1.4 tsi 122 l พร้อมปัญหารีวิว เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน เกี่ยวกับการสั่นสะเทือนและการอุ่นเครื่อง

เครื่องยนต์ 1.4 TSI/ ซีรีส์ TFSI EA111 เปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 2549 รุ่น 140 แรงม้าพบได้ภายใต้ฝากระโปรงของ Volkswagen Golf V. มอเตอร์ที่ทันสมัยด้วยไดเร็กอินเจคชั่นและสี่วาล์วต่อสูบ จึงสามารถชนะใจคณะกรรมการตัดสินรางวัลเครื่องยนต์แห่งปีได้อย่างรวดเร็ว ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา หน่วยพลังงานทุกปีจะรวบรวมรางวัลชั้นนำในประเภทต่างๆ แต่ไม่มีชื่ออันทรงเกียรติใดรับประกันความน่าเชื่อถือ เนื่องจากลูกค้าหลายหมื่นรายทั่วโลกได้เรียนรู้อย่างไม่คาดคิด ด้วยความเสียใจและรำคาญ

ปี 2010 นำมาซึ่งความทันสมัยที่รอคอยมานาน ตัวปรับความตึงไทม์มิ่งได้รับการปรับปรุง และติดตั้งสายพานไทม์มิ่งแทนโซ่ ในปี 2013 เครื่องยนต์เวอร์ชันหนึ่งเข้าสู่ตลาดพร้อมกับระบบ COD (Cylinder-On-Demand) ซึ่งจะปิดกระบอกสูบสองสูบขณะขับขี่โดยไม่มีโหลดซึ่งจะช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องยนต์ 1.4 TSI / TFSI มีการดัดแปลง 8 แบบด้วยกำลังตั้งแต่ 122 ถึง 185 แรงม้า รุ่นที่อ่อนแอ (122 และ 125 แรงม้า) ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์และรุ่นที่แข็งแกร่ง (จาก 140 แรงม้า) ด้วย คอมเพรสเซอร์เชิงกล- การรวมกันอย่างหลังทำให้สามารถแก้ไขปัญหา “เทอร์โบแล็ก” ได้ (ความล้มเหลวและการขาดแรงฉุดที่ รอบต่ำ- ใน ใช้ทุกวันข้อดีของเครื่องยนต์ 1.4 TSI / TFSI ไม่เพียงได้รับการชื่นชมจากผู้ขับขี่ที่ชอบไดนามิกที่ดีเท่านั้น เครื่องยนต์แสดงให้เห็นดี ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง(ประมาณ 7-8 ลิตร/100 กม.) มอเตอร์นี้ใช้กันอย่างแพร่หลายมากใน ช่วงโมเดลกลุ่มโฟล์คสวาเกน: โฟล์คสวาเก้นโปโล, สโกด้า ฟาเบีย, ทิกวน, ออคตาเวีย และซีท อัลฮัมบรา

ปัญหาและความผิดปกติ

ทั้ง 2.0 TDI ที่น่าอับอายพร้อมยูนิตหัวฉีดและ 1.4 TSI / TFSI ไม่ได้โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่เป็นแบบอย่าง น่าเสียดายที่ “ความเจ็บป่วยในวัยเด็ก” ได้ทำลายชื่อเสียงของแบรนด์อย่างมากและบ่อนทำลายความเชื่อมั่นของลูกค้า ข้อกล่าวหาที่พบบ่อยที่สุดที่ได้รับคือตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งชำรุดและโซ่ไทม์มิ่งที่ยืดออกก่อนเวลาอันควร เครื่องยนต์ที่มีกำลัง 140 และ 170 แรงม้า ได้รับผลกระทบเป็นหลัก ค่าซ่อมประมาณ 300 เหรียญ ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน ($300-500) ก็ล้มเหลวเช่นกัน - มีเสียง "ดีเซล" ลักษณะเฉพาะปรากฏขึ้น

อย่างไรก็ตาม ไม่มีอะไรเทียบกับแหวนและลูกสูบที่พังทลายลง ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมดังกล่าวมีมหาศาลอยู่แล้ว ช่างเชื่อว่าปัญหาเกี่ยวกับลูกสูบนั้นเกี่ยวข้องกับน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำทำให้เกิดการระเบิดแบบทำลายล้าง

ในบรรดาข้อบกพร่องอื่นๆ เป็นที่น่าสังเกตว่าปัญหาที่พบบ่อยกับปั๊ม (ประมาณ 300 เหรียญสหรัฐ) และระบบหัวฉีด (ชุดละประมาณ 300 เหรียญสหรัฐ) ในกรณีแรก คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของรอกจะเลื่อนหลุดเมื่อเร่งความเร็วระหว่าง 2,500 ถึง 3,500 รอบต่อนาที ในกรณีที่สอง ปัญหาเกิดขึ้นกับการเริ่มต้นระบบและข้อความแสดงข้อผิดพลาดปรากฏขึ้น

การดัดแปลงโดยไม่ต้องใช้คอมเพรสเซอร์ซึ่งมีความจุ 122-125 แรงม้า กลับกลายเป็นปัญหาน้อยที่สุด

การซื้อรถยนต์ที่มี 1.4 TSI / TFSI คุ้มไหม?

รถยนต์ที่มี 1.4 TSI/TFSI ที่สร้างก่อนปี 2010 อาจเป็นทางเลือกที่มีความเสี่ยง แต่ไม่ใช่ทั้งหมดที่ทำให้เกิดปัญหา ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเจ้าของคนก่อนและสภาพการใช้งาน แนะนำให้มีการตรวจสอบเครื่องยนต์โดยผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์ โอกาสที่จะพบข้อผิดพลาดร้ายแรงในรถยนต์รุ่นเยาว์ (ตั้งแต่ปี 2010) มีน้อย ดังนั้นจึงควรมุ่งเน้นไปที่การค้นหาสำเนาด้วยเอ็นจิ้นที่อัปเกรดแล้ว แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่า แต่ก็จะช่วยประหยัดเงิน เวลา และความกังวลของคุณในอนาคต

คำถามจากผู้อ่าน:

« เรียนผู้เขียนบล็อก ตอนนี้ฉันขายรถไปแล้วและกำลังมองหาคันใหม่ ฉันชอบมันมาก แต่มันมีสองเครื่องยนต์ หนึ่งเครื่องไม่มีกังหัน (ฉันไม่ต้องการมันจริงๆ เพราะมันอ่อนแอ) และเครื่องยนต์ TSI ( ทรงพลัง แต่มีกังหัน) มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมากมาย บอกฉันว่าเครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้และคุ้มค่าหรือไม่? ขอบคุณล่วงหน้านะไกดาร์»

สวัสดีตอนบ่าย คำถามที่น่าสนใจ ฉันเขียนไปแล้ว อย่างไรก็ตาม วันนี้ ในพื้นที่เกี่ยวกับโมเดลนี้...

