มีกำลังไม่เพียงพอสำหรับเครื่องยนต์ tsi 1.4 150 Volkswagen Tiguan สำหรับคนประหยัด - ทดลองขับ ZR หัวถัง

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ตระกูล EA111
คำอธิบาย การปรับเปลี่ยน ลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จของตระกูล EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ในปี 2548 เครื่องยนต์สันดาปภายในเหล่านี้มีการดัดแปลงที่หลากหลาย และได้เปลี่ยน 2.0 FSI สูบสี่สูบ

การออกแบบใหม่อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิง 5% สำหรับพลังงานที่เพิ่มขึ้น 14% จาก FSI สองลิตร

ผู้ผลิตอธิบายคุณสมบัติการออกแบบหลักของมอเตอร์ตระกูล EA111 พร้อมรายการต่อไปนี้:

• มีจำหน่ายรุ่นเครื่องยนต์ 1.4 TSI พร้อมระบบชาร์จคู่พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานอยู่ รอบต่ำ(สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องสูงขึ้นเล็กน้อย ไม่ได้ใช้งานซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานให้แรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยง- รูปทรงกรวยเหล็กหลอมและ ท่อร่วมไอดี– ทำจากพลาสติกและระบายความร้อนให้กับอากาศที่ชาร์จ ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกันของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• โซ่ไทม์มิ่ง;
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊ม ความดันสูงมีความเป็นไปได้ที่จะ จำกัด สูงถึง 150 บาร์และปรับระดับน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric)

ที่แกนกลาง หน่วยพลังงานวางบล็อกกระบอกเหล็กหล่อที่หุ้มด้วยหัววาล์วอะลูมิเนียม 16 วาล์วสอง เพลาลูกเบี้ยว, พร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก, ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและหัวฉีดโดยตรง

ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่มีอายุการใช้งานที่ออกแบบมาสำหรับระยะเวลาการทำงานของมอเตอร์ทั้งหมดอย่างไรก็ตามในความเป็นจริงจำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-60,000 กิโลเมตรบนโซ่ก่อนการจัดแต่งทรงผม (จนถึงปี 2010) และ หลังจาก 90-100,000 กม. บนกลไกการจับเวลาที่ปรับเปลี่ยน (หลังการเปิดตัวปี 2010)

เครื่องยนต์ 1.4 TSI ตระกูล EA111แตกต่างกันในการบังคับสองระดับ รุ่นที่อ่อนแอมีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ทั่วไป MHI เทอร์โบ TD025 M2(122 - 131 แรงม้า) ขุมพลัง 1.4 TSI Twincharger ทำงานตามรูปแบบคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS+ เทอร์โบ KKK K03(140 - 185 แรงม้า) ซึ่งแทบขจัดผลกระทบจากเทอร์โบแล็กและให้กำลังที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด เพื่อให้เข้าใจความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ ให้ดูที่ แผนภาพวงจรอุปกรณ์ของพวกเขา:

เวอร์ชันพื้นฐานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 แรงม้า), CAXC (125 แรงม้า), CFBA (131 แรงม้า)

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ที่ติดตั้งกังหัน MHI เทอร์โบ TD025 M2(แรงดันเกิน 0.8 บาร์) มีการดัดแปลง 3 แบบ:

• คาซ่า (2549-2558)(122 แรงม้า): การดัดแปลงเบื้องต้นเบื้องต้นของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111

• CAXC (2007-2015)(125 แรงม้า): อะนาล็อกของ CAXA ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นถึง 125 แรงม้า

• CFBA (2007-2015)(131 แรงม้า): คล้ายกับ CAXA ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 131 แรงม้า (มอเตอร์สำหรับตลาดจีน)

• ออดี้ A1 (8X) (2010-2015),
• ออดี้ A3 (8P) (2007-2012),
• โฟล์คสวาเกน เจตต้า (2549-2558)
• Skoda Octavia a5 (2549-2556)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 แรงม้า CAXA
• Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 แรงม้า CAXA
• ที่นั่งลีออน 1P (2007-2012)
• ที่นั่งโทเลโด (2549-2552)

เครื่องยนต์บังคับ 1.4 TSI (EA111) พร้อมเทอร์โบชาร์จคู่
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) s.), CDGA (150 hp)

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI ทวินชาร์จ EA111 พร้อมกำลังจาก 140 แรงม้า มากถึง 185 แรงม้า

ในบรรดาเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ที่ติดตั้งกังหัน KKK K03 และคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS (แรงดันเกิน 0.8 ถึง 1.5 บาร์) มีการดัดแปลง 18 แบบ:

• ค่าดัชนีมวลกาย (2549-2553)(140 แรงม้า): แรงดันเกิน 0.8 บาร์สำหรับน้ำมันเบนซิน 95 ยูโร 4,
• บีแอลจี (2548-2552)(170 แรงม้า): แรงดันเกิน 1.35 บาร์สำหรับเบนซิน 98 เครื่องยนต์ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์อากาศ ยูโร 4,
• บีดับเบิลยูเค (2550-2551)(150 แรงม้า): แรงดันเกิน 1 บาร์สำหรับน้ำมันเบนซิน 95 อะนาล็อก BMY สำหรับ VW Tiguan ยูโร 4,
• CAVA (2008-2014)(150 แรงม้า): อะนาล็อกของ BWK สำหรับ Euro-5
• ซีเอวีบี (พ.ศ. 2551-2558)(170 แรงม้า): อะนาล็อกของ BLG สำหรับ Euro-5
• CAVC (2551-2558)(140 แรงม้า): อะนาล็อกของ BMY สำหรับ Euro-5
• CAVD (2551-2558)(160 แรงม้า): มอเตอร์ CAVC พร้อมเฟิร์มแวร์ 160 แรงม้า แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้นเป็น 1.2 บาร์ ยูโร 5,
• ถ้ำ (2552-2552)(180 แรงม้า): เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์ 180 แรงม้า สำหรับโปโล GTI, Fabia RS และ Ibiza Cupra แรงดันบูสต์ 1.5 บาร์ ยูโร 5,
• CAVF (2009-2013)(150 แรงม้า): รุ่น Ibiza FR พร้อม 150 แรงม้า เพิ่มแรงดัน 1 บาร์ ยูโร 5,
• CAVG (2010-2011)(185 แรงม้า): ระดับสูงสุด 1.4 TSI ที่มี 185 แรงม้า สำหรับออดี้ A1 แรงดันบูสต์ 1.5 บาร์ ยูโร 5,

• ซีดีจีเอ (พ.ศ. 2552-2557)(150 แรงม้า): รุ่น LPG สำหรับการใช้งานแก๊ส 150 แรงม้า,

• กทช. (2012-2015)(150 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVA
• CTHB (2012-2015)(170 แรงม้า): อะนาล็อกที่อัปเกรดแล้วของ CAVB
• CTHC (2012-2015)(140 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVD
• สธ. (2010-2014)(180 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVE,
• CTHF (2554-2558)(150 แรงม้า): อะนาล็อกที่ทันสมัยของ CAVF
• CTHG (2554-2558)(185 แรงม้า): อะนาล็อกที่ได้รับการอัพเกรดของ CAVG

• ออดี้ A1 (8X) (2010-2015),
• โฟล์คสวาเกนโปโล GTI (2010-2015)
• โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 5 (2006-2008),
• โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ 6 (2008-2012),
• โฟล์คสวาเก้น Touran (2549-2558),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• โฟล์คสวาเก้น Scirocco (2008-2014),
• โฟล์คสวาเก้น เจตต้า (2549-2558),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2549-2557),
• สโกด้า ฟาเบีย อาร์เอส (2010-2015),
• ที่นั่ง Ibiza FR (2009-2015),
• ที่นั่ง Ibiza Cupra (2010-2015).

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 (122 แรงม้า - 185 แรงม้า)

เครื่องยนต์: CAXA, CAXC, CFBA​

เครื่องยนต์ BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, ถ้ำ, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111:

1) การยืดโซ่ไทม์มิ่งและปัญหาของตัวปรับความตึง

ข้อเสียเปรียบที่พบบ่อยที่สุดคือ 1.4 TSI ซึ่งสามารถปรากฏได้เมื่อวิ่งจาก 40,000 กม. การแคร็กในเครื่องยนต์เป็นอาการทั่วไปเมื่อเสียงประกอบปรากฏขึ้นควรเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการซ้ำซ้อน อย่าปล่อยให้รถอยู่บนทางลาดชันในเกียร์

ไทม์มิ่งไดรฟ์ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ดำเนินการโดยโซ่ โซ่มีอายุสั้นมาก ต้องเปลี่ยนเป็นระยะไม่เกิน 80,000 กม. โซ่ไทม์มิ่งถูกแทนที่ด้วยการติดตั้งชุดซ่อม หากจำเป็นต้องเปลี่ยนเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงและตัวปรับเฟส ทำไมคุณต้องเปลี่ยนโซ่? มันขยายตัวเมื่อเวลาผ่านไป ข้อกังวลของ VW ตำหนิผู้จัดหาโซ่สำหรับสิ่งนี้ - พวกเขาบอกว่าพวกเขาทำได้ไม่ดีพอ

การยืดโซ่ไทม์มิ่งนั้นเต็มไปด้วยการกระโดด ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่ความตายของมอเตอร์: วาล์วจะกระทบกับลูกสูบ อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้สามารถคาดเดาได้ ความจริงก็คือด้วยการยืดโซ่มากเกินไป เครื่องยนต์ 1.4 TSI จะสั่นและร้องทันทีหลังจากสตาร์ท หากเสียงน่าสงสัยปรากฏขึ้นทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ คุณควรสมัครขอเปลี่ยนโซ่

อย่างไรก็ตามโซ่ในเครื่องยนต์ 1.4 TSI สามารถกระโดดได้โดยไม่ต้องยืดออก ความจริงก็คือตัวปรับความตึงโซ่ได้รับการออกแบบมาไม่ดีในเครื่องยนต์นี้ ลูกสูบปรับความตึงทำหน้าที่ - ยืดแถบปรับความตึง - เฉพาะเมื่อมีแรงดันน้ำมันทำงาน เมื่อดับเครื่องยนต์ จะไม่มีแรงดันน้ำมัน และไม่มีอะไรป้องกันลูกสูบปรับความตึงจากการคลายการหยุด นอกจากนี้ เครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่ได้จัดให้มีกลไกในการปิดกั้นตัวนับลูกสูบ ดังนั้นเจ้าของรถที่มีเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรจากกลุ่ม VAG ทุกคนจึงรู้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะทิ้งเกียร์ไว้ในที่จอดรถ ในกรณีนี้ โซ่จะยืด ขยับบาร์และลูกสูบ และจะแขวนอยู่บนเฟืองไทม์มิ่งอย่างแท้จริง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โซ่จะกระโดดอย่างง่ายดาย 1-2 ซี่ ซึ่งเพียงพอสำหรับลูกสูบที่จะกระแทกวาล์ว

ความหย่อนคล้อยของโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ก็เกิดขึ้นเมื่อพยายามสตาร์ทรถในการพ่วงหรือขณะเปลี่ยนคลัตช์ มีหลายกรณีที่หลังจากติดตั้งคลัตช์ใหม่ (ทั้งบนกระปุกเกียร์ธรรมดาและบน DSG) จำเป็นต้องเปลี่ยนมอเตอร์ซึ่ง "เสียชีวิต" ที่สถานีบริการเดียวกันทันทีหลังจากสตาร์ทสตาร์ท เนื่องจากความประมาทเลินเล่อหรือความไม่รู้ของคุณลักษณะดังกล่าวของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ผู้คนจึงประสบปัญหาแม้จะวิ่งเป็นระยะทาง 10,000 กม. หรือใช้เวลาสั้น ๆ หลังจากเปลี่ยนชุดซ่อมโซ่ไทม์มิ่ง หากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรล้มเหลวเนื่องจากการยืดตัวของโซ่ไทม์มิ่ง การซื้อหน่วยสัญญาและเปลี่ยนใหม่จะทำกำไรได้มากกว่า

วิธีการเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งอย่างอิสระในเครื่องยนต์ 1.4 TSI ของตระกูล EA111 สามารถพบได้ใน

2) เครื่องยนต์ไม่ดึง รถไม่เคลื่อนที่ เครื่องยนต์ไม่หมุนเกิน 4000 รอบต่อนาที (โดยการเป่าผ่านกังหัน)

ในกรณีนี้ ปัญหาน่าจะอยู่ที่วาล์วบายพาสของคอมเพรสเซอร์ท่อ

มันเกิดขึ้นที่ 1.4 TSI หยุดการออก พลังสูงสุด. สิ่งนี้เกิดขึ้นอย่างกะทันหัน: คนขับเร่งความเร็วรถ บีบแก๊สไปที่พื้นในทุกเกียร์ และเมื่อถึงความเร็วสูงสุด แรงขับจะหายไปอย่างกะทันหันและไม่กลับ อาการต่างๆ เช่น แรงฉุดไม่เรียบในระหว่างการเร่งความเร็ว (การเร่งความเร็วกระตุก) หรือกำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อขับลงเนินก็เป็นไปได้เช่นกัน จริงอยู่ หากคุณดับเครื่องยนต์แล้วสตาร์ทใหม่อีกครั้ง แรงที่ส่งไปยังเครื่องยนต์อาจกลับมา (หรืออาจไม่กลับมา)

