Mitsubishi Outlander ขับเคลื่อนสี่ล้อว่ามันทำงานอย่างไร การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบอิเล็กทรอนิกส์มิตซูบิชิ จากพระนิพพานจนถึงปัจจุบัน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "ของจริง" ที่ใช้กันทั่วไปส่วนใหญ่ใช้กับระบบขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมเกือบทั้งหมด มีความแตกต่างสามประการที่นี่ ส่วนต่างศูนย์กลาง (ขึ้นอยู่กับรูปแบบเฉพาะในตัวเรือนกระปุกหรือตัวเรือนกล่องโอน) ถูกบล็อกและช่วงเวลามีการกระจายอย่างสม่ำเสมอระหว่างเพลา หลักการนี้คล้ายคลึงกัน

• ข้อดี - เสถียรภาพบนท้องถนน ความสามารถในการคาดการณ์เชิงสัมพันธ์ ความสามารถในการข้ามประเทศที่ดีและความน่าเชื่อถือ
• จุดด้อย - ค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกไม่เพียงพอด้วยการมีเพศสัมพันธ์หนืดและความเร็วของ "การทำงาน"

[ซ่อน]

VCU

ที่จะเปิดเผย...

การค่อยๆ เคลื่อนออกจาก 4WD เต็มรูปแบบได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นทุกราย และ MMC ก็ไม่มีข้อยกเว้น

โครงร่างที่มี VCU (Viscous Coupling Unit) นั้นคล้ายกับ Toyota V-Flex II - ไม่มีส่วนต่างของศูนย์กลางอยู่ในนั้นช่วงเวลานั้นถูกนำไปตามเพลาคาร์ดานด้านหลังซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหน้ากระปุกเกียร์ เชื่อมต่อก้านคาร์ดานและเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์ด้วยการลื่นไถลของล้อหน้าอย่างมีนัยสำคัญ เวลาที่เหลือรถยังคงขับเคลื่อนล้อหน้า ติดตั้งเฟืองท้าย LSD แบบเสียดทานเสริมแล้ว

• ข้อดี - ความเรียบง่ายและราคาถูก
• ข้อเสีย - พฤติกรรมไม่เพียงพอระหว่างการขับขี่แบบแอ็คทีฟ, ค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกไม่เพียงพอ, ความเร็วในการตอบสนองต่ำ

[ซ่อน]

เลือกหลายรายการ

ที่จะเปิดเผย...

แน่นอนว่ารูปแบบที่ทันสมัยในขณะนี้พร้อมเพลาล้อหลังที่เชื่อมต่อด้วยคลัตช์ไฟฟ้าซึ่งสอดคล้องไม่ได้ยืนเคียงข้างกัน

ในโหมด "2WD" ไดรฟ์จะดำเนินการที่ล้อหน้าเท่านั้น ในโหมด "4WD" ภายใต้สภาวะปกติ ล้อหน้ามีส่วนเกี่ยวข้อง แต่ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ หน่วยควบคุมสามารถแจกจ่ายช่วงเวลาไปยังเพลาล้อหลังโดยอัตโนมัติ ในโหมดล็อค (เปิด ความเร็วต่ำ) คลัตช์ถูกปิดกั้นโดยสมบูรณ์ ในขณะที่ช่วงเวลานั้นถูกแบ่งระหว่างเพลาเกือบเท่าๆ กัน

• ข้อดี - การเชื่อมต่อล้อหลังทำได้ "สมเหตุสมผลกว่า" มากกว่าในรูปแบบ VCU เป็นไปได้ที่จะเปิดใช้งานระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบแข็ง
• จุดด้อย - ความอยู่รอดไม่สูงมาก ความไม่เพียงพอของการทำงานในโหมด "4WD"

[ซ่อน]

ACD+AYC

ที่จะเปิดเผย...

ต้องยอมรับว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสำหรับผู้โดยสารที่ล้ำสมัยที่สุดในโลกได้รับการพัฒนาโดย MMC - สำหรับ Lancer Evolution รุ่นต่างๆ

มีส่วนต่างระหว่างเพลาซึ่งถูกบล็อกโดยอัตโนมัติโดยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคัลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ACD) และผู้ขับขี่สามารถเลือก "ความแข็งแกร่ง" ของการบล็อกได้อย่างอิสระ

องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดที่สองคือใช้งานอยู่ เฟืองท้าย(เอวายซี). ช่วยให้คุณปรับแรงบิดที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังล้อหลังซ้ายและขวาได้ ขึ้นอยู่กับพื้นผิว ตำแหน่งของพวงมาลัยและแป้นคันเร่ง ความเร็วล้อ และความเร็วของรถ ในทางกลับกัน ช่วงเวลาที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจะถูกส่งไปยังล้อด้านนอก ซึ่งจะสร้างโมเมนต์การหมุนเพิ่มเติม บนพื้นผิวที่ลื่นหรือไม่สม่ำเสมอ AYC จะแทนที่เฟืองท้ายแบบล็อกตัวเอง (แรงบิดส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังล้อด้วย จับดีขึ้น). เริ่มต้นด้วย วิวัฒนาการ VIIIใช้ส่วนต่าง Super-AYC ที่ปรับปรุงแล้ว ซึ่งแตกต่างแทนที่จะใช้รูปแบบการควบคุมรูปกรวยและผลป้อนกลับ

• ข้อดี - ความสามารถในการข้ามประเทศ, การควบคุม, "ปัญญา" สูงสุด
• ข้อเสีย - ความซับซ้อนและต้นทุนของการออกแบบ

[ซ่อน]

งานพาร์ทไทม์ (EasySelect)

ที่จะเปิดเผย...

หนึ่งในประเภท 4WD ที่ง่ายที่สุด (ในบางรุ่นเรียกว่า EasySelect) ซึ่งใช้เพลาหน้าที่เชื่อมต่อโดยไม่มีเฟืองท้าย ใช้กับรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม

โครงการนี้จัดให้มีการควบคุมโดยตรงของกรณีการโอนโดยใช้คันโยก ในขั้นต้น เพลาขับด้านหน้าเชื่อมต่อกับล้อโดยใช้ล้ออิสระแบบกลไกแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติ ("ฮับ") ในรุ่นที่ใหม่กว่าเพื่ออำนวยความสะดวกในกระบวนการเชื่อมต่อ เพลาหน้าใช้ระบบ ADD ซึ่งใช้ไดรฟ์นิวแมติกเพื่อปลดเพลาหน้าอันใดอันหนึ่ง

• ข้อดี - ความเรียบง่ายของการออกแบบ การมีอยู่ของ downshift
• ข้อเสีย - โหมด "4WD" สามารถใช้ได้เฉพาะบนพื้นผิวที่ลื่น (น้ำแข็ง หิมะ ถนนเปียก) และในระยะเวลาที่จำกัด - มิฉะนั้น เสียงรบกวน การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การเสื่อมสภาพในการควบคุม ยางและส่วนประกอบเกียร์เสื่อมสภาพ ฮับ ​​"แบบแมนนวล" มีความน่าเชื่อถือ แต่ไม่สะดวกในการใช้งาน และฮับอัตโนมัติอยู่ไกลจากอุดมคติในแง่ของความอยู่รอด

ส่วนหนึ่งของ Pajero III ได้รับเป็นตัวเลือก MATC (Mitsubishi Active ระบบควบคุมการลื่นไถล) ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแบบไดนามิกที่ทำงานเป็นระบบกันลื่นบนถนนลาดยาง และบนทางวิบากจำลองการบล็อกเฟืองท้ายหน้าและหลัง ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลง ในโหมด 4H ความสามารถในการขับขี่แบบออฟโรดจึงดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดโดยไม่ต้องใช้เซ็นทรัลล็อก ระบบนี้จะวิเคราะห์สภาพการขับขี่ผ่านเซ็นเซอร์ที่วัดความเร็ว แรงบิดของตัวรถและการเร่งความเร็วด้านข้าง ตลอดจนมุมบังคับเลี้ยวและความเร่งตามยาว ข้อเสีย - ประสิทธิภาพน้อยกว่าเมื่อเทียบกับ DiffLock การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของแผ่นรองอาจเป็นไปได้ เมื่อ ABS เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน การปิดกั้นจะหายไป

พร้อมระบบส่งกำลัง ซุปเปอร์ซีเล็คถูกใช้ครั้งแรกโดยสิ่งที่เรียกว่า เอบีเอสมัลติโหมด เบรกหน้าและหลังควบคุมโดยช่องอิสระสามช่อง ซึ่งช่วยให้คุณใช้แรงเบรกที่เหมาะสมกับล้อแต่ละล้อได้อย่างแม่นยำ อย่างไรก็ตาม เมื่อล็อกเฟืองท้ายตรงกลาง ค่าสัมประสิทธิ์การฉุดล้อที่ต่างกันและต่างกันตามลําดับ แรงเบรกอาจทำให้เกียร์บิดและรถสั่นได้ มิตซูบิชิได้แก้ไขปัญหานี้เป็นครั้งแรกในโลกด้วยการสร้าง ABS แบบหลายโหมด ซึ่งทำงานในโหมดเฟืองท้ายที่ล็อคไว้ด้วยเช่นกัน

ระบบ AWC มีสามโหมดที่ควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้คำสั่งลูกบิดบนคอนโซลกลาง:

• 2WD(เรียกว่า 4WD ECO ในบางตลาด): ขับเคลื่อนล้อหน้าอย่างเป็นทางการ โหมดนี้เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนแรงบิดจำนวนเล็กน้อยไปยังล้อหลังเพื่อลดเสียงรบกวนจากเพลาล้อหลัง ตามรายงานบางฉบับ ในโหมดนี้ การถ่ายโอนแรงบิดไปยังเพลาล้อหลังสามารถเกิดขึ้นได้ด้วยการเลื่อนหลุดที่เห็นได้ชัดเจน
• 4WD อัตโนมัติ: ให้แรงบิดสูงสุด 40% ของแรงบิดที่ล้อหลัง ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแป้นคันเร่ง (ยิ่งกดมาก ยิ่งปิดคลัตช์มาก) ความแตกต่างของความเร็วของล้อหน้าและล้อหลัง (คือ ปิดเมื่อลื่นไถลและเปิดเมื่อไม่มี) และความเร็วรถ เมื่อเหยียบคันเร่งเต็มที่ แรงขับจะถูกส่งกลับมากถึง 40% ที่ความเร็วมากกว่า 64 กม. / ชม. การถ่ายโอนแรงบิดจะลดลงเหลือ 25% ที่ความเร็วคงที่ แรงบิดสูงสุด 15% จะถูกส่งไปยังล้อหลัง และที่ความเร็วต่ำในมุมแคบ การปิดคัปปลิ้งจะลดลง ทำให้การเข้าโค้งเป็นไปอย่างราบรื่น
• 4WD ล็อค: คลัตช์ปิดโดยไม่ต้องรอการลื่นไถล และที่ความเร็วต่ำจะส่งถึง 60% ของโมเมนต์ไปที่ล้อหลัง (เมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดบนถนนที่แห้ง) และที่ความเร็วสูง โมเมนต์จะกระจายเท่าๆ กันระหว่าง เพลา ในมุมแคบ แรงบิดที่เพลาล้อหลังในโหมดนี้ก็ไม่ลดลงมากเท่ากับใน 4WD Auto

ในทุกโหมด ระบบอิเล็กทรอนิกส์ยังคงเปลี่ยนระดับการปิดคลัตช์ อย่างไรก็ตาม โครงสร้างไม่สามารถปิดได้สนิท กล่าวคือ มีการลื่นไถลและเกิดความร้อนในคลัตช์อยู่เสมอ บทบาทของล็อคระหว่างล้อถูกกำหนดให้กับระบบรักษาเสถียรภาพซึ่งทำให้ล้อลื่นไถลช้าลง

เนื่องจากคลัตช์ร้อนเกินไปอย่างต่อเนื่องและไม่สามารถรับน้ำหนักที่สังเกตได้เป็นเวลานาน ไดรฟ์ประเภทนี้จึงถือว่าสมบูรณ์ด้วยการยืดที่กว้างมากและเหมาะสำหรับการปรับปรุงการควบคุมบนพื้นผิวที่แข็งเท่านั้น ใช้นอกเหนือจาก Outlander XL, ASX และ Lancer ล่าสุดด้วย

ที่จะเปิดเผย...

ส่วนประกอบและหน้าที่:

การกำหนดค่าระบบ:

รูปแบบการควบคุม:

แผนภาพการเดินสายไฟ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ AWC:

การออกแบบเครื่องกล:

ระบบควบคุมคลัตช์อิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) คลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) กลไกลูกเบี้ยวหลัก (ลูกเบี้ยวหลัก) ลูกบอล (บอล) กลไกลูกเบี้ยวควบคุม (ลูกเบี้ยวนักบิน) กระดอง (กระดอง) คลัตช์ควบคุม (นักบิน) คลัตช์ ) ตัวเรือนด้านหลัง (ตัวเรือนด้านหลัง) ขดลวดแม่เหล็ก (ขดลวดแม่เหล็ก) และเพลา (เพลา)

• ตัวเรือนด้านหน้าเชื่อมต่อกับแกนคาร์ดานและหมุนด้วยเพลา
• ที่ด้านหน้าของตัวเรือน คลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) และคลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) จะถูกติดตั้งบนเพลา (เพลา) ในขณะที่คลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ถูกติดตั้งผ่านตัวหยุดลูกเบี้ยว (pilot cam)

[ซ่อน]

การทำงานของระบบ

ที่จะเปิดเผย...

ปลดคลัตช์ (2WD) ช่วงเวลาจาก กล่องโอนผ่าน เพลาคาร์ดาน(เพลาใบพัด) ถูกย้ายไปยังด้านหน้าของตัวเรือน (ตัวเรือนด้านหน้า) เพราะ ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า (ขดลวดแม่เหล็ก) ถูกยกเลิกการจ่ายพลังงาน คลัตช์นำร่องและคลัตช์หลักไม่ทำงาน และแรงขับเคลื่อนจะไม่ถูกส่งไปยังเพลา (เพลา) และตัวขับเฟือง (เฟืองขับ) ของเฟืองท้าย

คลัตช์ทำงาน (4WD) ช่วงเวลาจากกล่องถ่ายโอนผ่านเพลาคาร์ดาน (เพลาใบพัด) จะถูกส่งไปยังด้านหน้าของตัวเรือน (ตัวเรือนด้านหน้า) เพราะ ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า (ขดลวดแม่เหล็ก) ได้รับพลังงาน สนามแม่เหล็กถูกสร้างขึ้นระหว่างตัวเรือนด้านหลัง (ตัวเรือนด้านหลัง) แรงเสียดทานที่ควบคุม (คลัตช์นักบิน) และเกราะ (กระดอง) สนามแม่เหล็กทำหน้าที่ควบคุมคลัตช์และข้อต่อและเปิดคลัตช์ เมื่อคลัตช์ควบคุมทำงาน แรงบิดจะถูกส่งไปยังกลไกลูกเบี้ยวควบคุม (pilot cam) เพื่อตอบสนองต่อแรงนี้ ลูกบอล (ลูกบอล) ในกลไกลูกเบี้ยว (ลูกเบี้ยวหลัก) (ลูกเบี้ยวนำร่อง) จะถูกหดกลับและสร้างแรงกระตุ้นในการแปล แรงกระตุ้นนี้กระทำกับคลัตช์หลัก และแรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อหลังผ่านเพลาและเฟืองขับเฟืองท้าย

โมเมนต์ที่ส่งไปยังล้อหลังจะถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนกระแสไฟที่จ่ายให้กับไขลานคลัตช์

[ซ่อน]

[ซ่อน]

S-AWC และ Twin Motor 4WD

ที่จะเปิดเผย...

ร่วมกับการอัพเดท Outlander XL (ปัจจุบันคือ Outlander Sport) และการสูญเสียดีไซน์ที่ดุดันจาก Akinori Nakanishi ข้อบกพร่อง ไดรฟ์ AWCในรุ่นท็อปของรุ่น มันถูกแทนที่ด้วยที่เรียกว่า Super-AWC หรือ S-AWC อันที่จริง นี่คือไดรฟ์ ACD + AYC ที่ได้รับการดัดแปลงตามที่กล่าวไว้ข้างต้น โดยที่ส่วนต่างของศูนย์ ACD จะถูกแทนที่ด้วยเฟืองท้ายแบบแอ็คทีฟ LSD แบบแม่เหล็กไฟฟ้าของ AFD และเสริมด้วยตัวช่วยแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบบังคับเลี้ยว EPS เพื่อทำให้กระตุกจากการทำงานของ AFD, ABS ที่ทำงานอยู่ และ ESP ราบรื่นขึ้น ระบบ) S-AWC ตั้งอยู่บนหลักการของการควบคุมเวกเตอร์แรงขับ เมื่อการควบคุมอัตโนมัติของส่วนหน้า คลัตช์เพลาล้อหลัง เบรก และพวงมาลัยเพาเวอร์จะกระจายช่วงเวลาที่ส่งไปยังล้อทุกล้อ ปัจจัยสำคัญคือระบบคำนึงถึงความเร็วเชิงมุมด้วย

ระบบ S-AWC มีการกำหนดค่าสามแบบ (หนึ่งในนั้น - ACD + AYC ดั้งเดิม - ถือเป็นข้อมูลอ้างอิง):

เฟืองท้าย AFD LSD ที่ใช้ในเกียร์ S-AWC โดยพื้นฐานแล้วจะเป็นคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า และเช่นเดียวกับ AYC ที่สามารถควบคุมแรงบิดที่ส่งไปยังล้อหน้าได้ กลไกการล็อคผลิตโดย บริษัท GKN ของอังกฤษ - ยังจัดหาคลัตช์กลางด้วย ในการบีบคลัตช์ ชุดควบคุมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะจ่ายกระแสไฟให้กับขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า และหากความเร็วของการหมุนของล้อหน้ามีความแตกต่างกัน แผ่นดิสก์ทั้งสองของกลไกแรงดันของลูกบอลจะหมุนสัมพันธ์กัน ทำให้เกิด แรงตามแนวแกนที่บีบอัดคลัตช์ (เช่นเดียวกับในชุดเกียร์ AWC) ระดับของล็อกเฟืองท้ายเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ แต่ไม่สามารถเชื่อมต่อแบบแข็งระหว่างเพลาเพลาได้ เหล่านั้น. ในสภาวะที่ยากลำบาก AYC บนเพลาล้อหลังจะไม่สร้างสภาพอากาศ เนื่องจากช่วงเวลาที่เหมาะสมจะไม่กระทบ และโดยทั่วไปเพลาหลังสามารถปิดได้เนื่องจากความร้อนสูงเกินไปเมื่อใดก็ได้

การส่งสัญญาณ S-AWC มีสี่โหมดการทำงาน:

• AWC ECOจ่ายแรงบิดให้กับเพลาหน้าเท่านั้น (“เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง”) และเชื่อมต่อเพลาล้อหลังเมื่อลื่นไถลเท่านั้น
• ปกติกระจายแรงบิดอย่างเหมาะสมไปยังล้อทุกล้อตามสภาพถนน
• หิมะออกแบบมาสำหรับหิมะ น้ำแข็ง และพื้นผิวลื่นอื่นๆ
• ล็อคปิดดิฟเฟอเรนเชียลทั้งหมด ให้ศักยภาพออฟโรดสูงสุด

นอกจากนี้ กรณีแยกกันเป็นตัวเลือกที่เพลาหน้าและเพลาหลังไม่ได้เชื่อมต่อกันเลย และแต่ละอันขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ไฟฟ้าของตัวเองอย่างอิสระ:

นอกจากนี้ยังมีการวางอุบายที่นี่เพราะ ตามข้อมูลต่างๆ จาก Mitsubishi เดียวกัน ทั้งเฟืองท้าย AYC และเฟืองท้ายแบบเปิดทั่วไปสามารถใช้กับเพลาได้ หรือตัวอย่างเช่นบนเพลาหน้า - เปิดและด้านหลัง - AYC

Twin Motors 4WD มีเพียงสองโหมด - "NORMAL" สำหรับสภาวะปกติและ "4WD LOCK" สำหรับโหมดที่ยากลำบาก ในเวลาเดียวกัน การทดสอบ Autoreview แสดงให้เห็นว่าเกียร์ Twin Motor 4WD ไม่สามารถเอาชนะสภาวะที่ยากลำบากได้ จากคำว่า "แน่นอน":

ก่อนอื่นเราไปที่ซึ่งเป็นเรื่องปกติที่จะใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในฤดูหนาว - ท่ามกลางหิมะ เริ่มต้นด้วยไฮบริดและ... จบทันที: PHEV ติดทันที! ... อัลกอริทึมของโรงไฟฟ้าเป็นเรื่องลึกลับ เหยียบคันเร่งแล้วหมุนเฉพาะเพลาหน้า และครั้งต่อไปที่ล้อหลังเริ่มหมุน แต่ล้อหน้าเข้าที่ คุณปล่อยคันเร่งขวา - และการหมุนจะดำเนินต่อไปชั่วขณะหนึ่ง!

มิตซูบิชิได้ศึกษาการใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในทางปฏิบัติเพื่อพิจารณาว่าโซลูชันทางเทคโนโลยีใดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับรถยนต์ประเภทนี้ และสะดวกที่สุดสำหรับเจ้าของรถครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัดนี้ในอนาคต
วิศวกรหันหลังให้กับโซลูชันแบบเดิม นั่นคือการใช้เกียร์อัตโนมัติที่มีการเชื่อมต่อแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบออนดีมานด์ ระบบดังกล่าวมีพื้นฐานมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อล้อหน้าลื่นไถล แรงบิดส่วนหนึ่งจะถูกส่งไปยังล้อหลัง ผู้เชี่ยวชาญของ Mitsubishi เข้าใจดีว่าผู้บริโภคสนใจระบบที่ลดโอกาสที่ล้อจะลื่นมากขึ้น

Outlander รุ่นก่อนใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเต็มเวลาพร้อมเฟืองท้ายแบบล็อกหนืด ไดรฟ์แบบแบ่งส่วน 50:50 ให้ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมในสภาพอากาศเลวร้าย แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูงสำหรับการใช้งานทุกวัน Mitsubishi ตั้งเป้าที่จะให้ Outlander ใหม่มีสมรรถนะเทียบเท่าหรือดีกว่าในการใช้งานหนัก โดยมีการเปลี่ยนแปลงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อย

นี่คือลักษณะที่ระบบเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อของ MITSUBISHI AWC (All Wheel Control) ปรากฏขึ้น จากภาษาอังกฤษ All Wheel Control แปลตามตัวอักษรว่าเป็นการควบคุมล้อทั้งหมด ระบบนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกประเภทของไดรฟ์ได้ ระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบพิเศษ Multi-Select 4WD และการกระจายแรงบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนขั้นสูงและ เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน. ต้องขอบคุณระบบ AWC ที่ทำให้ล้อรถมีแรงฉุดเกาะถนนได้ดีเยี่ยม และการบังคับรถที่ดีเยี่ยมบนส่วนที่ลื่นของลู่วิ่ง เพื่อให้แน่ใจว่ามีการทำงานที่เหมาะสมที่สุดของการส่งสัญญาณ การเลือกโหมดใดโหมดหนึ่งจากสามโหมดที่แสดงบน . ก็เพียงพอแล้ว คอนโซลกลาง"2WD", "4WD" หรือ "ล็อค"

