เครื่องยนต์ Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 l.

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์โตโยต้า 1ZR

ความผิดปกติและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1ZR-FE / FAE

มอเตอร์เหล่านี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนในปี 2550 และได้รับการพิจารณาให้เป็นผู้สืบทอดของซีรีย์ ZZ ที่ไม่ประสบความสำเร็จ ครอบครัวประกอบด้วย 1.6 ลิตร 1ZR, 1.8 ลิตร , 2.0 ลิตร เช่นเดียวกับจีน 4ZR ปริมาตรการทำงาน 1.6 ลิตร และ 5ZR 1.8 ลิตร พิจารณาตัวแทนที่อายุน้อยที่สุดของหลัก ช่วงรุ่น- 1ZR เครื่องยนต์นี้ถูกออกแบบมาเพื่อแทนที่มอเตอร์ ใน 1ZR ใหม่ เพื่อลดภาระบนแขนเสื้อ แกนของกระบอกสูบจะไม่ตัดกับแกนของเพลาข้อเหวี่ยง Dual VVT-iกล่าวอีกนัยหนึ่งคือระบบสำหรับเปลี่ยนเวลาวาล์วบนเพลาไอดีและไอเสียในเวลาเดียวกันระบบ Valvematic ปรากฏขึ้นซึ่งเปลี่ยนการยกวาล์ว (ช่วง 0.9 - 10.9 มม.) ตัวชดเชยไฮดรอลิกปรากฏขึ้นและตอนนี้การปรับวาล์วเปิด 1ZR ไม่ได้คุกคามคุณ โดย ประเพณีใหม่โตโยต้า เครื่องยนต์ ZR เป็นแบบใช้แล้วทิ้งในบล็อกอลูมิเนียมโดยไม่มีขนาดซ่อมพร้อมผลที่ตามมาทั้งหมด

การดัดแปลงเครื่องยนต์ Toyota 1ZR

1. 1ZR-FE - เครื่องยนต์หลักพร้อมกับ VVTi คู่อัตราการบีบอัด 10.2 กำลัง 124 แรงม้า มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้ง โตโยต้า โคโรลล่าและโตโยต้าออริส
2. 1ZR-FAE - อะนาล็อกของ 1ZR-FE แต่เมื่อใช้ร่วมกับ Dual-VVTi ใช้ Valvematic อัตราการบีบอัดเพิ่มขึ้นเป็น 10.7 กำลังเครื่องยนต์ 132 แรงม้า

ความผิดปกติ ปัญหา 1ZR และสาเหตุ

1. การบริโภคสูงน้ำมัน ปัญหาเป็นเรื่องปกติสำหรับ ZR รุ่นแรก โดยจะแก้ไขได้ด้วยการเติมน้ำมันที่มีความหนืด W30 แทน 0W-20, 5W-20 หากระยะทางนั้นรุนแรงให้วัดการอัด
2. น็อคเครื่องยนต์ 1ZR เสียงรบกวนที่ความเร็วปานกลาง? เปลี่ยนตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่ง นอกจากนี้เสียง (ผิวปาก) สามารถและ สายพานเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเปลี่ยน
3. ปัญหาเกี่ยวกับรอบเดินเบา การว่ายน้ำและปัญหาอื่นๆ เกิดจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อและตัวคันเร่งที่สกปรก

นอกจากนี้ปั๊มบน 1ZR ชอบรั่วมีเสียงดังและขอให้ทิ้งหลังจาก 50-70,000 กม. เทอร์โมสตัทมักจะตายและเครื่องยนต์ไม่ยอมอุ่นเครื่อง อุณหภูมิในการทำงานสามารถติดขัดวาล์ว VVTi ส่งผลให้รถทื่อและสูญเสียพลังงาน อย่างไรก็ตาม ปัญหาเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยนัก เครื่องยนต์ 1ZR กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างดีด้วยทรัพยากรปกติ (+\- 250,000 กม.) และด้วยบริการที่เสถียร ไม่ก่อให้เกิดปัญหากับเจ้าของ

จูนเครื่องยนต์ Toyota 1ZR-FE/FAE

กังหันบน 1ZR

เทอร์โบชาร์จของเครื่องยนต์ ZR อธิบายโดยใช้ 2ZR เป็นตัวอย่างและทำซ้ำได้สำเร็จใน 1ZR / เครื่องยนต์

20.08.2013

ระบบนี้ให้แรงบิดไอดีที่เหมาะสมในแต่ละกระบอกสูบสำหรับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่กำหนด VVT-i แทบจะขจัดการแลกเปลี่ยนแบบดั้งเดิมระหว่างแรงบิดต่ำสุดสูงและ พลังอันยิ่งใหญ่บนที่สูง VVT-i ยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้นและลดการปล่อยมลพิษของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่เป็นอันตรายได้อย่างมีประสิทธิภาพจนไม่จำเป็นต้องใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย

ติดตั้งเครื่องยนต์ VVT-i ทั้งหมดแล้ว รถยนต์สมัยใหม่โตโยต้า. ผู้ผลิตรายอื่นจำนวนหนึ่งกำลังพัฒนาและใช้งานระบบที่คล้ายกัน (เช่น ระบบ VTEC จาก Honda Motors) ระบบ VVT-i ของโตโยต้ามาแทนที่ระบบ VVT (ระบบควบคุมแบบกระตุ้นด้วยไฮดรอลิก 2 จังหวะ) รุ่นก่อนหน้าที่ใช้ตั้งแต่ปี 1991 ในเครื่องยนต์ 4A-GE 20 วาล์ว VVT-i ใช้งานมาตั้งแต่ปี 1996 และควบคุมการเปิดและปิดของวาล์วไอดีโดยการเปลี่ยนเกียร์ระหว่างตัวขับเพลาลูกเบี้ยว (สายพาน เกียร์ หรือโซ่) และตัวเพลาลูกเบี้ยวเอง ใช้สำหรับควบคุมตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว ไดรฟ์ไฮดรอลิก(น้ำมันเครื่องภายใต้ความกดดัน).