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติจะสูงกว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ - นี่คือสัจพจน์ ดังนั้นหากคุณต้องการขับรถเป็นเวลานานและไม่ต้องกังวลกับปัญหา "เพิ่มเติม" ให้เลือกตัวเลือกปกติ อย่างไรก็ตาม คุณจะขับได้เหมือน "ผัก" (ในท้องที่ประมาณ SKODA RAPID) ทั้งหมดนี้เป็นเพราะกำลังของเครื่องยนต์ธรรมดาคือ 102 แรงม้า เล็กน้อย! โดยคำนึงถึงเพื่อนร่วมชั้น เช่น ฮุนได โซลาริส– กำลังประมาณ 120 แรงม้า (ถ้าคุณไม่คำนึงถึง AVEO) และความแตกต่างคือ 20 แรงม้า จำเป็น! ดังนั้นคนของเราจึงไม่ต้องการเป็น "คนนอกรีต" ในกระแสและมองไปที่ TSI

เกี่ยวกับกังหัน

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ที่จ่ายให้กับรถรุ่นนี้มีปริมาตร 1.4 ลิตร (กำลัง 90 กิโลวัตต์ซึ่งสอดคล้องกับประมาณ 122 แรงม้า หรืออาจจะมากกว่านั้นอีกเล็กน้อย) อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์นี้มีทั้ง 140 และ 180 แรงม้า ปริมาตรดูเหมือนจะเท่ากัน แต่กำลังมากกว่ามาก หากคุณนับรูปแบบของเครื่องยนต์ดังกล่าวมีอยู่แล้ว 10 รุ่น! คุณสามารถแยกแยะได้ด้วยกำลังที่ง่ายที่สุดคือ 122 แรงม้า โดยเฉลี่ยคือ 140 แรงม้าที่ทรงพลังที่สุดคือ 180 แรงม้า

นี่คือสิ่งที่ฉันต้องการจะพูดถึง - กังหันแต่ละตัวไม่เหมือนกันทั้งหมด พวกมันต่างกันอย่างมาก หากต้องการพูดเกินจริง:

1) สำหรับรุ่นที่อ่อนแอ (มากถึง 122) จะมีเทอร์โบชาร์จเจอร์หนึ่งตัวรุ่น - TD02

2) บนรุ่นทรงพลัง (มากกว่า 122) – เทอร์โบชาร์จเจอร์ Eaton TVS + ซูเปอร์ชาร์จ KKK K03 นั่นคือ เพิ่มสองเท่าซึ่งช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงหลุมเทอร์โบได้!

เมื่อมันชัดเจน - โมเดลอันทรงพลังพวกมันซับซ้อนกว่า ดังนั้นจึงมีหลายสิ่งที่ต้องพัง แต่โมเดลที่ "อ่อนแอ" นั้น "ง่ายกว่า" ดังนั้นความน่าเชื่อถือจึงสูงขึ้นเล็กน้อย

หากเราใช้ตัวเลือกง่าย ๆ (เช่นในกรณีของเรา) ความน่าเชื่อถือของกังหันก็คือ ระดับสูง— หากปฏิบัติตามมาตรฐานการปฏิบัติงานทั้งหมด (การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เชื้อเพลิง ฯลฯ) กังหันนี้จะวิ่งเป็นระยะทาง 150–200,000 กิโลเมตร และไม่แม้แต่ เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพจะไม่ "ฆ่า" เธอทันที 70 - 90,000 ย้ายออกไป หากคุณอาศัยอยู่ในเมืองเล็ก ๆ ระยะทางของคุณจะอยู่ที่ประมาณ 15 - 20,000 ต่อปีซึ่งหมายความว่าแม้จะมีเหตุการณ์ที่เลวร้ายที่สุด (เชื้อเพลิงไม่ดี) คุณจะขับรถได้อย่างอิสระเป็นเวลา 3 - 4 ปี ฉันมีเพื่อนคนหนึ่งซึ่งขับรถคันนี้มา 7 ปีแล้วและทุกอย่างเรียบร้อยดี ว้าว เราได้แยกกังหันออกแล้ว เดินหน้าต่อไปได้เลย

โครงสร้างและภายใน

ฉันจะพูดอะไรเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของตัวบล็อกและ ชิ้นส่วนภายใน- ไม่ต้องสงสัยเลยว่าอยู่ในระดับสูง ยกเว้นโหนดเดียว ไปตามลำดับกันเลย

ประกอบด้วย (แผนภาพแบบง่าย) :

1) บล็อกกระบอกเหล็กหล่อ

2) และ “ก้านสูบ”

3) อลูมิเนียม หัวบล็อก 16 วาล์วพร้อมสองเพลา และระบบชดเชยไฮดรอลิกพร้อมการหมุนเฟสบนเพลาไอดี

4) ระบบฉีดตรง

5) ระบบจ่ายแก๊ส-โซ่

อย่างที่คุณเห็น TSI นั้นเป็นมาตรฐาน หน่วยที่เชื่อถือได้- แต่มี "ลิงค์ที่อ่อนแอ" เพียงอันเดียวที่ทำให้ภาพรวมเสียโดยเฉพาะในเวอร์ชันที่ทรงพลัง (ตั้งแต่ 140 ขึ้นไป) - นี่คือโซ่ไทม์มิ่ง

นี่คือ "ไม่สามารถถูกแทนที่ได้" และได้รับการออกแบบมาเพื่อตลอดอายุการใช้งานของมอเตอร์ อย่างไรก็ตาม ตามที่แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติแล้ว มันจะขยายออกไปหลังจาก 50 – 70,000 ในเวอร์ชันที่ “ทรงพลัง” และหลังจาก 100 – 120,000 ในเวอร์ชันที่อ่อนแอกว่า หลังจากสิ่งนี้เกิดขึ้น เสียงรบกวนจะปรากฏขึ้นในเครื่องยนต์ เสียงแคร็กดังคล้ายกับเครื่องยนต์ดีเซล (ไม่สับสนกับสิ่งอื่นใด) มันสามารถกระโดดหนึ่งหรือสองลิงค์จากนั้นเครื่องยนต์ของคุณจะไม่สตาร์ทเลย

ขณะนี้วิศวกรของ VOLKSWAGEN กำลัง "ดิ้นรน" เพื่อแก้ไขปัญหา ทรัพยากรจึงเพิ่มขึ้นเล็กน้อย รถยนต์ตั้งแต่ปี 2014 ด้วยซ้ำ รุ่นที่ทรงพลังพวกเขาไป 150,000 แต่ความจริงยังคงอยู่ที่โซ่ยังคงยืดอยู่ ขอย้ำอีกครั้งว่ามันจะอยู่กับคุณได้นานถ้าคุณขับปีละ 15,000 ก็เกือบ 10 ปี

เกี่ยวกับน้ำมันและเชื้อเพลิง

ฉันจะพูดอะไรได้ความน่าเชื่อถือของ TSI โดยตรงขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณทุ่มเทลงไป! อย่าสิ้นเปลืองน้ำมันเพียงแค่ซื้อ จำเป็นโดยเครื่องยนต์ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์- นอกจากนี้หน่วยเหล่านี้ยังมี "ความอยากอาหาร" เล็กน้อยโดยกินน้ำมันเล็กน้อยซึ่งเป็นเรื่องปกติต่อ 10,000 กม. การบริโภคสามารถเข้าถึง 0.5 - 1 ลิตร (บรรณาการต่อกังหัน) ต้องใช้น้ำมันเบนซินอย่างน้อย 95 คุณไม่ควรซื้อ 92 ที่นี่การบริโภคจะลดลงและทรัพยากรจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่มีชื่อเสียง (อย่าใช้ตัวแทน) - แม้ว่าจะใช้ได้กับรถยนต์ทุกคันก็ตาม

เกี่ยวกับการสั่นสะเทือนและการอุ่นเครื่อง

เจ้าของ 1.4 TSI หลายคน ช่วงเย็นเวลาจะสังเกตเห็น “สะดุด” หรือแรงสั่นสะเทือน แต่หลังจากที่มันอุ่นขึ้นทุกอย่างก็หายไป เพื่อนๆ นี่ไม่ใช่การพังทลาย แต่นี่คือหลักการทำงาน เป็นที่น่าสังเกตว่าหน่วยเหล่านี้ใช้เวลาอุ่นเครื่องนานกว่าเครื่องยนต์ธรรมดาทั่วไป ซึ่งเป็นเรื่องปกติเช่นกัน

ในที่สุด

แม้จะมีปัญหาเล็กน้อยกับรุ่นนี้ แต่นี่เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่น่าเชื่อถือที่สุดตามที่ผู้ผลิตรับรองเองว่าด้วยการทำงานที่เหมาะสมและเงียบคุณสามารถขับได้ 150,000 กม. โดยไม่ต้องมองเลยจากนั้นเราก็เปลี่ยนโซ่ดู (ซ่อม - เปลี่ยนกังหัน) และอื่นๆ อีกอย่างน้อย 150,000