สาเหตุของพฤติกรรมนี้เกิดจากการเกาะของก้านวาล์วเกทเกทซึ่งติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอเสียหลังกังหัน เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์และตามแรงกด ไอเสียและความเร็วของล้อกังหัน วาล์วบายพาสจะเปิดออก ซึ่งก๊าซจะผ่านล้อกังหัน หากวาล์วนี้เปิดไม่สม่ำเสมอ ติดหรือปิดแน่น แสดงว่ามีปัญหากับการควบคุมประสิทธิภาพของกังหัน (เพียงแค่สร้างแรงดันบูสต์ไม่เพียงพอ) ซึ่งนำไปสู่อาการที่อธิบายไว้ข้างต้น

อันที่จริง ตัวกังหันเองไม่ได้เกี่ยวข้องอะไรกับมัน แต่จำเป็นต้องเปลี่ยนวาล์วบายพาสและก้านของมัน และมาประกอบกับลำตัว (ทั้ง "หอยทาก") ของกังหัน นี่คือลักษณะของแดมเปอร์ในตำแหน่งที่ติดขัดจากด้านใน:

ต้องเปิดและปล่อยแดมเปอร์จนสุดเพื่อให้แน่ใจว่าแดมเปอร์ถูกลิ่ม เธอต้องกลับไปเอง ถ้ามันติดอยู่ในตำแหน่งสุดโต่ง มันก็จะลิ่มตรงนั้น นี่คือวิธีการทำงาน:

บางคนใส่ลิมิตเตอร์เพื่อให้แกนแอคทูเอเตอร์ไปไม่ถึงตำแหน่งสุดขีดซึ่งเวดจ์แดมเปอร์ แต่ตามกฎแล้วแม้กับ น้ำมันหล่อลื่นอุณหภูมิสูงปัญหายังคงกลับมา เพื่อเป็นทางออกชั่วคราวสำหรับการสะสมทุนสำหรับ กังหันใหม่- ค่อนข้าง แต่ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งในสถานการณ์นี้คุณยังต้องเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จเจอร์ ชุดซ่อมในรูปแบบของท่อร่วมไอเสีย 03C 198 722ราคาเท่ากับเทอร์โบชาร์จเจอร์หลังการขายทั้งหมด BorgWarnerดังนั้นจึงไม่สมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนเฉพาะตัวสะสม หน้าตาเหมือนชุดซ่อมเทอร์โบ 03C 198 722(ปะเก็นและถั่วสั่งแยกต่างหาก):

และนี่คือตัวอย่างหนึ่งของตัวจำกัดการเปิดเกทเกทที่มีลักษณะดังนี้:

3) เครื่องยนต์ทรอยต์และสั่นเมื่อเย็น

บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเป็นสามเท่าและทำงานกับการสั่นของดีเซล อันที่จริงนี่คือโหมดการทำงานปกติของพวกเขาในระหว่างที่มีการฉีดเชื้อเพลิงส่วนที่เพิ่มขึ้นเข้าไปในกระบอกสูบ นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเร่งความร้อนของตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยก๊าซไอเสียที่ร้อนกว่า "Tripling" จะหายไปเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น

4) Maslozhor

เครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ใช้น้ำมันเครื่องในปริมาณที่พอเหมาะมากกว่ารุ่นพี่ 1.8 TSI หรือ 2.0 TSI อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการตรวจสอบระดับน้ำมัน ขอแนะนำให้ถอดก้านวัดระดับน้ำมันทุกสัปดาห์และตรวจสอบระดับ

ขอแนะนำให้ปล่อยให้เครื่องยนต์ 1.4 TSI ทำงานเมื่อไม่ได้ใช้งานประมาณหนึ่งนาทีก่อนที่จะปิดเครื่อง ในช่วงเวลานี้ ท่อร่วมไอเสียและชิ้นส่วนเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเย็นลง หลังจากที่เครื่องยนต์ดับลง ปั๊มหมุนเวียนที่อยู่ในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์จะทำงานได้ชั่วขณะหนึ่ง สามารถทำงานได้ระยะหนึ่งหลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ขับน้ำหล่อเย็นไปทั่วทั้งวงจรของระบบทำความเย็น ดังนั้นอย่าตื่นตระหนกเมื่อดับเครื่องยนต์แล้วออกจากรถและยังได้ยินเสียงจากใต้ฝากระโปรง

5) ความต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิง

แน่นอนว่าควรใช้มอเตอร์ใด ๆ เชื้อเพลิงคุณภาพแต่นี่เป็นเรื่องที่แตกต่างกัน เพราะว่า เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำเขม่าเกิดขึ้นที่หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 - การฉีดอยู่ตรงที่นี่ คราบสกปรกที่หัวฉีดจะเปลี่ยนการไหลของสเปรย์ฉีดเชื้อเพลิง ซึ่งอาจนำไปสู่การเผาไหม้ลูกสูบในสถานการณ์ที่โชคร้ายที่สุด

โดยทั่วไปแล้วลูกสูบของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ซึ่ง Mahle ผลิตขึ้นสำหรับ VW นั้นค่อนข้างบอบบาง และแรงดันฉีดเชื้อเพลิงก็สูงมาก และหากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์นี้ การระเบิดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้จะทำให้ลูกสูบขนาดเล็ก เบา และผนังบางแตกอย่างรวดเร็ว การเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ 1.4 TSI ด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำทำให้เกิดความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบและการทำลายผนังกระบอกสูบ นอกจากนี้ หัวฉีดและแม้แต่ปั๊มเชื้อเพลิงก็ล้มเหลวจากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ

นอกจากนี้สำหรับน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำวาล์วไอดีของเครื่องยนต์ 1.4 TSI นั้นถูกปกคลุมด้วยเขม่า ประเด็นคือฉีดตรงซึ่งไม่สามารถทำความสะอาดวาล์วไอดีด้วยการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง บนเครื่องยนต์ที่มีการฉีดแบบกระจายผ่าน ส่วนผสมเชื้อเพลิงตามก้านวาล์วและพื้นผิวการทำงาน คาร์บอนส่วนใหญ่จะถูกชะล้างออกไปและเผาไหม้ในห้องเพาะเลี้ยง แต่สำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีระบบหัวฉีดโดยตรง การสะสมของคาร์บอนจะสะสมใน "ความเย็น" อย่างต่อเนื่อง วาล์วไอดี. เขม่าจำนวนวิกฤตสะสมสำหรับการวิ่ง 100,000 - 150,000 กม. ส่งผลให้วาล์วไม่พอดีกับที่นั่งอีกต่อไป การบีบอัดลดลง และเครื่องยนต์เริ่มทำงานไม่สม่ำเสมอ สูญเสียกำลัง และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ดังนั้น ขั้นตอนที่ค่อนข้างธรรมดาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI คือการถอดหัวบล็อก การถอดประกอบและทำความสะอาดทางเดินและวาล์วโดยสมบูรณ์

6) สารป้องกันการแข็งตัวออก (การรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น)

โดยปกติ สารป้องกันการแข็งตัวที่รั่วในเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 จะค่อยๆ พัฒนาขึ้น: ในตอนแรกจะต้องเติมเดือนละครั้ง (ประมาณ "จากถังที่เกือบว่างเปล่าจนถึงระดับสูงสุด") จากนั้นปัญหาจะยิ่งน่ารำคาญมากขึ้น และการเติมคือ จำเป็นอยู่แล้ว "ทุก 2-3 สัปดาห์" ในเวลาเดียวกันไม่สามารถมองเห็นรอยเปื้อนที่มองเห็นได้ทุกที่ (มองไปข้างหน้าฉันจะบอกว่านี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าสารป้องกันการแข็งตัวที่หลบหนีจะระเหยทันทีจากการสัมผัสกับส่วนที่ร้อนของเต้าเสียบ)

สำหรับการวินิจฉัย คุณต้องถอดแผ่นระบายความร้อนออกจากเทอร์ไบน์ ซึ่งจะช่วยให้คุณสร้างเครื่องหลักได้ การตรวจด้วยสายตา. โดยปกติในสถานการณ์เช่นนี้ จะมีร่องรอยของ "สเกล" ที่การเชื่อมต่อของส่วนที่ร้อนของเต้าเสียบและท่อระบาย

ในเวลาเดียวกัน กังหันก็ไม่มีสารป้องกันการแข็งตัว เนื่องจากมันสามารถระเหยได้จากการสัมผัสกับตัวเรือนซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ร้อนจัด ดังนั้น เพื่อค้นหารอยรั่ว คุณควรเลื่อนไอดีขึ้นซึ่งเป็นที่ตั้งของอินเตอร์คูลเลอร์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว นั่นคือมันใช้สารป้องกันการแข็งตัวเพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งหมายความว่าอาจมีการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็น เครื่องทำความเย็นมหัศจรรย์นี้ตั้งอยู่ด้านหลังท่อร่วมไอดี ระหว่างแผงป้องกันเครื่องยนต์และเครื่องยนต์

ในระยะแรกคุณสามารถเปลี่ยนตัวทำความเย็นได้ง่ายซึ่งรั่วไหล แต่ถ้าคุณทำทุกอย่างอย่างชาญฉลาดและถ้าเคสทำงานอยู่แล้วคุณต้องถอดหัวถังออกแล้วทำความสะอาด และแก้ไขปัญหาอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากสารป้องกันการแข็งตัวในห้องเผาไหม้นำไปสู่ส่วนผสมของการเผาไหม้ที่ไม่เหมาะสมและผลที่ตามมา

7) กังหันขับน้ำมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี (ในขณะที่กังหันทำงาน)

มันเกิดขึ้นที่การใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นไม่เกี่ยวข้องกับของเสียผ่านกลุ่มลูกสูบ แต่เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่ากังหันขับน้ำมันเข้าไปในท่อร่วมไอดี ในเวลาเดียวกัน การวินิจฉัยของเทอร์โบคอมเพรสเซอร์เองก็ไม่เปิดเผยปัญหา เป็นผลให้ร่างกายปีกผีเสื้อและทางเดินไอดีถูกปกคลุมด้วยน้ำมันและกรองอากาศสะอาด

คุณสามารถดูว่าน้ำมันไหลออกจากกังหันได้อย่างไรโดยการถอดท่อลมและกล่องที่เหมาะสม กรองอากาศ. ที่ความเร็วรอบเดินเบา ทุกอย่างมักจะดูปกติ แต่ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นกว่า 2000 น้ำมันจะเริ่มไหลซึมจากใต้ใบพัดเย็น

ในกรณีนี้ เป็นไปได้มากว่าระบบระบายอากาศเหวี่ยงทำงานไม่ถูกต้องหรือตัวแยกน้ำมันซึ่งอยู่ใต้ฝาครอบกลไกจับเวลาอุดตัน มีเหตุผลที่เป็นไปได้อื่นๆ สำหรับพฤติกรรมนี้ของกังหัน ซึ่งจะอธิบายไว้ในหัวข้อแยกต่างหาก

8) ท่อทางเข้าของส่วนดาดฟ้าเทอร์โบชาร์จเจอร์มีร่องรอยของละอองน้ำมัน

หากคุณเห็นคราบน้ำมันที่ทางเข้าจากด้านข้างของท่อลมซึ่งนำอากาศจากตัวกรองอากาศไปยังส่วนที่เย็นของกังหัน คุณไม่ควรจับหัวของคุณ - ทุกอย่างเป็นไปตามลำดับของกังหัน แต่ ต้องเปลี่ยนวงแหวนซีลที่จุดต่อของท่อและกังหัน ในเวลาเดียวกัน ตัวท่อจะต้องได้รับการปิดท้ายและต้องกำจัดร่องรอยของแม่พิมพ์ฉีดบนพลาสติก ซึ่งเป็นเสี้ยนที่ไอน้ำมันจะหลบหนี (แสดงโดยลูกศร)

9) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วผ่านซีลในระบบทำความเย็นเทอร์ไบน์

ปัญหาแม้ว่าจะเป็นเพนนี แต่ก็ยังมีกลิ่นของสารป้องกันการแข็งตัวที่เผาไหม้ในห้องโดยสารอาจทำให้เจ้าของเครื่องยนต์ 1.4 TSI EA111 ตกใจเล็กน้อย ประเด็นคือจากอุณหภูมิสูง ซีลในระบบทำความเย็นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 M2 จะไม่สามารถใช้งานได้ และเริ่มปล่อยสารหล่อเย็นไปยังส่วนที่ร้อนของเทอร์ไบน์ สารป้องกันการแข็งตัวไหม้และในกระบวนการระเหยของสาร กลิ่นเหม็นซึ่งเข้าสู่ห้องโดยสารผ่านระบบปรับอากาศ จำเป็นต้องมองหาคราบสีเขียวจากสารหล่อเย็นบนท่อที่จ่ายสารป้องกันการแข็งตัวไปยังกังหัน

เพื่อขจัดวงกบอันไม่พึงประสงค์นี้ คุณเพียงแค่ต้องเปลี่ยนโอริง VAG WHT 003 366(2 ชิ้น) และเทคนิคการเปลี่ยนได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง

ทรัพยากรเครื่องยนต์
1.4 TSI EA111 (122 - 125 แรงม้า, 140 - 185 แรงม้า):

ด้วยการบำรุงรักษาอย่างทันท่วงทีการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงลำดับที่ 98 การทำงานที่เงียบและทัศนคติปกติต่อกังหัน (หลังจากขับแล้วปล่อยให้ทำงานประมาณ 1-2 นาที) เครื่องยนต์จะออกไปค่อนข้างนานทรัพยากร เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้น 1.4 TSI EA111 อยู่ห่างออกไปประมาณ 300,000 กม. ด้วยบล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อที่แข็งแรงและฝาสูบที่เชื่อถือได้

ในขณะเดียวกันก็ต้องไม่ลืมว่าน้ำมันเครื่องต้องมีคุณภาพสูงและเปลี่ยนอย่างน้อยทุกๆ 10,000 กม.