ในปี 1998 Dual ("double") VVT-i ปรากฏตัวขึ้นควบคุมทั้งการบริโภคและ วาล์วไอเสีย(ติดตั้งครั้งแรกในเครื่องยนต์ 3S-GE บน RS200 Altezza) ยังใช้ dual VVT-i กับ new เครื่องยนต์รูปตัววีตัวอย่างเช่น Toyota บน V6 2GR-FE ขนาด 3.5 ลิตร เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งบน Avalon, RAV4 และ Camry ในยุโรปและอเมริกา บน Aurion ในออสเตรเลียและบน รุ่นต่างๆในญี่ปุ่น รวมทั้ง Estima Dual VVT-i จะใช้ในเครื่องยนต์ Toyota ในอนาคต รวมถึงเครื่องยนต์ 4 สูบใหม่สำหรับรุ่นใหม่ รุ่นโคโรลล่า. นอกจากนี้ Dual VVT-i ยังใช้ในเครื่องยนต์ D-4S 2GR-FSE ใน Lexus GS450h

เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในช่วงเวลาของการเปิดวาล์ว การสตาร์ทและหยุดของเครื่องยนต์แทบจะมองไม่เห็น เนื่องจากการอัดมีน้อย และตัวเร่งปฏิกิริยาจะร้อนขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงอุณหภูมิการทำงาน ซึ่งลดลงอย่างรวดเร็ว การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในบรรยากาศ VVTL-i (ย่อมาจาก Variable Valve Timing and Lift with intelligence) ตาม VVT-i ระบบ VVTL-i ใช้เพลาลูกเบี้ยวที่ควบคุมว่าวาล์วแต่ละวาล์วจะเปิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ เรฟสูง. สิ่งนี้ไม่เพียงแต่ทำให้ความเร็วของเครื่องยนต์สูงขึ้นและกำลังมากขึ้น แต่ยังรวมถึงช่วงเวลาการเปิดที่เหมาะสมของแต่ละวาล์ว ซึ่งนำไปสู่การประหยัดเชื้อเพลิง

ระบบได้รับการพัฒนาร่วมกับยามาฮ่า เครื่องยนต์ VVTL-i ได้รับการติดตั้งในสมัยใหม่ รถสปอร์ตโตโยต้า เช่น เซลิก้า 190 (GTS) ในปี 1998 โตโยต้าสตาร์ทเสนอ เทคโนโลยีใหม่ VVTL-i สำหรับเครื่องยนต์ 2ZZ-GE เพลาลูกเบี้ยวคู่ 16 วาล์ว (เพลาลูกเบี้ยวตัวหนึ่งควบคุมไอดีและวาล์วไอเสียอีกตัว) เพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันมีสองแฉกต่อสูบหนึ่งอันสำหรับ RPM ต่ำและอีกอันสำหรับ RPM สูง (ช่องเปิดขนาดใหญ่) แต่ละกระบอกสูบมีวาล์วไอดีสองตัวและวาล์วไอเสียสองวาล์ว และวาล์วแต่ละคู่ขับเคลื่อนด้วยแขนโยกตัวเดียว ซึ่งทำงานโดยลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว คันโยกแต่ละคันมีตัวตามการเลื่อนแบบสปริง (สปริงช่วยให้ผู้ติดตามเลื่อนได้อย่างอิสระเหนือลูกเบี้ยว "ความเร็วสูง" โดยไม่ส่งผลต่อวาล์ว) เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 6,000 รอบต่อนาที แขนโยกจะทำงานโดย "ลูกเบี้ยวความเร็วต่ำ" ผ่านตัวติดตามลูกกลิ้งแบบธรรมดา (ดูภาพประกอบ) เมื่อความถี่เกิน 6000 รอบต่อนาที คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์จะเปิดวาล์ว และแรงดันน้ำมันจะเคลื่อนหมุดไปใต้ก้านกระทุ้งแบบเลื่อนแต่ละอัน หมุดรองรับตัวผลักแบบเลื่อนซึ่งเป็นผลมาจากการที่สปริงไม่เคลื่อนที่อย่างอิสระอีกต่อไป แต่เริ่มส่งผลกระทบจากลูกเบี้ยว "ความเร็วสูง" ไปยังคันโยกและวาล์วเปิดมากขึ้นและนานขึ้น .

