หลักการทำงานของการจุดระเบิด cdi อาชีพดีเซล: cdi, hdi, tdi - ไหนดีกว่ากัน? การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร

พวกเราคนไหนที่ไม่เคยประสบปัญหาการจุดไฟใน "ชายชรา"? ในระหว่างการศึกษา "ฤดูหนาว" ในหัวข้อการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แต่ในท้ายที่สุด ของขวัญที่น่าพึงพอใจที่ไม่คาดคิดกลับกลายเป็นระบบจุดระเบิด CDI พร้อมการควบคุมมุมล่วงหน้าอัตโนมัติ - สำเนาสกู๊ตเตอร์ของ Suzuki หลังจากพยายามม้วนขดลวดบน "เกือกม้า" ของสเตเตอร์ด้วยตัวเองหลายครั้ง ฉันละทิ้งธุรกิจที่เลวร้ายนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือ มือของคุณก็จะหลุดออก และถ้าคุณใช้สว่าน ลวดมักจะขาด ในที่สุดฉันก็เตรียมคอยล์จากมอเตอร์ไฟฟ้าบางประเภทซึ่งทำหน้าที่เป็นคอยล์กระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" ต้องเห็นแก่น ฉันทำรอยบากจากสองขอบของส่วนที่ขดลวดพันอยู่ เพื่อให้สามารถรวมครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์ได้แบบ end-to-end เขาใส่ขดลวดใส่แผ่นข้อความที่ทาด้วย Poxipol ลงในช่องว่างระหว่างขดลวดกับสเตเตอร์และใส่ครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์บน "pepsicol" ในระหว่างการทดลอง ปรากฏว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้ถึง 4000 รอบลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบมีดังนี้: ในช่วงครึ่งแรกของการหมุนของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและระหว่างการเปลี่ยนขั้ว (จุดเริ่มต้นของครึ่งหลังของแม่เหล็ก ) triac เปิดออกโดยปล่อยตัวเก็บประจุไปยังคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงกลายเป็นว่าละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับใน ระบบคลาสสิก CDI และยิ่งความเร็วสูงขึ้นเท่าใดแรงดันด้านหน้าก็จะยิ่งสูงขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้วและดังนั้นประกายไฟจึงปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎ ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนเวลาจุดระเบิด

ในแผนภาพสรุป 1,2 - ถึงคอยล์ชาร์จ 3, 4 - ถึงคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยวงเดือนอูราล รายละเอียด: thyristor 2P4M, ไดโอด 1N4007, สามารถ 1N4006 (1000-800V, 1A) ติดป้ายกำกับ (มีจุด) - 1N5406 คุณทำได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE

ฉันเติมวงจรด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้จะดีกว่าถ้าใช้สารประกอบในการเติม นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอด เมื่อมันปรากฏออกมาก็ไม่จำเป็นถ้าคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงด้วยลิ้นรี้ดวาล์ว เครื่องยนต์สตาร์ทอย่างมั่นใจไม่มีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการจุดระเบิด ถ้าจุดไฟจุดไฟผิดจังหวะ - เปลี่ยนสายไฟไปที่คอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมเรื่องน้ำหนัก! ในนามของสโมสรมอเตอร์ไซค์ ฉันรู้สึกขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และกำหนดค่าระบบจุดระเบิดนี้

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับระบบจุดระเบิดประเภทต่างๆ ทุกประเภท และโดยเฉพาะระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์-ตัวเก็บประจุ ZV1 หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหาอย่างถาวรกับผู้จัดจำหน่ายเครื่องจักรกลหรือเพียงแค่เปลี่ยนความล้มเหลว ระบบปกติให้มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น หากคุณเบื่อที่จะเปลี่ยนเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตท่ามกลางอากาศหนาว (จะเริ่มหรือไม่) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ให้ฉันเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ (DC-CDI) มีข้อดีหลายประการที่ปฏิเสธไม่ได้เหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" อยู่แล้ว กล่าวคือ:

1. อย่างสูง ความเร็วสูงการเจริญเติบโต ไฟฟ้าแรงสูงที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับชนิดของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ของประกายไฟได้อย่างแม่นยำโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกาย, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ HV ชันขึ้น สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยให้คุณทำงานกับอัตราส่วนการอัดที่สูงมากได้สำเร็จโดยไม่เพิ่มแรงดันเอาต์พุต HV อย่างมาก
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟที่เสถียรด้วยแรงแบ่งที่สำคัญ เช่น มีเขม่าบนฉนวนหัวเทียน เขม่าจากสารประกอบที่เป็นโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "เติมเทียน"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้จุดประกายของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งยากมากด้วยระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงมีความจำเป็นมากและบางครั้งก็ขาดไม่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนการอัดที่สูงมาก - เพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟและอิทธิพลของโหลดแบบแบ่งต่างๆ (เขม่าและคราบต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสไฟรั่วอื่นๆ จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานสำเร็จบนเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามในระยะยาวทั้งหมดที่จะทำให้การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบธรรมดาทำงานได้ตามปกติโดยที่เครื่องยนต์ดังกล่าวสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง - แม้แต่ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟก็นำไปสู่การสูญเสียกำลัง นอกจากนี้ ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของ "การดับ" ของประกายไฟ เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อ เกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินกับสารต้านการกระแทกของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบสะสมที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าบนหัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
4. เครื่องยนต์ที่ใช้ส่วนผสมของแอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ - ตามกฎแล้วจะมีอัตราส่วนการอัดสูงและแอลกอฮอล์จะจุดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากแก๊สติดไฟได้แย่กว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไขใน อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบจากการใช้งานระบบจุดระเบิดของเรานั้นได้ผลดีที่สุดในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่สูง (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นโดดเด่นมาก! ไม่มีความล้มเหลวไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง อย่างที่ลูกค้าบอกว่า

มักมีมากกว่า 2 รายการข้างต้นพร้อมกัน เช่น ใน รถสปอร์ตที่ไหนมี องศาสูงการบีบอัด เรฟสูงใช้น้ำมันเบนซินและแอลกอฮอล์ออกเทนสูง ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้แก๊ส สูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซไวไฟต่ำและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่เหมือนกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทเสมอสิ่งสำคัญคือแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดทั่วไปโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้สวิตช์อันทรงพลังและคอยล์พิเศษช่วยให้คุณเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยหลักการแล้วอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) คำถามเรื่องความเร็วไม่ได้เกิดขึ้นเลย และกำลังเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายโดยการเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุแบบสวิตช์ และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบเดิม คุณก็สามารถเพิ่มกำลังประกายไฟได้หลายครั้ง และฆ่ากระต่ายทั้งหมดพร้อมกัน เหตุใดคุณจึงค่อนข้างมีเหตุผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบที่ง่าย - CDI ที่ดีระบบซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของประสิทธิภาพ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "จนถึงตอนนี้" ตอบสนองผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับการจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบคลาสสิกในยุคนั้น

นอกจากนี้ยังไม่สำคัญอีกด้วยว่าการสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องการความรู้อย่างลึกซึ้งและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นวิทยุอัตโนมัติธรรมดา ๆ นั้นไม่มีอยู่แล้ว ดังนั้น ทั้งหมดจึงเป็นที่รู้จักจาก การออกแบบที่มีอยู่ ยกเว้นงานหัตถกรรมที่ไม่ดี ในหลาย ๆ ด้านทำให้เสียชื่อเสียง แนวคิดเรื่องการจุดไฟดังกล่าวไม่สามารถตั้งชื่อได้ ดังนั้นระบบที่คล้ายกัน (CDI) จึงยังคงใช้โดยทีมแข่งรถและผู้ที่ชื่นชอบเท่านั้น ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ ข้อกำหนดทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่มีช่องสัญญาณอิสระมากถึง 6 ช่องด้วย ขดลวดเดี่ยวสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างบน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายของระบบที่คล้ายกันในตลาด แต่ทั้งหมดนั้นด้อยกว่าระบบของเรามากในแง่ของพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด วงจรโหนดของเราให้ประกายไฟที่แรงกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่ง เช่นเดียวกับการนำพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่แหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ โดยมีการวัด กราฟ รูปคลื่นเปรียบเทียบ วิดีโอ และภาพถ่ายของตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าวสาร ถามคำถาม! ข่าวรอบโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะครอบคลุมและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถต่างๆ. ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้ javascript ก่อนจึงจะดูได้

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI นั้นไม่ซับซ้อนและวินิจฉัยได้ง่ายหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน จุดระเบิด CDI (ตัวเก็บประจุ ปล่อยจุดระเบิด) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุโดยไดโอดเรียงกระแส D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายของพื้นที่อากาศ ระหว่างขั้วไฟฟ้าในหัวเทียนเกิดขึ้น มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกคือการออกแบบแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์ Babette หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

CDI Schema Variations

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ

บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ

การตั้งค่า UOZ

จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปที่เราแขวนไว้ สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย

อาชีพดีเซล:ซีดีไอเอชดี,TDI - อะไรดีกว่ากัน?