1.4TSI EA111 (122 - 125 แรงม้า):

ตัวเลือกที่ง่ายและน่าเชื่อถือที่สุดสำหรับการเพิ่มกำลังของมอเตอร์เหล่านี้คือการปรับชิพ
ชิป Stage 1 แบบธรรมดาบน 1.4 TSI 122 hp หรือ 125 แรงม้า สามารถเปลี่ยนให้เป็นมอเตอร์ขนาด 150-160 แรงม้า แรงบิด 260 นิวตันเมตร ในเวลาเดียวกัน ทรัพยากรจะไม่เปลี่ยนแปลงอย่างยิ่ง - เป็นตัวเลือกที่ดีในเมือง ด้วย downpipe คุณจะได้รับอีก 10 แรงม้า

ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์
1.4TSI EA111 (140 - 185 แรงม้า):

สำหรับเครื่องยนต์ Twincharger สถานการณ์น่าสนใจยิ่งขึ้น ที่นี่เฟิร์มแวร์ Stage 1 สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 200-210 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 300 นิวตันเมตร

คุณไม่สามารถหยุดเพียงแค่นั้นและไปต่อโดยสร้างมาตรฐานขั้นที่ 2: ชิป + ดาวน์ไปป์ ชุดดังกล่าวจะให้กำลังประมาณ 230 แรงม้า และแรงบิด 320 นิวตันเมตร ซึ่งค่อนข้างน่าเชื่อถือและมีแรงขับเคลื่อน มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะปีนขึ้นไปอีก - ความน่าเชื่อถือจะลดลงอย่างมากและง่ายกว่าที่จะซื้อ 2.0 TSI ซึ่งจะให้ 300 แรงม้าทันที

อัตราไดรฟ์ VAG: 4-
(ดี- เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ แต่มีความต้องการ มีปัญหาที่ทราบจำนวนหนึ่งที่สามารถแก้ไขได้ด้วยเงินที่เพียงพอไม่มากก็น้อย และบล็อกกระบอกสูบและฝาสูบมีความโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือของ Volkswagen ทั่วไป)

เครื่องยนต์ซีรีส์ TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

ประวัติและการออกแบบ

TSI ย่อมาจาก Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection" Audi กำหนดเครื่องยนต์เดียวกับ TFSI, F - Fuel (เชื้อเพลิง)

ตั้งแต่ 2012 กังวลVAGเปลี่ยนเป็น บรรทัดใหม่ทีเอสไอ มอเตอร์

สายเก่ายังนิยมบน ตลาดรอง. พิจารณาตัวแทนคนหนึ่ง - เครื่องยนต์ 1.4 TSI รุ่นแรก EA111 series

หัวฉีดเทอร์โบชาร์จแบบ 4 สูบ (4 วาล์วต่อสูบ) นี้ผลิตขึ้นตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2548 และมีไว้สำหรับรุ่นกะทัดรัดและขนาดกลางที่เกี่ยวข้อง ควรเปลี่ยนเครื่องยนต์ T-series ขนาด 2.0 และ 1.8 ลิตร

การออกแบบของมอเตอร์มีดังนี้: เป็นบล็อกทรงกระบอกเหล็กหล่อพร้อมเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กปลอมแปลง ท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติก หัวกระบอกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์

ห่วงโซ่เวลาถูกออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งาน

การเปิดตัว 1.4 TSI เกิดขึ้นที่ "VW Golf GT" ที่ "ชาร์จแล้ว"

เนื่องจากการเพิ่มตามลำดับ (คอมเพรสเซอร์เครื่องกล + กังหัน) เครื่องยนต์จึงพัฒนาได้ 170 แรงม้า หกเดือนต่อมา มีรุ่น 140 แรงม้าปรากฏขึ้น ต่อมาลดเหลือ 122 แรงม้า เข้าสู่ตลาด การดัดแปลงโดยไม่ต้องใช้คอมเพรสเซอร์เชิงกล

การเปิดตัว 1.4 TSI ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2555 เมื่อถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ซีรีส์ EA211 แต่ EA111 ยังคงถูกติดตั้งในรุ่นที่เปิดตัวก่อนการมาถึงของ EA211

ติดตั้ง 1.4 TSI บน

• Audi A1 - ตั้งแต่ปี 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Seat Ibiza - ตั้งแต่ปี 2009
• Seat Leon - ตั้งแต่ปี 2550
• Skoda Superb - ตั้งแต่ปี 2008
• Skoda Yeti - ตั้งแต่ปี 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - ตั้งแต่ปี 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - ตั้งแต่ปี 2550

นับตั้งแต่เปิดตัว 1.4 TSI ได้รับการยกย่องสำหรับ ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างต่ำ

เจ้าของเวอร์ชันซูเปอร์ชาร์จแบบต่อเนื่องรู้สึกประทับใจเป็นพิเศษ ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินในกรณีนี้คือ 7.5 - 8 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร

การปรับเปลี่ยน:

• CAXA- 122 แรงม้า 200 Nm
• CAXC-125 แรงม้า 200 นิวตันเมตร
• CFBA-131 แรงม้า 220 Nm
• BMY-140 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• CAVF-150 แรงม้า 220 นิวตันเมตร
• BWK/CAVA- 150 HP, 240 Nm
• CDGA-148 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• CAVD-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• BLG-160 แรงม้า 240 นิวตันเมตร
• ถ้ำ/CTHE- 180 HP, 250 Nm

ข้อผิดพลาดทั่วไป 1.4 TSI

การทำลายลูกสูบ

ข้อบกพร่องนี้ ปัญหาลักษณะ 1.4 TSI รุ่น 160 และ 170 แรงม้ารุ่นแรก เนื่องจากภาระที่หนักหน่วงและส่วนผสมแบบลีน ลูกสูบจึงร้อนเกินไป เสียรูป - และถูกแทนที่ ในรุ่นที่อ่อนแอกว่าด้วยผลตอบแทน 122 และ 125 แรงม้า ไม่มีปัญหา

โซ่ไทม์มิ่งยืด

เจ้าของ TSI 1.4 ส่วนใหญ่พบปัญหานี้โดยเฉพาะ วัสดุของโซ่ถือว่าไม่น่าเชื่อถือมากเป็นผลให้ยืดออกอย่างรวดเร็วและตัวปรับความตึงไฮดรอลิกเริ่มใช้ชีวิตของมันเอง

หากเจ้าของไม่สนใจเสียงแตกในห้องเครื่อง เธอก็กระโดด - และที่นี่การพบกันของวาล์วกับลูกสูบก็อยู่ไม่ไกล

ผู้ผลิตประกาศโซ่ไทม์มิ่งว่าไม่ต้องบำรุงรักษา แต่แท้จริงแล้วโซ่หรือตัวปรับความตึงต้องเปลี่ยนทุกๆ 60-120,000 กิโลเมตร

ความล้มเหลวของระบบจับเวลาวาล์ว

เมื่อโซ่ของเครื่องยนต์ยืดออกและตัวปรับความตึงไม่ทำงานตามความจำเป็น จังหวะเวลาของวาล์วจะเริ่ม "กระโดด" - เจ้าของรู้สึกถึงสิ่งนี้จากการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียรและเสียงการทำงานของ "ดีเซล" ที่เป็นลักษณะเฉพาะ วิธีแก้ปัญหาอยู่ที่บริการ แต่คุณไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นงบประมาณ

โค้กของตัวรับน้ำมันและวาล์ว

น้ำมันที่เผาไหม้ก่อให้เกิดการสะสมของคาร์บอนบนวาล์วและตัวรับน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานในเกียร์สูงและในโหมดก้าวร้าว

ดังนั้น จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเข็มมาตรไม่ไปถึงโซนสีแดง และใช้งานมอเตอร์อย่างระมัดระวัง

เมื่อตัวรับน้ำมันอุดตันด้วยอนุภาคถ่านโค้ก ความจุของน้ำมันจะลดลงและเครื่องยนต์จะเกิดภาวะขาดแคลนน้ำมัน ดังนั้นแม้แต่ไฟแรงดันต่ำที่ติดสว่างเพียงครั้งเดียวในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ก็ไม่สามารถละเลยได้: คุณอาจต้องถอดห้องข้อเหวี่ยง เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและกรอง และทำความสะอาดส่วนล่างของเครื่องยนต์

ปัญหาอื่นๆ

คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเริ่มแสดงสัญญาณแรกของการตายไปแล้ว 100,000 กม. โดย 130-150,000 กม. ปั๊มน้ำล้มเหลวและ ไฟล์แนบ- ลูกรอก v-เข็มขัด, ตัวอย่างเช่น.

ปฏิบัติการ1.4TSI

สิ่งสำคัญที่สุดที่เจ้าของต้องทำ มอเตอร์นี้ - บริการด้วยคุณภาพวัสดุสิ้นเปลือง. ในกรณีนี้เครื่องยนต์จะไม่ทำให้เกิดปัญหาร้ายแรง

• ผู้เชี่ยวชาญและผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานอย่างใกล้ชิดกับเครื่องยนต์นี้ทราบถึงความสำคัญของการปฏิบัติตามกำหนดการบำรุงรักษา
• เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทั้งหมด เครื่องยนต์นี้ไม่ทนต่อน้ำมันเบนซินที่ไม่ดีและน้ำมันเครื่องที่น่าสงสัย - คุณไม่สามารถรักษาคุณภาพของทั้งสองได้!
• ขอแนะนำให้เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุก ๆ 10,000 กิโลเมตร ใช้เฉพาะสิ่งที่ผู้ผลิตแนะนำเท่านั้น

ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียโดยผู้ผลิตคือลิตรต่อ 10,000 กม. เมื่อเวลาผ่านไป มันสามารถเพิ่มขึ้นได้เนื่องจากภาระบนกังหัน ระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติ เจ้าของจะใช้น้ำมันสูงสุด 500 มล. ต่อการเติมระหว่างช่วงเวลาการให้บริการ

กังหันมีความน่าเชื่อถือและสามารถครอบคลุม 120-200,000 กม. โดยไม่มีการแทรกแซงที่สำคัญ

ระบบฉีดเชื้อเพลิงใน 1.4 TSI ยังไม่ทำให้เกิดการร้องเรียนจากเจ้าของ ถ้าน้ำไม่เข้าเชื้อเพลิง หัวฉีดก็ไม่เป็นอันตราย

เครื่องยนต์ TSI ไม่ทนต่อการเดินทางระยะสั้นในสภาพอากาศหนาวเย็นห่างหายกันไปนาน อุณหภูมิในการทำงานและเพียงแค่ไม่มีเวลาอุ่นเครื่องเต็มที่ หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเดินทางในที่เย็นในระยะทางสั้น ๆ ได้ อย่างน้อยก็ควรเปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 20,000-30,000 กม. - มอเตอร์เหล่านี้มีความแปลกประหลาดอย่างยิ่งต่อคุณภาพและกำหนดการเปลี่ยน

คุณไม่สามารถใส่รถยนต์ที่มี 1.4 TSI เข้าเกียร์ได้โดยไม่ต้องใช้เบรกมือ- หากรถถอยหลังขณะเข้าเกียร์ จะมีความเสี่ยงสูงมากที่โซ่จะหลุด

ห่วงโซ่เวลาที่มีโครงสร้างไม่น่าเชื่อถือควรดึงดูดความสนใจของเจ้าของ - ในเสียงภายนอกครั้งแรกจากห้องเครื่องคุณต้องไปที่สถานีบริการ ต้นทุนเดิมของฝาสูบ เครื่องยนต์นี้ประมาณ 3 พันเหรียญสหรัฐ ดังนั้นจึงไม่ควรเลื่อนการเปลี่ยนโซ่ มันสามารถยืดได้แม้หลังจาก 50,000 กิโลเมตร

สิ่งสำคัญคือต้องฟังอย่างระมัดระวัง เสียงภายนอกภายใต้ประทุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากหยุดยาวและหลังจากสตาร์ทเย็น หากเครื่องยนต์มีรอยร้าว คุณไม่ควรสตาร์ทรถด้วยสตาร์ทเตอร์หรือ "จากตัวดัน" ซึ่งจะทำให้ CPG เสียหายอย่างถาวร

ผู้เชี่ยวชาญประเมินทรัพยากรเครื่องยนต์ที่ 300-400,000 กม. - แต่ขึ้นอยู่กับการบริการที่มีคุณภาพและงานบางอย่างอยู่แล้วถึง 200,000 กม.

ทั้งหมด

1.4 TSI - เครื่องยนต์แรงบิดค่อนข้างสูงพร้อมดี การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงผลผลิตและวัฒนธรรมในการทำงาน

แต่เจ้าของควรระวัง บริการหลังการขายอย่าประหยัดของเหลวและวัสดุสิ้นเปลืองและติดต่อพนักงานบริการใน "การโทร" ครั้งแรก

จากปัญหาของ กปปส ทรงพลังก่อนรุ่นของมอเตอร์ไม่แนะนำให้เลือกรุ่นที่มี ซูเปอร์ชาร์จคู่, 160 และ 170 แรงม้า

เมื่อเลือก 1.4 TSI ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับประวัติการบริการและระยะทาง

• เกี่ยวกับน้ำมันเบนซินที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ VAGพวกเราเขียน.

ลูกเสือขาว 7000 km

ขอให้เป็นวันที่ดี!

หนึ่งปีของการดำเนินการผ่านไปแล้ว 7000 กม. และถึงเวลาแล้วสำหรับตัวเองไม่มากก็น้อยที่จะเขียนความประทับใจของฉันในการเป็นเจ้าของ Tiguan ด้วยเครื่องยนต์ 1.4 TSI (150 แรงม้า) ที่ถกเถียงกันมากที่สุด 6 DSG ด้านหน้า- ขับเคลื่อนล้อ

ทางเลือก

ฉันจะอธิบายตัวเลือกนี้เล็กน้อย ถึงแม้ว่าฉันจะเข้าใจว่า "ปากกาสักหลาดทั้งหมดมีรสชาติและสีต่างกัน" :) เดือน "grabber" ปี 2014 มาถึงแล้ว และค่อยๆ จัดสรรเงินออมไว้สำหรับการปรับปรุงอพาร์ตเมนต์อย่างระมัดระวังซึ่งบอกเป็นนัยว่า บางทีในไม่ช้าพวกเขาสามารถซื้อขนมปังได้เพียงก้อนเดียว เห็นได้ชัดว่าไม่เพียงพอที่จะซื้ออสังหาริมทรัพย์ ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจอัพเกรดรถ แม้ว่า Ford Focus ที่มีอยู่จะเหมาะมากในทุกสิ่งยกเว้นการกวาดล้าง

ฉันต้องเลือกอย่างรวดเร็วเพราะเพื่อนบ้านจากประเทศ CIS กวาดล้างรถเช่นเค้กร้อนโดยไม่ต้องเลือกการกำหนดค่าเฉพาะกับฉากหลังของอัตราแลกเปลี่ยนที่สูงขึ้น งบประมาณที่ให้ไว้สูงสุด 1,300k โดยคำนึงถึงการส่งมอบโฟกัสโดยการแลกเปลี่ยน ของข้อกำหนด ระยะห่างจากพื้นดี ซีนอน เครื่องยนต์สำลักโดยธรรมชาติอย่างน้อย 150 แรงม้า แบบอัตโนมัติ (ควรเป็นทอร์คคอนเวอร์เตอร์) เส้นทางหลักของการเคลื่อนไหว: 90% - เมือง (ร้านค้า, โรงภาพยนตร์, โรงเรียน), 10% - ทางหลวง (ไปยังหมู่บ้านถึงคุณยาย J) และทุกๆ 100 ปีไปยังที่ตั้งแคมป์บนยางมะตอย Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV ได้รับการพิจารณา

ราคาไม่แพงและน่าสนใจที่จะซื้อ RAV4 เริ่มต้นด้วยป้ายราคา 1450k หรืออยู่ในการกำหนดค่าพื้นฐานซึ่งไม่เป็นที่ต้องการเลย Kia Sportage หลังจากตรวจสอบ RAV4 และ Mazda CX5 แล้วรู้สึกผิดหวังกับการตกแต่งภายในอย่างสมบูรณ์และแม้ว่าฉันจะเข้าใจว่าอัตราส่วนราคา / ผลลัพธ์นั้นน่าสนใจที่สุดที่นี่ แต่วิญญาณก็ไม่ได้โกหกในการซื้อ สำหรับ Mazda CX5 มันกลับกลายเป็นเหมือนกับ RAV4 Ford Kuga ที่มีจำหน่ายอยู่ในแพ็คเกจ Comfort พร้อมตัวเลือกเพิ่มเติมและในราคาของแพ็คเกจ Titanium ที่สอดคล้องกัน แต่ไม่ได้หมายความว่าในแง่ของจำนวนตัวเลือก Nissan Qashqai ให้บริการมากที่สุด ความคาดหวังสูงแต่หลังจาก "พบปะส่วนตัว" ภรรยาและฉันพูดว่า "ไม่" พร้อมกัน Honda SRV ก็ไม่ประทับใจเช่นกัน เป็นผลให้ไม่มีอะไร "ติดยาเสพติด" และเราเริ่มคิดถึงการประนีประนอม จากนั้นเมื่อเปิดดูหน้าเว็บต่างๆ ของอินเทอร์เน็ต ฉันจำ PV ได้ ซึ่งฉันไม่เคยคิดเลยจริงๆ เพราะราคาค่อนข้างสูง วันรุ่งขึ้นเราไปชม Tiguan หนึ่งที่เราเลือกแล้วล้มอยู่ในโชว์รูม หลังจากนั่งบิดและเปิดทุกอย่างที่ทำได้ภรรยาก็ดีใจ ฉันชอบทุกอย่างมากเช่นกัน แต่ราคาและการควบคู่ของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มี 6 DSG นั้นน่าอาย Tiguan ที่เรากำลังพิจารณาอยู่ในแพ็คเกจ Sport & Style รวมถึงแพ็คเกจ Technic สำหรับเขาจำเป็นต้องให้ 1320k ตัดสินใจที่จะดู อุปกรณ์พื้นฐานแต่หลังจาก Sport & Style ผมก็ไม่อยากประหยัดเท่าไหร่ เป็นผลให้หลังจากปรึกษากับเพื่อน ๆ และอ่านอินเทอร์เน็ตแล้วทางเลือกก็เกิดขึ้น

ภายใน

ฉันจะไม่อธิบายมากเพราะ หลายคนได้ทำสิ่งนี้มาก่อนฉัน ฉันจะเน้นย้ำว่าไม่ไร้ประโยชน์ที่พวกเขาเขียนเกี่ยวกับการยศาสตร์ที่ยอดเยี่ยม อันที่จริงทุกอย่างสะดวกมาก ง่าย และง่ายต่อการสัมผัส ไม่ชอบแค่การจัดการระบบสื่อ การขาดการควบคุมบนพวงมาลัยทำให้คุณละสายตาจากถนนเพื่อเปลี่ยนสถานีวิทยุด้วยไม้หรือใช้หน้าจอสัมผัส ที่จุดบุหรี่อยู่ในตำแหน่งที่ค่อนข้างสะดวก ซึ่งช่วยให้คุณลดความยาวของสายที่ยืดออกจากนายทะเบียนและต่อต้านเรดาร์ได้เมื่อเทียบกับโฟกัส แน่นอนว่าเป็นไปได้ที่จะซ่อนมันไว้ใต้เบาะอย่างสมบูรณ์ แต่ฉันยังไม่ต้องการ ระบบควบคุมสภาพอากาศแบบสองโซนนั้นยอดเยี่ยม แต่อย่างที่ฉันคิดไว้ ในระหว่างการเดินทางไกล สภาพอากาศในรถยังคงเป็น "โซนเดียว" ดังนั้นเมื่อภรรยาเย็นชา เธอก็เพียงแค่เปิดการอุ่นเบาะนั่ง ตำแหน่งที่สะดวกของท่อลมช่วยให้คุณอุ่นกระจกหน้ารถและด้านหน้าได้อย่างรวดเร็ว หน้าต่างด้านข้างในช่วงฤดูหนาว ยังไงก็ตาม เกี่ยวกับที่นั่ง - พวกเขาสบายมากด้วยการรองรับด้านข้างและน่าสัมผัสมาก (ผิวอัลคันทาร่า) ด้วยรูปร่างที่เตี้ยของฉัน (172) ฉันพบตำแหน่งที่สะดวกสบายได้ง่าย ปรับที่พักแขน และสำหรับ ผู้โดยสารตอนหลังยังพอมีที่ว่างเหลืออยู่พอสมควรครับ (ผมนั่งเบาะหน้าไปไม่ถึงเบาะหลังแถวหลัง)

ระเบียงที่ออกแบบมาอย่างดีช่วยให้คุณรักษาธรณีประตูให้สะอาด ดังนั้นคุณจึงไม่กลัวที่จะทำให้กางเกงสกปรกเมื่อลงจอด จอแสดงผลสะดวก ซอฟต์แวร์ที่ติดตั้งนั้นใช้งานง่าย การนำทางช่วยได้มากเมื่อต้องเคลื่อนที่ผ่านสถานที่ที่ไม่คุ้นเคย สิ่งเดียวที่ไม่สะดวกในเนวิเกเตอร์นี้ ต่างจากอันธรรมดาที่ฉันมี นั่นคือไม่มีทางที่จะลากแผนที่ผ่านหน้าจอไปตามเส้นทางด้วยนิ้วของคุณเพื่อดูรายละเอียดเส้นทางทั้งหมด ที่นี่คุณสามารถซูมเข้า/ซูมออกได้เท่านั้น เปลี่ยนมุมมอง ความสามารถทางดนตรีของระบบสื่อเหมาะกับฉันมาก ถ้าไม่ใช่คนรักดนตรี แต่สิ่งที่ทำให้ฉันผิดหวังจริงๆ คือไม่สามารถเชื่อมต่อโทรศัพท์ผ่าน Bluethooth ได้ แน่นอนว่าลำต้นที่นี่มีขนาดเล็ก เล็กกว่าที่ฉันมีในโฟกัสมาก แต่สบายกว่า และเนื่องจากเรามักจะพกบรรจุภัณฑ์จาก Lenta, OKey และอื่น ๆ เพียงไม่กี่กล่อง ปริมาณของมันจึงเกินพอสำหรับเรา อุโมงค์บนพื้นที่นั่งแถวหลังยังบ่งบอกถึงความจริงที่ว่ามีเพียงสองคนเท่านั้นที่จะนั่งข้างหลังได้อย่างสบายและอันที่สามนั้นไม่จำเป็น ไฟส่องสว่างบริเวณช่องวางเท้าผู้โดยสารตอนหน้าปรับได้แม้จะเกินความจำเป็น แต่ก็สวยงาม

ภายนอก

รูปลักษณ์ของรถดูจริงจัง เด็กหนุ่มประเภทหนึ่งที่สวมสูทแบบเป็นทางการ พยายามดูเหมือนพี่ชายของเขา (ทูอาเร็ก) ด้วยรูปลักษณ์ของเขา แต่สำหรับเมืองที่คับแคบ มันเป็นพื้นที่ขนาดเล็กที่บางครั้งทำให้คุณสามารถจอดรถได้อย่างไม่มีปัญหา สีที่ฉันเลือกคือสีขาว ฉันชอบสีนี้ มันทำให้รถดูใหญ่ขึ้นเล็กน้อย สกปรกน้อยลงด้วยฝุ่นและสิ่งสกปรกเล็กน้อย

ควบคุม

เหตุผลหนึ่งที่กระตุ้นให้ฉันเลือก Tiguan โดยเฉพาะคือมีอุปกรณ์เสริมทุกชนิดมากมาย เหล่านี้คือระบบป้องกันการหดตัว, ระบบยึดเบรกหลังหยุดรถ และการสลับอัตโนมัติของที่ปัดน้ำฝนกระจกหน้าจากด้านหน้าไปด้านหลังเมื่อขับกลับในสภาพอากาศที่มีฝนตก และเซ็นเซอร์แรงดันลมยาง (ไม่ใช่ในยูนิตที่เป็นนามธรรม แต่ในบรรยากาศ) ด้วย การอ่านที่แสดงบนจอแสดงผลส่วนกลาง และระบบตรวจสอบความล้าของคนขับ (ปิดใช้งานทันที) ไม่ต้องพูดถึงระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ เซ็นเซอร์วัดแสงและฝน กระจกปรับอุณหภูมิ และ กระจกหลัง, ระบบกันสั่น, abs, การทำความร้อนบริเวณที่พักที่ปัดน้ำฝนกระจกหน้ารถ ฯลฯ สิ่งเดียวที่น่ารำคาญมากคือระบบ Start-Stop ซึ่งออกแบบมาเพื่อดับเครื่องยนต์เมื่อหยุดที่ทางแยก เขาเหยียบแป้นเบรก หยุด เครื่องยนต์ชะงัก ยกเท้าออกจากเบรก เครื่องยนต์สตาร์ท ใช่ เมื่อขับผ่านรถติดของเรา คุณสามารถดึงเครื่องยนต์ได้ 1,000 ครั้งต่อวัน! และเนื่องจากระบบนี้เปิดใช้งานโดยค่าเริ่มต้น พิธีกรรมบังคับก่อนเริ่มการเดินทางจึงรวมถึงการปิดระบบนี้ด้วย