เครื่องยนต์โตโยต้า โคโรลล่า 1.6ลิตรเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมและประสบความสำเร็จมากที่สุดใน Toyota Corolla รุ่นมอเตอร์ตามการจำแนกประเภทภายในของผู้ผลิตคือ 1ZR-FE นี่คือน้ำมันเบนซินสำลัก 4 สูบ 16 มอเตอร์วาล์วพร้อมตัวขับโซ่ไทม์มิ่งและบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม นักออกแบบของ Toyota พยายามทำให้แน่ใจว่าผู้บริโภคจะไม่มองใต้ฝากระโปรงหน้าเลย ทรัพยากรมอเตอร์และความน่าเชื่อถือของหน่วยพลังงานนั้นดีมาก สิ่งสำคัญที่นี่คือการเปลี่ยนน้ำมันให้ตรงเวลาและเท เชื้อเพลิงคุณภาพ.

อุปกรณ์เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 รวมการพัฒนาที่ดีที่สุดทั้งหมด รุ่นก่อนๆมอเตอร์ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น. มอเตอร์มี ระบบขั้นสูงวาล์วแปรผัน Dual VVT-i ระบบยกวาล์ว Valvematic นอกจากนี้ช่องไอดียังมีการออกแบบพิเศษที่ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนอัตราการไหลของอากาศ เทคโนโลยีทั้งหมดเหล่านี้ทำให้มอเตอร์เป็นหน่วยพลังงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด

หัวกระบอกสูบเครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6

ฝาสูบเป็นสีพาสเทลสำหรับเพลาลูกเบี้ยวสองอันที่มี "หลุม" อยู่ตรงกลางสำหรับหัวเทียน วาล์วถูกจัดเรียงเป็นรูปตัววี คุณสมบัติของเครื่องยนต์นี้คือมีตัวยกไฮดรอลิก นั่นคือควบคุมอีกครั้ง ระยะห่างวาล์วจะไม่ต้อง ปัญหาเดียวคือการใช้ น้ำมันคุณภาพในกรณีนี้ ช่องสัญญาณอาจอุดตันและตัวยกไฮดรอลิกจะหยุดทำงาน ในกรณีนี้จาก ฝาครอบวาล์วลักษณะเสียงที่ไม่พึงประสงค์จะออกมา

โตโยต้าโคโรลล่า 1.6 เครื่องยนต์ไทม์มิ่งไดรฟ์

ดีไซเนอร์และวิศวกรของ Toyota ตัดสินใจทำให้ระบบขับเคลื่อนของโซ่เครื่องยนต์เรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยไม่ต้องมี เพลากลาง, ตัวปรับความตึงเพิ่มเติม, แดมเปอร์ นอกจากเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวแล้ว เฉพาะตัวปรับความตึง ตัวปรับความตึง และตัวหน่วงการสั่นสะเทือนเท่านั้นที่มีส่วนร่วมในการขับเคลื่อนจังหวะเวลา แผนภาพระยะเวลาด้านล่าง

สำหรับการจัดตำแหน่งที่ถูกต้องของเครื่องหมายเวลาทั้งหมด มีการเชื่อมโยงที่ทาสีด้วยสีเหลืองส้มบนโซ่ เมื่อทำการติดตั้ง ก็เพียงพอที่จะจัดตำแหน่งเครื่องหมายบนเพลาลูกเบี้ยวและเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงกับจานโซ่ที่ทาสีแล้ว

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6

• ปริมาณการทำงาน - 1598 cm3
• จำนวนกระบอกสูบ - 4
• จำนวนวาล์ว - 16
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 80.5 mm
• ระยะชัก - 78.5 mm
• Timing Drive - โซ่
• กำลัง HP (kW) - 122 (90) ที่ 6000 รอบต่อนาที ในนาที
• แรงบิด - 157 นิวตันเมตรที่ 5200 รอบต่อนาที ในนาที
• ความเร็วสูงสุด - 195 km / h
• การเร่งความเร็วเป็นร้อยแรก - 10.5 วินาที
• ประเภทเชื้อเพลิง - น้ำมันเบนซิน AI-95
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเมือง - 8.7 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรวม - 6.6 ลิตร
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงบนทางหลวง - 5.4 ลิตร

ยกเว้น ทดแทนทันเวลาน้ำมันคุณภาพสูง ตรวจสอบสิ่งที่คุณเติมรถอย่างระมัดระวัง ถ้าคุณไม่เทอะไรลงในเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ก็จะทำให้คุณพอใจ ปีที่ยาวนาน. ในทางปฏิบัติทรัพยากรยนต์นั้นสูงถึง 400,000 กิโลเมตร มิติการซ่อมแซมที่แท้จริงสำหรับ กลุ่มลูกสูบไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้. บางทีอาจจะอีก ความอ่อนแอคือการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิกะทันหัน หากคุณทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป หัวสูบหรือแม้กระทั่งบล็อกอาจเสียรูปและนี่คือการสูญเสียทางการเงินที่สำคัญ เครื่องยนต์ 1ZR-FE ได้รับการติดตั้งในโคโรลลา 1.6 ลิตรเกือบทั้งหมด (และรุ่นโตโยต้าอื่นๆ) ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2549-2550

เครื่องยนต์ Toyota Corolla ได้รับการพิจารณาว่ามีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวดมาตั้งแต่ปี 2536 ชาวญี่ปุ่นรู้วิธีสร้างงานออกแบบที่มีปริมาณน้อยมีกำลังสูงในขณะที่สิ้นเปลืองน้อยที่สุด เหล่านี้เป็นหน่วยที่สมบูรณ์แบบทางเทคนิคและใช้งานได้จริงพร้อมทรัพยากรที่ยาวนาน