รุ่นเก่า EA111 ได้รับรางวัลและการยอมรับมากมายในปี 2014 การผลิตรุ่น EA211 เริ่มต้นขึ้น ตามที่ผู้ผลิตระบุว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมาก

ดังนั้นหากคุณกำลังวางแผนที่จะใช้เวลา ใหม่อย่างรวดเร็วสำหรับ TSI น่าจะเป็น "รุ่นที่สอง" มากที่สุด อย่ากลัวที่จะรับมัน

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ตระกูล EA111
คำอธิบาย การแก้ไข คุณลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร

ตระกูลเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)ความกังวลของ VAGนำเสนอต่อสาธารณชนที่งานแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ เมื่อปี 2548 ข้อมูลเครื่องยนต์ สันดาปภายในมีการดัดแปลงที่หลากหลายและแทนที่เครื่องยนต์สี่สูบ 2.0 FSI แบบสำลักตามธรรมชาติ

การออกแบบใหม่ทำให้สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI ขนาด 2 ลิตร

ผู้ผลิตอธิบายคุณสมบัติการออกแบบหลักของมอเตอร์ตระกูล EA111 โดยมีรายการต่อไปนี้:

• ความพร้อมใช้งานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI รุ่นพร้อมระบบชาร์จคู่พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานที่ความเร็วต่ำ (สูงถึง 2,400 รอบต่อนาที) แรงบิดที่เพิ่มขึ้น ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงกว่ารอบเดินเบาเล็กน้อย ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานจะให้แรงดันเพิ่มที่ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยง– รูปทรงกรวยเหล็กหลอม และท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติกและระบายความร้อนด้วยอากาศประจุ ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• ฝาสูบโลหะผสมอลูมิเนียมหล่อ;
• หมุดเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยระยะห่างวาล์วไฮดรอลิกอัตโนมัติ
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกัน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ- เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมจะเกิดขึ้นในชั้นต่างๆ และตัวเร่งปฏิกิริยาก็อุ่นขึ้นเช่นกัน
• โซ่ไทม์มิ่ง;
• เฟสเพลาลูกเบี้ยวได้รับการปรับอย่างราบรื่นด้วยกลไกแบบไม่มีขั้นตอน
• ระบบทำความเย็นเป็นแบบวงจรคู่และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศที่ชาร์จด้วย ในรุ่นที่มีกำลัง 122 แรงม้า และน้อยกว่า – อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว
• ระบบเชื้อเพลิงติดตั้งปั๊ม ความดันสูงด้วยความสามารถในการจำกัดได้สูงสุด 150 บาร์ และปรับระดับปริมาณการจ่ายน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric)

หน่วยส่งกำลังนั้นใช้บล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อหุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 สองอัน เพลาลูกเบี้ยวพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกพร้อมตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและด้วยระบบไดเร็กอินเจคชั่น

ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับตลอดระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์ แต่ในความเป็นจริงจำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-60,000 กม. สำหรับโซ่ก่อนจัดแต่งทรงผม (จนถึงปี 2010 ของการผลิต) และหลังจากนั้น 90-100,000 กม. บนกลไกเวลาที่ปรับเปลี่ยน (หลังปี 2010)

เครื่องยนต์ 1.4 ตระกูล TSI EA111ต่างกันแค่การบังคับสองระดับ รุ่นที่อ่อนแอจะติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบธรรมดา เอ็มเอชไอ เทอร์โบ TD025 M2(122 - 131 แรงม้า) 1.4 TSI Twincharger ที่ทรงพลังกว่า ทำงานตามวงจรคอมเพรสเซอร์ อีตัน ทีวีเอส+ เทอร์โบชาร์จเจอร์ เคเคเค03(140 - 185 แรงม้า) ซึ่งกำจัดผลกระทบของความล่าช้าของเทอร์โบและให้กำลังมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด เพื่อให้เข้าใจถึงความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ ลองดูที่ แผนภาพวงจรอุปกรณ์ของพวกเขา:

เวอร์ชันพื้นฐานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 แรงม้า), CAXC (125 แรงม้า), CFBA (131 แรงม้า)

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ที่ติดตั้งกังหัน เอ็มเอชไอ เทอร์โบ TD025 M2(แรงดันเกิน 0.8 Bar) มีการปรับเปลี่ยน 3 แบบ คือ

• คาซ่า (2549-2558)(122 แรงม้า): การดัดแปลงเบื้องต้นเบื้องต้นของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111

• ซีเอเอ็กซ์ซี (2550-2558)(125 แรงม้า): คล้ายกับ CAXA ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นสูงสุด 125 แรงม้า

• ซีเอฟบีเอ (2550-2558)(131 แรงม้า): คล้ายกับ CAXA ด้วยกำลังที่เพิ่มขึ้นเป็น 131 แรงม้า (มอเตอร์สำหรับตลาดจีน)

• ออดี้ A1 (8X) (2010-2015)
• ออดี้ A3 (8P) (2550-2555)
• โฟล์คสวาเกนเจตต้า (2549-2558)
• สโกด้า ออคตาเวียก5 (2549-2556)
• สโกด้า เยติ (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 แรงม้า คาซ่า
• Skoda Yeti (5L) การพักผ่อน (02.2014 - 11.2015) - 122 แรงม้า คาซ่า
• ที่นั่งลีออน 1P (2007-2012)
• ที่นั่งโตเลโด (2549-2552)

เครื่องยนต์ 1.4 TSI เวอร์ชันอัปเกรด (EA111) พร้อมเทอร์โบชาร์จคู่
BLG (170 แรงม้า), BMY (140 แรงม้า), BWK (150 แรงม้า), CAVA / CTHA (150 แรงม้า), CAVB / CTHB (170 แรงม้า), CAVC / CTHC (140 แรงม้า), CAVD / CTHD (160 แรงม้า), CAVE / CTHE (180 แรงม้า), CAVF / CTHF (150 แรงม้า), CAVG / CTHG (185 แรงม้า) s.), CDGA (150 แรงม้า)

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI twincharger EA111 พร้อมกำลังตั้งแต่ 140 แรงม้า มากถึง 185 แรงม้า

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ที่ติดตั้งกังหัน KKK K03 และคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS (แรงดันเกินจาก 0.8 ถึง 1.5 บาร์) มีการดัดแปลง 18 แบบ:

• บีเอ็มวาย (2549-2553)(140 แรงม้า): แรงดันเกิน 0.8 บาร์ บนน้ำมันเบนซิน 95 ยูโร-4,
• บีแอลจี (2548-2552)(170 แรงม้า): แรงดันเกิน 1.35 บาร์ สำหรับน้ำมันเบนซิน 98 เครื่องยนต์ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์ด้วยอากาศ ยูโร-4,
• บีดับเบิลยูเค (2550-2551)(150 แรงม้า): แรงดันเกิน 1 บาร์ บนน้ำมันเบนซิน 95 อะนาล็อกของ BMY สำหรับ VW Tiguan ยูโร-4,
• คาว่า (2008-2014)(150 แรงม้า): อะนาล็อกของ BWK สำหรับ Euro-5,
• ซีเอวีบี (2551-2558)(170 แรงม้า): อะนาล็อกของ BLG ภายใต้ Euro-5,
• ซีเอวีซี (2551-2558)(140 แรงม้า): อะนาล็อกของ BMY ภายใต้ Euro-5,
• ซีเอวีดี (2551-2558)(160 แรงม้า): มอเตอร์ CAVC พร้อมเฟิร์มแวร์ 160 แรงม้า แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้นเป็น 1.2 บาร์ ยูโร-5,
• เคฟ (2552-2555)(180 แรงม้า): เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์ 180 แรงม้า สำหรับโปโล GTI, Fabia RS และ Ibiza Cupra เพิ่มแรงดัน 1.5 บาร์ ยูโร-5,
• ซีเอวีเอฟ (2552-2556)(150 แรงม้า): รุ่นสำหรับ Ibiza FR ที่มี 150 แรงม้า เพิ่มแรงดัน 1 บาร์ ยูโร-5,
• ซีเอวีจี (2553-2554)(185 แรงม้า): รุ่นท็อปในบรรดา 1.4 TSI ที่มี 185 แรงม้า สำหรับออดี้ A1 เพิ่มแรงดัน 1.5 บาร์ ยูโร-5,

• ซีดีจีเอ (2552-2557)(150 แรงม้า): รุ่น LPG สำหรับการใช้งานแก๊ส, 150 แรงม้า,

• ซีทีเอ (2555-2558)(150 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVA
• ธปท. (2555-2558)(170 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVB
• ซีทีเอชซี (2555-2558)(140 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVC
• CTHD (2553-2558)(160 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVD
• ซีทีอี (2553-2557)(180 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVE
• CTHF (2554-2558)(150 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVF
• CTHG (2554-2558)(185 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVG

• ออดี้ A1 (8X) (2010-2015)
• โฟล์คสวาเก้นโปโล GTI (2010-2015)
• โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 5 (2549-2551)
• โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 6 (2551-2555)
• โฟล์คสวาเกนทัวรัน (2549-2558)
• โฟล์คสวาเก้น Tiguan (2549-2558)
• โฟล์คสวาเก้น Scirocco (2008-2014),
• โฟล์คสวาเกนเจตต้า (2549-2558)
• โฟล์คสวาเก้น Passat B6/B7 (2006-2014),
• สโกด้าฟาเบียอาร์เอส (2010-2015),
• ที่นั่งอิบิซา FR (2009-2015),
• ที่นั่งอิบิซา คูปรา (2010-2015)

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 (122 แรงม้า - 185 แรงม้า)

เครื่องยนต์: CAXA, CAXC, CFBA​

เครื่องยนต์ BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, ถ้ำ, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111:

1) การยืดตัวของโซ่ไทม์มิ่งและปัญหาเกี่ยวกับตัวปรับความตึง

ข้อเสียเปรียบที่พบบ่อยที่สุดของ 1.4 TSI ซึ่งสามารถปรากฏได้แล้วที่ระยะทาง 40,000 กม. เสียงแตกในเครื่องยนต์เป็นอาการทั่วไปเมื่อเสียงดังกล่าวปรากฏขึ้นก็คุ้มค่าที่จะเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการกลับเป็นซ้ำ อย่าทิ้งรถไว้บนทางลาดขณะเข้าเกียร์

การขับเคลื่อนไทม์มิ่งของมอเตอร์ 1.4 TSI EA111 นั้นดำเนินการด้วยโซ่ โซ่มีอายุสั้นมาก จะต้องเปลี่ยนตามระยะไม่เกิน 80,000 กม. โซ่ไทม์มิ่งจะถูกแทนที่ด้วยการติดตั้งชุดซ่อม หากจำเป็นต้องเปลี่ยนเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงและตัวควบคุมเฟส ทำไมต้องเปลี่ยนโซ่? มันยืดเยื้อไปตามกาลเวลา ข้อกังวลของ Volkswagen กล่าวโทษซัพพลายเออร์ในเรื่องนี้ - พวกเขาบอกว่าพวกเขาทำได้ไม่ดีพอ

การยืดห่วงโซ่ไทม์มิ่งอาจทำให้กระโดดซึ่งท้ายที่สุดแล้วทำให้เครื่องยนต์ตาย: วาล์วชนลูกสูบ อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้สามารถคาดการณ์ได้ ความจริงก็คือหากโซ่ยืดออกมากเกินไป เครื่องยนต์ 1.4 TSI จะสั่นและส่งเสียงบี๊บทันทีหลังจากสตาร์ท หากมีเสียงน่าสงสัยปรากฏขึ้นทันทีหลังสตาร์ทเครื่องยนต์ควรนัดหมายเปลี่ยนโซ่

อย่างไรก็ตามโซ่ในเครื่องยนต์ 1.4 TSI สามารถกระโดดได้โดยไม่ต้องยืดออก ความจริงก็คือตัวปรับความตึงโซ่ในเครื่องยนต์นี้ได้รับการออกแบบมาไม่ดีนัก ลูกสูบปรับความตึงทำหน้าที่ของมัน - โดยจะขยายแถบปรับความตึง - เฉพาะเมื่อมีแรงดันน้ำมันทำงานเท่านั้น เมื่อดับเครื่องยนต์ จะไม่มีแรงดันน้ำมัน และไม่มีอะไรขัดขวางลูกสูบปรับความตึงไม่ให้คลายตัวหยุด ยิ่งกว่านั้นเครื่องยนต์ 1.4 TSI ก็ไม่มีกลไกในการปิดกั้นการเคลื่อนที่ทวนของลูกสูบ ดังนั้นเจ้าของรถทุกคนที่มีเครื่องยนต์ VAG 1.4 ลิตรรู้ดีว่าคุณไม่สามารถเข้าเกียร์ขณะจอดได้ ในกรณีนี้ โซ่จะยืดออก ขยับก้านและลูกสูบ และจะแขวนอยู่บนเฟืองไทม์มิ่งอย่างแท้จริง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โซ่จะกระโดด 1-2 ฟันได้ง่ายซึ่งเพียงพอให้ลูกสูบชนวาล์ว

การหย่อนคล้อยของโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ก็เกิดขึ้นเมื่อพยายามสตาร์ทรถขณะลากจูงหรือขณะเปลี่ยนคลัตช์ มีหลายกรณีที่หลังจากติดตั้งคลัตช์ใหม่ (ทั้งบนเกียร์ธรรมดาและ DSG) จำเป็นต้องเปลี่ยนมอเตอร์ซึ่ง "เสียชีวิต" ที่สถานีบริการเดียวกันทันทีหลังจากเปิดสตาร์ทเตอร์ เนื่องจากความประมาทเลินเล่อหรือไม่ใส่ใจคุณสมบัตินี้ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ผู้คนจึงประสบปัญหาแม้ว่าจะขับรถไปแล้ว 10,000 กม. หรือในช่วงเวลาสั้น ๆ หลังจากเปลี่ยนชุดซ่อมโซ่ไทม์มิ่ง หากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรล้มเหลวเนื่องจากการยืดของโซ่ไทม์มิ่งการซื้อหน่วยสัญญาและเปลี่ยนใหม่จะทำกำไรได้มากกว่า

คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับวิธีเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งอย่างอิสระบนเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111

2) เครื่องยนต์ไม่ดึง รถไม่ขับ เครื่องยนต์ไม่หมุนเกิน 4000 รอบต่อนาที (ล้นผ่านกังหัน)

ในกรณีนี้ปัญหาน่าจะอยู่ที่วาล์วบายพาสของคอมเพรสเซอร์แบบท่อ

มันเกิดขึ้นที่ 1.4 TSI หยุดผลิต กำลังสูงสุด- เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นค่อนข้างไม่คาดคิด: คนขับเร่งรถ อัดแก๊สลงพื้นทุกเกียร์ และเมื่อถึง ความเร็วสูงสุดความอยากนั้นก็หายไปและไม่กลับมาอีกเลย อาการต่างๆ เช่น การยึดเกาะที่ไม่สม่ำเสมอระหว่างการเร่งความเร็ว (การเร่งความเร็วแบบกระตุก) หรือกำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อขับลงเนินก็เป็นไปได้เช่นกัน จริงอยู่ถ้าคุณดับเครื่องยนต์แล้วสตาร์ทใหม่อีกครั้ง ความแรงอาจกลับคืนสู่เครื่องยนต์ (หรืออาจไม่กลับมา)

สาเหตุของพฤติกรรมนี้อยู่ที่การเกาะติดของก้านวาล์วบายพาสเวสท์เกต ซึ่งติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอเสียหลังกังหัน เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์และตามแรงดัน ก๊าซไอเสียและรอบการหมุนของล้อกังหันเพิ่มขึ้น วาล์วบายพาสจะเปิดขึ้น ซึ่งก๊าซจะไหลผ่านล้อกังหัน หากวาล์วนี้เปิดไม่สม่ำเสมอ ติดหรือปิดไม่แน่น ปัญหาจะเกิดขึ้นกับการควบคุมประสิทธิภาพของกังหัน (เพียงแต่ไม่ได้สร้างแรงดันเพิ่มเพียงพอ) ซึ่งนำไปสู่อาการที่อธิบายไว้ข้างต้น

อันที่จริงกังหันเองก็ไม่เกี่ยวอะไรกับมัน แต่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ บายพาสวาล์วและหุ้นของมัน และประกอบเข้ากับตัวเรือน ("หอยทาก" ทั้งคู่) ของกังหัน นี่คือลักษณะของแดมเปอร์ในตำแหน่งที่ติดจากด้านใน:

เพื่อให้แน่ใจว่าแดมเปอร์ติดอยู่ คุณต้องเปิดออกจนสุดแล้วปล่อย เธอต้องกลับไปเอง ถ้ามันติดอยู่ในตำแหน่งสุดขั้ว มันก็จะติดตรงนั้น นี่คือวิธีการทำงาน:

บางคนติดตั้งลิมิตเตอร์เพื่อให้ก้านแอคชูเอเตอร์ไปไม่ถึงตำแหน่งสุดขั้วที่แดมเปอร์ติดขัด แต่ตามกฎแล้วแม้จะมีการใช้งานก็ตาม น้ำมันหล่อลื่นที่มีอุณหภูมิสูงปัญหายังคงกลับมา เพื่อเป็นแนวทางชั่วคราวในการสะสมเงินทุนสำหรับ กังหันใหม่- ค่อนข้าง แต่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งในสถานการณ์นี้คุณยังคงต้องเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จเจอร์ ชุดซ่อมในแบบฟอร์ม ท่อร่วมไอเสีย 03C 198 722มีราคาเท่ากับเทอร์โบชาร์จเจอร์หลังการขายทั้งหมด บอร์กวอร์เนอร์ดังนั้นจึงไม่มีประโยชน์ที่จะเปลี่ยนแค่ท่อร่วมไอดี นี่คือลักษณะของชุดซ่อมเทอร์โบ 03C 198 722(ต้องสั่งซื้อปะเก็นและน็อตแยกต่างหาก):

และนี่คือตัวอย่างหนึ่งของตัวจำกัดการเปิดแบบเสียที่มีลักษณะดังนี้:

3) เครื่องยนต์สั่นและสั่นเมื่อเครื่องเย็น

บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 เริ่มหยุดทำงานและวิ่งโดยมีเสียงดีเซลดังกึกก้องในระหว่างการสตาร์ทขณะเครื่องเย็น อันที่จริงนี่เป็นโหมดการทำงานปกติซึ่งในระหว่างนั้นจะมีการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบเพิ่มขึ้น นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเร่งความร้อนของตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยความร้อนที่ร้อนกว่า ก๊าซไอเสีย- “เสียงแหลม” จะหายไปเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง

4) มาสโลซอร์

เครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ใช้น้ำมันเครื่องในปริมาณที่พอประมาณมากกว่ารุ่นพี่อย่าง 1.8 TSI หรือ 2.0 TSI อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการตรวจสอบระดับน้ำมัน ขอแนะนำให้ถอดก้านวัดน้ำมันออกทุกสัปดาห์และตรวจสอบระดับ

ขอแนะนำให้ปล่อยให้เครื่องยนต์ 1.4 TSI ทำงานประมาณหนึ่งนาทีก่อนดับเครื่อง ความเร็วรอบเดินเบา- ในระหว่างนี้ ท่อร่วมไอเสียและชิ้นส่วนเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเย็นลง หลังจากดับเครื่องยนต์ ปั๊มหมุนเวียนที่ติดตั้งอยู่ในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์จะทำงานเป็นระยะเวลาหนึ่ง สามารถทำงานได้ระยะหนึ่งหลังจากดับสวิตช์กุญแจแล้ว โดยจะขับน้ำหล่อเย็นไปทั่วทั้งวงจรระบบทำความเย็น ดังนั้นอย่าตื่นตระหนกเมื่อดับเครื่องยนต์แล้วลงจากรถแล้วยังมีเสียงดังมาจากใต้ฝากระโปรงหน้าอีกด้วย

5) ความต้องการคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง

แน่นอนว่าเครื่องยนต์ใดๆ ก็ต้องการเชื้อเพลิงคุณภาพสูง แต่นี่เป็นอีกเรื่องหนึ่ง เพราะว่า เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำคราบคาร์บอนปรากฏอยู่ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 - มีระบบไดเร็กอินเจคชั่น การสะสมของคาร์บอนบนหัวฉีดจะเปลี่ยนการไหลของการทำให้เป็นอะตอมของเชื้อเพลิง ซึ่งอาจนำไปสู่ภาวะเหนื่อยหน่ายของลูกสูบได้ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด

โดยทั่วไปลูกสูบของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ซึ่ง Mahle ผลิตสำหรับ VW นั้นค่อนข้างเปราะบาง และแรงดันการฉีดน้ำมันเบนซินก็สูงมาก และหากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์นี้ การระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้จะทำให้ลูกสูบขนาดเล็กเบาและผนังบางแตกอย่างรวดเร็ว การเติมเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำลงในเครื่องยนต์ 1.4 TSI อย่างรวดเร็วจะทำให้ลูกสูบเหนื่อยหน่ายและทำลายผนังกระบอกสูบ นอกจากนี้น้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำยังทำให้หัวฉีดและแม้แต่ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานล้มเหลว

นอกจากนี้สำหรับน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำวาล์วไอดีของเครื่องยนต์ 1.4 TSI จะถูกปกคลุมไปด้วยคราบคาร์บอน ประเด็นคือการฉีดโดยตรงซึ่งไม่สามารถทำความสะอาดวาล์วไอดีด้วยการไหลของเชื้อเพลิงได้ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีระบบหัวฉีดแบบกระจาย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของส่วนผสมเชื้อเพลิงไปตามก้านวาล์วและพื้นผิวการทำงานของมัน คราบคาร์บอนส่วนใหญ่จะถูกชะล้างออกไปและเผาในห้องเพาะเลี้ยง แต่สำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีไดเร็กอินเจคชั่น คาร์บอนจะสะสมอยู่ตลอดเวลาเมื่อ "เย็น" วาล์วไอดี- คราบคาร์บอนปริมาณวิกฤตจะสะสมหลังจากระยะทาง 100,000 – 150,000 กม. เป็นผลให้วาล์วไม่แน่นกับที่นั่งอีกต่อไป การบีบอัดลดลง และเครื่องยนต์เริ่มทำงานไม่สม่ำเสมอ สูญเสียกำลัง และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ดังนั้นขั้นตอนที่ค่อนข้างธรรมดาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI คือการถอดฝาสูบ ถอดแยกชิ้นส่วนออกทั้งหมด และทำความสะอาดทางเดินและวาล์ว

6) สารป้องกันการแข็งตัวหมด (น้ำหล่อเย็นรั่ว)

โดยทั่วไปแล้วสารป้องกันการแข็งตัวของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 จะค่อยๆ พัฒนา: ในตอนแรกคุณต้องเพิ่มมันเดือนละครั้ง (ประมาณ "จากถังที่เกือบหมดไปจนถึงระดับสูงสุด") จากนั้นปัญหาจะน่ารำคาญมากขึ้นและจำเป็นต้องเติมเงิน " ทุกๆ 2-3 สัปดาห์” ในขณะเดียวกันก็ไม่เห็นการรั่วไหลของภาพ (มองไปข้างหน้าฉันจะบอกว่านี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าสารป้องกันการแข็งตัวที่หลบหนีจะระเหยทันทีเมื่อสัมผัสกับส่วนที่ร้อนของไอเสีย)

สำหรับการวินิจฉัย คุณจะต้องถอดแผงป้องกันความร้อนออกจากกังหันซึ่งจะช่วยให้คุณสร้างแผงหลักได้ การตรวจสอบด้วยสายตา- โดยทั่วไปในสถานการณ์นี้ จะมี "การปรับขนาด" เล็กน้อยที่การเชื่อมต่อระหว่างไอเสียที่ร้อนกับท่อระบาย

ในเวลาเดียวกันไม่มีสารป้องกันการแข็งตัวในตัวกังหันเนื่องจากมีเวลาในการระเหยจากการสัมผัสกับตัวเรือนซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ร้อนจัด ดังนั้นหากต้องการค้นหารอยรั่วคุณควรขยับท่อไอดีให้สูงขึ้นซึ่งเป็นที่ตั้งของอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว นั่นคือใช้สารป้องกันการแข็งตัวเพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งหมายความว่าอาจมีสารหล่อเย็นรั่วไหล เครื่องทำความเย็นมหัศจรรย์นี้ตั้งอยู่ด้านหลังท่อร่วมไอดี ระหว่างแผงป้องกันเครื่องยนต์และเครื่องยนต์

ในระยะแรกคุณสามารถทำได้โดยเพียงแค่เปลี่ยนตัวทำความเย็นที่รั่วไหล แต่ถ้าคุณทำทุกอย่างอย่างชาญฉลาดและหากเคสก้าวหน้าไปแล้วก็จำเป็นต้องถอดฝาสูบทำความสะอาดและแก้ไขปัญหาโดยสมบูรณ์ เนื่องจากสารป้องกันการแข็งตัวในห้องเผาไหม้ทำให้เกิดส่วนผสมการเผาไหม้ที่ไม่เหมาะสมและผลที่ตามมาที่เกี่ยวข้อง

7) กังหันขับน้ำมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี (กังหันทำงานอย่างถูกต้อง)

มันเกิดขึ้นอย่างนั้น การบริโภคที่เพิ่มขึ้นการสูญเสียน้ำมันไม่ได้เกิดจากการเสียผ่านกลุ่มลูกสูบ แต่เกิดจากการที่กังหันขับน้ำมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี ในขณะเดียวกันการวินิจฉัยเทอร์โบคอมเพรสเซอร์เองก็ไม่พบปัญหา ผลที่ตามมา - วาล์วปีกผีเสื้อและท่อไอดีเคลือบน้ำมันและไส้กรองอากาศก็สะอาด

คุณสามารถดูว่าน้ำมันไหลออกมาจากกังหันได้อย่างไรโดยการถอดท่อจ่ายอากาศและกล่องออก เครื่องกรองอากาศ- ที่ความเร็วรอบเดินเบา เป็นไปได้มากว่าทุกอย่างจะดูเป็นปกติ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นเกิน 2,000 น้ำมันจะเริ่มไหลซึมจากใต้ใบพัดเย็น

ในกรณีนี้ อาจเป็นไปได้ว่าระบบระบายอากาศเหวี่ยงทำงานไม่ถูกต้องหรือตัวแยกน้ำมันซึ่งอยู่ใต้ฝาครอบไทม์มิ่งอุดตัน มีคนอื่นๆ เหตุผลที่เป็นไปได้พฤติกรรมดังกล่าวของกังหันซึ่งอธิบายไว้ในหัวข้อแยกต่างหาก

8) ท่อทางเข้าของส่วนดาดฟ้าเทอร์โบชาร์จเจอร์มีเครื่องหมาย การพ่นหมอกควัน

หากคุณเห็นคราบน้ำมันที่ท่ออากาศเข้าซึ่งจ่ายอากาศจากตัวกรองอากาศไปยังส่วนที่เย็นของกังหันคุณไม่ควรจับหัว - ทุกอย่างเรียบร้อยดีกับกังหัน แต่แหวนซีล ซึ่งตั้งอยู่บริเวณทางแยกของท่อและจำเป็นต้องเปลี่ยนกังหัน ในเวลาเดียวกันจำเป็นต้องแก้ไขท่อและต้องกำจัดร่องรอยจากแม่พิมพ์ฉีดบนพลาสติก - เสี้ยนซึ่งไอน้ำมันหลุดออกมา (แสดงโดยลูกศร)

9) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วผ่านซีลในระบบระบายความร้อนของกังหัน

แม้ว่าปัญหาจะมีราคาถูก แต่กลิ่นของสารป้องกันการแข็งตัวที่ถูกเผาไหม้ในห้องโดยสารยังคงทำให้เจ้าของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 หวาดกลัวเล็กน้อย ประเด็นทั้งหมดก็คือจาก อุณหภูมิสูง,ซีลในระบบหล่อเย็นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 M2 ใช้ไม่ได้และเริ่มรั่วไหลสารหล่อเย็นออกไปยังส่วนที่ร้อนของกังหัน สารป้องกันการแข็งตัวจะไหม้และในขณะที่ระเหยออกไปจะมีกลิ่นอันไม่พึงประสงค์ปรากฏขึ้นซึ่งเข้าสู่ห้องโดยสารผ่านระบบปรับอากาศ คุณต้องมองหาคราบสีเขียวจากสารหล่อเย็นบนท่อที่จ่ายสารป้องกันการแข็งตัวให้กับกังหัน

เพื่อกำจัดวงกบอันไม่พึงประสงค์นี้ คุณเพียงแค่ต้องเปลี่ยนโอริง VAG WHT 003 366(2 ชิ้น) และวิธีการทดแทนได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง

อายุการใช้งานของเครื่องยนต์
1.4 TSI EA111 (122 - 125 แรงม้า, 140 - 185 แรงม้า):

ด้วยการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาการใช้น้ำมันเบนซินเกรด 98 คุณภาพสูงการทำงานที่เงียบและทัศนคติต่อกังหันตามปกติ (หลังจากขับรถปล่อยให้มันทำงานประมาณ 1-2 นาที) เครื่องยนต์จะทำงานได้ค่อนข้างนานการบริการ ชีวิต เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้น 1.4 TSI EA111 มีระยะทางประมาณ 300,000 กม. เนื่องจากมีบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อที่แข็งแกร่งและฝาสูบที่เชื่อถือได้

ในขณะเดียวกันเราต้องไม่ลืมว่าน้ำมันต้องมีคุณภาพสูงและเปลี่ยนอย่างน้อยทุกๆ 10,000 กม.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 แรงม้า):

ที่ง่ายที่สุดและ ตัวเลือกที่เชื่อถือได้การเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์เหล่านี้คือการปรับแต่งชิป
ชิป Regular Stage 1 สำหรับ 1.4 TSI 122 hp หรือ 125 แรงม้า สามารถแปลงเป็นเครื่องยนต์ 150-160 แรงม้า แรงบิด 260 นิวตันเมตร ในเวลาเดียวกันทรัพยากรจะไม่เปลี่ยนแปลงอย่างยิ่งซึ่งเป็นทางเลือกที่ดีในเมือง ด้วยท่อระบายคุณสามารถถอดได้อีก 10 แรงม้า

ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์
1.4 TSI EA111 (140 - 185 แรงม้า):

สำหรับเครื่องยนต์ Twincharger สถานการณ์น่าสนใจยิ่งขึ้น เมื่อใช้เฟิร์มแวร์ Stage 1 คุณสามารถเพิ่มกำลังเป็น 200-210 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 300 นิวตันเมตร

คุณไม่สามารถหยุดอยู่แค่นั้นและไปต่อด้วยการสร้างสเตจ 2 มาตรฐาน: ชิป + ดาวน์ไปป์ ชุดนี้จะให้กำลังประมาณ 230 แรงม้า และแรงบิด 320 นิวตันเมตร สิ่งเหล่านี้จะค่อนข้างเชื่อถือได้และเป็นแรงขับเคลื่อน ไม่มีประโยชน์ที่จะปีนขึ้นไปอีก - ความน่าเชื่อถือจะลดลงอย่างมากและง่ายกว่าที่จะซื้อ 2.0 TSI ซึ่งจะให้กำลัง 300 แรงม้าทันที

คะแนนไดรฟ์ VAG: 4-
(ดี- เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ แต่ต้องการการบำรุงรักษา มีปัญหาที่ทราบหลายประการซึ่งสามารถกำจัดได้ด้วยเงินที่เพียงพอไม่มากก็น้อย และบล็อกกระบอกสูบและฝาสูบนั้นโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือโดยทั่วไปของ Volkswagen)

ในปี 2550 วิศวกรจากโฟล์คสวาเกนผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันซึ่งมีพื้นฐานมาจากโฟล์คสวาเก้นกอล์ฟแฮทช์แบ็กได้ออกแบบพื้นฐาน รถใหม่– โฟล์คสวาเก้น ติกวน ด้วยชื่อเสียงที่ไร้ที่ติของบรรพบุรุษ ทำให้ SUV ได้รับการยอมรับในระดับสากลในระยะเวลาอันสั้น จริงอยู่ ณ สิ้นปี 2014 Tiguan สูญเสียสองตำแหน่งแรกบนโพเดียมความนิยมให้กับคู่แข่ง ฮอนด้า ซีอาร์-วีและโตโยต้า RAV4 ในปี 2558 ผู้ผลิตได้ประกาศเริ่มการผลิต SUV รุ่นที่สอง ผลิตภัณฑ์ใหม่สุดพิเศษสามารถกระตุ้นกลุ่มตลาดได้

ปัจจุบันรถยนต์ไม่เพียงประกอบในเยอรมนีเท่านั้น แต่ยังประกอบในรัสเซียในเมือง Kaluga ด้วย บริษัทสัญชาติเยอรมันแห่งนี้ได้เพิ่มศักยภาพด้านกำลังการผลิตในตลาดรถยนต์ในประเทศ ซึ่งช่วยกระตุ้นความสนใจในรถ SUV จากผู้ซื้อชาวรัสเซีย ก่อนที่จะซื้อรถยนต์ราคาแพงขอแนะนำให้ทำความคุ้นเคยไม่เพียงแต่กับรถเท่านั้น คุณสมบัติการดำเนินงานแต่ยังรวมถึงความน่าเชื่อถือและความทนทานด้วย ต่อไปเราจะพิจารณาอายุการใช้งานเครื่องยนต์ที่แท้จริงของ Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0

ประเภทของสายมอเตอร์

ช่วงของเครื่องยนต์ Volkswagen Tiguan นั้นแสดงโดยหน่วยกำลังเทอร์โบชาร์จซึ่งมีความจุ 1.4 และ 2.0 ลิตร เครื่องยนต์ 1.4 พลังทีเอสไอ 122 และ 150 แรงม้า ยังติดตั้งบน. เครื่องยนต์เบนซินมีความโดดเด่นเป็นเลิศ ลักษณะทางเทคนิคและเพียงพอแล้ว ทรัพยากรขนาดใหญ่- ตามที่แสดงในทางปฏิบัติ โรงไฟฟ้าจากสาย VW Tiguan สามารถเดินทางได้ 300,000 กม. หรือมากกว่า เครื่องยนต์ 2.0 TSI ทำจากบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อและหัวอะลูมิเนียม

มีการดัดแปลงหลายอย่างซึ่งมีกำลังไฟพิกัดต่างกัน - 170 และ 200 พลังม้า- ผู้ซื้อยังมีทางเลือกของอะนาล็อกดีเซล ไม่มีความแตกต่างด้านโครงสร้างพื้นฐานระหว่างเครื่องยนต์ ความแตกต่างก็คือรุ่น 170 แรงม้านั้นขับเคลื่อนโดยกังหัน BorgWarner Ko3 ในขณะที่อะนาล็อกที่ทรงพลังกว่านั้นมาพร้อมกับ Ko4

คุณสมบัติการออกแบบบางประการของเครื่องยนต์ VW Tiguan:

• อัตราการบีบอัด 10.5;
• จำนวนวาล์ว – 16;
• ความพร้อมของ DOHC/สายพาน;
• ชั้นเชิงนิเวศน์ ตรงตามมาตรฐานยูโร 5

Tiguan รุ่นแรกติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติไฮโดรเมคานิกส์ 6 สปีด และรุ่นต่อไปได้รับหุ่นยนต์ DSG 7 สปีด ระบบส่งกำลังของ SUV ไม่เพียงเป็นที่รู้จักในด้านการประกอบคุณภาพสูงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำงานที่เงียบอีกด้วย ในช่วงเร่งความเร็วของรถ เครื่องยนต์จะอู้อี้ และที่ความเร็วคงที่จะมีเพียงเสียงรบกวนจากยางเท่านั้น

เครื่องยนต์ทำงานบน Volkswagen Tiguan ได้นานแค่ไหน?

เพื่อที่จะเข้าใจว่าอายุการใช้งานเครื่องยนต์ที่แท้จริงของ Volkswagen Tiguan คืออะไรคุณต้องเข้าใจรายละเอียดเพิ่มเติม คุณสมบัติการออกแบบ- เจ้าของการดัดแปลงส่วนใหญ่ด้วยเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรบ่นเกี่ยวกับการคำนวณผิดของนักออกแบบในด้านความปลอดภัย กลุ่มลูกสูบ- โดยเฉพาะอย่างยิ่งลูกสูบเองซึ่งล้มเหลวก่อนเวลาอันควรเนื่องจากมีภาระมากเกินไปและอุณหภูมิสูง ปัญหาแรกเกี่ยวกับองค์ประกอบโครงสร้างของหน่วยกำลังอาจเกิดขึ้นเมื่อถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ในขั้นตอนนี้ของการวิ่งขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของโซ่ไทม์มิ่งด้วย เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 2.0 TDI มีสายพานแทนโซ่ ต้องตรวจสอบสภาพของไทม์มิ่งไดรฟ์อย่างระมัดระวัง การแตกองค์ประกอบนี้นำไปสู่ ผลที่ไม่พึงประสงค์– วาล์วโค้งงอ ดังที่คุณทราบการซ่อมและบำรุงรักษา SUV ของเยอรมันไม่ใช่เรื่องน่ายินดี

ในช่วง 150,000 กม. แรก พบว่ามีการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้น - จำเป็นต้องเปลี่ยนแหวนหรือวาล์วมีดโกนน้ำมัน เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 ลิตรมีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องยนต์เบนซินในแง่ของอายุการใช้งานจริง แต่ก็คุ้มค่าที่จะบอกว่าในบางกรณีไม่สามารถหลีกเลี่ยงปัญหาเกี่ยวกับปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ เหตุผลก็คือน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของผู้ดันอย่างต่อเนื่อง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงวิธีที่ดีที่สุดคือทำการวินิจฉัยที่ครอบคลุมทุก ๆ 20-30,000 กม.

ผลลัพธ์ที่ได้มีดังนี้ 1.4 ลิตร เครื่องยนต์เบนซินสามารถเดินทางได้ประมาณ 300,000 กิโลเมตรโดยจัดให้เหมาะสมและ การบำรุงรักษาตามปกติ- น้ำมันดีเซลจะเดินทางเป็นระยะทางมากกว่า 350,000 กม. ก่อนการยกเครื่องครั้งใหญ่ครั้งแรก

เจ้าของรีวิวเกี่ยวกับทรัพยากรของหน่วยพลังงาน

เครื่องยนต์เทอร์โบทั้งสองมีคุณภาพสูงและเชื่อถือได้สูง ลักษณะความเร็วแต่มีความต้องการอย่างมากต่อคุณภาพของเชื้อเพลิงที่จัดหาและ น้ำมันเครื่อง, ไวต่อสารหล่อเย็น ต้องติดตามองค์ประกอบทั้งสามอย่างใกล้ชิดไม่เช่นนั้นคุณจะต้องลงทุนในการซ่อมรถยนต์ราคาแพง ตอนนี้เรามาดูบทวิจารณ์กันดีกว่า เจ้าของรถโฟล์คสวาเก้น Tiguan ซึ่งทดลองกำหนดระยะเวลาการทำงานโดยปราศจากปัญหาของหน่วยกำลังหลักของรถ

เครื่องยนต์ 1.4

1. มิคาอิล, โวโรเนซ. ฉันไม่พอใจกับการซื้อตัวแทนอุตสาหกรรมยานยนต์ของเยอรมันด้วยเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร เครื่องยนต์ไม่สามารถรับมือกับงานได้เลย Volkswagen Golf ที่มีเครื่องยนต์เดียวกันนั้นมีพลังมากกว่าหลายเท่า อีกทั้งคุณภาพงานสร้างที่น่าสงสัยและทรัพยากรที่ไร้สาระโดยสิ้นเชิง ฉันมี Tiguan ปี 2010 และตลอดเวลานี้ฉันได้ลงทุนจำนวนเท่ากับค่าซ่อมรถไป เนื่องจากการระเบิดอย่างต่อเนื่องบนลูกสูบ ขอบใต้วงแหวนจึงแตก รถยนต์ที่ต้องการคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นอย่างมาก
2. แม็กซิม, ยัลตา. โดยรวมแล้วฉันพอใจกับ SUV แต่มีสิ่งหนึ่งที่สำคัญ เครื่องยนต์ 1.4 TSI นั้นอ่อนแอเกินไปและไม่น่าเชื่อถือ สำหรับยักษ์ใหญ่ดังกล่าว ปริมาตรขั้นต่ำที่ต้องการคือ 1.6 ลิตร ไม่ใช่ 150 แรงม้า ในตอนเช้าคุณต้องสตาร์ทรถเหมือน AvtoVAZ ของเรา ฉันเติมน้ำมัน Lukoil AI-95 ตามคำแนะนำของผู้ผลิต การติดตั้งโซ่นั้นแย่มากมันหลุดออกไปก่อนถึง 80,000 กม. เครื่องยนต์ดับอยู่ตลอดเวลาที่สัญญาณไฟจราจรและอาจสตาร์ทเมื่อใดก็ได้ โดยทั่วไปฉันขายรถคันนี้และเริ่มนอนหลับอย่างสงบ
3. สตานิสลาฟ, วลาดิวอสต็อก ฉันขับ Volkswagen Tiguan มาตั้งแต่ปี 2009 เมื่อฉันเข้าใกล้เครื่องหมาย 110,000 กม. ปัญหาเกี่ยวกับโซ่ก็เริ่มขึ้น เปลี่ยนใหม่อย่างรวดเร็วและไม่มีปัญหาอีกต่อไป ฉันขับ SUV มาหลายปีแล้ว - มีเพียงความประทับใจเชิงบวกเท่านั้น ส่วนใครที่ชอบกดคันเร่งตั้งแต่สตาร์ทรถคันนี้ไม่เหมาะแน่นอน ด้วยมวลและกำลังดังกล่าว โซ่จึงหลุดออกในเวลาอันรวดเร็ว
4. เอกอร์, มอสโก ขับรถมาตั้งแต่ปี 2558 ในช่วงเวลานี้ฉันโอเวอร์คล็อกได้ 70,000 กม. มีการเปลี่ยนเทอร์โมสตัทภายใต้การรับประกันและมีรอยแตกร้าวปรากฏขึ้น ท่อร่วมไอดี- ไม่มีปัญหาในการสตาร์ทในช่วงน้ำค้างแข็งระบบกันสะเทือนอยู่ในระดับสูงสุด อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเบนซินมากเกินไป การเติมเชื้อเพลิงไม่สำเร็จอาจส่งผลให้เกิดปัญหาได้ สายไปแล้วความลับก็ถูกเปิดเผยแก่ฉัน - บล็อกอลูมิเนียมและพลาสมาพ่น "สด" ด้วยเชื้อเพลิงของเราเป็นระยะทาง 100,000 กม.

หน่วยกำลัง 1.4 ลิตรมีลักษณะค่อนข้างดี อย่างไรก็ตาม เรามักขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง ความสม่ำเสมอในการบำรุงรักษา และปัจจัยภายนอกอื่นๆ มากเกินไป ไม่ใช่การพัฒนาที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของวิศวกรชาวเยอรมันซึ่งได้รับการยืนยันจากบทวิจารณ์ของอดีตและ เจ้าของปัจจุบันโฟล์คสวาเกน ทิกวน 1.4.

เครื่องยนต์ 2.0

1. นิโคไล. ยูเรนกอย. ตั้งแต่ปี 2008 ฉันใช้ SUV เยอรมันกับเครื่องยนต์ดีเซล หลังจากเดินทาง 170,000 กม. ฉันตัดสินใจเปลี่ยนสายพานราวลิ้นเป็นลูกกลิ้งและปั๊ม ตอนนี้รถสตาร์ทดียิ่งขึ้นแม้ที่ -30 หมายเหตุสำหรับผู้ขับขี่: ดีเซลมีความเหนือกว่าน้ำมันเบนซินในแง่ของอายุการใช้งานภายใต้สภาวะการทำงานเดียวกันและการเคลื่อนที่ที่เท่ากัน
2. เซอร์เกย์. มอสโก เมื่อเลือก VW Tiguan เราให้ความสำคัญกับคุณภาพของเครื่องยนต์เป็นอย่างมาก หลังจากตรวจสอบข้อมูลจำนวนมาก ฉันก็ได้ข้อสรุปว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรนั้นสูงกว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์อะนาล็อกที่มีปริมาตรน้อยกว่าอย่างมาก ในทางปฏิบัติทุกอย่างได้รับการยืนยันแล้ว - โซ่ไม่ได้ให้สัญญาณใด ๆ ในช่วง 200,000 กม. แรก สิ่งสำคัญคือการเติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่เชื่อถือได้และใช้น้ำมันที่ผ่านการรับรอง
3. อเล็กซ์เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ฉันมีรถปี 2017 ดีเซล 2.0 ก่อนซื้อฉันได้พูดคุยกับคนที่มีความสามารถเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ Tiguan ผู้คนกล่าวว่าอายุการใช้งานของโซ่อยู่ที่ประมาณ 300,000 กม. ซึ่งเกือบจะถึงเมืองหลวงแรก กังหันต้องผ่านมากขึ้นทุกอย่างทำได้ในระดับสูง ขึ้นอยู่กับคุณภาพของวัสดุสิ้นเปลืองและ การบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาอัตโนมัติ
4. แมทวีย์. เชบอคซารย์. ถามเจ้าของ VW Tiguan ที่มีประสบการณ์ว่าการดัดแปลงใดน่าเชื่อถือกว่าเขาจะตอบคุณ - ขนาดสองลิตร ฉันเองเคยเห็นรถที่ขับไปแล้วมากกว่า 300,000 คัน ทรัพยากรยังขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่ โดยทั่วไป 200,000 กม. แรกจะผ่านไปโดยไม่มีปัญหากับการขับขี่ที่เพียงพอ

เจ้าของรถหลายรายต่างเห็นพ้องต้องกันว่าเครื่อง 2 ลิตร จุดไฟมีความน่าเชื่อถือมากกว่าและทนทานต่อสภาวะการทำงานที่ไม่พึงประสงค์ การศึกษาจำนวนมากยังยืนยันความจริงที่ว่าในทางปฏิบัติอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Volkswagen Tiguan 2.0 นั้นมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

บ้าน » ล้อ » 1.4 tsi 122 l พร้อมปัญหารีวิว เครื่องยนต์ TSI เชื่อถือได้หรือไม่? ปัญหาหลักและจุดอ่อน เกี่ยวกับการสั่นสะเทือนและการอุ่นเครื่อง