เซ็นเซอร์จอดรถนั้นสบายมาก และต่างจากเซ็นเซอร์ที่ฉันใส่ในโฟกัสเพิ่มเติมตรงที่มันทำงานได้ดีแม้ในโคลน ฉันกำลังคิดที่จะติดตั้งกล้องมองหลัง แต่ก็ยัง 22k ตามที่เจ้าหน้าที่บอกฉัน เฉพาะกล้องดั้งเดิมเท่านั้นที่จะพอดีกับ "หัว" ของฉัน พวงมาลัยมีความชัดเจนและให้ข้อมูล "ไฮไลท์" หลักสำหรับฉันคือไบซีนอนแบบปรับได้ รายการที่มีประโยชน์มาก! แน่นอนเมื่อเคลื่อนไหว ทางหลวงที่วุ่นวายไม่ค่อยได้ใช้ ไฟสูงแต่เมื่อคุณเคลื่อนออกไปยังถนนที่บรรทุกน้อยกว่า คุณเพียงแค่เปิดไฟสูงแล้วไป รถที่วิ่งสวนมาที่ระยะ 1,000 ม. จะตกลงไปในช่องมองภาพของกล้อง และไฟหน้าจะตัดไฟสูงไม่ให้ชน มันดูค่อนข้างไม่สมจริงด้วยซ้ำไป! :) มีรถที่กำลังวิ่งมาปรากฏขึ้นทันที "ปิด" ในสี่เหลี่ยมสีดำท่ามกลางกระแสแสงจากไฟหน้าของฉัน และจัตุรัสนี้ตามรถที่วิ่งมาจนกระทั่งมันเข้ามาใกล้ฉันเกือบหมด ไฟสูงโดยทั่วไปจะหายไปไม่กี่วินาทีจนกว่าเราจะอุ่นเครื่อง สิ่งนี้น่าสนใจเป็นพิเศษเมื่อมีรถวิ่งสวนมาหลายคันและมีลมบนถนน ระบบไฟส่องสว่างนี้จะเปิดใช้งานหลังจาก 60 กม./ชม. เท่านั้น เมื่อความเร็วต่ำลง เฉพาะไฟต่ำเท่านั้นที่จะเปิดโดยอัตโนมัติ ข้อเสียของระบบนี้ได้แก่ ไม่สามารถพิจารณารถที่วิ่งสวนมาซึ่งปรากฏขึ้นจากด้านหลังยอดเขา ดังนั้นในไม่กี่วินาทีจนกว่าจะทำงาน คุณอาจทำให้คนขับที่สวนมาตาบอดได้ นอกจากนี้ เธอมักจะมองเห็นป้ายจราจรสะท้อนแสงสำหรับรถยนต์ที่วิ่งสวนมา

“เคล็ดลับ” ที่มีประโยชน์อีกประการหนึ่งคือการรวมไฟตัดหมอกไว้เมื่อเลี้ยว ซึ่งช่วยให้คุณส่องสว่างบริเวณที่คุณเลี้ยวได้ดีขึ้น - สะดวกมากเมื่อจอดรถ เวลามืดวัน ทีนี้ ไฟ LED ในไฟวิ่งกลางวันและใน ไฟท้ายพวกเขาดูมีสไตล์ - เช่นเดียวกับ "ผู้ใหญ่" และ โมเดลราคาแพง:) ครั้งเดียวที่ฉันต้องการคำชี้แจงและความช่วยเหลือในการใช้เครื่องใหม่คือการรู้จักและสื่อสารกับระบบครั้งแรก กุญแจรีโมท. มันเป็นการพึ่งพาอาศัยกันของระบบนี้กับระบบกันขโมย ขั้นตอนการเปิดและปิดห้องโดยสารและประตูท้ายรถ ด้วยมือ เมื่อใช้กุญแจรีโมท ฯลฯ – ทั้งหมดนี้ไม่สามารถเข้าใจได้ในตอนแรก จากนั้นฉันโทรหาผู้จัดการว่าเขาขายรถให้ฉัน เขาเชื่อมต่อฉันกับศูนย์บริการและทุกอย่างก็อธิบายให้ฉันฟังที่นั่น สะดวก - คุณใส่กุญแจไว้ในกระเป๋าเสื้อแจ็กเก็ตและไม่ได้รับเลย คุณต้องสร้าง "คนเดิน" หลายคนพร้อมแพ็คเกจจากรถไปยังอพาร์ตเมนต์ - เป็นครั้งแรกที่คุณปิดรถด้วยการสัมผัส มือจับประตูและครั้งที่สองที่คุณขึ้นมาเพียงเปิดกระโปรงท้าย (รถ "เห็น" ที่กุญแจอยู่ - ด้านหลังจากด้านข้างด้านหน้า) รับสิ่งที่คุณต้องการกระแทกประตูท้ายแล้วใส่รถกลับเข้าไป นาฬิกาปลุก

เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์

ตอนนี้เกี่ยวกับสิ่งสำคัญ - เกี่ยวกับหัวใจของเครื่องนี้ หลังจากอ่าน "เรื่องสยองขวัญ" มากมายในฟอรัม ฉันพยายามค้นหาต้นตอของปัญหาด้วยลูกสูบและเครื่องยนต์ที่ไฟดับซึ่งเสียชีวิตในพันแรกวิ่ง สรุปได้ชัดเจนว่าปัญหานี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีก แต่เนื่องจากในต่างประเทศพวกเขามักจะพยายามรักษาภาพลักษณ์ของแบรนด์และแก้ปัญหาต่างๆ ไม่มีการร้องเรียนดังกล่าวเกี่ยวกับเครื่องยนต์ CTHA ที่ส่งถึงฉัน ใช่ แน่นอน และตอนนี้ก็มี Tiguans ที่มีปัญหาคล้ายกัน แต่ทุกยี่ห้อและทุกรุ่นมีสิ่งนี้โดยไม่มีข้อยกเว้น จะเกิดอะไรขึ้นกับฉัน - ฉันไม่รู้เราจะเห็น แต่ด้วยการวิ่งอย่างระมัดระวังใน 3000 กม. แรก ฉันได้ลองใช้เครื่องยนต์นี้อย่างสุดความสามารถ ก็ประทับใจ! ฉันสามารถเปรียบเทียบกับ Focus รุ่นก่อน (2l., 145 hp, 5 speed manual) แม้ว่าการเปรียบเทียบนี้จะผิด มัน เครื่องยนต์ต่างๆ, แบบต่างๆ. คอมเพรสเซอร์ให้แรงบิดมาก และด้วยเหตุนี้ การเร่งความเร็วที่ด้านล่าง จากนั้นกังหันจะรับผิดชอบ เป็นผลให้เรามีอัตราเร่งมากเท่าที่เราต้องการตั้งแต่เริ่มต้น ฉันไม่เคยมีเป้าหมายที่จะ "ทำลายทุกคนที่สัญญาณไฟจราจร" แต่ด้วยเครื่องยนต์นี้ ฉันรู้ดีว่าหากฉันต้องเร่งแซงหรือเปลี่ยนช่องจราจรก่อนคนอื่น ก็สามารถทำได้ง่ายและไม่มีปัญหา

เครื่องยนต์ให้ไดนามิกที่ยอดเยี่ยมถึง 160 กม. / ชม. จากนั้นสูงถึง 180 กม. / ชม. การเร่งความเร็วไม่เต็มใจนักและหลังจาก 180 กม. / ชม. มันจะช้าลงอย่างสมบูรณ์ แต่ฉันจะไม่ขับด้วยความเร็วขนาดนั้นและทำเพียงครั้งเดียวสำหรับการทดลอง แต่ตามประสบการณ์ส่วนตัวแสดงให้เห็นว่าการทำงานของเครื่องยนต์ไม่สามารถมีประสิทธิภาพได้หากไม่มีการทำงานที่ถูกต้องของกระปุกเกียร์ (ฉันอยู่ในอเมริกาและขับ Chrysler 300 ด้วยเครื่องยนต์ 2.4 (184 แรงม้า), 9 เกียร์อัตโนมัติเป็นเวลา 3 สัปดาห์) . และแล้ว 6 DSG ก็ไม่ทำให้ผิดหวัง! การเปลี่ยนเกียร์นั้นชัดเจน ไม่กระตุก กระตุก และตรงเวลาที่คุณต้องการ แน่นอนว่าในตอนแรกมันค่อนข้างน่ารำคาญเล็กน้อยที่การสลับเกิดขึ้นที่ประมาณ 2,000 รอบต่อนาที แต่นี่อยู่ในโหมดเมือง บนสนามแข่ง การเปลี่ยนเกียร์เกิดขึ้นที่รอบเครื่องที่สูงขึ้น แต่ถึงแม้จะแซง ผมก็จำไม่ได้แล้วว่าเครื่องยนต์มีรอบที่สูงกว่า 4000 รอบต่อนาที ข้อดีคือตัวกล่องมีข้อดีคือเกียร์ธรรมดา หากคุณกำลังลงเขา ให้แตะคันเร่งเบา ๆ แล้วปล่อย หลังจากนั้นความเร็วของเครื่องยนต์จะลดลงสู่รอบเดินเบา และคุณกำลังโคจรอยู่ และถ้าคุณต้องการลดความเร็วลงโดยที่เครื่องยนต์วิ่งลงมา ให้กดแป้นเบรกเบา ๆ แล้วปล่อย หลังจากนั้นเครื่องยนต์ก็จะสตาร์ทช้าลงและยังคงอยู่ที่เกียร์เดิม เมื่อขับบนถนนที่มีหิมะหรือเป็นโคลน ฉันมักจะเลือกโหมดแมนนวลและเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเอง เท่าที่ฉันรู้ กล่องที่มีคลัตช์ "เปียก" สองตัวนี้ไม่เคยสร้างปัญหาใดๆ เลย

และนี่คือสิ่งที่ฉันจะพูดเกี่ยวกับกังหัน: มีข้อพิพาทมากมายบนอินเทอร์เน็ต - คุณต้องปล่อยให้รถว่างหลังจากการเดินทาง หรือเนื่องจากกังหันมีระบบระบายความร้อนของตัวเอง คุณจึงสามารถดับเครื่องยนต์ได้ ทันที ผู้ผลิตแนะนำให้ปล่อยให้มันทำงานหลังจากขับรถบรรทุกหรือหลังจากการเดินทางที่ยาวนานเท่านั้น แต่เป็นไปได้ไหมที่จะถือเอาการขับรถฝ่าการจราจรที่คับคั่งไม่รู้จบด้วยการขับด้วยน้ำหนักบรรทุกหรือไม่? ฉันตัดสินใจที่จะไม่เสี่ยงเพื่อตัวเอง และสุดท้าย MOT ฉันขอให้เปิดใช้งานตัวจับเวลาเทอร์โบและปล่อยให้เครื่องดังก้องเป็นเวลา 3 นาทีหลังจากการเดินทาง แต่ไม่ได้มีส่วนร่วม คุณสมบัติอีกอย่างของเครื่องยนต์คือการอุ่นเครื่องที่ยาวนาน สิ่งนี้อธิบายโดยประสิทธิภาพสูงและ "พลังงานทั้งหมดอยู่ในธุรกิจ" แต่เป็นการยากที่จะรอให้เครื่องยนต์อุ่นเครื่องก่อนเริ่มการเดินทาง แม้แต่การเริ่มต้นจากระยะไกลจากระยะทางสูงสุดที่เป็นไปได้ก็ไม่ได้ช่วยอะไร ดังนั้นผมจึงขับช้าๆ ในช่วง 5 นาทีแรก (โชคดีที่ถนนจากที่จอดรถไปทางออกเข้าเมืองไม่อนุญาตให้ขับ) ฉันไม่ได้เปลี่ยนการป้องกันเหวี่ยงฉันออกจากโรงงาน มันทำจากวัสดุพิเศษบางอย่าง (ฉันลืมไปแล้วว่ามันเรียกว่าอะไร) ซึ่งก็ไม่ได้แย่ไปกว่าเหล็กเลย (ตามที่ผู้จัดการบอก)

อนึ่ง, เกี่ยวกับ TO-1: ทำได้ค่อนข้างเร็ว (2-3 ชั่วโมง) อย่างเรียบร้อย พวกเขาเอารถอย่างระมัดระวัง อธิบายทุกอย่าง ถามสิ่งที่รบกวนการทำงานของรถ ตอบคำถามทุกข้อ ฉันสามารถชมความก้าวหน้าของงานทางทีวีในพื้นที่นันทนาการได้ มีค่าใช้จ่าย 10k มีตัวเลือกระหว่างน้ำมันดั้งเดิมกับน้ำมันเชลล์ แต่ตัดสินใจไม่เสี่ยงเพราะความแตกต่าง 1200 r และตกลงกับน้ำมันดั้งเดิม แม้ว่าสัญชาตญาณของพลเมืองในประเทศของเราจะบอกว่าพวกเขากำลังหลั่งไหลเข้ามา แต่ส่วนใหญ่แล้วมันก็ยังเหมือนเดิม ยังไงก็ตามระดับน้ำมันสำหรับปีที่ดำเนินการไม่เปลี่ยนแปลง

แชสซี

วิ่งหนักปานกลาง ซึ่งให้การควบคุมที่ดีเยี่ยมในระหว่างการซ้อมรบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็ว แต่มันก็ค่อนข้างยืดหยุ่นและใช้พลังงานมาก ซึ่งช่วยให้คุณลอดผ่านรูขนาดเล็กและขนาดกลางได้โดยไม่เกิดการแตกหัก ฉันทำลายช่วงล่างได้เพียงครั้งเดียวเมื่อฉันบินเข้าไปในรูที่ไม่เด่นนอกเมืองที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าล้อและมีความลึก 15-20 ซม. และที่สำคัญที่สุดนี่คือการกวาดล้าง - ตอนนี้ฉันสงบ ขับไปตามเส้นทางภายในหลาและจอดที่ขอบถนน

ผล

ฉันพอใจมากกับการซื้อ รถเหมาะกับฉัน 100% มันเข้ากันได้ดีกับการเดินทางเล็กๆ น้อยๆ รอบเมืองและถนนในชนบทที่ให้ความสบายสูงสุดแก่ฉัน บนทางหลวง บางครั้งคุณแซงรถบรรทุก ปล่อยให้ชูมัคเกอร์ทั้งหมดเดินหน้า ตั้งค่า 100 กม./ชม. บนระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแล้วขับ เพียงชื่นชมโลกรอบตัวคุณ ด้วยตารางงานและระยะทางประจำปี 7-10,000 กม. ฉันหวังว่ารถจะใช้งานได้ 4-5 ปีและอาจมีคิวซื้อ Tiguan ใหม่ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นจะผ่านไปทั้งหมด "แผลในเด็ก" . ภรรยาของฉันเรียกรถคันนี้ว่าเสือขาว แต่อย่างใดฉันมีความเกี่ยวข้องกับลูกเสือตัวเล็กซึ่งมองเห็นความงามและความสง่างามมีความเร็วและความแข็งแกร่งของเยาวชน แม้แต่ลัทธิสูงสุดบางอย่าง สำหรับอันตรายบนท้องถนน เขามีกรงเล็บขนาดเล็กและเขี้ยวเล็กๆ ที่จะต่อสู้กลับหากจำเป็น แต่เขาไม่ควรถามถึงปัญหาร้ายแรง - นี่คือชะตากรรมของสหายผู้อาวุโส

คำแนะนำของผู้เขียนสำหรับผู้ซื้อ Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hp / 1.4 l / 6 เกียร์อัตโนมัติ) 2014

ทุกคนเลือกสิ่งที่เหมาะกับเขาที่สุด และบางครั้งตัวเลือกนั้นไม่ได้ถูกกำหนดโดยพารามิเตอร์ที่ต้องการของรถยนต์ในอนาคตเท่านั้น แต่ยังรวมถึง - ไม่ว่าวิญญาณของคุณจะอยู่ในรถที่เลือกหรือไม่

ข้อดี:

• ความสะดวก
• ความปลอดภัย
• ความสุขในการขับขี่
• ไดนามิกที่ยอดเยี่ยม
• คุณภาพ

ข้อบกพร่อง:

ความสะดวกสบายในการรักษาความปลอดภัย ประสิทธิภาพการขับขี่ลักษณะความน่าเชื่อถือ

ผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TSI ความกังวลของโฟล์คสวาเกน. TSI - เทคโนโลยีชั้น ฉีดตรงเชื้อเพลิงที่ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ (Turbo Stratified Injection) อยู่ในตระกูลเครื่องยนต์ขนาดเล็ก - 1390 cc. ซม. (1.4 ลิตร)

เครื่องยนต์รุ่นที่คล้ายกันมักมีป้ายกำกับว่า TFSI ในขณะที่ไม่มีความแตกต่างด้านการออกแบบ แต่คุณลักษณะจะเหมือนกัน นี่เป็นวิธีการทางการตลาดหรือเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเล็กน้อย

มีการนำเสนอชุดมอเตอร์ในปี 2548 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ขึ้นอยู่กับตระกูลเครื่องยนต์ EA111 ในขณะเดียวกัน ก็อ้างว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 5% โดยมีกำลังเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับ FSI สองลิตร ในปี 2550 มีการประกาศรุ่น 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์และเพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในการออกแบบ

ผู้ผลิตเน้นคุณสมบัติดังต่อไปนี้ของมอเตอร์:

• ระบบชาร์จแบบ Dual พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ทำงานด้วยความเร็วต่ำ (สูงสุด 2400 รอบต่อนาที) เพิ่มแรงบิด ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เหนือรอบเดินเบา ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานจะส่งแรงดันบูสต์ 1.2 บาร์ ประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำได้ที่ความเร็วปานกลาง ใช้ในการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 138 แรงม้า
• บล็อกกระบอกสูบทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กหลอมรูปกรวย และท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติกและทำให้อากาศถ่ายเทเย็นลง ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบคือ 82 มม.
• หัวกระบอกสูบอลูมิเนียมหล่อ
• นิ้วของเครื่องยนต์พร้อมการชดเชยช่องว่างอัตโนมัติในวาล์วไฮดรอลิก
• เซ็นเซอร์สายร้อน การไหลของมวลอากาศ;
• ลิ้นปีกผีเสื้ออัลลอยด์ Bosch E-Gas ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
• กลไกการจ่ายก๊าซ - DOHC;
• องค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกันของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันสูงจะถูกสร้างขึ้นที่การฉีด การก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นในชั้นและตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้น
• ห่วงโซ่เวลาไม่ต้องบำรุงรักษา
• ระยะเพลาลูกเบี้ยวถูกควบคุมโดยกลไกแบบไม่มีขั้นบันไดอย่างราบรื่น
• ระบบระบายความร้อนเป็นแบบ dual-circuit และยังควบคุมอุณหภูมิของอากาศเพิ่ม ในรุ่นที่มีความจุ 122 แรงม้า และน้อยกว่า - อินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว;
• ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊มแรงดันสูงที่สามารถ จำกัด ได้ถึง 150 บาร์และปรับปริมาณน้ำมันเบนซิน
• ปั้มน้ำมันพร้อมระบบขับเคลื่อน ลูกกลิ้ง และวาล์วนิรภัย (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED

ด้วยการเปิดตัวของตระกูลเครื่องยนต์ E211 บน โรงงานสโกด้าเริ่มผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TFSI Green tec รุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 103 กิโลวัตต์ (140 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 1,500 รอบต่อนาที โมเดลของสหรัฐฯ มีเครื่องหมาย CZTA และพัฒนา 150 แรงม้า ในตลาดชิลีจะมีเครื่องหมาย CHPA ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงที่มีกำลัง 140 แรงม้า หรือ CZDA (150 แรงม้า)

ความแตกต่างในการออกแบบใหม่ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งทำจากอลูมิเนียม ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบ และตัวขับสายพานแบบมีฟันสำหรับเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะ ระยะกระบอกสูบลดลง 2 มม. เป็น 74.5 มม. และระยะชักเพิ่มขึ้นเป็น 80 มม. การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้แรงบิดและกำลังเพิ่มขึ้น ระบบไอเสียเหล็กหล่อ ประกอบด้วยเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 1 ตัว เซ็นเซอร์แลมบ์ดาออกซิเจนที่ให้ความร้อน 2 ตัวที่ตรวจสอบ ควันไฟจราจรก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

ข้อมูลจำเพาะและการปรับเปลี่ยน

โดยไม่คำนึงถึงการปรับเปลี่ยน พารามิเตอร์ต่อไปนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง:

• 4 สูบในแถว 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ
• ลูกสูบ: เส้นผ่านศูนย์กลาง - 76.5; จังหวะ - 75.6 อัตราส่วนจังหวะ: 1.01:1;
• แรงดันสูงสุด - 120 บาร์;
• อัตราการบีบอัดคือ 10:1;
• มาตรฐานสิ่งแวดล้อม - ยูโร 4

ตารางเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยน

1.4 TSI พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่า

ตัวเลือกเครื่องยนต์พัฒนากำลังจาก 138 เป็น 168 แรงม้า แม้ว่าจะเหมือนกันหมดในแง่ของกลไก แต่ความแตกต่างอยู่ที่กำลังและแรงบิดเท่านั้น ซึ่งกำหนดโดยการตั้งค่าเฟิร์มแวร์ของหน่วยควบคุม เชื้อเพลิงที่แนะนำคือ 95 สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงน้อยกว่า และ 98 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีพลังมากกว่า แม้ว่าจะอนุญาตให้ใช้ AI-95 ได้เช่นกัน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นเล็กน้อย และแรงฉุดต่ำจะลดลง

สายพานร่องวี

การออกแบบมีสายพานสองแบบ: สายพานหนึ่งใช้สำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และที่ทำงาน เครื่องปรับอากาศที่สองรับผิดชอบคอมเพรสเซอร์

โซ่ขับ

เพลาลูกเบี้ยวและปั้มน้ำมันถูกขับเคลื่อน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวถูกปรับความตึงด้วยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบพิเศษ หน่วยไดรฟ์ ปั้มน้ำมันกระตุ้นโดยตัวปรับความตึงสปริง

บล็อกกระบอก

ในการผลิตเหล็กหล่อสีเทาถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายชิ้นส่วนโครงสร้างเพราะ แรงดันสูงในกระบอกสูบทำให้เกิดความเครียดอย่างรุนแรง เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ FSI บล็อกกระบอกสูบจะทำในรูปแบบเปิดโล่ง (บล็อกผนังและกระบอกสูบไม่มีจัมเปอร์) การออกแบบนี้ช่วยขจัดปัญหาการทำความเย็นและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงยังได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ FSI รุ่นเก่า ดังนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจึงมีความแข็งมากขึ้น ซึ่งช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ เส้นผ่านศูนย์กลางของแหวนลูกสูบใหญ่ขึ้น 2 มม. เพื่อรองรับแรงดันที่เพิ่มขึ้น ก้านสูบทำขึ้นตามรูปแบบการแตกร้าว

หัวถังและวาล์ว

ฝาสูบไม่ได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของสารหล่อเย็นและภาระหนักบังคับให้เปลี่ยนแปลงใน วาล์วไอเสียในทิศทางของการเพิ่มความแข็งแกร่งและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน การออกแบบนี้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลง 100 องศา

โดยทั่วไป การทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะดำเนินการโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิด คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะทำงานโดยใช้การมีเพศสัมพันธ์แบบแม่เหล็ก วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีเพราะ ส่งเสริม เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกำลังพัฒนาแรงบิดสูงบนพื้น

นอกจากนี้ คอมเพรสเซอร์ไม่ขึ้นกับระบบทำความเย็นและหล่อลื่นภายนอก ข้อเสีย ได้แก่ กำลังเครื่องยนต์ลดลงเมื่อเปิดคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 2400 รอบต่อนาที (ช่วงสีน้ำเงิน 1) จากนั้นจะเปิดขึ้นในช่วง 2400-3500 (ช่วง 2) หากต้องการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ จึงขจัดความล่าช้าของเทอร์โบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานโดยอาศัยพลังงานจากไอเสีย ให้ประสิทธิภาพสูง แต่ต้องใช้วิธีการระบายความร้อนอย่างจริงจังเพราะ สร้าง อุณหภูมิสูง(ช่วงสีเขียว 3).