โหมดขับเคลื่อนสองโหมด

4WD อัตโนมัติ

เมื่อเลือก "4WD Auto" ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD ของ Outlander จะกระจายแรงบิดส่วนหนึ่งไปยังล้อหลังอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะเพิ่มอัตราส่วนนี้โดยอัตโนมัติเมื่อเหยียบคันเร่ง คลัตช์ส่งแรงฉุดลากไปยังล้อหลังถึง 40% เมื่อเค้นเต็มที่ และลดสิ่งนี้ได้มากถึง 25% ที่ความเร็วมากกว่า 40 ไมล์ต่อชั่วโมง ที่ การเคลื่อนไหวสม่ำเสมอที่ความเร็วการล่องเรือ แรงบิดสูงสุด 15% ที่มีอยู่จะถูกส่งไปยังล้อหลัง ที่ความเร็วต่ำในการเลี้ยวแคบแรงจะลดลงโดยให้ ทางเรียบเปลี่ยน.

4WD ล็อค

สำหรับการขับขี่ในสภาวะที่ยากลำบากโดยเฉพาะ เช่น หิมะ ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมด "4WD Lock" ได้ เมื่อล็อกเปิดอยู่ ระบบจะยังกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังโดยอัตโนมัติ แต่แรงบิดส่วนใหญ่จะถูกส่งต่อไปยังล้อหลัง ตัวอย่างเช่น เมื่อเร่งความเร็วบนเนินเขา คลัตช์จะส่งแรงบิดส่วนใหญ่ไปยังล้อหลังทันทีเพื่อให้การยึดเกาะทั้งสี่ล้อ ในทางกลับกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ "ตามต้องการ" จะ "รอ" ก่อนเพื่อให้ล้อหน้าลื่นไถล จากนั้นจึงส่งแรงบิดไปยังล้อหลังเท่านั้น ซึ่งอาจรบกวนการเร่งความเร็วได้

บนถนนแห้ง โหมด 4WD Lock จะเร่งความเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่งแรงบิดไปที่ล้อหลังมากขึ้นเพื่อให้มีกำลังมากขึ้น ควบคุมรถได้ดีขึ้นเมื่อเร่งความเร็วบนถนนที่มีหิมะหรือถนนที่หลวม และมีเสถียรภาพที่ดีขึ้นเมื่อขับด้วยความเร็วสูง สัดส่วนของแรงบิดล้อหลังเพิ่มขึ้น 50% เมื่อเทียบกับโหมดขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งหมายความว่าแรงบิดสูงสุด 60% ที่มีจะส่งไปยังล้อหลังเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดบนถนนแห้ง ในโหมดล็อค 4WD ในมุมแคบ แรงบิดอยู่ที่ ล้อหลังลดลงไม่เท่าเมื่อขับในโหมดอัตโนมัติ 4WD

อัตราส่วนของแรงบิดต่อล้อหน้า / หลังในโหมด 4WD มีค่าดังต่อไปนี้:

แบบแผนโครงสร้าง

ส่วนประกอบและฟังก์ชันของระบบ

การกำหนดค่าระบบ

รูปแบบการควบคุม

แผนภาพการเดินสายควบคุมอิเล็กทรอนิกส์4 WD

ออกแบบ

ระบบควบคุมคลัตช์อิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) คลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) กลไกลูกเบี้ยวหลัก (ลูกเบี้ยวหลัก) ลูกบอล (บอล) กลไกลูกเบี้ยวควบคุม (ลูกเบี้ยวนักบิน) กระดอง (กระดอง) คลัตช์ควบคุม (นักบิน) คลัตช์ ) ตัวเรือนด้านหลัง (ตัวเรือนด้านหลัง) คอยล์แม่เหล็ก (คอยล์แม่เหล็ก) และเพลา (เพลา)

• ตัวเรือนด้านหน้าเชื่อมต่อกับแกนคาร์ดานและหมุนด้วยเพลา
• ที่ด้านหน้าของตัวเรือน คลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) และคลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ถูกติดตั้งบนเพลา (เพลา) (คลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ติดตั้งผ่านตัวหยุดลูกเบี้ยว (ลูกเบี้ยวนำร่อง))
• เพลาถูกตาข่ายผ่านฟันด้วยเฟืองขับของเฟืองท้าย

การทำงาน

ปลดคลัตช์ (2WD: Magnetic coil de-energized)

แรงขับเคลื่อนจากเคสถ่ายโอนผ่านเพลาใบพัดจะถูกส่งไปยังตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) เนื่องจากขดลวดแม่เหล็ก (ขดลวดแม่เหล็ก) ถูกปลดพลังงาน คลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) และคลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) จะไม่ทำงานและแรงขับเคลื่อนจะไม่ถูกส่งไปยังเพลา (เพลา) และตัวขับเกียร์ (ตัวขับ) เฟืองท้าย) ของเฟืองท้าย

การทำงานของคลัตช์ (4WD: คอยล์แม่เหล็กแบบมีไฟ)

แรงขับเคลื่อนจากเคสถ่ายโอนผ่านเพลาใบพัดจะถูกส่งไปยังตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) เมื่อขดลวดแม่เหล็กได้รับพลังงาน สนามแม่เหล็กจะถูกสร้างขึ้นระหว่างตัวเรือนด้านหลัง ซึ่งควบคุมโดยคลัตช์นักบินและอาร์เมเจอร์ สนามแม่เหล็กทำหน้าที่ควบคุมคลัตช์ (คลัตช์นักบิน) และอาร์เมเจอร์ (อาร์มาเจอร์) รวมถึงคลัตช์ (คลัตช์นักบิน) เมื่อคลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ทำงาน แรงขับเคลื่อนจะถูกส่งไปยังกลไกลูกเบี้ยวควบคุม (pilot cam) เพื่อตอบสนองต่อแรงนี้ ลูกบอล (ลูกบอล) ในกลไกลูกเบี้ยว (ลูกเบี้ยวหลัก) (ลูกเบี้ยวนำร่อง) จะถูกหดกลับและสร้างแรงกระตุ้นในการแปล แรงกระตุ้นนี้กระทำกับคลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) และแรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อหลังผ่านเพลาและเฟืองขับเฟืองท้าย

โดยการปรับกระแสที่จ่ายให้กับขดลวดแม่เหล็ก ปริมาณแรงขับเคลื่อนที่ส่งไปยังล้อหลังสามารถปรับได้ตั้งแต่ 0 ถึง 100%

จะเปิดตัวในปี 2559 ด้วยตัวถังที่ปรับรูปแบบใหม่ และด้วยคุณสมบัติใหม่ เวอร์ชั่นใหม่นี้จะรวมเอาคุณสมบัติทางวิบากของญาติพี่น้องเข้าไว้ด้วยกัน เช่นเดียวกับองค์ประกอบแบบสปอร์ต ในเวอร์ชั่นที่แล้ว ผู้ใช้หลายคนบ่นว่าหน้ารถหนัก ตอนนี้นักออกแบบได้คำนึงถึงความปรารถนา - รุ่นใหม่ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นรถครอสโอเวอร์ที่ดุดัน ที่ด้านหน้าของรถได้รับโครเมียมหล่อ

ลักษณะเฉพาะ ตัวเลือกและราคาภาพถ่ายและวิดีโอ

เวอร์ชันพื้นฐาน
ประเภทเครื่องยนต์: เบนซิน
ขนาดเครื่องยนต์: 2.0
HP: 146 แรงม้า
แรงบิด: 196 Hm ที่ 4200
ไดรฟ์: เต็ม
เกียร์: อัตโนมัติ
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อ 100 กม.: เมือง - 9.5 ลิตร, ทางหลวง - 6.1 ลิตร, ผสม - 7.3 ลิตร
ความเร็วสูงสุด: 193 กม./ชม
อัตราเร่งจาก 0 ถึง 100 กม./ชม.: 11.1 วินาที
ประเภทเชื้อเพลิง: AI-92
ขนาดล้อ : 16 x 6.5 J
ขนาดยางปิด: 215 / 70 R16

Instyle 4WD CVT S08
ในรัสเซียจาก 1,619,990 รูเบิล

บรรพบุรุษของคลาสใหม่ที่เรียกว่า crossovers เป็นวิศวกรโซเวียตที่แปลกพอซึ่งในปี 1973 ได้ออกแบบรถยนต์นั่งออฟโรดที่เต็มเปี่ยมด้วย VAZ-2121 Niva ตัวถังรับน้ำหนักตามหน่วย Zhiguli คลาสสิก งานดังกล่าวถูกกำหนดโดยประธานคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต Alexei Kosygin เป็นการส่วนตัวในฤดูร้อนปี 1970 เมื่อ VAZ ไม่ถึงขีดความสามารถในการออกแบบ!

การมองการณ์ไกลของทางการกลายเป็นที่ชัดเจนว่าในอีกสองทศวรรษข้างหน้าไม่มีใครในโลกนำเสนอคู่แข่งที่เพียงพอและสหภาพโซเวียตการพัฒนานี้ซึ่งเข้าสู่สายการผลิตในปี 2520 นำรายได้เงินตราต่างประเทศจำนวนมากและ ชื่อเสียงระดับโลก และเฉพาะในปี 1994 โตโยต้าญี่ปุ่นนำ RAV4 ออกสู่ตลาด เมื่อตรวจสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว ปรากฏว่าไม่มีอะไรใหม่เข้ามาในแนวคิดนี้ แต่ชาวญี่ปุ่นทำสำเร็จในระดับที่สูงขึ้น ระดับเทคนิค. ตั้งแต่นั้นมา สัญญาณ "ทั่วไป" หลักสองประการคือความสะดวกสบายของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและพารามิเตอร์ที่ได้รับการปรับปรุง ความชัดเจนทางเรขาคณิต- ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่ด้วยการใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ สถานการณ์จึงซับซ้อนกว่ามาก

จากพระนิพพานจนถึงปัจจุบัน

พิจารณาประเด็นหลักของวิวัฒนาการของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในรถยนต์ "ในเมือง"

Niva และ RAV4 สองรุ่นแรก (จนถึงปี 2548) มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบกลไกถาวรพร้อมเฟืองกลางและเฟืองท้ายฟรี และไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม แม้จะมีความสามารถข้ามประเทศที่ดี แต่โครงการดังกล่าวไม่เหมาะกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมากนัก - หน่วยส่งกำลังที่ซับซ้อนจำนวนมากและการสูญเสียทางกลในพวกเขาทำให้การดำเนินการมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฉากหลังของราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้นเรื่อย ๆ ใช่และรูปแบบดังกล่าวช่วยเพียงเล็กน้อยจากการแขวนในแนวทแยง ความพยายามครั้งแรกในการลด ด้านที่อ่อนแอโดยไม่บั่นทอนความสามารถในการข้ามประเทศ ฮอนด้ารับหน้าที่ CR-V ซึ่งเปิดตัวช้ากว่า RAV4 และสามารถคำนึงถึงความผิดพลาดของคู่แข่งได้

การพัฒนาอย่างรวดเร็ว อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์และเทคโนโลยีทำให้สามารถแก้ปัญหาการควบคุมเพลาที่เชื่อมต่อได้ในระดับใหม่: แทนที่จะเป็นคลัตช์หนืดแบบดั้งเดิมที่ทำงานบนหลักการเปิด / ปิด Toyota ในปี 2548 ได้ติดตั้งคลัตช์หลายแผ่น "เปียก" ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในส่วนที่สาม รุ่น RAV4 โปรเซสเซอร์ 32 บิตอันทรงพลังในระบบนี้เปลี่ยนแรงบิดที่ส่งไปยังล้อหลังอย่างราบรื่นในช่วงกว้างตั้งแต่ 5% ไปจนถึงการบล็อกอย่างสมบูรณ์ในแบบเรียลไทม์ซึ่งควบคู่ไปกับ ระบบ ABSระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและการควบคุมการยึดเกาะถนนทำให้พฤติกรรมของรถสามารถคาดเดาได้มากแม้สำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ในขณะที่ยังคงรักษาคุณภาพทางวิบาก (ตามมาตรฐานของรถยนต์ที่มีระยะห่างจากพื้นสูง)

จริงอยู่มีแมลงวันตัวเล็ก ๆ ในครีมที่นี่: ที่โหลดสูงในโหมดการบล็อกแบบเต็มโหนดค่อนข้างร้อนมากเกินไปอันเป็นผลมาจากการป้องกันซอฟต์แวร์ถูกกระตุ้นและรถกลายเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหน้าชั่วคราว ความเร็วของช่วงเวลาที่ไม่พึงประสงค์นี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพื้นที่ทำความเย็นและปริมาตรของน้ำมันที่เติม แต่ไม่สามารถยกเลิกได้อย่างสมบูรณ์ - นี่เป็นข้อบกพร่องโดยธรรมชาติในเกียร์เสียดสีใด ๆ ดังนั้นคุณไม่ควรเร่งครอสโอเวอร์อย่างเมามันในโคลนลึกหรือ หิมะสำหรับ SUV ที่เต็มเปี่ยม แบบแผนดังกล่าวที่มีการเปลี่ยนแปลงน้อยที่สุดได้กลายเป็นมาตรฐานโดยพฤตินัยในกลุ่มนี้ และ "การพุ่งพรวด" ได้ตกลงไปอยู่ด้านล่างสุดของเรตติ้งการขายหรือออกจากตลาดโดยสิ้นเชิง เช่น ซูซูกิ แกรนด์วิทารา.

เลือดน้อย

เป็นไปได้ไหมที่จะปรับปรุงความสามารถของระบบส่งกำลังดังกล่าวโดยไม่ทำให้ยุ่งยากเหมือนใน Mercedes-Benz G-class ในตำนาน หรือปฏิเสธที่จะติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าในแต่ละล้อ? ค่อนข้าง! คำตอบของคำถามอยู่ที่การใช้เฟืองท้ายแบบไขว้ แต่ตอนนี้มีระดับการบล็อกที่ควบคุมตามเวลาจริงแล้ว หลักการของการใช้การส่งสัญญาณดังกล่าวไม่ใช่เรื่องใหม่อีกต่อไป ผู้บริโภคสามารถลองใช้กับรถเก๋งธุรกิจได้ ตำนานฮอนด้าและต่อไป มิตซูบิชิ แลนเซอร์วิวัฒนาการ. อย่างไรก็ตาม โซลูชั่นที่ใช้ในพวกเขา แม้ว่าจะแตกต่างกัน ระดับสูงความสง่างามทางเทคนิค มีประโยชน์น้อยสำหรับ ผู้บริโภคจำนวนมากเพราะความซับซ้อนและ ค่าใช้จ่ายสูงและมักไม่ค่อยมีทรัพยากร

แต่แม้กระทั่งที่นี่ คลัตช์หลายแผ่นที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า "เปียก" ที่รู้จักกันดีก็มาช่วยไว้ได้ ด้วยการใช้ประโยชน์จากประสบการณ์ที่สั่งสมมา Mitsubishi ได้เพิ่มการบิดใหม่ให้กับ Outlander Sport ที่ได้รับการปรับปรุง - เฟืองท้ายแบบแอคทีฟด้านหน้า (AFD) พร้อมการกระจายแรงบิดที่ปรับได้ระหว่างล้อของเพลาหน้า พูดในภาษาทางเทคนิคแบบแห้ง มีการเพิ่มเครื่องมืออื่นสำหรับการควบคุมแบบแอ็คทีฟและการควบคุมเวกเตอร์แรงขับ โดยผสานกับระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ (EPS) ระบบที่ใช้งาน ABS, ESP และระบบควบคุมการขับเคลื่อนเพลาล้อหลังที่เอาท์พุต เราได้รับระบบเจเนอเรชันใหม่ที่เรียกว่า S-AWC (Super All Wheel Control) แบบบินสูงเล็กน้อย

แตกต่างจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อทั่วไป S-AWC ประเมิน ความเร็วเชิงมุมรถและช่วยให้คุณรักษารถให้อยู่ในเส้นทางที่คนขับเลือกได้แม่นยำยิ่งขึ้น สิ่งนี้เปรียบเทียบทิศทางการเดินทางจริงของรถ (ตามข้อมูลจากเซ็นเซอร์ความเร่งตามยาวและด้านข้าง) กับทิศทางที่วางแผนไว้โดยคนขับ (ตามเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว) และแก้ไขสำหรับอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ที่อาจเกิดขึ้นสลับกันระหว่างการซ้อมรบ .

สำหรับคนขับ ดูเหมือนว่าตัวรถเองจะช่วยในโค้ง เช่น เลี้ยวซ้ายที่คมกริบด้วยความเร็วสูง โมเมนต์จะกระจายอย่างแข็งขัน ไม่เพียงแต่ระหว่างด้านหน้ากับ เพลาหลังเช่นเคย แต่ยังอยู่ระหว่างล้อของเพลาหน้าและรถถูกดึงเข้าสู่ทางเลี้ยวที่ต้องการทั้งๆ ที่แรงต้านของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง

ระบบนี้ให้ประโยชน์แก่ผู้ขับขี่ทั่วไปหรือไม่? ไม่ต้องสงสัย! เครื่องวัดรัศมีวงเลี้ยวที่บันทึกไว้หรือมิเตอร์เดียวกับที่รถเป่าน้อยกว่าในการทดสอบพื้นผิวคอนกรีตเปียกระหว่างทางออกจาก "งู" ใน ชีวิตจริงจะไม่บินลงคูน้ำหรือพลิกคว่ำ มาสายโดยบังเอิญกับการซ้อมรบหรือไม่คำนวณความเร็ว ตอนนี้ การรักษารถให้อยู่ในเส้นทางได้ง่ายขึ้นเมื่อมีน้ำแข็งและแอสฟัลต์ปะปนกันภายใต้หิมะบริสุทธิ์ และในสภาพออฟโรดที่สัมผัสได้เพียงปุ่มเดียว บังคับปิดกั้นเฟืองท้ายจะช่วยให้คุณกลับบ้านได้ตรงเวลาอย่างอบอุ่นและสบาย และไม่ต้องจมโคลนหลังรถไถไปยังหมู่บ้านข้างเคียง ไม่มีเวลาไปตกปลาบนตลิ่งสูงเมื่อฝนเริ่มตก ...

ระบบนี้ไม่ควรถือเป็นยาครอบจักรวาล แต่เรายอมรับว่ามันขยายขีดความสามารถของเครื่องจักรได้อย่างมากไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึง ความปลอดภัยในการใช้งานบนถนน. อันที่จริงเรามี Mitsubishi Outlander ที่ดูคล้ายกันแต่ข้างในเปลี่ยนไป Outlander ที่คุ้นเคยซึ่งตอนนี้ "ล้าสมัย" นั้นไม่ได้แย่ในตัวเองและบ่อยครั้งที่ความสามารถของมันถูกกำหนดโดยคุณภาพของยางและการกวาดล้างจากพื้นดิน แต่ระบบนี้ซึ่งพวกเขาถูกขอให้จ่ายเพิ่มอีก 20,000 rubles มีประโยชน์มาก . ควรจะสันนิษฐานว่าในอนาคตอันใกล้นี้ คู่แข่งส่วนใหญ่จะได้ระบบที่คล้ายคลึงกัน เนื่องจากในระดับเทคนิคในปัจจุบัน การแนะนำโหนดใหม่ไม่จำเป็นต้องมีการปฏิวัติทางเทคโนโลยีครั้งใหม่ ความผิดหวังเพียงอย่างเดียวคือจนถึงตอนนี้ S-AWC มีเฉพาะในเครื่องจักรใน การกำหนดค่าสูงสุดสุดยอดด้วยน้ำมันเบนซิน V6 3.0 ลิตร (1,479,000 รูเบิล) ซึ่งมีส่วนแบ่งการขายน้อยมากและผู้ซื้อส่วนใหญ่ที่ยินดีจ่ายเพิ่มสำหรับระบบดังกล่าวในระดับการตัดแต่งยอดนิยมที่ง่ายกว่าด้วยเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรสามารถเสียเปรียบคู่แข่งได้ หากพวกเขาจะมีเวลายื่นข้อเสนอที่น่าสนใจ CR-V ตัวแรกพุ่งชน RAV4 ได้อย่างไร...

ในทางปฏิบัติ Mitsubishi ได้ศึกษาการใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเพื่อพิจารณาว่าโซลูชันทางเทคโนโลยีใดเหมาะสมที่สุดสำหรับ ประเภทนี้รถยนต์และสะดวกที่สุดสำหรับเจ้าของรถครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัดคันนี้ในอนาคต
วิศวกรหันหลังให้โซลูชันแบบเดิม - การใช้ เกียร์อัตโนมัติด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "ตามต้องการ" ระบบดังกล่าวมีพื้นฐานมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อล้อหน้าลื่นไถล แรงบิดส่วนหนึ่งจะถูกส่งไปยังล้อหลัง ผู้เชี่ยวชาญของ Mitsubishi เข้าใจดีว่าผู้บริโภคสนใจระบบที่ลดโอกาสที่ล้อจะลื่นมากขึ้น

Outlander รุ่นก่อนมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรพร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคคัปปลิ้งแบบหนืด การกระจายตัวของไดรฟ์แบบ 50:50 ระบบนี้ให้ประสิทธิภาพที่ดีเยี่ยมในสภาพอากาศเลวร้าย แต่สำหรับ การทำงานประจำวันการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงสูง มิตซูบิชิพยายามที่จะให้ ใหม่ Outlanderประสิทธิภาพเท่าเดิมหรือดีกว่าภายใต้สภาวะที่รุนแรง โดยมีการเปลี่ยนแปลงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อย

จึงมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เกียร์ MITSUBISHI AWC (ระบบควบคุมล้อทั้งหมด) จาก ของภาษาอังกฤษ All Wheel Control แปลตามตัวอักษรว่าเป็นการควบคุมล้อทั้งหมด ระบบนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกประเภทของไดรฟ์ได้ ระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบพิเศษ Multi-Select 4WD และการกระจายแรงบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์ และนอกจากนี้ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ระบบที่ทันสมัยและระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ต้องขอบคุณระบบ AWC ที่ทำให้ล้อรถมีแรงฉุดเกาะถนนได้ดีเยี่ยม และการบังคับรถที่ดีเยี่ยมบนส่วนที่ลื่นของลู่วิ่ง เพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพการรับส่งข้อมูลที่ดีที่สุด การเลือกโหมดใดโหมดหนึ่งจากสามโหมดที่แสดงบนคอนโซลกลาง "2WD", "4WD" หรือ "Lock" ก็เพียงพอแล้ว

โหมดขับเคลื่อนสองโหมด

4WD อัตโนมัติ

เมื่อเลือก "4WD Auto" ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD ของ Outlander จะกระจายแรงบิดส่วนหนึ่งไปยังล้อหลังอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะเพิ่มอัตราส่วนนี้โดยอัตโนมัติเมื่อเหยียบคันเร่ง คลัตช์ส่งแรงฉุดลากไปยังล้อหลังถึง 40% เมื่อเค้นเต็มที่ และลดสิ่งนี้ได้มากถึง 25% ที่ความเร็วมากกว่า 40 ไมล์ต่อชั่วโมง ในการเคลื่อนที่อย่างมั่นคงที่ความเร็วการล่องเรือ แรงบิดสูงสุด 15% ที่มีอยู่จะถูกส่งไปยังล้อหลัง ที่ความเร็วต่ำในโค้งแคบ แรงจะลดลง ทำให้เข้าโค้งได้อย่างราบรื่น