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 1ZR FE

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 1ZR FE เรียกได้ว่าเป็นที่นิยมและประสบความสำเร็จมากที่สุด เครื่องยนต์นี้มี 4 สูบ 16 วาล์ว โซ่ขับเวลาซึ่งแทบจะขจัดปัญหากับมัน

ทรัพยากรเครื่องยนต์ค่อนข้างใหญ่

มันจะผ่าน 200,000 แรกโดยไม่มีการแทรกแซงใด ๆ สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าการสิ้นเปลืองน้ำมันไม่สูงเกินไปเปลี่ยนของเหลวให้ทันเวลา (โดยเฉพาะหลังจากวิ่ง 10-15,000) และเติมเชื้อเพลิงคุณภาพสูงเนื่องจาก เครื่องยนต์ 1.6 1ZR FE ค่อนข้างไวต่อสิ่งสกปรกในน้ำมันเบนซิน

มอเตอร์นี้สร้างขึ้นอย่างไร?

เครื่องยนต์สำหรับ 1.6 1ZR FE พบได้ที่ด้านหลังของ E160 และ E150 ได้รับการพัฒนาจากประสบการณ์ก่อนหน้านี้ สร้างขึ้นตาม เทคโนโลยีขั้นสูง. จำหน่ายก๊าซมี ระบบ VVTIต้องขอบคุณอาหารที่มีคุณภาพสูงสุด นอกจากนี้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ยังควบคุมการยกวาล์ว การไหลของอากาศเข้าสู่ระบบ ซึ่งทำให้เครื่องทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

1.6 VVT ติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวสองอันในคราวเดียว การจัดเรียงวาล์วเป็นรูปตัววี มีตัวยกไฮดรอลิกจึงไม่จำเป็นต้องปรับวาล์ว จำเป็นต้องตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันจึงควรเติมสารเดิม หากคุณไม่ทำเช่นนี้ ตัวยกไฮดรอลิกจะล้มเหลว คุณสามารถค้นหาสิ่งนี้ได้หากมีการน็อคในเครื่องยนต์

คุณสมบัติของไดรฟ์

อุปกรณ์ เครื่องยนต์โตโยต้า Corolla 1.6 1ZR FE มีความน่าเชื่อถือและเรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้: วิศวกรถอดตัวปรับความตึงและเพลาที่ไม่จำเป็นออกทั้งหมด ทิ้งให้โซ่โลหะแข็งแรง สำหรับ การทำงานที่ถูกต้องโซ่มีตัวปรับความตึงและแดมเปอร์เพียงตัวเดียว

เพื่อความสะดวกในการปรับ ลิงค์ที่ต้องการจะเป็นสีส้ม

รายละเอียดทางเทคนิค

Toyota Corolla 1ZR FE ICE โดดเด่นด้วยคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• ความจุเครื่องยนต์ - 1.6 ลิตร
• 4 สูบกำลัง - 122 ลิตร กับ.
• การเร่งความเร็วเป็นร้อยจะดำเนินการใน 10.5 วินาที

เครื่องยนต์ขับเคลื่อนโดย AI 95 ปริมาณการใช้บนทางหลวง 5.5 ลิตร วงจรผสมต่อลิตรในเมือง - ประมาณ 9-10 ลิตร ทรัพยากรการทำงานคือ 400,000 กม. คุณลักษณะหนึ่งคือไม่มีมิติการซ่อมแซมสำหรับกระบอกสูบ นอกจากนี้เครื่องยนต์ยังทนทุกข์ทรมานจากความร้อนสูงเกินไป มอเตอร์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งในรถยนต์เกือบทุกคันที่ผลิตก่อนปี 2551

มอเตอร์ โตโยต้า โคโรลล่า 1.6 3ZZ

Toyota Corolla ติดตั้งเครื่องยนต์อื่นๆ ในรถยนต์ที่มีตัวถัง E150 คุณมักจะพบเครื่องยนต์ 3ZZ I ส่วนใหญ่มักพบในรถยนต์ที่ผลิตในปี 2545, 2548 แต่สายดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวตั้งแต่ปี 2543 ถึง 2550 เครื่องยนต์นี้ถือเป็น 1ZZ-FE ที่ได้รับการอัพเกรดแล้ว

ลักษณะสำคัญ

มอเตอร์มี ระบบหัวฉีดอำนาจ จึงสามารถเขียนแทนด้วยอักษร ฉัน. 4 สูบ ปริมาตร 1.6 ลิตร กำลัง - 190 ลิตร กับ.; ปริมาณการใช้ในเมืองจะเหมือนกับรุ่นก่อน ปริมาณการใช้ทางหลวงจะอยู่ที่ประมาณ 6 ลิตร การใช้งานแบบผสม - 7

ตัวเครื่องทำจากอลูมิเนียมซึ่งทำขึ้น หน่วยพลังงานเบากว่าช่วยเขาจากความร้อนสูงเกินไป ข้อเสียเปรียบหลัก:

• ปัญหาที่พบบ่อยคือ การบริโภคสูงน้ำมัน หากปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้น ควรค้นหาปัญหาใน แหวนขูดน้ำมัน. ควรพิจารณาให้ดีว่า กรองน้ำมันติดตั้ง เมื่อใช้น้ำมันที่ไม่ใช่ของเดิมอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากการทำความสะอาดไม่ดี
• โซ่ไทม์มิ่งสามารถยืดออกได้เมื่อเวลาผ่านไป จึงมีลักษณะเฉพาะปรากฏขึ้น ไม่ค่อยมีวาล์วเป็นสาเหตุ
• ไลเนอร์อาจกลายเป็นปัญหาใหญ่ได้หากมอเตอร์ได้รับการบริการอย่างผิดปกติ ปัญหาเรื่องความร้อนสูงเกินไปแม้ว่าจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็ไม่ได้ถูกกำจัดอย่างสมบูรณ์