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบทำความเย็น

อินเตอร์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่น

แผนผังของระบบหล่อลื่น สีเหลืองคือสายดูดน้ำมัน สีน้ำตาลคือสายส่งน้ำมันโดยตรง สีส้มคือสายส่งน้ำมันกลับ

ระบบไอดี

1.4 TSI เทอร์โบชาร์จ

ความแตกต่างจากการดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัว:

• ไม่มีคอมเพรสเซอร์
• แก้ไขระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ

ระบบไอดี

รวมถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์, วาล์วปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ วิ่งจากตัวกรองอากาศไปยังวาล์วไอดีผ่านท่อร่วมไอดี อินเตอร์คูลเลอร์ใช้เพื่อทำให้อากาศเย็นลง ซึ่งสารหล่อเย็นหมุนเวียนโดยใช้ปั๊มหมุนเวียน

หัวถัง

ไม่มีความแตกต่างจากเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จแบบทวิน มีเพียงปีกนกที่ไอดีเท่านั้น ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลดลงตัวเรือนเองก็เล็กลงเล็กน้อยเช่นกัน ผนังลูกสูบบางที่สุด

เทอร์โบชาร์จเจอร์

เนื่องจากจำกัดกำลังไว้ที่ 122 แรงม้า จึงไม่มีความจำเป็น คอมเพรสเซอร์เครื่องกลและแรงดันทั้งหมดเกิดขึ้นเนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น แรงบิดสูงทำได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์เชื่อมต่อกับ ท่อร่วมไอเสียเป็นคุณลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด โมดูลเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นและน้ำมัน

โมดูลเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียมีรูปทรงของชิ้นส่วนที่ลดลง (ล้อกังหันและคอมเพรสเซอร์)

บูสต์ถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์สองตัว - แรงดันและอุณหภูมิ แรงดันสูงสุดคือ 1.8 บาร์

เพลาลูกเบี้ยว

ระบบทำความเย็น

นอกเหนือจาก ระบบคลาสสิกเครื่องยนต์รุ่นระบายความร้อนของเครื่องยนต์นี้ยังมีระบบระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ พวกมันมีจุดร่วม ดังนั้นจึงมีแท็งก์ขยายเพียงตัวเดียวในการออกแบบ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสตัทแบบขั้นตอนเดียว

การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น V50

ระบบเชื้อเพลิง

วงจรแรงดันต่ำไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ TSI อื่น ๆ ทุกอย่างดำเนินการด้วยแนวคิดในการลดการใช้เชื้อเพลิง - ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จำเป็นในปัจจุบัน

ปั๊มฉีดประกอบด้วยวาล์วนิรภัยที่ป้องกันท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจากวงจรแรงดันต่ำไปจนถึงรางเชื้อเพลิงจากการรั่วซึม เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน น้ำมันเบนซินจะเข้าไปในรางเชื้อเพลิง ในขณะที่แรงดันไม่ได้ถูกควบคุมเนื่องจากวาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแบบปิด

ECM

Bosch Motronic รุ่นที่ 17 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการของระบบ มีการติดตั้งตัวประมวลผลกำลังที่เพิ่มขึ้น การตั้งค่านี้สร้างขึ้นเพื่อทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสองตัวและโหมดสตาร์ทเครื่องยนต์ที่มีชั้นของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซม

การดัดแปลงและรุ่นแต่ละครั้งมีบาดแผลและคุณสมบัติของตัวเอง เวอร์ชันที่ใหม่กว่าอาจแก้ไขจุดบกพร่องบางอย่าง แต่ยังคงแสดงจุดบกพร่องอื่นๆ

บริการ

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนั้นใช้งานได้ตามอำเภอใจมากกว่าเครื่องยนต์แบบดูดตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์ได้โดยปฏิบัติตามกฎง่ายๆ:

• • ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเบนซิน
  • ตรวจสอบปริมาณการใช้น้ำมันและระดับอย่างสม่ำเสมอ และพกน้ำมันขวดพิเศษติดตัวไปด้วยเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาบนท้องถนน แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 8-10,000 กิโลเมตร
  • เปลี่ยนหัวเทียนทุกๆ 30,000 กม.
  • อย่าลืมขับรถเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ
  • หลังจากการเดินทางอันยาวนาน อย่ารีบดับเครื่องยนต์ ขับในที่ว่างเป็นเวลา 1 นาที
  • เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 100-120,000 ไมล์

ไม่มีการรับประกันว่าการปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้จะช่วยคุณไม่ให้เครื่องยนต์พัง - นี่เป็นปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง แต่คุณสามารถเพิ่มอายุขัยให้ยืนยาวได้ ด้วยการผสมผสานสถานการณ์ที่ประสบความสำเร็จ ทรัพยากรเครื่องยนต์อาจมากกว่า 300,000 กิโลเมตร

การปรับแต่ง

เมื่อพิจารณาว่าการดัดแปลงเครื่องยนต์บางอย่างไม่มีโครงสร้างที่แตกต่างกัน และกำลังถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ การปรับชิพจะเพิ่มกำลังขึ้นสองสามโหล พลังม้าซึ่งจะไม่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ศักยภาพเครื่องยนต์ 122 แรงม้า ให้คุณพัฒนากำลังได้มากถึง 150 แรงม้า และสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จคู่ คุณสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 200 แรงม้า

เทคนิคการบิ่นแบบก้าวร้าวจะเพิ่มกำลังเป็น 250 แรงม้า ซึ่งเป็นขีดจำกัดสูงสุด เอาชนะซึ่งทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากขึ้น ส่งผลให้ทรัพยากรและความทนทานต่อข้อผิดพลาดลดลง

การลดขนาด (จากการลดขนาดภาษาอังกฤษ - "การลดขนาด") เริ่มขึ้นในศตวรรษที่ 20 และ Volkswagen เป็นผู้แนะนำคำนี้ แล้วมันก็เกี่ยวกับไลน์เครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ 1.8 ลิตรและฝาสูบ 20 วาล์ว

สันนิษฐานว่าบล็อก 1.8T ที่ค่อนข้างกะทัดรัดจะเข้ามาแทนที่กลุ่มเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงสุดสามลิตร ซึ่งอันที่จริงได้เกิดขึ้นแล้ว ตอนนี้ปริมาตร 1.8 ลิตรไม่ถือว่าเล็กอีกต่อไป ในหลาย ๆ ด้าน นี่คือข้อดีของตระกูลเครื่องยนต์ EA113 และโดยเฉพาะเครื่องยนต์ 1.8T นี้

ยิ่งกว่านั้น เครื่องยนต์รุ่นที่ใหม่กว่าที่มีบล็อกของกระบอกสูบและฝาสูบนี้มีปริมาตรสองลิตร ซึ่งดูเหมือนคุณจะเรียกว่าลดขนาดไม่ได้ แต่แนวคิดนี้ไม่เพียงแต่เชื่อมโยงกับปริมาตรการทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขนาดด้วย . เนื่องจากผนังกระบอกสูบที่บางที่สุดและการออกแบบระยะชักยาว จึงเป็นไปได้ที่จะใส่ปริมาตรที่ใกล้เคียงกันในขนาดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรในช่วงกลางปี ​​2000 อย่าแปลกใจเมื่อเปรียบเทียบบล็อก AWT จาก VW Passat และ X 16XEL บางตัวจาก Opel: ในแง่ของขนาดจะมีการจับคู่ที่เกือบสมบูรณ์ แน่นอนว่ามวลไม่ต่างกันมาก

ภาพ: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

แต่เมื่อถึงต้นศตวรรษใหม่การออกแบบที่กะทัดรัดก็มีมากขึ้น ลักษณะสำคัญกว่าเดิม ทำไม เพียงเพราะความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับปริมาณของการตกแต่งภายในรถในขณะที่ยังคงขนาดภายนอกและการเพิ่มกำลังเฉลี่ยในรถยนต์ขนาดกะทัดรัดจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กลงแต่ทรงพลังกว่า

ประสบการณ์ของสาย EA113 ประสบความสำเร็จ: แม้จะยากก็ตาม การออกแบบฝาสูบการปรากฏตัวของเทอร์โบชาร์จเจอร์และบังคับภายใต้ 200 กองกำลังเครื่องยนต์ 1.8T เลี้ยงอย่างสงบ 300,000 หรือมากกว่านั้น ด้วยความสำเร็จโฟล์คสวาเก้นเดินหน้าต่อไป

ประสบความสำเร็จอย่างต่อเนื่อง

อ้างอิงจากบล็อกของตระกูลเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรสูงถึง 1.4 ลิตร ซีรีย์ใหม่ 1.2 และ 1.4 ลิตรของซีรีย์ EA111 ถูกนำมาใช้ (อย่ามองหาตรรกะง่ายๆ ในการกำหนดหมายเลข) กำลังของมอเตอร์อยู่ที่ 105-180 แรงม้า พื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์ใหม่คือรุ่นบรรยากาศ AUA / AUB ขนาด 1.4 ลิตร ซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้การจัดเรียงแบบแยกส่วนของสิ่งที่แนบมาและด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง มอเตอร์ได้รับการกำหนดชื่อ TFSI / TSI เนื่องจากมีการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ เราทราบโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่าระบบเชื้อเพลิง TFSI และ TSI ไม่มีความแตกต่างกัน นี่เป็นเพียงชื่อทางการตลาดสองชื่อสำหรับสิ่งเดียวกันสำหรับรุ่น Audi และ Volkswagen

ภาพ: Volkswagen Golf 5 ประตู "2008–12

มันกลายเป็นเครื่องยนต์ตระกูลใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงมากที่สุดคือ 1.4 l CAXA (122 hp), 1.2 l CBZB (105 hp), CBZA ที่อ่อนแอกว่าเล็กน้อยด้วย 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, twin-aspirated 140/150 hp BMY/CAVF, CAVD 160 แรงม้าที่น่าอับอาย และ CAVE/CTHE ฟักร้อน 180 แรงม้า ที่ทรงพลังที่สุด

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรของไลน์นี้แตกต่างจากเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรอย่างมาก พวกเขามีฝาสูบแปดวาล์วที่แตกต่างกันและบล็อกที่แตกต่างกันเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบที่แตกต่างกัน และไม่มีตัวเลือกที่มีกำลังสูงเช่นกัน

โดยพื้นฐานแล้ว วัสดุนี้จะเน้นที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร พวกเขามีการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวและข้อเสียที่คล้ายคลึงกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบเครื่องยนต์ในแวบแรกนั้นเรียบง่ายที่สุด แต่มี ทั้งสายโซลูชั่นที่น่าสนใจ บล็อกเหล็กหล่อ หัวถังอลูมิเนียม 16 วาล์ว - เช่นเดียวกับการออกแบบอื่นๆ อีกหลายสิบแบบ แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งถูกสร้างขึ้นด้วยฝาครอบโซ่แยกต่างหาก ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์สายพานและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาอย่างมาก

ตัวควบคุมอุณหภูมิเปิดเต็มที่

บล็อกกระบอก

105 องศา

ไดรฟ์เวลามีตัวผลักแบบลูกกลิ้งและตัวยกไฮดรอลิก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนด้านหลังของเครื่องยนต์ ระบบอัดแรงดันทำด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลวซึ่งไม่ปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จส่วนใหญ่ และระบบทำความเย็นมีสองวงจรหลัก วงจรระบายความร้อนด้วยอากาศถ่ายเท และปั๊มไฟฟ้าสำหรับระบายความร้อนเพิ่มเติมของกังหัน

เทอร์โมสตัทเป็นแบบสองส่วนและแบบสองขั้นตอน โดยให้อุณหภูมิที่แตกต่างกันสำหรับบล็อกกระบอกสูบและหัวถัง และการควบคุมอุณหภูมิที่ราบรื่นยิ่งขึ้น เทอร์โมสตัทของกระบอกสูบมีอุณหภูมิการเปิดเต็มที่ 105 องศา และเทอร์โมสตัทของฝาสูบคือ 87

ระบบควบคุมมักจะใช้โดย Bosch ปั๊มฉีดเป็นของพวกเขา แต่ในบางรุ่นมีการติดตั้งปั๊มแรงดันสูงของฮิตาชิ รุ่นที่มีเครื่องดูดคู่พร้อมคอมเพรสเซอร์ Roots เป็นเทคโนโลยีที่มหัศจรรย์อย่างแท้จริง และในที่สุด เครื่องยนต์เล็กอุปกรณ์พิเศษมากมายและไอดีที่ซับซ้อนจนกลายเป็นว่าหนักกว่าเครื่องยนต์ TSI สองลิตร

สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้ เป็นเรื่องปกติที่จะเห็นหัวฉีดน้ำมันสำหรับลูกสูบระบายความร้อนและพินลูกสูบแบบลอย แต่ทุกอย่างนั้นจริงจังและออกแบบมาเพื่อกำลังสูง

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงนั้นสวยงามและเรียบง่าย: มีตัวแยกน้ำมันที่ฝาครอบด้านหน้าของมอเตอร์และสูงสุด ระบบง่ายๆด้วยวาล์วแรงดันคงที่ซึ่งหายากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

นอกจากนี้ยังมีระบบการจ่ายอากาศบริสุทธิ์สำหรับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วน้ำมันจะคงคุณสมบัติของน้ำมันไว้ได้เป็นเวลานานและให้ช่วงเวลาการบริการที่ยาวนาน ปั้มน้ำมันตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงและขับเคลื่อนด้วยวงจรแยก การออกแบบนี้ช่วยลดเวลา ความอดอยากน้ำมันในการสตาร์ทครั้งแรกและเย็นการสูญเสียความหนาแน่นของเช็ควาล์วของสายน้ำมันหรือระดับน้ำมันลดลง

ปั๊มด้วย แรงดันที่ปรับได้ระบบ DuoCentric ช่วยให้คุณลดการสูญเสียพลังงานสำหรับการหล่อลื่นและใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำได้ตลอดทั้งปี ให้แรงดัน 3.5 บาร์ในสภาพการทำงานที่หลากหลาย เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันอยู่ในส่วนที่ไกลที่สุดของท่อส่งน้ำมันหลังตัวยกไฮดรอลิกและตอบสนองได้ดีกับแรงดันตกคร่อม แน่นอนว่ายังมีตัวเปลี่ยนเฟส อย่างน้อยบนเพลาไอดี

การออกแบบที่หรูหรา แม้จะมีการวิเคราะห์เพียงผิวเผิน แต่ก็มีจุดอ่อนมากมายและควรใช้งานได้ "ใกล้จะถึง" ยิ่งไปกว่านั้น แม้จะไม่ได้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่มีการเต้นเป็นจังหวะ เซ็นเซอร์ และตัวขับนอกรีตที่สึกหรอ แต่ปริมาณการเรียกร้องหลักที่แปลกพอหมายถึง องค์ประกอบพื้นฐานการออกแบบที่คุณไม่คาดหวังกลอุบายสกปรก

บางอย่างผิดพลาด?