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับ รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับในแจ็กเก็ตผ้าควิลท์ พยายามอุ่นถังน้ำมันด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และสิ่งที่สวยงามและสวยงามก็ปรากฏขึ้นบนถนนของเรามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้กระโปรงหน้ารถเท่านั้นที่จะให้ประเภทของมอเตอร์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรกนั้นพบเครื่องยนต์ดีเซลเฉพาะบน รถบรรทุก, ศาล และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือ ที่ต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยไม่ปลอมแปลงภายใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณและหน่วยที่ใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI , TDI , HDI , SDI เป็นต้น ซ่อนอยู่หลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน. หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้น DI ย่อจึงมีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด ย่อมาจากการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (eng. Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี. เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบอุปทาน เชื้อเพลิงทั่วไป Rail พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณทั่วไป โดยที่เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้ ความดันสูง. ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจัดหาเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดให้กับ ช่วงเวลานี้และด้วยความกดดันที่จำเป็น ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการที่แม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักของมันคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงหัวฉีดแรงดันสูงและ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง. ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองขึ้นราวกับงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น ดีเซลสมัยใหม่(สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) ก็เริ่มก่อให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้

มีขายหลายพันธุ์ที่ปั๊มน้ำมันยุโรป น้ำมันดีเซล. แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดเชื้อเพลิง นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "การกระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบ คอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

คนแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือ Daimler-Benz ที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้ อักษรย่อ CDI. เริ่มต้นด้วยดีเซล Mercedes-Benz A class, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class เช่นเดียวกับ. ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz C 220 CDI ที่มีปริมาตรการทำงาน 2151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร ที่ 1800-2600 รอบต่อนาทีด้วย กล่องเครื่องกลระบบเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงที่มีความจุถังน้ำมันถึง 62 ลิตร ทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยค่าที่พอประมาณ

มีหน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวที่มีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตร โตโยต้า. การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา

มาสด้ายังมีคลังแสงอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาด 2 ลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.

ตัวย่อ TDI เป็นคนแรกที่ใช้ ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI กับ 1.2 l รุ่นโฟล์คสวาเก้น Lupo ถือสถิติโลกสำหรับ รถยนต์โดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์. TDI ช่วย รถโฟล์คสวาเก้นและ Audi ให้เป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในกลุ่มยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังเก็บนวัตกรรมทั้งหมด: การฉีดตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบหนึ่งอัน เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จเจอร์อินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, หัวฉีดละอองสูงรวมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศไอดี ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%

ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร ซึ่งก็คือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดตรงซึ่งปรับปรุง ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon rail และอินเตอร์คูลลิ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที

เครื่องหมายที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส

เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDIตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน

สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว ระยะทางยาวและคงตำแหน่งของตนไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำระดับโลกด้านการผลิต เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้แผ่นป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพานของชุดประกอบไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งานของรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีให้แม้ใน ไม่ทำงาน. ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI , TDI , HDI , SDI ถูกสร้างขึ้นรอบๆ ระบบทั่วไป Rail รุ่นที่สาม แตกต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงเครื่องหมายรับรองคุณภาพของผู้ผลิต ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ สิ่งหนึ่งที่แน่นอน - ผู้ที่เลือกดีเซลในวันนี้ชนะอย่างไม่ต้องสงสัย

รถสมัยใหม่เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้หากไม่มีการจุดระเบิด ข้อดีหลัก ๆ ของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ดังนี้:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ส่วนใหญ่เกี่ยวกับ ระบบ CDI
ในขณะนี้ ในอุตสาหกรรมยานยนต์แทบไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - ยังเป็นไทริสเตอร์ (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ) เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงรุก R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสม จำนวนเงินที่ต้องการพลังงานเมื่อเริ่มทำงานเมื่อแรงดันแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง ทางเลือกหนึ่ง ระบบตัวเก็บประจุจุดระเบิดและอธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้เป็นมาตรฐานของแรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
อัตราการฆ่าสูงของไฟฟ้าแรงสูง
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) และเป็นผลให้ความดันแฟลชของส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบเพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาที่อาร์คเผาไหม้จากโมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงด้านบน ศูนย์ตาย(TDC) และไม่จำกัดเฉพาะแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
ใช้การม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน , ไม่อนุญาตให้เปิดเลเยอร์ "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมได้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงที่แม่นยำ - และเป็นเวลานาน

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

บ้าน » เบรค » หลักการทำงานของการจุดระเบิด cdi อาชีพดีเซล: cdi, hdi, tdi - ไหนดีกว่ากัน? การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร