราง 1.1

ความต่อเนื่องของตาราง 1.1

นอกจากระบบความปลอดภัยในรถยนต์แบบแอคทีฟข้างต้นแล้ว ยังมีระบบเสริมอีกด้วย ซึ่งรวมถึง:

Parktronic (เรดาร์จอดรถ, ระบบจอดรถแบบอะคูสติก, เซ็นเซอร์จอดรถแบบอัลตราโซนิก) ระบบใช้เซ็นเซอร์อัลตราโซนิกในการวัดระยะทางจากรถไปยังวัตถุใกล้เคียง หากจอดรถในระยะห่าง "อันตราย" จากสิ่งกีดขวาง ระบบจะส่งเสียงเตือนหรือแสดงข้อมูลเกี่ยวกับระยะทางบนจอแสดงผล

ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ ครูซคอนโทรลเป็นอุปกรณ์ที่รักษาค่าคงที่ ความเร็วรถเพิ่มโดยอัตโนมัติเมื่อความเร็วในการเคลื่อนที่ลดลงและลดความเร็วเมื่อเพิ่มขึ้น

ระบบช่วยเหลือการลง

ระบบช่วยเหลือเมื่อยก;

เบรกจอดรถ ( เบรกมือ, เบรกมือ) - ระบบที่ออกแบบให้รถอยู่กับที่โดยสัมพันธ์กับพื้นผิวรองรับ เบรกมือช่วยเบรกรถในที่จอดรถและจอดบนทางลาด

วันนี้เราจะมาพูดถึงแอคทีฟ นักวิทยาศาสตร์และโปรแกรมเมอร์ที่เชี่ยวชาญด้าน การพัฒนาที่มีแนวโน้มในด้านต่างๆ ของความรู้ของมนุษย์: วัสดุศาสตร์ อิเล็กทรอนิกส์ ฟิสิกส์ ชีววิทยาและอื่น ๆ อีกมากมาย

ทั้งนี้เนื่องมาจากความซับซ้อนของงานที่ได้รับมอบหมายให้กับระบบความปลอดภัยในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ และความจำเป็นในการติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถ "คาดการณ์" และป้องกันอุบัติเหตุในรถได้ เป็นเวลานานหลังจากการกำเนิดของอุตสาหกรรมยานยนต์ความสนใจหลักของนักพัฒนาคือการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟนั่นคือนักออกแบบพยายามที่จะจัดหา การป้องกันสูงสุดผู้ขับขี่และผู้โดยสารจากผลที่ตามมาของอุบัติเหตุ แต่ตอนนี้ไม่มีใครในโลกตั้งคำถามกับการยืนยันว่าทิศทางที่สำคัญกว่าในการพัฒนาระบบรักษาความปลอดภัยคือการพัฒนาชุดวิธีการที่มีประสิทธิภาพในการตรวจจับและรับรู้สถานการณ์การจราจรฉุกเฉินตลอดจนการสร้างแอคทูเอเตอร์ที่สามารถควบคุม รถและป้องกันอุบัติเหตุ. ซับซ้อนขนาดนี้ วิธีการทางเทคนิคติดตั้งบนรถโดยสารเรียกว่าระบบรักษาความปลอดภัยแบบแอคทีฟ คำว่า "ใช้งานอยู่" หมายความว่าระบบอิสระ (โดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของคนขับ) ประเมินสถานการณ์การจราจรในปัจจุบัน ตัดสินใจ และเริ่มควบคุมอุปกรณ์ของรถเพื่อป้องกันการพัฒนาของเหตุการณ์ตามสถานการณ์อันตราย

วันนี้องค์ประกอบต่อไปนี้ของระบบความปลอดภัยเชิงรุกถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์:

1. ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ป้องกันการบล็อกโดยสมบูรณ์ของล้อตั้งแต่หนึ่งล้อขึ้นไปเมื่อเบรก จึงคงไว้ซึ่งการควบคุมของรถ หลักการทำงานของระบบขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของความดันแบบวัฏจักร น้ำมันเบรคในวงจรของแต่ละล้อตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความเร็วเชิงมุม ABS เป็นระบบที่ไม่สามารถสลับได้
2. ระบบควบคุมการลื่นไถล (PBS) โดยทำงานร่วมกับส่วนประกอบ ABS และได้รับการออกแบบมาเพื่อลดโอกาสที่ล้อขับเคลื่อนของรถจะลื่นไถลโดยการควบคุมค่าแรงดันเบรกหรือเปลี่ยนแรงบิดของเครื่องยนต์ (เพื่อใช้ฟังก์ชันนี้ PBS จะโต้ตอบกับชุดควบคุมเครื่องยนต์) คนขับสามารถบังคับปิด PBS ได้
3. ระบบกระจายแรงเบรก (SRTU) ออกแบบมาเพื่อป้องกันการบล็อค ล้อหลังรถที่เร็วกว่ารถคันหน้าและเป็นซอฟต์แวร์เสริมชนิดหนึ่งของฟังก์ชันการทำงานของ ABS ดังนั้นเซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ของ SRTU จึงเป็นองค์ประกอบของระบบเบรกป้องกันล้อล็อก
4. ล็อคเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์ (EDB) ระบบจะป้องกันไม่ให้ล้อขับเคลื่อนหมุนเมื่อออกตัว เร่งความเร็วบนถนนเปียก ขับเป็นเส้นตรง และเข้าโค้งโดยเปิดใช้งานอัลกอริธึมการเบรกแบบบังคับ ในกระบวนการเบรกล้อลื่นไถลจะมีแรงบิดเพิ่มขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากส่วนต่างสมมาตรจะถูกส่งไปยังล้ออื่นของยานพาหนะซึ่งมี จับดีขึ้นกับผิวถนน ในการใช้งานโหมด EBD ได้มีการเพิ่มวาล์วสองตัวในชุดไฮดรอลิก ABS: วาล์วสวิตชิ่งและวาล์วแรงดันสูง วาล์วทั้งสองนี้ ร่วมกับปั๊มส่งคืน สามารถสร้างได้อย่างอิสระ ความดันสูงในวงจรเบรกของล้อขับเคลื่อน (ซึ่งไม่อยู่ในฟังก์ชันการทำงานของ ABS แบบเดิม) EDL ถูกควบคุมโดยโปรแกรมพิเศษที่บันทึกไว้ในชุดควบคุม ABS
5. ระบบรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิก (SDS) อีกชื่อหนึ่งสำหรับ SDS คือระบบ เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน. ระบบนี้รวมการทำงานและความสามารถของระบบสี่ระบบก่อนหน้า (ABS, PBS, SRTU และ EBD) เข้าด้วยกันจึงเป็นอุปกรณ์ที่มีระดับสูงกว่า จุดประสงค์หลักของ VTS คือเพื่อให้รถอยู่ในวิถีที่กำหนดในโหมดการขับขี่ต่างๆ ระหว่างการทำงาน ชุดควบคุม SDS จะโต้ตอบกับระบบความปลอดภัยแบบแอคทีฟทั้งหมดภายใต้การควบคุม เช่นเดียวกับชุดควบคุมเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติ VTS เป็นระบบสลับได้
6. ระบบเบรกฉุกเฉิน (SET) ออกแบบมาเพื่อใช้ความสามารถของระบบเบรกอย่างมีประสิทธิภาพในสถานการณ์วิกฤติ ช่วยให้คุณลดระยะเบรกลง 15-20% โครงสร้าง ตลท. แบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ ประเภทที่ช่วยเบรกฉุกเฉิน กับ แบบเต็มรูปแบบ เบรกอัตโนมัติ. ในกรณีแรก ระบบจะเปิดใช้งานระบบหลังจากที่คนขับเหยียบแป้นเบรกอย่างกะทันหันเท่านั้น (การกดแป้นเหยียบด้วยความเร็วสูงเป็นสัญญาณให้เปิดระบบ) และใช้แรงดันเบรกสูงสุด ในวินาที - แรงดันเบรกสูงสุดจะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของผู้ขับขี่ ในกรณีนี้ ข้อมูลสำหรับการตัดสินใจจะถูกส่งไปยังระบบโดยเซ็นเซอร์ความเร็วรถ กล้องวิดีโอ และเรดาร์พิเศษที่กำหนดระยะห่างจากสิ่งกีดขวาง
7. ระบบตรวจจับคนเดินถนน (SOP) ในระดับหนึ่ง SOP เป็นอนุพันธ์ของระบบเบรกฉุกเฉินประเภทที่สอง เนื่องจากกล้องวิดีโอและเรดาร์เดียวกันทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการข้อมูล และเบรกรถยนต์ทำหน้าที่เป็นตัวกระตุ้น แต่ภายในระบบ ฟังก์ชันต่างๆ จะถูกนำมาใช้แตกต่างกัน เนื่องจากงานหลักของ SOP คือการตรวจจับคนเดินถนนตั้งแต่หนึ่งคนขึ้นไป และป้องกันไม่ให้รถชนหรือชนกับพวกเขา จนถึงตอนนี้ SOPs มีข้อเสียอย่างเด่นชัด: พวกเขาไม่ทำงานในเวลากลางคืนและในสภาพที่ทัศนวิสัยไม่ดี

ในคลังแสงของความปลอดภัยในรถยนต์แบบแอคทีฟ มีระบบป้องกันการชนหลายระบบ ในหมู่พวกเขามีระบบเก่าและสิ่งประดิษฐ์ใหม่

ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS), ระบบควบคุมการลื่นไถล, ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว (ESC), การมองเห็นได้ในเวลากลางคืน และระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ล้วนเป็นเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่ช่วยผู้ขับขี่บนท้องถนนในปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุบางอย่างเกิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงระดับทักษะการขับขี่ของผู้เข้าร่วม อุบัติเหตุร้ายแรงร้ายแรงที่เกิดขึ้นเป็นครั้งคราวทั่วโลกยืนยันว่าความปลอดภัยจะไม่ปล่อยให้เป็นโอกาส แต่ต้องได้รับการพิจารณาอย่างจริงจัง

ยางรถยนต์เป็นองค์ประกอบด้านความปลอดภัยที่สำคัญที่สุดของรถยนต์สมัยใหม่ พิจารณา: เป็นสิ่งเดียวที่เชื่อมระหว่างรถกับถนน ชุดยางที่ดีให้ประโยชน์อย่างมากในการที่รถตอบสนองต่อการหลบหลีกฉุกเฉิน คุณภาพของยางยังส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการบังคับรถ ยางสปอร์ตมีการยึดเกาะที่ดีกว่า แต่โครงสร้างที่นุ่มนวลกว่าจะพังลงอย่างรวดเร็วและมีอายุการใช้งานน้อยกว่ามาก

ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) เป็นองค์ประกอบที่มักถูกมองข้ามและเข้าใจผิดเกี่ยวกับความปลอดภัยเชิงรุกของรถยนต์ ABS ช่วยให้คุณหยุดรถได้เร็วขึ้นและควบคุมรถได้โดยเฉพาะบนพื้นผิวที่ลื่น

ในกรณีที่หยุดฉุกเฉิน ABS จะทำงานแตกต่างจากเบรกทั่วไป สำหรับเบรกแบบเดิม การหยุดกะทันหันมักจะทำให้ล้อล็อก ทำให้เกิดการลื่นไถล ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกจะตรวจจับเมื่อล้อล็อคและปล่อย โดยเบรกจะเร็วกว่าคนขับถึง 10 เท่า

ที่ การทำงานของ ABSได้ยินเสียงลักษณะเฉพาะและรู้สึกถึงการสั่นสะเทือนบนแป้นเบรก หากต้องการใช้ ABS อย่างมีประสิทธิภาพ คุณต้องเปลี่ยนเทคนิคการเบรก ไม่จำเป็นต้องปล่อยและเหยียบแป้นเบรกเนื่องจากจะทำให้ระบบ ABS ไม่ทำงาน ในกรณีเบรกฉุกเฉิน ให้เหยียบคันเร่งหนึ่งครั้งแล้วกดเบาๆ จนกว่ารถจะหยุด

โดยสรุป ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกทำให้ไม่จำเป็นต้องกดแป้นเบรกแล้วปล่อยในกรณีที่เบรกฉุกเฉินหรือเบรกบนพื้นผิวเปียกหรือลื่น

ระบบควบคุมการลื่นไถลเป็นตัวเลือกที่ทรงคุณค่าซึ่งช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเบรกและการเข้าโค้งบนถนนที่ลื่นโดยใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุมเกียร์ และระบบ ABS

ระบบบางระบบจะลดความเร็วของเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติและใช้เบรกกับล้อบางล้อเมื่อคุณเหยียบคันเร่งและเบรก BMW, Cadillac, Mercedes-Benz และผู้ผลิตรายอื่นๆ เสนอให้ ระบบใหม่การควบคุมเสถียรภาพของแบบจำลองระดับราคาสูงและปานกลาง ระบบดังกล่าวช่วยให้รถมีเสถียรภาพเมื่อเริ่มหมุนออกจากการควบคุม ระบบดังกล่าวกำลังปรากฏขึ้นและน้อยลง แสตมป์ราคาแพงและรุ่นรถ

ABS หรือ ABS พร้อม TRACS (ระบบควบคุมการลื่นไถลล้อ), STC (ระบบควบคุมเสถียรภาพและการลื่นไถลของล้อ) หรือ DSTC (ระบบควบคุมการลื่นไถล) เสถียรภาพแบบไดนามิกและการควบคุมการลื่นไถลของล้อ) ไม่ใช่ทั้งหมดที่มีในตลาด เราจะอธิบายระบบทั้งหมดและประเมินประโยชน์ของระบบความปลอดภัยเชิงรุกของรถ

ความปลอดภัยเชิงรุก

ความปลอดภัยของยานพาหนะที่ใช้งานคืออะไร?

ในแง่วิทยาศาสตร์ นี่คือชุดของการออกแบบและคุณสมบัติการใช้งานของรถยนต์ที่มีจุดประสงค์เพื่อป้องกันอุบัติเหตุบนท้องถนนและขจัดข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับ คุณสมบัติการออกแบบรถยนต์.

และพูดง่ายๆ ก็คือ นี่คือระบบของรถยนต์ที่ช่วยป้องกันอุบัติเหตุ

ด้านล่าง - รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับพารามิเตอร์และระบบของรถที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการใช้งาน

1. ความน่าเชื่อถือ

การทำงานของส่วนประกอบ ส่วนประกอบ และระบบต่างๆ ของรถยนต์โดยปราศจากข้อผิดพลาดเป็นปัจจัยกำหนดความปลอดภัยเชิงรุก ความต้องการที่สูงเป็นพิเศษนั้นขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือขององค์ประกอบที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานการซ้อมรบ - ระบบเบรก การบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และอื่นๆ การเพิ่มความน่าเชื่อถือทำได้โดยการปรับปรุงการออกแบบ การใช้เทคโนโลยีและวัสดุใหม่ๆ

2. แผนผังยานพาหนะ

เลย์เอาต์ของรถยนต์มีสามประเภท:

ก) เครื่องยนต์วางหน้า - เลย์เอาต์ของรถซึ่งเครื่องยนต์ตั้งอยู่ด้านหน้าห้องโดยสาร เป็นประเภทที่พบมากที่สุดและมีสองตัวเลือก: ขับเคลื่อนล้อหลัง (คลาสสิก) และขับเคลื่อนล้อหน้า ดูครั้งสุดท้ายรุ่นต่างๆ - ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า - เครื่องยนต์วางหน้า - มีการใช้กันอย่างแพร่หลายเนื่องจากมีข้อได้เปรียบเหนือระบบขับเคลื่อนล้อหลังหลายประการ:

เสถียรภาพและการควบคุมที่ดีขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วสูง โดยเฉพาะบนถนนเปียกและลื่น

รับรองน้ำหนักที่จำเป็นบนล้อขับเคลื่อน

ระดับเสียงรบกวนน้อยลงซึ่งอำนวยความสะดวกโดยไม่มีเพลาคาร์ดาน

ในเวลาเดียวกัน รถขับเคลื่อนล้อหน้ายังมีข้อเสียหลายประการ:

เมื่อบรรทุกเต็มที่ อัตราเร่งในการขึ้นและบนถนนเปียกจะลดลง

ในขณะเบรก การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลาไม่สม่ำเสมอเกินไป (70% -75% ของน้ำหนักรถตกอยู่ที่ล้อของเพลาหน้า) และแรงเบรก (ดูคุณสมบัติการเบรก)

ยางของล้อหน้าขับเคลื่อนล้อหน้ามีภาระมากขึ้นตามลำดับ ขึ้นอยู่กับการสึกหรอมากขึ้น

การขับเคลื่อนไปยังล้อหน้าต้องใช้ข้อต่อแคบที่ซับซ้อน - ข้อต่อความเร็วคงที่ (ข้อต่อ CV)

การผสมผสานของหน่วยกำลัง (เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) กับไดรฟ์สุดท้ายทำให้การเข้าถึงองค์ประกอบแต่ละส่วนมีความซับซ้อน

b) เลย์เอาต์ที่มีเครื่องยนต์ตรงกลาง - เครื่องยนต์ตั้งอยู่ระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง สำหรับรถยนต์นั้นค่อนข้างหายาก ช่วยให้คุณได้รับการตกแต่งภายในที่กว้างขวางที่สุดสำหรับขนาดที่กำหนดและการกระจายที่ดีตามแกน

c) เครื่องยนต์วางด้านหลัง - เครื่องยนต์อยู่ด้านหลังห้องโดยสาร การจัดเรียงนี้เป็นเรื่องปกติในรถยนต์ขนาดเล็ก เมื่อส่งแรงบิดไปยังล้อหลัง ทำให้สามารถรับหน่วยกำลังที่ไม่แพงและกระจายภาระดังกล่าวไปตามเพลา ซึ่งล้อหลังคิดเป็นประมาณ 60% ของน้ำหนัก สิ่งนี้ส่งผลดีต่อความสามารถในการขับครอสคันทรีของรถ แต่ส่งผลเสียต่อความเสถียรและความสามารถในการควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับด้วยความเร็วสูง รถยนต์ที่มีเลย์เอาต์นี้ในปัจจุบันไม่ได้ผลิตขึ้นจริง

3. คุณสมบัติการเบรก

ความสามารถในการป้องกันอุบัติเหตุมักเกี่ยวข้องกับการเบรกแบบเข้มข้น ดังนั้นคุณสมบัติการเบรกของรถจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องแน่ใจว่ามีการชะลอตัวอย่างมีประสิทธิภาพในทุกสถานการณ์การจราจร

เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ แรงที่กลไกเบรกพัฒนาขึ้นจะต้องไม่เกินแรงฉุดลาก ซึ่งขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกของล้อและสภาพของพื้นผิวถนน มิฉะนั้น ล้อจะล็อค (หยุดหมุน) และเริ่มเลื่อน ซึ่งอาจทำให้ (โดยเฉพาะเมื่อหลายล้อถูกบล็อก) ให้ลื่นไถลรถและเพิ่มระยะเบรกได้อย่างมาก เพื่อป้องกันการอุดตัน แรงที่เกิดจากกลไกเบรกจะต้องเป็นสัดส่วนกับน้ำหนักบรรทุกบนล้อ สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากการใช้ดิสก์เบรกที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

รถยนต์สมัยใหม่ใช้ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ที่ปรับแรงเบรกของล้อแต่ละล้อและป้องกันไม่ให้ลื่นไถล

ในฤดูหนาวและฤดูร้อน สภาพของพื้นผิวถนนจะแตกต่างกัน ดังนั้นเพื่อให้มีคุณสมบัติในการเบรกได้ดีที่สุด จึงจำเป็นต้องใช้ยางที่สอดคล้องกับฤดูกาล

ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบเบรก >>

4. แรงฉุด

คุณสมบัติการฉุดลาก (ไดนามิกของแรงฉุดลาก) ของรถกำหนดความสามารถในการเพิ่มความเร็วอย่างเข้มข้น ความมั่นใจของผู้ขับขี่เมื่อแซง ผ่านทางแยก ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติเหล่านี้ แรงฉุดลากมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับสถานการณ์ฉุกเฉินเมื่อสายเกินไปที่จะเบรก สภาวะที่ยากลำบากไม่อนุญาตให้มีการหลบหลีก และสามารถหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุได้ด้วยการก้าวไปข้างหน้าเท่านั้น

เช่นเดียวกับแรงเบรก แรงฉุดลากบนล้อไม่ควรมากกว่าแรงฉุด มิฉะนั้นจะเริ่มลื่นไถล ป้องกันระบบควบคุมการยึดเกาะถนน (PBS) เมื่อรถเร่งความเร็ว ล้อจะช้าลง ความเร็วในการหมุนจะมากกว่าความเร็วของล้ออื่นๆ และหากจำเป็น ก็จะลดกำลังที่เครื่องยนต์พัฒนาขึ้น

5. ความเสถียรของรถยนต์

เสถียรภาพ - ความสามารถของรถที่จะเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่กำหนด ซึ่งขัดต่อแรงที่ทำให้มันลื่นไถลและพลิกคว่ำในสภาพถนนต่างๆ ด้วยความเร็วสูง

มีความเสถียรประเภทต่อไปนี้:

ขวางด้วยการเคลื่อนไหวเป็นเส้นตรง (เสถียรภาพของสนาม)

การละเมิดปรากฏในการหันเห (เปลี่ยนทิศทาง) ของรถบนท้องถนนและอาจเกิดจากการกระทำของแรงลมด้านข้างค่าแรงฉุดหรือแรงเบรกที่แตกต่างกันบนล้อด้านซ้ายหรือขวา ด้านข้างลื่นไถลหรือเลื่อน การเล่นขนาดใหญ่ในการบังคับเลี้ยว, การตั้งศูนย์ล้อไม่ถูกต้อง ฯลฯ ;

ขวางระหว่างการเคลื่อนที่แบบโค้ง

การละเมิดนำไปสู่การลื่นไถลหรือพลิกคว่ำภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยง การเพิ่มตำแหน่งศูนย์กลางมวลของรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งทำให้เสถียรภาพแย่ลง (เช่น สินค้าจำนวนมากบนแร็คหลังคาแบบถอดได้)

ตามยาว

การละเมิดจะปรากฏในการลื่นไถลของล้อขับเคลื่อนเมื่อเอาชนะทางลาดน้ำแข็งหรือหิมะที่ทอดยาวและรถเลื่อนกลับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถไฟบนถนน

6. การจัดการ

การจัดการ - ความสามารถของรถที่จะเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่กำหนดโดยคนขับ

ลักษณะหนึ่งของการบังคับควบคุมคืออันเดอร์สเตียร์ - ความสามารถของรถในการเปลี่ยนทิศทางเมื่อพวงมาลัยหยุดนิ่ง ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของรัศมีวงเลี้ยวภายใต้อิทธิพลของแรงด้านข้าง (แรงเหวี่ยงในการเลี้ยว แรงลม ฯลฯ) อันเดอร์สเตียร์สามารถ:

ไม่เพียงพอ - รถเพิ่มรัศมีการเลี้ยว

เป็นกลาง - รัศมีวงเลี้ยวไม่เปลี่ยนแปลง

มากเกินไป - รัศมีวงเลี้ยวลดลง

แยกแยะยางและม้วนอันเดอร์สเตียร์

พวงมาลัยยาง

การบังคับเลี้ยวของยางสัมพันธ์กับคุณสมบัติของยางที่จะเคลื่อนที่ในมุมหนึ่งไปยังทิศทางที่กำหนดระหว่างการลื่นไถลด้านข้าง หากคุณติดตั้งยางในรุ่นอื่น อันเดอร์สเตียร์อาจเปลี่ยนและรถจะมีพฤติกรรมแตกต่างออกไปเมื่อเข้าโค้งเมื่อขับด้วยความเร็วสูง นอกจากนี้ ปริมาณการลื่นด้านข้างขึ้นอยู่กับแรงดันในยาง ซึ่งต้องสอดคล้องกับที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานรถ

พวงมาลัยม้วน

โอเวอร์สเตียร์ เกิดจากการที่ตัวรถเอียง (ม้วน) ล้อจะเปลี่ยนตำแหน่งสัมพันธ์กับถนนและตัวรถ (ขึ้นอยู่กับประเภทของระบบกันสะเทือน) ตัวอย่างเช่น หากระบบกันสะเทือนเป็นแบบปีกนกสองชั้น ล้อจะเอนไปในทิศทางของม้วน ทำให้สลิปเพิ่มขึ้น

7. ข้อมูล

การให้ข้อมูล - คุณสมบัติของรถเพื่อให้ข้อมูลที่จำเป็นแก่ผู้ขับขี่และผู้ใช้ถนนรายอื่น ข้อมูลไม่เพียงพอจากรถคันอื่นบนท้องถนนเกี่ยวกับสภาพผิวถนน ฯลฯ มักทำให้เกิดอุบัติเหตุ เนื้อหาข้อมูลของรถแบ่งออกเป็นภายในภายนอกและเพิ่มเติม

ภายในให้โอกาสคนขับในการรับรู้ข้อมูลที่จำเป็นในการขับขี่รถ

ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้:

ทัศนวิสัยควรอนุญาตให้ผู้ขับขี่ได้รับข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดเกี่ยวกับ สภาพถนน. เครื่องซักผ้า, กระจกบังลมและระบบทำความร้อน, ที่ปัดน้ำฝน, การไม่มีกระจกมองหลังแบบปกติ, กระจกหน้ารถและระบบทำความร้อนทำงานผิดปกติหรือไม่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ทัศนวิสัยลดลงอย่างรวดเร็วภายใต้สภาพถนนบางประเภท

ตำแหน่งของแผงหน้าปัด ปุ่มและปุ่มควบคุม คันเกียร์ ฯลฯ ควรให้เวลาคนขับน้อยที่สุดในการควบคุมสัญญาณบ่งชี้ การทำงานของสวิตช์ ฯลฯ

ข้อมูลภายนอก - ให้ข้อมูลจากรถแก่ผู้ใช้ถนนรายอื่นซึ่งจำเป็นสำหรับการโต้ตอบที่เหมาะสมกับพวกเขา ประกอบด้วยระบบสัญญาณไฟภายนอก สัญญาณเสียง ขนาด รูปร่าง และสีของตัวเครื่อง เนื้อหาข้อมูลของรถยนต์นั่งขึ้นอยู่กับความเปรียบต่างของสีที่สัมพันธ์กับพื้นผิวถนน ตามสถิติ รถยนต์ที่ทาสีดำ เขียว เทา และน้ำเงิน มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุสูงเป็นสองเท่า เนื่องจากแยกแยะได้ยากในสภาพที่ทัศนวิสัยต่ำและในเวลากลางคืน ไฟเลี้ยว ไฟเบรก ไฟจอดรถ จะไม่อนุญาตให้ผู้ใช้ถนนรายอื่นรับรู้ถึงเจตนาของผู้ขับขี่ได้ทันเวลาและตัดสินใจได้ถูกต้อง

เนื้อหาข้อมูลเพิ่มเติมเป็นทรัพย์สินของรถยนต์ที่ช่วยให้สามารถขับขี่ได้ในสภาพที่ทัศนวิสัยจำกัด: ในเวลากลางคืน ในหมอก ฯลฯ ขึ้นอยู่กับลักษณะของโคมไฟและอุปกรณ์อื่นๆ (เช่น ไฟตัดหมอก) ซึ่งช่วยปรับปรุงการรับรู้ของผู้ขับขี่เกี่ยวกับข้อมูลการจราจร สภาพการจราจร.

8. สะดวกสบาย

ความสะดวกสบายของรถเป็นตัวกำหนดช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่สามารถขับรถได้โดยไม่เมื่อยล้า ความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นนั้นอำนวยความสะดวกด้วยการใช้เกียร์อัตโนมัติ, ตัวควบคุมความเร็ว (ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ) ฯลฯ ปัจจุบัน รถยนต์ได้รับการติดตั้งระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ ไม่เพียงรักษาความเร็วโดยอัตโนมัติในระดับที่กำหนดเท่านั้น หากจำเป็น ให้ลดความเร็วลงจนสุดการหยุดรถ

ความปลอดภัยของยานพาหนะที่ใช้งาน

ความปลอดภัยเชิงรุกของรถไม่เพียงขึ้นอยู่กับความคล่องแคล่วและทักษะของผู้ขับขี่เท่านั้น แต่ยังขึ้นกับปัจจัยอื่นๆ อีกด้วย ก่อนอื่นคุณต้องเข้าใจว่าการรักษาความปลอดภัยแบบแอ็คทีฟแตกต่างจากแบบพาสซีฟอย่างไร ความปลอดภัยของรถยนต์แบบพาสซีฟมีหน้าที่สร้างความมั่นใจว่าผู้โดยสารและคนขับจะไม่ได้รับบาดเจ็บหลังจากเกิดอุบัติเหตุ ในขณะที่ความปลอดภัยเชิงรุกช่วยหลีกเลี่ยงการชน

ด้วยเหตุนี้ จึงมีการพัฒนาระบบต่างๆ มากมาย ซึ่งแต่ละระบบมีความสำคัญในการดูแลรถให้ปลอดภัย ก่อนอื่น เราไม่ได้พูดถึงเครื่องมือพิเศษบางอย่าง แต่เกี่ยวกับสภาพการทำงานของระบบรถยนต์ทั้งหมดโดยรวม รถต้องมีความน่าเชื่อถือและสิ่งนี้อยู่ในความจริงที่ว่ากลไกของมันไม่สามารถล้มเหลวโดยไม่คาดคิด ความล้มเหลวกะทันหัน ไม่เกี่ยวข้องกับการชนกันหรือความเสียหายภายนอกอื่นๆ ทำให้เกิดอุบัติเหตุบ่อยกว่าที่คิด

เบรกมีบทบาทพิเศษในกรณีนี้ ความสามารถในการหยุดรถกะทันหันช่วยชีวิตและสุขภาพของคนจำนวนมาก แน่นอน ในฤดูหนาวหรือเมื่อฝนตก เบรกอาจไม่ทำงานหากการยึดเกาะบนพื้นผิวถนนล้มเหลว ซึ่งในกรณีนี้ ล้อจะหยุดหมุนและลื่นไถล เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น จำเป็นต้องเปลี่ยนยางตามฤดูกาล ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในช่วงที่มีน้ำแข็ง

เพื่อความปลอดภัยในการใช้งานของรถ การประกอบจริงของรถไม่ใช่ปัญหาสุดท้าย หมายถึงตำแหน่งที่เครื่องยนต์ของรถตั้งอยู่: ด้านหน้าห้องโดยสาร (เครื่องยนต์ด้านหน้า) ระหว่างเพลาของรถ (เครื่องยนต์กลาง หายาก) และสุดท้ายเครื่องยนต์จะอยู่ด้านหลังห้องโดยสาร (ด้านหลัง- เครื่องยนต์). วิธีการประกอบครั้งสุดท้ายนั้นไม่น่าเชื่อถือที่สุด ดังนั้นจึงแทบไม่เคยพบมาก่อนในเร็วๆ นี้

ประเภทการประกอบที่น่าเชื่อถือที่สุดซึ่งเครื่องยนต์ตั้งอยู่ด้านหน้าห้องโดยสารในขณะที่รถขับเคลื่อนล้อหน้า สิ่งนี้จะเพิ่มความเสถียรของรถและความปลอดภัยบนท้องถนน แน่นอนว่า มันมีข้อเสียอยู่ รวมถึงการบรรทุกของที่หนักหน่วงกว่าบนยาง ซึ่งต้องเปลี่ยนบ่อยขึ้น แต่ก็ยังมีความสำคัญรองอยู่บ่อยครั้ง

ความสามารถในการเปลี่ยนความเร็วอย่างรวดเร็ว การเร่งความเร็วและการชะลอตัวก็ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งสุดท้ายเช่นกัน แรงฉุดลากมีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อแซงและขับผ่านทางแยกที่อันตราย เมื่อรวมกับการควบคุมรถ (ซึ่งทำให้รถเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่ต้องการ) ไดนามิกการยึดเกาะจะช่วยสร้างความคล่องตัวของรถ

และสุดท้ายเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ ผู้ขับขี่ต้องมีทัศนวิสัยที่ดี สามารถคาดการณ์และหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุได้ และสิ่งนี้ก็ขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของแผงหน้าปัด เช่นเดียวกับกระจก ไฟหน้า ฯลฯ ไม่มีอะไรที่ไม่สำคัญในระบบรักษาความปลอดภัย จำไว้

ความปลอดภัยของยานพาหนะที่ใช้งาน

ความปลอดภัยเชิงรุกของรถซึ่งแตกต่างจากแบบพาสซีฟโดยมีจุดประสงค์หลักในการป้องกันอุบัติเหตุ เพื่อป้องกันรถจากการชนบนทางวิ่ง ระบบเหล่านี้ส่งผลต่อระบบกันสะเทือน การบังคับเลี้ยว เบรก การใช้ระบบป้องกันล้อล็อก (ABS) ได้กลายเป็นความก้าวหน้าที่แท้จริงในพื้นที่นี้

ปัจจุบันระบบเบรกป้องกันล้อล็อกใช้กับรถยนต์หลายคันทั้งต่างประเทศและ การผลิตในประเทศ. บทบาทของ ABS ในความปลอดภัยเชิงรุกของรถแทบจะประเมินค่าสูงไปไม่ได้ เนื่องจากเป็นระบบนี้ที่ป้องกันไม่ให้ล้อรถล็อกในขณะเบรก ซึ่งทำให้คนขับมีโอกาสไม่เสียการควบคุมรถใน สถานการณ์ที่ยากลำบากบนท้องถนน

ในช่วงต้นทศวรรษ 90 BOSCH ได้ก้าวไปอีกขั้นเพื่อความปลอดภัยของยานยนต์ ได้พัฒนาและดำเนินการโครงการเสถียรภาพทางอิเล็กทรอนิกส์ (ESP) รถยนต์คันแรกที่ติดตั้งอุปกรณ์นี้คือ Mercedes S 600

ทุกวันนี้ระบบนี้ได้กลายเป็นส่วนบังคับของอุปกรณ์รถยนต์ที่ผ่านการทดสอบการชนของซีรี่ส์ EuroNCAP และการตัดสินใจครั้งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นอย่างไร้ผล ESP เป็นสิ่งที่ป้องกันรถจากการลื่นไถลและทำให้มันอยู่ในวิถีที่ปลอดภัยและยังเสริมระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ABS ด้วยการทำงานของมัน ควบคุมการทำงานของเกียร์และเครื่องยนต์ ตรวจสอบอัตราเร่งของรถและการหมุนของ พวงมาลัย

ส่วนสำคัญของความปลอดภัยเชิงรุกของเครื่องคือ ยางรถยนต์ซึ่งไม่เพียงแต่ต้องแสดงให้เห็นถึงความสะดวกสบายในระดับสูงและความสามารถในการข้ามประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการยึดเกาะถนนทั้งบนถนนเปียกและบนน้ำแข็งได้อย่างน่าเชื่อถือ ก้าวสำคัญในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ยางล้อคือการผลิตยางสำหรับฤดูหนาวครั้งแรกในยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา

ต่างจากวัสดุปกติตรงที่วัสดุที่ใช้ในการผลิตยางดังกล่าวถูกปรับให้เข้ากับแรงกระแทก อุณหภูมิต่ำและรูปแบบยางให้การยึดเกาะถนนที่มีหิมะและน้ำแข็งได้อย่างน่าเชื่อถือ

ความจำเป็นในการพัฒนาระบบรักษาความปลอดภัยยานยนต์อย่างต่อเนื่องทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ของโลกร่วมมือกันสร้างเทคโนโลยีใหม่ในด้านนี้ คุณภาพของความปลอดภัยทางถนนถูกออกแบบในบางครั้งเพื่อเพิ่มฟังก์ชันการทำงานที่ขณะนี้กำลังพัฒนาที่สามารถรวมรถยนต์ได้ หลากหลายแบรนด์เป็นเครือข่ายข้อมูลเดียว

ด้วยการใช้เทคโนโลยี GPS รถยนต์จะสามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์บนท้องถนน บอกความเร็วและวิถีการเคลื่อนที่ของกันและกัน ซึ่งช่วยป้องกันการชนและเหตุฉุกเฉิน นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญอิสระยังตั้งข้อสังเกตว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระบบรักษาความปลอดภัยที่ก้าวหน้าอย่างแท้จริงได้ปรากฏขึ้น

ตัวอย่างเช่น Toyota Motors ได้พัฒนาระบบที่อยู่ในห้องโดยสารและตรวจสอบสภาพของผู้ขับขี่ หากระบบตรวจพบการใช้เซ็นเซอร์ว่าคนขับเสียสมาธิ ฟุ้งซ่าน หรือแม้แต่ผล็อยหลับไปขณะขับรถ ระบบจะกระตุ้นการแจ้งเตือนให้คนขับตื่นขึ้นจริงๆ

หากเรามองไปสู่อนาคตของความปลอดภัยของยานยนต์ เราจะสรุปได้น่าสนใจว่า รถจะเป็นมิตรกับผู้โดยสารและคนเดินถนน รถแนวคิดญี่ปุ่นสมัยใหม่นำไปสู่ความคิดเห็นนี้ บริษัทฮอนด้าได้เปิดตัวรถยนต์แห่งอนาคต Puyo แล้ว

ตัวเครื่องทำจากวัสดุอ่อนนุ่มที่ผลิตขึ้นจากซิลิโคน ดังนั้น แม้ว่าคนเดินเท้าจะถูกชน ความเสียหายจะเหมือนกับการชนกับบุคคลอื่นบนทางเท้า ที่เหลือก็แค่ขอโทษและแยกย้ายกันไป เราหวังว่าในอนาคตอันใกล้นี้ ความปลอดภัยจะเพิ่มขึ้นไม่เฉพาะในรถยนต์ต่างประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาในประเทศของเราด้วย - Kalina และ Priory

ความปลอดภัยของยานพาหนะที่ใช้งาน

สาระสำคัญของความปลอดภัยเชิงรุกของรถอยู่ที่การไม่มีความล้มเหลวอย่างกะทันหันในระบบโครงสร้างของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งที่เกี่ยวข้องกับความสามารถในการหลบหลีก ตลอดจนความสามารถของคนขับในการขับขี่อย่างมั่นใจและสะดวกสบาย ระบบเครื่องกลรถถนน

1. ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับระบบ

ความปลอดภัยเชิงรุกของรถยังรวมถึงการปฏิบัติตามแรงฉุดลากและการเบรกของรถด้วยสภาพถนนและสภาพการจราจรตลอดจนลักษณะทางจิตสรีรวิทยาของผู้ขับขี่:

ก) ค่าขึ้นอยู่กับไดนามิกการเบรกของรถ ทางหยุดซึ่งควรมีขนาดเล็กที่สุด นอกจากนี้ ระบบเบรกจะต้องให้ผู้ขับขี่เลือกระดับความแรงในการเบรกที่ต้องการได้อย่างคล่องตัว

ข) ความมั่นใจของผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับแรงฉุดลากของรถเมื่อแซง ผ่านทางแยก และทางข้าม ทางหลวง. แรงฉุดลากของรถมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับการออกจากสถานการณ์ฉุกเฉิน เมื่อสายเกินไปที่จะเบรก และเป็นไปไม่ได้ที่จะวางแผนในแผนเนื่องจากสภาพที่คับแคบ ในกรณีนี้จำเป็นต้องคลี่คลายสถานการณ์ด้วยการคาดการณ์เหตุการณ์เท่านั้น 2. ความเสถียรและการควบคุมรถ:

ก) เสถียรภาพคือความสามารถในการต้านทานการลื่นไถลและการพลิกคว่ำในสภาพถนนที่หลากหลายและด้วยความเร็วสูง

b) ความสามารถในการควบคุม - นี่คือคุณสมบัติในการดำเนินงานของรถยนต์ที่ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถขับรถโดยใช้พลังงานทางร่างกายและจิตใจน้อยที่สุดเมื่อทำการซ้อมรบในแผนเพื่อรักษาหรือกำหนดทิศทางของการเคลื่อนไหว

c) ความคล่องแคล่วหรือคุณภาพของรถโดยมีค่ารัศมีวงเลี้ยวที่เล็กที่สุดและขนาดของรถ

d) การรักษาเสถียรภาพ - ความสามารถขององค์ประกอบของระบบรถ - คนขับ - ถนนเพื่อต้านทานการเคลื่อนที่ที่ไม่เสถียรของรถหรือความสามารถของระบบที่ระบุเองหรือด้วยความช่วยเหลือของผู้ขับขี่ในการรักษาตำแหน่งที่เหมาะสมของแกนธรรมชาติของ รถขณะขับขี่

e) ระบบเบรก เพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือ ไดรฟ์แยกถูกนำมาใช้สำหรับล้อหน้าและล้อหลัง การปรับระยะห่างอัตโนมัติในระบบเพื่อให้แน่ใจว่าเวลาตอบสนองที่เสถียร การปิดกั้นอุปกรณ์เพื่อป้องกันการลื่นไถลระหว่างการเบรก ฯลฯ

f) การบังคับเลี้ยวจะต้องให้การเชื่อมต่อที่เชื่อถือได้อย่างต่อเนื่องกับพวงมาลัยและพื้นที่สัมผัสของยางกับถนนด้วยความพยายามของผู้ขับขี่เล็กน้อย

การควบคุมพวงมาลัยต้องมีความน่าเชื่อถือในการใช้งานจากมุมมองของความล้มเหลวอย่างกะทันหันและยังมีความสามารถในการใช้งานที่สำคัญสำหรับการเสียดสี (การสึกหรอ) ของชิ้นส่วนหลักของชุดกลไกการบังคับเลี้ยว

g) ความล้มเหลวกะทันหันของรถในการรักษาทิศทางของการเคลื่อนไหวที่กำหนดโดยคนขับอาจเกิดจากการติดตั้งพวงมาลัยของรถที่ไม่ถูกต้องซึ่งมักจะทำให้เกิดปัญหาในการขับขี่ในสถานการณ์วิกฤติ

h) ยางที่เชื่อถือได้ช่วยเพิ่มความปลอดภัยของยานพาหนะอย่างมากและอนุญาตให้รถเคลื่อนที่ด้วยการปิดกำลังอย่างเหมาะสมในเขตติดต่อกับถนน

i) ความน่าเชื่อถือของระบบสัญญาณและไฟส่องสว่าง ความล้มเหลวของระบบใดระบบหนึ่งและความไม่รู้ของผู้ขับขี่ยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่เกี่ยวกับมันสามารถนำไปสู่ความเข้าใจผิดเกี่ยวกับการพัฒนาสถานการณ์การขนส่งโดยไดรเวอร์อื่น ๆ ซึ่งช่วยลดความปลอดภัยเชิงรุกของคอมเพล็กซ์โดยรวม

3. สภาวะที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการสังเกตด้วยสายตาของ สภาพถนนและสถานการณ์:

ก) การมองเห็น;

ข) ทัศนวิสัย;

c) ทัศนวิสัยของพื้นผิวถนนและวัตถุอื่น ๆ ในไฟหน้า

d) การล้างและทำความร้อนกระจก (ด้านหน้า ด้านหลัง และด้านข้าง)

4. เงื่อนไขที่สะดวกสบายสำหรับผู้ขับขี่:

ก) ฉนวนกันเสียง;

b) ปากน้ำ;

c) ความสะดวกสบายของที่นั่งและการใช้การควบคุมอื่น ๆ

d) ไม่มีการสั่นสะเทือนที่เป็นอันตราย

5. แนวความคิดและการจัดวางมาตรฐานและการทำงานของการควบคุมในยานพาหนะทุกประเภท:

สถานที่;

b) ความพยายามในการควบคุม ความเท่าเทียมกันในรถยนต์ทุกประเภท ฯลฯ

c) การระบายสี;

d) วิธีการล็อกและปลดล็อกแบบเดียวกัน บ้าน

ผู้ชายกับรถ

การรับรู้ของผู้ขับขี่

ความสนใจ

ความคิดและความทรงจำ

อารมณ์และเจตจำนงของผู้อยู่หลังพวงมาลัย

ทักษะการขับรถ

ทักษะการขับรถ

การคัดเลือกไดรเวอร์อย่างมืออาชีพ

ความเร็ว

ฝีเท้าคนขับ

คันเหยียบควบคุม

ขับกลางคืน

ทางเลือกของกลยุทธ์การเคลื่อนไหวในเวลากลางคืน

ถนนลื่น

ป้ายรถเมล์

ความเหนื่อยล้าของคนขับ

สถานที่ทำงานของคนขับ

ปากน้ำภายใน

สุขอนามัยของเสื้อผ้าและรองเท้า

สิ่งเจือปนที่เป็นอันตราย

คำเตือนพิษ น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว

เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน

โหมดกำลังขับ

อาชีพนักกีฬาและคนขับ

การบาดเจ็บจากแอลกอฮอล์และการจราจรทางถนน

สภาพที่เจ็บปวดของผู้ขับขี่

การควบคุมทางการแพทย์

หลักคำสอนเรื่องความมั่นคง

ความปลอดภัยของยานพาหนะที่ใช้งาน

ความปลอดภัยของรถยนต์แบบพาสซีฟ

ความปลอดภัยทางถนน

อาการบาดเจ็บที่รถ

วิธีช่วยชีวิตผู้ประสบอุบัติเหตุทางรถยนต์

ปฐมพยาบาล

ติดต่อ

แผนผังเว็บไซต์

ความคล่องตัวของรถยนต์วอลโว่ในขณะขับขี่เป็นผลมาจากการวิจัยความปลอดภัยทางถนนที่ทุ่มเทมานานหลายปีและแนวทางที่ครอบคลุมเพื่อความปลอดภัยทางถนน

การขับขี่อย่างปลอดภัยหมายความว่าแม้ในสถานการณ์ที่ไม่คาดคิดที่สุด คุณก็ต้องพึ่งพารถของคุณอย่างเต็มที่ รถต้องเชื่อฟังคำสั่งเล็กน้อยของผู้ขับขี่และดำเนินการอย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพ และเชื่อถือได้

วอลโว่ต้องมีความเสถียร ตอบสนองอย่างรวดเร็วและคาดเดาได้กับอินพุตของคนขับ และขับง่าย เพื่อให้บรรลุสิ่งนี้ วิศวกรของวอลโว่ได้เตรียมการโต้ตอบ "อัจฉริยะ" ของระบบไดนามิกทั้งหมดของตัวรถและแชสซีส์ของรถ ตลอดจนตัวถังที่แข็งแรง ทนต่อแรงบิด และที่นั่งคนขับที่ออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์

หัวใจของการขับขี่อย่างปลอดภัยคือพฤติกรรมที่มั่นคงของรถ โดยไม่คำนึงถึงสภาพการจราจรหรือสภาพผิวถนน รถยนต์วอลโว่ทุกคันได้รับการออกแบบให้รักษาวิถีทางแม้ในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุด เช่น:

อัตราเร่งรุนแรงทั้งทางตรงและทางโค้ง

เลี้ยวหักศอกหรือหลบเลี่ยงการชนกัน

ลมกระโชกแรงกระทันหันบนสะพาน ในอุโมงค์ หรือเมื่อผ่านรถบรรทุกหนัก

องค์ประกอบหลายอย่างมีบทบาทในการออกแบบยานพาหนะเพื่อให้เกิดเสถียรภาพบนท้องถนน ดังนั้นร่างกายจึงมีโครงสร้างขัดแตะประกอบด้วยส่วนโลหะตามยาวและตามขวาง ส่วนประกอบ แผงภายนอกกดเป็นส่วนใหญ่เพื่อหลีกเลี่ยงตะเข็บที่ไม่จำเป็น แว่นตาของหน้าต่างตาบอดทั้งหมดติดกาวที่ตัวกล้องด้วยกาวโพลียูรีเทนสำหรับงานหนัก

ออนไลน์รุ่น V - V70 และ ข้ามประเทศ– โครงกรอบช่องเปิดประตูด้านหลังเสริมแรงเพิ่มเติมเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนหลังคาที่ขยายออก รุ่นนี้มีความทนทานต่อการบิดตัวมากกว่ารุ่นก่อนถึง 50%

Volvo S80 ทนทานต่อแรงบิดมากกว่า 60% รุ่นแรกๆ S70 และสูงกว่า Volvo S60 อย่างน้อย 90%

โครงสร้างของร่างกายช่วยขจัดการเคลื่อนไหวที่ไม่ต้องการและช่วยให้ร่างกายต้านทานแรงบิดได้ดีเยี่ยม ในทางกลับกัน สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดความมั่นใจในพฤติกรรมที่ควบคุมได้ง่ายของรถบนท้องถนน ความต้านทานของร่างกายต่อแรงบิดมีความสำคัญเป็นพิเศษระหว่างการเคลื่อนไหวไปด้านข้างอย่างกะทันหันหรือในกระแสลมแรง

ระบบกันสะเทือนที่ออกแบบมาอย่างเหมาะสมมีบทบาทสำคัญในความเสถียรของรถ ระบบกันสะเทือนด้านหน้าได้รับการออกแบบด้วยสตรัทสปริงในประเภท Mc Pherson ซึ่งแต่ละล้อหน้าได้รับการสนับสนุนโดยสปริงที่มีข้อต่อล่างตามขวาง ความลาดเอียงของสปริงสตรัท (และตำแหน่งของแท่นยึดด้านล่างที่สัมพันธ์กับเส้นกึ่งกลางล้อ) ทำให้เกิดการหักบ่าไหล่ ทำให้เกิดการทรงตัวในระดับสูง เช่น ในระหว่างการเร่งความเร็วหรือบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ รูปทรงของระบบกันสะเทือนได้รับการปรับสมดุลอย่างระมัดระวังเพื่อขจัดแรงที่ไม่ต้องการเมื่อเปลี่ยนทิศทาง และรักษาความรู้สึกในการบังคับรถของรถเมื่อเร่งความเร็ว

คำอธิบายโดยละเอียด:

เมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ ล้อจะหมุนรอบแกนกลางของสปริงสตรัท

ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางของล้อกับสตรัทสปริงเป็นก้านบังคับ

คันโยกนี้ควรสั้นที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบที่ไม่ต้องการเมื่อเปลี่ยนทิศทาง

รูปทรงของระบบกันสะเทือนยังช่วยให้การตอบสนองของพวงมาลัยเป็นไปอย่างรวดเร็วและแม่นยำ มุมของการติดตั้งและความยาวของสปริงสตรัทยังช่วยให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนแปลงในมุมของการติดตั้งล้อที่สัมพันธ์กับพื้นผิวถนนจะอยู่ในระดับปานกลางเมื่อตำแหน่งช่วงล่างเปลี่ยนไป ซึ่งช่วยให้ยึดเกาะถนนได้อย่างน่าเชื่อถือ

ระบบกันสะเทือนหลังมีระบบควบคุมการตั้งศูนย์ล้อ

รถวอลโว่รุ่นก่อนๆ เช่น 240 และ 740 มีระบบขับเคลื่อนล้อหลัง - เพลาหลังเป็นตัวขับเคลื่อน ข้อได้เปรียบหลักของการออกแบบนี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าความกว้างของแทร็กและการตั้งศูนย์ล้อที่สัมพันธ์กับถนนอย่างสม่ำเสมอ แม้จะมีระยะการเดินทางของระบบกันกระเทือนก็ตาม ดังนั้นการยึดเกาะสูงสุดของล้อกับถนนจึงมั่นใจได้ ข้อเสีย ขับเคลื่อนล้อหลังและส่วนต่างที่หนักหน่วงคือน้ำหนักที่มาก ซึ่งจำกัดความสะดวกสบายของรถขณะเคลื่อนที่ และทำให้มีแนวโน้มที่จะ "กระโดด" บนพื้นถนน (ปรากฏการณ์ที่เรียกว่ามวลที่ยังไม่ได้สปริงขนาดใหญ่)

รถยนต์วอลโว่สมัยใหม่ (ยกเว้น Volvo C70) ได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระพร้อมระบบเชื่อมโยง (เพลาหลังแบบ Multilink) การมีแท่งกลางช่วยให้เปลี่ยนมุมการติดตั้งล้อได้น้อยที่สุดในระหว่างการเคลื่อนที่ของระบบกันสะเทือน นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนค่อนข้างเบา (น้ำหนักตอนล่างต่ำ) ดังนั้นระบบจึงให้ทั้งความสบายในระดับสูงและการยึดเกาะที่เชื่อถือได้ ก้านที่ควบคุมทิศทางตามยาวของล้อให้เอฟเฟกต์การบังคับเลี้ยวที่แน่นอน เมื่อเข้าโค้ง ล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้าเล็กน้อย ทำให้รถมีความเสถียรและตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวในทันที ตลอดจนพฤติกรรมที่มั่นคงและคาดเดาได้ ระบบต้านทานการดริฟท์ เพลาหลัง. นอกจากนี้ ระบบนี้ยังช่วยเพิ่มความเสถียรของทิศทางเมื่อเบรกอีกด้วย Volvo C70 ติดตั้งระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระที่เรียกว่า Deltalink การออกแบบนี้ยังจำกัดการตั้งศูนย์ล้อระหว่างการเคลื่อนที่ของระบบกันสะเทือน และให้การบังคับเลี้ยวเพียงเล็กน้อยเมื่อเข้าโค้ง

รถยนต์วอลโว่สามารถติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบปรับระดับอัตโนมัติได้ ในระบบดังกล่าวจะใช้โช้คอัพซึ่งความแข็งจะถูกปรับโดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรถ เมื่อคุณลากจูงรถพ่วงหรือขับยานพาหนะที่บรรทุกหนัก ระบบนี้จะช่วยให้ร่างกายอยู่ในตำแหน่งขนานกับถนน ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะรักษาพารามิเตอร์การควบคุมให้ไม่เปลี่ยนแปลงและลดความเสี่ยงของการขับรถที่พร่างพรายของยานพาหนะที่สวนมา

เพื่อความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้น รถวอลโว่ทุกรุ่นได้รับการติดตั้งระบบบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียน ซึ่งช่วยลดจำนวนชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้ และเปรียบเทียบกับรุ่นอื่นๆ ที่มีน้ำหนักเบา ระบบช่วยให้มั่นใจได้ถึงการตอบสนองที่รวดเร็วของรถต่ออินพุตพวงมาลัย ความแม่นยำสูง และความรู้สึกที่ดีของถนน ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่

ยางวอลโว่ทั้งหมดผลิตขึ้นตามข้อกำหนดดั้งเดิมของวอลโว่ โปรไฟล์ของยางและรูปแบบดอกยางเป็นตัวกำหนดคุณภาพของการยึดเกาะของล้อกับถนน ยางหน้ากว้างและดอกยางเตี้ยพร้อมดอกยางแคบและตื้นให้การยึดเกาะถนนที่ดีเยี่ยม โปรไฟล์ที่สูงและแคบกว่าพร้อมดอกยางที่กว้างและลึกกว่านั้นเหมาะสำหรับถนนเปียก เฉอะแฉะ และเต็มไปด้วยหิมะ แก้มยางต่ำ ยางโปรไฟล์ต่ำต้องแข็งแกร่งเป็นพิเศษเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายจากแรงดันสูงสุดที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง นอกจากนี้ การออกแบบยางรุ่นนี้ยังช่วยให้เข้าโค้งได้อย่างมั่นคง ข้อเสียของแก้มยางที่เตี้ยและแข็งคือความยืดหยุ่นที่จำกัด ซึ่งทำให้ขี่สบายน้อยลง ล้ออัลลอยน้ำหนักเบาช่วยลดน้ำหนักของตัวรถเมื่อไม่มีสปริงเมื่อเทียบกับล้อเหล็กที่หนักกว่า ล้อน้ำหนักเบาตอบสนองต่อสิ่งผิดปกติบนถนนได้เร็วกว่า ช่วยเพิ่มการยึดเกาะพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ รถวอลโว่รุ่นต่างๆ ติดตั้งยางและล้อที่ออกแบบมาให้ตรงกับลักษณะการบังคับควบคุมและความสะดวกสบายของรถ และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการขับขี่ที่ยอดเยี่ยมของวอลโว่

รถยนต์วอลโว่ได้รับการออกแบบให้กระจายน้ำหนักบนล้อเท่าที่เป็นไปได้ระหว่างระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลัง สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดพฤติกรรมที่ปลอดภัยและมั่นคงของรถบนท้องถนน ตัวอย่างเช่น น้ำหนักของวอลโว่ S60 มีการกระจายดังนี้: 57% สำหรับช่วงล่างด้านหน้าและ 43% สำหรับด้านหลัง

เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพ ความน่าเชื่อถือ และพฤติกรรมที่คาดการณ์ได้บน ถนนคดเคี้ยวการออกแบบ รุ่นล่าสุด Volvo - S80, V70, Cross Country และ S60 - มีลักษณะเฉพาะด้วยแทร็กที่กว้างมากและระยะห่างจากด้านหน้าไปยังเพลาล้อหลังหรือฐานล้อขนาดใหญ่

แต่พฤติกรรมที่มั่นคงบนท้องถนนไม่ได้เกิดขึ้นจากระบบกันสะเทือนที่ออกแบบมาอย่างดีเท่านั้น โซลูชั่นระบบส่งกำลังของวอลโว่ยังให้ความมั่นใจแก่คุณในการขับขี่ ทางออกหนึ่งคือการขับเคลื่อนล้อที่มีความยาวเท่ากัน

โมเดลที่ทันสมัยวอลโว่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบวางขวางซึ่งขับเคลื่อนล้อหน้า อย่างไรก็ตาม การกำหนดค่านี้สร้างปัญหาหนึ่งข้อ เนื่องจากจุดส่งกำลังอยู่ที่ด้านข้างของแกนตามยาวของรถ ระยะห่างจากจุดดังกล่าวไปยังล้อขับเคลื่อนแต่ละล้อจึงไม่เท่ากัน ด้วยความยาวที่แตกต่างกันของล้อขับเคลื่อนและคำนึงถึงความยืดหยุ่นของวัสดุขับเคลื่อน มีความเสี่ยงที่เรียกว่า "แรงบิดบนพวงมาลัย" เมื่อเร่งความเร็วอย่างหนักด้วยการหมุนพวงมาลัยพร้อมกันเมื่อรู้สึกว่า " ซุกซน" พวงมาลัยถูกสร้างขึ้น อย่างไรก็ตาม วอลโว่สามารถจัดการปัญหานี้ให้เหลือน้อยที่สุด: เรามั่นใจว่าจุดส่งกำลังอยู่บนแกนตามยาวของรถโดยใช้ เพลากลาง. ดังนั้นรถวอลโว่ที่ขับเคลื่อนล้อหน้าจึงยังคงสามารถควบคุมได้แม้ในสถานการณ์เช่นนี้

สำหรับ ขับขี่ปลอดภัยในฤดูหนาว เกียร์อัตโนมัติจะมีโหมด "ฤดูหนาว" (W) คุณลักษณะนี้ให้การยึดเกาะถนนที่ดีขึ้นเมื่อออกตัวหรือขับช้าๆ บนพื้นผิวที่ลื่น โดยการเข้าเกียร์เริ่มต้นที่สูงกว่าปกติ และยังป้องกันการขับขี่ (และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเร่งความเร็ว) ในเกียร์ที่ต่ำเกินไปสำหรับประเภททางเท้าที่รถกำลังขับอยู่ .