ถ้าคุณคิดว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอย่าง 1.4 EA111 ที่มีกำลังสูงมีทรัพยากรน้อยมาก กลุ่มลูกสูบและกังหันสิ้นเปลืองแล้วคุณมีสิทธิ์เพียงบางส่วนเท่านั้น อันที่จริง การสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบมีขนาดเล็ก และกังหันหลังจากขจัดปัญหากับบายพาสอิเล็กทรอนิกส์และไดรฟ์เกทเกทที่เหนียวหนึบ ก็สามารถวิ่งได้ 120-200,000 กิโลเมตร โชคดีที่สภาพการทำงานของเธอค่อนข้าง “รีสอร์ท”

สาเหตุหลักของความไม่พอใจของเจ้าของตลอดระยะเวลาการใช้งานมอเตอร์เหล่านี้กลายเป็นสิ่งที่คาดเดาได้และเรียบง่าย ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งไม่สามารถจัดหาทรัพยากรที่เสถียรได้ และคุณสมบัติการออกแบบทำให้โซ่สามารถกระโดดขึ้นไปบนดาวเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างได้โดยมีการสึกหรอเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ โดยทั่วไปแล้ว เหตุผลซ้ำซาก ยังมีอีกเหตุผลหนึ่ง: ตัวขับโซ่ของปั้มน้ำมันก็ทนไม่ไหว โซ่ขาดหรือหลุดออกมา

ในความพยายามที่จะขจัดความรำคาญที่น่ารำคาญ บริษัท เปลี่ยนตัวปรับความตึงสามครั้งแทนที่โซ่และเฟืองด้วยอันที่เล็กกว่าเปลี่ยนการออกแบบฝาครอบด้านหน้าของเครื่องยนต์และในท้ายที่สุดก็เปลี่ยนโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมันด้วยแผ่นลามิเนต ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของไดรฟ์เพื่อเพิ่มแรงดันใช้งาน ตัวปรับความตึงรุ่นล่าสุดคือ 03C 109 507 BA ขอแนะนำให้เปลี่ยนในทุกกรณี การสึกหรอของแดมเปอร์มักจะไม่มีนัยสำคัญ แต่มีราคาไม่แพง

ชุดจับเวลามีสองประเภท: 03C 198 229 B และ 03C 198 229 C. ชุดแรกใช้สำหรับมอเตอร์ที่มีโซ่ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมัน, มอเตอร์ที่มีหมายเลข CAX 001000 ถึง CAX 011199, ตัวเลือกที่สองสำหรับรุ่นอัพเกรด, จาก CAX 011200 หากคุณต้องการปรับปรุงไดรฟ์ปั๊มถ่ายน้ำมันเครื่องในเวลาเดียวกันและใช้ชุดอุปกรณ์รุ่นใหม่กว่านี้ คุณยังต้องเปลี่ยนสตาร์ปั๊มน้ำมัน โซ่ขับ และตัวปรับความตึง หมายเลขชิ้นส่วน 03C 115 121 J, 03C 115 225 A และ 03C 109 507 AD ตามลำดับ เมื่อสั่งซื้อชิ้นส่วนแยกต่างหาก คุณต้องระวังให้มาก บางส่วนของชุดอาจไม่เข้ากัน

ทรัพยากรของสายพันธุ์แรกของห่วงโซ่ก่อนที่จะเปลี่ยนบางครั้งน้อยกว่า 60,000 กิโลเมตร หลังจากเปลี่ยนตัวปรับความตึงด้วยอันที่ทนทานกว่าและติดตั้งโซ่ที่ยืดได้น้อยลง ทรัพยากรเฉลี่ยมีจำนวนประมาณ 120-150,000 ก่อนการปรากฏตัวของห่วงโซ่ที่ไม่พึงประสงค์เคาะบนหน้าปก

ทรัพยากรอื่นของโซ่ถูกเพิ่มโดยปัญหาที่ระบุด้วย เช็ควาล์ว 03F103 156A ซึ่งถ่ายน้ำมันจากท่อแรงดันกลับไปที่ห้องข้อเหวี่ยงเร็วเกินไป ซึ่งนำไปสู่การทำงานระยะยาวของจังหวะเวลาโดยไม่มีแรงดัน ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคที่อบอุ่นไม่สนใจก๊อกอันตรายค่อนข้างประสบความสำเร็จในการดูแลโซ่และมากกว่า 250,000 แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อย: หลังจากที่ก๊อกแรกปรากฏขึ้นในระหว่างการสตาร์ทที่เย็นสัญญาณของตัวปรับความตึงที่อ่อนแอโอกาสที่โซ่จะลื่น เติบโต. และยิ่งอุณหภูมิต่ำลงและยิ่งเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วนานเท่าใด ความน่าจะเป็นก็จะยิ่งสูงขึ้น ในเวลาเดียวกัน เมื่อออกจากเฟส แรงฉุดแย่ลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น ดังนั้นการเสี่ยงจึงไม่ใช่เรื่องถูก นอกจากนี้ระยะทาง 100-120,000 ไมล์ยังเป็นทรัพยากรโดยประมาณสำหรับตัวเปลี่ยนเฟสของการดัดแปลงล่าสุดในสภาพเมืองและ น้ำมันเดิม. รุ่นก่อนหน้านี้เริ่มเคาะหลังจากวิ่ง 60-70,000 ดังนั้น เช่นเดียวกัน มอเตอร์จำเป็นต้องเปิดออก และในทางที่น่าทึ่ง ทรัพยากรของส่วนประกอบไดรฟ์โซ่เชื่อมต่อกับทรัพยากรของตัวเปลี่ยนเฟส ซึ่งไม่ใช่วัสดุสิ้นเปลืองอย่างเป็นทางการ

ข้อผิดพลาดในกลุ่มที่ 93 ไม่ปรากฏขึ้นเสมอไป ดังนั้นแฟน ๆ ของ "การวินิจฉัย" ทางอิเล็กทรอนิกส์จึงต้องได้รับการแจ้งเตือนอยู่ดี แต่สำหรับการบริการ ความแตกต่างนี้กลายเป็นแค่เหมืองทองคำเพราะในกรณีนี้ เป็นไปได้ที่จะกำจัดเสียงที่ไม่จำเป็น ...

ห่วงโซ่เวลาและเสียงเป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุด เป็นผู้นำรายการปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 TSI เจ้าของเครื่องจักรทุกคนต้องเผชิญกับพวกเขา เช่นเดียวกับ “เตาน้ำมัน” ที่ปรากฏขึ้นตามกาลเวลาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ความอยากน้ำมันก็มีข้อเสียเช่นกัน

ระบบได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความกระหายน้ำมันและปัญหาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดไม่เพียง แต่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ยังขาดการกระทำใด ๆ ในส่วนของเจ้าของรถพวกเขาเสริมซึ่งกันและกัน และสิ่งนี้นำไปสู่ปัจจัยลบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คอร์ดสุดท้ายมักจะแตกในลูกสูบเนื่องจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับตัวเลือกเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีกำลังมากกว่า 122 แรง หรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบเนื่องจากน้ำมันและแหวนลูกสูบมากเกินไป

จะทำอย่างไร?

ผู้ที่อ่านเนื้อหาจนถึงจุดนี้ส่วนใหญ่ได้ข้อสรุปอย่างมีเหตุมีผลว่า "อย่ารับมัน" ซึ่งไม่มีความหมายเลย แต่ถ้าคุณได้ติดต่อกับมอเตอร์ดังกล่าวกับรถมือสองแล้วอย่ารีบเร่งที่จะกำจัดมันโดยด่วน คุณสามารถอยู่กับ EA111 ได้ เพียงแต่ว่ามอเตอร์ที่มีอายุมากนี้ต้องการวิธีการแบบบูรณาการในการวินิจฉัยและการฟื้นฟูเท่านั้น การจับเวลาเพียงอย่างเดียวจะไม่ทำให้คุณหลุดพ้น "ผู้ขับขี่" ซึ่งรวมถึงเจ้าของส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่, เครื่องยนต์มักจะล้มเหลวอย่างสมบูรณ์และไม่สามารถเพิกถอนได้เนื่องจากการตายของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ ที่ กรณีที่ดีที่สุดวาวล์ที่แขวนอยู่ การระเบิดและข้อผิดพลาดจะทำให้รถเข้าที่ บริการที่ดี. และตอนนี้หลังจากการซ่อมแซมอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว มอเตอร์ก็จะกลับมาใช้งานได้ดีอีกครั้งด้วยแรงฉุดลากและประสิทธิภาพ เว้นแต่ระบบไฟฟ้าจะพัง

มอเตอร์ได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก และมีตัวเลือกค่อนข้างน้อย โดยทั่วไปจนถึงปี 2010 การออกแบบกลุ่มลูกสูบไม่ประสบความสำเร็จ แหวนขูดน้ำมันและจนถึงปี 2555 แหวนลูกสูบยังบางและสึกหรออย่างรวดเร็ว และเมื่อสิ้นสุดการวางจำหน่ายของซีรีส์นี้ มอเตอร์ก็ปรากฏขึ้นซึ่งแทบไม่มีการเกิดวงแหวนและปัญหาที่เกี่ยวข้องอีกหลายประการ ในเวลาเดียวกัน ชุดระบายอากาศเหวี่ยงเริ่มได้รับการตั้งค่าแรงดันใช้งานที่สูงขึ้นเล็กน้อย ปรากฎว่าประสิทธิภาพของเครื่องแยกน้ำมันขึ้นอยู่กับสุญญากาศเป็นอย่างมาก และสูญญากาศในเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จกลับกลายเป็นว่าสูงกว่าที่วางแผนไว้ ส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นจากการระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เชื้อเพลิงฉีดตรงแนะนำความแตกต่างของตัวเองในกระบวนการอายุของมอเตอร์ เช่นเดียวกับระบบอื่นๆ ที่มีแรงดันใช้งานสูง มันค่อนข้างไม่แน่นอน และราคาของส่วนประกอบที่แทบจะซ่อมไม่ได้ก็สูง นอกจากการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่คาดหวัง คุณยังสามารถเปลี่ยนเซ็นเซอร์ความดันราคาแพงได้อีกด้วย รางเชื้อเพลิงพร้อมทางลาด หลอด และปะเก็น แต่จนถึงตอนนี้ แม้ว่าจะมีราคาแพง แต่ส่วนที่ "เข้าใจได้" ที่สุดของปัญหากับมอเตอร์ นอกจากนี้ยังได้รับการวินิจฉัยโดยช่างฝีมือผู้มีประสบการณ์ค่อนข้างดี

จะเอาหรือไม่เอารถที่มีมอเตอร์ดังกล่าว? ถ้ารถสภาพดีและรับประกันไมล์น้อยแล้วจะทำไม? โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคุณย้ายไปรอบ ๆ มากและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงจะเป็นแรงผลักดันที่ดี และแน่นอนถ้าคุณไม่กลัวการลงทุนครั้งเดียวจำนวน 30-50,000 รูเบิลหลังจากการซื้อ นี่คือราคาของการวินิจฉัยที่ดีด้วยการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย เวอร์ชั่นใหม่และระหว่างทาง คุณสามารถระบุปัญหาที่สะสมไว้ทั้งหมดและกำจัดมันได้

ใกล้ถึง 200,000 ไมล์ จะต้องใช้เงินอีกครั้ง ส่วนใหญ่ต้องการการซ่อมแซม อุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบบูสต์ เป็นผลให้มีโอกาสที่จะไปถึง 300,000 ไมล์หรือมากกว่าแม้ว่าจะมีปัญหามากขึ้นกว่าในกรณีของยานพาหนะ "สำลัก" ธรรมดาจากยุค 90 ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสองเท่า แต่ความไม่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมนั้นเป็นการพูดเกินจริงอย่างชัดเจน

โดยทั่วไปแล้วมอเตอร์กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จในตอนแรกโดยต้องการการบริการและเฉพาะในการทำซ้ำครั้งล่าสุดเท่านั้นที่จะกำจัดโรคในวัยเด็กที่น่ารำคาญ แต่นี่เป็นผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของแนวโน้มระดับโลกที่มีต่อการทดสอบเทคโนโลยีโดยกองกำลังของผู้ซื้อ ในเรื่องนี้ชุดทดลอง EA111 ไม่ใช่ชุดแรกและชุดสุดท้าย เสียงของคุณ

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » มีกำลังไม่เพียงพอสำหรับเครื่องยนต์ tsi 1.4 150 Volkswagen Tiguan สำหรับคนประหยัด - ทดลองขับ ZR หัวถัง