ทรัพยากร เครื่องยนต์นี้โตโยต้าอย่างน้อย 200,000 กม. กระบอกสูบที่ซ่อมแซมได้ช่วยให้สามารถเพิ่มขึ้นได้

คุณต้องระมัดระวังในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ต้องทำทุก ๆ 10,000 กม. ซึ่งคุณต้องซื้อ 4.2 ลิตร

เครื่องยนต์ Toyota Corolla 1.6 VVT I

มอเตอร์ VVT ​​I มักพบในรถยนต์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย มี 4 สูบ ตัวอลูมิเนียม 16 วาล์ว ระบบจ่ายกำลังหัวฉีด และโซ่ไทม์มิ่ง เป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของยูนิตด้วยการใช้เทคโนโลยี VVT-I จังหวะของวาล์วถูกปรับเกือบสมบูรณ์แบบ ดังนั้นมอเตอร์จึงค่อนข้างไดนามิกด้วย การบริโภคที่ประหยัด(ต่ำกว่า 10 ลิตร)

รถยนต์ตั้งแต่ปี 2554-2557 ได้รับตัวยกไฮดรอลิกซึ่งไม่จำเป็นต้องปรับวาล์ว ข้อเสียที่ร้ายแรงของ VVT-I คือ การบำรุงรักษาไม่ดี, กระบอกสูบแทบจะไม่เบื่อ ลักษณะของมอเตอร์รุ่นนั้นคล้ายกับ 1ZR FE

บทสรุป

มอเตอร์ของ Toyota Corolla ตั้งแต่ปี 1993 และรุ่นที่ใหม่กว่า (E80, 150, 160, ฯลฯ ที่มีปริมาณ 1.5, 1.6 และอื่นๆ) ทำให้เกิดการร้องเรียนเล็กน้อยจากเจ้าของรถ คุณสามารถเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับหน่วยการเรียนรู้เหล่านี้ได้โดยใช้วิดีโอบนอินเทอร์เน็ต

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ สันดาปภายในมักขึ้นอยู่กับกระบวนการแลกเปลี่ยนแก๊ส เช่น การเติม ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงและการกำจัดไอเสีย อย่างที่เราทราบกันดีอยู่แล้วว่าจังหวะเวลา (กลไกการจ่ายก๊าซ) เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ หากคุณปรับให้ถูกต้องและ "ละเอียด" เป็นความเร็วที่แน่นอน คุณจะได้ผลลัพธ์ที่ดีมากในด้านประสิทธิภาพ วิศวกรดิ้นรนกับปัญหานี้มานานก็แก้ได้ วิธีทางที่แตกต่าง, เช่น โดยการกระทำกับวาล์วเองหรือโดยการหมุนเพลาลูกเบี้ยว ...

เพื่อให้วาล์วเครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานได้อย่างถูกต้องเสมอและไม่ต้องสึกหรอ ในตอนแรกมีเพียง "ตัวดัน" ปรากฏขึ้น แต่กลับกลายเป็นว่าไม่เพียงพอ ดังนั้นผู้ผลิตจึงเริ่มแนะนำสิ่งที่เรียกว่า "ตัวเลื่อนเฟส" บนเพลาลูกเบี้ยว

ทำไมตัวเปลี่ยนเฟสจึงจำเป็น?

เพื่อทำความเข้าใจว่าตัวเปลี่ยนเฟสคืออะไรและทำไมจึงจำเป็น โปรดอ่านก่อน ข้อมูลที่เป็นประโยชน์. ประเด็นคือเครื่องยนต์ไม่ทำงานแบบเดียวกันบน การปฏิวัติต่างๆ. สำหรับความเร็วรอบเดินเบาและไม่ใช่ความเร็วสูง "เฟสแคบ" นั้นเหมาะสมที่สุด และสำหรับ "ช่วงกว้าง" ที่สูง

ระยะแคบ - ถ้า เพลาข้อเหวี่ยงหมุน "ช้า" ( ไม่ทำงาน) จากนั้นปริมาตรและความเร็วของการกำจัดก๊าซไอเสียก็มีขนาดเล็กเช่นกัน ที่นี่เหมาะที่จะใช้เฟส "แคบ" เช่นเดียวกับ "ทับซ้อน" น้อยที่สุด (เวลาของการเปิดวาล์วไอดีและไอเสียพร้อมกัน) - ส่วนผสมใหม่จะไม่ถูกผลักเข้าไป ท่อร่วมไอเสียผ่านวาล์วไอเสียที่เปิดอยู่ แต่ด้วยเหตุนี้ ก๊าซไอเสีย (เกือบ) จึงไม่ผ่านเข้าไปในไอดี เป็นส่วนผสมที่ลงตัว ถ้าเราทำ "phasing" - กว้างขึ้นก็จะอยู่ที่การหมุนรอบต่ำ เพลาข้อเหวี่ยงจากนั้น "การหยุดทำงาน" สามารถผสมกับก๊าซใหม่ที่เข้ามา ซึ่งจะทำให้ตัวบ่งชี้คุณภาพลดลง ซึ่งจะช่วยลดพลังงานได้อย่างแน่นอน (มอเตอร์จะไม่เสถียรหรือหยุดนิ่ง)

ระยะกว้าง - เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ปริมาตรและความเร็วของก๊าซที่สูบจะเพิ่มขึ้นตามลำดับ ที่นี่เป็นสิ่งสำคัญอยู่แล้วที่จะต้องระเบิดกระบอกสูบให้เร็วขึ้น (จากการขุด) และขับส่วนผสมที่เข้ามาอย่างรวดเร็วเฟสควรเป็น "กว้าง"

แน่นอน ปกติ เพลาลูกเบี้ยวกล่าวคือ "ลูกเบี้ยว" ​​(ชนิดนอกรีต) มันมีสองปลาย - ด้านหนึ่งแหลมคมโดดเด่นและอีกด้านทำเป็นรูปครึ่งวงกลม หากปลายแหลม ช่องเปิดสูงสุดจะเกิดขึ้นหากโค้งมน (ในทางกลับกัน) - การปิดสูงสุด

แต่เพลาลูกเบี้ยวปกติไม่มีการปรับเฟส นั่นคือไม่สามารถขยายหรือทำให้แคบลงได้ แต่วิศวกรได้กำหนดตัวบ่งชี้โดยเฉลี่ย - บางอย่างระหว่างกำลังและประสิทธิภาพ หากคุณเติมเพลาไปด้านใดด้านหนึ่งประสิทธิภาพหรือความประหยัดของเครื่องยนต์จะลดลง ระยะ "แคบ" จะไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์สันดาปภายในพัฒนา พลังสูงสุดแต่ตัว "กว้าง" จะไม่ทำงานตามปกติที่ความเร็วต่ำ

ที่จะถูกควบคุมขึ้นอยู่กับความเร็ว! สิ่งนี้ถูกประดิษฐ์ขึ้น อันที่จริง นี่คือระบบควบคุมเฟส SIMPLY - PHASE SHIFTER

หลักการทำงาน

ตอนนี้เราจะไม่ลงลึก หน้าที่ของเราคือทำความเข้าใจวิธีการทำงาน อันที่จริงเพลาลูกเบี้ยวทั่วไปที่ส่วนท้ายมีเฟืองไทม์มิ่งซึ่งเชื่อมต่อด้วย

เพลาลูกเบี้ยวที่มีตัวเปลี่ยนเฟสที่ส่วนท้ายมีการออกแบบที่ได้รับการดัดแปลงที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย ต่อไปนี้คือคลัตช์ "พลังน้ำ" หรือคลัตช์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าสองอัน ซึ่งในมือข้างหนึ่งยังทำงานอยู่กับตัวขับจังหวะเวลา และอีกทางหนึ่งกับเพลา ภายใต้อิทธิพลของไฮดรอลิกส์หรืออิเล็กทรอนิกส์ (มีกลไกพิเศษ) อาจเกิดการกะขึ้นภายในคลัตช์นี้ ดังนั้นจึงสามารถเลี้ยวได้เล็กน้อย ดังนั้นจึงเปลี่ยนการเปิดหรือปิดของวาล์ว

ควรสังเกตว่าตัวเปลี่ยนเฟสไม่ได้ติดตั้งบนเพลาลูกเบี้ยวสองตัวในคราวเดียวเสมอไป มันเกิดขึ้นที่ตัวหนึ่งอยู่ที่ไอดีหรือไอเสีย และในวินาทีนั้นก็แค่เกียร์ธรรมดา

ตามปกติจะมีการจัดการกระบวนการซึ่งรวบรวมข้อมูลจากหลาย ๆ อย่าง เช่น ตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยง โถง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ความเร็ว ฯลฯ

ตอนนี้ฉันแนะนำให้คุณพิจารณาการออกแบบพื้นฐานของกลไกดังกล่าว (ฉันคิดว่านี่จะทำให้ความคิดของคุณกระจ่างขึ้น)

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

หนึ่งในคนแรกที่แนะนำให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยง (เทียบกับตำแหน่งเริ่มต้น) Volkswagen, กับเขา ระบบ VVT(ผู้ผลิตรายอื่น ๆ หลายรายสร้างระบบของตนบนพื้นฐานของมัน)

ประกอบด้วยอะไรบ้าง:

ตัวเปลี่ยนเฟส (ไฮดรอลิก) ติดตั้งบนเพลาไอดีและไอเสีย พวกเขาเชื่อมต่อกับระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ (อันที่จริงแล้วน้ำมันนี้ถูกสูบเข้าไป)

หากคุณแยกชิ้นส่วนคลัตช์ เฟืองพิเศษของเคสด้านนอกจะอยู่ภายในซึ่งเชื่อมต่อกับเพลาโรเตอร์อย่างแน่นหนา ตัวเรือนและโรเตอร์สามารถเคลื่อนที่สัมพันธ์กันเมื่อสูบน้ำมัน

กลไกได้รับการแก้ไขในส่วนหัวของบล็อก มีช่องสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังคลัตช์ทั้งสอง การไหลถูกควบคุมโดยตัวจ่ายน้ำมันไฟฟ้าไฮดรอลิกสองตัว โดยวิธีการที่พวกเขายังได้รับการแก้ไขในที่อยู่อาศัยหัวบล็อก