ที่ รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อวอลโว่ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรพร้อมการกระจายแรงฉุดลากระหว่างล้อหน้าและล้อหลังโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับสภาพถนนและรูปแบบการขับขี่

ระหว่างการขับขี่ปกติบนถนนแห้ง แรงฉุดลากส่วนใหญ่ (ประมาณ 95%) จะถูกถ่ายโอนไปยังล้อหน้า หากสภาพถนนทำให้ล้อหน้าเริ่มเสียการทรงตัว เช่น พวกเขาเริ่มหมุนเร็วกว่าล้อหลังส่วนแรงฉุดเพิ่มเติมจะถูกโอนไปยังล้อหลัง การกระจายกำลังนี้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมาก โดยที่คนขับจะมองไม่เห็น ขณะที่ยังคงรักษาเสถียรภาพของทิศทางของรถไว้

ในระหว่างการเร่งความเร็ว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะกระจายกำลังของเครื่องยนต์ระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในลักษณะที่ส่วนสูงสุดของกำลังนี้จะถูกถ่ายโอนไปยังถนนและเคลื่อนรถไปข้างหน้า

รถขับเคลื่อนสี่ล้อยังบังคับเลี้ยวได้ง่ายกว่าเมื่อเข้าโค้ง เนื่องจากส่งกำลังไปยังล้อที่มีการยึดเกาะที่ดีที่สุดเสมอ

เพื่อให้มั่นใจถึงการถ่ายโอนการยึดเกาะของเครื่องยนต์ไปยังคู่ล้อที่มีการยึดเกาะที่ดีที่สุดระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง รถขับเคลื่อนสี่ล้อมีการติดตั้งคัปปลิ้งแบบหนืด อัตราส่วนที่แปรผันไม่สิ้นสุดของแรงฉุดลากทำได้โดยใช้แผ่นดิสก์และตัวกลางซิลิโคนหนืด

สำหรับการควบคุมการทรงตัวและการควบคุมการยึดเกาะถนน ระบบควบคุม STC - (ระบบควบคุมการทรงตัวและการยึดเกาะถนน) ถูกนำมาใช้ STC เป็นระบบปรับปรุงเสถียรภาพโดยป้องกันการหมุนของล้อ ระบบทำงานแม้ว่าจะแตกต่างกันออกไปทั้งตอนสตาร์ทและขณะขับรถ

เมื่อเคลื่อนที่บนพื้นผิวที่ลื่น STC จะใช้ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ซึ่งเซ็นเซอร์จะตรวจสอบการหมุนของล้อ ในกรณีที่ล้อขับเคลื่อนวงใดล้อหนึ่งเริ่มหมุนเร็วกว่าอีกล้อหนึ่ง กล่าวคือ เริ่มลื่นไถล สัญญาณจะถูกส่งไปยังโมดูลควบคุมของระบบ ABS ซึ่งจะทำให้ล้อหมุนช้าลง พร้อมกัน แรงดึงถูกถ่ายโอนไปยังล้อขับเคลื่อนอีกล้อหนึ่งซึ่งมีการยึดเกาะที่ดีกว่า

เซ็นเซอร์ ABS ได้รับการกำหนดค่าเพื่อให้ฟังก์ชันนี้ทำงานเฉพาะเมื่อขับรถด้วยความเร็วต่ำเท่านั้น

ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ STC จะตรวจสอบและเปรียบเทียบความเร็วของทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง

สี่ล้อ. หากล้อขับเคลื่อนหนึ่งล้อหรือทั้งสองล้อเริ่มสูญเสียการยึดเกาะ เช่น หากรถเริ่มไฮโดรเพลน ระบบจะตอบสนองทันที (หลังจากประมาณ 0.015 วินาที)

สัญญาณจะถูกส่งไปยังโมดูลควบคุมเครื่องยนต์ ซึ่งลดแรงบิดทันทีโดยลดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเป็นระยะจนกว่าการยึดเกาะจะกลับคืนมา กระบวนการทั้งหมดใช้เวลาเพียงไม่กี่มิลลิวินาที

ในทางปฏิบัติ นี่หมายความว่าการลื่นไถลของล้อสตาร์ทภายในระยะครึ่งเมตรเมื่อขับด้วยความเร็ว 90 กม. / ชม.!

แรงบิดที่ลดลงจะดำเนินต่อไปจนกว่าจะได้การยึดเกาะถนนที่น่าพอใจและเกิดขึ้นที่ความเร็วทั้งหมดตั้งแต่ประมาณ 10 กม./ชม. ในเกียร์ต่ำ

ระบบ STC นั้นมาพร้อมกับวอลโว่รุ่นใหญ่ - S80, V70, Cross Country และ S60

เพื่อป้องกันการลื่นไถล ระบบ DSTC ของระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวแบบไดนามิกและระบบควบคุมการยึดเกาะถนน (Dynamic Stability and Traction Control) จึงถูกนำมาใช้

วิธีการทำงาน: เมื่อเปรียบเทียบกับ STC แล้ว DSTC เป็นระบบควบคุมความเสถียรที่ล้ำหน้ากว่า DSTC ช่วยให้แน่ใจว่ารถตอบสนองต่อคำสั่งของผู้ขับขี่อย่างถูกต้อง ส่งผลให้รถกลับสู่เส้นทางเดิม

เซ็นเซอร์จะตรวจสอบพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง เช่น การหมุนของล้อทั้งสี่ การหมุนพวงมาลัย (มุมบังคับเลี้ยว) และพฤติกรรมทิศทางของรถ

สัญญาณจะถูกประมวลผลโดยตัวประมวลผล DSTC ในกรณีที่มีการเบี่ยงเบนไปจากค่าปกติ เช่น เมื่อการเคลื่อนตัวด้านข้างของล้อหลังเริ่มต้น การเบรกของล้อหนึ่งล้อหรือมากกว่านั้น จะทำให้รถกลับสู่เส้นทางที่ถูกต้อง หากจำเป็น แรงฉุดลากของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเช่นกัน เช่นเดียวกับ STC

เทคโนโลยี: หน่วยหลักของระบบ DSTC ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ที่ลงทะเบียน:

ความเร็วของแต่ละล้อ (เซ็นเซอร์ ABS)

การหมุนพวงมาลัย (ใช้เซ็นเซอร์ออปติคัลที่คอพวงมาลัย)

มุมออฟเซ็ตสัมพันธ์กับการเคลื่อนที่ของพวงมาลัย (วัดโดยเซ็นเซอร์ไจโรที่อยู่ตรงกลางรถ)

แรงเหวี่ยง คุณลักษณะด้านความปลอดภัยในระบบ DSTC:

เนื่องจากระบบนี้ควบคุมเบรก วอลโว่จึงติดตั้งระบบ DSTC ด้วยเซ็นเซอร์คู่ (การกำหนดมุมเอียงและแรงเหวี่ยง) ระบบ DSTC นั้นมาพร้อมกับวอลโว่รุ่นใหญ่ - S80, V70, Cross Country และ S60

สำหรับรุ่นกะทัดรัด วอลโว่ใช้ DSA Dynamic Stability Assistance

DSA เป็นระบบตรวจสอบการหมุนวงล้อที่พัฒนาขึ้นสำหรับรถวอลโว่ S40 และ V40 ขนาดกะทัดรัด DSA จะตรวจสอบเมื่อล้อขับเคลื่อนด้านหน้าหมุนเร็วกว่าล้อหลัง หากเป็นเช่นนี้ ระบบจะลดแรงบิดของเครื่องยนต์ทันที (ภายใน 25 มิลลิวินาที) ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็ว แม้บนพื้นผิวที่ลื่น โดยไม่สูญเสียการยึดเกาะ เสถียรภาพ และการควบคุม ระบบ DSA เกี่ยวข้องกับช่วงความเร็วของรถทั้งหมด: จากต่ำสุดไปสูงสุด รถยนต์วอลโว่ S40 และ V40 สามารถติดตั้ง DSA เป็นตัวเลือกจากโรงงานได้ (ยกเว้นรถยนต์ที่มี เครื่องยนต์ดีเซลหรือเครื่องยนต์ขนาด 1.8 ลิตร)

เพื่ออำนวยความสะดวกในการออกตัวบนพื้นผิวที่ลื่น ระบบควบคุมการลื่นไถล TRACS (ระบบควบคุมการลื่นไถล) จึงถูกนำมาใช้ TRACS เป็นระบบช่วยสตาร์ทแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มาแทนที่เบรคเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปและดิฟเฟอเรนเชียลที่ล้าสมัย ระบบใช้เซ็นเซอร์เพื่อติดตามเมื่อล้อหมุน การใช้เบรกกับล้อหมุนจะเพิ่มแรงฉุดล้ออีกล้อหนึ่งของล้อคู่เดียวกัน ช่วยให้สตาร์ทบนพื้นผิวที่ลื่นและบังคับเลี้ยวที่ความเร็วสูงสุด 40 กม./ชม. รุ่นวอลโว่ครอสคันทรี่ติดตั้งระบบ TRACS ซึ่งช่วยให้สตาร์ทรถได้ตั้งแต่หยุดนิ่ง บนล้อหน้าและล้อหลัง

เพื่อความมั่นคงในการเข้าโค้ง ความเร็วสูงใช้ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวของรถ Volvo XC90 เป็นระบบแอกทีฟที่ช่วยให้คุณเลี้ยวได้แคบด้วยความเร็วสูง เช่น ในการหลบหลีกอย่างเฉียบขาด ช่วยลดความเสี่ยงที่รถจะพลิกคว่ำ

ระบบ RSC คำนวณความเสี่ยงของการโรลโอเวอร์ ระบบใช้ไจโรสแตทเพื่อกำหนดความเร็วที่รถเริ่มหมุน ข้อมูลจากไจโรสแตทใช้ในการคำนวณม้วนสุดท้าย ดังนั้นจึงเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ หากมีความเสี่ยงนี้อยู่ ระบบจะเปิดใช้งานระบบควบคุมการทรงตัว (DSTC) เพื่อลดกำลังเครื่องยนต์และใช้เบรกกับล้อตั้งแต่หนึ่งล้อขึ้นไปด้วยแรงมากพอที่จะทำให้รถตรง

เมื่อระบบ DSTC ทำงาน ล้อหน้าด้านนอก (พร้อมกับล้อด้านนอกด้านหลัง ถ้าจำเป็น) จะถูกเบรก ทำให้รถออกนอกมุมเล็กน้อย ผลกระทบของแรงด้านข้างบนยางจะลดลง ซึ่งยังช่วยลดแรงที่ทำให้รถคว่ำได้อีกด้วย

เนื่องจากการทำงานของระบบ จากมุมมองทางเรขาคณิต รัศมีวงเลี้ยวจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ซึ่งอันที่จริง เป็นสาเหตุของการลดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง ไม่จำเป็นต้องเพิ่มรัศมีการเลี้ยวอย่างมีนัยสำคัญเพื่อปรับระดับรถ ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการหลบหลีกที่เฉียบคมด้วยความเร็ว 80 กม./ชม. โดยการหมุนพวงมาลัยที่สำคัญ (ประมาณ 180° ในแต่ละทิศทาง) การเพิ่มรัศมีการเลี้ยวครึ่งเมตรก็อาจเพียงพอแล้ว

ความสนใจ!

ระบบ RSC จะไม่ป้องกันรถจากการพลิกคว่ำที่ความเร็วการเข้าโค้งสูงเกินไป หรือหากล้อชนกับขอบถนน (ความขรุขระของถนน) พร้อมกันกับการเปลี่ยนวิถี สินค้าจำนวนมากบนหลังคาจะเพิ่มความเสี่ยงในการพลิกคว่ำเมื่อ การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันวิถีการเคลื่อนที่ ประสิทธิภาพของระบบ RSC ก็ลดลงเช่นกันในระหว่างการเบรกอย่างหนัก เนื่องจากในกรณีนี้ ศักยภาพในการเบรกได้ถูกใช้อย่างเต็มที่แล้ว

ปัญหาความปลอดภัยในการจราจรทางถนนเป็นปัญหาระดับโลกอย่างจำกัด ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อผลประโยชน์ของสมาชิกเกือบทั้งหมดในสังคมยุคใหม่ และยังคงรักษาระดับความสำคัญระดับโลกไว้ทั้งในปัจจุบันและในอนาคตอันใกล้

เฉพาะในรัสเซียที่มีฝูงบินเจียมเนื้อเจียมตัวมากประมาณ 25 ล้านคันตามมาตรฐานโลก มากกว่า 35,000 คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนทุกปี มากกว่า 200,000 คนได้รับบาดเจ็บ และความเสียหายจากอุบัติเหตุจราจรมากกว่า 2 ล้านครั้งที่จดทะเบียนโดย ตำรวจจราจรถึงสัดส่วนทางดาราศาสตร์

การเปลี่ยนแปลงเชิงบวกที่เห็นได้ชัดเจนใดๆ ในสถานะภัยพิบัติดังกล่าวสามารถคาดหวังได้ก็ต่อเมื่อความพยายามของสังคมกระจุกตัวในทุกทิศทางของการแก้ปัญหา ซึ่งกำหนดโดยผลการวิเคราะห์ระบบที่มีความหมาย

โดยพื้นฐานแล้ว การแก้ปัญหาความปลอดภัยการจราจรนั้น มาจากการแก้ไขงานอิสระสองงาน:

งานหลีกเลี่ยงการชนกัน

งานในการลดความรุนแรงของผลที่ตามมาจากการชนกันหากไม่สามารถป้องกันได้

งานที่สองได้รับการแก้ไขโดยเฉพาะโดยใช้วิธีการด้านความปลอดภัยแบบพาสซีฟเช่นเข็มขัดนิรภัยและถุงลมนิรภัย (ด้านหน้าและด้านข้าง) ส่วนโค้งนิรภัยที่ติดตั้งในห้องโดยสารและการใช้โครงสร้างร่างกายที่มีการเปลี่ยนรูปขององค์ประกอบกำลังที่ตั้งโปรแกรมได้

ในการแก้ปัญหาแรก จำเป็นต้องวิเคราะห์เงื่อนไขทางคณิตศาสตร์ของการชน สร้างชุดโครงสร้างของการชนกันทั่วไป รวมถึงการชนที่อาจเกิดขึ้นทั้งหมด และกำหนดเงื่อนไขสำหรับการป้องกันในแง่ของพิกัดสถานะของวัตถุและขอบเขตแบบไดนามิก

การวิเคราะห์ชุดของการชนทั่วไปที่มีการชนกับสิ่งกีดขวาง 90 ครั้ง และการพลิกคว่ำทั่วไป 10 ครั้ง แสดงให้เห็นว่าแนวทางในการแก้ไขมีดังนี้

การก่อสร้างทางหลวงหลายช่องจราจรทางเดียวประเภทหลักซึ่งทำให้สามารถแยกการชนกับสิ่งกีดขวางที่กำลังจะมาถึงและคงที่ตลอดจนสิ่งกีดขวางที่เคลื่อนที่ไปในทิศทางที่ตัดกันในระดับเดียวกัน

อุปกรณ์ข้อมูลของเครือข่ายถนนที่มีอยู่พร้อมข้อมูลการปฏิบัติงานเกี่ยวกับส่วนที่เป็นอันตราย

องค์กรควบคุมการปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างมีประสิทธิภาพโดยตำรวจจราจร

จัดเตรียมที่จอดรถด้วยระบบความปลอดภัยเชิงรุกแบบมัลติฟังก์ชั่น

ควรสังเกตว่าการสร้างระบบความปลอดภัยเชิงรุกและการเตรียมกองเรือด้วยเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่มีแนวโน้มมากที่สุดที่พัฒนาขึ้นในระดับชั้นนำ ประเทศที่พัฒนาแล้วและเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นจริง ซึ่งวิธีแก้ไขนั้นยังไม่เสร็จสิ้น สัญญาของระบบความปลอดภัยเชิงรุกอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าการใช้งานระบบดังกล่าวทำให้สามารถป้องกันการชนทั่วไปได้มากกว่า 70 ครั้งจาก 100 ครั้ง ขณะที่การสร้างถนนสายหลักสามารถป้องกันการชนทั่วไปได้ 60 ครั้งจาก 100 ครั้ง

ความซับซ้อนของปัญหาในแง่มุมทางวิทยาศาสตร์ถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าจากมุมมองของทฤษฎีการควบคุมสมัยใหม่ รถยนต์ในฐานะวัตถุควบคุมซึ่งมีลักษณะเป็นเวกเตอร์ของตัวแปรสถานะ ถูกสังเกตอย่างไม่สมบูรณ์และควบคุมการเคลื่อนที่ได้ไม่ครบถ้วน และ ปัญหาของการหลีกเลี่ยงการชนในกรณีทั่วไปถูกจัดประเภทเป็นอัลกอริธึมที่แก้ไม่ได้เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทิศทางการเคลื่อนที่ของสิ่งกีดขวางที่คาดเดาไม่ได้

สถานการณ์นี้สร้างความยากลำบากที่แทบจะผ่านไม่ได้ในการสร้างระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์สำหรับรถยนต์ ไม่เพียงแต่ในปัจจุบันเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในอนาคตอันใกล้ด้วย

นอกจากนี้ การแก้ปัญหาการรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกของพิกัดของรัฐ ซึ่งปัญหาการหลีกเลี่ยงการชนในสูตรที่แก้ไขได้โดยใช้อัลกอริธึมที่สมบูรณ์ที่สุดจะลดลง มีลักษณะเฉพาะทั้งความไม่แน่นอนของขอบเขตไดนามิกส่วนใหญ่ของตัวแปรสถานะและการทับซ้อนกันที่เป็นไปได้

ความซับซ้อนของปัญหาในแง่มุมทางเทคนิคนั้นพิจารณาจากการไม่มีเซ็นเซอร์ข้อมูลหลักส่วนใหญ่ที่จำเป็นในการวัดพิกัดของรัฐและขอบเขตไดนามิกในโลกการปฏิบัติจริง และการใช้ข้อมูลที่มีอยู่นั้น จำกัด อยู่ที่ ค่าใช้จ่ายสูง, สภาพการทำงานที่รุนแรง, การใช้พลังงานสูง, ภูมิคุ้มกันเสียงต่ำและความยากลำบากในการวางบนรถ

ความซับซ้อนของปัญหาในด้านเศรษฐกิจถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเพื่อให้สถานะของความสามารถในการแก้ไขอัลกอริธึมกับปัญหาการหลีกเลี่ยงการชนกัน จำเป็นต้องติดตั้งระบบความปลอดภัยเชิงรุกแบบมัลติฟังก์ชั่นให้กับกองยานทั้งหมด รวมถึงรถยนต์รุ่นเก่าที่อยู่ต่ำกว่า หมวดหมู่ราคา เมื่อพิจารณาว่าค่าใช้จ่ายของแกนฮาร์ดแวร์รวมถึงเซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ของระบบต่างประเทศที่พบบ่อยที่สุดสำหรับการรักษาเสถียรภาพของสลิปล้อตามยาวและตามขวาง (ABS, PBS, ESP และ VCS) เกินพันดอลลาร์ ความเป็นไปได้ในการติดตั้งกองยานที่มีอยู่ กับพวกเขาเป็นปัญหามาก โปรดทราบว่าจำนวนการชนทั่วไปที่ระบบเหล่านี้หลีกเลี่ยงได้ไม่เกิน 20 จาก 100

การศึกษาที่ดำเนินการแสดงให้เห็นว่าเพื่อแก้ปัญหาการรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกใน เต็มการวัดชุดตัวแปรต่อไปนี้และขอบเขตไดนามิกเป็นสิ่งจำเป็น:

ระยะทางถึงรถที่ผ่าน

ระยะทางที่จำเป็นสำหรับการหยุดโดยสมบูรณ์

ความเร็วล้อและความเร่ง

ความเร็วและความเร่งของจุดศูนย์กลางมวลของรถ

ความเร็วและความเร่งของสลิปล้อตามยาวและตามขวาง

มุมการหมุนและการบรรจบกันของพวงมาลัย

แรงดันลมยาง;

การสึกหรอของสายยาง;

อุณหภูมิความร้อนสูงเกินไปของยางซึ่งบ่งบอกถึงความเข้มของการสึกหรอของดอกยาง

มุมแคมเบอร์เพิ่มเติมที่เกิดจากการคลายเกลียวของสลักเกลียวยึดโดยธรรมชาติหรือโดยเจตนา

จากผลการศึกษาปัญหาแสดงให้เห็น วิธีแก้ปัญหาอยู่ในระบบอัจฉริยะ ซึ่งอิงตามหลักการของการวัดทางอ้อมของตัวแปรสถานะทั้งหมดข้างต้นและขอบเขตไดนามิกในการกำหนดค่าเซ็นเซอร์ข้อมูลหลักที่เล็กที่สุด

การวัดทางอ้อมที่มีความแม่นยำสูงเป็นไปได้เฉพาะกับการใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์และอัลกอริธึมดั้งเดิมในการแก้ปัญหาที่ไม่ถูกต้อง

โดยธรรมชาติสำหรับการใช้งานทางเทคนิคของระบบดังกล่าวจำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ที่ทันสมัยและเครื่องมือแสดงข้อมูลซึ่งราคาและฟังก์ชันการทำงานซึ่งเป็นไปตามกฎของมัวร์ที่รู้จักกันดี "เพิ่มความสามารถเป็นสองเท่าและลดราคาลงครึ่งหนึ่งทุก ๆ 18 เดือน ” ซึ่งสร้างเงื่อนไขสำหรับการลดต้นทุนของฮาร์ดแวร์หมายถึงระบบประเภทนี้อย่างเห็นได้ชัด

ควรสังเกตว่าระบบความปลอดภัยเชิงรุกแบบมัลติฟังก์ชั่นในประเทศได้รับการพัฒนาแล้วซึ่งให้ข้อมูลแก่ผู้ขับขี่เกี่ยวกับการเข้าใกล้ขอบเขตของโหมดอันตรายและการควบคุมเบรกคันเร่งเกียร์และพวงมาลัยที่แท้จริงนั้นดำเนินการโดย คนขับ.

ราคาสำหรับระบบดังกล่าวในปัจจุบันไม่เกิน 150-250 ดอลลาร์สหรัฐขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้งานการติดตั้งในรถยนต์ไม่ก่อให้เกิดปัญหาซึ่งจะช่วยลดความรุนแรงของปัญหาด้านเศรษฐกิจสำหรับรถยนต์ในหมวดราคาต่ำสุด

สำหรับรถยนต์ประเภทราคาเฉลี่ย การดำเนินการอัตโนมัติฟังก์ชั่นบางอย่างเช่นการรักษาเสถียรภาพของสลิปตามยาวของล้อต้องมีตัวกระตุ้นเพิ่มเติม (วาล์วไฮดรอลิกควบคุมปั๊มไฮดรอลิก ฯลฯ ) ซึ่งแน่นอนว่าเพิ่มราคาของระบบในคลาสนี้อย่างมาก

สำหรับรถยนต์ที่มีราคาสูง สามารถเรียกใช้ฟังก์ชันการควบคุมส่วนใหญ่โดยอัตโนมัติได้โดยการแนะนำเซ็นเซอร์วัดระยะทาง สภาพแวดล้อม ฯลฯ เข้าสู่ระบบ

ฟังก์ชันทั่วไปสำหรับระบบความปลอดภัยเชิงรุกอัจฉริยะของหมวดหมู่ราคาต่างๆ คือการวัดทางอ้อมของพิกัดของรัฐและขอบเขตแบบไดนามิก ตลอดจนการบ่งชี้ถึงการเข้าใกล้ขอบเขตของโหมดอันตราย ทางเลือกของระดับการควบคุมอัตโนมัติและการกำหนดค่าวิธีการทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้ยังคงอยู่ในกรณีนี้กับเจ้าของรถยนต์ในหมวดราคาใด ๆ

ตัวอย่างเช่น ระบบอัจฉริยะความปลอดภัยเชิงรุกพิจารณาภายในประเทศ ระบบคอมพิวเตอร์อินคา-พลัส.

โซลูชันทางเทคนิคที่อยู่ภายใต้ระบบ INCA ได้รับการจดสิทธิบัตรในรัสเซียและจดทะเบียนกับองค์การทรัพย์สินทางปัญญาโลก (WIPO)

หน้าที่หลักของระบบ INCA ได้แก่:

การวัดความแตกต่างของแรงดันในยางคู่และการบ่งชี้ความเบี่ยงเบนจากค่าเล็กน้อย

การบ่งชี้ความเร็วล้อและการบ่งชี้การล็อคล้อและการเลื่อนหลุด

การวัดและบ่งชี้มุมแคมเบอร์เพิ่มเติม

ระบบ INCA ประกอบด้วย:

หน่วยประมวลผลและแสดงผลข้อมูล (INKA-PLUS) ติดตั้งบน แผงควบคุม(ภาพที่1) ในสถานที่ที่สะดวกสำหรับคนขับ

เซ็นเซอร์ข้อมูลหลักของประเภทการเหนี่ยวนำ, การวัดการเพิ่มขึ้นของมุมการหมุนของล้อ (ภาพที่ 2);

สายเคเบิลสื่อสารที่ทำการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ด้วยบล็อกสำหรับการประมวลผลและแสดงข้อมูล

ขั้วต่อสายไฟของชุด INKA-PLUS ที่เชื่อมต่อกับช่องจุดบุหรี่มาตรฐาน

หน่วยประมวลผลและแสดงผล Photo1 INKA-PLUS

เซ็นเซอร์ชนิดเหนี่ยวนำ Photo2

เซ็นเซอร์ระบบ INKA ประกอบด้วยสองตำแหน่งในแนวทแยง แม่เหล็กถาวรติดกาวภายในขอบล้อและคอยล์เหนี่ยวนำที่ติดตั้งบนผ้าเบรกโดยใช้ขายึด

เซ็นเซอร์ระบบ INKA ไม่ได้รับผลกระทบจากอุณหภูมิในช่วง -40 + 120 องศาเซลเซียส มลภาวะ การสั่นสะเทือน ความชื้น และปัจจัยจริงอื่นๆ อายุการใช้งานไม่ จำกัด ในทางปฏิบัติและการติดตั้งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงในการออกแบบหน่วยรถ

เซ็นเซอร์ของระบบ INKA เชื่อมต่อกับบล็อกเพื่อประมวลผลและแสดงข้อมูลตามวงจรปัจจุบัน ซึ่งช่วยให้คุณระงับการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าจากตัวจุดระเบิดและแหล่งสัญญาณรบกวนอื่นๆ ได้อย่างสมบูรณ์

เซ็นเซอร์ระบบ INKA ไม่ต้องการการเชื่อมต่อกับแหล่งพลังงาน และไม่ต้องการการตั้งค่า การปรับ และการบำรุงรักษาซ้ำๆ ระหว่างการทำงาน

ที่แผงด้านหน้าของยูนิต INKA-PLUS มี 4 กลุ่ม 3 LEDs ในแต่ละกลุ่มการจัดเรียงของกลุ่ม LED สอดคล้องกับตำแหน่งของล้อรถ (มุมมองด้านบน)

ไฟ LED สีเขียวด้านบนใช้เพื่อระบุ ระดับปกติแรงดันลมยาง. เมื่อเบี่ยงเบนจากค่าเล็กน้อย 0.25 -0.35 บาร์ ไฟ LED ด้านบนจะกะพริบที่ความถี่ 1 Hz

ไฟ LED สีแดงตรงกลางใช้เพื่อระบุค่าเบี่ยงเบนความดันจากค่าที่ระบุ เมื่อความดันเบี่ยงเบนจากค่าที่ระบุในช่วง 0.35-0.45 บาร์ จะมีการกะพริบที่ความถี่ 1 Hz โดยมีค่าเบี่ยงเบนมากกว่า 0.45 บาร์ ไฟ LED สีแดงจะติดสว่างตลอดเวลา LED ด้านล่างของกลุ่มเรืองแสงสีเขียวออกแบบมาเพื่อแสดงสัญญาณจากเซ็นเซอร์ข้อมูลหลัก

ปุ่มการตั้งค่าอยู่ที่พื้นผิวด้านท้ายของบล็อก INCA-PLUS และออกแบบมาเพื่อเปิดใช้งานโหมดการตั้งค่าสำหรับการวัดแรงดันทางอ้อม

หลักการทำงานของระบบ INCA นั้นขึ้นอยู่กับการวัดที่แม่นยำของความแตกต่างในความเร็วของการหมุนของล้อรถที่เกิดขึ้นเมื่อความดันในล้อคู่หนึ่งลดลงและรัศมีสถิตของล้อนี้เปลี่ยนไป ตามนั้น

จากการทดลองพบว่าสำหรับยางที่มีรัศมีสถิตอยู่ที่ 280-320 มม. ความดันที่เปลี่ยนแปลงไป 1 บาร์จะมาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงรัศมีสถิตของยางประมาณ 1 มม.

ความแม่นยำในการวัดความแตกต่างของแรงดันในล้อคู่นั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถและสภาพของพื้นผิวถนน

การบิดเบือนที่อาจเกิดขึ้นระหว่างล้อเลื่อนและเมื่อขับทางโค้งจะถูกตรวจจับโดยอัลกอริทึมและไม่ส่งผลต่อผลการวัด

ความจำเป็นในการกำหนดค่าระบบอาจเกิดขึ้นในกรณีต่อไปนี้:

เมื่อเปลี่ยนหรือจัดเรียงล้อใหม่

เมื่อเปลี่ยนระดับความดัน

เมื่อระบุการเบี่ยงเบนที่ไม่เป็นศูนย์จากการให้คะแนนอันเป็นผลมาจากการสึกหรอของยางที่แตกต่างกันในล้อคู่

โหมดการตั้งค่าจะเปิดใช้งานโดยกดปุ่มตั้งค่าในขณะที่เปิดเครื่องและทำงานอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ความสมบูรณ์ของรอบการปรับจูนจะแสดงด้วยตัวบ่งชี้สีแดงทางด้านขวา ล้อหลังเมื่อเปิดเครื่อง ทุกๆ 1 วินาที ระดับแรงดันลมยางถูกกำหนดโดยคนขับเมื่อใช้ยางเย็นตามปกติ การบ่งชี้การล็อคล้อและการเลื่อนหลุดจะดำเนินการโดยใช้ไฟ LED สถานะของเซ็นเซอร์ล้อ ตัวล็อคล้อจะมาพร้อมกับการสูญเสียการเรืองแสงบน LED ที่สอดคล้องกัน การลื่นของล้อที่ความเร็วน้อยกว่า 20 กม./ชม. จะมาพร้อมกับการเรืองแสงบน LED ของล้อหมุน

การเพิ่มขึ้นของการเยื้องศูนย์ของเซ็นเซอร์และแม่เหล็ก ซึ่งสอดคล้องกับการเพิ่มขึ้นของมุมแคมเบอร์เพิ่มเติม มาพร้อมกับการเพิ่มความเร็วที่ไฟ LED แสดงสถานะเซ็นเซอร์ล้อจะสว่างขึ้น

ตารางที่ 1 แสดงคุณสมบัติทางเทคนิคของระบบ INCA-PLUS

ข้อมูลทางเทคนิค INCA-SYSTEM ตาราง 1

ช่วงการวัดแรงดัน บาร์

ข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ %

ช่วงความเร็วของรถ km/h

การใช้พลังงานจากเครือข่าย W

แรงดันเครือข่ายออนบอร์ด V

น้ำหนักชุดกก.

ตารางที่ 2 แสดง ลักษณะเปรียบเทียบระบบต่างประเทศที่มีจุดประสงค์คล้ายคลึงกันซึ่งหลักการทำงานขึ้นอยู่กับการวัดแรงดันในช่องยางโดยตรงและการส่งข้อมูลผ่านช่องสัญญาณวิทยุ

ลักษณะเปรียบเทียบของระบบ ตารางที่ 2

รุ่นของระบบ

ข้อจำกัดประเภทยาง

ความเข้มแรงงาน

อายุการใช้งาน

ความเร็วนาที กม./ชม

ความเร็วสูงสุดกม./ชม

การถอดล้อ

ถ่วงล้อ

มิชลิน ซีโร่ เพรสเชอร์

(ฝรั่งเศส)

ที่จำเป็น

ที่จำเป็น

(ไต้หวัน)

ยางแบบไม่มียางไม่มีสายโลหะ

ที่จำเป็น

ที่จำเป็น

ถูกจำกัดโดยแหล่งจ่ายพลังงานของเซ็นเซอร์

(ฟินแลนด์)

ยางแบบไม่มียางไม่มีสายโลหะ

ที่จำเป็น

ที่จำเป็น

ถูกจำกัดโดยแหล่งจ่ายพลังงานของเซ็นเซอร์

ยางรุ่นเดียวกัน

ไม่จำเป็นต้องใช้

ไม่จำเป็นต้องใช้

ไม่มีข้อจำกัด

การใช้รูปแบบไร้สายสำหรับการส่งข้อมูลผ่านช่องสัญญาณวิทยุในระบบภายใต้การพิจารณา จำกัด การใช้งานยางที่ไม่มีสายโลหะซึ่งเป็นหน้าจอสำหรับคลื่นวิทยุและการออกแบบเซ็นเซอร์ความดันที่ขอบภายในขอบเขตยาง การใช้ระบบเหล่านี้เพื่อ ยางท่อ. ค่าของการโอเวอร์โหลดที่กระทำต่อองค์ประกอบของโครงสร้างเซ็นเซอร์และแบตเตอรี่ระหว่างการหมุนของล้อเกิน 250 กรัมที่ความเร็วมากกว่า 144 กม./ชม. ควรสังเกตว่ามีการบรรทุกน้ำหนักเกิน 200 กรัมเมื่อเครื่องบินตกที่ความเร็ว 720 กม. / ชม. และเกิดกรวยลึก 10 เมตรในบริเวณที่มีการกระแทก

มวลของเซ็นเซอร์ความดันของระบบเหล่านี้คือ 20 - 40 กรัมซึ่งต้องมีการทรงตัวของล้อเพิ่มเติมและสำหรับการติดตั้งภายในขอบจำเป็นต้องถอดล้อออก สิ่งนี้ควรเพิ่มทรัพยากรที่ จำกัด ของอุปกรณ์จ่ายไฟของเซ็นเซอร์ซึ่งลดลงอย่างมากที่อุณหภูมิต่ำและสูง

สำหรับระบบ INKA ไม่มีข้อจำกัดเกี่ยวกับประเภทของยาง ความจำเป็นในการรื้อและถ่วงล้อเพิ่มเติม เกี่ยวกับอายุการใช้งาน ซึ่งกำหนดโดยการใช้เซ็นเซอร์ประเภทเหนี่ยวนำ สายสื่อสารแบบมีสาย และการจัดเรียงของแม่เหล็ก บนขอบล้อ

อุดมการณ์ของการสร้างระบบ INCA ช่วยเพิ่มฟังก์ชันการวัดทางอ้อมของตัวแปรสถานะและขอบเขตไดนามิกของตัวแปรเหล่านี้โดยทางโปรแกรมโดยไม่เพิ่มจำนวนเซ็นเซอร์ข้อมูลหลัก ซึ่งให้ทั้งความสามารถในการสังเกตและควบคุมวัตถุที่เคลื่อนที่ได้อย่างสมบูรณ์ และการแก้ปัญหาการชนกัน ปัญหาการหลีกเลี่ยงในสูตรที่แก้ไขได้ด้วยอัลกอริธึมที่สมบูรณ์ที่สุด ต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำของชุดระบบ INKA และไม่มีข้อจำกัดในการติดตั้งเซ็นเซอร์ทำให้สามารถติดตั้งกับรถยนต์ได้ทุกรุ่น รวมถึงรถยนต์ที่มีราคาต่ำที่สุด

บ้าน » พวงมาลัย » ระบบความปลอดภัยแบบพาสซีฟของรถยนต์ ภาพรวมของอุปกรณ์ความปลอดภัยแบบพาสซีฟ ระบบไหนรับรองความปลอดภัยของคนในรถ ระบบที่รับรองความปลอดภัยของรถ