4WD ล็อค

สำหรับการขับขี่ในสภาวะที่ยากลำบากโดยเฉพาะ เช่น หิมะ ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมด "4WD Lock" ได้ เมื่อล็อกเปิดอยู่ ระบบจะยังกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังโดยอัตโนมัติ แต่แรงบิดส่วนใหญ่จะถูกส่งต่อไปยังล้อหลัง ตัวอย่างเช่น เมื่อเร่งความเร็วบนเนินเขา คลัตช์จะส่งแรงบิดส่วนใหญ่ไปยังล้อหลังทันทีเพื่อให้การยึดเกาะทั้งสี่ล้อ ในทางกลับกัน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ "ตามต้องการ" จะ "รอ" ก่อนเพื่อให้ล้อหน้าลื่นไถล จากนั้นจึงส่งแรงบิดไปยังล้อหลังเท่านั้น ซึ่งอาจรบกวนการเร่งความเร็วได้

บนถนนแห้ง โหมด 4WD Lock จะเร่งความเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพ แรงบิดที่มากขึ้นถูกส่งไปยังล้อหลังเพื่อกำลังที่มากขึ้น การควบคุมที่ดีขึ้นเมื่อเร่งความเร็วบนถนนที่มีหิมะตกหรือถนนที่หลวม และปรับปรุงเสถียรภาพในความเร็วสูง สัดส่วนของแรงบิดล้อหลังเพิ่มขึ้น 50% เมื่อเทียบกับโหมดขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งหมายความว่าแรงบิดสูงสุด 60% ที่มีจะส่งไปยังล้อหลังเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดบนถนนแห้ง ในโหมดล็อค 4WD ในมุมแคบ แรงบิดของล้อหลังจะไม่ลดลงเท่ากับเมื่อขับในโหมด 4WD Auto

อัตราส่วนของแรงบิดต่อล้อหน้า / หลังในโหมด 4WD มีค่าดังต่อไปนี้:

แบบแผนโครงสร้าง

ส่วนประกอบและฟังก์ชันของระบบ

การกำหนดค่าระบบ

รูปแบบการควบคุม

แผนภาพการเดินสายควบคุมอิเล็กทรอนิกส์4 WD

ออกแบบ

ระบบควบคุมคลัตช์อิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) คลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) กลไกลูกเบี้ยวหลัก (ลูกเบี้ยวหลัก) ลูกบอล (บอล) กลไกลูกเบี้ยวควบคุม (ลูกเบี้ยวนักบิน) กระดอง (กระดอง) คลัตช์ควบคุม (นักบิน) คลัตช์ ) ตัวเรือนด้านหลัง (ตัวเรือนด้านหลัง) คอยล์แม่เหล็ก (คอยล์แม่เหล็ก) และเพลา (เพลา)

• ตัวเรือนด้านหน้าเชื่อมต่อกับแกนคาร์ดานและหมุนด้วยเพลา
• ที่ด้านหน้าของตัวเรือน คลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) และคลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ถูกติดตั้งบนเพลา (เพลา) (คลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ติดตั้งผ่านตัวหยุดลูกเบี้ยว (ลูกเบี้ยวนำร่อง))
• เพลาถูกตาข่ายผ่านฟันด้วยเฟืองขับของเฟืองท้าย

การทำงาน

ปลดคลัตช์ (2WD: Magnetic coil de-energized)

แรงขับเคลื่อนจากเคสถ่ายโอนผ่านเพลาใบพัดจะถูกส่งไปยังตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) เนื่องจากขดลวดแม่เหล็ก (ขดลวดแม่เหล็ก) ถูกปลดพลังงาน คลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) และคลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) จะไม่ทำงานและแรงขับเคลื่อนจะไม่ถูกส่งไปยังเพลา (เพลา) และตัวขับเกียร์ (ตัวขับ) เฟืองท้าย) ของเฟืองท้าย

การทำงานของคลัตช์ (4WD: คอยล์แม่เหล็กแบบมีไฟ)

แรงขับเคลื่อนจากเคสถ่ายโอนผ่านเพลาใบพัดจะถูกส่งไปยังตัวเรือนด้านหน้า (ตัวเรือนด้านหน้า) เมื่อขดลวดแม่เหล็กได้รับพลังงาน สนามแม่เหล็กจะถูกสร้างขึ้นระหว่างตัวเรือนด้านหลัง ซึ่งควบคุมโดยคลัตช์นักบินและอาร์เมเจอร์ สนามแม่เหล็กทำหน้าที่ควบคุมคลัตช์ (คลัตช์นักบิน) และอาร์เมเจอร์ (อาร์มาเจอร์) รวมถึงคลัตช์ (คลัตช์นักบิน) เมื่อคลัตช์ควบคุม (คลัตช์นักบิน) ทำงาน แรงขับเคลื่อนจะถูกส่งไปยังกลไกลูกเบี้ยวควบคุม (pilot cam) เพื่อตอบสนองต่อแรงนี้ ลูกบอล (ลูกบอล) ในกลไกลูกเบี้ยว (ลูกเบี้ยวหลัก) (ลูกเบี้ยวนำร่อง) จะถูกหดกลับและสร้างแรงกระตุ้นในการแปล แรงกระตุ้นนี้กระทำกับคลัตช์หลัก (คลัตช์หลัก) และแรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อหลังผ่านเพลาและเฟืองขับเฟืองท้าย

โดยการปรับกระแสที่จ่ายให้กับขดลวดแม่เหล็ก ปริมาณแรงขับเคลื่อนที่ส่งไปยังล้อหลังสามารถปรับได้ตั้งแต่ 0 ถึง 100%

ประวัติความเป็นมาของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Mitsubishi มีมากว่า 80 ปี เริ่มขึ้นในปี 1934 ด้วยยานพาหนะพนักงาน PX33 ที่ผลิตขึ้นสำหรับกองทัพญี่ปุ่น นี่เป็นรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อคันแรกในญี่ปุ่น แต่มันเป็นสินค้าแบบชิ้นเดียว - PX33 กลับกลายเป็นว่าซับซ้อนและมีราคาแพง ความจุเครื่องยนต์ 6.7 ลิตร ความจุ 70 ลิตร กับ. ถูกยืมมาจากรถบรรทุก ด้วยเครื่องยนต์ดังกล่าว ทำให้มีแรงฉุดลากเพียงพอโดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลง ในปีพ.ศ. 2480 โปรเจ็กต์นี้ถูกลดทอนลง ไม่มี PX33 ตัวใดตัวหนึ่งที่สร้างขึ้นในเวลานั้นรอดมาได้จนถึงทุกวันนี้ ปัจจุบันมีเพียงแบบจำลองของเครื่องจักรเหล่านี้ที่สร้างขึ้นในยุค 80 และ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา

ในปี 1950 Mitsubishi ออกใบอนุญาตให้ American Jeep CJ3A และดัดแปลงหลายอย่าง พัฒนาการของตัวเองในพื้นที่นี้ถูกตัดทอน

พวกเขากลับมาทำงานด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมาเท่านั้น ตอนนี้เพื่อชัยชนะในกีฬามอเตอร์สปอร์ต จากนั้นจึงตัดสินใจใช้เทคโนโลยีเพื่อ รถสต็อกมิตซูบิชิ ปาเจโร่.

ปัจจุบันมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อหลายระบบที่ออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน ระบบควบคุม Super All Wheel อิงตาม full แลนเซอร์ไดรฟ์วิวัฒนาการและถูกออกแบบมาสำหรับครอสโอเวอร์ ตัวแทนทั่วไปในประเทศของเราคือ Mitsubishi Outlander Sport นี่คือ Outlander ที่มีเครื่องยนต์ 3 ลิตรทรงพลังและเกียร์อัตโนมัติ ต้องขอบคุณระบบควบคุมพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ระบบเบรค, คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเพลาล้อหลังและความสามารถของดิฟเฟอเรนเชียลด้านหน้าเพื่อควบคุมการกระจายแรงบิดที่เหมาะสมระหว่างล้อของเพลาหน้า ระบบ S-AWC ช่วยให้คุณเข้าโค้งได้อย่างแม่นยำ ลดอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์ และให้ความรู้สึกของการควบคุมและความมั่นคงแก่ผู้ขับขี่ ของรถ ในการทำงาน ระบบจะใช้ข้อมูลเกี่ยวกับแรงบิดของเครื่องยนต์ ความพยายามในการเหยียบคันเร่ง ความเร็วในการหมุนของล้อแต่ละล้อ และมุมของพวงมาลัย ทำให้สามารถเลี้ยวด้วยความเร็วสูงขึ้นและทำให้รถอยู่ในเลนได้แม่นยำยิ่งขึ้น S-AWC ยังช่วยในการเอาชนะมุมด้วยมุมที่เปลี่ยนแปลงและทำการเปลี่ยนแปลงที่เฉียบคม (เรียกว่า " การทดสอบกวางมูซ”) ทำให้ออกนอกถนนสายรองได้ง่ายขึ้นและทำให้เครื่องมีความมั่นคงมากขึ้นบนถนนที่ไม่เรียบ

ในปีพ.ศ. 2535 ได้มีการเปิดตัวระบบส่งกำลัง Super Select ที่ปฏิวัติวงการ ซึ่งได้กลายเป็นราชินีของระบบออฟโรดของ Mitsubishi

ในทางที่ดี ผิวทางโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนแอสฟัลต์ และในสภาพอากาศที่ดี เมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ คุณสามารถใช้เพลาเดียวได้ ในกรณีนี้รถกำลังวิ่ง ขับเคลื่อนล้อหลัง. โหมดนี้เรียกว่า 2H หรือ 2WD เมื่อใช้โหมดนี้ ผู้ขับขี่จะลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

บนถนนที่ลื่น เช่น บนถนนในฤดูหนาวที่มีหิมะตก ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนไปใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรได้ทุกที่ทุกเวลา นี่คือโหมด 4H สลับกันได้ที่ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. ในโหมด 4H การยึดเกาะจะถูกส่งไปยังล้อทุกล้อ ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รู้สึกมั่นใจมากขึ้น ในโหมดนี้ เนื่องจากมีเฟืองท้ายอยู่ตรงกลาง คุณจึงสามารถเคลื่อนที่บนพื้นผิวใดก็ได้และด้วยความเร็วเท่าใดก็ได้

เมื่อเคลื่อนออกจากแอสฟัลต์สู่โคลน คุณสามารถล็อคเฟืองท้ายตรงกลางได้โดยเปิดโหมด 4HLc การปิดกั้นสามารถทำได้ในขณะขับรถ เมื่อล็อค ดิฟเฟอเรนเชียลกระจายแรงขับระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง 50/50 โหมดนี้ไม่ได้มีไว้สำหรับการขับขี่บนแอสฟัลต์ ความจริงก็คือมันทำให้การบังคับเลี้ยวของรถแย่ลง นอกจากนี้ ในโหมดนี้บนพื้นผิวที่เรียบและสม่ำเสมอ โหลดของชิ้นส่วนเกียร์จะเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่ความล้มเหลวได้

ในสภาวะที่ยากลำบาก เช่น ในหิมะหรือทราย คุณสามารถใช้เกียร์ต่ำเพื่อลดความเร็วและเพิ่มการยึดเกาะบนล้อได้ ในการทำเช่นนี้ คุณต้องหยุด เลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่งว่างและเข้าเกียร์ลง 4LLc ลดเกียร์เพิ่มการยึดเกาะบนล้อเป็นสองเท่า นอกจากหิมะ โคลน และทรายแล้ว ยังมีประโยชน์ในการขึ้นและลงทางลาดชัน เมื่อต้องลากรถที่ติดอยู่ ฯลฯ เกียร์ต่ำไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการขับขี่บนถนนปกติ หรือสำหรับการขับขี่ที่ความเร็วเกิน 70 กม. / ชม.

เมื่อขับรถออฟโรด สถานการณ์อาจเกิดขึ้นเมื่อมีล้อหนึ่งล้อหรือมากกว่านั้นหลุดออกจากพื้นและเริ่มลื่นไถล ในกรณีนี้ คุณสามารถบังคับล็อคเฟืองท้ายเพลาหลังได้ ในการดำเนินการนี้ ให้กดปุ่ม R / D LOCK แล้วรอจนกว่าสัญลักษณ์ของเฟืองท้ายที่ล็อคไว้จะหยุดกะพริบ สำหรับสิ่งนี้ที่จะเกิดขึ้น บางครั้งคุณต้องขับไปข้างหน้าหรือข้างหลังสองสามเมตร หรือลื่นไถลเล็กน้อย ล็อคทำงานด้วยความเร็วสูงสุด 12 กม./ชม. เมื่อถึงความเร็วนี้ เครื่องจะปิดอัตโนมัติและเปิดใหม่อีกครั้งเมื่อความเร็วลดลงเหลือ 6 กม./ชม. R/D LOCK ใช้งานได้ในโหมด 4HLc และ 4LLc เท่านั้น

สุดท้าย ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Easy Select เป็นระบบ Super Select เวอร์ชันที่เรียบง่าย มีประโยชน์สามประการ ในโหมด 2WD รถจะขับเคลื่อนล้อหลัง บนถนนที่ลื่นใช้โหมด 4H เพื่อเชื่อมต่อเพลาหน้า เช่นเดียวกับระบบ Super Select สามารถทำได้ที่ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. เนื่องจากเพลาเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา คุณจึงไม่ควรขับบนแอสฟัลต์ในโหมด 4H ด้วยแรงฉุดที่ดี ยางและเกียร์ต้องรับน้ำหนักมากเกินไปและสึกหรออย่างรวดเร็ว ความเร็วในการขับขี่ในโหมด 4H ไม่ควรเกิน 100 กม./ชม.

ในหิมะหรือโคลน เมื่อแรงต้านต่อการเคลื่อนที่ของรถสูง คุณสามารถใช้ช่วงการลดเกียร์ในเกียร์ได้ ในการทำเช่นนี้ คุณต้องหยุด เข้าเกียร์ว่าง แล้วเลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง 4L คุณสามารถขับต่อไปได้หลังจากที่สัญลักษณ์ขับเคลื่อนสี่ล้อหยุดกะพริบ โหมด 4L ไม่ได้มีไว้สำหรับการขับขี่ด้วย ความเร็วสูงและบนถนนลาดยาง ในกรณีนี้ ความเสี่ยงของความล้มเหลวในการส่งสัญญาณมีสูง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Mitsubishi ใช้กับรถยนต์เช่น Outlander, Pajero, Pajero Sport และ L200 ตอนนี้มี Pajero ที่กำลังทดสอบอยู่ สปอร์ต ใหม่รุ่น คุณสามารถอ่านรายงานเกี่ยวกับรถคันนี้ รวมทั้งระบบ 4WD ได้ในบล็อกของฉันในวันจันทร์หน้า

บ้าน » เครื่องยนต์ » Mitsubishi Outlander ขับเคลื่อนสี่ล้อว่ามันทำงานอย่างไร การวินิจฉัยและการซ่อมแซมระบบอิเล็กทรอนิกส์มิตซูบิชิ จากพระนิพพานจนถึงปัจจุบัน