นอกจากผู้จัดจำหน่ายเหล่านี้แล้ว ยังมีเซ็นเซอร์จำนวนมากในระบบ - ความถี่เพลาข้อเหวี่ยง, ภาระเครื่องยนต์, อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, ตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อคุณต้องเลี้ยวเพื่อแก้ไขเฟส (เช่น สูง หรือ รอบต่อนาทีต่ำ) ECU เมื่ออ่านข้อมูลแล้ว แนะนำให้ผู้จัดจำหน่ายจ่ายน้ำมันไปยังคัปปลิ้ง เปิดออกและแรงดันน้ำมันเริ่มปั๊มตัวเปลี่ยนเฟส (จึงหมุนไปในทิศทางที่ถูกต้อง)

ไม่ทำงาน - การหมุนเกิดขึ้นในลักษณะที่เพลาลูกเบี้ยว "ขาเข้า" ให้การเปิดในภายหลังและการปิดวาล์วในภายหลัง และ "ไอเสีย" จะหมุนเพื่อให้วาล์วปิดเร็วขึ้นมากก่อนที่ลูกสูบจะเข้าใกล้จุดศูนย์กลางตายบน

ปรากฎว่าปริมาณของส่วนผสมที่ใช้ลดลงเกือบถึงขั้นต่ำและไม่รบกวนจังหวะไอดีซึ่งส่งผลดีต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ไม่ทำงานความมั่นคงและความสม่ำเสมอของมัน

รอบต่อนาทีปานกลางและสูง - หน้าที่นี้คือการให้กำลังสูงสุด ดังนั้น "การหมุน" จึงเกิดขึ้นในลักษณะที่จะชะลอการเปิดวาล์วไอเสีย ดังนั้นความดันแก๊สจึงยังคงอยู่ในจังหวะการชัก ในทางกลับกัน ให้เปิดออกหลังจากที่ลูกสูบถึงยอด ศูนย์ตาย(TDC) และปิดหลัง BDC ดังนั้นเราจึงได้รับเอฟเฟกต์ไดนามิกของการ "ชาร์จ" กระบอกสูบเครื่องยนต์ ซึ่งทำให้มีกำลังเพิ่มขึ้นด้วย

แรงบิดสูงสุด - เมื่อเห็นได้ชัดว่าเราต้องเติมกระบอกสูบให้มากที่สุด ในการทำเช่นนี้ คุณต้องเปิดก่อนหน้านี้มาก และปิดวาล์วไอดีทีหลัง ให้เก็บส่วนผสมไว้ข้างในและป้องกันไม่ให้ไหลกลับเข้าไปใน ท่อร่วมไอดี. ในทางกลับกัน "การสำเร็จการศึกษา" ถูกปิดด้วย TDC บางส่วนเพื่อทิ้งแรงกดดันเล็กน้อยในกระบอกสูบ ฉันคิดว่านี่เป็นสิ่งที่เข้าใจได้

ดังนั้นระบบที่คล้ายคลึงกันจำนวนมากจึงกำลังทำงานอยู่ ซึ่งระบบที่พบมากที่สุดคือ Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

แต่สิ่งเหล่านี้ไม่เหมาะเช่นกัน พวกเขาสามารถเปลี่ยนเฟสได้ในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งเท่านั้น แต่ไม่สามารถ "แคบ" หรือ "ขยาย" ได้จริงๆ ดังนั้นระบบขั้นสูงจึงเริ่มปรากฏขึ้น

ฮอนด้า (VTEC), โตโยต้า (VVTL-i), มิตซูบิชิ (MIVEC), เกีย (CVVL)

ระบบที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นถูกสร้างขึ้นเพื่อควบคุมการยกวาล์วเพิ่มเติม แต่บรรพบุรุษคือ บริษัทฮอนด้า, ด้วยมอเตอร์ของตัวเอง VTEC(วาล์วแปรผันและยกระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์). สิ่งสำคัญที่สุดคือนอกเหนือจากการเปลี่ยนเฟสแล้ว ระบบนี้ยังสามารถยกวาล์วได้มากขึ้น ซึ่งจะช่วยปรับปรุงการเติมกระบอกสูบหรือการกำจัดก๊าซไอเสีย ปัจจุบันฮอนด้าใช้มอเตอร์รุ่นที่สามซึ่งดูดซับทั้งระบบ VTC (ตัวเปลี่ยนเฟส) และ VTEC (วาล์วยก) พร้อมกันและตอนนี้เรียกว่า - DOHC ผม- VTEC .

ระบบนี้ซับซ้อนยิ่งขึ้นไปอีก มีเพลาลูกเบี้ยวขั้นสูงที่มีลูกเบี้ยวรวมอยู่ด้วย สองอันทั่วไปบนขอบที่กดแขนโยกในโหมดปกติและกลางลูกเบี้ยวที่ขยายมากขึ้น (โปรไฟล์สูง) ที่เปิดขึ้นและกดวาล์วหลังจากพูด 5500 รอบต่อนาที การออกแบบนี้มีให้สำหรับวาล์วและแขนโยกแต่ละคู่

มันทำงานอย่างไร วีเทค? สูงสุดประมาณ 5500 รอบต่อนาที มอเตอร์ทำงานได้ตามปกติ โดยใช้เฉพาะระบบ VTC (นั่นคือจะเปลี่ยนเฟสชิฟเตอร์) ลูกเบี้ยวตรงกลางไม่ได้ปิดโดยที่อีกสองตัวอยู่ที่ขอบ แต่หมุนเป็นอันที่ว่างเปล่า และเมื่อถึงความเร็วสูง ECU จะออกคำสั่งให้เปิดระบบ VTEC น้ำมันเริ่มถูกสูบเข้าไปและหมุดพิเศษถูกผลักไปข้างหน้าทำให้คุณสามารถปิด "ลูกเบี้ยว" ทั้งสามได้พร้อมกันมากที่สุด ประวัติดีเลิศ- ตอนนี้เป็นผู้ที่กดวาล์วสองสามตัวที่กลุ่มได้รับการออกแบบ ดังนั้นวาล์วจะลดลงมากขึ้นซึ่งช่วยให้เติมกระบอกสูบใหม่ ส่วนผสมการทำงานและจัดสรร "การออกกำลังกาย" จำนวนมากขึ้น

เป็นที่น่าสังเกตว่า VTEC นั้นใช้ทั้งเพลาไอดีและไอเสีย ซึ่งทำให้ได้เปรียบอย่างแท้จริงและเพิ่มกำลังที่ความเร็วสูง การเพิ่มขึ้นประมาณ 5-7% เป็นตัวบ่งชี้ที่ดีมาก

เป็นที่น่าสังเกตว่าแม้ว่า HONDA จะเป็นรุ่นแรก แต่ตอนนี้ระบบที่คล้ายกันนี้ถูกใช้ในรถยนต์หลายคัน เช่น Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL) บางครั้ง ดังเช่นใน เครื่องยนต์เกีย G4NA วาล์วยกใช้กับเพลาลูกเบี้ยวเพียงอันเดียว (เฉพาะกับไอดีเท่านั้น)

แต่การออกแบบนี้ก็มีข้อเสียเช่นกันและที่สำคัญที่สุดคือการรวมแบบเป็นขั้นตอนในการทำงานนั่นคือกินมากถึง 5,000 - 5500 แล้วคุณรู้สึกว่า (จุดที่ห้า) การรวมบางครั้งเป็นการผลักนั่นคือมี ไม่เนียนแต่อยากได้!

ซอฟต์สตาร์ทหรือ Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

ถ้าคุณต้องการความราบรื่น โปรด และที่นี่บริษัทแรกในการพัฒนาคือ (กลองม้วน) - FIAT ใครจะคิดว่าพวกเขาเป็นคนแรกที่สร้างระบบ MultiAir นั้นซับซ้อนกว่า แต่แม่นยำกว่า

"การทำงานที่ราบรื่น" ที่นี่ถูกนำไปใช้กับ วาล์วไอดีและไม่มีเพลาลูกเบี้ยวเลย มันถูกเก็บรักษาไว้เฉพาะในส่วนไอเสีย แต่ยังมีผลต่อไอดี (อาจสับสน แต่ฉันจะพยายามอธิบาย)

หลักการทำงาน อย่างที่ฉันพูดไป มีเพลาเดียวที่นี่ และมันควบคุมทั้งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย อย่างไรก็ตาม ถ้ามันส่งผลกระทบต่อ "ไอเสีย" ในทางกลไก (นั่นคือ มันเป็นเรื่องธรรมดาผ่านลูกเบี้ยว) เอฟเฟกต์ทางเข้าจะถูกส่งผ่านระบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกพิเศษ บนเพลา (สำหรับไอดี) มีบางอย่างเช่น "ลูกเบี้ยว" ที่ไม่กดวาล์วเอง แต่บนลูกสูบและพวกมันส่งคำสั่งผ่าน โซลินอยด์วาล์วบนกระบอกไฮดรอลิกทำงานเพื่อเปิดหรือปิด ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะบรรลุการเปิดที่ต้องการในช่วงเวลาหนึ่งและการปฏิวัติ ที่ความเร็วต่ำ ระยะแคบ ที่ความกว้างสูง และวาล์วขยายไปถึงความสูงที่ต้องการ เพราะที่นี่ทุกอย่างถูกควบคุมโดยระบบไฮดรอลิกส์หรือสัญญาณไฟฟ้า

สิ่งนี้ช่วยให้คุณสตาร์ทได้อย่างราบรื่นขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ ตอนนี้ผู้ผลิตหลายรายก็มีการพัฒนาเช่นกัน เช่น BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic) แต่ระบบเหล่านี้ยังไม่สมบูรณ์แบบถึงที่สุด เกิดอะไรขึ้นอีก? อันที่จริงมีไทม์มิ่งไดรฟ์ (ซึ่งใช้พลังงานประมาณ 5%) มีเพลาลูกเบี้ยวและ วาล์วปีกผีเสื้อสิ่งนี้ใช้พลังงานจำนวนมากอีกครั้งตามลำดับ ขโมยประสิทธิภาพ ถ้าเพียงแต่พวกมันสามารถละทิ้งได้

บ้าน » ระบบทำความร้อน » Vvti Toyota - นี่คือสัตว์ร้ายชนิดใด? ตัวเปลี่ยนเฟสในเครื่องยนต์สันดาปภายใน มันคืออะไรและหลักการพื้นฐานของการทำงาน มาวิเคราะห์ VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC และ Vvti toyota อื่น ๆ ว่ามันคืออะไรหรือทำงานอย่างไร การกระจายก๊าซ VVT-i